TRANSPORTE FERROVIARIO YPUERTOS.
Enfoque de la investigación y primerasconclusiones
TRANSPORTE FERROVIARIO YPUERTOS.
Enfoque de la investigación y primerasconclusiones
Miguel Rodríguez BugarínMiguel Rodríguez BugarínGrupo de Ferrocarriles y TransportesEscuela Técnica Superior de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos
Universidade da Coruña
Grupo de Ferrocarriles y TransportesEscuela Técnica Superior de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos
Universidade da Coruña
I Jornadas de Presentación de Proyectos I+D deTransportes del Plan Nacional 2004-2007 ligados al PEITMadrid, 27 y 28 de Febrero de 2008
I Jornadas de Presentación de Proyectos I+D deTransportes del Plan Nacional 2004-2007 ligados al PEITMadrid, 27 y 28 de Febrero de 2008
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
22
ÍNDICEÍNDICE
El transporte intermodal
El proyecto
Antecedentes
Definición
Objetivos
Equipos de investigación
Conclusiones inciales
El transporte intermodal
El proyecto
Antecedentes
Definición
Objetivos
Equipos de investigación
Conclusiones inciales
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
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EL TRANSPORTE INTERMODALEL TRANSPORTE INTERMODAL
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TENDENCIASTENDENCIAS
AUMENTO DEL VOLUMEN TRANSPORTADO DEMERCANCÍAS.Este crecimiento se sitúa por encima de los incrementos del PIBy son el resultado de:
La globalización de los mercados. En el caso europeo se añade lacreación/ampliación del Espacio Único.
La externalización de los servicios logísticos (derivados de laespecialización en la cadena productiva).
Este incremento, tradicionalmente absorbido por la carretera,debe ser captado por otros modos de transporte mássostenibles ambientalmente Cabotaje marítimo y elferrocarril.
AUMENTO DEL VOLUMEN TRANSPORTADO DEMERCANCÍAS.Este crecimiento se sitúa por encima de los incrementos del PIBy son el resultado de:
La globalización de los mercados. En el caso europeo se añade lacreación/ampliación del Espacio Único.
La externalización de los servicios logísticos (derivados de laespecialización en la cadena productiva).
Este incremento, tradicionalmente absorbido por la carretera,debe ser captado por otros modos de transporte mássostenibles ambientalmente Cabotaje marítimo y elferrocarril.
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TRANSPORTE INTERMODALPuntos fuertes
TRANSPORTE INTERMODALPuntos fuertes
Es un modo de transporte (el quinto modo) ambientalmentesostenible.
Optimiza la red de transporte, utilizando el medio de transportemás eficiente en cada eslabón de la cadena.
La ausencia de ruptura de carga y su desarrollo tecnológicofavorece la acogida del mercado crecimiento sostenido de lostráficos.
Cuenta con el apoyo de las instituciones para su desarrollo.
Es más competitivo en aquellas relaciones que tienden apotenciarse en los próximos años (flujos europeos encorredores de alto volumen de tráfico).
Es un modo de transporte (el quinto modo) ambientalmentesostenible.
Optimiza la red de transporte, utilizando el medio de transportemás eficiente en cada eslabón de la cadena.
La ausencia de ruptura de carga y su desarrollo tecnológicofavorece la acogida del mercado crecimiento sostenido de lostráficos.
Cuenta con el apoyo de las instituciones para su desarrollo.
Es más competitivo en aquellas relaciones que tienden apotenciarse en los próximos años (flujos europeos encorredores de alto volumen de tráfico).
Fuente: J. Barreiro. “Intermodalidad en el ámbito portuario: dificultades yoportunidades para el transporte ferroviario en España”. Jornadas
Puertos y Ferrocarril. Simbiosis intermodal. A Coruña, septiembre 2006.
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TRANSPORTE INTERMODALPuntos débiles
TRANSPORTE INTERMODALPuntos débiles
Elevada competencia en precio de la carretera.
