BITACORA. ANILLO VERDE ELEVADO.

EQUIPO: DISEÑO URBANO.

AUTOR: GUTIÉRREZ LÓPEZ CARLA B.

7B T/M.

LIC. EN ARQUITECTURA.

ESPACIOS VERDES ‘SUSTENTABLES’.

 

INTRODUCCIÓN

«La utopía es el principio de todo progreso y el diseño de un futuro mejor» Anatole France.Es indiscutible la importancia de las áreas verdes para la sustentabilidad ambiental y social de las ciudades. Los espacios verdes públicos son un recurso, como producto y como práctica sensual, social, política y simbólica. La forma urbana y por supuesto con el diseño mismo de la ciudad; además de las implicaciones políticas, sociales, económicas y culturales que todo lo anterior encierra, las áreas verdes son un patrimonio natural muy valioso para la sustentabilidad urbana; la mitigación de la “isla de calor, la reducción de la contaminación y la captura de carbono se cuentan como los principales beneficios ambientales del área foliar de los árboles y bosques urbanos; y no se diga de otros beneficios no menos importantes de tipo ecológico, social, económico, psicológico y espiritual.

Es de relevancia mencionar por qué surge la intención de implementar espacios verdes sustentables en el proyecto “Vivienda Residencial, Conjunto Habitacional Sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara”; como principal factor tenemos que la temperatura del aire en zonas urbanas densamente construidas es mayor que la temperatura en los alrededores de la ciudad. Este fenómeno se conoce como Isla de Calor Urbana en la cual infieren diversos factores como bien podría tratarse de las propiedades térmicas de los materiales de construcción.

Es posible afirmar que las diferentes actividades relacionadas con las áreas verdes no han sido las apropiadas para ofrecer un desarrollo urbano sustentable a los ciudadanos: los ejes y distribuidores viales, los “segundos pisos”, los puentes, los sistemas de transporte colectivo, los corredores turísticos, las ciclo vías, los nuevos desarrollos para la repoblación del centro, los anuncios espectaculares, etcétera, lo primero que han hecho es derribar y mutilar bosques y árboles; en razón a que la variable área verde no es contemplada como se debiera en los planes de desarrollo, en tanto la mayor preocupación recae en las obras e instalaciones.

Existe una inadecuada relación entre sociedad y naturaleza; de allí que la vegetación urbana deje de rendir todo su potencial de beneficios a los citadinos. Al no ser tomadas en cuenta, como se debiera en la planeación urbana, las áreas verdes están descuidadas y antiestéticas y son objeto de incendios; observándose una baja variabilidad florística, una pobre condición fitosanitaria; envolviendo inseguridad, con árboles muertos, plagados, inadecuados, destrozados, riesgosos y que causan daños a la infraestructura.

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Dado este panorama, el objetivo principal de este trabajo fue analizar las políticas de planeación urbana más importantes que se han implementado en la ciudad desde la perspectiva de los bosques y árboles, con el fin de poder determinar los aspectos más significativos en relación con los espacios verdes que deben ser considerados en el diseño de nuevos planes de desarrollo urbano como en éste que se prevé para la Zona Metropolitana de Guadalajara.

 

Con todos estos elementos, se arriba al diseño de una estrategia de planeación de Conjunto habitacional en la ZMG, a una propuesta de infraestructura para la sustentabilidad contemplando las áreas verdes. Esto se logrará a partir de cuatro ejes de intervención:

(Normativo, técnico, administrativo y social), que propone el impulso de todo un movimiento

Social que incluye a los actores involucrados, esto es: ciudadanos, gobierno, empresas, especialistas, etcétera, y lleve a los espacios verdes urbanos a ocupar el papel que se requiere para lograr la sustentabilidad ambiental y social de la ciudad.

La estrategia entonces es el uso de los espacios verdes como un nuevo paradigma para repensar el actual estilo de vida, que pudiese servir para rediseñar las comunidades y tecnologías, y devolver a la naturaleza grandes áreas para su propio mantenimiento. Hacia un diseño de espacios verdes capaces de producir el ambiente que invite a hacer ciudad y haga un fraccionamiento innovador sostenible y confortable.

 

 

Sustentabilidad forestal urbana. Los bosques urbanos. Son ecosistemas en los cuales los árboles son el aspecto dominante y el carácter de urbano lo dan varias características. Primero que todo, ellos se encuentran cerca de áreas densamente pobladas y por tanto ofrecen un alto porcentaje de facilidades para la recreación.

