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REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES,
RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL
Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS
Propuesta Plan de Infraestructura para Antioquia por períodos de cuatro años
Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia
Antioquia la más educada, 2012-2015
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PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL PROPUESTA PLAN DE INFRAESTRUCTURA PARA ANTIOQUIA POR PERÍODOS DE CUATRO AÑOS Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS
Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador
Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario
Dirección de Planeación (Según sea la competencia) Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista
Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora
Ejecuta
Unión Temporal SDG+OPUS
Equipo de trabajo
Unión Temporal SDG+OPUS
Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos
Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez
Fecha Agosto de 2014
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Contenido Contenido ............................................................................................................................................... 3
Figuras .................................................................................................................................................... 4
1. INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN ..................................................................................................... 5
2. EL FUTURO DE ANTIOQUIA: ESCENARIOS .......................................................................................... 6
¿Cómo se crearon los escenarios? ......................................................................................................... 6
Selección de las dimensiones ................................................................................................................... 7
Identificación y proyección de descriptores .......................................................................................... 10
Integrar los descriptores en los escenarios ........................................................................................... 13
Narrativas de los escenarios .................................................................................................................. 18
3. EL PUNTO DE PARTIDA .................................................................................................................... 24
La geografía del departamento ............................................................................................................ 25
Tendencias en los asentamientos urbanos .......................................................................................... 27
Antioquia en el siglo XX ......................................................................................................................... 27
Social .................................................................................................................................................... 28
Población total ....................................................................................................................................... 29
Densidad poblacional ............................................................................................................................. 32
Funcionalidad territorial ....................................................................................................................... 33
Categoría funcional del municipio ......................................................................................................... 33
Densidad poblacional urbana ................................................................................................................ 35
Capacidad institucional ........................................................................................................................ 36
Índice integral ........................................................................................................................................ 37
Seguridad .............................................................................................................................................. 37
Tasa de homicidios ................................................................................................................................. 38
Tecnología ............................................................................................................................................ 39
Suscripciones a banda ancha ................................................................................................................. 40
Ambiental ............................................................................................................................................. 40
Económica ............................................................................................................................................ 41
Motorización .......................................................................................................................................... 41
Empleo ................................................................................................................................................... 45
Tejido empresarial ................................................................................................................................. 46
4. PROYECCIÓN DE DESCRIPTORES ...................................................................................................... 47
5. PROYECTOS EVALUADOS EN LOS DIFERENTES ESCENARIOS ............................................................ 58
4
Figuras Figura 2.1: cinco pasos para la generación de escenarios .............................................................................. 7
Figura 2.2: Interacción entre los elementos principales de la metodología adaptada. ..................................... 9
Figura 2.3: Estructura lógica de la construcción de escenarios ..................................................................... 11
Tabla 2.1: Dimensiones, descriptores y fuentes de consulta ......................................................................... 12
Figura 2.4: Mapa de relaciones entre descriptores ........................................................................................ 14
Figura 2.5: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 1 ............. 19
Figura 2.6: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 2 ............. 21
Figura 2.7: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 3 ............. 23
Figura 3.1: Escenarios futuros y contexto histórico ........................................................................................ 25
Figura 3.2: Unidades geográficas primarias y secundarias ............................................................................ 26
Figura 3.3: Agrupación de municipios a partir de unidades físicas ................................................................ 27
Figura 3.4: Estimaciones de población departamento de Antioquia DANE .................................................... 29
Tabla 3.1: Municipios con mayor concentración de población ....................................................................... 30
Figura 3.5: Distribución espacial de la población del departamento de Antioquia .......................................... 31
Figura 3.6: Densidad poblacional departamento de Antioquia 2012 .............................................................. 32
Figura 3.7: Funcionalidad urbana departamento de Antioquia ....................................................................... 34
Figura 3.8: Densidad poblacional urbana departamento de Antioquia 2012 .................................................. 35
Figura 3.9: Índice integral departamento de Antioquia 2012 .......................................................................... 36
Tabla 3.3: Rangos de calificación Índice Integral ........................................................................................... 36
Figura 3.10: Índice integral departamento de Antioquia 2012 ........................................................................ 37
Figura 3.11: Tasa de homicidios departamento de Antioquia 2012 ............................................................... 38
Figura 3.12: Variación de la tasa de homicidios entre los años 2004 y 2012 ................................................. 39
Figura 3.13: Suscripciones a banda ancha departamento de Antioquia 2012 ............................................... 40
Figura 3.14 Registros de vehículos al año en Antioquia ......................................................................... 42
Figura 3.15 Vehículos acumulados registrados desde 1990 en Antioquia .............................................. 42
Figura 3.16: Número acumulado y crecimiento de automóviles, camionetas y camperos por oficina de
tránsito entre los años 1990 - 2013 ................................................................................................................ 43
Figura 3.17: Número acumulado y crecimiento de buses, busetas y microbuses por oficina de tránsito entre
los años 1990 - 2013 ...................................................................................................................................... 44
Figura 3.18: Número acumulado y crecimiento de motocicletas por oficina de tránsito entre los años 1990 -
2013 ............................................................................................................................................................... 45
Figura 3.21: Tejido empresarial departamento de Antioquia 2012 ................................................................. 46
Figura 4.1: Matriz de impacto de los descriptores .......................................................................................... 48
Figura 4.2 Tasa de crecimiento de población proyectada por subregión ....................................................... 49
Figura 4.3 Tasa de crecimiento de población (2014-2030) proyectado por municipio ................................... 51
Figura 4.4 Tasa de crecimiento de número de empleos proyectada por subregión ....................................... 52
Figura 4.5 Crecimiento de empleo proyectado por municipio ........................................................................ 53
Figura 4.6: Proyección de parque automotor en Antioquia ............................................................................ 55
Figura 5.1: Red Base de proyectos de infraestructura ................................................................................... 59
Figura 5.2: Estrategia Corredores Regionales ............................................................................................... 61
Figura 5.3: Estrategia Corredores Regionales ............................................................................................... 62
Figura 5.4: Estrategia Conexión entre cabeceras .......................................................................................... 63
Figura 5.5: Estrategia Conexión entre cabeceras .......................................................................................... 64
Figura 5.6: Estrategia hacia el centro ............................................................................................................. 65
Figura 5.7: Estrategia hacia el centro ............................................................................................................. 66
Figura 5.8: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno ...................................................... 67
Figura 5.9: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno ...................................................... 68
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
1. Introducción y presentación
El documento que se desarrolla a continuación corresponde a la presentación de la propuesta del
Plan de Infraestructura para Antioquia 2030 por períodos de cuatro años, la cual está soportada en
el la metodología definida en los Pliegos de condiciones de Concurso de Méritos 728-CON-20-23-
2013, en los cuales se especifica que el Plan debe tener una arquitectura que articule los
siguientes componentes metodológicos:
Adaptación de la metodología de decisiones robustas bajo incertidumbre, desarrollada por
RAND (2003)
Método de generación y calibración de escenarios
Modelo de expansión coordinada de jerarquías de redes viales, otros modos de transporte
y plataformas logísticas
Métodos de priorización y programación de intervenciones dentro de niveles jerárquicos de
transporte.
Formulación, presupuesto, seguimiento y adaptación del plan
Este documento debe entenderse completo con los anexos técnicos que lo acompañan y que se
entregan en documentos separados y con el contexto desarrollado en documentos adicionales que
han sido entregados en el marco del estudio de consultoría del Plan 2030. Contiene inicialmente un
capítulo que describe la forma como se plantearon los escenarios para el departamento. El
segundo capítulo describe la situación de 2014, es decir el punto de partida tanto de la simulación
de escenarios como para la recomendación de acciones a seguir para el desarrollo del plan. El
capítulo tres describe en mayor detalle los escenarios incluyendo las estrategias evaluadas. El
cuarto capítulo resume las implicaciones de cada uno de los escenarios y presenta en términos de
las métricas empleadas los resultados principales del ejercicio de planeación por escenarios. El
capítulo cinco evalúa el efecto de algunos cambios drásticos de baja probabilidad pero de alto
impacto y posteriormente ilustra la propuesta de infraestructura por períodos de cuatro años.
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2. El futuro de Antioquia: escenarios
En este estudio se consideran y evalúan tres posibles futuros para Antioquia al año 2030. Cada
uno es descrito por una serie de eventos que pueden ocurrir durante los próximos 15 años
determinando así el futuro del departamento dentro del contexto nacional e internacional. La
pregunta que se trata es ¿Cuál será el futuro de la movilidad de pasajeros y carga en Antioquia?, la
respuesta que se ofrece es una guía para la formulación de estrategias y procesos de toma de
decisión robustas principalmente al nivel departamental pero que también sirve para las
administraciones municipales y la conversación constructiva con el gobierno de otros
departamentos y del nivel nacional. Las acciones específicas resultarán de decisiones que
responden, entre otros a ¿Qué modos de transporte deben priorizarse?, ¿Cuáles inversiones
deben hacerse y cómo deben financiarse?, y ¿Qué recursos humanos deben buscarse para lograr
activar ciertas iniciativas?
