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UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FISICAS Y MATEMATICAS DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL
ANALISIS LOGISTICO DE LA EVOLUCION DEL COMERCIO EXTERIOR EN IQUIQUE
TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGISTER EN GESTION Y DIRECCION DE EMPRESAS
JOSE ANDRES DIAZ BRITO
PROFESOR GUIA: GASTON L`HUILLIER TRONCOSO
PROFESOR INTEGRANTE: DANIEL ESPARZA CARRASCO
FERNANDO UGARTE HERNANDEZ
SANTIAGO DE CHILE NOVIEMBRE, 2007
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RESUMEN El estudio de caso contempla un análisis de impacto logístico de los flujos de carga y transporte generados por el comercio exterior en la ciudad de Iquique incluyendo como nodos de transferencia o generadores al Puerto de Iquique como a la Zona Franca. Además contempla la evaluación del impacto que generaría un área de atención y de servicios al transportista y a la carga ubicados en los terrenos de la Empresa Portuaria Iquique en la comuna de Alto Hospicio.
Este análisis de caso contempla la evaluación de los diferentes stakeholders que toman parte en esta estructura logística, definiéndolos, evaluándolos y proyectándolos a una solución viable que optimice su operación. El estudio pretende desarrollar un análisis crítico y de buen nivel a la situación actual, planteando soluciones y alternativas para proyectar al futuro los flujos de carga y transporte del comercio exterior en Iquique. Como primera etapa en este caso, analizamos los Stake-holders de la cadena logística del comercio exterior en Iquique evaluando los accesos actuales, las vías de conectividad con los países vecinos, la actividad industrial de la región basada en la actividad minera y pesquera, la actividad comercial generada por la Zona Franca de Iquique (Zofri), las plataformas de servicios tales como portuarios, los medios de transporte, infraestructura vial y servicios a la carga y el transporte
Con estos elementos determinamos una proyección de demanda de servicios logísticos donde con una tasa de crecimiento conservadora el orden de 3.3% promedio para los siguientes años obtenemos un pronóstico de transferencia 2.780.000 toneladas para el 2010 y para el año 2020 un total de 4.170.000 tons lo que significa crecimiento de cargas de 22 % y del 82 % respectivamente lo que crea un fuerte impacto sobre la infraestructura vial y de servicios.
De este análisis determinamos las vulnerabilidades de la cadena, encontrando que la dependencia del comercio internacional con los paises vecinos hace que sea un punto especialmente vulnerable para el desarrollo de la cadena logística. Dentro de los factores analizados estimamos que la falta de conectividad vial es un punto importante de vulnerabilidad al igual que la falta de espacios y la escasa infraestructura vial y de servicios.
Como alternativa de solución planteamos la utilización de recintos extra portuarios en la comuna de Alto Hospicio que junto con la segregación de las actividades de Zona Franca permitirían descongestionar la actividad logística local, permitiendo un desarrollo más eficiente del comercio exterior en Iquique.
Dentro de estos proyectos se plantea la necesidad de generar en una primera etapa áreas de servicio directo a la carga y el transporte, como lo son un Truck Center, zonas de pesaje, áreas de acopio, atención al transporte y posteriormente el desarrollando del transporte ferroviario y otros.
Sin duda que el crecimiento del comercio exterior de la región será una realidad y debemos replantearnos en todos los ámbitos de desarrollo como enfrentar esta situación, no basta con fortalecer los eslabones más débiles, requerimos de gestión integrada que abarque toda la cadena del comercio exterior.
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INDICE I.- INTRODUCCION II.- DESCRIPCION DE LA ORGANIZACIÓN
III.- DESCRIPCIÓN DE MERCADO LOGISTICO LOCAL
III.1.- Descripción del medio económico
III.2.- Análisis Stakeholders.
A. Industria Pesquera
B. Industria Minera
C. Comercio Exterior (Zofri)
D. Tránsitos Países Vecinos
E. Plataforma de Servicios
E.1. Industria Portuaria
E.2. Transporte
E.3. Infraestructura
E.4. Servicios a la Carga y al Transporte.
F. Proyecciones
G. Importancia Económica de Stakeholders
H. Alternativas de Solución.
III.3.- Cadena Logística
A. Cadena Logística para cargas de Importación. (Zona Franca)
B. Cadena Logística para cargas de Exportación
C. Vulnerabilidad de la Cadena Logística
IV.- Habilitación de área de Atención de Camiones y Carga en Alto Hospicio IV.1.- Antecedentes generales IV.2.- Descripción del proyecto. IV.3.- Ubicación de terrenos en Alto Hospicio IV.4.- Objetivos del proyecto.
A. Análisis situación actual B. Optimización situación actual C. Situación con proyecto
IV.5.- Beneficios
V.- Antepuerto Terrestre. V.1.- Recinto extraportuario.
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V.2.- Extensión Zona Franca. V.3.- Área Servicios Logísticos
A. Antecedentes B. Diseño físico del proyecto. C. Antecedentes para la expansión de los proyectos.
VI. Evaluación de Impactos. VI.1.- Impactos Futuros. VI.2.- Proyección Ideal.
VII. Comentarios y Conclusiones
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“ANÁLISIS LOGÍSTICO DE LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR EN IQUIQUE” I.- INTRODUCCION:
El estudio de caso contempla un análisis de impacto logístico de los flujos de
carga y transporte generados por el comercio exterior en la ciudad de Iquique
incluyendo como nodos de transferencia o generadores al Puerto de Iquique como a
la Zona Franca. El proyecto además contempla la evaluación del impacto que
generaría un área de atención y de servicios al transportista y a la carga ubicados en
los terrenos de la Empresa Portuaria Iquique en la comuna de Alto Hospicio.
La empresa posee en dicha localidad un terreno de diez hectáreas cuyo
objetivo es el de apoyar a la gestión portuaria y a la eficiencia de las operaciones
logísticas sin perder de vista la misión de la empresa, para esto, se requiere el
desarrollo de servicios conexos que aporten valor agregado a la operación.
Este análisis de caso contempla evaluar la interacción de los diferentes
elementos logísticos o stakeholders que toman parte en esta estructura
definiéndolos, evaluándolos y proyectándolos a una solución viable que optimice su
operación. Sin duda el esquema logístico para el transporte de carga de la región
hoy presenta marcadas ineficiencias, este estudio no pretende encontrar una única
solución a los problemas en que hoy nos encontramos sino desarrollar un análisis
crítico y de buen nivel a la situación actual, planteando soluciones y alternativas
para proyectar el futuro de los flujos de carga y transporte del comercio exterior de
Iquique a largo plazo.
II.- DESCRIPCION DE LA ORGANIZACIÓN
Empresa Portuaria Iquique, es una empresa autónoma del estado, creada por
la Ley Nº19.542 y fue la continuadora legal de la Empresa Portuaria de Chile en la
ciudad de Iquique.
Su objeto es la administración, explotación, desarrollo y conservación de los
puertos y terminales, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito
portuario indispensables para el debido cumplimiento de éste. Podrá efectuar todo
tipo de estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación,
mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales,
también podrá prestar servicios a terceros relacionados con su objeto. La empresa
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podrá realizar su objeto directamente o a través de terceros. La misión adoptada por
la empresa el la siguiente “Prestar servicios de primer nivel a sus clientes y a los actores de la cadena de transporte y logística, generando acciones directas y de coordinación para asegurar permanentemente las mejores condiciones de infraestructura, tecnológicas y de seguridad para que el puerto pueda captar volúmenes crecientes de carga.”
Por otra parte la visión de la empresa es:
- Ser reconocida como una empresa moderna, eficiente y transparente,
comprometida con sus trabajadores, con sus clientes y con la comunidad.
- Por ofrecer la más alta velocidad de transferencia de carga, aportando
logística y eficiencia a la cadena de transporte.
- Ser prestador de servicios de primer nivel a los usuarios de Bolivia y
del Noroeste de Argentina.
- Ser reconocida por gestionar un puerto que constituye un factor
esencial del desarrollo regional y un espacio público natural de la comunidad local.
Tanto la misión de la empresa como la visión han orientado permanentemente
la gestión de los ejecutivos y directorio de la empresa hacia estos logros,
permitiendo desarrollar proyectos y estudios con una base sólida y consecuente con
las políticas definidas.
La empresa esta ubicada en ex isla Serrano en las cercanías del centro
comercial de la ciudad, posee un área para las actividades portuarias de 23
hectáreas donde se desarrollan principalmente dos actividades, la primera, la de
atención a las naves facilitando los sitios para sus atraque, regulando las
condiciones de atraque y entregando el apoyo de remolcadores y utilería portuaria
para una operación segura y la segunda actividad corresponde a la atención a la
carga, desarrollando la transferencia de carga de muelle a la nave y viceversa
utilizando diferentes tipos de grúas como las grúas de muelle o las de patio para el
movimiento de contenedores de stacking a camión, además proveer y operar áreas
para el acopio, almacenaje, consolidación y manipulación de las cargas. Otra de las
actividades que realiza el puerto y donde participa fuertemente la gestión logística
radica en la definición de los horarios y medios para el retiro programado de las
cargas a bodegas de clientes u otra destinación aduanera, interactuando junto con el
puerto, las agencias navieras, de estiba, de porteo y los servicios públicos como lo
son SAG, SNS y Aduana.
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III.- DESCRIPCIÓN DE MERCADO LOGISTICO LOCAL
III.1.- Descripción del medio económico.
Iquique es una región ubicada en la primera región del país, tiene
aproximadamente 230.000 habitantes su extensión es de 42.545 kilómetros
cuadrados y concentra su urbe principalmente en dos comunas colindantes que son
Iquique y Alto Hospicio. Como región colinda con la región de Parinacota (Arica) y
con la región de Antofagasta, por otro lado tiene frontera a lo largo de toda su
extensión con Bolivia. Longitudinalmente la atraviesa la panamericana norte-sur ruta
cinco norte, la que empalma con la ruta Humberstone–Iquique siendo esta la
principal vía de acceso a la ciudad, existe una segunda ruta de acceso que une las
ciudades de Iquique con Antofagasta a través de un camino costero, las vías de
conectividad con los países vecinos se producen a través de los pasos fronterizos
de Jama y Sico para Argentina y Paraguay, en el caso de Bolivia se producen a
través de los pasos de Colchane con la ruta 15Ch Huara-Colchane y el paso
Chungara en Arica, en ambos casos estas rutas acceden a la ciudad por las rutas
principales anteriormente indicadas.