La sustentabilidad ecológica implica cuatro ideales:

1. Proporcionar un balance a largo plazo entre sociedad y recurso, hoy y en el futuro.

2. Tratar de incrementar la relación entre las posibilidades ecológicas y los deseos de la sociedad.

3. Desarrollar herramientas de evaluación tanto para el recurso como para sus salidas (beneficios y/o servicios).

4. Restaurar los ecosistemas.

Las características y capacidades más importantes de la sustentabilidad de un bosque urbano son:

1. Amortiguar la contaminación además de proporcionar de una manera continua estos beneficios a través del tiempo y el espacio.

2. Los bosques urbanos proporcionan más servicios que bienes directos como: reducción de la contaminación ambiental (desde la remoción de gases atmosféricos hasta la reducción del escurrimiento hídrico, disminución de la “isla de calor”, captura de carbono, reutilización del agua, reducción del consumo de energía, bienestar social y psicológico, proporcionando hábitat para la fauna silvestre y urbana, servicios turísticos, arquitectura del paisaje, etc.

Estos beneficios o servicios son provistos de dos maneras:

1) Directa (sombra en una casa, elevando el valor de la residencia) y 2) Indirecta (realzando el bienestar de los residentes de la comunidad y

fraccionamiento Azteca).

 

PLANTEACIÓN DEL OBJETIVO.Primeramente se reconocieron los problemas y escases de recursos que tenía no sólo la zona en donde se encontrará ubicado el Fraccionamiento Azteca, sino todos aquellos pensados incluso a corto, mediano y largo plazo.

Se diseñó cada propuesta, con el fin de que a largo plazo perduren y puedan seguirse manteniendo generación tras generación de los residentes del Fraccionamiento.

A su vez, se proponen sistemas ecológicos tales como lo es: Mobiliario funcional mediante la captación de energía solar así como el riego mediante la captación de agua pluvial.

Dado que es un proyecto de grande magnitud, desde luego había que diseñar los ingresos y vialidades de éstos. Siento divididas en vialidades subcolectoras, av. Principales, calles locales y tranquilizadas, así como las vialidades peatonales y ciclo vías con la finalidad de que además de ser funcionales, todas éstas cuenten con un orden e interacción con el medio ambiente, que aun siendo propuesto de manera paisajística se complemente con la naturaleza y no obstante con proporcionar innovación, tranquilidad y confort a los visitantes del fraccionamiento colabore a nivel Zona Metropolitana de Guadalajara siendo contable como parte de aquellos espacios verdes sostenibles para la ciudad.

Mediante ejes, se plantearon las vialidades. Generando tres accesos principales los cuales dan destino a cada Zona del Fraccionamiento Azteca, tales como lo son: Áreas habitacionales (H-2, H-3 y H-4), Servicios y equipamientos como protección civil, bomberos y estación de policías así como una clínica de primer contacto, Escuelas primaria y kínder; y su respectiva plaza vecinal y desde luego un centro comercial.

Por ende, había que dividir cada zona según su uso de suelo, por lo cual se decidió hacerlo mediante estas vialidades. Al ser propuestas se percató de que eran bastante extensas, por ello había que ‘ambientarlas’ de manera que ese espacio fuese más funcional aún; ¿cómo? –Mediante áreas verdes, que fungirían como parques lineales; mismo lugar en donde se implementarían sistemas ecológicos para aprovechar y generar energía solar para el mobiliario, y sistemas de captación pluvial para el riego de las mismas áreas verdes. En estos parques lineales no sólo habría ambientación natural como arbolado y flores de distinta especie, sino también á. de esparcimiento y recreación para los residentes y visitantes del lugar. Ya que se diseñó pensando no sólo en los usuarios locales sino también para aquellas personas externas que gustaran de visitar el centro comercial tal vez.

Se trata de dar solución a cada posible problemática, una de ellas fue la intersección de estas 4 vialidades ppales. Las cuales se unen mediante una glorieta que las conjunta al centro del predio, repartiendo las áreas de manera centrifuga. Y visto que el peatón es de suma importancia no quería ser desplazado dándole preferencia al flujo vehicular únicamente, así que se tomó la decisión de crear un diseño que prometiera un espacio para flujo vehicular particularmente así como el mismo peatón tendría también su espacio para transitarlo despreocupadamente. Esto mediante un anillo elevado que además de resolver la transición entre el flujo peatonal y vehicular, se convertiría en un atractivo quizás característico del Fraccionamiento Azteca, pues desde él se obtendrían vistas agradables, espacios al igual que en los parques lineales de carácter recreativo, y desde luego con vegetación.