Existencia de unos costes iniciales fijos (acarreos, transbordoscamión-ferrocarril) que limitan el mercado potencial.
Rigidez en sus estructuras operativas frente a la carretera Respuesta más lenta frente a las exigencias del mercado o aincidencias durante el servicio.
Participación de múltiples agentes y de naturaleza diversa, loque dificulta la coordinación entre ellos.
Deficiente adecuación entre la capacidad de las terminales y lademanda de la zona (terminales cercanas a la congestión oterminales infrautilizadas).
Los operadores precisan de elevadas inversiones iniciales mercado acotado y sujeto a costes de amortización elevados.
Elevada competencia en precio de la carretera.
Existencia de unos costes iniciales fijos (acarreos, transbordoscamión-ferrocarril) que limitan el mercado potencial.
Rigidez en sus estructuras operativas frente a la carretera Respuesta más lenta frente a las exigencias del mercado o aincidencias durante el servicio.
Participación de múltiples agentes y de naturaleza diversa, loque dificulta la coordinación entre ellos.
Deficiente adecuación entre la capacidad de las terminales y lademanda de la zona (terminales cercanas a la congestión oterminales infrautilizadas).
Los operadores precisan de elevadas inversiones iniciales mercado acotado y sujeto a costes de amortización elevados.
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77
TRANSPORTE INTERMODALOportunidades
TRANSPORTE INTERMODALOportunidades
Mayor conciencia ambiental apoyo al desarrollo del transporteintermodal, en detrimento del transporte de mercancías por carretera.
Investigación para mejorar la tecnología reducirá el coste fijo porcambio modal y aumentará la competitividad con el transporte porcarretera.
La entrada de nuevos operadores Aumento de la competencia Aumento de la eficiencia de la gestión Mayor competitividad deltransporte intermodal.
Aprovechar los incrementos de tráfico previstos a largas distancias, enlos principales corredores europeos.
Segregación de la circulación de los trenes de mercancías respecto alos servicios de viajeros (New Opera), particularmente en las áreasmetropolitanas.
Liberación de vías de ancho ibérico para el transporte de mercancías,una vez se ponga en servicio la infraestructura de alta velocidad paraviajeros.
Mayor conciencia ambiental apoyo al desarrollo del transporteintermodal, en detrimento del transporte de mercancías por carretera.
Investigación para mejorar la tecnología reducirá el coste fijo porcambio modal y aumentará la competitividad con el transporte porcarretera.
La entrada de nuevos operadores Aumento de la competencia Aumento de la eficiencia de la gestión Mayor competitividad deltransporte intermodal.
Aprovechar los incrementos de tráfico previstos a largas distancias, enlos principales corredores europeos.
Segregación de la circulación de los trenes de mercancías respecto alos servicios de viajeros (New Opera), particularmente en las áreasmetropolitanas.
Liberación de vías de ancho ibérico para el transporte de mercancías,una vez se ponga en servicio la infraestructura de alta velocidad paraviajeros.
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TRANSPORTE INTERMODALAmenazas
TRANSPORTE INTERMODALAmenazas
Falta de flexibilidad y baja adaptación a las exigencias delmercado: Nivel de información al cargador, reacción frente aincidencias, …
Posibilidad de quedar relegado en la asignación de surcosfrente al transporte ferroviario de viajeros, perdiendocompetitividad en plazos, regularidad y fiabilidad.
Falta de inversión en acondicionamiento de las terminales y ensu adecuación a la demanda.
Abandono de las ayudas de fomento del uso del transporteintermodal, y de las iniciativas para la mejora tecnológica deéste.
Falta de flexibilidad y baja adaptación a las exigencias delmercado: Nivel de información al cargador, reacción frente aincidencias, …
Posibilidad de quedar relegado en la asignación de surcosfrente al transporte ferroviario de viajeros, perdiendocompetitividad en plazos, regularidad y fiabilidad.
