Políticas integradas y sostenibles de transporte en América Latina
Gabriel Pérez‐SalasOficial Asociado de Asuntos EconómicosUnidad de Servicios de InfraestructuraCEPAL | Naciones Unidas
Santiago, 26 de agosto del 2013
Contenidos de la Exposición
1. Los Objetivos del Milenio y los servicios de infraestructura
g
2. Rol de la infraestructura, transporte y logísticaen el desarrollo
3. Principales desafíos logísticos y su incidencia en el desarrollo
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
• La necesidad de más y mejor infraestructura
• Aspectos sociales vinculados a la movilidad
ione
s U
nida
s g
abr
• Eficiencia energética y aspectos ambientales
4. Políticas integradas y sostenibles de logística y movilidad
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
5. Resumen y principales recomendaciones
1 Gab
riel P
érez
Sa
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas
Contribuye al desarrollo económico y social de América Latina
g
Contribuye al desarrollo económico y social de América Latina,mediante la coordinación de acciones encaminadas a su promoción yel reforzamiento de las relaciones económicas regionales einternacionales de las 33 naciones de América Latina y el Caribe
iel.p
erez
@ce
pal.o
rginternacionales, de las 33 naciones de América Latina y el Caribe.
Su sede esta en Santiago de Chile. Posee dos sedes subregionales, una en México yotra en Puerto España (Trinidad y Tobago). Además, de sus oficinas nacionales enBuenos Aires Brasilia Montevideo Bogotá y Washington D C
ione
s U
nida
s g
abrBuenos Aires, Brasilia, Montevideo, Bogotá y Washington, D.C.
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
2 Gab
riel P
érez
Sa
La Unidad de Servicios de Infraestructura trabaja en el análisis de lasLa Unidad de Servicios de Infraestructura trabaja en el análisis de laspolíticas integradas de gestión de la infraestructura, el transportesustentable y servicios de logística, para promover un desarrollo
ó i i l t t bl t d A é i L ti l C ib
g
económico y social sustentable en toda América Latina y el Caribe.
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgio
nes
Uni
das
gab
ral
as |
CE
PA
L | N
aci
3 Gab
riel P
érez
Sa
Servicios de Infraestructura de transporte y desarrolloL Obj ti d D ll d l Mil i (ODM) l dLos Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) y la agendapost 2015 requieren de los servicios de infraestructura paraalcanzar un desarrollo sostenible.
gie
l.per
ez@
cepa
l.org
ione
s U
nida
s g
abr
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
4 Gab
riel P
érez
Sa
Infraestructura y desarrollo económico
BWACHN
HKG
KORMLT
TWN
5
6
7
a (%
)
g
ARE
AUSAUTBEL
BGD BGRBHR
BLRBRA CAN
CHE
CHLCOLCRI
CYP
CZEDEUDNKDOM
DZAECU
EGYESP
ESTETH
FINFRAGBR
GHA GRC
HKG
HUNIDNIND
IRL
IRN
ISLISRITA
JPN
LBY
LKALUX
LVAMAR
MEX
MLT
MRTMWI
MYS
NLD
NOR
NPL NZL
OMN
PAK PAN
PHL
POL
PRT
PRY
ROM
RUS
SAU
SGP
SLVSVK
SVNSWESYR
THA
TTOTUN
TUR
TZAURY
USA
ZAF2
3
4
5
B real per cap
ita
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
AGO
ARG
BDIBENBFA
BGD BGRBOL
CAF
CIVCMRCOGDZAGAB
GIN
GMBGNB
GTMHND
HRVHTI
IRQ
JAM
JORKAZKEN
KGZ
LBYLTU
MDG
MWI
NER
NGA
NIC
PER
QAT
RWASDN
SENSLE
SLV
TCDTGO
UGA
UKR
URY
VENYEM
YSR
ZAR
ZMBZWE
y = 0.4812x + 1.6724
‐2
‐1
0
1
‐4 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3 4
Crecim
iento PIB
ione
s U
nida
s g
abrQ y
R2 = 0.1701
‐4
‐3
Indice de stock de infraestructura (BM)
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
Fuente: Luis Servén 2008Existe una relación positiva entre provisión de infraestructuray desarrollo económico. La presencia de mejoras en la infraestructuraexplica parte del crecimiento ya que aumentan la productividad reducen
5 Gab
riel P
érez
Saexplica parte del crecimiento, ya que aumentan la productividad, reducen
los costes de producción, mejoran la competitividad y aumentan el PIB.