 

ANILLO VERDE y PL ‘SUSTENTABLE’ ELEVADO.

EL PROYECTO TIENE TRES OBJETIVOS PRINCIPALES:

1. Crear un paseo peatonal sin barreras, confortable y seguro igualmente para personas con capacidades especiales entre los nudos urbanos existentes y por haber en el fraccionamiento y la zona.

2. Crear un paseo verde que conecte las áreas de distinto uso de suelo entre sí y de ese modo facilitar el traslado de las personas de manera cómoda y segura, obteniendo espacios verdes y de recreación en su ruta.

3. Una secuencia de nuevos espacios públicos que reúne diferentes grupos sociales (estudiantes, vecinos, trabajadores y transeúntes) para darles un centro social, cultural y de negocio local.

Efecto bola de nieve: Fase 1. Paseo lineal, con espacios recreativos y de esparcimiento. Como áreas de lectura, espacios de descanso con mobiliario confortable, áreas infantiles. (Cada paseo/parque lineal recibe el nombre de uno de los elementos del Calendario Azteca haciendo énfasis con el motivo de ingreso ubicado al centro de la glorieta).

 

Fase 2. Puente peatonal con pendiente ligera con destino al anillo elevado.

 

Fase 3. Anillo verde elevado. Funge además como mirador además de ser uno de los ingresos peatonales hacía el área comercial.

Sistema de captación de agua pluvial. Humedales artificiales.Dado que la longitud de cada uno de estos paseos lineales es extensa, debía pensarse una manera de realmente hacer sostenible el proyecto. De conservar esas áreas verdes sin necesidad de explotar y aumentar la inversión en el recurso del agua para su riego y mantenimiento. Es por ello que, se propone implementar pequeños ‘espejos de agua’ que además de beneficiar el aspecto paisajístico ayudarán con el abastecimiento del riego de las mismas áreas verdes cercanas. Esto, mediante la creación de pequeñas pendientes (casi nulas de percibirse) durante el parque para crear una especie de arroyos y guíen el agua pluvial hacía estos pequeños depósitos que desde luego tendrán su sistema de bombeo y riego. Se consideró el implementarlos de manera de Humedal artificial, colocando pequeñas plantas para que además de la bomba, el agua esté en constante tratamiento y así evitar un aspecto desagradable del mismo.Los humedales artificiales estarán situados durante el paseo lineal, próximos a las rampas de los puentes peatonales que dirigen al anillo verde elevado.

ESTRUCTURA. PUENTES PEATONALES Y ANILLO ELEVADO.

CONSIDERACIONES GENERALES:

1. DEFINICIÓN

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía. En este caso sustentará un camino, y fungirá como puente peatonal.

Consta fundamentalmente de dos partes:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas, armaduras, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

2. CLASIFICACIÓN:

a) Según su función: −Peatonal.

b) Por los materiales de construcción − Madera aparente (acabados) − Acero Estructural − Sección Compuesta.

c) Por el tipo de estructura −Simples de tramos múltiples apoyados.

3. UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE:

a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y rasante.

b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.

c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura, infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.

d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los accesos, iluminación.

e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos, etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena ejecución y estabilidad de la obra.

4. ESTUDIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES:

a. Estudios topográficos: Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos estructurales, así como información básica para los otros estudios.

c. Estudios de riesgo sísmico: Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

e. Estudios de impacto ambiental: Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales y evitar, atenuar o compensar los impactos adversos. f. Estudios de tráfico: Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, para determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del puente. g. Estudios complementarios: Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto.h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos: Definen las características geométricas y técnicas del tramo de camino que enlaza el puente en su nueva ubicación con lo ya existente. i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto: Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación técnica-económica, elegir la solución más conveniente. Una vez tomadas en cuenta las consideraciones anteriormente mencionadas, se procedió a diseñar y proponer el sistema estructural más conveniente para el puente peatonal y anillo elevado.Como superestructura se utilizó el sistema de viga cajón. Dado que era el más conveniente para el proyecto pues:Reduce el número de almas, esto facilita el encofrado y proceso constructivo.Mejor comodidad para puentes de grandes luces.Presenta un mejor comportamiento para puentes curvos y de grandes longitudes.

CIMENTACIÓN.

Se propone colocar aisladores elastómeros , formados por un conjunto de láminas planas goma, intercaladas por placas planas de acero adheridas a la goma y cubierto en sus extremos superior e inferior por dos placas de acero que se conectan con la superestructura en su parte superior y la fundación en su parte inferior.

