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Unidad de Ingeniería de Instalaciones y Obras
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Metro de Madrid 200720072007
METRO DE MADRID, S.A.METRO DE MADRID, S.A.UNIDAD DE INGENIERÍA DE INSTALACIONES Y OBRASUNIDAD DE INGENIERÍA DE INSTALACIONES Y OBRAS
ESTUDIO COMPARATIVO DE LA CATENARIA RÍGIDA FRENTE A LA CONVENCIONAL
ESTUDIO COMPARATIVO DE LA CATENARIA RÍGIDA FRENTE A LA CONVENCIONAL
GERENCIA DE PROYECTOS DE ENERGÍA E INSTALACIONES ELECTROMECÁNICASGERENCIA DE PROYECTOS DE ENERGÍA E INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS
Rogelio Sánchez PardíasRogelio SRogelio Sáánchez Pardnchez Pardííasas Noviembre 2007Noviembre 2007Noviembre 2007
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SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN
Un sistema de electrificación para ferrocarriles, consiste en el conjunto de instalaciones precisas para poder suministrar la energía eléctrica a los convoyes en su recorrido.
Los ferrocarriles, además de la energía eléctrica necesaria para el movimiento de sus motores, necesita abastecer de energía otros servicios, llamados servicios auxiliares tales como: Convertidores, compresores, electrónica de potencia de control de motores, aire acondicionado, electrónica mando y control del ferrocarril, etc...
Por tales razones este tipo de instalaciones, deben abastecer con eficiencia y garantía la energía eléctrica demandada por los mismos
Los sistemas de electrificación, proporcionan la energía eléctrica a las unidades de tracción, clasificándose en:
Sistemas de electrificación por TERCER CARRIL
Sistemas de electrificación por LÍNEA AÉREA DE CONTACTO
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SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN
SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN POR TERCER CARRIL
Este sistema, consiste en utilizar un conductor en forma de perfil de acero laminado paralelo a la vía colocado sobre apoyos aislados, los cuales reposan en las traviesas de la vía
El vehículo, tiene un brazo, que al contactar con el tercer carril (al estar éste con tensión) cierra el circuito eléctrico
SISTEMA DE ELECTRIFACISISTEMA DE ELECTRIFACIÓÓN N POR TERCER CARRILPOR TERCER CARRIL
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SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN
SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN POR LÍNEA AÉREA DE CONTACTO
Los sistemas de electrificación por línea aérea de contacto, están formados por un conjunto de cables, situados a cierta altura sobre los trenes, de los cuales, y mediante un elemento denominado pantógrafo, es captada la energía eléctrica necesaria para el abastecimiento de los mismos
SISTEMA DE ELICTRIFACISISTEMA DE ELICTRIFACIÓÓN N POR LINEA AEREA DE CONTACTOPOR LINEA AEREA DE CONTACTO
PANTPANTÓÓGRAFOGRAFO
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SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN
Los sistemas de electrificación por línea aérea de contacto atendiendo a sus elementos básicos, se pueden clasificar en:
CATENARIA
TRANVIARIA
CATENARIA RÍGIDA
Cada uno de estos sistemas tiene características particulares que los diferencia de los demás
Dentro de cada uno de ellos existen otras clasificaciones atendiendo a determinados factores
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CATENARIA CONVENCIONAL
Los sistemas de electrificaciónpor catenaria, se caracterizanfundamentalmente por utilizarlos siguientes elementos:
•Hilo o hilos de contacto•Cable o cables sustentadores•Péndolas
Estos tres elementos instaladosy montados de esta forma, es loque caracterizan a la catenaria
SUSTENTADOR
PÉNDOLAS
HILOS DE CONTACTO
LÍNEA 10 DEL METRO DE MADRIDLÍNEA 10 DEL METRO DE MADRID
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CATENARIA CONVENCIONAL
El cable sustentador se encarga de soportar todo el sistema de catenaria.
Está formado por un cable con diferentes alambres arrollados sobre si mismos.