Es importante mencionar que el equipo consultor no está calificando ninguno de los escenarios, ni
determina cuál es el más probable o el preferido. Cada uno siendo posible, se utiliza para evaluar
desde la perspectiva de la infraestructura y los servicios de movilidad, lo que se puede ofrecer para
que dada la incertidumbre sobre el futuro del mundo, el país y el departamento, éste se prepare de
la mejor manera posible.
¿Cómo se crearon los escenarios?
Los escenarios son producto de la construcción colaborativa del grupo de expertos reunido para el
desarrollo de este estudio involucrando visiones desde distintas perspectivas y considerando el
contexto histórico de Colombia y el mundo. Durante este proceso también se incorporó la opinión
experta de profesionales del Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo de la
Universidad de los Andes de Bogotá. Esta visión fue luego contrastada y complementada con lo
aprendido durante las visitas a más de 60 municipios de Antioquia y algunos departamentos
vecinos para escuchar en reuniones y talleres, las preocupaciones, aspiraciones y planes que
tienen sus gobernantes y representantes de la población.
La metodología de generación de escenarios se basa en una adaptación de lo propuesto por
RAND (2003) de acuerdo con los lineamientos definidos por la Dirección de Planeación de la
Secretaría de Infraestructura Física de la Gobernación de Antioquia. Se realizó una adaptación a la
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metodología citada y la siguiente figura, adaptada de RAND IFMO (2013), ilustra el camino
transitado para esto.
Figura 2.1: cinco pasos para la generación de escenarios
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, traducción y adaptación a partir de RAND IFMO (2013)
La adaptación de la metodología RAND (2003) propuesta para el Plan 2030 de la infraestructura
para el transporte y la movilidad en Antioquia, involucra tres elementos fundamentales: los
escenarios, las estrategias y las métricas de evaluación.
Los escenarios representan perspectivas respecto al contexto en el cual se desenvolverá el
transporte y la movilidad del Departamento en el futuro. Dichos escenarios recogen las variables
exógenas que condicionan el desempeño de las estrategias. Con el fin de esclarecer un conjunto
de escenarios que permita evaluar apropiadamente el desempeño de las estrategias en el contexto
del transporte y la movilidad, los escenarios se caracterizan a través de una estructura de cuatro
niveles: dimensiones, motores de cambio, descriptores y proyecciones. Como se verá
posteriormente las estrategias en este caso son una clase especial de dimensión.
Selección de las dimensiones
Las dimensiones son temáticas o áreas generales que afectan el transporte y la movilidad. Los
motores de cambio son las grandes fuerzas de transformación que producen cambios complejos
en el transporte y la movilidad en Antioquia. Los motores de cambio discriminan de forma más
detallada las dimensiones y puede haber varios por dimensión. Los descriptores son métricas
cuantificables que permiten medir los motores de cambio. Por último, las proyecciones permiten
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
plasmar las opiniones de los expertos respecto al comportamiento de los descriptores en el
horizonte de análisis.
Las estrategias representan el conjunto de acciones de inversión y mantenimiento en la
infraestructura vial y de transporte que se encuentran dentro de la competencia de la Gobernación
de Antioquia y que revisten importancia en los patrones de movilidad y transporte futuros en el
Departamento. Las estrategias también obedecen a la opinión del grupo de expertos basadas en la
ejecución de proyectos actualmente en cartera o en nuevas ideas que se incorporan a la
evaluación. Las estrategias constituyen dentro de nuestra adaptación una dimensión adicional que
a su vez cuenta con motores de cambio, descriptores y proyecciones, sin embargo en este caso los
tratamos de manera separada pues constituyen el conjunto de acciones sobre las que la
Gobernación puede actuar de manera directa y hay interés en separarlos del resto de dimensiones
metodológicamente.
Por último, las métricas corresponden a las medidas cuantitativas con base en las cuales se
evaluará el desempeño de cada una de las estrategias. Estas métricas están enfocadas a
determinar el efecto que dichas estrategias tienen en el largo plazo, con respecto a lineamientos
establecidos para la infraestructura en el Departamento, tales como conectividad y accesibilidad.
Estas métricas son medidas sobre las trayectorias generadas por el modelo de escenarios
propuesto. Cada una de las trayectorias es el resultado de la interacción entre las estrategias y los
diferentes escenarios. Estas describen la evolución temporal del sistema (por ejemplo: la red vial) y
permiten visualizar y evaluar el desempeño que las estrategias tendrían en cada uno de los
posibles escenarios. La siguiente figura describe la interacción entre los elementos enumerados.
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Figura 2.2: Interacción entre los elementos principales de la metodología adaptada.
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
Los escenarios se definen a través de una estructura de cuatro niveles: dimensiones, motores de
cambio, descriptores y proyecciones y las posibles combinaciones consistentes que pueden surgir
de éstas. Dichos niveles son determinados por medio de una metodología de consulta a expertos
que se realizó en cuatro etapas:
Definición de las dimensiones
Identificación de los motores de cambio y los descriptores para cada dimensión
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Análisis de la importancia de cada descriptor en cuanto a su relevancia para diferenciar y
describir los escenarios así como su relación con los demás descriptores
Obtención de las proyecciones para los descriptores claves sustentado en la relación
con los demás descriptores
Identificación y proyección de descriptores
La selección de las dimensiones, motores y descriptores en la primera y segunda etapa, estuvo
basada en dos herramientas metodológicas. En primer lugar, se revisó la literatura de experiencias
similares buscando estudios de prospectiva en contextos similares con el fin de conformar una
base de posibles dimensiones y descriptores que se han mostrado relevantes en la práctica. Se
definieron así 7 dimensiones y 155 posibles descriptores. Con la participación del equipo de
expertos a través de formularios electrónicos y cerca de 10 talleres, se enriqueció el conjunto
obteniéndose así un total de 7 dimensiones, 49 motores de cambio y 108 descriptores. Para
delimitar el número de descriptores que se usaron en el análisis, el conjunto creado se depuró con
base en los siguientes criterios:
Existencia de indicadores o variables cuantitativas que permitan caracterizarlo
Disponibilidad de información
Relevancia respecto al impacto sobre la movilidad departamental
Nivel de incidencia en el largo plazo, debido al horizonte de análisis del proyecto
Con base en dicho análisis se definieron 51 descriptores susceptibles de salir del estudio, ya que
no cumplían con algunos de los criterios indicados previamente. Reuniones posteriores del grupo
de expertos identificaron dentro del conjunto de 57 descriptores restantes, los 10 más relevantes
para ser considerados en el análisis. Dicha propuesta con 10 descriptores representando las 7
dimensiones seleccionadas fue compartida con personal experto de la Gobernación de Antioquia,
luego de lo cual se consolidó la propuesta final de dimensiones y descriptores incluyendo
descriptores adicionales.
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Figura 2.3: Estructura lógica de la construcción de escenarios
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
La siguiente tabla sintetiza las siete dimensiones con sus correspondientes descriptores, la fuente
indica la información empleada para establecer la situación actual de cada uno de los descriptores
y las tendencias que indican su comportamiento.
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Tabla 2.1: Dimensiones, descriptores y fuentes de consulta
Dimensión Descriptor Fuente
Seguridad Tasa de
homicidios
Anuario Estadístico de Antioquia. Capítulo 14.12 de indicadores
de justicia 2004-2012. Disponible en:
<http://www.antioquia.gov.co/PDF2/anuario_2012/>
Económica
Empleo Censo de Población de 2005 y del Censo Económico de 1990.
Tasa de
Motorización
Cálculos propios de Steer Davies Gleave + OPUS a partir de
información suministrada por RUNT y DANE
Tasa de
actividad
emprendedora
Anuario Estadístico de Antioquia. Capítulo 17 .3.2 Indicadores de
ciencia, tecnología e innovación 2012. Disponible en:
<http://www.antioquia.gov.co/PDF2/anuario_2012/>
Densidad
empresarial
Revista Antioqueña de Economía y Desarrollo – RAED. Edición
No. 5 – diciembre de 2012. Disponible en:
<http://www.camaramedellin.com.co/site/Portals/0/Documentos/Biblio
teca/Revista-antioque%C3%B1a-de-econom%C3%ADa-y-desarrollo-
RAED%205.pdf>
Social
Densidad
poblacional
Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE.
Colombia. Proyecciones de población municipales por área 1985-
2020. Disponible en: <https://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-
y-demografia/proyecciones-de-poblacion>
Población total
Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE.
Colombia. Proyecciones de población municipales por área 1985-
2020. Disponible en: <https://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-
y-demografia/proyecciones-de-poblacion>
Ambiental
Disponibilidad
del recurso
energético
(Precio de la
gasolina)
Proyección de Demanda de Combustibles Líquidos y GNV en
Colombia. Unidad de Planeación Mineroenergética. Revisión febrero
2012. Disponible en:
<http://www.sipg.gov.co/sipg/documentos/Proyecciones/2012/PROY
ECC_DEMDO_GM_GNV_2012-2031.pdf>
Funcionalidad territorial
Densidad
poblacional
urbana
Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE.