En cuanto al diseño de instalaciones en el aspecto de la bajada de agua pluvial (escurrimientos):Para desalojar las aguas pluviales de toda la edificación se requiere de bajadas que se conectan al albañal mediante ramales horizontales, el cual los desaloja posteriormente a la red e instalaciones hidráulicas del fraccionamiento, el sistema de desagüe de aguas pluviales puede ser separada o combinado con el de aguas negras este lo seleccionaremos de acuerdo al tipo de alcantarillado del fraccionamiento. Esto para evitar aspectos negativos ya que cuando el sistema de agua pluvial está combinado con el de aguas negras hay que instalar obturadores hidráulicos con objeto de evitar la salida de malos olores.

NORMATIVIDAD.TÍTULO QUINTO

Normas de Vialidad

CAPÍTULO I

Sistemas de Vialidad

Artículo 299. Los tipos de vialidades enunciados en el artículo 298 se describen en los siguientes términos:

 

I. Vialidades de acceso controlado: son para el tránsito directo en las que el acceso a las mismas está limitado a ciertos sitios, determinados desde que se realiza el proyecto de la vía. La función de las vialidades de acceso controlado es la de facilitar la movilidad de altos volúmenes de tránsito eficientemente, agilizando el tránsito de paso a través del área urbana, permitiéndole al sistema vial cumplir su función adecuadamente entre los principales centros generadores de tránsito. A su vez deben garantizar niveles adecuados de seguridad a volúmenes de tránsito elevados, controlando los puntos de acceso.

Las intersecciones con otras vialidades públicas se efectuarán a desnivel y además se deben incluir pasos a desnivel para peatones.

a) A nivel: aquellas cuya rasante, en su mayor parte, está prácticamente a la misma altura que las calles transversales, aunque éstas crucen a distinto nivel;

 

II. Vialidades principales: este tipo, conjuntamente con las vialidades de acceso controlado deberá servir como red primaria para el movimiento de tránsito de paso de una, área a otra dentro del ámbito urbano. Permite un enlace directo entre los espacios generadores de tránsito principales, la zona central comercial y de negocios, centros de empleo importantes, centros de distribución y transferencia de bienes y terminales de transporte en toda el área urbana. Estas vialidades permiten también enlazar las vialidades regionales con la vialidad urbana y sirven para proporcionar la fluidez al tránsito de paso y de liga con las vialidades colectoras, colectoras menores, subcolectoras y locales;

V. Vialidades subcolectoras (vecinales): las que a la vez que dan acceso a las propiedades colindantes, también colectan el tránsito de las vialidades locales y tranquilizadas que interceptan y lo conducen a las vialidades colectoras menores y colectoras, generalmente esta función la desempeñan dentro de una zona habitacional específica. Este tipo de calles no debe alojar rutas de transporte público, ni de carga ni de pasajeros;

 

Vialidades locales (vecinales): son exclusivamente de acceso directo a las propiedades colindantes, por tanto no deben soportar más tránsito que el generado por la vialidad misma, evitando el movimiento de paso a través de ellas. En las zonas habitacionales el máximo número de viviendas debe dar frente a este tipo de calles;

 

VII. Vialidades tranquilizadas: las destinadas prioritariamente para el uso de peatones en zonas habitacionales, aunque pueden circular continuamente los vehículos de quienes vivan frente a ellas, teniendo el objeto de lograr una mayor seguridad y tranquilidad para la comunidad. Pueden ser de nueva creación o producto de un proceso de conversión de calles vehiculares a tranquilizadas, en este caso se requerirá de un estudio integral de diseño urbano dentro de su Plan Parcial o proyecto definitivo que prevea los efectos de esta medida;

VIII. Vialidades peatonales o andadores: las destinadas exclusivamente para el uso de peatones, distinguiéndose dos tipos:

 

a) Vialidades peatonales principales: son las que conducen intenso tráfico peatonal, generalmente se ubican en zonas centrales o zonas comerciales.

1. Uso del suelo colindante a las calles;

2. Redistribución de la circulación vehicular;

3. Transporte público;

4. Acceso de servicios y emergencias; y

5. Características de la imagen urbana.

 

IX. Ciclopistas: son sendas o carriles destinados a bicicletas y, en casos justificados, a motocicletas de baja cilindrada.