Falta de inversión en acondicionamiento de las terminales y ensu adecuación a la demanda.
Abandono de las ayudas de fomento del uso del transporteintermodal, y de las iniciativas para la mejora tecnológica deéste.
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LA INTERMODALIDADFERROCARRIL - PUERTOS
LA INTERMODALIDADFERROCARRIL - PUERTOS
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1010
FERROCARRIL Y PUERTOSFERROCARRIL Y PUERTOS
Desde los inicios del ferrocarril el transporteferroviario de mercancías ha estado vinculado a lospuertos.
Desde los inicios del ferrocarril el transporteferroviario de mercancías ha estado vinculado a lospuertos.
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1111
FERROCARRIL Y PUERTOSFERROCARRIL Y PUERTOS
Relaciones con los puertosValencia – El Grao (1852)
Jerez – Puerto de SantaMaría (1854)
Gijón – Langreo (1856)
Alar del Rey – Santander(1866)
Santiago – Carril (1873)
Ponferrada – La Coruña(1883)
León – Gijón (1884)
Relaciones con los puertosValencia – El Grao (1852)
Jerez – Puerto de SantaMaría (1854)
Gijón – Langreo (1856)
Alar del Rey – Santander(1866)
Santiago – Carril (1873)
Ponferrada – La Coruña(1883)
León – Gijón (1884)
Detalle del cuadro de Jenaro Pérez Villaamil “Inauguración del Ferrocarril deLangreo”, 1852
Detalle del cuadro de Jenaro Pérez Villaamil “Inauguración del Ferrocarril deLangreo”, 1852
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1212
EL TRANSPORTE INTERMODALMARÍTIMO - FERROVIARIO
EL TRANSPORTE INTERMODALMARÍTIMO - FERROVIARIO
Casos actuales en Europa
Betuwe holandesa.
Puerto de Hamburgo.
Casos actuales en Europa
Betuwe holandesa.
Puerto de Hamburgo.
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1313
UN ÚNICO SERVICIO CUBIERTO PORVARIOS OPERADORES
UN ÚNICO SERVICIO CUBIERTO PORVARIOS OPERADORES
Trayecto Amsterdam - MilánOperadores: NS + SNCB +CFL + SNCF + FSNecesaria la cooperaciónpara organizar la ruta deltren y el precio.
Hasta ahoraComplejoLentoCaro
Trayecto Amsterdam - MilánOperadores: NS + SNCB +CFL + SNCF + FSNecesaria la cooperaciónpara organizar la ruta deltren y el precio.
Hasta ahoraComplejoLentoCaro
Antwerpen
Bettembourg
Lyon
Milano
SNCBCFL
SNCF
FS
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1414
TREN DE MERCANCÍAS BRUJAS -MILÁN
TREN DE MERCANCÍAS BRUJAS -MILÁN
1.200 km32 horas
Velocidad = 37,5 km/h
Germ anNetwork
Germ anNetwork
London
Rotterdam
Amsterdam
Duisburg
ZeebruggeDunkerque
MouscronMuizen
Antwerp
Liège
Athus
Le Havre
Paris
Bordeaux
Lyon
Barcelona
SèteMarseille
Genova
Torino
Milano
Basel
Strasbourg
MetzSablon
Bilbao
Born
Hendaye
Charleroi
Milano
Chiasso
Basel
Aachen-WestMontzen
Zeebrugge
4 cambios locomotora4 cambios maquinista
• Montzen• Aachen-West• Basel• Chiasso
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1515
LA SITUACIÓN EN ESPAÑALA SITUACIÓN EN ESPAÑA
En España, diversos factores aún no muy bienconocidos impiden el despegue del transporteferroportuario.
En España, diversos factores aún no muy bienconocidos impiden el despegue del transporteferroportuario.