Colombia. Proyecciones de población municipales por área 1985-
2020. Disponible en: <https://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-
y-demografia/proyecciones-de-poblacion>
Funcionalidad
Urbana
Planeación Departamental - Dirección de Ordenamiento
Territorial y Dirección de Sistemas de Indicadores 2006 -
Actualizado SURA 2010
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Dimensión Descriptor Fuente
Tecnológica
Número de
Suscriptores
banda ancha
Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones de
Colombia 2010-2014. Disponible en:
Número de
Suscriptores
banda ancha
Ministerio de Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones de Colombia 2010-2014. Disponible en:
<http://colombiatic.mintic.gov.co/estadisticas/stats.php?id=5&pres=de
t&jer=dpto&cod=05&mun=>
Capacidad institucional Índice Integral
Departamento Nacional de Planeación - DNP 2007-2013.
Disponible en: <https://www.dnp.gov.co/programas/desarrollo-
territorial/evaluacion-y-seguimiento-de-la-
descentralizacion/Paginas/documentos-de-evaluacion.aspx>
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
Integrar los descriptores en los escenarios
El análisis de las relaciones existentes entre los descriptores y la identificación de aquellos en cuya
proyección estará basada la diferenciación de los escenarios se apoya en el uso de herramientas
estadísticas y la dinámica de sistemas. Con la información cuantitativa de los descriptores se
determinó una matriz de correlaciones que ilustra la influencia que unos tienen sobre los otros.
Aunque relación no implica causalidad, estas interrelaciones entre los descriptores son
representadas mediante diagramas causales que fueron validados por el equipo de expertos en
cada área temática. Este ejercicio permite establecer grados de interconexión entre los
descriptores, otras metodologías como los diagramas de sistemas (RAND, IFMO 2013) pueden
ofrecer alternativas de trabajo para lograr el mismo objetivo. Lo que se buscaba con esta tarea era
establecer los descriptores claves.
En el diagrama ilustrado a continuación, el empleo influye en el incremento de la población. La
relación asume que el empleo atrae la población y que la población se desplaza en búsqueda de
empleo. Luego la población genera densidad urbana y poblacional, y activa la generación de la
funcionalidad urbana. Sin embargo, la funcionalidad urbana depende fundamentalmente de la
capacidad institucional (medida con el índice integral), la cual constituye la acción organizada del
gobierno local y departamental para construir los equipamientos locales y regionales que se
necesitan para el desarrollo de las actividades sociales de la comunidad. A su vez, la funcionalidad
urbana y la densidad poblacional tienen una influencia positiva en la densidad empresarial la cual
influye en la generación de empleo. Así mismo, la acción de la población y la capacidad
institucional inciden en la creación de nuevos emprendimientos (representados por la tasa de
actividad emprendedora) que resultan en el incremento de la densidad empresarial y el empleo.
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Figura 2.4: Mapa de relaciones entre descriptores
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
De esta manera se genera un ciclo de retroalimentación positiva en el cual el empleo, apoyado por
la funcionalidad urbana generada por la capacidad institucional, atrae más pobladores los cuales a
su vez crearán y atraerán más empresas y por ende más empleo. La dinámica de una población
creciente incide en el incremento de su motorización.
Dos elementos se han identificado como disruptivos del crecimiento poblacional y el empleo. Uno
de ellos es la inseguridad (indicada por la tasa de homicidios), la cual influye de manera directa en
la disminución de la población, y el segundo es la capacidad institucional la cual posibilita o
imposibilita la funcionalidad urbana. Sin una capacidad institucional adecuada, la localidad
(municipio y región) no generará un entorno apropiado para la atracción de personas y empresas
dentro de un marco de legalidad y transparencia.
Para la construcción de los posibles futuros se han identificado algunos elementos del desarrollo
del país y el departamento que entran al análisis como insumos transversales a todos los
escenarios. Aunque algunos aún tengan grados de incertidumbre sobre su ejecución, se
encuentran en etapas avanzadas que para efectos de evaluación implican su inclusión como
hechos determinantes. Es decir, son otras dimensiones que se acordó tienen una sola proyección
tras las discusiones con los equipos de expertos.
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Post conflicto: Colombia estará en el 2030 en un escenario sin conflicto armado que
aunque no necesariamente implique la desaparición de acciones que afectan la
seguridad en las vías y municipios si resultará en una mejor percepción de seguridad.
Esto potenciado con una mayor inversión estatal y privada en las regiones generará una
mejora real en la posibilidad de que se desarrollen actividades productivas, educativas,
recreativas y culturales en más zonas del país. En Antioquia esto tiene impacto directo
en varios municipios que históricamente se han visto afectados por el conflicto armado
como los ubicados en la zona minera del nordeste, el bajo cauca, y los municipios del
norte de la subregión norte.
Autopistas de la Prosperidad: En el momento de producción de este documento
Colombia se encuentra embarcada en un proceso ambicioso de inversión en carreteras
de la red vial nacional. En Antioquia en particular este programa se conoce como
Autopistas de la Prosperidad. Como ya se ha mencionado en informes anteriores de
este estudio este programa garantizará nuevas y mejores conexiones al interior del
departamento y de éste con el resto del país. Todos los futuros considerados incluyen
que este programa se lleva a cabo de acuerdo con los cronogramas contractuales. Al
2030 todos estos contratos estarán en ejecución.
Hidroituango: Este proyecto que ampliará la generación de energía hidroeléctrica en el
país en cerca de 2400 megavatios con influencia directa en varios municipios del
departamento (Ituango, Toledo, San Andrés de Cuerquia, Valdivia, Briceño, Yarumal,
Peque, Buriticá, Sabanalarga, Liborina, Olaya y Santa Fe de Antioquia) se espera entre
en funcionamiento en todas sus fases programadas antes del 2030. La principal
influencia tiene en los posibles futuros es que existirá disponibilidad de energía eléctrica
para suplir la demanda del departamento. Otros impactos de impacto local en relación
por ejemplo con actividades turísticas son marginales en el contexto del futuro
departamento aunque importantes para los municipios en donde se den.
Intervenciones para la movilidad en el oriente Antioqueño: La relación entre el valle de
Aburrá y el oriente cercano siempre ha sido importante para el departamento, desde la
construcción del aeropuerto internacional en Rionegro esta relación tomo una nueva
dimensión impulsándola aún más. Aunque el número y calidad de las conexiones entre
las dos zonas ha venido aumentando se sigue presionando por nuevos proyectos. Para
los futuros considerados se supone que el túnel conexión Aburra-Oriente como una
nueva infraestructura ente los dos valles se construye y está operando al 2030.
Navegabilidad del Río Magdalena: Desde el gobierno nacional se ha venido impulsando
la recuperación de la navegación comercial de carga mayor sobre el Río Magdalena: a)
asegurando mayor confiabilidad en el tramo navegable entre Barrancabermeja y los
puertos del mar Caribe Barranquilla y Cartagena, y b) posibilitando la navegación aguas
arriba de Barrancabermeja hasta Puerto Salgar en Cundinamarca. Esto abre nuevas
posibilidades para los municipios antioqueños de la ribera del río, principalmente para
Puerto Berrio. A la fecha de ejecución de este estudio Cormagdalena ya adjudicó el
contrato para el drenaje, las obras y mantenimiento del canal navegable y estaban en
procesos otros contratos anexos para dar inicio formal al proyecto. Por lo anterior se
supone que al 2030 el proyecto se ha ejecutado.
Fortalecimiento y ampliación de la educación como política clave para el futuro del
departamento: La ejecución del plan de desarrollo “Antioquia la más educada”
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
impactará al departamento en al menos tres áreas específicas importantes para que se
de cualquiera de los futuros considerados: reducción de la desigualdad sociales,
disminución de la violencia en sus distintas formas y el aumento de la cultura de la
transparencia afectando directamente los niveles de corrupción.
Para los demás descriptores de las dimensiones, incluyendo las estrategias, se plantean distintas
proyecciones que al combinarlas ofrecen las posibles trayectorias empleadas para caracterizar los
escenarios a ser descritos y evaluados en mayor detalle en métricas particulares.
Las estrategias
Una dimensión especial es la de las estrategias de actuación sobre la red de transporte partiendo
de una red mínima. Éstas parten de lo que se ha venido desarrollando dentro del Plan Vías para el
desarrollo y la educación 2012-2015 dentro del Plan de Desarrollo “Antioquia la más educada”.
De manera general se tienen dos descriptores para esta dimensión, es decir que cada estrategia
está definida por las proyecciones para:
Grandes Obras, que conectan a Antioquia con el mundo, que se expresan en kilómetros
construidos de nuevas vías o transformaciones drásticas del nivel de servicio ofrecido.
Plan de Recuperación y mantenimiento de vías, que se expresan en kilómetros
construidos o mantenidos de vías, principalmente secundarias o terciarias
Nuevas vías secundarias / terciarias: que se expresan en kilómetros de vías nuevas o
que “suben” de nivel
Estas intervenciones obedecen a un sentido expresado por la Gobernación así: “Estas nuevas
obras apalancarán una nueva Antioquia conectada con los departamentos, con el mar y el mundo”,
las cuales se ilustran en los Anexos 1 y 2
Cada una de las estrategias se presenta en términos de producto (kms) que se reflejan en un
modelo de redes que permite evaluar los impactos sobre métricas que corresponden a los
resultados de cada una. Por otra parte se lleva una relación de los insumos necesarios para
conseguir determinado producto, que contempla recursos monetarios, institucionales y de
personal. Estos son indicadores de insumo necesarios para desarrollar cada estrategia y que
indican los pasos a seguir y los requerimientos para el plan 2030.