La actividad industrial de la región se basa en la actividad minera contando
con la producción cuprífera de Minera Doña Inés de Collahuasi, Cerro Colorado y
Quebrada Blanca más otras de menor cuantía y las empresas que proveen insumos
y servicios para ellas, siendo la región de Iquique la segunda en importancia a nivel
nacional por este concepto. También existe una fuerte actividad en la industria
pesquera, contando la región con dos de las principales productoras de harina de
pescado del país como lo son Pesquera Camanchaca y Corpesca las que
representan el 50% de la producción nacional. En el área del comercio exterior
existe la Zona Franca de Iquique (Zofri) que bajo régimen de exención aduanera
permite un fuerte intercambio comercial a nivel local como con los países vecinos y
que además genera en la actualidad los principales requerimientos logísticos para
la región. Para la atención de los procesos de comercio exterior que requieren las
industrias productivas y de comercio existe una plataforma de servicios que se
concentra en la actividad portuaria lo que ha llevado al Puerto de Iquique a ser el
tercer puerto comercial del país en transferencia de cargas después de los puertos
de Valparaíso y San Antonio.
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El crecimiento constante de la logística portuaria y del comercio exterior que
se desarrolla en Iquique y la macro zona hace necesario contar con alternativas
presentes y futuras para el desarrollo eficiente de la actividad. Este hecho que
actualmente por su desarrollo es una desventaja, se convierte en una oportunidad
para el desarrollo de nuevos proyectos.
Las cargas que se transfieren en el puerto son primordialmente cargas
cautivas para la actividad portuaria y están determinadas por la distancia a sus
centros de distribución tales como la minería de la región, la Zona Franca y la
industria pesquera. El crecimiento en la transferencia de cargas esta dado por el
crecimiento natural de estos mercados, que se ven fuertemente influenciados por el
comercio desarrollado por Zofri y por la captación de nuevas cargas desde y hacia
los mercados de la macro-zona por ejemplo, el norte argentino, Paraguay y Bolivia.
Para cumplir con este objetivo de crecimiento, no basta con ofrecer el puerto y
Zofri como una alternativa viable y eficiente para el comercio exterior, debemos
desarrollar una plataforma de servicios que permita una competencia más efectiva
para el desarrollo de la actividad y ofrecer estos como un servicio integrado a la
carga, los clientes, al transporte, logrando una diferenciación con nuestros
potenciales competidores y permitiendo un desarrollo sustentable de la actividad
III.2.- Análisis Stakeholders.
Para entender la relación de los eslabones que componen la cadena de valor
del mercado de comercio exterior y los principales stakeholders del sistema, se
presenta un análisis individual de cada uno de estos y la interacción que se genera
entre ellos. En este análisis se indica su situación actual y una situación proyectada
tanto a mediano plazo como a largo Plazo.
• Industria Pesquera
• Industria Minera
• Comercio Exterior (Zofri)
• Tránsitos países vecinos
• Plataforma de Servicios
o Puerto.
o Medios de Transporte.
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o Infraestructura vial.
o Servicios a la Carga y Transporte
A.- Industria Pesquera
La industria pesquera de la región se ha concentrados en dos grandes compañías,
anteriormente la industria estaba concentrada en seis compañías que conformaban
una flota superior a las 250 naves mayores para la pesca, con sus respectivas
plantas productoras, hoy día, las compañías Pesqueras Camanchaca y Corpesca
concentran toda la actividad pesquera de la región con una flota de
aproximadamente 100 naves mayores de mayor tecnología y eficiencia, la capacidad
de producción de ambas compañías en el mercado local supera el millón de
toneladas de producción, sin embargo existen normas que regulan la explotación de
la biomasa pesquera llegando a un volumen variable del millón de toneladas para la
primera y segunda región, esto significa que la producción total de la región de
Iquique y que se transfiere por el Puerto de Iquique no supera o esta acotado a las
300.000 toneladas de harina y aceites de pescado. La regulación de las cuotas de
producción se transan en el mercado y este ya se encuentra consolidado en 70 %
Corpesca y 30 % Pesquera Camanchaca.
La compañía pesquera Camanchaca se encuentra ubicada al interior del puerto
acopiando parte de su producción en patios de almacenaje ubicados en Zona
Franca, por otro lado la compañía pesquera Corpesca tiene su planta productiva en
áreas de Zona Franca al igual que el almacenaje de sus productos. El comercio
exterior de los productos del mar se realiza a través del Puerto de Iquique, en la
cual el 70 % de las exportaciones de harina de pescado hoy se realiza a través de la
contenedorización, básicamente la harina de pescado es transportada desde las
zonas de acopio al puerto donde son consolidadas en contenedores, contando con
la participación de las agencias portuarias, cada partida de exportación se cuantifica
en una media de 1200 toneladas con un flujo de 60 camiones para cada una de
estas, el embalaje más usual corresponde a Big-Bags que son grandes bolsas de
capacidad de una tonelada cada uno, el 30 % de la harina de pescado se exporta a
granel para lo cual los medios de transporte entre las áreas de acopio y el puerto se
realiza con los medios acordes para la situación.
Hoy día la producción de harina de pescado esta acotada a las cuotas que
regula la biomasa pesquera y las entidades fiscalizadores, las proyecciones con
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respecto a la producción están limitadas por esta regulación y el comportamiento
cíclico de la pesca, las únicas posibilidades de aumento es que los costos de
extracción a distancias no reguladas se hagan viables para la producción local, esto
determina que a mediano plazo no existan modificaciones a los volúmenes que
actualmente se están exportando y a largo plazo se mantengan en el mismo nivel.
En la siguiente grafica indicamos los volúmenes anuales de extracción
pesquera y su proyección para los siguientes años.
Gráfico N° 1 Industria pesquera
Proyección Industria Pesquera Iquique
050.000
100.000150.000200.000250.000
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
Años
Tone
lada
s Pr
oduc
to
Fina
l
B.- La Industria Minera.
Para la Región de Tarapacá la minería representa uno de los sectores más
dinámicos de su economía. De una participación del 6,9% en el PIB regional en 1990, el
sector aumentó su impacto a 13,8% en 1997 el año 2000 dicha participación alcanzo
un 17% y el año 2006 el 23 % del PIB. Mientras que en términos de empleos la minería
genera más de 10.500 puestos de trabajo, lo cual significa que un 9% de la fuerza
laboral de la región está vinculado al sector minero.
En términos de producción, el año 2002 las compañías mineras de Tarapacá
produjeron 635.743 toneladas de cobre fino, manteniendo esta producción al año 2006
con lo cual la región sigue siendo la segunda productora de este metal a nivel nacional.
En esta zona se ubican, además, los únicos productores de cloruro de sodio, diatomita y
bentonita; y las empresas que concentran el 95% de la ulexita y el 62% del yodo
producido en el país.
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Figura N° 1 Minería de la Región
Las empresas mineras principalmente las cupríferas extraen cobre como
concentrado y como cátodos. En la región predominan tres grandes Mineras; Doña
Inés de Collahuasi, Cerro Colorado y Quebrada Blanca el material concentrado se
exporta por terminales especializados en graneles y los cátodos se exportan a través
del Puerto de Iquique, hoy día este mineral es transportado desde las mineras al Puerto
donde es acopiado, posteriormente consolidado en contenedores y exportado de
acuerdo a los requerimientos pactado con las navieras, el flujo de mineral es constante
integrándose a este proceso algunas mineras en crecimiento. El volumen de
exportación en los últimos años se ha mantenido constante dado que las inversiones
en producción son a largo plazo y se proyecta un fuerte crecimiento para el periodo
2008- 2012, hoy día el nivel de exportación a través del puerto es de 230.000 toneladas
en cátodos, esperándose para el año 2010 un volumen de 300.000 toneladas anuales,
es decir un crecimiento del 30% para el periodo.
Desde el punto de vista logístico para la ciudad de Iquique el transporte de cobre en
cátodos significa el uso de las carreteras de acceso, la utilización de las vías al interior
de la ciudad y una utilización permanente de la infraestructura portuaria. La producción
cuprífera también genera un alto movimiento de insumos de importación, que es
Parinacota CD. Arica
Chapiquiñ
CD.
Cóndores
C. Colorado
CavanchaTamarugal
La Cascada
C.T. Tarapacá LagunasCollahuasi
El AbraRadomiro
Chuquicamata
Calama
C.T. Norgener C.T. Tocopilla
C.T. Mejillones C. Atacama
Laberinto
Zaldívar
Escondida
Andes
C. D. Antofagasta O’Higgin
Coloso
Mantos Blancos
Alto NorteEsmeralda
Mejillones / Chacaya
Crucero
C.C.C. Salta
Taltal Argentina
Bolivia
Perú
Capricorni
PalestinaDomeyko
Arica
Pozo AlmonteIquiqu
Antofagasta
El Tesoro
Quebrada Blanca
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similar en volumen al movimiento de cátodos por el puerto, destaca el azufre y graneles
líquidos como lo son los hidrosulfitos y también las maquinarias.
Tabla N° 1
Esta Tabla denota la importancia que tiene para el país la minería de la región y nos
muestra el crecimiento esperado para minera Collahuasi para el año 2008. También en
Tabla N° 2 se presenta la importancia relativa que tiene el cobre en el contexto mundial
representando Chile el 33 % de la producción mundial.
Tabla N°2
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En esta tercera figura mostramos el comportamiento que han tenido las
exportaciones de cobre en el Puerto de Iquique y sus proyecciones para el futuro.