El cable sustentador, es el que da nombre al sistema de electrificación ya que al estar suspendido entre dos puntos o apoyos forma aproximadamente la forma de la CURVA MATEMÁTICA DENOMINADA CATENARIA.
El cable sustentador mantiene sustentado el hilo de contacto horizontalmente en su trazado en colaboración con las péndolas.
También tiene la misión de colaborar en el transporte de la energía eléctrica para la tracción de los trenes.
Forma parte con su sección eléctrica del cálculo total de la línea eléctrica.
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CATENARIA CONVENCIONAL
Los cables de feeder no sonpropios solo de la Catenaria
Los hilos de contacto medianteeste montaje, mantienen constantesu altura y horizontalidad respectoa los carriles de la vía
Esto último, es lo que consigue que el rozamiento del pantógrafocon los hilos de contacto, seahomogéneo.
Cuanto mas alta sea la velocidadde los trenes que circulan por la línea mas rigurosa será ladiferencia de alturas admitida.
FEEDERES
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HILO DE CONTACTO
El hilo de contacto dispone de unas ranuras laterales que sirven para su sustentación alo largo de su recorrido
También sirven para la disponibilidad de conexiones eléctricas. De esta forma quedaliberada la parte inferior de frotación con el pantógrafo
En cuanto a la forma de su sección, los hay ovalados y cilíndricos
En corriente continua se suelen emplear dos hilos en vías principales y uno solo en víassecundarias
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DESGASTE DEL HILO DE CONTACTO
Un rozamiento constante en un punto, provocaría además del calentamiento en dicho punto, el deterioro de las pletinas del pantógrafo.
El hilo de contacto, se sitúa longitudinalmente al eje de la vía y a cierta altura del plano de rodadura.
La altura es conveniente mantenerla constante para que el rozamiento entre el pantógrafo y el hilo sea homogéneo.
Se admiten ciertas variaciones de alturas que son dependientes de la velocidad de los trenes.
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Para evitar el efecto prematuro de desgaste en un punto, se desplaza en su tendido elhilo o los hilos de contacto alternativamente a uno y otro lado de la traza del eje de lavía. A esta acción se le denomina DESCENTRAMIENTO.
Se denomina CAPACIDAD MECÁNICA de un cable, a la tensión mecánica que hay queaplicar a una muestra del mismo para que se produzca su rotura.
La vida de los hilos de contacto por estar sometidos a desgaste, se considera útilmientras el desgaste sea igual o menor que el 30 % de su sección.
Por tal razón cualquier cálculo sobre la tensión mecánica a la que hay que someterlos,se hará considerando un sección del 70 % de la nominal.
DESGASTE DEL HILO DE CONTACTO (DESCENTRAMIENTO)
+19 cm
-19 cm
EJE VÍA
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DENSIDAD DE CORRIENTE EN EL CONTACTO HILO-FROTADORES
Cuando el hilo de contacto es nuevo, la superficie de contacto entre el hilo y las láminas o pletinas del pantógrafo, es una línea
La densidad de corriente en este caso es muy pequeña
I AJ = ---- = -------
S mm2
A medida que el hilo se va desgastando por el frotamiento continuo, esta línea se va convirtiendo en un plano cada vez mayor y aumentando la densidad de corriente
Con un hilo de contacto ovalado, se consigue mas rápidamente un plano en el hilo
HC 150HC120HC 107
5.3004.3003.800CARGA DE ROTURA
14,7 mm12,7 mm12,4 mmDIÁMETRO
1,336 Kg/m1,069 Kg/m0,953 Kg/mPESO