A continuación se presenta un resumen de dichas estrategias
Plan de recuperación y mantenimiento de vías
Este plan incluye intervención sobre todas las vías del departamento y corresponde a la necesidad
de mantener la red vial activa, recuperar y mantener la transitabilidad por todo el departamento:
Está dividido en 5 ítems que tienen obras específicas de mantenimiento y recuperación, éstas se
presentan a continuación:
Ruta del pensamiento y planeación participativa
Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Tabla 2.2: Mantenimiento de la red vial nacional
Tipo de Intervención Obra Extensión Inversión (millones)
Rehabilitación y mantenimiento
Corredores Autopistas para la prosperidad-F1
84.34 km $162.581
Rehabilitación y mantenimiento
Corredores Autopistas para la prosperidad-F2
216.74 Km $206.802
Mantenimiento Sitios críticos Unidad Nacional de Gestión de riesgos
Llanos de Cuivá-Tarazá
Bolombolo-Santa Fe de antioquia
40 puntos críticos $55.497
Atención de puntos críticos Fondo de Adaptación
La Mansa-Primavera/El Tigre-Santa Fe de Antioquia/la Pintada-Bolombolo/ Primavera-La Pintada/ Medellín-Bogota
84.34 Km $162.581
Mejoramiento Troncal del Nordeste 31.1 Km $162.581
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS – Información publicación Vías para el Desarrollo y la Educación 2012 – 2015
Tabla 2.3: Reparación de la red vial secundaria
Tipo de Intervención Obra Extensión Inversión (millones)
Mantenimiento y recuperación/2013-2015
Atención constante y oportuna en todas las vías del Departamento
1.167 Km $196.407
Rehabilitación y Mantenimiento-Banco Interamericano de Desarrollo
56 vías en el Departamento 1.744 Km $75.645
Rehabilitación de puntos críticos
Recuperación de la vía para mejorar la seguridad y la conectividad
30 puntos
Pavimentación y estabilización del suelo
Estabilizadores de suelo y pavimentos (doble riego) mayor resistencia al tránsito y al invierno
Atención y remoción de derrumbes
Disposición permanente de maquinaria para la atención de derrumbes y recuperación de la transitabilidad las 24 horas.
Mantenimiento manual Participación de Juntas de Acción Comunal
2.100 Km de rocería/ 16.800 limpieza de drenajes/ 710 km limpieza de cunetas
$10.500
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS – Información publicación Vías para el Desarrollo y la Educación 2012 – 2015
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Tabla 2.4: Puentes – preservación y conservación
Tipo de Intervención Obra Extensión Inversión (millones)
Mantenimiento Puentes de la Red Vial Secundaria
202 puentes $9.444
Reforzamiento estructural Puente de Occidente 1 Puente
Recuperación Puente de Caucasia 1 Puente $9.000
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS – Información publicación Vías para el Desarrollo y la Educación 2012 – 2015
Tabla 2.5: Cables aéreos
Tipo de Intervención Obra Extensión Inversión (millones)
Modernización 6 cables aéreos del Departamento- Jardín,Jericó, Yarumal, San Andrés de Cuerquia, Nariño y Argelia.
6 cables $7.590
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS – Información publicación Vías para el Desarrollo y la Educación 2012 – 2015
Narrativas de los escenarios
A partir de lo descrito anteriormente se procedió a describir de manera simplificada cada uno de los
escenarios contemplados. Los escenarios se basan en lo que ocurre hoy y describen una situación
desde el año 2030.
Escenario 1. Antioquia integrada al mundo
En el 2030 Antioquia es un departamento clave en el intercambio de bienes y servicios entre
Colombia y el mundo. Medellín y la zona alrededor de los valles de Aburrá y San Nicolás sigue
siendo el centro político y económico del departamento. Tras el crecimiento sostenido de los
últimos 15 años que siguió a la ampliación del canal de Panamá y la entrada en operación del
nuevo puerto en Urabá, esta zona se ha convertido en un socio clave no solo para Medellín sino
para Bogotá, que con las nuevas autopistas del país y nuevas vías en el departamento de Córdoba
usa esta zona portuaria frecuentemente. La zona urbana alrededor de Chigorodó, Carepa, Turbo,
Necoclí y Apartadó es una de las aglomeraciones más dinámicas de Colombia. El aeropuerto que
atiende Urabá tiene rutas internacionales y se cuenta con un sistema de transporte público regional
que está mejorando en calidad y cobertura. Esta condición se extiende a varios municipios del
departamento de Córdoba y llega hasta Caucasia. Así mismo impacta positivamente a los
municipios de la ribera del Atrato en Antioquia y el Chocó que ahora tienen un puerto de mayor
calidad y servicio internacional.
Los municipios del valle del Magdalena son otros que han modificado sus patrones de crecimiento
atrayendo inversiones para el sector turístico y logístico, asociado al mayor dinamismo del valle del
río que tras la operación completa de la Ruta del Sol, la mejorada conexión hacia Medellín y la
reactivación de la navegación del río Magdalena han tomado un renovado papel preponderante en
el país.
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Esta situación ha traído un mayor flujo de camiones por las carreteras del departamento
principalmente por aquellas que no circulan por Medellín pues la nueva configuración de rutas
nacionales permite evitar el paso por la capital de Antioquia. Medellín y el Valle de Aburrá han
seguido una senda de transformación económica con mayor impulso de las industrias basadas en
el conocimiento y sus servicios complementarios relacionándose de una forma más intensa con los
valles de San Nicolás y Cauca Medio. En Urabá y el Magdalena Medio se han generado
asociaciones de municipios que permiten administrar de manera más eficiente y transparente la
inversión hecha por el gobierno.
Figura 2.5: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 1
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Nombre del proyecto. Asociados (para convenios) / Ejecuta: Nombre del contratista (para contratos)
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
Escenario 2. Antioquia policéntrica y especializada
En el 2030 Antioquia se ha convertido en un departamento con varios centros de dinamismo
económico altamente interconectados. Medellín, los Valles de Aburrá, San Nicolás y Cauca
Medio, siguen siendo el principal centro pero a lo largo y ancho del territorio se fortalecen otros que
van conformando ciudades de importancia regional y nacional.
El fin del conflicto armado y las mejores condiciones de seguridad en las carreteras y zonas rurales
son los principales detonantes de los cambios en la distribución de la población y las actividades
económicas. Las inversiones en educación y capacidad institucional municipal atraen más
empresas por fuera del centro tradicional del departamento.
Urabá ha aprovechado el desarrollo de la nueva zona portuaria y logística para atraer inversión
productiva y población convirtiéndose en el segundo polo de desarrollo del departamento; la
aglomeración urbana alrededor de Apartado, Turbo, Chigorodó y Carepa se perfila como una de
las principales ciudades de Colombia. La ribera del Río Magdalena ha aprovechado su ubicación y
la reactivación de la navegación del río Magdalena para dinamizar el turismo y los servicios
logísticos sirviendo al país entero.
Varios municipios del suroeste han aprovechado el potencial turístico y de producción agrícola para
convertirse en el destino de empresas y población beneficiando también al departamento del
Chocó. Municipios del Bajo Cauca y el nordeste conectados ahora por vías de mejores
especificaciones han crecido convirtiéndose en un sector atractivo por sus industrias mineras,
ganaderas y las facilidades de conexión con el valle del Magdalena y la costa Caribe. Algunos
municipios del norte, cercanos a Medellín, atraen población y actividades económicas agrícolas de
alto valor principalmente relacionados con los sectores lácteo y forestal. Los municipios que se van
aglomerando actúan de manera integrada bajo figuras asociativas facilitadas por la legislación
vigente desde el 2011 que permiten atraer inversión y hacerlo de más eficiente y transparente.
Cada uno de estos centros enfrenta retos para ofrecer sistemas de transporte público regional y
urbano de alta calidad atractivos frente al automóvil y las motocicletas que tras 25 años de
crecimiento acelerado siguen siendo uno de los modos favoritos de la población.
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Figura 2.6: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 2
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
Escenario 3. Antioquia fortalece al Valle de Aburra como centro
En el 2030 se hace evidente la concentración de actividades productivas, educativas y recreativas
en el Valle de Aburrá y algunos municipios cercanos al centro político del departamento. La
movilidad de personas está directamente relacionada con la economía regional basada en
industrias del conocimiento y servicios complementarios. Los comportamientos de viaje oscilan
entre dos extremos que se diferencian sustancialmente. El primero corresponde a patrones de
viajes sustentables y de bajas emisiones resultantes de los esfuerzos de los últimos 15 años por
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educar a la población, re-densificar y transformar zonas urbanas especialmente en el centro de
Medellín acompañado de inversiones en un sistema de transporte público de buena calidad y
cubrimiento. El otro extremo resulta del aumento de la ocupación del territorio de los valles del
Cauca Medio y San Nicolás principalmente para primeras y segundas viviendas conectados con
mejores carreteras, túneles y viaductos al Valle de Aburrá. Este modelo de ocupación del territorio
ha impulsado un desarrollo suburbano de baja densidad con la consecuente necesidad de viajar
dentro de los valles y hacia el centro geopolítico del departamento con mayor frecuencia
principalmente usando el vehículo particular y generando presión sobre la disponibilidad y el precio
de los combustibles.