Tabla N° 3 Tablas Proyección de Cobre
Estadística y Proyección de Transferencia de cobre por Iquique
Año Toneladas Proyección Cu Tonelaje2000 231.511 2007 276.6412001 254.698 2008 345.8022002 259.469 2009 356.1762003 270.637 2010 365.0802004 261.911 2011 376.0322005 236.817 2012 380.5452006 272.553 2013 386.253
2014 390.888Tasa crecimiento anual 2,76% 2015 397.142Tasa crecimiento periodo 17,7% 2016 405.482
2017 410.3482018 418.1452019 423.1622020 429.087
Tasa crecimiento anual 3,43%Tasa crecimiento periodo 55%
La tasa compuesta de crecimiento entre los años 2000 al 2006 para el cobre
transferido por el puerto de Iquique fue de 2,76 % anual, y considerando la buena
situación del precio del Cu en los años actuales y las proyecciones globales para el
cobre en Chile, estimamos una tasa futura de crecimiento anual de 3,43 %, lo que
determina para el año 2020 un 55 % de crecimiento.
C.- Comercio Exterior “Zona Franca de Iquique”
La Zona Franca de Iquique ZOFRI, es un centro de negocios con más de 200
hectáreas en las que se realiza una fuerte actividad comercial e industrial al por mayor.
Además cuenta con un Mall para ventas al detalle.
En este centro de negocios operan más de 1.650 empresas, las que efectúan
operaciones de compra y venta del orden de 2200 millones de dólares al año.
Una de las ventajas de la Zona Franca es su régimen de exenciones tributarias y
aduaneras. Esto significa que las mercancías depositadas en la Zona Franca no pagan
impuestos ni aranceles aduaneros durante su permanencia en dicho régimen.
La Zona Franca y el sistema franco son la base para el desarrollo del comercio
exterior para la ciudad de Iquique, es el polo de atracción de miles de compradores del
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cono sur, se ubica en el sector norte de la ciudad, sobre una superficie de 175
hectáreas distribuidas en 56 hectáreas de barrio industrial y 33 hectáreas de recinto
amurallado. La Zona Franca tiene variadas vías de conectividad con la ciudad, por un
lado existe la ruta costera que la une con el puerto con la Zofri y otra que une a los
países vecinos a través de la avenida circunvalación con el acceso desde Alto Hospicio,
en general la actividad comercial que requiere de infraestructura vial se relaciona con el
puerto y con los transportes internacionales, en la siguiente grafica notamos la
distribución de cargas para los países vecinos, de los US$ 2285 millones que se
transaron el año 2006, US$ 1112,7 corresponden a mercaderías con destino a otros
países.
Grafica N° 2 Tabla y Gráfico de Ventas Según Destino
Gráfico N° 2.1
TABLA N° 2.2
Transformado este volumen a camiones significa por concepto de carga internacional
45.000 camiones anuales. El mayor intercambio comercial de las ventas al extranjero
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se produce con Bolivia, a los cuales hay que sumarles el comercio informal que es
bastante dificultoso de determinar. Toda esta transferencia de carga se realiza
mediante el uso de carreteras y los pasos fronterizos de la primera Region, tambo
Quemado y Colchane.
Gráfico N°3 Tabla y Gráfico de origen de las cargas.
Grafico N° 3.1 Tabla N° 3.2
El comprador de Zona Franca realiza sus adquisiciones visitando los diferentes
proveedores, permaneciendo por un prolongado periodo de tiempo al interior de los
recintos amurallados, esto genera en conjunto con los tiempos de descarga de las
cargas de importación una alta congestión vehicular al interior del recinto, en el exterior
de este recinto se encuentran también algunas importadoras que solo almacenan sus
cargas por lo que la congestión se traslada fuertemente a las vías de circulación de del
barrio industrial de Zona Franca. El crecimiento del comercio originado por Zofri
dependerá del crecimiento global de la región, la relación de comercio se ve
fuertemente influenciado por la economía internacional, en los últimos años se ha
logrado mantener un crecimiento constante en el comercio y muy auspicioso para el
futuro, confiando en la estabilidad de los países vecinos, la apertura de Chile a nuevos
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mercados a través de su política exterior le ha dado a la Zofri ventajas comparativas con
respecto a países del vecinos. Se espera en el futuro mantener un crecimiento
constante del orden del 8 % anual repitiendo los próximos años crecimiento del orden
del 15 %.
Fotografía Centro Logístico Zona Franca
D.- Tránsito Países Vecinos.
Los tránsitos son una de las destinaciones aduaneras que permite que cargas de
importación como de exportación transiten por rutas de un tercer país. El comercio
internacional de nuestros países vecinos utilizan diferentes alternativas de transporte
para alcanzar sus destinos, la elección de la alternativa se ve influenciada por los
costos de transporte terrestre, marítimo, los agenciamientos, los tiempos de viaje y las
frecuencias de naves, hoy día Iquique presenta ventajas comparativas con respecto a
las cargas con destino y origen el oriente, para el norte argentino y para el sur de
Bolivia, es por esto que el Puerto de Iquique esta fomentando a través de alianzas con
cámaras de comercio y gobiernos locales el uso de las infraestructuras dispuestas en la
zona. El volumen que hoy se transfiere en el puerto no es significativo, siendo del orden
de 85.000 toneladas y representando un 3,3% del total de cargas transferidas. Con
mejor infraestructura caminera y una mejor gestión comercial por parte de todos los
relacionados en esta cadena se pueden lograr cifras de transferencia exponenciales
año a año. Las proyecciones se basan en el crecimiento de cargas provenientes de
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Bolivia considerando que existirá una ruta acorde a las necesidades del comercio
internacional, y muy fuerte con nor-este argentino quienes ya están desarrollando una
línea eficiente de negocio. Gran parte del crecimiento de cargas tránsito se estiman
provenientes de Santa Cruz, Bolivia hoy esta ciudad representa el 67% del PIB
boliviano y concentra los puntos de mayor exportación del país, El transporte de
mercaderías desde Santa Cruz a los puertos de salida se realizan por la hidrovía
destino a Buenos Aires o carretero con destino a Puertos de Brasil o Arica, el
crecimiento del puerto de Iquique radica en captar esta carga ofreciendo mejores
frecuencias navieras, ruta adecuada para el transporte y servicios eficientes y un
desarrollo comercial y promocional de la oferta de Iquique.
Figura N° 8 Grafico proyecciones cargas tránsito.
Proyeccion Cargas en Transito
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Años
Tone
lada
s
Las Proyecciones de transferencia de cargas tránsito presentan un fuerte
crecimiento a partir del año 2009-2010, cuando se encuentra completamente
habilitada la ruta Huara-Colchane, en el año 2006 se presenta una alta utilización de
esta ruta debido a los trabajos realizados en Bolivia, cambiando los tránsitos vía
Chungara por paso fronterizo Colchane.
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E.- Plataforma de Servicios
E.1 Industria Portuaria.
En Puerto de Iquique opera mediante dos modalidades, la primera mediante un
concesionamiento de un muelle de atraque y la segunda mediante un sistema
multioperado en donde todas las agencias portuarias pueden utilizar los sitios de
atraque dispuestos para ello, es por esto que el control de las operaciones esta
sujeta a la coordinación de las empresas participantes en esta cadena. En 1998 el
Puerto de Iquique cambio su administración desde la antigua Emporchi a Empresa
Portuaria Iquique desarrollándose el año 2000 la licitación del Terminal
Monooperado, desde este año a la fecha la transferencia de cargas se ha visto
incrementada en un 85 % proyectándose desde 1.200.000 toneladas a más de
2.300.000 para el año 2007, uno de los factores que ha permitido este crecimiento
es al alto nivel tecnológico que ha adquirido así también el aumento del comercio de
cargas como lo son la Zofri y la minería. La actividad portuaria se ha caracterizado
en este periodo por el énfasis en la contenedorización de sus cargas logrando un
nivel del 75 % de cargas en containers, esto ha permitido integrarse plenamente a
los requerimientos de los mercados mundiales y la eficiencia de sus operaciones.
Fotografía aérea del puerto y la ciudad
Hoy el puerto ocupa la tercera posición en transferencia de carga de los puertos
comerciales del país y sus intenciones, tal como lo demuestra su misión, es la de
crecer en volúmenes de carga transferida.
El crecimiento del puerto esta sujeto al crecimiento de los rubros que componen
el PIB regional y a la apertura a los mercados internacionales. La industria pesquera
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presenta bajas posibilidades de crecimiento como ya se indicó, la minería desarrolla
proyectos a largo plazo, algunos de los cuales ya están dando frutos, la producción
minera de la región se encuentra cerca de sus óptimos, sin existir mayores
variaciones de producción a corto plazo, se encuentran en evaluación nuevas
alternativas de producción e inversión. La apuesta real al crecimiento de la actividad
portuaria esta dado por el crecimiento natural de la región especialmente en el
mercado del comercio internacional (Zofri) y en el desarrollo de la conectividad de
los países vecinos, lo cual tiene buenas perspectivas.
Un punto a destacar dentro de la actividad portuaria el acopio de contenedores,
una vez que son descargados pasan por los depósitos de contenedores para su
reparación y definición de siguientes destinos, los depósitos hoy se están
concentrando en las áreas portuarias debido al alto costo de los terrenos alternativos
en Iquique.
Siguiente es la proyección de cargas que se espera para el Puerto de Iquique
para los siguientes años.
Gráfico Nº 5 Grafico proyección de tonelajes transferidos
Proyeccion Tonelaje
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
Tonelaje 2.402.751 2.520.485 2.648.526 2.781.217 2.878.560 2.993.702 3.119.438 3.234.857 3.373.956 3.529.158 3.700.322 3.847.595 4.024.584 4.177.518
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Manteniendo una tasa de crecimiento conservadora el orden de 3.3% promedio
para los siguientes años obtenemos un pronóstico de transferencia 2.780.000
toneladas para el 2010 y para el año 2020 un total de 4.170.000 tons lo que significa
crecimiento de cargas de 22 % y del 82 % respectivamente. Esta proyección
conservadora indica que para mantener los altos índices de eficiencia que hoy posee
debe invertir aún más en tecnología y gestión.
20
Figura N° 2 Esquema de Operación de Cargas en Puerto
NaveZona primaria
-Empresas navieras-Agentes marítimos
-Autoridad marítima-Prácticos-Aduana-S.A.G.-S.N.S.-Policía Internacional-Administración Puerto Empresas:
-Proveeduría de naves-Muellaje-Transporte terrestre
Almacén de carga
Empresas de almacenamiento y soporte operacional
Sistema Operación Portuario
Un punto importante a considerar es la capacidad de proyectar la infraestructura
para el puerto, en las condiciones actuales el puerto puede transferir del orden de
3.300.000 de toneladas sin mayores requerimientos de infraestructura y gestión más
allá de esta cifra debemos realizar inversiones para evitar congestiones del sistema
portuario.
