MetroMadrid_Estudio_Comparativo_Catenaria.pdf

Octubre 2005Octubre 2005Octubre 2005

Unidad de Ingeniería de Instalaciones y Obras

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Metro de Madrid 200720072007

METRO DE MADRID, S.A.METRO DE MADRID, S.A.UNIDAD DE INGENIERÍA DE INSTALACIONES Y OBRASUNIDAD DE INGENIERÍA DE INSTALACIONES Y OBRAS

ESTUDIO COMPARATIVO DE LA CATENARIA RÍGIDA FRENTE A LA CONVENCIONAL

ESTUDIO COMPARATIVO DE LA CATENARIA RÍGIDA FRENTE A LA CONVENCIONAL

GERENCIA DE PROYECTOS DE ENERGÍA E INSTALACIONES ELECTROMECÁNICASGERENCIA DE PROYECTOS DE ENERGÍA E INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS

Rogelio Sánchez PardíasRogelio SRogelio Sáánchez Pardnchez Pardííasas Noviembre 2007Noviembre 2007Noviembre 2007



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SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN

Un sistema de electrificación para ferrocarriles, consiste en el conjunto de instalaciones precisas para poder suministrar la energía eléctrica a los convoyes en su recorrido.

Los ferrocarriles, además de la energía eléctrica necesaria para el movimiento de sus motores, necesita abastecer de energía otros servicios, llamados servicios auxiliares tales como: Convertidores, compresores, electrónica de potencia de control de motores, aire acondicionado, electrónica mando y control del ferrocarril, etc...

Por tales razones este tipo de instalaciones, deben abastecer con eficiencia y garantía la energía eléctrica demandada por los mismos

Los sistemas de electrificación, proporcionan la energía eléctrica a las unidades de tracción, clasificándose en:

Sistemas de electrificación por TERCER CARRIL

Sistemas de electrificación por LÍNEA AÉREA DE CONTACTO



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SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN POR TERCER CARRIL

Este sistema, consiste en utilizar un conductor en forma de perfil de acero laminado paralelo a la vía colocado sobre apoyos aislados, los cuales reposan en las traviesas de la vía

El vehículo, tiene un brazo, que al contactar con el tercer carril (al estar éste con tensión) cierra el circuito eléctrico

SISTEMA DE ELECTRIFACISISTEMA DE ELECTRIFACIÓÓN N POR TERCER CARRILPOR TERCER CARRIL



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SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN POR LÍNEA AÉREA DE CONTACTO

Los sistemas de electrificación por línea aérea de contacto, están formados por un conjunto de cables, situados a cierta altura sobre los trenes, de los cuales, y mediante un elemento denominado pantógrafo, es captada la energía eléctrica necesaria para el abastecimiento de los mismos

SISTEMA DE ELICTRIFACISISTEMA DE ELICTRIFACIÓÓN N POR LINEA AEREA DE CONTACTOPOR LINEA AEREA DE CONTACTO

PANTPANTÓÓGRAFOGRAFO



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Los sistemas de electrificación por línea aérea de contacto atendiendo a sus elementos básicos, se pueden clasificar en:

CATENARIA

TRANVIARIA

CATENARIA RÍGIDA

Cada uno de estos sistemas tiene características particulares que los diferencia de los demás

Dentro de cada uno de ellos existen otras clasificaciones atendiendo a determinados factores



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CATENARIA CONVENCIONAL

Los sistemas de electrificaciónpor catenaria, se caracterizanfundamentalmente por utilizarlos siguientes elementos:

•Hilo o hilos de contacto•Cable o cables sustentadores•Péndolas

Estos tres elementos instaladosy montados de esta forma, es loque caracterizan a la catenaria

SUSTENTADOR

PÉNDOLAS

HILOS DE CONTACTO

LÍNEA 10 DEL METRO DE MADRIDLÍNEA 10 DEL METRO DE MADRID



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El cable sustentador se encarga de soportar todo el sistema de catenaria.