150 mm2120 mm2107 mm2SECCIÓN
HC 150HC120HC 107
5.3004.3003.800CARGA DE ROTURA
14,7 mm12,7 mm12,4 mmDIÁMETRO
1,336 Kg/m1,069 Kg/m0,953 Kg/mPESO
150 mm2120 mm2107 mm2SECCIÓN
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PÉNDOLAS
Para mantener la horizontalidad de los hilos de contacto con respecto alPlano de rodadura, se utilizan las péndolas
Las péndolas se colocan o instalan sujetas al sustentador y al hilo o hilos decontacto
SUSTENTADOR SUSTENTADOR
PPÉÉNDOLA EQUIPOTENCIALNDOLA EQUIPOTENCIAL
HILOS DE CONTACTO HILOS DE CONTACTO
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LA CATENARIA DIVIDIDA EN CANTONES
A cada uno de los tramos en que se divide la traza de la catenaria, se le denominaCANTÓN
El centro de cada cantón se estabiliza por medio de unos cables de acero que fijan y sujetan en la ménsula los hilos de contacto y el sustentador. A este punto se ledenomina PUNTO FIJO
Las partes del cantón que se encuentran a ambos lados del punto fijo, se les denominaSEMICANTONES
SECCIONAMIENTO PUNTO FIJO SECCIONAMIENTO
SEMICANTÓN
CANTÓN
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COMPENSACIÓN MECÁNICA DE LA CATENARIA
Los cantones de catenaria, pueden disponer de dispositivos de COMPENSACIÓN AUTOMÁTICA O NO dependiendo de diferentes factores
Los extremos de los cantones no compensados automáticamente, se anclan a postes mediante tensores para así poder regular manualmente estas tensiones
LÍNEA 9B DEL METRO DE MADRID
SISTEMAS DE COMPENSACIÓN FORMADOS POR POLEAS Y
CONTRAPESOS
Cuando los cantones de catenaria, se encuentran compensados, los cables extremos se anclan a postes mediante sistemas formados por poleas y contrapesos.
El objetivo, es mantener constante la tensión de los cables de la catenaria ante las variaciones de temperatura
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COMPENSACIÓN MECÁNICA DE LA CATENARIA
El cable que proviene de la línea aérea, se arrolla sobre la polea mas pequeña, y los contrapesos se sujetan al cable que arrolla sobre la polea de diámetro mayor.
El efecto que se produce, es que si dilata el cable de la línea por aumento de la temperatura, las pesas ejercen una tensión constante sobre la polea grande que hace que se enrolle el excedente de cable de la línea en la polea pequeña.
La relación de transformación se obtiene del cociente entre los diámetros de las poleas concéntricas del conjunto.
Las relaciones de las poleas utilizadas normalmente, son: 5:1 y 3:1
SECCIONAMIENTO PUNTO FIJO SECCIONAMIENTO
SEMICANTÓN
CANTÓNEN CATENARIA LOS VANOS EN RECTA HASTA 60 m
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TRANVIARIATambién llamada hilo “trolley”, es aquella en la que el hilo de contacto va sin sustentador
Existen instalaciones con tranviaria compensada mecánicamente y sin compensar
En Metro de Madrid, se utiliza tranviaria sin compensar en determinadas zonas de las líneas subterráneas mas antiguas (LÍNEAS: 1-4-5 y Ramal Opera-Príncipe Pío)
SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN POR TRANVIARIA SIN COMPENSAR EN TÚNEL
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TRANVIARIA
En la mayoría de los depósitos y cocheras del Metro de Madrid, se utiliza tranviaria sin compensar, suspendida por medio de pórticos funiculares
El vano máximo en recta de este tipo de Líneas Aéreas es de 18-20 m
En los METROS LIGEROS, se ha utilizado para electrificar la línea aérea de contacto, tranviaria compensada mecánicamente por medio de postes FANTON