Infraestructura y desarrollo social
Stock de infraestructura e inequidad del ingreso
SLEKENIRQ
BRA
y = ‐3.1874x + 39.662R2 = 0 194960.0
65.0
g
ZWE
ZMBZAF
VEN
URYTZA
TUR
TUN
TTOTHA SLV
SG
SEN
PRY
PHL
PER
PAN
NPL
NICNGA MYS
MEX
MDG
LKA
KEN
JAMIRN
HND
HKG
GTM
GNB
GIN
ECUDOM
CRI
COL
CIV
CHLBWA
BRA
BOLBFA
ARG
R 0.1949
45.0
50.0
55.0en
te de Gini
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
YSR
USA
UKR
UGATZA
TWNSWE
SVN
SGP
RWA RUSROM
PRT
POL
PAK
NZL NOR
NLD
NER MRT MAR
LVA
LUX
LTU
LKA
KORKGZKAZ JPN
JOR
ITA
ISR
IRL
INDIDN
HUNHRV
HKG
GRC
GIN
GHA
GBR
FRA
FIN
ETH
EST
ESP
EGYDZA
DNKDEU
CZECYP
CIV
CHNCHE
CANBLR
BGR
BGD
BELAUT
AUS
ARG
25.0
30.0
35.0
40.0
Coefici
ione
s U
nida
s g
abrSVK
CZE
20.0‐4 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3
Indice de stock de infraestructura (BM) Fuente: Luis Servén 2008
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
El acceso a los servicios de infraestructura (entre ellos el transporte) reducen la desigualdad y la pobreza permitiendo un Desarrollo
Social Ante regulaciones efectivas los servicios públicos y acceso
6 Gab
riel P
érez
SaSocial. Ante regulaciones efectivas, los servicios públicos y acceso
universal son pro‐equitativos
Rol de la logística en el desarrollo
g
La logística maximiza el aporte dela infraestructura de transporte,mejorando la productividad y
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgmejorando la productividad ycompetitividad de las economías
ione
s U
nida
s g
abr
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
7 Gab
riel P
érez
Sa
Rol de la infraestructura, transporte y logística en el desarrollo
gEfi i i C i i id d
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
Desarrollo Económico
Eficiencia Competitividad
ione
s U
nida
s g
abr
y Social
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
Conectividad
8 Gab
riel P
érez
Sa
Desafíos actuales de los sistemas de transporte en América Latina y el Caribe
gie
l.per
ez@
cepa
l.org
ione
s U
nida
s g
abr
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
9 Gab
riel P
érez
Sa
Restricciones físicas que afectan la conectividad del transporte
Limitaciones físicas en la capacidad de lainfraestructura de transporte impideneconomías de red: carreteras, tipo trocha o
g
economías de red: carreteras, tipo trocha ocalado puertos.
La congestión en los pasos de frontera o
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
cursos de agua internacionales, aumentanel costo de transporte entre 4% y 12%,mientras que la distancia geográfica genera
ione
s U
nida
s g
abrun aumento entre el 8% y el 19%.
Ausencia de infraestructuras logísticasmultimodales que apoyen el comercio
alas
| C
EP
AL
| Nac
imultimodales que apoyen el comerciointra‐regional e internacional.