Está formado por un cable con diferentes alambres arrollados sobre si mismos.

El cable sustentador, es el que da nombre al sistema de electrificación ya que al estar suspendido entre dos puntos o apoyos forma aproximadamente la forma de la CURVA MATEMÁTICA DENOMINADA CATENARIA.

El cable sustentador mantiene sustentado el hilo de contacto horizontalmente en su trazado en colaboración con las péndolas.

También tiene la misión de colaborar en el transporte de la energía eléctrica para la tracción de los trenes.

Forma parte con su sección eléctrica del cálculo total de la línea eléctrica.



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Los cables de feeder no sonpropios solo de la Catenaria

Los hilos de contacto medianteeste montaje, mantienen constantesu altura y horizontalidad respectoa los carriles de la vía

Esto último, es lo que consigue que el rozamiento del pantógrafocon los hilos de contacto, seahomogéneo.

Cuanto mas alta sea la velocidadde los trenes que circulan por la línea mas rigurosa será ladiferencia de alturas admitida.

FEEDERES



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HILO DE CONTACTO

El hilo de contacto dispone de unas ranuras laterales que sirven para su sustentación alo largo de su recorrido

También sirven para la disponibilidad de conexiones eléctricas. De esta forma quedaliberada la parte inferior de frotación con el pantógrafo

En cuanto a la forma de su sección, los hay ovalados y cilíndricos

En corriente continua se suelen emplear dos hilos en vías principales y uno solo en víassecundarias



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DESGASTE DEL HILO DE CONTACTO

Un rozamiento constante en un punto, provocaría además del calentamiento en dicho punto, el deterioro de las pletinas del pantógrafo.

El hilo de contacto, se sitúa longitudinalmente al eje de la vía y a cierta altura del plano de rodadura.

La altura es conveniente mantenerla constante para que el rozamiento entre el pantógrafo y el hilo sea homogéneo.

Se admiten ciertas variaciones de alturas que son dependientes de la velocidad de los trenes.



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Para evitar el efecto prematuro de desgaste en un punto, se desplaza en su tendido elhilo o los hilos de contacto alternativamente a uno y otro lado de la traza del eje de lavía. A esta acción se le denomina DESCENTRAMIENTO.

Se denomina CAPACIDAD MECÁNICA de un cable, a la tensión mecánica que hay queaplicar a una muestra del mismo para que se produzca su rotura.

La vida de los hilos de contacto por estar sometidos a desgaste, se considera útilmientras el desgaste sea igual o menor que el 30 % de su sección.

Por tal razón cualquier cálculo sobre la tensión mecánica a la que hay que someterlos,se hará considerando un sección del 70 % de la nominal.

DESGASTE DEL HILO DE CONTACTO (DESCENTRAMIENTO)

+19 cm

-19 cm

EJE VÍA



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DENSIDAD DE CORRIENTE EN EL CONTACTO HILO-FROTADORES

Cuando el hilo de contacto es nuevo, la superficie de contacto entre el hilo y las láminas o pletinas del pantógrafo, es una línea

La densidad de corriente en este caso es muy pequeña

I AJ = ---- = -------

S mm2

A medida que el hilo se va desgastando por el frotamiento continuo, esta línea se va convirtiendo en un plano cada vez mayor y aumentando la densidad de corriente

Con un hilo de contacto ovalado, se consigue mas rápidamente un plano en el hilo

HC 150HC120HC 107

5.3004.3003.800CARGA DE ROTURA

14,7 mm12,7 mm12,4 mmDIÁMETRO

1,336 Kg/m1,069 Kg/m0,953 Kg/mPESO

150 mm2120 mm2107 mm2SECCIÓN

HC 150HC120HC 107

5.3004.3003.800CARGA DE ROTURA

14,7 mm12,7 mm12,4 mmDIÁMETRO

1,336 Kg/m1,069 Kg/m0,953 Kg/mPESO

150 mm2120 mm2107 mm2SECCIÓN



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PÉNDOLAS

Para mantener la horizontalidad de los hilos de contacto con respecto alPlano de rodadura, se utilizan las péndolas