El vano máximo en recta de este tipo de Líneas Aéreas es de 35-40 m
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CATENARIA RÍGIDA
La catenaria rígida es un sistema de alimentación de transportes ferroviarios, alternativo a la catenaria convencional y tranviaria
Consiste fundamentalmente en un perfil de aluminio, con una zona en forma de mordaza para alojar el hilo de contacto de cobre, formando un conjunto de gran rigidez mecánica y elevada sección de paso de corriente
Sus características particulares lo convierten en el sistema más empleado en túneles, aunque sus menores costes de mantenimiento justifican su instalación en cualquier caso
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CATENARIA RÍGIDAEl carril conductor se encuentra formado por un perfil de aluminio, suministrado en barras de 10 ó 12 m, en el que se inserta el hilo de contacto de cobre, del cual toma directamente la corriente el tren mediante los frotadores de los pantógrafos
Tanto el hilo de contacto como el perfil son montados sin fuerza de tracción
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CATENARIA RÍGIDA
La catenaria rígida en su montaje, al igual que ocurre con la catenaria convencional, se divide en tramos comprendidos entre 300 y 400 m
A cada uno de los tramos en que se divide la traza de la catenaria rígida, se le denomina CANTÓN
El centro de cada cantón se estabiliza por medio de unos cables de parafil, que se fijan en sendas ménsulas. A este punto se le denomina PUNTO FIJO
Las partes del cantón que se encuentran a ambos lados del punto fijo, se les denomina SEMICANTONES
En estos extremos las catenarias de un cantón y el siguiente se solapan formando lo que se denomina SECCIONAMIENTO
CANTÓN
SEMICANTÓN
12 m 12 m 12 m 12 mPUNTO FIJO
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CATENARIA RÍGIDA
ESTACIESTACIÓÓN DE ESTADIO OLN DE ESTADIO OLÍÍMPICOMPICO
DIAGONAL CON CATENARIA RDIAGONAL CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDAESTACIESTACIÓÓN DE ESTADIO OLN DE ESTADIO OLÍÍMPICOMPICO
INSTALACIONES CON CATENARIA RINSTALACIONES CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDA
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CATENARIA RÍGIDA
El seccionamiento de catenaria rígida, absorbe las dilataciones del carril conductor desde los puntos fijos.
Cada seccionamiento, está formado por dos barras finales de rampa, que facilitan el paso suave de una catenaria a la otra.
En la catenaria rígida, los extremos de los semicantones, se encuentran libres ya que el hilo de contacto no se encuentra tensionado mecánicamente.
SECCIONAMIENTO DE CATENARIASECCIONAMIENTO DE CATENARIA
SECCIONAMIENTO CON CATENARIA RSECCIONAMIENTO CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDA
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CATENARIA RÍGIDASECCIONAMIENTO DE CATENARIASECCIONAMIENTO DE CATENARIA
SECCIONAMIENTO CON CATENARIA RSECCIONAMIENTO CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDA
SECCIONAMIENTO CON CATENARIA RSECCIONAMIENTO CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDA
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CATENARIA RÍGIDA
El carro de montaje es un dispositivo, que permite y facilita la inserción del hilo de contacto en el perfil de catenaria rígida
El carro discurre por los dos salientes del carril conductor, abriendo el mismo mediante las dos muescas que tiene en su parte inferior y dirigiendo el hilo de contacto a su posición adecuada..