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1616
TRÁFICO FERROVIARIO EN LOS PUERTOSESPAÑOLES (2005)
TRÁFICO FERROVIARIO EN LOS PUERTOSESPAÑOLES (2005)
TRÁFICO PORTUARIO TOTAL: 440 Mt.
CUOTA FERROVIARIA: 9 Mt (2%)
TRÁFICO PORTUARIO SUMA CARRET + FC: 218 Mt.
CUOTA FERROVIARIA: 11 Mt (5%)
TRÁFICO PORTUARIO TOTAL: 440 Mt.
CUOTA FERROVIARIA: 9 Mt (2%)
TRÁFICO PORTUARIO SUMA CARRET + FC: 218 Mt.
CUOTA FERROVIARIA: 11 Mt (5%)
Carretera
Ferrocarril
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1717
EL PROYECTOPT-2006-043-11CCPM
EL PROYECTOPT-2006-043-11CCPM
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1818
DEFINICIÓN DEL PROYECTODEFINICIÓN DEL PROYECTO
Título: Hacia una mayor integraciónmarítimo-ferroviaria:Recomendaciones, metodologías ycasos prácticos
Código: PT-2006-043-11CCPM
Duración: 36 meses
Presupuesto: 724.286 €
Subvención: 475.327 €
Título: Hacia una mayor integraciónmarítimo-ferroviaria:Recomendaciones, metodologías ycasos prácticos
Código: PT-2006-043-11CCPM
Duración: 36 meses
Presupuesto: 724.286 €
Subvención: 475.327 €
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1919
OBJETIVOS GENERALESOBJETIVOS GENERALES
Conseguir una mayor integración marítimo-ferroviaria a través de un mejor conocimiento de lasituación actual.
Elaboración de estándares y recomendaciones.
Desarrollo de metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria.
Conseguir una mayor integración marítimo-ferroviaria a través de un mejor conocimiento de lasituación actual.
Elaboración de estándares y recomendaciones.
Desarrollo de metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria.
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2020
OBJETIVOS ESPECÍFICOS (I)OBJETIVOS ESPECÍFICOS (I)
Analizar la situación española actual de la intermodalidadmarítimo ferroviaria atendiendo a tráficos einfraestructuras
Establecer estándares y recomendaciones para eldesarrollo y mejora de la integración marítimo-ferroviariaatendiendo al:
Nivel físico (accesos e infraestructuras).
Nivel funcional (servicios y comercialización).
Nivel de gestión del conocimiento (información ydocumentos).
Analizar la situación española actual de la intermodalidadmarítimo ferroviaria atendiendo a tráficos einfraestructuras
Establecer estándares y recomendaciones para eldesarrollo y mejora de la integración marítimo-ferroviariaatendiendo al:
Nivel físico (accesos e infraestructuras).
Nivel funcional (servicios y comercialización).
Nivel de gestión del conocimiento (información ydocumentos).
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2121
OBJETIVOS ESPECÍFICOS (II)OBJETIVOS ESPECÍFICOS (II)
Desarrollar metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria para la
Identificación de necesidades.
Dimensionamiento.
Evaluación o valoración de los mismos.
Aplicación práctica con el estudio de casos reales endiferentes puertos de las fachadas atlántica ymediterránea
Desarrollar metodologías de aplicación práctica enproyectos de intermodalidad marítimo-ferroviaria para la
Identificación de necesidades.
Dimensionamiento.
Evaluación o valoración de los mismos.
Aplicación práctica con el estudio de casos reales endiferentes puertos de las fachadas atlántica ymediterránea
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2222
PARTICIPANTESPARTICIPANTES
Universidad de A Coruña
Universidad de Cantabria
Fundación Valenciaport
Autoridad Portuaria de A Coruña
Autoridad Portuaria de Santander
PORTEL
Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Renfe Operadora.
COORDINADORES
Álvaro Rodríguez Dapena (Puertos del Estado)
Carlos García Salvador (Dirección General de Ferrocarriles - Ministerio de Fomento)
Universidad de A Coruña
Universidad de Cantabria
Fundación Valenciaport
Autoridad Portuaria de A Coruña
Autoridad Portuaria de Santander
PORTEL
Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Renfe Operadora.