Las péndolas se colocan o instalan sujetas al sustentador y al hilo o hilos decontacto

SUSTENTADOR SUSTENTADOR

PPÉÉNDOLA EQUIPOTENCIALNDOLA EQUIPOTENCIAL

HILOS DE CONTACTO HILOS DE CONTACTO



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LA CATENARIA DIVIDIDA EN CANTONES

A cada uno de los tramos en que se divide la traza de la catenaria, se le denominaCANTÓN

El centro de cada cantón se estabiliza por medio de unos cables de acero que fijan y sujetan en la ménsula los hilos de contacto y el sustentador. A este punto se ledenomina PUNTO FIJO

Las partes del cantón que se encuentran a ambos lados del punto fijo, se les denominaSEMICANTONES

SECCIONAMIENTO PUNTO FIJO SECCIONAMIENTO

SEMICANTÓN

CANTÓN



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COMPENSACIÓN MECÁNICA DE LA CATENARIA

Los cantones de catenaria, pueden disponer de dispositivos de COMPENSACIÓN AUTOMÁTICA O NO dependiendo de diferentes factores

Los extremos de los cantones no compensados automáticamente, se anclan a postes mediante tensores para así poder regular manualmente estas tensiones

LÍNEA 9B DEL METRO DE MADRID

SISTEMAS DE COMPENSACIÓN FORMADOS POR POLEAS Y

CONTRAPESOS

Cuando los cantones de catenaria, se encuentran compensados, los cables extremos se anclan a postes mediante sistemas formados por poleas y contrapesos.

El objetivo, es mantener constante la tensión de los cables de la catenaria ante las variaciones de temperatura



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COMPENSACIÓN MECÁNICA DE LA CATENARIA

El cable que proviene de la línea aérea, se arrolla sobre la polea mas pequeña, y los contrapesos se sujetan al cable que arrolla sobre la polea de diámetro mayor.

El efecto que se produce, es que si dilata el cable de la línea por aumento de la temperatura, las pesas ejercen una tensión constante sobre la polea grande que hace que se enrolle el excedente de cable de la línea en la polea pequeña.

La relación de transformación se obtiene del cociente entre los diámetros de las poleas concéntricas del conjunto.

Las relaciones de las poleas utilizadas normalmente, son: 5:1 y 3:1

SECCIONAMIENTO PUNTO FIJO SECCIONAMIENTO

SEMICANTÓN

CANTÓNEN CATENARIA LOS VANOS EN RECTA HASTA 60 m



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TRANVIARIATambién llamada hilo “trolley”, es aquella en la que el hilo de contacto va sin sustentador

Existen instalaciones con tranviaria compensada mecánicamente y sin compensar

En Metro de Madrid, se utiliza tranviaria sin compensar en determinadas zonas de las líneas subterráneas mas antiguas (LÍNEAS: 1-4-5 y Ramal Opera-Príncipe Pío)

SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN POR TRANVIARIA SIN COMPENSAR EN TÚNEL



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TRANVIARIA

En la mayoría de los depósitos y cocheras del Metro de Madrid, se utiliza tranviaria sin compensar, suspendida por medio de pórticos funiculares

El vano máximo en recta de este tipo de Líneas Aéreas es de 18-20 m

En los METROS LIGEROS, se ha utilizado para electrificar la línea aérea de contacto, tranviaria compensada mecánicamente por medio de postes FANTON

El vano máximo en recta de este tipo de Líneas Aéreas es de 35-40 m



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CATENARIA RÍGIDA

La catenaria rígida es un sistema de alimentación de transportes ferroviarios, alternativo a la catenaria convencional y tranviaria

Consiste fundamentalmente en un perfil de aluminio, con una zona en forma de mordaza para alojar el hilo de contacto de cobre, formando un conjunto de gran rigidez mecánica y elevada sección de paso de corriente