INSERCIINSERCIÓÓN DEL HILO DE CONTACTO EN EL CARRIL DE CATENARIA RN DEL HILO DE CONTACTO EN EL CARRIL DE CATENARIA RÍÍGIDAGIDA
BOMBABOMBA
CATENARIA RCATENARIA RÍÍGIDAGIDA
HILO DE CONTACTOHILO DE CONTACTO
MANGUITO ENGRASEMANGUITO ENGRASE
CARRO DE TENDIDOCARRO DE TENDIDO
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CATENARIA RÍGIDA EN EL METRO DE MADRIDEn Metro de Madrid, se comienza la electrificación con catenaria rígida, en el año 1998 en el nuevo tramo de prolongación de la Línea 7 Avenida de América-Gregorio Marañón. Se utilizó catenaria de la firma Furrer+Frey
A partir de aquí se apuesta fuertemente por este sistema, electrificándose con catenaria rígida, las nuevas líneas y prolongaciones de las actuales
LÍNEA TRAMO Km LÍNEA COMPLETA O TRAMOLÍNEA 1 PINAR DE CHAMARTÍN-PLAZA CASTILLA 3,79 TRAMOLÍNEA 1 MIGUEL HERNÁNDEZ-VALDECARROS 5,95 TRAMOLÍNEA 2 LA ELIPA-CUATRO CAMINOS 9,17 LÍNEA COMPLETALÍNEA 3 VILLAVERDE ALTO-MONCLOA 14,8 LÍNEA COMPLETALÍNEA 4 PINAR DE CHAMARTÍN-MAR DE CRISTAL 3,76 TRAMOLÍNEA 5 ALAMEDA DE OSUNA-CANILLEJAS 2,6 TRAMOLÍNEA 7 HOSPITAL DEL HENARES-PITIS 29 LÍNEA COMPLETALÍNEA 8 NUEVOS MINISTERIOS-AEROPUERTO T4 16,35 LÍNEA COMPLETALÍNEA 10 HOSPITAL DEL NORTE-LAGO 28,3 TRAMOLÍNEA 10 CASA DE CAMPO-PUERTA DEL SUR 8,53 TRAMOLÍNEA 11 PLAZA ELÍPTICA-LA PESETA 5 LÍNEA COMPLETALÍNEA 12 PUERTA DEL SUR-PUERTA DEL SUR 40,6 LÍNEA COMPLETA
ML1 EN TRAMOS SOTERRADOS 3,44 TRAMOSML2 EN TRAMOS SOTERRADOS 2,4 TRAMOSML3 EN TRAMOS SOTERRADOS 1,03 TRAMOS
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Metro de Madrid
1010
1010
99
99
77
77
66
66
55
55
11
22
33
44
44
88
88
1111
1111
1212
1212
11
MetroEsteMetroEste
MetroEsteMetroEste
22
MetroNorteMetroNorte
33
23%
13%57%
7%
Convencional
Tranviaria
Rígida
TranviariaCompensada
168 Km.RÍGIDA
279 KmTOTAL
41 Km.
70 Km.
KILÓMETROS INSTALADOS
TRANVIARIA
CONVENCIONAL
CATENARIA
ML1ML1
ML2ML2
ML3ML3
7 Km.RÍGIDA
28 kmTOTAL
21 Km.
KILÓMETROS INSTALADOS
TRANVIARIA COMPENSADA
CATENARIA
METROSMETROS LIGEROSLIGEROS
METROS PESADOSMETROS PESADOS
RED DE METRO Y METROS LIGEROS
AÑO 2007
RED DE METRO Y RED DE METRO Y METROS LIGEROSMETROS LIGEROS
AAÑÑO 2007O 2007
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VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA CATENARIA RÍGIDAVENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA CATENARIA RÍGIDA
RAPIDEZ Y FACILIDAD DE MONTAJEAUMENTO DEL PERIODO DE SUSTITUCIÓN DEL HILO DECONTACTO POR DESGASTEGRAN SECCIÓN EQUIVALENTE DE COBREFACILIDAD DE REFRIGERACIÓN POR CONVECCIÓNDISMINUCIÓN DE AVERIAS POR ENGANCHESDISMINUCIÓN DE LABORES DE MANTENIMIENTOIDEAL PARA SER INSTALADA EN TÚNELES CON POCA ALTURA
BAJAS VELOCIDADES DE CIRCULACIÓNDISTANCIA ENTRE SOPORTES PEQUEÑAELEVADO NÚMERO DE SOPORTES
VENTAJASVENTAJAS
INCONVENIENTESINCONVENIENTESINCONVENIENTES
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RATIOS MANTENIMIENTO DE LA CATENARIA RÍGIDARATIOS MANTENIMIENTO DE LA CATENARIA RÍGIDA
Número de operaciones de trabajo preventivo/año/Km de catenaria vía
Catenaria convencional -- 6,22 Catenaria rígida -- 3,16
Coste repuestos consumibles/Km/año en €
Catenaria convencional -- 160 Catenaria rígida – 90
Número de actuaciones mantenimiento no preventivo/Km/año
Catenaria convencional -- 3,32 Catenaria rígida -- 0,31
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INCONVENIENTESINCONVENIENTESINCONVENIENTES
BAJAS VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN
BAJAS VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN
DISTANCIA ENTRE SOPORTES PEQUEÑADISTANCIA ENTRE
SOPORTES PEQUEÑA
AUMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
AUMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
AUMENTAR DISTANCIA ENTRE SOPORTES
AUMENTAR DISTANCIA ENTRE SOPORTES