La economía y el desarrollo del departamento depende como casi nunca antes de una metrópoli
latinoamericana con centro en la ciudad de Medellín. La mayor parte de las inversiones y políticas
se destinan a conectar mejor esta metrópoli con el mundo a través del transporte aéreo y a facilitar
el transporte al interior de esta gran zona urbana/suburbana buscando mitigar los efectos sobre la
pérdida de tiempo, y el impacto sobre la salud y el cambio climático. Estos aspectos hacen que sea
más importante la adopción de tecnologías limpias, el uso de las telecomunicaciones y la
búsqueda de ambientes más agradables para vivir y trabajar.
El centro del departamento es el principal consumidor de bienes perecederos lo que hace que el
número de viajes para suplir la creciente demanda por consumo aumente. Esto ha potenciado la
producción agrícola en varios municipios del departamento y ha generado vínculos más fuertes con
otras regiones del país como los llanos orientales y los principales puertos. Sin embargo la
centralización de la inversión produce impactos no deseables en municipios de la periferia del
departamento en donde hay menor población y el progreso ha sido muy lento.
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Figura 2.7: Municipios con mayor actividad económica demográfica supuesta para el Escenario 3
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
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3. El punto de partida
Los posibles escenarios futuros tienen sentido dentro de un contexto definido por la historia y la
geografía en la que se ubica el departamento y sus habitantes. Las relaciones físicas, económicas
y hasta el desarrollo de la cultura o lo que algunos llaman la “antioqueñidad” son el resultado de
una trayectoria que tiene origen hace muchos siglos. De hecho se puede relacionar con la
formación geológica de Colombia y la herencia que esto deja en la forma como los habitantes de
este país y en particular del departamento, se apropian de su paisaje. Dos estudios recientes
apuntan a entender esta situación desde diversas visiones.
Los posibles futuros ocurrirán como resultado de la historia reflejada en la situación actual y las
decisiones y compromisos que los distintos actores tomen para modificarla. La lista de insumos
básicos que se consideran transversales, que fue enunciada en el capítulo anterior, configura el
conjunto de decisiones que hoy se evidencian de manera más fuerte. El siguiente gráfico ilustra la
forma como desde la historia se avanza hacia posibles futuros. En este capítulo se presentan
algunos de los determinantes históricos y geográficos que determinan la trayectoria que ha seguido
el departamento y por lo tanto los posibles futuros a considerar.
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Figura 3.1: Escenarios futuros y contexto histórico
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
La geografía del departamento
La geografía del departamento ha sido siempre considerada como un determinante del desarrollo
económico y del actuar de la población y sus gobernantes. Esto era notorio desde mediados del
siglo XIX cuando comenzaron a publicarse crónicas que enfatizaban esta situación en comparación
con otras regiones del país. En este estudio la geografía sigue siendo un determinante de la
trayectoria que tiene el departamento no solo porque da lugar a la configuración actual de la
ocupación del territorio sino porque orienta los posibles futuros al menos en dos formas:
Dónde se asienta la población y que aglomeraciones se pueden desarrollar
Por dónde se pueden desarrollar nuevas vías o conexiones terrestres o multimodales
En este sentido, las restricciones ambientales, dejan de ser sólo un elemento de análisis para
pasar a ser uno de los criterios básicos de agrupación geográfica que determina áreas de
influencia para adelantar las proyecciones de los distintos descriptores empleados para
caracterizar los futuros. Al respecto vale la pena considerar unidades geográficas de distintos
niveles. Las unidades principales están definidas por los sistemas orográficos de mayor jerarquía
(cordilleras) y las principales planicies aluviales o valles que se localizan entre ellos. Esta
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aproximación al territorio departamental ya fue planteada previamente por el Plan Estratégico de
Antioquia – PLANEA, así como por los Lineamientos de Ordenamiento Territorial para Antioquia –
LOTA fase I. Por su parte, las unidades físicas secundarias constituyen zonas homogéneas,
localizadas al interior de las unidades principales y cuyos límites están definidos principalmente por
cambios importantes de pendiente. Dichas unidades corresponden a Valles, Altiplanos, Áreas de
influencia de Páramos y Subcuencas. En algunos casos, estas unidades corresponden con las
zonificación del territorio planteada por las CORNARE y CORANTIOQUIA.
Figura 3.2: Unidades geográficas primarias y secundarias
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
Las unidades físicas primarias del departamento han sido un fuerte determinante para la ubicación
de las actividades económicas, por ejemplo los primeros asientos de la población durante la
colonia ocurrieron en los valles del Cauca y del Magdalena asociados principalmente a la actividad
minera. Para efectos de agregación geográfica para los análisis y proyecciones, la unidad a la que
pertenece cada municipio se define a partir de la localización de la cabecera y no a partir del
territorio municipal. A continuación se describe e ilustra el modelo conceptual de la agrupación y se
presenta el mapa de grupos resultantes. El siguiente mapa presenta la conformación de unidades
geográficas de base que indican posibles aglomeraciones restringidas por las restricciones
geomorfológicas e hidrológicas del territorio.
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Figura 3.3: Agrupación de municipios a partir de unidades físicas
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
Tendencias en los asentamientos urbanos Las tendencias en los asentamientos urbanos corresponden al contexto histórico y los hitos más
representativos en el proceso de urbanización de Antioquia en la historia reciente, que han definido
los niveles de urbanización y el desarrollo urbano en el departamento.
Durante la segunda mitad del siglo XIX, comenzaría el auge del poder económico y social de
Antioquia, los cuales crearon condiciones favorables para el establecimiento de algunas industrias
principalmente en Medellín, a comienzos del siglo XX, durante este período sobresalieron los
municipios de Sonsón, Puerto Berrio, Apartadó (Eje bananero), Caucasia, Rionegro y Medellín.
Antioquia en el siglo XX
Sonsón, fue el segundo municipio de Antioquia después de Medellín, era centro
proveedor de la colonización hacia el sur del país, y en un centro comercial y financiero.
En los años 30 Sonsón pedio su liderazgo industrial en gran medida debido al éxodo de
sus líderes a las nuevas zonas que se configuraban como hitos del desarrollo en el
departamento, como Puerto Berrio.
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Puerto Berrio, considerada como la capital del Magdalena Medio de Antioquia, liga su
historia de desarrollo urbano al Río Magdalena y al Ferrocarril de Antioquia, su condición
de puerto multimodal, y conectividad con Medellín, Bogotá, Bucaramanga y la costa
caribe, la convirtieron en los años 30 como el epicentro del comercio regional y en sitio
obligado para el tránsito de carga, pasajeros y turistas. Para la década de los 60, Puerto
Berrio consolida su declive con el cierre del Ferrocarril.
Caucasia, con la construcción de la troncal de Occidente tuvo un crecimiento de las
actividades económicas en la década de los años 50, la cual se ha venido consolidando
hasta la actualidad.
Rionegro, municipio ubicado en el valle de San Nicolás, hoy en día la segunda ciudad
con mayores servicios urbanos después del Valle de Aburrá, centro metropolitano del
departamento. En Rionegro, la agroindustria, la floricultura, el comercio y la industria han
sido los principales motores de desarrollo, y el factor principal del acelerado crecimiento
de su población.
Medellín por su parte, capital del departamento inició su despegue hacia la modernidad
a la par que un acelerado crecimiento de su población, con 140.000 habitantes en 1.938,
década en la cual la ciudad se consolidó como un centro de comercio y de industrias que
se asentaron en el Valle de Aburrá aprovechando la presencia de abundantes fuentes
hídricas, avances en movilidad y mercados cercanos. El crecimiento urbano de la ciudad
a partir de esta década y su desarrollo industrial crearon un fenómeno de conurbación
dando lugar a lo que podría considerarse como un solo complejo urbanístico a lo largo
del Valle de Aburrá, dispuesto como Área Metropolitana en 1980. Al 2012 el 58% de la
población de Antioquia habitaba en el Área metropolitana, y el 61% de estos en
Medellín.
La región de Urabá emergió como foco de desarrollo urbano en el departamento
durante los años 70 una década después de la llegada de los primeros cultivos de
banano a la zona en 1963. El auge de la exportación del banano cultivado en esta
región, estratégica por su localización como un cruce de caminos entre el océano
Pacífico y el océano Atlántico, trajo consigo la consolidación del eje a lo largo de
Apartadó, Carepa, Chigorodó y Turbo. Actualmente su crecimiento acelerado hacia el
agroturismo, la concentración de población y de servicios, consolidaron al municipio de
Apartado como epicentro de la región.
