Plan Maestro 2006-2030 “Confianza en el futuro” Plan Estratégico 2011-2015
Proyecto: Sistema Férreo Multipropósito Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. Dirección de Planeación
Bello, mayo de 2011
Movilidad sostenible
Sostenibilidad ambiental: combustible
s limpios Gestión e inclusión
social
Visión de futuro:
sistemas de largo plazo Sistema
urbano articulador e integrador de
territorio
Generan sostenimiento
y seguridad vial
Promueven una estrategia de
movilidad urbana
integrada: metro, cables,
metroplús, tranvías
Conjunto de inductores estratégicos que definen las acciones organizacionales a largo plazo. Los inductores estratégicos, pueden desplegarse en proyectos (PRY) y/o planes operativos de procesos (POP).
Planes rectores de largo plazo
Plan rector de infraestructura administrativa y operativa - PRI
Conjunto de inductores
estratégicos relacionados con la
capacidad y desarrollo de la
infraestructura física requerida para la administración y
operación del sistema, que
contribuye a ser una organización de
categoría mundial y líder en el servicio de transporte público de
pasajeros.
Plan rector organización
interna - PROI Conjunto de inductores
estratégicos relacionados con el
funcionamiento de la organización
buscando ser una empresa de categoría mundial y líder en el servicio de transporte público de pasajeros.
Plan rector de negocios asociados
- PRNA Conjunto de inductores
estratégicos que a través de una
participación en empresas y negocios conexos permiten la maximización de la
rentabilidad financiera de la
Empresa.
Plan rector de tecnologías de información y
comunicaciones - PRTIC
Conjunto de inductores
estratégicos relacionados con el
desarrollo, actualización y
renovación de la tecnología de información y
comunicaciones de la Empresa, que
contribuyen a ser una organización de
categoría mundial y líder en el servicio de transporte público de
pasajeros.
Plan rector de tecnología
operativa - PRTO Conjunto de inductores
estratégicos relacionados con la
actualización y renovación propia del
sistema, que contribuyen a ser una
organización de categoría mundial y
líder en el servicio de transporte público de
pasajeros.
Plan rector de expansión del sistema - PRES
Conjunto de inductores
estratégicos relacionados con el desarrollo de los
proyectos de expansión del sistema, que
contribuyen a ser líder en el servicio de transporte público de
pasajeros
Corredores en operación: líneas A, B, J, K y L
Corredores en ejecución: Extensión al sur y Corredor Ayacucho Corredores corto plazo 2011 - 2015
Corredores mediano plazo 2016 - 2020
Corredores largo plazo 2021 - 2030
7
Barbosa
Copacabana
Hatillo
La Pradera
1
5
6
8
10
12
14
15
16
11
Palos Verdes
13
Picachito
9
Robledo
San Antonio de Prado
Amagá
Envigado
Caldas
Sabaneta
Itagüí
La Estrella
2
3
4
Miraflores
Alejandro Echavarría
17 Calatrava
22
24
Parque ecológico El Salado
19
Aeropuerto J.M.C.
Zona Franca.
Túnel 23
La Ceja San Antonio de Pereira
Rionegro Marinilla
25
Santa Mónica 26
27
18
El Vergel
20
21
Ayurá
Aguacatala
Poblado
Industriales Alpujarra San Antonio
Caribe
Floresta
San Javier Vallejuelos
La Aurora
Acevedo
Bello
Niquía Madera
Santo Domingo
Arví
Envigado
Itagüí 1 Extensión de la Línea A al sur 2 Corredor Ayacucho 3 Cable Miraflores 4 Cable Alejandro Echavarría 5 Corredor Avenida 80 6 Operación comercial Línea C 7 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase I 8 Nueva estación entre Industriales y Poblado (Río) 9 Corredor Avenida Oriental hasta Avenida 80 con Calle 80 10 Extensión Línea A al norte 11 Corredor Avenida 34 entre estación Aguacatala y
Palos Verdes 12 Corredor San Antonio de Prado – Ancón sur 13 Corredor Zona Nororiental 14 Corredor Quebrada La García 15 Nueva estación entre Envigado e Itagüí
(Primavera) 16 Nueva estación entre Madera y Acevedo 17 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase II 18 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase III 19 Corredor El Salado – Ayurá 20 Corredor El Vergel – Alpujarra 21 Corredor Terminal del sur – El poblado – Avenida 80 22 Cable Itagüí (Envigado – Calatrava) 23 Conexión a Oriente 24 Corredor Sabaneta 25 Sistema de transporte en Oriente 26 Corredor Santa Mónica 27 Nueva estación entre Poblado y Aguacatala
Metroplús
Plan Maestro Ver. 3
Presentación “Ferrocarriles Locomotora para el Crecimiento Económico Visión 2050” Bogotá, junio 10 de 2011
Antecedentes de ETLF
Antecedente
Convenio interadministrativo suscrito entre el Departamento de Antioquia, el Instituto para el Desarrollo de Antioquia - IDEA, el Municipio de Medellín, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda.