COORDINADORES
Álvaro Rodríguez Dapena (Puertos del Estado)
Carlos García Salvador (Dirección General de Ferrocarriles - Ministerio de Fomento)
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
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2323
CONCLUSIONES INICIALESCONCLUSIONES INICIALES
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TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
2424
ACCIONESACCIONES
Para el desarrollo del proyecto se plantean 4 acciones conun conjunto de tareas en cada una.
A1. Análisis de la situación española en relación a laintermodalidad marítimo-ferroviaria: tráficos einfraestructuras
A2. Competitividad de la intermodalidad marítimo-ferroviaria
A3. Desarrollo de metodología para la aplicación práctica en ladeterminación de necesidades, dimensionamiento yvaloración de proyectos de infraestructuras ferroportuarias
A4. Aplicación práctica en diferentes puertos de las fachadasmediterránea y atlántica
Para el desarrollo del proyecto se plantean 4 acciones conun conjunto de tareas en cada una.
A1. Análisis de la situación española en relación a laintermodalidad marítimo-ferroviaria: tráficos einfraestructuras
A2. Competitividad de la intermodalidad marítimo-ferroviaria
A3. Desarrollo de metodología para la aplicación práctica en ladeterminación de necesidades, dimensionamiento yvaloración de proyectos de infraestructuras ferroportuarias
A4. Aplicación práctica en diferentes puertos de las fachadasmediterránea y atlántica
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
2525
ACCIONESACCIONES
Para el desarrollo del proyecto se plantean 4 acciones conun conjunto de tareas en cada una.
A1. Análisis de la situación española en relación a laintermodalidad marítimo-ferroviaria: tráficos einfraestructuras
A2. Competitividad de la intermodalidad marítimo-ferroviaria
A3. Desarrollo de metodología para la aplicación práctica en ladeterminación de necesidades, dimensionamiento yvaloración de proyectos de infraestructuras ferroportuarias
A4. Aplicación práctica en diferentes puertos de las fachadasmediterránea y atlántica
Para el desarrollo del proyecto se plantean 4 acciones conun conjunto de tareas en cada una.
A1. Análisis de la situación española en relación a laintermodalidad marítimo-ferroviaria: tráficos einfraestructuras
A2. Competitividad de la intermodalidad marítimo-ferroviaria
A3. Desarrollo de metodología para la aplicación práctica en ladeterminación de necesidades, dimensionamiento yvaloración de proyectos de infraestructuras ferroportuarias
A4. Aplicación práctica en diferentes puertos de las fachadasmediterránea y atlántica
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
2626
ACCIÓN A1ACCIÓN A1
Tarea 1. Inventario de InfraestructurasFFE y RenfeIdentificación de las infraestructuras ferroviarias existentes y planificadas, y surelación o conexión con los puertos y el tráfico marítimo.
Tarea 2. Análisis del tráfico marítimoF. ValenciaportInformación procedente del Ente Público Puertos del Estado y de las diferentesAutoridades Portuarias. También se ha utilizado la base de datos TradeTransdesarrollada por la Fundación Valenciaport en colaboración con el Instituto deEconomía Internacional de las Universidades de Valencia y Jaume I de Castellón.
Tarea 3. Análisis del tráfico ferroviarioRenfe y FFEInformación procedente de Renfe y ADIF.
Tarea 4. Análisis del tráfico ferroviario de mercancías marítimasRenfe y FFEAnálisis conjunto de los tráficos e infraestructuras para identificar los tráficos demercancías marítimas que utilizan el ferrocarril, cuantificarlos y compararlos conla participación de la carretera en los mismos tipos de tráfico
Tarea 1. Inventario de InfraestructurasFFE y RenfeIdentificación de las infraestructuras ferroviarias existentes y planificadas, y surelación o conexión con los puertos y el tráfico marítimo.