10 Gab
riel P
érez
Sa
Restricciones que afectan al sector portuario latinoamericano
Restricciones físicas: Se requieren inversiones y mejoras en la gestión de la
g
Se requieren inversiones y mejoras en la gestión de la capacidad portuaria:
– Profundidad y longitud de sitiosl d d
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg– Canales de accesos apropiados– Problemas con infraestructura más que
superestructura ( y la infoestructura?)
ione
s U
nida
s g
abr
– Conectividad con el hinterland:– Congestión en los accesos y alrededores del puerto– Propiciar la conectividad con la infraestructura vial
alas
| C
EP
AL
| Nac
i– Propiciar la conectividad con la infraestructura vial y ferroviaria
11 Gab
riel P
érez
Sa
Restricciones físicas en los puertos de América Latina y el Caribe
gie
l.per
ez@
cepa
l.org
ione
s U
nida
s g
abr
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
Las profundidades actuales limitan el comercio futuro. Ya no hay mucho más “espacio” para optimizaciones productivas, sólo mejoras
logísticas y mayor inversión público privada
12 Gab
riel P
érez
Salogísticas y mayor inversión público‐privada.
Problemas observados en el transporte de carga carretera
Problemas de capacidad en los corredoresviales, incluso en los concesionados que no hanproducido expansiones de capacidad. En las vías
g
producido expansiones de capacidad. En las víaspúblicas el mantenimiento es inadecuado,tanto en la superficie de rodadura como en laseñalización de la mayor parte de la red vial.
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
Limitaciones físicas y regulatorias en lacapacidad de pasos y puentes: peso por eje,
ione
s U
nida
s g
abrtamaños y medidas.
Los cruces de frontera entre países constituyengravosas restricciones estando estas originadas
alas
| C
EP
AL
| Nac
igravosas restricciones, estando estas originadasen dificultades físicas, como también porproblemas de organización y controlesaduaneros migratorios y fito‐sanitarios
13 Gab
riel P
érez
Saaduaneros, migratorios y fito sanitarios.
Problemas observados en el transporte de carga carretera
Alta atomicidad e informalidad de operadoresde transporte, propiciada muchas veces, por lafalta de control y regulaciones efectivas sobre
g
el cumplimiento de las normas (antigüedadmáxima de la flota, condiciones operativas ylaborales del servicio prestado).
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
Diferencias normativas entre países y entrejurisdicciones de un mismo país, afectando lafacilitación del transporte y los cruces de
ione
s U
nida
s g
abrfrontera.
Problemas de seguridad de las personas,operacional y de la carga: Dramáticos
alas
| C
EP
AL
| Nac
ioperacional y de la carga: Dramáticosindicadores de sinistros de tránsito, traslados demercaderías peligrosas sin medidas básicas,además de registrar la región altos índices de
14 Gab
riel P
érez
Sadelincuencia que afectan especialmente al
transporte terrestre.
Problemas observados en el transporte de carga carretera
La industria del transporte de cargaterrestre en América Latina se ha
La Capacitación en el Transporte Terrestre de Carga
g
desarrollado bajo un modelo de evoluciónreactiva y no pro‐activa. Requiere avanzaren su empresarización y en formación de
l h
Transporte Terrestre de Carga en América Latina
Graciela Guidobono
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgcapital humano.
Las empresas no invierten lo suficiente y losgobiernos no han articulado aún políticas
ione
s U
nida
s g
abrgobiernos no han articulado aún políticas
sectoriales efectivas en este sentido,concebidas en forma integral y quepromueven un modelo regional
alas
| C
EP
AL
| Nac
ipromueven un modelo regional
Disponible gratuitamente en:// /
15 Gab
riel P
érez
Sahttp://www.cepal.org/transporte
2. Desafíos institucionales: Avanzar en la facilitación
Alta dispersión y multiplicidad de visionespúblicas respecto a los servicios deinfraestructura, dificulta la coordinación de
g
una posición común y compartida dentro delEstado y con el sector privados.