Social La dimensión social corresponde a aspectos de la población como la demografía, así como a
aspectos de etnografía, procedencia, salud, educación, empleo, hábitos, costumbres, prácticas,
entre otros. También hace referencia a todos los aspectos que caracterizan las relaciones que se
generan en los grupos humanos a su interior, de unos grupos con otros y de estos grupos con su
entorno mediato e inmediato. La función del transporte y de su infraestructura asociada es la de
crear, propiciar y mantener medios físicos para que estas relaciones tengan lugar.
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Población total
A partir de la base de datos de población del DANE (Departamento Administrativo Nacional de
Estadística), se construyó la siguiente figura en la que se observa que la población total del
departamento de Antioquia pasó de 4.1 a 5.7 millones de habitantes entre los años 1985 y 2005
(último censo), lo que corresponde a un crecimiento anual del 1.6%, y que al año 2012 se estimó
en 6.22 millones de habitantes.
También se puede observar cómo la población se va concentrando en las cabeceras municipales y
va abandonando las zonas rurales
Figura 3.4: Estimaciones de población departamento de Antioquia DANE
Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave + OPUS, con información DANE
La estructura poblacional en Antioquia se ha venido transformando en los últimos 30 años debido a
los procesos de urbanización y aumento en la educación. La disminución de la natalidad ha sido
liderada por el Valle de Aburrá, metrópoli del departamento, seguido por la subregión del Oriente
liderada por Rionegro. No obstante la concentración de la población en varios de los municipios
del Valle de Aburrá continúa en aumento debido a la migración de pobladores de otras subregiones
en busca de mejores servicios.
A continuación se presentan los 10 municipios con la mayor concentración de población en el
departamento, lo que corresponde al 65% de la población total, adicionalmente se ilustra la
distribución espacial y la densidad poblacional.
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Tabla 3.1: Municipios con mayor concentración de población1
Numero Municipio Población
1 Medellín 2.417.325
2 Bello 438.577
3 Itagüí 261.662
4 Envigado 212.283
5 Apartadó 167.895
6 Turbo 151.161
7 Rionegro 116.289
8 Caucasia 106.887
9 Caldas 120.021
10 Chigorodó 72.453
Total 4.064.553
Fuente: Anuario Estadístico de Antioquia, 2012
1 Base Anuario Estadístico de Antioquia, 2012.
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Figura 3.5: Distribución espacial de la población del departamento de Antioquia
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DANE 2012
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Densidad poblacional
Figura 3.6: Densidad poblacional departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia y DANE 2012
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Funcionalidad territorial
Categoría funcional del municipio
La funcionalidad de los municipios se refiere al papel que cumplen en la red del sistema municipal
de Antioquia, de acuerdo con la disponibilidad de servicios, equipamientos, infraestructura,
actividades institucionales o económicas, lo que permite su cualificación y en este sentido la
definición de jerarquías, estas funciones pueden tener diversos alcances de acuerdo a su magnitud
y especialización, de esta manera se identifican como punto de partida las siguientes condiciones:
El valle de Aburrá como unidad territorial dada por la conurbación e interrelación entre
los municipios que lo constituyen tiene un papel dominante de Metrópoli
El municipio que le sigue en importancia es Rionegro, como un centro subregional
En las diferentes subregiones hay algunos municipios cuya función predominantemente
es económica de impacto subregional con apoyo financiero, servicios administrativos,
comerciales y sociales.
Con estas clasificaciones se pretende identificar las interrelaciones que se tejen en las regiones de
acuerdo con la oferta de equipamientos y servicios disponibles en los municipios que las
conforman, una base para la definición de estos niveles jerárquicos se explica ampliamente en el
documento SURA (Sistema Urbano Regional de Antioquia)2, en el cual se definen unos niveles
jerárquicos en orden desde los de mayor jerarquía funcional hasta los que están a un nivel de
servicios insuficientes. (Metrópoli Regional, Centro Subregional y municipios de Nivel I hasta Nivel
VI)
En términos generales la clasificación permite constatar como las subregiones del Bajo Cauca,
Magdalena Medio, Nordeste, Norte y Occidente, tienen los niveles más bajos de servicios urbanos.
Esta situación se relaciona directamente con lo analizado en el producto número 1 del capítulo 2
sobre Concentración y Dinámica de Población; debido a que el acceso a servicios urbanos que
satisfagan las demandas de una comunidad es uno de los principales factores de las dinámicas
demográficas.
Esta calificación permite concluir como de los 125 municipios de Antioquia, 10 hacen parte de la
Metrópoli Regional y 28 se ubican en los niveles I, II y II de funcionalidad urbana. Por tanto 87
municipios, que corresponden al 70% de la totalidad, tienen niveles insuficientes en la prestación
de servicios básicos, y dependen completamente de municipios de mayor jerarquía. Lo anterior
conlleva grandes retos para las decisiones en cuanto a inversión y desarrollo territorial, que
permitan el acceso de la población a los servicios urbanos bajo diferentes alternativas.
En las siguientes figuras se ilustran la jerarquización planteada en el documento SURA 2010 y la
densidad poblacional urbana, dos variables mediante las cuales se puede caracterizar la
funcionalidad del territorio.
2 Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ciencias Humanas y Económicas. S.U.R.A ( Sistema Urbano regional de
Antioquia) 2010
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Figura 3.7: Funcionalidad urbana departamento de Antioquia
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información SURA 2010
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Densidad poblacional urbana
Figura 3.8: Densidad poblacional urbana departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DNP 2012
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Capacidad institucional
Se define como la capacidad estatal y pública de tomar decisiones que den solución a las
demandas y necesidades de la sociedad a nivel regional, nacional e internacional. Esto se logra a
través de la ejecución de estrategias y proyectos de inversión, incentivos económicos, creación de
instituciones y regulaciones que terminen desarrollando la infraestructura vial e impactando en el
flujo de bienes, servicios y personas por las vías del departamento.
Figura 3.9: Índice integral departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS con Información del DANE
El la figura anterior se ilustra a manera de resumen la participación porcentual de los municipios de
Antioquia de acuerdo con el rango de calificación dado por el DANE en el año 2012, el 27% de los
municipios tiene un desempeño bajo, el 38% medio y el 27% satisfactorio.
En la siguiente figura se ilustra este índice distribuido geográficamente, para hacer una relación
más directa entre ambas gráficas en la siguiente tabla se definen los rangos
Tabla 3.2: Rangos de calificación Índice Integral
Rango del Indicador Rango de calificación
29.3 – 40 Crítico
40.000001 – 60 Bajo
60.000001 - 70 Medio
70.000001 - 80 Satisfactorio
80.000001 - 100 Sobresaliente
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Índice integral
Figura 3.10: Índice integral departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DNP 2012
Seguridad Concerniente a las ideas y acciones sociales, económicas y al ordenamiento del territorio. Se
encuentra condicionada a las decisiones políticas que se tomen con respecto a las negociaciones
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actuales de paz, a la posible solución negociada del conflicto, y a los niveles de seguridad en
general. Es de esperar que un cambio en la seguridad del departamento, genere modificación de
los comportamientos en la demanda de transporte y la reactivación de ciertas zonas.
Tasa de homicidios
Figura 3.11: Tasa de homicidios departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia 2012
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En la figura anterior se identifica la barrera que genera el conflicto y los temas de seguridad para
el desarrollo del departamento y las posibilidades de comunicación por vía terrestre con la parte
norte de Colombia y los puertos del caribe.
Los municipios con las tasas de homicidios más altas según el Anuario Estadístico de Antioquia
2012 se encuentran en el Nordeste, Bajo Cauca y Norte del Departamento, zonas de gran riqueza
minera, energética y agrícola, que además se encuentran en los principales corredores
internacionales del departamento.
A continuación se ilustra la variación en la tasa de homicidios en el departamento, entre los años
2004 y 2012, se observa la tasa máxima en el año 2009 la cual era de 79 homicidios por cada
100.000 habitantes y para el año 2012 bajó a 49 homicidios por cada 100.000 habitantes
Figura 3.12: Variación de la tasa de homicidios entre los años 2004 y 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia 2012
Tecnología Es el potencial cambio en los métodos empleados para personas, objetos, servicios e información
a través de innovaciones y desarrollos tecnológicos. Los resultados producidos afectan no sólo el
transporte sino también la forma de comunicación. En lo referente al transporte la tecnología podría
contribuir a disminuir los impactos ambientales generados por esta actividad, los requerimientos
energéticos, los niveles de consumo de combustible fósil, mejorar el rendimiento de las energías
renovables, entre otros. Adicionalmente, en lo concerniente a la comunicación, los avances en las
tecnologías de información y comunicación permiten disminuir la necesidad de transportarnos, por
ejemplo a través de nuevas alternativas como la educación virtual, el teletrabajo y el gobierno en
línea.
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Suscripciones a banda ancha
Figura 3.13: Suscripciones a banda ancha departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Min TIC 2012
Ambiental Hace referencia a la base natural del territorio y sus dinámicas; que proporciona los medios de
soporte, los recursos y los mecanismos de regulación de los cuales dependen la sociedad y la
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economía. Para el tema en cuestión, es un entorno y sistema afectado por el transporte, a través
de la emisión de contaminantes, la eficiencia energética, el impacto en los recursos naturales,
alteraciones en la salud de la población, la contaminación y polución. Cambios en esta dimensión
puede impulsar nuevos modos de transporte, el desarrollo de tecnologías limpias, el uso y
generación de energías renovables, mecanismos de regulación y lograr conciencia en la población.