Tarea 2. Análisis del tráfico marítimoF. ValenciaportInformación procedente del Ente Público Puertos del Estado y de las diferentesAutoridades Portuarias. También se ha utilizado la base de datos TradeTransdesarrollada por la Fundación Valenciaport en colaboración con el Instituto deEconomía Internacional de las Universidades de Valencia y Jaume I de Castellón.
Tarea 3. Análisis del tráfico ferroviarioRenfe y FFEInformación procedente de Renfe y ADIF.
Tarea 4. Análisis del tráfico ferroviario de mercancías marítimasRenfe y FFEAnálisis conjunto de los tráficos e infraestructuras para identificar los tráficos demercancías marítimas que utilizan el ferrocarril, cuantificarlos y compararlos conla participación de la carretera en los mismos tipos de tráfico
2727
Reparto del tráfico portuario por modo de transporteterrestre. Año 2005
2828
IMPORTANCIA DEL TRÁFICOFERROVIARIO
PORCENTAJE RESPECTO AL TRÁFICO TOTAL (2005)
IMPORTANCIA DEL TRÁFICOFERROVIARIO
PORCENTAJE RESPECTO AL TRÁFICO TOTAL (2005)
La participación relativa del tráfico ferro-portuario, no es muy significativa dentro del lospuertos del SPTE. Destaca el caso del puerto de Santander la participación del tráfico ferro-portuario alcanzó en 2005 al 23,3% del total. Asimismo, el puerto de Málaga transportó el11,6% de sus mercancías por el modo ferroviario. Otros puertos importantes son lospuertos de Pasajes, Tarragona, A Coruña y Marín. Los cuatros principales puertosespañoles en volumen total, Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao no alcanzan el 5% detráficos ferro-portuarios.
La participación relativa del tráfico ferro-portuario, no es muy significativa dentro del lospuertos del SPTE. Destaca el caso del puerto de Santander la participación del tráfico ferro-portuario alcanzó en 2005 al 23,3% del total. Asimismo, el puerto de Málaga transportó el11,6% de sus mercancías por el modo ferroviario. Otros puertos importantes son lospuertos de Pasajes, Tarragona, A Coruña y Marín. Los cuatros principales puertosespañoles en volumen total, Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao no alcanzan el 5% detráficos ferro-portuarios.
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2929
IMPORTANCIA DEL TRÁFICOFERROVIARIO
VOLUMEN TOTAL EN t (2005)
IMPORTANCIA DEL TRÁFICOFERROVIARIO
VOLUMEN TOTAL EN t (2005)
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3030
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIOEVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO
Existen puertos cuyo tráfico ferroviario es nulo debido a que sesitúan en un territorio sin red ferroviaria, tal es el caso de lospuertos insulares (Baleares, Las Palmas y Sta. Cruz de Tenerife)y Ceuta y Melilla.
Otros puertos, como, por ejemplo, los de Almería y Motril,carecen de tráfico ferroviario, bien porque no tienen conexiónfísica u operativa con la red ferroviaria, bien porque ésta no seusa.
Los puertos que más mercancía mueven por ferrocarril son, poreste orden: Tarragona, Santander y Bilbao, los tres por encimadel millón de t. En el otro extremo se encuentran puertos comoel de Ferrol-San Cibrao, con tan sólo 373 t movidas porferrocarril, o Bahía de Cádiz, con 19.463 t.
Existen puertos cuyo tráfico ferroviario es nulo debido a que sesitúan en un territorio sin red ferroviaria, tal es el caso de lospuertos insulares (Baleares, Las Palmas y Sta. Cruz de Tenerife)y Ceuta y Melilla.
Otros puertos, como, por ejemplo, los de Almería y Motril,carecen de tráfico ferroviario, bien porque no tienen conexiónfísica u operativa con la red ferroviaria, bien porque ésta no seusa.