Firma del convenio 16 de abril de 2009
Alcance
Convenio interadministrativo marco, de apoyo y colaboración interinstitucional para cofinanciar la contratación de una estructuración técnica, legal y financiera que realice los estudios de prefactibilidad y factibilidad, prediseños para rehabilitación, mejora y adecuación del sistema férreo multipropósito para el Valle de Aburrá (como tren de pasajeros, turismo y de carga de mercancías y de residuos sólidos) y la puesta en marcha del proceso de concesión.
Alcance del proyecto SFM
Vía férrea actual
Sistema férreo multipropósito Cambios en el trazado Río Aburrá (Medellín)
Sistema metro
Etapa III: Pre-rehabilitación tramo sur Etapa IV: Doble vía tramo sur
Etapa I: Pre-rehabilitación tramo norte Etapa II: Doble vía tramo norte
Ancón sur
Documentos técnicos 29
Documentos legales 16
Total 45
Documentos técnicos y legales entregados al estructurador
SECTOR 1 PK 544 Primavera
PK 526 Ayurá
En general invadido u ocupado por infraestructura de vivienda industrial y comercial Superestructura inutilizable Orografía complicada Exige desarrollos de infraestructura complejos y costosos
El levantamiento considera la infraestructura, superestructura y condiciones técnicas:
Levantamiento e infraestructura del corredor
SECTOR 2 PK 526 Ayurá PK 508 Bello
El estado de la infraestructura y superestructura se desarrolla paralela al río sobre la actual autopista Sur Obras de infraestructura importantes Exige reubicación de servicios públicos
SECTOR 3 PK 508 Bello
PK 460 Botero
Ha carecido de las actividades fundamentales de mantenimiento y conservación por lo que el estado actual se puede considerar como crítico con posibilidades de rehabilitación de la línea.
Sistema metro Sistema férreo multipropósito Río Aburrá (Medellín)
1-DOCUMENTOS TÉCNICOS Y LEGALES Se revisaron 27 documentos técnicos y 25 documentos legales.
Alcance y conclusiones del proyecto SFM
3- INVENTARIO El corredor ha carecido de actividad, se encuentra parcialmente invadido, en el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero
4- DEMANDA En pasajeros los ingresos solo cubren el 56,7% de los costos de operación. En carga se deben plantear alternativas de conexión con la red férrea nacional o salidas a puertos. En residuos sólidos es viable movilizar en el corto plazo las 500 mil ton generadas en Medellín.
5- PREDISEÑO DEL SISTEMA En el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero, para el tramo sur Medellín - Caldas se requieren altas inversiones en adecuaciones y reubicaciones de infraestructuras existentes, dejando su implementación en el mediano plazo.
6-PREDISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA Para el corredor Bello – Botero se recomienda mantener el ancho de trocha de 914 mm, se debe mejorar el trazado existente para garantizar en este tramo condiciones óptimas de operación.
2. PUNTOS CRITICOS Se reconocieron en
7-PLAN DE EXPLOTACIÓN Se utilizará tecnología diesel eléctrica para la operación de pasajeros y residuos sólidos. Se operará el sistema de pasajeros con frecuencias de 10,5 minutos en hora pico y para residuos sólidos dos trenes al día hasta La Pradera.
Alcance y conclusiones del proyecto SFM 8- ASPECTOS COMPLEMENTARIOS Para la estructuración se tuvieron en cuenta aspectos ambientales, sociales y prediales y la forma de mitigar los impactos que generaría el proyecto en cada uno de estos.
9- COSTOS DE INVERSIÓN Para residuos sólidos la inversión inicial es de $ 164.272.080.000 y los costos anuales de explotación $ 7.076.566.486
10-MARCO INSTITUCIONAL Se consideran las actuaciones de las entidades vinculadas al proyecto, tanto del orden regional como nacional.
11-SISTEMA TARIFARIO Se obtuvo la tarifa técnica para pasajeros y residuos sólidos, las cuales están del orden de $ 2.300 para pasajeros y $12.500 por tonelada transportada hasta la pradera para residuos sólidos.