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgEsto genera su vez, políticas sectorialesdislocadas y sin criterios de sostenibilidad, queafectan la conducción de las políticas mismacomo la organización de los mercados.
ione
s U
nida
s g
abr
Problemas en el acceso al financiamiento, lacalidad y funcionamiento de las asociacionespúblico–privadas, la institucionalidad, lacontabilidad regulatoria y las condiciones de
La facilitación del transporte, se relacionaentre otros aspectos, con las regulaciones
alas
| C
EP
AL
| Nac
icontabilidad regulatoria y las condiciones defuncionamiento y maduración de los mercadosde infraestructura, entre otros aspectos.
p , gtécnicas y la burocratización de losprocesos comerciales y de tránsito, dondeel desafío es lograr un servicio que evitedemoras innecesarias y que asegura una
16 Gab
riel P
érez
Say q g
operación eficiente y libre de amenazas
Enfoque simplificado de abordaje políticas sostenibles
NUEVA NUEVA INFRAESTRUCTURA
g
INFRAESTRUCTURA BAJA EN CARBONO
Di ñ M t i l INFRAESTRUCTURA
BAJA EN CARBONO
• Diseño, Materialesd
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg• Diseño, Materiales• Trazado• Incentivos
INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
• Max productividad• Mitigar externalidades
• Trazado• Incentivos
ione
s U
nida
s g
abr
SERVICIOS TRANSPORTE• Comodalidad
• Mitigar externalidades• Regulaciones
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
• Regulaciones económicas y técnicas
17 Gab
riel P
érez
Sa
Capacidad para influir en las emisiones en una infraestructura
g
Costo Impacto potencial de las medidas
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgio
nes
Uni
das
gab
ral
as |
CE
PA
L | N
aci
Diseño Construcción Explotación Fin de vida
Etapa
18 Gab
riel P
érez
SaEtapa
Fuente: Gabriel Pérez, CEPAL en base a Forum for the Future (2009).
La provisión de infraestructura de transporte en América Latina
La continua expansión comercial y urbana genera demandas crecientes deinfraestructura social y de transporte. La Oferta de infraestructura evolucionalenta y fuertemente influenciada por los vaivenes macroeconómicos
gie
l.per
ez@
cepa
l.org
ione
s U
nida
s g
abr
MEJORAS LOGISTICASFACILITACIÓN
SISTEMAS ITS Espacios paraconvergencia cooperación
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
INVERSIÓNMEJORAS LOGISTICAS cooperación
regional
19 Gab
riel P
érez
Sa
Se necesita más y mejor inversión
Se requiere invertir más en infraestructura, mejorando la distribución entreinversión y mantenimiento, orientando las nuevas inversiones a aumentar laproductividad y la competitividad de la economía, mejorando la distribución
g
p y p , jmodal, sin descuidar los objetivos sociales.
Es fundamental avanzar hacia el desarrollo de una infraestructura y servicios de
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgtransporte con menores externalidades negativas que propicien un desarrollosostenible en lo económico, social, ambiental e institucional.
L i ió d j l í i ( l l ió
ione
s U
nida
s g
abrLa incorporación de mejoras logísticas (tanto en el puerto como en la conexión
con su hinterland) es fundamental para hacer un uso más eficiente y sostenible dela operación logística.
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
20 Gab
riel P
érez
Sa
2. Desafíos sociales1 L i fi i i l í ti l1. Las ineficiencias logísticas encarecen los
productos que la población consume y conello afectan su calidad de vida
g
2. Externalidades negativas crecientes en losentornos portuarios y ciudades(congestión, contaminación, siniestros
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
( g , ,viales, inseguridad)
3. La participación privada, no ha dado los
ione
s U
nida
s g
abr
resultados esperados en calidad,cobertura y capacidad.