CAPÍTULO II

Características Geométricas

Artículo 303. Las vías de acceso controlado deberán sujetarse a las siguientes normas:

I. Longitud recomendable: más de 10 kilómetros;

IV. Número de carriles de circulación:

a) Centrales: 4 mínimo; y b) Laterales; 4 mínimos

VII. Anchura de la faja separadora central, o camellón central: 1.50 metros mínimo.

X. Anchura de las aceras o banquetas: 2.40 metros mínimo:

 

XI. Pendiente longitudinal máxima:

a) En terrenos de topografía plana, con una pendiente natural del 0 al 8 por ciento, velocidad de proyecto 80 km/h, y la pendiente longitudinal máxima de la vía será del 6 por ciento;

d) Las pendientes con menos de 150 metros de longitud o de bajada, pueden incrementar en un 1 por ciento las pendientes señaladas en los incisos anteriores;

XIII. Espaciamiento aproximado de las intersecciones a desnivel:

a) En áreas centrales: 800 metros;

b) Perimetral al centro urbano: 800 a 1,500 metros;

 

Artículo 304. Las vías principales deberán sujetarse a las siguientes normas:

I. Longitud recomendable: más de 5 kilómetros

IV. Número de carriles de circulación:

a) En doble sentido: 4 mínimo; y

b) En un sentido: 4 mínimos;

V. Anchura de los carriles de circulación, en metros:

a) Carriles derechos: 3.90 máximo, 3.60 mínimo; y

b) Otros carriles: 3.50 máximo, 3 mínimo;

XIII. Ampliación en curvas: debe incluirse un aumento o sobre-ancho en las curvas cuando estas tengan menos de 170 metros de radio y carriles menores de 3.60 metros de ancho.

 

Artículo 308. Las vialidades peatonales se sujetarán a las siguientes normas:

I. Anchura mínima:

b) En vialidades peatonales principales de nueva creación y en vialidades peatonales secundarias se aplicarán las siguientes normas:

1. El derecho de vía mínimo del andador será de 8 metros para los principales y de 6 metros para los secundarios;

2. El ancho mínimo de la banqueta del andador será de 3 metros, la superficie restante será ajardinada;

4. La pendiente longitudinal máxima será de 5 por ciento, en caso de pendientes mayores se instalarán escaleras y rampas; y

 

IV. Seguridad: deberán preverse los niveles adecuados de iluminación y su mantenimiento, debiendo evitarse la creación de calles peatonales en zonas aisladas, con bajos volúmenes de tránsito peatonal.

 

Artículo 309. Las Ciclopistas estarán sujetas a las siguientes normas:

I. Tipos de Ciclopistas:

a) Tipo I.- Ciclopistas separadas: no se mezclan con el tránsito general, salvo en intersecciones;

II. Ciclopistas de dos sentidos: solamente se permitirán bajo el tipo I; no se deberán ubicar en el tipo II, por conflictos en las vueltas, en las transiciones de uno o dos sentidos y por el tránsito adyacente en sentido opuesto. En el tipo III no son factibles, puesto que no hay pista exclusiva.

IV. Ciclista mezclados con peatones:

Distancia entre ambos: máxima 0.80 metros, mínima 0.50 metros.

V. Anchura de Ciclopistas:

a) En el tipo I, de dos sentidos, la máxima será de 2.40 metros y la mínima de 2.10 metros;

VI. Pendientes:

a) En tramos mayores de 300 metros: máximo 5%; y

b) En pasos a desnivel: máximo 15%.

 

Artículo 314. La vegetación y obstáculos laterales que se ubiquen en las vialidades estarán sujetos a los siguientes lineamientos:

I. La vegetación que se ubique sobre camellones y banquetas y cuyo follaje se encuentre entre el piso y una altura menor de 1.5 metros, deberá limitarse en su altura a 1 metro como máximo, para evitar la obstrucción de la visibilidad a los conductores;

IV. Los objetos que se ubiquen sobre las banquetas y camellones y próximos a los arroyos de circulación no deberán estar a una distancia menor de 0.3 metros desde la orilla del carril de circulación más próximo.

 

Artículo 315. Para la superficie de rodamiento deberán observarse los siguientes criterios:

II. Las alcantarillas y bocas de tormenta que se construyan dentro de los arroyos de circulación no deberán estar a un nivel diferente a la superficie de rodamiento, debiendo estar estas ubicadas en los puntos convenientes en función de los pendientes y con el área hidráulica necesaria.

CAPÍTULO III

Intersecciones

Artículo 320. En el diseño de las intersecciones deberán observarse los siguientes lineamientos:

 

I. Reducir el número de puntos de conflicto: una intersección con cuatro ramas de doble sentido tiene 32 puntos de conflicto y una intersección de 6 ramas de doble sentido alcanza 172 puntos de conflicto. Las intersecciones con más de 4 ramas de doble sentido deben ser evitadas, así mismo deberá procurarse, en lo posible, la conversión a un solo sentido de las ramas de la intersección.