12-ESTRUCTURACION FINANCIERA El modelo financiero considera diferentes alternativas de explotación para pasajeros y residuos sólidos. En cuanto a residuos sólidos factible en el corto plazo la tarifa por tonelada transportada está ligada al porcentaje de subvención del proyecto. Es claro que el costo de la infraestructura no se debe cargar al proyecto. 13- PLIEGO DE CONDICIONES Se recomienda la creación de una empresa de economía mixta entre entidades estatales para la implementación y operación del sistema, se entrega como herramienta de gestión el pliego de condiciones y sus anexos para la contratación de la rehabilitación de la vía. 14-MINUTA DE CONTRATO Se entrega minuta contractual para la ejecución de la rehabilitación del tramo a implementar.
Documentos técnicos y
legales
Documentos técnicos y legales
Informe 1 Puntos críticos
Puntos críticos
Levantamiento e inventario de infraestructura del
corredor Levantamiento e inventario de
infraestructura del corredor
Demanda (pax, Carga, RSU
Informe 2 Demanda (pax, carga,
RSU) Pre-diseño del sistema
Informe 3
Pre-diseño del sistema
Informe 4 Pre-diseño de infraestructura
Pre-diseño de la infraestructura
Plan de explotación
Informe 5 Plan de
explotación Aspectos
complementarios
Informe 6
Aspectos complementarios
Costos de inversión
Informe 7
Costos de inversión
Marco institucional
Informe 8
Marco institucional
Sistema tarifario Informe 9
Sistema tarifario
Estructuración financiera
Informe 10
Estructuración financiera
Informe 11 Pliego de condiciones
Pliego de condiciones Minuta del contrato
Informe 12 Minuta del contrato
Alcance y conclusiones del proyecto SFM
El corredor ha carecido de actividad, se encuentra parcialmente invadido, en el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero
En pasajeros los ingresos solo cubren el 56,7% de los costos de operación. E n c a r g a s e d e b e n p l a n t e a r alternativas de conexión con la red férrea nacional o salidas a puertos. En residuos sólidos es viable movilizar en el corto plazo las 500 mil ton generadas en Medellín.
En el corto plazo es factible la recuperación del tramo Medellín - Botero, para el tramo sur Medellín - Caldas se requieren altas inversiones en adecuaciones y reubicaciones de infraestructuras existentes, dejando su implementación en el mediano plazo.
Para el corredor Bello – Botero se recomienda mantener el ancho de trocha de 914 mm, se debe mejorar el trazado existente para garantizar en este tramo condiciones óptimas de operación.
Se uti l izará tecnología diesel eléctrica para la operación de pasajeros y residuos sólidos. Se operará el sistema de pasajeros con frecuencias de 10,5 minutos en hora pico y para residuos sólidos dos trenes al día hasta La Pradera.
Para la estructuración se tuvieron en cuenta aspectos ambientales, sociales y prediales y la forma de mitigar los impactos que generaría el proyecto en cada uno de estos.
Para residuos sólidos la inversión inicial es de $ 164.272.080.000 y los costos anuales de explotación $ 7.076.566.486
Se consideran las actuaciones de las entidades vinculadas al proyecto, tanto del orden regional como nacional.
Se obtuvo la tarifa técnica para pasajeros y residuos sólidos, las cuales están del orden de $ 2.300 para pasajeros y $12.500 por tonelada transportada hasta la pradera para residuos sólidos.
El modelo f inanciero considera diferentes alternativas de explotación para pasajeros y residuos sólidos. En cuanto a residuos sólidos factible en el corto plazo la tarifa por tonelada transportada está ligada al porcentaje de subvención del proyecto. Es claro que el costo de la infraestructura no se debe cargar al proyecto.
Se recomienda la creación de una empresa de economía mixta entre e n t i d a d e s e s t a t a l e s p a r a l a implementación y operación del sistema, se entrega como herramienta de gestión el pliego de condiciones y sus anexos para la contratación de la rehabilitación de la vía.
Se entrega minuta contractual para la ejecución de la rehabilitación del tramo a implementar.
Resumen
Estudios de carga SFM
TIPO DE CARGA TONELADAS/AÑO PARTICIPACIÓN %
Carga general 665.506 35
Graneles líquidos 42.012 2
Graneles sólidos 1.042.688 56
Refrigerados 125.626 7
Gran Total 1.875.833 100
Caracterización de carga movilizada desde Antioquia con vocación ferroviaria (Puertos de Santa Marta y Buenaventura)
Conclusiones del transporte de pasajeros y carga a corto plazo
• Los ingresos cubren sólo el 56,7% de los costos de operación del transporte de pasajeros, por tanto cargarle a este negocio los costos para implementar la infraestructura del transporte de pasajeros lo hace financieramente no viable.
• Las altas inversiones en infraestructura adicional al corredor ferroviario y la condición de la implementación de otros proyectos (Concesión vial del río), hacen que se ejecute para el largo plazo la rehabilitación del tramo centro y sur del corredor.