ó b
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
4. Sesgo por inversión en nuevas obras endesmedro de la mantención de lasexistentes.
21 Gab
riel P
érez
Sa
5. Sobre participación del transporteautomotor en carga y pasajeros
3. Eficiencia energética y racionalidad del transporte
Cuando los países aumentan sus niveles de ingreso, crece la demanda deinfraestructura y energía, para la movilidad de personas y la logística de cargas.
g
Alcanzar los ODM demandará mayor consumo de energía per cápita en ALC:, portanto se requiere un cambio de paradigma en las políticas de logística y movilidadpara alcanzar un crecimiento sostenible en su sentido amplio
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgpara alcanzar un crecimiento sostenible en su sentido amplio.
ione
s U
nida
s g
abr
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
22 Gab
riel P
érez
Sa
3. Eficiencia energética y aspectos ambientales
CO2 Emissions by sector Terminal electrical energy
gOther
2009 consumption
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgOther7%Residential
11%storage reefer
containersship‐to‐
ione
s U
nida
s g
abr
Energy Industries
34%Transport30%
containers36%
ship toshore cranes50%
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
Industry and Construction
facility managemeyard
23 Gab
riel P
érez
Sa18% nt
11%lighting3%
Author: Ruth O. Vagle, based on (Froese and Töter, 2013)
3. Eficiencia energética y aspectos ambientales
gie
l.per
ez@
cepa
l.org
ione
s U
nida
s g
abr
No sólo emisiones de carbono producenlos servicios de transporte, también
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
óxidos de nitrógeno, sulfuros y otroscontaminates deben ser considerados
24 Gab
riel P
érez
Sa
En definitiva:
Para hacer frente el incremento de transporte y energía asociado, sin afectar lasostenibilidad del sector, resulta fundamental:
g
1. Uso más eficiente de los servicios de infraestructura actuales y futuros:racionalidad y eficiencia energética
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg2. Integración modal, basada en las necesidades de movilidad y logística nacional
Para cada uno de ellos, la información y coordinación de acciones entre los
ione
s U
nida
s g
abrPara cada uno de ellos, la información y coordinación de acciones entre los
distintos actores y sectores resulta fundamental.
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
25 Gab
riel P
érez
Sa
Principales beneficios de los ITS en la movilidad y logística
1. Posibilitan un uso eficiente e intensivo de las infraestructuras existentes al proporcionar el soporte tecnológico para esquemas logísticos complejos y favorecer la comodalidad del transporte, aumentando la eficiencia del
g
psistema, reduciendo los costos económicos y sociales del desplazamiento
2. Reducen las emisiones de carbono y otros contaminantes al reducir el
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgnúmero de desplazamientos y gestionar las flotas en función de la demanda y condiciones del tráfico imperantes, reduciendo el tiempo de traslado y combustible utilizado y por ende la congestión y contaminación.
ione
s U
nida
s g
abr
3. Mejoran los márgenes de operación de las empresas: los ahorros de combustible son del orden de un 4% sólo por el control de las rutas además de reducciones de los tiempos muertos en espera de carga/descarga y de
alas
| C
EP
AL
| Nac
ide reducciones de los tiempos muertos en espera de carga/descarga y de viajes de retorno en vacío, entre otros impactos.
26 Gab
riel P
érez
Sa
Transporte y participación pública
La provisión adecuada de infraestructuray servicios de transportes, tanto urbanos
i t b ili
g
como interurbanos, para movilizarpersonas y bienes de modo digno,oportuno, confiable, sostenible yeconómico es una necesidad básica de la
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgeconómico, es una necesidad básica de lapoblación.
Al mismo tiempo, los servicios def d
ione
s U
nida
s g
abrtransporte conforman un mercado con
altas imperfecciones y externalidades querequieren ser reguladas.
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
En consecuencia, la intervención pública es requerida y necesaria para
27 Gab
riel P
érez
Saasegurar un desarrollo sostenible
Desafíos actuales de la movilidad de América Latina
1. Mejoras en el ingreso motivan una mayor demanda de viajes
2. Altos niveles de congestión y contaminación en las principales ciudades
g
3. La falta políticas de movilidad urbana y de un transporte público competitivoy seguro, motivan el crecimiento del parque automotriz y de motocicletas.