E.2. Transporte.
Cada una de las actividades presenta distintos tipos de transporte para su objetivo,
en primer lugar se encuentra la flota que realiza el traslado de cargas entre el puerto
y la Zofri, este servicio es realizado por transportistas locales cuyas características
son la atomización de la flota y la antigüedad de la misma, la calidad de este
servicio presenta variadas ineficiencias y sus soluciones radican en desarrollar
políticas gubernamentales y de fiscalización para lograr un mejor servicio. Hoy día
existe una flota registrada de de 630 camiones que realizan los transportes urbanos,
los cuales utilizan más de una rampla para realizar sus operaciones, este hecho
genera congestión en los sitios de descarga o barrio industrial Zofri y a su vez
permanentes conflicto con los transportistas.
21
Tabla N° 4
Transportes Urbanos IquiqueN° Camiones
Soc. Transportes Tarapaca 122Cooperativa Caliche 120Asoc. Gremial Puerto Iquique 270Asoc. Gremial Norte Iquique 60Contopsa 7Agunsa 4Transportes San Antonio 15Transportes Zamorano 5Transportes Verdejo 7Transportes Garrido 9Terceros 15
Total 634
Este mismo tipo de transportes desarrolla el traslado de contenedores
vacíos entre puerto y depósitos. La minería presenta un servicio de transporte
terrestre de bastante buena calidad con restricciones o condiciones de servicio
impuestas por las áreas de calidad de cada una de las mineras, la industria
pesquera presenta un mix de proveedores de transporte basado principalmente en
flota similar a Zofri. El comercio internacional reexpediciones de Zofri (hacia Bolivia o
Perú) presenta una flota de calidad intermedia, las condiciones para el tránsito
internacional son distintas a las vistas en otras regiones con tránsitos hacia
Argentina.
No existe un sistema de transporte ferroviario operando que entregue
conectividad con los países vecinos, si existe una línea o vía de baja calidad que
con fuertes inversiones serian operativas para lograr flujos hacia Bolivia y Argentina.
Por otro lado existe un transporte de carga que se realiza mediante vía aérea,
este corresponde a cereales que se transportan a EEUU por un volumen
aproximado de 3000 toneladas anuales lo que no representa un flujo significativo
que afecte la infraestructura vial de la ciudad.
E.3. Infraestructura
La conectividad es uno de los factores más importantes para lograr éxito en el
comercio internacional y en la actividad portuaria, por su estructura Iquique no
presenta rutas adecuadas para el desarrollo sustentable de esta actividad, en cada
22
uno de los flujos de carga se presentan variadas ineficiencias que deben ser
resueltas si pretendemos éxito para el desarrollo de la región. El mayor flujo de
carga en la ciudad esta dado por la relación Zofri con el puerto en donde existe una
media de 5500 contenedores por mes más la devolución de dichos contenedores a
los depósitos y posteriormente al puerto, lo que hace un flujo mensual aproximado
de 6000 viajes o una media diaria de 200 viajes con una alta desviación,
adicionalmente a esta media se agrega el flujo de vehículos usados cuyo destino
posterior es Bolivia con una media de 6000 unidades mensuales. Para estos
servicios existe una ruta viable que además es compartida por el tránsito local, no
existe obras de infraestructura que permitan hacer más expedito el flujo vehicular
entre estos dos nodos. En el mismo contexto Zofri transfiere a los países vecinos de
acuerdo a los valores CIF el 48 % de sus cargas, sin embargo este valor se ve
aumentado por las cargas con destinación a Iquique que son transferidas a Bolivia
alcanzando un 68 % del total de cargas ingresadas, esto nos indica un flujo mensual
de salidas a países vecino de aproximadamente 100 viajes diarios más los
vehículos, los cuales se distribuyen por las rutas internacionales hacia los pasos
fronterizos de Chungara, Colchane y Jama en la segunda región. En todos estos
casos se utiliza la ruta que empalma con la carretera norte-sur cuyo paso obligado
es la salida por Alto Hospicio, cuyo acceso desde las dependencias de Zofri están
definidas pero con carencias para convertirse en ruta internacional. Existe una
segunda ruta que accede al puerto y es transversal a la ciudad pasando por centros
poblados y de alta congestión cuya utilización es menor debido al alto costo social
que su operación significa.
Hoy día la conectividad con Argentina y Paraguay se realiza a través de paso Jama,
a una altura media de 4200 metros de altura manteniendo durante todo el trayecto
un buen estado de conservación de las carreteras las cuales fueron terminadas el
año 2003. El al caso del paso Colchane la ruta 15 Ch se encuentra en etapa de
construcción proyectándose su termino para el año 2010, por el lado boliviano se
esta construyendo ruta de buen estándar hacia la ciudad de Oruro aprovechando la
conectividad de esta ciudad con sus ciudades vecinas, faltando por construir 70
kilómetros y proyectando su termino para finales del 2008. La tercera ruta
internacional corresponde a Chungara, la cual se encuentra en mal estado y
principalmente se utiliza para las conexiones hacia La paz, esta ruta también se
encuentra en estado de reparaciones y modificación de trazado con una proyección
al 2010.
23
E.4. Servicios a la Carga y al Transporte.
En la región no existe la infraestructura suficiente para entregar servicios a la carga y
al transporte en forma competitiva, la falta de espacios y el alto costo de generarlos
ha creado un campo desigual en la cadena de comercio exterior donde la atención al
transporte y a la carga presenta rasgos caóticos, en el puerto solo existe espacio
para realizar las transferencias de cargas considerando que sus volúmenes tienen
una alta desviación con respecto a la frecuencia de cargas, para esto existe una
buena coordinación para la recepción y entrega de las mismas incurriendo en costos
operacionales adicionales, el mismo caso existe en Zofri los periodos de cargio y
descarga son extremadamente altos lo que provoca congestión en todos su puntos,
en el caso de la minería hoy se encuentra más controlado sin embargo se ven
afectado por la situación de los anteriores, la industria pesquera queda sujeta a la
coordinación y disposición de los espacios portuarios programando sus faenas con
anticipación.
Por otro lado ya que no existen espacios disponibles algunas operaciones de
manipulación de cargas se realizan en terrenos no aptos para el desarrollo de
algunos negocios aumentando la congestión en diversas avenidas del barrio
industrial. No existen áreas para que la masa de camiones que operan en esta
cadena puedan resguardar sus cargas o sus vehículos y por último donde pernoctar,
hoy las asociaciones gremiales mantienen atomizado el parqueo de camiones en la
ciudad, en el caso de los extranjeros se ven mayormente afectados por esta
situación.
F. Proyecciones.
En cada análisis de los stakeholders que participan en esta cadena logística
describimos su situación actual y su proyección futura, la interrelación de estos
eslabones hacen que este campo opere con un fuerte dinamismo, sin embargo el
crecimiento de la actividad de comercio exterior es indudable, los niveles de servicio
en que hoy nos encontramos no permiten un crecimiento sustentable a largo plazo
de la actividad.
Haciendo un resumen de la situación actual nos encontramos que la industria
pesquera se encuentra acotada por las cuotas pesqueras y el comportamiento de la
biomasa, la minería presenta proyecciones de crecimiento a corto plazo y a largo
24
plazo, Zofri plantea un crecimiento constante dependiendo de la estabilidad de los
países vecinos, y las cargas tránsitos presentan una muy buena perspectiva de
desarrollo, por otro lado la infraestructura para soportar un crecimiento se ve limitada
por el nivel de inversiones que se deben realizar, los medios de transportes locales
presentan una gran atomización y antigüedad de los equipos y por último no existe
un sistema de atención a la carga y el transportista que sea competitivo.
G. Importancia Económica de los Stakeholders.
Hemos analizado cada uno de los elementos de esta cadena logística y cual es su
estado para soportar un crecimiento sustentable del transporte y del comercio
exterior. A este análisis agregamos la importancia relativa que tiene cada elemento
en la economía local. Hoy día el PIB regional representa un 3,7 % del PIB nacional y
los elementos que la componen son: la minería con un 44,5%, área que ha tenido
un fuerte incremento en los últimos años; el comercio que incluye el sistema franco
y el turismo regional que representa un 24,2% del PIB; el sector industrial que
incluye la industria pesquera representa un 22%; la construcción con un fuerte
repunte en los últimos años representando un 8%; por último el área agropecuaria
que tiene en la región un 1% de participación. Estos datos que han sido proyectados
desde el año 2005 no reflejan una similitud con los aumentos de volumen a transferir
dentro de esta cadena logística, sin embargo nos muestra la relevancia de cada
sector económico asociada a este análisis logístico.
H. Alternativas de solución.
En cada uno de estos eslabones existen soluciones que deben ser analizadas y
aplicadas, en el caso de la infraestructura vial de la ciudad hay que definir e
implementar las rutas optimas realizando las inversiones necesarias para soportar
un crecimiento del comercio exterior y de Zona Franca, las rutas internacionales
deben permitir una conectividad eficiente con los países vecinos, generando y
manteniendo nuevas rutas con mejores estandares de servicio, los medios de
transportes locales deben ofrecer un servicio acorde con los requerimientos del
mercado y los entes reguladores exigir la seguridad y calidad de servicios. El puerto
deberá proveer la infraestructura necesaria para una transferencia eficiente de las
cargas y gestionar con sus proveedores de servicio la tecnología que permita este
eficiente intercambio, sin embargo existe una limitante adicional al desarrollo de
25
estas gestiones y es la falta de espacio y de servicios a la carga y el transporte, para
esto entregaremos una alternativa de solución a través de la implementación de un
área de atención de camiones y carga en Alto Hospicio.
III.3.- Cadena Logística.