Sus características particulares lo convierten en el sistema más empleado en túneles, aunque sus menores costes de mantenimiento justifican su instalación en cualquier caso



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CATENARIA RÍGIDAEl carril conductor se encuentra formado por un perfil de aluminio, suministrado en barras de 10 ó 12 m, en el que se inserta el hilo de contacto de cobre, del cual toma directamente la corriente el tren mediante los frotadores de los pantógrafos

Tanto el hilo de contacto como el perfil son montados sin fuerza de tracción



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CATENARIA RÍGIDA

La catenaria rígida en su montaje, al igual que ocurre con la catenaria convencional, se divide en tramos comprendidos entre 300 y 400 m

A cada uno de los tramos en que se divide la traza de la catenaria rígida, se le denomina CANTÓN

El centro de cada cantón se estabiliza por medio de unos cables de parafil, que se fijan en sendas ménsulas. A este punto se le denomina PUNTO FIJO

Las partes del cantón que se encuentran a ambos lados del punto fijo, se les denomina SEMICANTONES

En estos extremos las catenarias de un cantón y el siguiente se solapan formando lo que se denomina SECCIONAMIENTO

CANTÓN

SEMICANTÓN

12 m 12 m 12 m 12 mPUNTO FIJO



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CATENARIA RÍGIDA

ESTACIESTACIÓÓN DE ESTADIO OLN DE ESTADIO OLÍÍMPICOMPICO

DIAGONAL CON CATENARIA RDIAGONAL CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDAESTACIESTACIÓÓN DE ESTADIO OLN DE ESTADIO OLÍÍMPICOMPICO

INSTALACIONES CON CATENARIA RINSTALACIONES CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDA



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CATENARIA RÍGIDA

El seccionamiento de catenaria rígida, absorbe las dilataciones del carril conductor desde los puntos fijos.

Cada seccionamiento, está formado por dos barras finales de rampa, que facilitan el paso suave de una catenaria a la otra.

En la catenaria rígida, los extremos de los semicantones, se encuentran libres ya que el hilo de contacto no se encuentra tensionado mecánicamente.

SECCIONAMIENTO DE CATENARIASECCIONAMIENTO DE CATENARIA

SECCIONAMIENTO CON CATENARIA RSECCIONAMIENTO CON CATENARIA RÍÍGIDAGIDA



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CATENARIA RÍGIDASECCIONAMIENTO DE CATENARIASECCIONAMIENTO DE CATENARIA





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CATENARIA RÍGIDA

El carro de montaje es un dispositivo, que permite y facilita la inserción del hilo de contacto en el perfil de catenaria rígida

El carro discurre por los dos salientes del carril conductor, abriendo el mismo mediante las dos muescas que tiene en su parte inferior y dirigiendo el hilo de contacto a su posición adecuada..

INSERCIINSERCIÓÓN DEL HILO DE CONTACTO EN EL CARRIL DE CATENARIA RN DEL HILO DE CONTACTO EN EL CARRIL DE CATENARIA RÍÍGIDAGIDA

BOMBABOMBA

CATENARIA RCATENARIA RÍÍGIDAGIDA

HILO DE CONTACTOHILO DE CONTACTO

MANGUITO ENGRASEMANGUITO ENGRASE

CARRO DE TENDIDOCARRO DE TENDIDO



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CATENARIA RÍGIDA EN EL METRO DE MADRIDEn Metro de Madrid, se comienza la electrificación con catenaria rígida, en el año 1998 en el nuevo tramo de prolongación de la Línea 7 Avenida de América-Gregorio Marañón. Se utilizó catenaria de la firma Furrer+Frey

A partir de aquí se apuesta fuertemente por este sistema, electrificándose con catenaria rígida, las nuevas líneas y prolongaciones de las actuales