 

II. Las maniobras de los vehículos en una intersección pueden efectuarse de cuatro maneras, que determinan la geometría del cruce:

 

a) Cruce directo a nivel sin dispositivos de control;

b) Cruce directo a nivel con control de semáforos;

c) Zona de entrecruzamiento; y

d) Cruce a través de un paso a desnivel.

CAPÍTULO IV

Impacto en el Tránsito

Artículo 337. Se requerirá de estudios de impacto en el tránsito como parte integral de los planes parciales o del proyecto definitivo de urbanización, en aquellas acciones urbanísticas y de edificación que por su naturaleza o la magnitud de sus efectos en el contexto urbano, se prevea que presenten impactos significativos de alcance zonal, urbano o regional, tales como los siguientes tipos o similares:

 

I. Centros comerciales;

IV. Conjuntos hospitalarios y centros médicos;

VII. Torres de oficinas, apartamentos y usos mixtos;

VIII. Conjuntos habitacionales de alta densidad plurifamiliar vertical de más de 500 viviendas.

 

 

 

ACABADOS FINALES.

ACABADOS PARA CAMBIAR EL COLOR EXISTENTE DEL CONCRETO.

KEMIKO STONE TONE STAIN puede transformar cualqiuer superficie de concreto en un elegante acabado con apariencia de piedra natural.No es pintura. Es un producto que genera una reacción química con el concreto (nuevo o antiguo) provocando una coloración transparente que no se descarapela ni destiñe con el tiempo.

ACABADOS EN PISOS. ‘EXTRAS’.

DUELA DE MADERA NATURAL.Medidas disponibles en duelas naturales: 19 mm. 7, 7.62, 9, 10 Y

12.7 cms., Pino 19 mm. 9 y 12.7cms.

Medidas disponibles en duelas prebarnizadas: Amazonia, Encino

Americano, Machiche y Naba,Teka Nacional ,Tzalam 19 mm. 7, 7.62,

9 Y 12 cms., Balsamo: 19 mm. 8.3 cms., Haya Alemana 19 mm. 9 Y

10 cms., Pino 19 mm. 9 cms.

Ventajas: es muy elegante y facil de limpiar.

Desventajas: si se pasa de agua se hincha, necesita mantenimiento

especial, pulidas y de mas cosas cada 4 meses mínimo.

DISEÑOS ARTÍSTICOSDesde un simple patinado hasta una imitación de otro material, la pintura artística

produce un efecto interesante dentro de la decoración. Para realizar esta técnica se

utilizan otro tipo de pinturas que las específicas para pisos, para lograr mayor variedad

de colores. Para una buena terminación es importante cubrir el trabajo con una mano

de sellador poliuretano o barniz al agua.

Pátinas: Una pátina es un acabado especial que se aplica de una pintura sobre otra

creando transparencias, dibujos y sombras especiales, en combinación de dos o más

tonos de pintura.

Esponjeado: Terminación decorativa en la que se aplica pintura con golpes ligeros de

una esponja sobre un objeto o superficie, creando una textura moteada.

Estarcido: Una técnica que consiste en estampar dibujos pasando un pincel o rodillo

por una plantilla o esténcil que posee el diseño elegido, permitiendo imprimirlos en la

superficie a tratar. Se puede realizar en todo el perímetro del piso o sólo en los bordes,

formando diseños o guardas decorativas

Dibujos: Toda clase de dibujos que podamos imaginar; simples o complejos, realistas

o decorativos.

Guardas o arabescos: Símbolos, guardas alineadas a la pared, dibujos indios,

orientales, de animales o arabescos, son algunas de las posibilidades de diseño sobre

el suelo.

Falsos acabados: (imitaciones de otros materiales)Podemos imitar con pintura

cualquier otro material, por ejemplo: mármol, piedra, madera, venecita, etc.

Este recurso utilizado en pisos ofrece una importante alternativa decorativa y nos

permite reemplazar materiales originales que, en la mayoría de los casos, son mucho

más costosos y requieren de obra.

FICHAS TÉCNICAS.