Aduaneramente las cargas se definen dentro de partidas arancelarias, de acuerdo a
origen, destino y otros atributos se definen como destinaciones y estas marcan el
comportamiento de la cadena logística, dentro de ellas se definen: Exportaciones,
importaciones, tránsitos, trasbordos, Redestinación, Admisión Temporal y
Reingreso. El régimen aduanero de zona franca es un régimen de excepción donde
la mercadería ingresa al país sin pagar los impuestos ad valorem, y representa para
el puerto de iquique el 42 % de todas sus cargas.
A. Cadena Logística para cargas de Importación. (Zona Franca)
Figura N° 3 Cadena de Importación
ZOFRIPUERTO
•Terminales Portuarios•Aduana•SAG•Cias Navieras•Agencias•Deposito Contenedores
•Zofri•Aduana•Usuarios•Comprador
COMPRADOR
B/L, Zeta
Container
BoliviaParaguayMineríaMall,Otros
El primer eslabón de esta cadena lo compone la compañía naviera quien dispone de
naves para cumplir con el contrato de fletamiento con el usuario o cliente, la
compañía naviera emite un Bill of landing que se entrega al consignatario y ampara
26
sus cargas. Las naves recalan en el puerto transfiriendo sus cargas a las áreas
dispuestas por la administración portuaria, para esto la compañía naviera contrata
los servicios de una agencia naviera para realizar las operaciones de descarga,
transferencias y traslados internos. El puerto recepciona las cargas generando
documentación aduanera de recepción (DPU). Una vez que las cargas se
encuentran estaqueadas en el puerto, se procede a la entrega de ellas al
consignatario, para ello el cliente debe presentar su destilación aduanera, en este
caso, la declaración de trasbordo a zona franca, copia legalizada del B/L y
autorización de entrega emitida por la agencia naviera. El retiro de las mercaderías
se realiza con camiones contratados por el cliente quien lleva la mercadería a sus
almacenes, este tramo es de 4 kilómetros app y sus características fueron definidas
anteriormente. Para el ingreso a zona franca el transportista debe entregar la
documentación ante aduana Zofri quienes cancelan la declaración de traslado,
ingresando la mercadería a régimen franco. El contenedor que portaba dicha
mercadería debe ser devuelto al depósito correspondiente, existiendo hoy depósitos
en áreas de Zofri, en recintos portuarios y en sector Bajo Molle en las cercanías de
Iquique. El almacenaje y comercialización de la mercadería es realizada por el
usuario quien posee galpones para este objetivo, hay que considerar que la
desconsolidación de las cargas se realiza en general en las mismas vías de
circulación al interior de Zofri. La venta de los productos es realizada de la misma
manera destacando que en general es consolidada en camiones con destino a
países vecinos. La salida de la carga desde los recintos Zofri se puede realizar con
un SRF (solicitud registro factura) para las cargas que quedan en la primera region o
bien con una reexpedición a los países vecinos, en este último caso requiere para el
desarrollo del transporte internacional regirse por tratado de Atit, portando el
transportista los permisos de transporte internacional mas documento de viaje o MIC
( Manifiesto internacional de carga). Luego existe transporte de la mercadería hacia
los países vecinos a través de los pasos fronterizos habilitados, en aduana fronteriza
se presentan los documentos de transporte y las resoluciones fitosanitarias si
corresponde.
27
B. Cadena Logística para cargas de Exportación
Las cargas de exportación tienen un tratamiento uniforme a lo largo del país, no
existiendo diferencias al ser Iquique una zona franca, la destinación aduanera
corresponde a exportación y esta comienza con la venta del producto y el posterior
cierre de fletamento naviero
Figura N° 4 Cadena de exportación
INDUSTRIA CONSOLIDACION PUERTO
MineríaPescaOtros
Agencias NavierasAgencias EstibaPuertoDepósito ContainersIndustria
PuertoAduanasAgencias navierasAgencias de Aduana
B/L, Flete Maritimo
El inicio de la cadena logística de exportación corresponde al carguío de la
mercadería, en la región corresponde principalmente a la industria minera y
pesquera, un posterior transporte desde las áreas de producción a las áreas de
consolidación que en algunos casos se encuentra al interior del puerto, los medios
de transporte utilizados para esta tarea son distintos cuantitativamente y
cualitativamente a los usados para las cargas de importación (Zofri), los tonelajes
transferidos son muy superiores a los de importación por lo que requieren de
vehículos adecuados para este transporte, en esta etapa se realiza
contenedorización de la carga, posteriormente se entrega como una unidad a los
stacking de puerto a la espera de su embarque, los documentos requeridos para
esta operación son la declaración de exportación generada por el exportador y el
manifiesto de carga que entrega la Cia Naviera. La nave que embarca esta
mercadería esta sujeta a las restricciones de del puerto, quien abre el stacking
aproximadamente siete días antes del atraque de la nave.
28
C. Vulnerabilidad de la Cadena Logística
La alta demanda y dependencia del comercio internacional hace que sea un punto
especialmente vulnerable para el desarrollo de la cadena logística, esta dependencia
esta influenciada por factores externos no controlables por los usuarios del sistema
tanto franco como portuario y determina en gran parte el crecimiento de la región.
Cada uno de los eslabones de esta cadena tiene sus fortalezas y debilidades las
cuales fueron tratadas en el análisis de los stakeholders, sin embargo dentro de los
distintos niveles de logística es bueno diferenciar entre los de comercio internacional
y la logística local. En el ámbito del comercio internacional estimamos como más
vulnerables al actual estado de las rutas y carreteras para la conectividad, ahí se
requiere una fuerte inversión y gestión que permita un crecimiento sustentable para
el sistema, esto depende principalmente de los aportes estatales al desarrollo de la
conectividad con los actuales consignatarios de las cargas o de los futuros mercados
que hagan mas atractivo el comercio de la región, así también, la falta de un
sistema ferroviario que permita el transporte de mayores volúmenes de carga a
bajos costos hace vulnerable el sistema ante los competidores. En el análisis local,
existen más elementos vulnerables para el desarrollo de la logística en el comercio
internacional, la infraestructura de servicios es bastante deficitaria, no existiendo una
cultura de servicios y lo que existe tiene un nivel poco competitivo, es el caso del
transporte a nivel local que se manifiesta atomizado, de gran antigüedad y con
pocas perspectivas para un desarrollo a largo plazo. Otro aspecto de vulnerabilidad
en esta cadena la entrega la falta de espacios e infraestructura para el crecimiento
del comercio internacional
Sin duda que se requiere bastante gestión para minimizar la vulnerabilidad que
presentan estos elementos para el desarrollo de la logística en el comercio
internacional, y en ella deben participar todos los entes administradores del sistema,
implementando políticas de desarrollo como la habilitación de nuevos espacios para
la zona franca y para la actividad de logística portuaria y por parte de el estado
entregar las rutas adecuadas para la logística local como internacional.
IV.- Habilitación de área de Atención de Camiones y Carga en Alto Hospicio
IV.1.- Antecedentes generales:
Los conceptos de eficiencia que el puerto busca en su accionar se transforman
en dar y promover todas las alternativas que estén a su alcance para el logro de sus
29
objetivos. Esta conceptualización de los proyectos de desarrollo portuario incorpora
elementos considerados estratégicos para la gestión y para el crecimiento de la
actividad, por una parte la optimización de los procesos al interior de los recintos
portuarios y por otro lado la búsqueda permanente de mejorar las condiciones de
entorno que permitan que la actividad portuaria logre un crecimiento continuo y
sustentable. Considerando que entre las obligaciones impuestas por la Ley 19.542
de modernización de los puertos chilenos, las empresas portuarias deben procurar el
desarrollo y crecimiento de éstos, el proyecto parqueadero de camiones en la
localidad de Alto Hospicio, debe considerarse como parte de esta obligación.
En este sentido el parqueadero de camiones viene a incorporar a la operación
del puerto una serie de facilidades que son necesarias tanto para optimizar el uso de
las actuales instalaciones del puerto, así como destinar los espacios liberados a
usos más directos a la transferencia de carga, así como a resolver importantes
problemas de tránsito vehicular tanto en el acceso del puerto, como en la ciudad,
que ya se encuentra congestionada, congestionamientos que son generados en
parte importante por la actividad portuaria y comercial de la ciudad.
En este contexto, la Empresa Portuaria Iquique (EPI) opta por un proceso de
modernización continuo que se ha materializado mediante el desarrollo de planes y
acciones para el crecimiento de las capacidades operacionales del Puerto de
Iquique. Entre estas acciones, cabe destacar en el largo plazo el desarrollo de la
llamada Zona de Apoyo Externo al Puerto (ZAEP), que se encuentra ubicaría, en el
sector Huantajaya de la localidad, comuna de Alto Hospicio.
En esta Zona de Apoyo Externa al Puerto se espera implementar un conjunto de
instalaciones, relacionadas operacionalmente entre sí, que complementen las
operaciones comerciales que se puedan realizar por el puerto y su entorno, tal como
ocurre en los puertos más modernos del mundo. Dicha “zona extraportuaria" está
compuesta, entre otras cosas, por zonas de servicios, de depósito de cargas de
granel, bodegas, depósitos de contenedores normales y refrigerados, depósitos de
vehículos, parqueo de camiones, zonas de consolidación y desconsolidación de
cargas tanto de camiones como de contenedores, zonas de revisión aduanera y
sanitaria, zonas de recepción física de vehículos con carga de transbordos,
terminales ferroviarias, antepuerto terrestre, etc.
La primera etapa de este proceso de modernización es la construcción y
habilitación de un parqueadero de camiones, en el sector antes mencionado, que
30
cuente con instalaciones de estadía para choferes, comida, sala de estar, servicios
higiénicos y duchas.
IV.2.- Descripción del proyecto.
El proyecto inicial consiste en la construcción y habilitación de un parqueadero de
camiones, ubicado frente a los terrenos de la Importadora Santa Alicia, con una
superficie de tres hectáreas y que cuente con un cierre perimetral, instalaciones para
el control de ingreso y salida de camiones, sala de estar, comida, duchas y servicios
higiénicos.
Además, el proyecto tendrá comunicación con el Puerto de Iquique, mediante un
sistema VHF, con el cual se informará principalmente la llegada de camiones con
carga o en búsqueda de ellas y coordinará la bajada a los terminales portuarios.