LÍNEA TRAMO Km LÍNEA COMPLETA O TRAMOLÍNEA 1 PINAR DE CHAMARTÍN-PLAZA CASTILLA 3,79 TRAMOLÍNEA 1 MIGUEL HERNÁNDEZ-VALDECARROS 5,95 TRAMOLÍNEA 2 LA ELIPA-CUATRO CAMINOS 9,17 LÍNEA COMPLETALÍNEA 3 VILLAVERDE ALTO-MONCLOA 14,8 LÍNEA COMPLETALÍNEA 4 PINAR DE CHAMARTÍN-MAR DE CRISTAL 3,76 TRAMOLÍNEA 5 ALAMEDA DE OSUNA-CANILLEJAS 2,6 TRAMOLÍNEA 7 HOSPITAL DEL HENARES-PITIS 29 LÍNEA COMPLETALÍNEA 8 NUEVOS MINISTERIOS-AEROPUERTO T4 16,35 LÍNEA COMPLETALÍNEA 10 HOSPITAL DEL NORTE-LAGO 28,3 TRAMOLÍNEA 10 CASA DE CAMPO-PUERTA DEL SUR 8,53 TRAMOLÍNEA 11 PLAZA ELÍPTICA-LA PESETA 5 LÍNEA COMPLETALÍNEA 12 PUERTA DEL SUR-PUERTA DEL SUR 40,6 LÍNEA COMPLETA

ML1 EN TRAMOS SOTERRADOS 3,44 TRAMOSML2 EN TRAMOS SOTERRADOS 2,4 TRAMOSML3 EN TRAMOS SOTERRADOS 1,03 TRAMOS



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1010

1010

99

99

77

77

66

66

55

55

11

22

33

44

44

88

88

1111

1111

1212

1212

11

MetroEsteMetroEste

MetroEsteMetroEste

22

MetroNorteMetroNorte

33

23%

13%57%

7%

Convencional

Tranviaria

Rígida

TranviariaCompensada

168 Km.RÍGIDA

279 KmTOTAL

41 Km.

70 Km.

KILÓMETROS INSTALADOS

TRANVIARIA

CONVENCIONAL

CATENARIA

ML1ML1

ML2ML2

ML3ML3

7 Km.RÍGIDA

28 kmTOTAL

21 Km.

KILÓMETROS INSTALADOS

TRANVIARIA COMPENSADA

CATENARIA

METROSMETROS LIGEROSLIGEROS

METROS PESADOSMETROS PESADOS

RED DE METRO Y METROS LIGEROS

AÑO 2007

RED DE METRO Y RED DE METRO Y METROS LIGEROSMETROS LIGEROS

AAÑÑO 2007O 2007



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VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA CATENARIA RÍGIDAVENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA CATENARIA RÍGIDA

RAPIDEZ Y FACILIDAD DE MONTAJEAUMENTO DEL PERIODO DE SUSTITUCIÓN DEL HILO DECONTACTO POR DESGASTEGRAN SECCIÓN EQUIVALENTE DE COBREFACILIDAD DE REFRIGERACIÓN POR CONVECCIÓNDISMINUCIÓN DE AVERIAS POR ENGANCHESDISMINUCIÓN DE LABORES DE MANTENIMIENTOIDEAL PARA SER INSTALADA EN TÚNELES CON POCA ALTURA

BAJAS VELOCIDADES DE CIRCULACIÓNDISTANCIA ENTRE SOPORTES PEQUEÑAELEVADO NÚMERO DE SOPORTES

VENTAJASVENTAJAS

INCONVENIENTESINCONVENIENTESINCONVENIENTES



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RATIOS MANTENIMIENTO DE LA CATENARIA RÍGIDARATIOS MANTENIMIENTO DE LA CATENARIA RÍGIDA