ACABADOS INICIALES.

losatec ®El panel losatec®, es el elemento principal que conforma el sistema para la construcción de techos y entrepisos de concreto reforzado.Este panel es una estructura tridimensional con varillas de acero electro-soldado, formando dos mallas y un núcleo de espuma de Poliestireno Expandido (aislafom®) en placa con nervaduras en ambos sentidos de dimensiones de acuerdo al cálculo estructural.Al unirse varios paneles losatec® mediante la capa de compresión de concreto y mallas de refuerzo, se forma una losa de concreto reticular mixta compuesta por nervaduras de concreto reforzado en ambos sentidos a 20 cm de distancia entre ejes.Se pueden colocar sobre cualquier tipo de muros o vigas cargadoras que una vez integrados mediante la capa de compresión de concreto, conforman una losa sólida, monolítica, ligera, aislante termo-acústica y resistente.

CARACTERISTICAS DE LA losatec®.Longitud: Variable Mallas: 20 cm x 20 cmMalla superior: Calibre 4 mmMalla inferior: Calibre de 6 a 8 mmAcero: f’y = 5000 Kg/m2 Peso propio aislafom®: 1 a 4 Kg/m²Separación entre mallas: de 6cm en adelantePoliestireno: 8 a 20 cm.Nervaduras: .Espaciadas cada 20 cmAncho: 1.20 mt.Peso terminado 0.13 a 0.22 T/m²Espesor total: 12 a 23 cm.

PROCESO PARA COLAR LA LOSA DE ENTREPISO O AZOTEA CON losatec®El encofrado puede ser un sistema tradicional, alquilado, o tipo palletes, reutilizable decenas de veces, lo que se consigue gracias a que el panel impide el paso de la lechada por ser impermeable, y a la gran ligereza de la losatec®.Se recomienda colocar tablones para caminar sobre la losatec®.Colocar las cajas y tuberías necesarias para las instalaciones, que deberán quedar ahogadas en la losa, entre la malla y la espuma de Poliestireno de la losatec®.En las nervaduras, se colocan las mallas superior (de compresión) e inferior (de tracción) especificadas por el cálculo, a todo lo largo del paño. Hay que tener especial cuidado para que la malla inferior se traslape lo suficiente en las vigas cargadoras, y la malla superior cubra toda la superficie de la losa traslapada mínimo un cuadro, y garantizar la continuidad de la estructura.Verificar que la losatec® se encuentre con las nervaduras alineadas, nivelada; y, apuntalada según el cálculo.Fundir junto con la capa de compresión de concreto la viga de repartición perimetral.IMPORTANTE:- La capa de compresión de concreto deberá ser de 3 a 4 cm de espesor y con concreto de f’c = 200 Kg/m2 como mínimo.- Curar la capa de compresión de concreto durante las primeras 24 horas mínimo, después del colado.Principio estructural de lalosatec®Para el cálculo se recomienda el método de diseño directo, considerando losa nervada simplemente apoyada en ambos sentidos.La losatec® trabaja en los dos sentidos, los nervios trabajan interrelacionados con una estructura reticular, trabaja espacialmente, produciendo una rigidez uniforme en toda la losa.

COMPORTAMIENTO DEL aislafom® EN CASO DE INCENDIO.

El aislafom® es expandido para formar una estructura celular esencialmente cerrada. Cuando se considera el comportamiento al fuego de cualquier material de construcción es importante considerar que la evaluación debe estar basada en su comportamiento en condiciones finales de uso. Este comportamiento dependerá no sólo de la naturaleza química del material sino en gran manera de su estado físico.

El aislafom® se fabrica en calidad modificada con retardantes de ignición, haciendo el material expandido mucho más difícil de arder y reduciendo considerablemente las tasas de propagación de la llama.

Características del aislafom®

El aislafomâ es autoextinguible, esto quiere decir que por sí solo no aumenta o sostiene el fuego, tiene propiedades aislantes térmicas, excelentes propiedades acústicas y es 100% reciclable.

El aislafom® es el material termo aislante más efectivo para usarse en construcción ya que está formado por pequeñas celdas independientes ( 3 a 6 millones de celdas en 1cm³) que contienen aire. De esta manera, ofrece gran resistencia al paso del calor.

La combinación de ambas propiedades reduce considerablemente la conductividad térmica por radiación aún en condiciones climatológicas extremas.

La losatec® por su forma y peso, puede ser colocada fácilmente sobre el encofrado, sin riesgo de que quede ningún espacio sin ser cubierto, además por su peso, no se necesita reforzar en forma excesiva el encofrado, produciéndose así un ahorro.

En nuestro sistema de losa, el hormigón no está en contacto con el encofrado a lo largo de todo el paño lo que permite que este sea retirado con facilidad, y reutilizarlo más veces que un encofrado de una losa tradicional, pues durante el ciclo de fraguado el agua no traspasa el poliestireno expandido aislafom® por su condición impermeable.