Los puertos que más mercancía mueven por ferrocarril son, poreste orden: Tarragona, Santander y Bilbao, los tres por encimadel millón de t. En el otro extremo se encuentran puertos comoel de Ferrol-San Cibrao, con tan sólo 373 t movidas porferrocarril, o Bahía de Cádiz, con 19.463 t.
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3131
TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA YFERROCARRIL (1994 - 2005)
TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA YFERROCARRIL (1994 - 2005)
Fuente: Puertos del Estado
Elaboración: SPIN
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3232
REPARTO MODAL DEL TRÁFICO PORTUARIOEN ALGUNOS PUERTOS (2005)
REPARTO MODAL DEL TRÁFICO PORTUARIOEN ALGUNOS PUERTOS (2005)TarragonaTarragona SantanderSantander
BarcelonaBarcelonaBilbaoBilbao
13,7
TuberíaTubería FerrocarrilFerrocarril CarreteraCarretera OtrosOtros
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3333
CONCLUSIONES PRELIMINARESCONCLUSIONES PRELIMINARES
Es preciso reconocer las ventajas que puede ofrecer el modoferroviario si supera algunas de sus limitaciones que se refierenprincipalmente a dos cuestiones diferentes:
InfraestructurasModelo de organización y gestión existente.
INFRAESTRUTURASEvitar los acarreos en camión o las operaciones ferroportuariascomplejas.Debe resolverse el acceso al puerto.Debe dotarse de suficiente espacio y capacidad a lasinfraestructuras ferrportuarias.Debe garantizarse un diseño adecuado de las mismas.Estas líneas de acción, en la medida de lo posible, deben hacerseextensivas al resto de la red ferroviaria en el hinterland portuario.
Es preciso reconocer las ventajas que puede ofrecer el modoferroviario si supera algunas de sus limitaciones que se refierenprincipalmente a dos cuestiones diferentes:
InfraestructurasModelo de organización y gestión existente.
INFRAESTRUTURASEvitar los acarreos en camión o las operaciones ferroportuariascomplejas.Debe resolverse el acceso al puerto.Debe dotarse de suficiente espacio y capacidad a lasinfraestructuras ferrportuarias.Debe garantizarse un diseño adecuado de las mismas.Estas líneas de acción, en la medida de lo posible, deben hacerseextensivas al resto de la red ferroviaria en el hinterland portuario.
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
TRANSPORTE FERROVIARIO Y PUERTOS.Enfoque de la investigación y primeras conclusionesMadrid, 27 y 28 de febrero de 2008
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CONCLUSIONES PRELIMINARESCONCLUSIONES PRELIMINARES
También se requiere el perfeccionamiento a nivel funcional, esdecir, el aseguramiento de un vínculo eficiente entre losservicios de transporte prestados del lado marítimo y losprestados en el lado terrestre. Vinculación que debe otorgarcompetitividad tanto en términos de calidad de servicio comode coste.
A lo largo de todo el trabajo realizado hasta el momento seconstata la dificultad de encontrar fuentes estadísticasadecuadas.
Con frecuencia, es difícil determinar la carga que entra o sale de unpuerto mediante Ferrocarril.
Es preciso desarrollar alguna medida que permita captar estainformación, para poder realizar diagnósticos más precisos.
También se requiere el perfeccionamiento a nivel funcional, esdecir, el aseguramiento de un vínculo eficiente entre losservicios de transporte prestados del lado marítimo y losprestados en el lado terrestre. Vinculación que debe otorgarcompetitividad tanto en términos de calidad de servicio comode coste.
A lo largo de todo el trabajo realizado hasta el momento seconstata la dificultad de encontrar fuentes estadísticasadecuadas.
Con frecuencia, es difícil determinar la carga que entra o sale de unpuerto mediante Ferrocarril.
Es preciso desarrollar alguna medida que permita captar estainformación, para poder realizar diagnósticos más precisos.
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