JORNADA DE INFRAESTRUCTURA1. Transporte Fluvio-Marítimo de Cargas2. Sector Portuario y Logística de Exportación3. Presiones para la reorganización del Sector
Marítimo Portuario4. Infraestructura – Planificación estratégica para el
desarrollo5. Puerto de Montevideo de Aguas Profundas 20206. Megapuerto en Costa Océanica 20307. Traza de Canales en el Río de la Plata:
¿oportunidad o amenaza? Mario Baubeta24 de Setiembre 2013
POLÍTICA FLUVIO - MARÍTIMA
El País no tiene una Política de Estado para el fomento de la Marina Mercante Nacional.
Desarrollo del Cabotaje:
Identificación de rutas y productosReducción de costosMayor protección del medio ambienteReducir desgaste de carreterasDisminución consumo de combustibles y emisión de CO2Minimizar externalidades negativas del transporte
terrestreCapitalizar el Fondo de Fomento de la Marina MercantePolítica Portuaria para el Cabotaje
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Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo MERCOSUR
El Proyecto en consideración, aprobado por los tres socios, con la ausencia de Uruguay en el 2005, incluye en síntesis los siguientes tráficos:
Cualquiera marítimoTráfico internacional del Río de la PlataRemolque de mercaderías, barcazasFeeder y trasbordos con destino a 3ros países
Tráficos Excluidos:Tráfico del acuerdo Hidrovía Paraguay – ParanáTráfico del Alto ParanáPetróleo brasileñoCabotaje de cada país
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Políticas de Estado para el Sector Portuario y Logístico
URUGUAY, Políticas de una plataforma logística exitosa:
Legislación de avanzadaTrabajo en conjunto de autoridades, trabajadores y empresariosInfraestructuras portuarias y aeroportuarias Puerto de Montevideo – 104 visionarios años
Política de Estado para el Sector con epicentro en la Ley de Puertos de 1992, Ley de
Zonas Francas de 1987 y Ley de Aeropuerto Libre de 2002
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Puertos y Aeropuertos Libres
Régimen de libre circulación de mercaderías en puertos y aeropuertosExento de todo tributo y recargos durante su permanenciaSin límite de plazo de permanenciaMantenimiento de Certificado de OrigenPosibilidad de fraccionamiento de los Certificados de Origen MERCOSUR
VENTAJAS COMPETITIVAS CON RELACIÓN A LOS PUERTOS DE
LA REGIÓNCAF – ORT 24 de Setiembre de 2013
Tendencia creciente desde 1990 a 2012
Puerto de Montevideo
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PBI SECTORIAL
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Transporte y almacenamiento 940 1.114 1.482 1.381 1.741 2.075 2.170Tranporte terrestre y tuberías 538 633 813 835 1.009 1.162 1.256Transporte por vía aérea y marítima 71 83 126 67 113 143 126Servicios complementarios y auxiliares de transporte 331 399 543 479 619 771 788
PIB 19.631 23.472 30.394 30.253 38.864 46.469 49.945
PIB por sectores (en millones de dólares)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Transporte y almacenamiento 6,6% 8,2% 7,9% -9,4% 15,0% 10,3% -0,4%
Tranporte terrestre y tuberías 2,0% 6,6% 5,1% 2,4% 4,6% 2,7% 1,1%
Transporte por vía aérea y marítima 11,2% 11,4% 11,2% -52,0% 82,5% 27,3% 1,8%Servicios complementarios y auxiliares de transporte 12,9% 9,2% 10,8% -7,8% 16,4% 15,3% -3,3%
PIB 4,1% 6,5% 7,2% 2,2% 8,9% 6,5% 3,9%
PIB por sectores (variación anual)
PIB ‐ en términos constantes
90
100
110
120
130
140
150
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PIB
Transporte yalmacenamiento
PIB ‐ en términos constantes
60
80
100
120
140
160
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Via terrestre y tuberias
Servicios complementarios yauxiliaresPBI
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Tendencias modificativas del Transporte Marítimo
Panorama del transporte marítimo internacional:
Aumento de las dimensiones de los buques derivados de la ampliación del Canal de Panamá para aprovechar las economías de escala.
Modernización y optimización de la flota para lograr mayor eficiencia en el transporte.
La mejora en la eficiencia en el consumo de combustible para evitar su impacto en los costos.
La incorporación de buques amigables con el medio ambiente, reduciendo las emisiones de CO2.
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Presiones para la reorganización del Sector Marítimo-Portuario
Tendencias:
Mayor concentración de la actividad marítima por parte de las principales navieras y operadores del transporte multimodal mundial, provocando una expansión de alcance geográfico mediante un proceso de alianzas estratégicas o fusiones de empresas.
Formación de una red jerárquica de puertos para las líneas con servicios regulares.
Concentración de la actividad portuaria por grandes consorcios internacionales.
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Joint Services
Maersk Line, Hamburg Süd, CSAV, CMA-CGM, China Shipping ContainerLines y Hanjin reestructurarán servicios Lejano Oriente-Costa Este de América del Sur.
Reemplazando los 4 servicios actuales, por una combinación de 3 a partir de Julio 2013, a saber:
ASAS 1 – operará con 11 barcos de 8000 TEU presentando la siguiente rotación: China – Sudeste Asiático – SudAfrica – Brasil – SudAfrica – Lejano Oriente
ASAS 2 – operará con 12 barcos de 8000 TEU, presentando la siguiente rotación:Shanghai – Ningbo – Hong Kong – Chiwan – Singapur – Port Kelang –Santos (Brasil) – Paranagua – Buenos Aires – Montevideo – Rio Grande –Itapoa – Santos (Brasil) – Durban – Port Kelang – Singapur – Hong Kong –Shanghai
ASAS 3 – operará con 10 barcos de 8000 TEU cada uno, presentando similar rotación que el ASAS 1
CCNI, Hapag-Lloyd y Safmarine se unirán a los servicios mencionados.