IV.3.- Ubicación de terrenos en Alto Hospicio.
Figura N° 5 Mapa Ubicación Terrenos Alto Hospicio
31
Figura N°6 Terrenos Empresa Portuaria Iquique
IV.4.- Objetivos del proyecto.
El objetivo inicial del proyecto es proveer a transportistas y cargas un espacio
que les permita coordinar sus operaciones en forma segura, con conexión directa
con el puerto y sus clientes.
Otro objetivo es lograr coordinar el acceso de camiones que tengan
principalmente como destino el Puerto de Iquique, evitando congestionarlo y evitar
lentitud en las operaciones portuarias. Este servicio de coordinación, a futuro se
puede extender a la Zona Franca de Iquique, logrando una mayor demanda de su
uso.
Por último, el objetivo a largo plazo es desarrollar un área integrada de atención
a la carga y el transporte que de las facilidades logísticas para el desarrollo del
comercio internacional.
Las areas definidas para el proyecto permiten en una primera etapa el parqueo
de 50 camiones en forma diaria, permitiendo un aumento de la capacidad a medida
que se requiera.
32
A.- Análisis situación actual
En la actualidad no existe ningún parqueadero para camiones en Alto Hospicio o
en la ciudad de Iquique. Todo camión que tenga como destino el Puerto de Iquique,
llega directamente a él sin saber el nivel de congestionamiento de los terminales y
centros de comercio. Esta situación se agudiza con la llegada de caravanas de
camiones con carga de trasbordo desde otros puertos y del extranjero, que en forma
inmediata congestiona primero la avenida Jorge Barrera y luego la zona primaria al
interior de los terminales (Molo y Espigón).
B.- Optimización situación actual.
No existe una alternativa inmediata a bajo costo que signifique una solución al
problema. Las escasas áreas exteriores e interiores a la zona primaria del Puerto de
Iquique, no permiten recibir una caravana de camiones sin complicar las
operaciones portuarias.
C.- Situación con proyecto
Un parqueadero de camiones para el Puerto de Iquique significa tomar el control
del tráfico de este tipo de medio de transporte, en especial aquellos que traen carga
o vienen a buscarla y que pasan por Alto Hospicio. La información recibida de este
incipiente “Antepuerto Terrestre”, permitirá conocer la cantidad de camiones que
desean ingresar a los terminales del puerto y coordinar su accionar dependiendo de
la cantidad de faenas que se estén realizando en un momento dado.
IV.5.- Beneficios.
Los beneficios del proyecto son los siguientes:
• Mejora la atención a los clientes del Puerto de Iquique, en especial a
agencias de naves, de muellaje y agencias de aduana, que pueden
mejorar la coordinación de sus servicios y actividades al conocer con
anticipación la llegada de los camiones con carga o aquellos que la vienen
a buscar.
• Mejora los rendimientos operativos de ambos terminales del Puerto de
Iquique. Se podrá retener el ingreso de una caravana de camiones con
tránsitos o transbordos terrestres, por el tiempo que sea necesario a la
espera de una baja en las operaciones y se produzca una disponibilidad
de áreas suficiente para atender a estos camiones.
33
• Mejora el tránsito en las calles y avenidas de la Ciudad de Iquique. Al
existir una coordinación entre el puerto y el parqueadero en Alto Hospicio,
las caravanas de camiones transitarán en grupos pequeños y no
entorpecerán el normal desplazamiento de vehículos pequeños. Elimina la
posibilidad que los camiones se estacionen en las calles esperando el
ingreso a puerto. Esta situación puede mejorar aún más con la extensión
del servicio a la Zona Franca de Iquique (Zofri).
• Mantiene despejada la avenida Jorge Barrera. Por el mismo motivo de
coordinación de ingreso de camiones al Puerto de Iquique, se evita una
llegada sorpresiva de una caravana de camiones que, por motivos de
declaración de documentación ante Aduana, no pueden ingresar a la zona
primaria en forma inmediata y deben esperar estacionados en la avenida
la tramitación documental.
• Mejora la atención a los choferes de camiones de otras ciudades o
países que vienen a buscar o traen carga al Puerto de Iquique. Se les
entrega un servicio de parqueo, baños, duchas y comida en un lugar
seguro, protegido por cierres e iluminado.
• Propicia el desarrollo de los terrenos próximos al parqueadero de
camiones. Por un asunto de generación de demanda, se podrán explotar
algunos servicios que no existen en la actualidad en el sector, como
reparación de neumáticos, servicios técnicos para reparación de motores y
venta de repuestos, etc.
• Genera un área de desarrollo para la atención a la carga permitiendo
crecimiento de un área integrada de servicios al transportista y a la carga.
El desarrollo de nuevos negocios aledaños a Truck Center.
• Permitiría la implementación de un Terminal de transferencia ferroviario
y una estación de trasbordo para dichas cargas.
V.- Antepuerto Terrestre.
Tal como se mencionó, el objetivo a largo plazo es desarrollar un área integrada
de atención a la carga y el transporte que de las facilidades logísticas para el
desarrollo del comercio internacional, esto involucra el desarrollo de diferentes
34
proyectos que apoyen la actividad portuaria y de comercio. Una de ellas es la
construcción de un parqueadero de camiones, Sin embargo se consideran dos
grandes proyectos futuros para el desarrollo de este objetivo.
El primero de ellos es generar un área de servicios logísticos para la atención
al transporte y a la carga que considere todos los servicios conexos a la logística,
tales como: áreas de transferencia, gestión de almacenes, áreas de atención a
vehículos, áreas para acopios de carga y gestión de distribución. La segunda
consiste en la creación de un recinto extraportuario que permita una gestión
aduanera y portuaria más eficiente de la que hoy disponemos en conjunto con una
extensión de la zona franca.
V.1.- Recinto extraportuario.
Uno de los principales problemas a los que nos enfrentamos en Iquique es la
falta de espacios para el desarrollo eficiente del comercio internacional, el puerto se
encuentra en una isla confinada de pocos metros cuadrados al igual que zona
franca. Un recinto extraportuario entrega las mismas herramientas aduaneras que
posee el puerto con la única diferencia que una se encuentra en un área
primordialmente marítima y la otra en un terreno más alejado (extraportuario), esto
permite que se puedan desarrollar las actividades de acopios, almacenajes, gestión
de carga bajo el mismo régimen aduanero. Los beneficios que entrega a la
comunidad son variados, tales como:
• Descongestión de áreas portuarias.
• Descongestión áreas comerciales
• Mayor eficiencia en gestión de carga.
• Crecimiento de mercados de servicio
• Aumento del comercio local
V.2.- Extensión Zona Franca.
Como ya se Indicó el comercio exterior que genera la zona franca y su
crecimiento forman parte importante del crecimiento de las cargas transferidas en el
puerto, las vías de conexión son limitadas y los espacios para el acopio de carga y
35
almacenaje son reducidos tanto en el puerto como en Zofri, esto se traduce en que
un crecimiento sustentable del comercio exterior esta acotado por este factor, sin
embargo una gestión conjunta entre ambas instituciones puede minimizar esta
externalidad. Una segregación de cargas permitiría destinar un importante
segmento de ellas a zonas de extensión tanto portuarias como del régimen franco.
Dentro de la gama de cargas que se transfieren en el puerto y que comercializa la
Zona franca están los vehículos cuyo destino final en un 80 % corresponden a
Bolivia y en menor medida a Paraguay distribuyéndose en vehículos menores y de
carga. Este tipo de carga mantiene un stock continuo de aproximadamente 5000
unidades con pick de 9000 a 10000 unidades, ocupando un área de 10 hectáreas
para su comercialización y acopio, por otro lado genera un mercado paralelo de
talleres para la mantención y entrega de los mismos, hacemos notar que los
vehículos son uno de los principales focos de generación de congestión tanto en el
puerto como en Zofri, debido al alto requerimiento de áreas para su almacenaje.
Este segmento de mercado permitiría desarrollar en la comuna de Alto Hospicio la
infraestructura necesaria para el desarrollo de este comercio, por un lado el puerto
deberá habilitar los recintos extraportuarios para el almacenaje y gestión de dichas
cargas y Zofri deberá habilitar los terrenos para la comercialización de éstos bajo
régimen franco, los beneficios que generaría al comercio exterior son indudables,
descongestionando al puerto como a la Zofri y sus vías de conexión y liberando a
zona franca de al menos 13 hectáreas que hoy están destinadas al mercado
vehicular para el desarrollo de otros segmentos. Los impactos que esta medida
generaría sobre las rutas son menores ya que el transporte de las unidades se
realizaría por medios especializados eliminando la característica de que ellos son
transportados por sus propios medios permitiendo el desarrollo de un mercado de
transporte a costos similares y menores a los ya existentes. Otras de las ventajas
que permitiría esta gestión esta dada por los servicios a que hoy se entregan en
este mercado, generando un mercado de talleres, servicios post venta y de
repuestos que darían un fuerte impulso a la comuna. La ventaja que presenta este
segmento del mercado es que su desarrollo y comercialización no esta
correlacionada con otras líneas de productos que se tranzan en zona franca, por lo
que su efecto seria altamente beneficioso para la logística local.
Esta extensión de zona franca permitiría a largo plazo desarrollar otros
segmentos de comercio que puedan aprovechar este régimen aduanero a menor
36
costo y un mayor volumen que hoy no se pueden realizar por el alto costo de los
terrenos y la escasez de estos.
Cave hacer notar que en los últimos años la estadística de vehículos
transferidos en el puerto ha tenido un crecimiento sostenido, a esta hay que
adicionar los vehículos que llegan como carga consolidada los que para el 2007 se
estiman 15.000 unidades en el primer semestre. Estos antecedentes explican en
parte la falta de espacios en Zofri como en el puerto, como también la necesidad de
una logística comercial y distribución que hacen aun más necesario el proyecto
presente.