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgio
nes
Uni
das
gab
ral
as |
CE
PA
L | N
aci
28 Gab
riel P
érez
Sa
Evolución del número de fallecidos en América Latina por cada 100 mil habitantes 2000 ‐ 2010
Desafíos actuales del transporte urbano en América LatinaEvolución del número de fallecidos en América Latina por cada 100 mil habitantes, 2000 2010
gie
l.per
ez@
cepa
l.org
F t Si i t lid d i l A é i L ti l C ib d ñ i t d fí f t CEPAL 2013
ione
s U
nida
s g
abr
Predicción de víctimas mortales por regiones una vez corregida la subnotificación, 1990‐2020
Fuente: Siniestralidad vial en América Latina y el Caribe: desempeño reciente y desafíos futuros, CEPAL 2013
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
29 Gab
riel P
érez
Sa
Fuente: WHO, Global status report on road safety, 2009
Participación pública en el transporte urbano de América Latina
Luego de décadas de servicios ineficientesde transporte, con altos tiempos de viaje,inseguros y contaminantes, la región
g
muestra acciones concretas para mejorarel sistema.
Ell i li f i i bi
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgEllo implica fuertes inversiones, cambioslegales y en muchos países una crecientedescentralización de competencias hacialas autoridades locales
ione
s U
nida
s g
abrlas autoridades locales.
Es destacable el renovado rol del EstadoLatinoamericano en el desarrollo de las
alas
| C
EP
AL
| Nac
iLatinoamericano en el desarrollo de lasinfraestructuras de transporte y en laapertura hacia las asociaciones públicasprivadas, para la búsqueda de soluciones
30 Gab
riel P
érez
Sap p q
modernas al transporte público.
Participación pública en el transporte urbano de América Latina
Las mega ciudades de la región han debido tomar decisiones en materia dediseño y planeación de si mismas y en relación a los sistemas de transporteindividual y colectivo, las que en general han tratado de abarcar dosf ó t
g
fenómenos concurrentes:
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgi) la ampliación de la capacidadpara automóviles particulares
ione
s U
nida
s g
abr
ii) la extensión, ampliación omejora
alas
| C
EP
AL
| Nac
iii) la extensión, ampliación o mejora de los sistemas de transporte masivo
31 Gab
riel P
érez
Sa
Participación pública en el transporte urbano de América Latina
Este fenómeno de convergencia ydivergencia de políticas:
g
i) Dificulta la priorización deinversiones en infraestructura de
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
movilidad urbana,
ii) Impiden la articulación de iniciativas
ione
s U
nida
s g
abrii) Impiden la articulación de iniciativas
tanto públicas como privadas
La ampliación de la capacidad vial
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
iii) Afectan significativamente eldesarrollo sostenible.
La ampliación de la capacidad vial,si bien contribuye a solucionar lacongestión vehicular en el cortoplazo, genera mayores incentivospara el uso del automóvil lo que en
32 Gab
riel P
érez
Sapara el uso del automóvil, lo que en
el mediano plazo genera máscongestión
Oportunidades para los sistemas guíados
Los trenes de cercanías, metros ligeros ytranvías deben complementar los sistemas de
g
tranvías deben complementar los sistemas debuses, BRT’s, metros, etc. con el uso devehículos particulares, diseño del uso de las víaspúblicas estacionamientos estratégicos uso de
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgpúblicas, estacionamientos estratégicos, uso debicicletas y vías peatonales con facilidades paralos discapacitados.
L ió d b b t l t i d d
ione
s U
nida
s g
abrLa región debe buscar esta complementariedad
e incluir estos sistemas dentro de la planeacióndel transporte.
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
33 Gab
riel P
érez
Sa
Para nosotros, el principal desafíoi li l ió
g
consiste en alinear la concepción,diseño, ejecución y seguimiento yfi li ió d l lí i d
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgfiscalización de las políticas deinfraestructura y servicios conexos conl i i ió d f
ione
s U
nida
s g
abrla maximización de sus efectos en
relación al desarrollo, requiriendo lai ió d líti d i i d
alas
| C
EP
AL
| Nac
irevisión de sus políticas de servicios deinfraestructura.