Económica Es la transformación productiva, competitiva y comercial de los bienes y servicios propios de los
sectores económicos de las diferentes regiones. Permite la generación de intereses cruzados entre
agentes por la participación de las rentas económicas. Temas como la concentración de empleos,
la prosperidad de la zona y la actividad económica, influencian en las decisiones que se tomen
entorno al movimiento de mercancías y el asentamiento poblacional, además de generar atracción
de viajes. A medida que crece la economía, se espera de igual forma un desarrollo de los medios
de transporte, reflejado en la demanda, en los costos directos e indirectos y en la infraestructura
vial.
Motorización
La motorización es un indicador que refleja la tenencia de vehículos por cada mil habitantes en un
territorio determinado. Su tendencia está estrechamente ligada con el nivel de ingreso de los
habitantes de la región e impacta en sus hábitos de transporte de manera determinante.
La información disponible sobre el número de vehículos que circula en Colombia presenta algunas
limitaciones dado que solo se cuenta con el número de vehículos que se inscriben en una
inspección de tránsito ubicada en un municipio, el cual no siempre coincide con el municipio en
donde circula el vehículo. Adicionalmente, solo se cuenta con una serie histórica de vehículos
nuevos registrados, y no de los vehículos que salen de circulación.
Como se mostró anteriormente, la motorización se ve afectada por diferentes aspectos, que
incluyen la población, el precio de la gasolina, el nivel de empleo y la funcionalidad urbana. El
primero de estos elementos, combinado con el nivel de ingreso (que se asocia al nivel de empleo),
afecta el número de vehículos dado que a mayor número de habitantes con mayor nivel de ingreso
van a existir más vehículos. La densidad urbana y su funcionalidad tienden a reducir las presiones
por uso de transporte privado al presentar al transporte público y no motorizado como una
alternativa viable que permite a los habitantes acceder a servicios y actividades en distancias
cortas.
A continuación se presenta el análisis realizado con la información recolectada en las 32
secretarías de transportes y tránsito del departamento de Antioquia. De estas inspecciones, 10 se
ubican en los municipios del Valle de Aburrá. Es importante recordar que la dinámica del parque
automotor depende en gran media de los municipios del Valle de Aburrá, los cuales tienen una
dinámica diferenciada. Un análisis más detallado sobre la dinámica de los municipios de Antioquia
sin incluir a los del Valle de Aburrá se encuentra en la primera entrega del capítulo 1 de este
mismo trabajo.
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Figura 3.14 Registros de vehículos al año en Antioquia
Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT
Figura 3.15 Vehículos acumulados registrados desde 1990 en Antioquia
Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT
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Figura 3.16: Número acumulado y crecimiento de automóviles, camionetas y camperos por oficina de
tránsito entre los años 1990 - 2013
Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT
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Figura 3.17: Número acumulado y crecimiento de buses, busetas y microbuses por oficina de tránsito
entre los años 1990 - 2013
Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT
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Figura 3.18: Número acumulado y crecimiento de motocicletas por oficina de tránsito entre los años
1990 - 2013
Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT
Empleo
La dinámica en el número de empleos en una región o
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Tejido empresarial
Figura 3.19: Tejido empresarial departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre Anuario Estadístico de Antioquia
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4. Proyección de descriptores
Siguiendo la metodología RAND, se definieron correlaciones entre los diferentes descriptores
presentados anteriormente. Para hacer esto se construyó una matriz de consistencia, en la cual se
analiza el nivel de impacto que puede o no tener un descriptor sobre otro. A partir de este análisis
es posible identificar las combinaciones que no son consistentes al representar situaciones que no
se adaptan a ningún escenario lógico. La matriz de consistencia se encuentra en el apéndice
metodológico.
En la siguiente figura se muestra una matriz de impacto de los descriptores, la cual fue construida a
partir de la matriz de consistencia y de una matriz de correlación de las variables. En la matriz es
posible identificar como los descriptores con mayor impacto sobre los demás son el empleo, la
motorización y la población total, mientras que el descriptor con mayor dependencia es la tasa de
actividad emprendedora. El análisis de los demás descriptores se deriva de los descriptores que
muestran tener un mayor nivel de impacto y además presentan un mayor grado de independencia.
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Figura 4.1: Matriz de impacto de los descriptores
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS, traducción y adaptación a partir de RAND IFMO (2013)
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Partiendo de este análisis de impactos, se definieron las posibles trayectorias que podía seguir
cada uno de los descriptores principales. Esto se realizó considerando su dinámica histórica y la
relación con los demás descriptores. Dicha relación se presenta con mayor detalle en el Apéndice
Metodológico en la matriz de consistencia, en donde se muestra el grado al que los principales
descriptores impactan otras métricas. Esto se complementa con la matriz de correlación de
variables, la cual ha sido construida a partir de información histórica de cada uno de los
descriptores.
El proceso de predicción de escenarios partió de las distintas posibilidades de crecimiento de
población. Este descriptor es estratégico dado que de él depende una gran cantidad de
descriptores y además existen registros históricos y proyecciones que facilitan la estimación de
valores futuros. Las alternativas de proyección de población prevén crecimientos diferenciados por
subregiones que responden a las dinámicas de desarrollo de cada escenario. Para contener el
crecimiento poblacional total, se consideraron las proyecciones realizadas por el DANE y construyó
un modelo que permitiera estimar la población para períodos posteriores al año 2020, de esta
manera se establecieron valores máximos de crecimiento poblacional.
A continuación se presenta un análisis del crecimiento de la población para cada subregión. Se
observa como la dinámica de cada una de las proyecciones responde a las narrativas de cada
escenario.
Figura 4.2 Tasa de crecimiento de población proyectada por subregión
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS,
Como es de esperarse, en el escenario 1, el cual considera una mayor integración económica en
el departamento, se presenta un mayor crecimiento en la zona portuaria de Urabá y en varios
municipios que se ven afectados por macro proyectos de infraestructura que facilitan el comercio.
En el escenario 2, el cual supone la consolidación de algunas zonas especializadas, se observa un
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comportamiento similar pero con un menor crecimiento total de subregiones como Urabá y
Magdalena Medio y más concentrado en algunos municipios. En el escenario 3, el cual contempla
un crecimiento centralizado en el Valle de Aburrá y el de San Nicolás, se observa un mayor
crecimiento de regiones del Valle de Aburrá, Oriente y Occidente cercanas a Medellín. A
continuación se presenta una figura con la tasa de interés anual compuesto de la población en el
periodo 2014-2030 para cada escenario. En esta figura se puede observar con mayor detalle la
dinámica de crecimiento de cada uno de los municipios para el horizonte 2030.
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Figura 4.3 Tasa de crecimiento de población (2014-2030) proyectado por municipio
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS,
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El empleo tiene una relación directa con la población. A partir de información histórica y de la
relación que este tiene con la población, se realizó una proyección del número de empleos. A
continuación se presentan las variaciones en cada uno de los escenarios para el nivel de empleo
en cada región y en cada municipio.
Como es de esperarse, se observa una tendencia muy similar a la encontrada en el caso de la
población. Se observa como para el escenario en el que hay una mayor apertura económica y
conectividad a nivel nacional e internacional,
Figura 4.4 Tasa de crecimiento de número de empleos proyectada por subregión
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS,
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Figura 4.5 Crecimiento de empleo proyectado por municipio
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS,
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En función de la nueva concentración de población y de empleo, se espera que bajo un escenario
de integración con Colombia y el mundo, los municipios que no lideran como tal el modelo,
mantendrán su funcionalidad urbana actual principalmente los posicionados como centros de
relevo principal o secundario. El resto del grupo se consolidaría a partir de los centros locales
principales y secundarios con la especialización de la producción rural, y por último, se
mantendrían algunas unidades básicas especializadas en la conservación ambiental.
En un desarrollo policéntrico los municipios más cercanos a los centros subregionales y centros de
relevo aumentarán su jerarquía un escalafón, el resto se consolidaran como centros locales y se
mantendrán algunas unidades básicas, principalmente los municipios más desarticulados del
sistema regional y con mayores áreas de protección ambiental. Por último, en un desarrollo
centralizado algunos de los municipios disminuirán su escalafón, la tendencia es que se
mantengan como centros locales principales, con un desarrollo rural especializado. Se mantendrán
como centros de relevo principal en las subregiones los municipios de Apartadó, Puerto Berrio,
Caucasia y Andes.
De manera similar, se espera que tasa de actividad emprendedora tenga variaciones similares a
las observadas en la generación de empleo y los cambios en la funcionalidad urbana. Así las
zonas con un mayor aumento en la generación de empleo tendrán un aumento en las iniciativas
empresariales.
El crecimiento del parque automotor tiene una relación estrecha con el tamaño de la población
además de su nivel de ingreso y políticas de estado que establecen las dinámicas de crecimiento
que se evidencian en la actualidad y se espera que la tendencia se conserve.