Tabla N° 5 Transferencia de Vehículos en Puerto Iquique
Ingreso Vehiculos Puerto de Iquique
Año Unidades2001 51.1022002 48.3852003 33.0742004 52.8692005 67.3642006 79.3292007 91.038
V.3.- Área Servicios Logísticos
A.- Antecedentes
No existe en la región un área de servicios logísticos que concentre la atención al
transportista y a la carga, este objetivo esta proyectado a más largo plazo y plantea
su desarrollo a medida que la demanda del mercado lo requiera,
Este proyecto se circunscribe dentro de los proyectos de desarrollo de la llamada
Zona de Apoyo Externo al Puerto (ZAEP). En esta Zona de Apoyo Externa al Puerto
se desea, como ya se ha mencionado, implementar diversas instalaciones que se
relacionen operacionalmente entre sí, y estaría compuesta, entre otras cosas, por
zonas de servicios a la carga, a los vehículos y medios de carga y a las personas,
así como también por áreas de depósito de cargas de granel, bodegas de
almacenamiento, depósitos de contenedores normales y refrigerados, depósitos de
vehículos, parqueo de camiones, zonas de consolidación y desconsolidación de
cargas, zonas de revisión aduanera y sanitaria, zonas de recepción física de
37
vehículos con carga de transbordos, incluyendo en el largo plazo, conexiones
ferroviarias en el caso que el ferrocarril se reactive en la comuna.
En la actualidad no existe ningún parqueadero para camiones en Alto Hospicio o en
la ciudad de Iquique, por tanto todo camión que tenga como destino tanto el puerto
de Iquique, como otros destinos tales como la zona franca o el barrio industrial, llega
directamente a estos lugares sin conocimiento del nivel de congestionamiento de las
calles de la ciudad o de la capacidad de recepción de vehículos y carga de sus
lugares de destino.
En el caso del puerto esta situación se agudiza con la llegada de caravanas de
camiones con carga de trasbordo proveniente de otros puertos, que requieren
revisión por parte del Servicio de Aduanas en el mismo recinto portuario, y que por
normativas aduaneras sólo pueden ser revisados una vez que una partida completa
se encuentra en puerto. Por tanto, en el caso de retraso de alguno de los
transportes, esta revisión es diferida hasta que el grupo de vehículos de una partida
se encuentra completa, lo cual significa una espera ociosa de los camiones, y sus
conductores, en zonas que son necesarias para las demás operaciones portuarias,
obligando además a los conductores de estos vehículos, a esperar en condiciones
que no son las más apropiadas.
Por otra parte, los transportes de carga que salen del puerto, así como aquellos que
provienen tanto de la zona franca como del barrio industrial de la ciudad de Iquique,
no tienen un lugar apropiado para estacionar en espera de completar tramitaciones
administrativas, aduaneras, y sanitarias, entre otras tramitaciones y/o actividades
propias de su operación, y por tanto también congestionan zonas portuarias o de la
ciudad en condiciones de inseguridad para los vehículos, la carga y las personas,
ocupándose en la actualidad las calles de ésta o sectores no habilitados por la
Autoridad, o lugares inseguros y peligrosos como bombas bencineras.
Además existe un importante número de camiones que requieren lugares de
estacionamiento mientras tramitan permisos para circular con exceso de peso por
las carreteras, trámite que debe realizarse en el MOP, implican largos tiempos de
tramitación, viajes repetidos de los camiones de ida y vuelta a la ciudad, a
romanearse a la localidad de Huara, con todos lo costos inherentes asociados.
38
B.- Diseño físico del proyecto. El proyecto del parqueadero en Alto Hospicio contempla emplear una hectárea del
terreno para el estacionamiento de unos 50 camiones, más un rebalse de un 10%,
los cuales aunque puedan estar en distintas condiciones operacionales en relación
con el puerto, se estacionarán en un único recinto, cuyo layout se ha definido de
acuerdo al plano que acompaña a esta evaluación de proyecto.
El proyecto contempla en líneas generales los siguientes elementos constitutivos y
que corresponden a aquellos que han sido considerados en el estudio de factibilidad
del proyecto.
a) Andenes para estacionamiento de 50 camiones de 3,5 mts. de ancho.
b) Veredas peatonales entre los andenes y en el borde hacia la calle.
c) Iluminación compuesta de luminarias de 9 metros.
d) 5 andenes con conexión eléctrica para camiones refrigerados.
e) Un contenedor oficina de 20 pies para control de acceso y manejo de las
operaciones.
f) Barreras de acceso eléctricas.
g) Portón de acceso y de seguridad.
h) Muros perimetrales, con protección superior de malla de alambres.
i) Una placa de servicios basada en contenedores equipados como bodega,
cocina, comedor y dormitorios.
j) Servicios higiénicos y duchas.
k) Calles de acceso y circulación de 10 metros de ancho.
l) Señalización interna.
m) Señalización externa, en la carretera.
n) Fosa séptica.
o) Estanques de agua potable.
p) Equipamientos varios de la operación.
En una segunda etapa considera la expansión de este parqueadero de camiones a
un área de servicios logísticos que consolide los servicios al transporte y a la carga.
a. Espacio y acceso para la colocación de una báscula de peso total y peso por
eje.
39
b. Almacenes de carga general y sistema de distribución local. Incluyendo áreas
de transferencia de cargas.
c. Almacenes de carga peligrosa.
d. Servicentro y áreas de mantención vehicular
e. Cámaras Frigoríficas
Los proyectos de desarrollo futuro de ZAEP, están fundados en necesidades
actuales de la región y de la logística portuaria, hoy no existe un control continuo de
peso de las cargas que transitan en la región, vialidad posee una romana móvil para
la región y otra fija en la comuna de Huara, esto hace que exista incertidumbre
dentro de los transportistas que requieran pasar por dicha romana con destino final
Bolivia y Arica, y en caso de tener que reestibar la carga, no poseen los medios
para realizarlo, el proyecto contempla en el futuro la instalación de una romana
particular que permita el peso por eje como peso total de la carga y las áreas para la
reestiba de las mismas de tal forma de asegurar al transportista el cumplimiento de
las normativas del ministerio de transporte a su vez proteger a las vías de un
deterioro anticipado por sobrecarga.
C.- Antecedentes para la expansión de los proyectos.
La instalación de una báscula de pesaje por eje y eventualmente una de carga
total ha estado en el interés de EPI desde hace mucho tiempo atrás. Razones
fundamentalmente de espacio disponible en el recinto portuario han hecho poco
viable este proyecto en el pasado.
Como ya se indicara más atrás, el chequeo de las condiciones de desarrollo del
proyecto del parqueadero, mostraron que los mismos posibles usuarios del
parqueadero, requieren con tanta y similar urgencia una báscula de pesaje por eje
ya que tanto las multas que reciben cuando exceden los pesos permitidos por el
MOP, así como los costos de re-estiba y los movimientos desde Iquique a Huara y
de vuelta a Iquique cuando se producen estas faltas, involucran costos que resultan
excesivos para los transportistas.
Por tanto, se pudo detectar en terreno el interés por la existencia de una báscula
que reúna similares características que las básculas del MOP, debidamente
certificadas, para que las diferencias de pesaje no excedan más allá del factor
40
tolerancia de las básculas y con una tarifa que sea suficientemente baja para que el
costo de ambos pesajes, en Iquique y en Huara no superen un monto razonable.
De acuerdo a los antecedentes reunidos en terreno, en la báscula de Huara se
pesan entre 500 y hasta 600 camiones diarios lo que implica la cifra, casi increíble,
de 180.000 camiones al año, y una media de 15.000 mensuales.
Por cierto no todos estos camiones van desde Iquique hacia el norte, pero la
báscula de Huara pesa de todas maneras todos los camiones bolivianos que
provienen del puerto y de la zona franca hacia los pasos de Colchane y Chungará.
Todos los camiones de trasbordo de carga desde Iquique hacia Arica, la mayoría de
los camiones argentinos, brasileños y paraguayos que ingresan hacia la Segunda
Región en dirección a sus destinos y los peruanos en dirección al norte.
Los camiones bolivianos son algunos de los que tiene más infracciones por
sobrepeso total o por eje y no pueden por razones aduaneras volver a la zona franca
o al puerto a re-estibar o modificar su volumen de carga, por lo que ha menudo
prefieren pagar las multas a volver a Iquique donde deben trabajar en condiciones
precarias en las calles.
La posibilidad de desarrollar proyectos que ayuden al desarrollo de la logística
del comercio exterior y del puerto son variadas, si nos enfocamos en las
debilidades de la gestión portuaria nos encontramos que una de ellas es la
imposibilidad de almacenar cargas denominadas peligrosas. En algunas ocasiones
estas cargas no son recepcionadas por el puerto y deben continuar embarcadas a
otro destino y otras son declaradas con retiro forzoso donde los vehículos de
transporte deben esperar por un periodo prolongado de tiempo el retiro una vez
descargado de nave, para las cargas tradicionales la carga se acopia para una
entrega directa o bien posterior a la entrega de la nave. Existe una oportunidad de
poder acopiar estas cargas lejos de las áreas urbanas manteniendo las condiciones
de seguridad para el acopio y traslado de ellas, si bien el volumen de estas cargas
es menor, tienen gran importancia para la economía local, en general son insumos
para la minería.
Sin duda que la principal debilidad del puerto y de la zona franca es la falta de
espacios para realizar servicios a la cadena logística del comercio exterior y local, el
proyecto abre una oportunidad para el desarrollo de servicios que aporten al la
gestión de cargas, ya se mencionó la segregación de cargas permitiría el desarrollo
del mercado de vehículos en Alto Hospicio, pero también existen otras áreas de
41
servicios que se pueden explotar y que hoy se entregan en forma deficiente en la
comunidad, Los almacenes de carga general con un sistema de administración
adecuado permite que empresarios pueda delegar su función de almacenaje y
distribución a terceras personas con la logística adecuada para lograr economías de
escala, este servicio puede ser utilizado tanto por exportadores, usuarios Zofri y por
empresas de retail local, permitiendo mayor eficiencia en sus operaciones,
disminuyendo los tiempos de transporte y espera o bien manteniendo stock crítico
para la distribución local.
VI. Evaluación de Impactos. VI.1.- Impactos Futuros.
El crecimiento del comercio exterior de la región ha sido constante en los últimos
años marcando una tendencia de proyección futura, los mercados poco a poco se
están diversificando especializándose y desarrollándose en cada segmento.