NECESIDADES DE METRONECESIDADES DE METRONECESIDADES DE METRO
CON EL OBJETOTIVO DECON EL OBJETOTIVO DECON EL OBJETOTIVO DE
MEJORAR LA CALIDAD DE CAPTACIÓN
REDUCIR COSTES DE INSTALACIÓN
YYY
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MODELOINICIAL
CATENARIA
MODELOINICIAL
CATENARIA
MODELOINICIAL
PANTÓGRAFO
MODELOINICIAL
PANTÓGRAFO
VALIDACIÓNY AJUSTE
VALIDACIÓNY AJUSTE
VALIDACIÓNY AJUSTE
VALIDACIÓNY AJUSTE
MODELOCATENARIAMODELO
CATENARIA
MODELOPANTÓGRAFO
MODELOPANTÓGRAFO
MODELOCONJUNTOMODELO
CONJUNTO CONCLUSIONESCONCLUSIONESSIMULACIÓNSIMULACIÓN
FASES DEL ESTUDIOFASES DEL ESTUDIO
DISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDADISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDA
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DISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDADISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDA
Se han obtenido los parámetros que afectan en mayor o menor medida al comportamiento dinámico del conjunto (pantógrafo-catenaria)
Aumentando el módulo elástico del carril conductor y el momento de inercia horizontal, mejora notablemente el comportamiento dinámico del conjunto
Aumentando la densidad del material el comportamiento dinámico empeora
Otros parámetros como el momento de inercia vertical, no influyen significativamente en el comportamiento dinámico
El diseño del nuevo perfil de catenaria rígida partió de estas premisas, considerando además:
No disminuir la sección transversalNo disminuir el perímetro de la secciónNo superar una cierta altura del perfil
Se han obtenido los parSe han obtenido los paráámetros que afectan en mayor o menor medida al metros que afectan en mayor o menor medida al comportamiento dincomportamiento dináámico del conjunto mico del conjunto (pant(pantóógrafografo--catenaria)catenaria)
Aumentando el módulo elástico del carril conductor y el momento de inercia horizontal, mejora notablemente el comportamiento dinámico del conjunto
Aumentando la densidad del material el comportamiento dinámico empeora
Otros parámetros como el momento de inercia vertical, no influyen significativamente en el comportamiento dinámico
El diseño del nuevo perfil de catenaria rígida partió de estas premisas, considerando además:
No disminuir la sección transversalNo disminuir el perímetro de la secciónNo superar una cierta altura del perfil
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SoluciónSolución
Decisiones de diseño
Decisiones de diseño
++Claves para laOptimización
Del perfil
Claves para laOptimización
Del perfil
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Decisiones de diseño
Decisiones de diseño
++Claves para laOptimización
Del perfil
Claves para laOptimización
Del perfil
Nuevo perfilNuevo perfil
DISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDAPAC MM-04
DISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDAPAC MM-04
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COMPARACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LOS DOS PERFILES
COMPARACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LOS DOS PERFILES
DISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 mVELOCIDAD: 110 Km/hDISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 mVELOCIDAD: 110 Km/h
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COMPORTAMIENTO DINÁMICO CON VELOCIDAD MÁXIMA
COMPORTAMIENTO DINÁMICO CON VELOCIDAD MÁXIMA
DISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 mDISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 m
Velocidad 110 Km/hVelocidad 110 Km/h Velocidad 140 Km/hVelocidad 140 Km/h Velocidad 150 Km/hVelocidad 150 Km/h
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COMPORTAMIENTO DINÁMICO MÁXIMA DISTANCIA ENTRE SOPORTES