Número de operaciones de trabajo preventivo/año/Km de catenaria vía

Catenaria convencional -- 6,22 Catenaria rígida -- 3,16

Coste repuestos consumibles/Km/año en €

Catenaria convencional -- 160 Catenaria rígida – 90

Número de actuaciones mantenimiento no preventivo/Km/año

Catenaria convencional -- 3,32 Catenaria rígida -- 0,31



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INCONVENIENTESINCONVENIENTESINCONVENIENTES

BAJAS VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN

BAJAS VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN

DISTANCIA ENTRE SOPORTES PEQUEÑADISTANCIA ENTRE

SOPORTES PEQUEÑA

AUMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

AUMENTAR LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

AUMENTAR DISTANCIA ENTRE SOPORTES

AUMENTAR DISTANCIA ENTRE SOPORTES

NECESIDADES DE METRONECESIDADES DE METRONECESIDADES DE METRO

CON EL OBJETOTIVO DECON EL OBJETOTIVO DECON EL OBJETOTIVO DE

MEJORAR LA CALIDAD DE CAPTACIÓN

REDUCIR COSTES DE INSTALACIÓN

YYY



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MODELOINICIAL

CATENARIA

MODELOINICIAL

CATENARIA

MODELOINICIAL

PANTÓGRAFO

MODELOINICIAL

PANTÓGRAFO

VALIDACIÓNY AJUSTE

VALIDACIÓNY AJUSTE

VALIDACIÓNY AJUSTE

VALIDACIÓNY AJUSTE

MODELOCATENARIAMODELO

CATENARIA

MODELOPANTÓGRAFO

MODELOPANTÓGRAFO

MODELOCONJUNTOMODELO

CONJUNTO CONCLUSIONESCONCLUSIONESSIMULACIÓNSIMULACIÓN

FASES DEL ESTUDIOFASES DEL ESTUDIO

DISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDADISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDA



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Se han obtenido los parámetros que afectan en mayor o menor medida al comportamiento dinámico del conjunto (pantógrafo-catenaria)

Aumentando el módulo elástico del carril conductor y el momento de inercia horizontal, mejora notablemente el comportamiento dinámico del conjunto

Aumentando la densidad del material el comportamiento dinámico empeora

Otros parámetros como el momento de inercia vertical, no influyen significativamente en el comportamiento dinámico

El diseño del nuevo perfil de catenaria rígida partió de estas premisas, considerando además:

No disminuir la sección transversalNo disminuir el perímetro de la secciónNo superar una cierta altura del perfil

Se han obtenido los parSe han obtenido los paráámetros que afectan en mayor o menor medida al metros que afectan en mayor o menor medida al comportamiento dincomportamiento dináámico del conjunto mico del conjunto (pant(pantóógrafografo--catenaria)catenaria)

Aumentando el módulo elástico del carril conductor y el momento de inercia horizontal, mejora notablemente el comportamiento dinámico del conjunto

Aumentando la densidad del material el comportamiento dinámico empeora

Otros parámetros como el momento de inercia vertical, no influyen significativamente en el comportamiento dinámico

El diseño del nuevo perfil de catenaria rígida partió de estas premisas, considerando además:

No disminuir la sección transversalNo disminuir el perímetro de la secciónNo superar una cierta altura del perfil



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SoluciónSolución

Decisiones de diseño


++Claves para laOptimización

Del perfil

Claves para laOptimización

Del perfil




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++Claves para laOptimización

Del perfil

Claves para laOptimización

Del perfil

Nuevo perfilNuevo perfil

DISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDAPAC MM-04

DISEÑO DE UN NUEVO PERFIL DE CATENARIA RÍGIDAPAC MM-04



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COMPARACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LOS DOS PERFILES

COMPARACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LOS DOS PERFILES

DISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 mVELOCIDAD: 110 Km/hDISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 mVELOCIDAD: 110 Km/h



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COMPORTAMIENTO DINÁMICO CON VELOCIDAD MÁXIMA

COMPORTAMIENTO DINÁMICO CON VELOCIDAD MÁXIMA

DISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 mDISTANCIA ENTRE SOPORTES: 10 m

Velocidad 110 Km/hVelocidad 110 Km/h Velocidad 140 Km/hVelocidad 140 Km/h Velocidad 150 Km/hVelocidad 150 Km/h