Existe una necesidad de generar proyectos de apoyo a la evolución de la logística
en el comercio exterior de Iquique, los volúmenes que se transfieren en la cadena de
exportación e importación de la región son cuantiosos y las necesidades para
satisfacer la demanda por servicios ligados a esta cadena son crecientes, los niveles
de servicio no alcanzan lo óptimo como base del desarrollo sustentable de este
comercio.
La generación de proyectos que satisfagan estas necesidades están en
directa relación con la evolución que requiere la región, cada uno de los eslabones
de la cadena se debe fortalecer generando perspectivas de crecimiento. El
desarrollo de proyectos de ampliación de las operaciones del puerto como de la
Zofri, generarán un sinnúmero de beneficios para el comercio exterior y local,
permitiendo satisfacer las necesidades actuales como las futuras, el impacto de
estos proyectos no solo abarcan la eficiencia de las operaciones, también generan
claros beneficios sociales que permitirán a corto plazo el desarrollo de la comuna
donde se emplazaran estos proyectos generando empleos, mayores recursos, áreas
para el desarrollo y la creación de nuevos mercados de servicio. El comercio
internacional se verá fuertemente impactado con los objetivos del proyecto,
permitiendo descongestionar las actuales áreas donde se desarrolla el comercio de
42
la región y permitiendo dar mayor eficiencia a las operaciones de los stakeholders
en toda la cadena de comercio exterior.
El proyecto “Parqueadero de Camiones” para el puerto es la base de todo un
desarrollo futuro, corresponde a la primera etapa del desarrollo ambicioso de un
gran proyecto, “área de servicios a la carga y al transporte”, que satisfaga todas las
necesidades que por falta de espacio no se han podido concretar abarcando no solo
la actividad portuaria sino también actividades conexas al desarrollo del comercio
internacional.
La proyección de un crecimiento sustentable de las cargas transferidas por el
puerto al comercio exterior a 20 años (4.700.000 tons) hacen indispensable el
desarrollo de todos los proyectos que optimicen las operaciones portuarias como de
la logística del comercio exterior, requerirá de una reestructuración de todos los
eslabones de la cadena aumentando sus capacidades de servicio y mejorando su
operación. El crecimiento proyectado a 20 años duplica las condiciones de
transferencia actual y si hoy nos encontramos con debilidades en algunos eslabones
de la cadena es necesario comenzar desde ya a fortalecer cada uno de ellos,
realizando gestión y apoyando la infraestructura comercial como la de conectividad,
optimizando la cadena de comercio exterior en todos sus ámbitos.
VI.2.- Proyección Optima.
En un escenario ideal el puerto se debe convertir en un área de transferencia
pura de carga, contando con dos sitios adicionales para el atraque de naves que le
permita una capacidad de 5.000.000 toneladas al menos, con factores de utilización
superiores al 50 %, para lograr este óptimo se debe contar con grúas gantry de alta
eficiencia logrando rendimientos individuales superiores a los actuales,
necesariamente se debe aumentar las áreas disponibles en la isla portuaria
ganándole terrenos al mar. La capacidad nominal del puerto en la condiciones
actuales es de 3.800.000 toneladas, y las obras de infraestructura tienen una
duración de al menos 3 años en su desarrollo, estos son factores a considerar para
la elección del momento en que se deben realizar las inversiones. Las rutas internas
entre Zofri y el puerto deben ser rediseñadas para alcanzar los niveles de servicios
requeridos con este volumen de carga, si bien el trazado actual tiene componentes
rectilíneos y buen diseño, se requerirán más vías de circulación con segregación de
cargas.
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La flota de transporte local debe ser reestructurada totalmente, las
condiciones actuales y las proyecciones a corto y mediano plazo no permiten el
crecimiento deseado para este eslabón, considerándose dentro de los más débiles
en términos de desarrollo, se requieren fuertes inversiones y decisiones
gubernamentales que permitan fortalecer esta área generando los incentivos para
profesionalizar este rubro.
La gestión de transporte deberá ser distinta a la actual, tanto el puerto como
la Zofri en su condición de generadores de carga, deberán mejorar su gestión de
transferencia de cargas, tiempos de cargio evitando las congestiones internas como
las que se crearan en la ciudad, enfocando sus actividades al giro principal de sus
negocios, el parque automotor no tendrá los espacios que hoy posee para parquear
sus vehículos en la ciudad y en las calles, por lo que necesariamente deben
buscarlos en la comuna vecina de Alto Hospicio. Por otro lado la gestión de
transporte debe optimizar los medios que hoy existen, exigiendo mayor tecnología al
transporte de carga, como por ejemplo en el caso de los automóviles con las
ramplas automovileras.
La Zofri que representa la mayor transferencia y de cargas para la logística de
la región deberá rediseñar su estructura, segregando sus cargas en los actuales
terrenos y en los que poseen en Alto Hospicio redefiniendo su gestión de
comercialización de sus productos, y segregando su comercio en nuevos centros de
negocio focalizados a una diferenciación de productos, esto permitirá especializar
áreas del comercio en sectores adecuados para ello lo que a su vez generará
mayores demandas por servicio, hoy día se hace indispensable el traslado del
comercio vehicular fuera de los recintos actuales y este hecho marca una tendencia
a las futuras actividades de zona franca.
Esta proyección obligará la construcción de nueva infraestructura, rutas para
la ciudad y para la logística del comercio exterior. Las vías actuales no darán abasto
con el volumen proyectado a 20 años, por que independiente de una segregación de
carga, los niveles de congestión exigirán mejorar la gestión y generar otra vía de
acceso y de conectividad a Alto Hospicio y sus centros de negocios.
La conectividad de la región con los países vecinos exigirá mayores y mejores
rutas a altos estándares de servicio de dos a tres vías por sentido y rediseño
enfocado a fortalecer el comercio exterior, también exigirá mejores condiciones de
control como los que realiza aduana para el transporte de carga y sus controles
fronterizos.
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Los servicios de apoyo a la logística desarrollarán áreas especializadas en
segmentos de mercado, que logre entregar la eficiencia requerida para soportar un
crecimiento sustentable, dentro de los segmentos podemos encontrar las áreas de
mantención del transporte (Camiones y trailers), las áreas de atención a la carga,
bodegas, áreas de acopio, distribución, embalajes, etc., áreas de atención al
transportista.
Por ultimo el entorno también variara como consecuencia del impacto que
generará un aumento significativo de las cargas, especialmente en la comuna de
Alto hospicio, donde se deberá observar mejor infraestructura vial, desarrollo
comercial y de servicios anexos.
Sin duda que para alcanzar este óptimo se requerirán de inversiones para el
desarrollo de una logística eficiente, si consideramos algunos eslabones de esta
cadena podemos estimar la inversión mínima para permitir el desarrollo del comercio
exterior en Iquique.
Tabla N° 6
Inversiones Mínimas
Inversiones Portuarias MMU$Muelle 40Terrenos 5Equipamiento 10
Infraestructura VialRuta Huara Colchane 100Segundo acceso 40Otras vías 30
Zona FrancaHabilitación Alto Hospicio 15
FerrocarrilHabilitación Vías 30
Zona extensión Alto HospicioZAEP 10
Otros 20
Total Estimado 300
VII. Comentarios y Conclusiones. El presente estudio, realiza un análisis exhaustivo del flujo en el comercio exterior en
la región analizando detalladamente los stakeholders significativos y los eslabones
de la cadena logística del comercio exterior. Realizamos una proyección futura del
comportamiento de los exportadores, importadores, la zona franca, el puerto, los
tránsitos, los transportistas y otros, encontrando sus debilidades como sus fortalezas
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para un desarrollo sustentable de la actividad. En este análisis nos encontramos con
tres problemas principales, uno es la falta de espacios para un desarrollo eficiente
de la actividad, la conectividad y la infraestructura necesaria y finalmente el caso de
los transportistas con su escaso nivel de desarrollo. Para una proyección a veinte
años, estos elementos de la cadena requieren ser replanteados en pro de un
proyecto común. Desde el punto de vista del puerto aparecen las necesidades de
inversión y gestión a largo plazo, las cuales se hacen necesarias desde ya, es por
esto que se plantea una solución que elimine la congestión y permita seguir
desarrollando la actividad portuaria a través de un proyecto que se inicia con un
parqueadero de camiones y finaliza con un sistema integrado de atención al
transporte y a la carga, considerando algunas oportunidades para el desarrollo de
los servicios, como lo son los patios de romaneo o pesaje, bodegas, áreas de acopio
de mercaderías y otros. El desarrollo de servicio automotor que hoy día se presenta
crítico en la región y cuya solución planteada presenta beneficios para la Zofri y
también para eliminar las externalidades que producen en el puerto como en la
ciudad. Por otro lado se analiza la necesidad de crear en una zona externa al puerto
un recinto extraportuario que de mayor eficiencia a la actividad portuaria y aduanera
y concordante con un área de extensión de zona franca, lo que permitiría la
creación de nuevas áreas de negocio que aporte beneficios a la comuna de alto
Hospicio como también a la estructura del comercio exterior. Otro de los puntos
vulnerables para la cadena logística corresponde a la necesidad de mayor y mejor
conectividad para el desarrollo del comercio exterior, notamos bastantes debilidades
en la situación actual, determinando necesidades de proyección de nueva
infraestructura y gestión, por otro lado en el caso del transporte, que fue evaluado
por segmento, nos encontramos con flotas locales inadecuadas para el desarrollo
sustentable de la actividad, que puede ser presentado como un cuello de botella que
debe ser fortalecido para darle firmeza a la cadena logística.
Sin duda que el crecimiento del comercio exterior de la región será una
realidad y debemos replantearnos en todos los ámbitos de desarrollo como enfrentar
esta situación, no basta con fortalecer los eslabones más débiles, requerimos de
gestión integrada que abarque toda la cadena del comercio exterior.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Plan estratégico Empresa Portuaria Iquique 2006-2010 Estadísticas Aduana 2006. (Aporte empresas Chilenorte) Estadísticas ZOFRI (memorias 2006-2005) Estadísticas Puerto de Iquique (MEMORIAS 2006-2005) Visita a Truck Center, Arica Visita y análisis del ZEAL Valparaíso (Zona de extensión y apoyo logístico)
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