34 Gab
riel P
érez
Sa
Políticas de movilidad urbana y comodales
Deben brindar soluciones aluniverso de las necesidades de la
g
universo de las necesidades de lapoblación
M di t l i d l
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgMediante soluciones comodales,es decir:
ione
s U
nida
s g
abr
La combinación coordinada dealternativas modales en funciónde satisfacer las necesidades de
alas
| C
EP
AL
| Nac
ide satisfacer las necesidades demovilidad de toda la sociedad.
35 Gab
riel P
érez
Sa
La necesidad de un cambio de paradigma
ECONOMICO
Reducción costo logístico
Creación cadenas valor
SOCIAL
Reducción externalidades negativas
g
Creación cadenas valor
Seguridad cadena logística
Aumento de la competitividad
Congestión – Seguridad vial
Conectividad zonas extremas y rurales
Relación ciudad‐puerto
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
POLÍTICAS INTEGRADAS
Y SOSTENIBLE DE
ione
s U
nida
s g
abr
LOGISTICA Y MOVILIDAD
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
AMBIENTAL
Reducción CO2 y otros contaminantes
Contaminación
INSTITUCIONAL
Participación multisectorial e integralidad
Mirada de largo plazo independiente de
36 Gab
riel P
érez
SaContaminación
Adaptación y mitigación Cambio Climático
Mirada de largo plazo, independiente de vaivenes económico y tiempos políticos
Desarrollo territorial e inclusión
Infraestructura de transporte y desarrollo sostenible
Visión:
g
Las políticas de transporte y movilidad, deben ser concebidas deforma integrada y coherentes con un modelo de desarrollo
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgeconómico y social sostenible, equitativo y duradero.
Donde no existe diferencia entre los ámbitos geográficos de laslí i d i l j l d i
ione
s U
nida
s g
abrpolíticas de transporte ni en el sujeto al que se destinan, sean
estos pasajeros o cargas.
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
37 Gab
riel P
érez
Sa
Propuestas de política pública para resolver estas falencias
i) Fortalecer la integración entre las políticas de movilidad y las deordenamiento territorial y desarrollo urbano, con el fin de proveer serviciosde transporte público que acompañen eficiente y eficazmente el crecimiento
g
p p q p yde las ciudades;
ii) Adoptar la ‘movilidad urbana co‐modal’, considerando todas las alternativas
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgtecnológicas disponibles para la provisión de transporte colectivo sostenible,desde el punto de vista económico, social, ambiental e institucional;
ione
s U
nida
s g
abr
alas
| C
EP
AL
| Nac
i
38 Gab
riel P
érez
Sa
Propuestas de política pública para resolver estas falencias
(i) Proveer sistemas de transporte públicos decalidad que pueda ser atractivos no sólo para
g
q p pla población de menores recursos,
(ii) Generar instrumentos económicos
iel.p
erez
@ce
pal.o
rgorientados a desincentivar el uso de losvehículos particulares
(iii) P i f t t b
ione
s U
nida
s g
abr(iii) Proveer infraestructura urbana para
favorecer otros requerimientos de movilidad,incluyendo el transporte no motorizado y laco‐modalidad
alas
| C
EP
AL
| Nac
ico‐modalidad.
(iv) Sensibilización sobre los impactos deltransporte en la contaminación del aire, así
39 Gab
riel P
érez
Satransporte en la contaminación del aire, así
como en los beneficios asociados a lasdiferentes opciones modales.
Información de contacto
G b i l Pé S l
g
Gabriel Pérez‐Salas Oficial Asociado de Asuntos EconómicosUnidad de Servicios de Infraestructura DRNI | CEPAL | Naciones Unidas
iel.p
erez
@ce
pal.o
rg
| |
ione
s U
nida
s g
abr
gabperezsalas
alas
| C
EP
AL
| Nac
igabperezsalas
gabriel‐pérez‐salas
40 Gab
riel P
érez
Sa
http://www.cepal.org/transporte
Top Related