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Cambios tecnológicos obligan a la adecuación de los puertos
Gestión y facilitación:Informatización de la gestión documental.Mayor eficiencia y menores costos.
Accesos náuticos:Profundización y ensanche de los canales de accesoÁreas de maniobras y muelles con mayor profundidad
Infraestructura:Desarrollo de obras para recibir buques de mayor porte.Ampliación de áreas operacionales.Mejoramiento de accesos viales y ferroviarios.Incorporación de nueva superestructura.
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Planificación estratégica para el desarrollo
Las Políticas de Estado y sus herramientas deben estar en permanente revisión en un mundo globalizado.
Eficiencias para el desarrollo logístico:
INALOG CoordinaciónMarketingCapacitación
ADUANA Facilitación y controlIncorporación de tecnología
Ventanilla Única
de Comercio Exterior (VUCE)
ANP
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PLAN MAESTRO
SER: Instrumento de planificación consensuado con la Comunidad Portuaria = Mayor Confiabilidad + Sistema Portuario Eficiente + Comercio Exterior más competitivo.
BUSCAR: Explotación eficiente de los espacios portuarios, condiciones económicas equilibradas, estrategia para el desarrollo del futuro puerto y asegurar las conexiones intermodales.
MODELO: Expansión de la infraestructura portuaria con reglas y criterios claros = genera incentivos para la inversión portuaria.
VISIÓN: Máximo de 20 años, revisables cada 5 años.
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Planificación de la infraestructura
La infraestructura y Futuroaccesos náuticos del sector
La infraestructura juega como plataforma de desarrollo o como techo para el crecimiento del comercio internacional del País.
De las decisiones que hoy se tomen, sin demoras, con respecto a la infraestructura y a las profundidades de nuestros puertos y canales, dependerá el futuro del Uruguay Logístico, de la competitividad del País.
=
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Puerto de Montevideo - Objetivos
Objetivos específicos:
Confiabilidad, eficiencia
Certeza operativa
Competitividad
Disminución de costos
Disminución de tiempos
Eliminación de riesgos
Maximizar calidad
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Proyectos en el Puerto de Montevideo
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ZAL Punta Sayago – Planta Regacificadora
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Licitación para la construcción e instalación de depósitos en régimen de Puerto Libre
Proyectos complementarios al Puerto de Montevideo
CENTRO DE VERIFICACIÓN LOGÍSTICA
PUERTO SECO DE RIVERA
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Predicciones de demanda y capacidad
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Evolución tamaño de buques portacontenedores
Generación
9na.
8va.
7ma.
6ta.
5ta.
4ta.
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Puerto de Montevideo de Aguas Profundas - 2020
2020 - Aguas profundas -14 metros
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Avance de los muelles
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Viabilidad del Puerto de Montevideo a -14 metros
Características técnicas
Eslora: 397,70 mts.
Manga: 56,4 mts.
Calado: 16,020 mts.
TRB: 170.194
Capacidad: 15.550 TEU
Bay: 22 filas
Esta generación de buques, seguramente, arribarán al Rio de la Plata sin utilizar su máximo calado
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Buques de 9va. Generación = 20.000 TEU
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DRAFT
Source: Moffat & NicholCAF – ORT 24 de Setiembre de 2013
MEGA PUERTO 2030: DEBEMOS PREPARARNOS
Un Mega Puerto es futuro, con conectividad vial, ferroviaria, fluvio marítima y,
sobre todas las cosas:
CON ACUERDO REGIONAL DE CARGAS
Un Mega Puerto no essolamente minero
y/o granelero y/o terminal de hidrocarburos,
el concepto es más ambicioso.
CAF – ORT
MEGAPUERTO INDUSTRIAL EN EL PALENQUE
El Gobierno Uruguayo ha ofrecido su costa oceánica para un proyecto de Mega Puerto Multipropósito en la puerta de la Cuenca del Plata, aprovechando la cercanía de profundidades naturales a la costa.
CAF – ORT 24 de Setiembre de 2013
CAF – ORT 24 de Setiembre de 2013
HIDROVÍA
Bahía Samborombón
ARGENTINA – CAMBIO DE TRAZA DE SU CANAL
CAF – ORT 24 de Setiembre de 2013
28 Km hastaIsóbata 18 mts
Distancia aprox81 millas náuticas
(150 Km)
Cargas del Sur
Cargas del Norte
TRAZA DE UN CANAL BINACIONAL UNICO DE SALIDA AL OCÉANO
CAF – ORT 24 de Setiembre de 2013
CAF – ORT 24 de Setiembre de 2013
Uruguay y Argentina deberán consensuar la ubicación y construcción de un Mega Puerto con pragmatismo y visión de futuro,
con espíritu real de integración.
Lo ideal sería que los gobiernos realizaran gestos de grandeza, reales y necesarios, para que nos conlleven a dar pasos firmes hacia la
coopetencia, apuntando a la Competitividad de la región al mundo, eje temático de una Política Común,
para alcanzar un desarrollo sostenible.
Cooperar para competir, donde ganemos todos en la región.Frente a tanta incertidumbre, dentro del Eje Estratégico de la
Competitividad del País, debemos trabajar para orientar las grandes decisiones, revisar la Política de Estado, y
consensuar un Plan Maestro para la plena vigencia del Puerto de Montevideo de Aguas Profundas 2020.
COMENTARIO FINAL:
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