Una vez desencofrado la parte inferior de la losatec® puede ser empastada o recubierta con yeso, pintura texturizada (grafeato), o champeada y pintada a gusto y criterio del constructor obteniendo el acabado deseado.

Por su forma la losatec® nos permite aprovechar de manera óptima el hormigón, sin que exista ningún desperdicio de éste. Así mismo las propiedades del poliestireno expandido (aislafom®), permiten que el fraguado del hormigón mejore considerablemente, pues, la mezcla no pierde agua durante el ciclo de fraguado por su condición de impermeable.

Colocado el encofrado, se procede a armar la armadura de vigas.

Una vez armadas las vigas, se coloca la losatec® entre los ejes de las vigas.

Se colocan luego las vinchas y/o galletas separadoras de soporte de mallas en la parte inferior de la losatec® colocándose las mallas de tracción sobre éstas.

Una vez colocada la malla de tracción, se colocan las vinchas separadoras en la parte alta de la losatec® y se coloca la malla de compresión.

Las vinchas separadoras tienen la función de posicionar las mallas a la distancia correcta entre sí y hacia los paneles de losatec®.

Cómo cortar la losatec®Se puede cortar con una hoja de sierra, un serrucho o con una resistencia eléctrica.

Ubicación de los paneles losatec®Se ubican dejando los cortes de fábrica hacia dentro del paño y los recortes en obra hacia las vigas para lograr uniformidad en las juntas del tumbado.

Colocación de instalacionesReferente a las instalaciones eléctricas, y/o sanitarias, las mismas pueden ser empotradas en la losa, se la puede ubicar haciendo surcos sobre los pupos de los paneles de losatec®, para instalar las tuberías hacia cualquier sitio de la losa de acuerdo al diseño establecido.

Corte de la mallaLa forma más adecuada para cortar la malla es con una cizalla, aunque también se lo puede realizar con una sierra común.

Colocación de mallasLa malla de tracción se ubica en los canales sobre los que se fundirán los nervios y tiene que traslaparse por lo menos ¾ del espesor de la viga; cuando esto no sucede deben colocarse varillas de refuerzo en los nervios de la losa, a los que llamamos conectores, para asegurar el buen funcionamiento estructural de la losatec®.

La malla de compresión generalmente es de Ø4mm espaciados a 20cm, se la coloca sobre toda la extensión de la losa, inclusive sobre las vigas y se traslapan unas a otras mínimo un cuadro de la conformación de la malla.

¿Por qué se utilizan 3cm de losa de compresión en la losatec®?Porque el panellosatec® por su geometría tiene una Excelente Estabilidad Dimensional, por lo tanto las expansiones y contracciones térmicas se minimizan reduciendo la posibilidad de agrietamientos direccionales en el concreto, posibilitando de esta manera la utilización de 3 cm de losa de compresión manteniendo una relación de balance acorde con normas y reglamentos y permitiendo una mínima utilización de hormigón, disminuyendo así la carga.

Junta de Construcción

Las juntas de construcción son las que se originan por interrupciones previstas o no en la

puesta en obra.

De acuerdo al diseño estructural, estas juntas pueden ser:

Juntas monolíticas: de íntima unión entre los dos bloques.

Juntas de contracción o expansión.

• Junta de Expansión

Las juntas de expansión son aquellas que se forman en obra dejando una luz en toda su

sección de la estructura entre elementos contiguos; para ello se emplean rellenos que

permiten la expansión de esos elementos

Sellante Elástico: el movimiento de la junta provoca tensiones remanentes proporcionales al esfuerzo producido.

• Temperatura: el grado de flexibilidad del sellante es muy importante dentro de un rango

amplio de temperaturas; en particular en los casos de temperaturas muy bajas, pues el

material sellante sometido a mucho frío puede endurecer y perder su elasticidad.

• Imprimación de los Bordes de la Junta: sobre todo para sellantes no preformados, pues

mejora la adherencia al penetrar en los poros del hormigón, reduce la formación de

burbujas, absorbe partículas de polvo, reduce la absorción y saponificación de aceites por

el hormigón.

Antiadherente: se utiliza para evitar la adhesión del sellante en el fondo de la junta, lo cual

provocaría una tensión mayor.

• Material de Relleno: se utiliza para rellenar espacios entre elementos contigüos a medida

que se construye el pavimento, y como material de soporte manteniendo la profundidad

de la junta y las correctas proporciones del sellado. (Los fondos de junta y material de

relleno deben ser compatibles y no adherirse al sellante)