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COMPORTAMIENTO DINÁMICO MÁXIMA DISTANCIA ENTRE SOPORTES

COMPORTAMIENTO DINÁMICO MÁXIMA DISTANCIA ENTRE SOPORTES

Soporte 10 mSoporte 10 m Soporte 12 mSoporte 12 m Soporte 14 mSoporte 14 m



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CONCLUSIONESCONCLUSIONES

MEJOR CALIDAD DE CAPTACIMEJOR CALIDAD DE CAPTACIÓÓNN

AUMENTO DE LA DISTANCIA ENTRE SOPORTES DE UN 20%

AUMENTO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA UN 25%



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Propiedad: Metro de MadridDesarrollo: Metro de Madrid, CitefAgente de patentes: Clarke, Modet & CºAmbito de la patente: Comunidad Europea

Propiedad: Metro de MadridDesarrollo: Metro de Madrid, CitefAgente de patentes: Clarke, Modet & CºAmbito de la patente: Comunidad Europea

PATENTE Y FABRICACIÓNPATENTE Y FABRICACIÓN



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Aseguramiento de la calidad de Aseguramiento de la calidad de contacto mediante la utilizacicontacto mediante la utilizacióón n de tornillerde tornilleríía dinamoma dinamoméétrica de trica de rotura controladarotura controlada

UNIÓN DE BARRAS PAC MM-04 UNIÓN DE BARRAS PAC MM-04



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DISEÑO DE UN AISLADOR DE SECCIÓN COMPACTO

PARA PERFIL DE CATENARIA RÍGIDA

DISEDISEÑÑO DE UN AISLADOR DE O DE UN AISLADOR DE SECCISECCIÓÓN COMPACTON COMPACTO

PARA PERFIL DE CATENARIA RPARA PERFIL DE CATENARIA RÍÍGIDAGIDA

AISLADOR DE SECCIÓN ASCOM - 05AISLADOR DE SECCIÓN ASCOM - 05



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Se ha conseguido un Aislador de Sección, con un peso por metro lineal y un comportamiento

dinámico, prácticamente igual al del Perfil Aéreo de Contacto (momentos de inercia

vertical y horizontal parecidos)




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El nuevo Aislador de Sección no tiene, por diseño, casi elementos susceptibles de verse degradados por el uso, a excepción hecha de los apagachispas de ruptura del arco. Estos, se pueden sustituir fácilmente mediante la utilización de un dispositivo diseñado específicamente a tal fin.

CASO: SIN USARCASO: SIN USARSe fija el tornillo en Se fija el tornillo en la brida mediante la brida mediante cinco arandelas.cinco arandelas.

CASO: EN USOCASO: EN USORetirar las Retirar las arandelas. Al girar arandelas. Al girar el tornillo, se abre el tornillo, se abre el perfil.el perfil.




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La práctica totalidad de las piezasque componen el

Aislador de Sección(excepto dos), son de

montaje en posición única,por lo que no son necesarios

reglajes, ni en la primerainstalación ni,

posteriormente, duranteel mantenimiento a lo largo

de su vida útil. Los dos únicoselementos que requieren de una pequeña

regulación, con los hilos apagachispas y, todoello, para garantizar superficies de contacto coplanarias

y paralelas con el plano de la vía.




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Menor agresión a los frotadores de grafito a su paso por los Aisladores de Sección. Los frotadores de grafito de los pantógrafos, cuando la intensidad consumida es importante, acusan un desgaste muy pronunciado en el centro de la mesilla formando una “V”. Los aisladores convencionales, disponen de patines simétricos separados entre si 220 mm, lo cual tiende a producir arranques de grafito en las zonas de mayor espesor de las bandas de frotación. El nuevo aislador dispone de patines oblicuos que abarcan entre sí, una anchura máxima de 130 mm.

220 mm220 mm130 mm130 mm




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¡MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN!¡MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN!

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