COMPORTAMIENTO DINÁMICO MÁXIMA DISTANCIA ENTRE SOPORTES
Soporte 10 mSoporte 10 m Soporte 12 mSoporte 12 m Soporte 14 mSoporte 14 m
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CONCLUSIONESCONCLUSIONES
MEJOR CALIDAD DE CAPTACIMEJOR CALIDAD DE CAPTACIÓÓNN
AUMENTO DE LA DISTANCIA ENTRE SOPORTES DE UN 20%
AUMENTO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA UN 25%
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Propiedad: Metro de MadridDesarrollo: Metro de Madrid, CitefAgente de patentes: Clarke, Modet & CºAmbito de la patente: Comunidad Europea
Propiedad: Metro de MadridDesarrollo: Metro de Madrid, CitefAgente de patentes: Clarke, Modet & CºAmbito de la patente: Comunidad Europea
PATENTE Y FABRICACIÓNPATENTE Y FABRICACIÓN
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Aseguramiento de la calidad de Aseguramiento de la calidad de contacto mediante la utilizacicontacto mediante la utilizacióón n de tornillerde tornilleríía dinamoma dinamoméétrica de trica de rotura controladarotura controlada
UNIÓN DE BARRAS PAC MM-04 UNIÓN DE BARRAS PAC MM-04
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DISEÑO DE UN AISLADOR DE SECCIÓN COMPACTO
PARA PERFIL DE CATENARIA RÍGIDA
DISEDISEÑÑO DE UN AISLADOR DE O DE UN AISLADOR DE SECCISECCIÓÓN COMPACTON COMPACTO
PARA PERFIL DE CATENARIA RPARA PERFIL DE CATENARIA RÍÍGIDAGIDA
AISLADOR DE SECCIÓN ASCOM - 05AISLADOR DE SECCIÓN ASCOM - 05
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Se ha conseguido un Aislador de Sección, con un peso por metro lineal y un comportamiento
dinámico, prácticamente igual al del Perfil Aéreo de Contacto (momentos de inercia
vertical y horizontal parecidos)
AISLADOR DE SECCIÓN ASCOM - 05AISLADOR DE SECCIÓN ASCOM - 05
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El nuevo Aislador de Sección no tiene, por diseño, casi elementos susceptibles de verse degradados por el uso, a excepción hecha de los apagachispas de ruptura del arco. Estos, se pueden sustituir fácilmente mediante la utilización de un dispositivo diseñado específicamente a tal fin.
CASO: SIN USARCASO: SIN USARSe fija el tornillo en Se fija el tornillo en la brida mediante la brida mediante cinco arandelas.cinco arandelas.
CASO: EN USOCASO: EN USORetirar las Retirar las arandelas. Al girar arandelas. Al girar el tornillo, se abre el tornillo, se abre el perfil.el perfil.
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La práctica totalidad de las piezasque componen el
Aislador de Sección(excepto dos), son de
montaje en posición única,por lo que no son necesarios
reglajes, ni en la primerainstalación ni,
posteriormente, duranteel mantenimiento a lo largo
de su vida útil. Los dos únicoselementos que requieren de una pequeña
regulación, con los hilos apagachispas y, todoello, para garantizar superficies de contacto coplanarias
y paralelas con el plano de la vía.
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Menor agresión a los frotadores de grafito a su paso por los Aisladores de Sección. Los frotadores de grafito de los pantógrafos, cuando la intensidad consumida es importante, acusan un desgaste muy pronunciado en el centro de la mesilla formando una “V”. Los aisladores convencionales, disponen de patines simétricos separados entre si 220 mm, lo cual tiende a producir arranques de grafito en las zonas de mayor espesor de las bandas de frotación. El nuevo aislador dispone de patines oblicuos que abarcan entre sí, una anchura máxima de 130 mm.
220 mm220 mm130 mm130 mm
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¡MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN!¡MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN!
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