A partir del registro histórico del parque automotor además de la serie histórica de población y
producto interno bruto se presentó un modelo de motorización preliminar en el producto 1 del
capítulo 2 de este mismo trabajo. A continuación se actualiza este ejercicio con las proyecciones
de población presentadas anteriormente. Dado que este es un modelo departamental y se
definieron techos de población iguales para los tres escenarios, la motorización no varía entre
escenarios en términos absolutos. Sin embargo, si hay dinámicas diferenciadas entre los
escenarios a nivel de municipio, dependiendo principalmente de la redistribución de población y su
nivel de ingreso.
En el modelo de motorización se relaciona el número de vehículos por habitante que existe en una
región con el número de vehículos en varios periodos de tiempo. El modelo de motorización se
presenta en detalle en el anexo técnico. Partiendo de una predicción del PIB, es posible obtener
una predicción para los escenarios futuros. En la siguiente figura se presenta el tamaño del parque
automotor esperado para el periodo de análisis del estudio. Se destaca un crecimiento importante
en el número total de motos, el cual supera los 3.3 millones para el 2030.
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Realizar el Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia, oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional. / Ejecuta: UT SDG + OPUS
Figura 4.6: Proyección de parque automotor en Antioquia
Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT
Las predicciones mostradas no presenta variaciones importantes en términos absolutos de todo el
departamento y por lo tanto no cambiaran entre los tres escenarios planteados. Sin embargo, si
existirán variaciones en la distribución espacial de los vehículos nuevos. Esta estará
estrechamente relacionada con la dinámica de población de cada municipio, dicho crecimiento
considera los cambios en la economía y la población de cada región y por lo tanto la motorización
termina por impactar las dinámicas en términos de transporte de manera diferenciada para cada
escenario.
Los demás descriptores no tienen una relación directa con las tendencias en la movilidad, lo cual
se evidencia con las bajas correlaciones presentadas en el anexo técnico. Sin embargo, será
posible encontrar variaciones en descriptores como la disponibilidad de recurso energético y el
número de suscripciones de banda ancha, las cuales corresponden a las dimensiones ambiental y
tecnológica respectivamente. Estas variaciones no incidirán de manera directa en las condiciones
del transporte pero su comportamiento si estará interrelacionado. Es así como una menor
disponibilidad del recurso energético aumentará los costos de transporte a nivel general sin afectar
de manera clara las tendencias en transporte de la región. Por otro lado, una reorganización en la
provisión de servicio de internet de banda ancha estará relacionado con las modificaciones en la
funcionalidad urbana descritas anteriormente. Los descriptores de penetración de telefonía móvil,
tasa de homicidios e índice de desarrollo integral no tendrán un impacto diferenciado asociado al
desarrollo de los escenarios como las demás variables. Se espera que estos indicadores sigan con
una misma tendencia independientemente de las variaciones de los demás descriptores.
A partir de información recolectada en campo y considerando las dinámicas de los principales
descriptores se desarrollaron matrices de viajes proyectadas para los tres escenarios. La
descripción del proceso de construcción del modelo de crecimiento se presenta en el Anexo
Técnico. Cada una de las de matrices basa su crecimiento y redistribución en descriptores
económicos (motorización y empleo) y social (población). A continuación se presentan las
proyecciones de generación y atracción de viajes para cada escenario para los tres tipos de
vehículos modelados. Se observa como estas responden a las narrativas definidas para cada
escenario.
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Escenario base (2014) Escenario 1 (2030) Escenario 2 (2030) Escenario 3 (2030)
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Realizar el Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia, oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional. / Ejecuta: UT SDG + OPUS
Escenario base (2014) Escenario 1 (2030) Escenario 2 (2030) Escenario 3 (2030)
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5. Proyectos evaluados en los diferentes escenarios
El ejercicio de identificación de los proyectos que conforman las diferentes
estrategias a evaluar , corresponden al análisis de la información disponible en la
Gobernación, sobre planes anteriores, también tienen en cuenta la identificación de
requerimientos futuros a partir de las condiciones específicas que generarán en el
Departamento los que se han denominado los grandes determinantes y la
recopilación de información a través de recorridos de campo.
La construcción de las estrategias parte de la visión sistémica del territorio, con
objetivos específicos orientados al desarrollo económico del departamento, la
distribución de bienestar y reducción de la pobreza. Aprovechan las ventajas de
cada uno de los modos de transporte para lograr una inversión, uso e integración
adecuada que minimice los costos y tiempos de transporte de personas y productos.
Cada una de las estrategias tiene implícito el cumplimiento de altos estándares de
calidad en el mantenimiento y el desarrollo de nueva infraestructura, siendo este un
aporte directo al componente de seguridad en términos de movilidad sostenible.
Todas las estrategias propuestas tienen una base común que corresponde a los
proyectos de infraestructura de transporte que cuentan con avances en ejecución o
tienen compromisos de recursos. Las estrategias a evaluar se diferencian entre sí
por la combinación de proyectos viales, de transporte y de logística que se definen
para cada una de ellas.
Al año 2015 el gobierno nacional y los gobiernos departamentales, junto con el
sector privado adelantan proyectos de infraestructura que definen el punto de partida
para la estructuración de las diversas estrategias a evaluar.
Las intervenciones consideradas en la red base de proyectos de infraestructura vial,
incluyen cerca de 1.000 kilómetros de la Ruta del Sol que comunican la capital de la
República con la costa atlántica, las autopistas de la prosperidad e intervenciones
que se desarrollan en los departamentos vecinos de Córdoba, Sucre, Bolívar,
Santander, Boyacá y Chocó. Entre ellos los 800 kilómetros de la Transversal de las
Américas, alrededor de 240 kilómetros del Plan Atrato – Gran Darién y la
recuperación de 127 km de la vía entre el municipio de Ciudad Bolívar en Antioquia y
Quibdó en el departamento de Chocó.
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Realizar el Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia, oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional. / Ejecuta: UT SDG + OPUS
Figura 5.1: Red Base de proyectos de infraestructura
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,a partir de información secundaria
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Realizar el Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia, oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional. / Ejecuta: UT SDG + OPUS
Una vez se caracteriza la base del análisis se procede a la estructuración de las estrategias a
evaluar , si bien en el presente documento se propone la implementación de una estrategia
específica, la cual será desarrollada por períodos de cuatro años. La metodología implementada
invita a la evaluación constante con el fin de generar un marco adaptativo que permita la
evaluación y adecuación del plan conforme se va avanzando en el tiempo´.
Las estrategias se han conformado como grupos de proyectos , los cuales abarcan la
implementación de infraestructura de transporte, infraestructura logística y de modos de transporte
alternativos al terrestre y la identificación del potencial para la implementación de sistemas de
transporte público.
A continuación se ilustra cada una de ellas
Estrategia 1 – Corredores Regionales
La estrategia de corredores regionales, está basada en la estructuración de corredores que
potencian el efecto de los grandes determinantes en las regiones.
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Figura 5.2: Estrategia Corredores Regionales
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
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Figura 5.3: Estrategia Corredores Regionales
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
Estrategia 2 – Conexión entre cabeceras
La estrategia conexión entre cabeceras está orientada al fortalecimiento de las subregiones a partir
de fortalecimiento de la infraestructura vial en su interior y las conexiones con los corredores
departamentales y nacionales
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Figura 5.4: Estrategia Conexión entre cabeceras
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
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Figura 5.5: Estrategia Conexión entre cabeceras
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
Estrategia 3 – Hacia el centro
Se denomina hacia el centro por las características y funcionalidad de la red, cuyo efecto es el
fortalecimiento de las conexiones del valle de Aburrá, valle de San Nicolás y valle del Cauca
Medio con el resto del país y las intervenciones en infraestructura que se realizan a nivel nacional.
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Figura 5.6: Estrategia hacia el centro
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
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Figura 5.7: Estrategia hacia el centro
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
Estrategia 4 – Conexiones regionales e integradas con el entorno
La estrategia conexiones regionales e integradas con el entorno está basada en la estructuración
de una red orientada a obtener el mayor provecho de los grandes determinantes que definen el
futuro de la región.
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Figura 5.8: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
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Figura 5.9: Estrategia Conexiones regionales integradas con el entorno
Fuente: Construido por Steer Davies Gleave + OPUS,
Una vez se definen las diferentes estrategias se evalúa su desempeño ante los futuros posibles, a
continuación se ilustran las características de las estrategias y su desempeño al año 2030, con el
fin de tener elementos para plantear como punto de partida para el plan la implementación de
alguna de ellas, con la salvedad de que lo más importante es la adaptabilidad del plan ante los
eventos futuros.
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Vale la pena aclarar que los datos de ahorros en costos no incluyen información de peajes,
teniendo en cuenta los requerimientos de las subregiones y las oportunidades que se dan a través
de los grandes determinantes se plantea un desarrollo para períodos de cuatro años , el cual e
ilustra en el Anexo 3 del presente informe, en el anexo cuatro se encuentra el detalle del cálculo de
los costos de construcción de infraestructura y mantenimiento previstos para el plan.
Dichos costos fueron calculados a partir de información suministrada por la Gobernación de
Antioquia .
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