• La conurbación actual de los municipios del sur del Valle de Aburrá colindantes con el corredor existente, exige un nuevo trazado que implica desarrollos de ingeniería de alta inversión (viaducto, manejo de zonas geológicamente inestables y ocupación del cauce del río Aburrá).
• Limitación en gestión del transporte de carga debido a la falta de alternativas de conexión al sur y al norte con la red nacional de ferrocarriles.
• La región deberá plantear cómo se conectará a futuro con los desarrollos portuarios y los sistemas de integración internacional (Autopistas de la montaña y proyecto ferroviario a Urabá).
EVM Movilizadas : Toneladas/día 1.370
EVM Movilizadas : Toneladas/año 500.000
Residuos sólidos
EVM: atiende el servicio de aseo en la ciudad de Medellín y sus cinco
corregimientos a una población de 691.000 usuarios.
Producción promedio usuario/mes: 47 kg/mes
INVERSIÓN
Estructuración Financiera - Ineco para RSU
CONCEPTO INVERSIÓN Millones de pesos
Estudios (Ingeniería básica y de detalle y plan de gestión ambiental y social) 8.643 Estación de transferencia 15.581
Talleres 20.120
Infraestructura 77.365 Material rodante 14.600
Señalización + comunicaciones 13.362 Reposición (MR año 30) 14.600
Total 164.272 RSU: Residuos sólidos urbanos MR: Material rodante
COSTO ANUAL DE EXPLOTACIÓN
TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS
CONCEPTO Costos operativos
anuales Millones de pesos
Costo explotación transporte R.S.U. 4.086
Costo operación estación de transferencia
2.560
Otros Costos asociados a la operación (planes de gestión social y ambiental)
429
TOTAL COSTOS DE EXPLOTACIÓN
$ 7.077
Estructuración Financiera- Ineco
Ubicación de la estación de transferencia
Operación de estación de transferencia con descarga directa
Operación actual de manejo de RSU
Operación futura del manejo de RSU con la estación de transferencia
ET
SIST
EMA
FÉR
REO
ET: Estación de transferencia
Simulaciones de operaciones en la Estación de Transferencia
Esquema de operación de RSU a la Pradera La forma de operar consiste en consolidar convoys de 20 góndolas con desechos sólidos para ser enviados por tren hacia La Pradera. En La Pradera se descargan y se recogen a su vez las góndolas vacías para volver a cargar la estación de transferencia.
Caribe La Pradera
Desodorizado
Oficinas
Entrada
BásculadeSalida
BásculadeEntradaSalida
Pulmóndevehículos
Columnasdepuentefuturo
Puntosdedescargadedesechos
Vaciadodecamiones
Distribución al interior de la estación de transferencia
Conclusiones logística de la estación de transferencia
• Con los tiempos considerados entre llegada de vehículos, pesaje, maniobras de ubicación en el punto de descargue de desechos, descargue y desodorizado de vehículos, no se generan colas en la estación de transferencia ni cuellos de botella en la operación de la misma.
• En general los sistemas de transporte, como son puertos o plataformas multimodales, presentan situaciones desfavorables operativamente entre el 70% y 80% de su capacidad. Por lo tanto se recomienda utilizar esta plataforma hasta 2.600 toneladas por día lo que garantiza en el tiempo la operación de esta estación pues actualmente el Municipio de Medellín genera 1.400 toneladas de residuos al día y su crecimiento en el corto y mediano plazo no superará este valor.
• El esquema de operación planteado en la estación de transferencia no genera afectaciones en zonas aledañas en cuanto a malos olores y ocupación de grandes trayectos de vía férrea.
• La operación de la estación de transferencia en Caribe deberá tener en cuenta la reubicación de las viviendas de invasión del barrio La Paralela próximas al corredor ferroviario, cuyo costo no podrá ser asumido por el proyecto.
Conclusiones sobre RSU del Estudio de Ineco
• El potencial de toneladas de residuos sólidos urbanos (RSU) generados por el Valle de Aburrá que se pueden transportar por el sistema férreo permite generar los ingresos suficientes para darle viabilidad a este sistema y garantiza unos flujos de caja importantes para proyectar la empresa (reinversiones en material rodante y ampliación de la infraestructura).
• Las opciones de operación de este sistema son: • Empresa pública • Empresa de economía mixta • Empresa privada a través de la entrega en concesión de la
operación por parte del Estado.
• El estructurador recomienda la conformación de una sociedad mixta.
RSU: Residuos sólidos urbanos
Muchas gracias
Miguel Alfonso Melo Ruales Profesional Dirección de Planeación
Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. [email protected]
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