ÍNDICE
ÍNDICE................................................................................................................1
PRÓLOGO...........................................................................................................2
INTRODUCCIÓN....................................................................................................3
ABSTRACT...........................................................................................................4
BASE LEGAL........................................................................................................5
CAPÍTULO I GENERALIDADES................................................................................6
1.1. DEFINICIÓN:..............................................................................6
1.2. CARACTERISTICAS:.................................................................6
1.3. VENTAJAS:................................................................................8
1.4. DESVENTAJAS:........................................................................9
1.5. TIPOS DE CONTEINERS:.......................................................11
1.6. ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES MARÍTIMOS....12
1.7. ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES AÉREOS.........17
1.8. ESTANDARIZACIÓN:..............................................................25
1.9. DAÑOS A CONTENEDORES..................................................27
CAPITULO II IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO.............................................................................................................29
2.1. MECANIZACIÓN:.....................................................................29
2.2. AUTOMATIZACIÓN:......................................................................30
2.3. CAMBIOS EN LOS TERMINALES...........................................31
2.4. CONCESIONES PORTUARIAS...............................................33
2.5. PROYECTO DEL MEGAPUERTO DEL CALLAO....................34
CAPITULO III IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL COMERCIO EXTERIOR
........................................................................................................................39
3.1. BENEFICIOS DE LA CONTAINERIZACION...............................39
CONCLUSIONES.................................................................................................46
RECOMENDACIONES...........................................................................................47
GLOSARIO.........................................................................................................48
ANEXOS............................................................................................................53
BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................62
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Facultad de Ciencias Administrativas 2
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
PRÓLOGO
Hace algunas décadas nos encontrábamos en una situación de
desventaja en desarrollo portuario, en comparación a los ámbitos
regional y mundial.
Hoy, la dinámica de inversiones nos ubica como modelo de crecimiento
para nuestros pares de Latinoamérica. Ahora nos corresponde no perder
el paso y de ello debe asegurarse el Gobierno a fin de continuar con la
modernización de nuestros puertos.
Sin duda, la containerización ha permitido que nuestro puerto esté en la
mira para convertirse en un Puerto Hub. Con la containerización el
transporte de la carga se ha hecho mucho más dinámico y fácil para el
transporte. Sin embargo los altos costos logísticos hacen más lento
nuestro desarrollo.
La containerización no solo ha ayudado al desarrollo del puerto del
Callao sino también al Comercio Exterior en General, ya que al ser más
agilizado el tráfico de carga, hace que el comercio también se lleve a
cabo de manera mucho más rápida. La modernización ha hecho que
seamos atractivos a las exportaciones e importaciones. Ello también
debemos a que el Puerto del Callao se encuentra en un lugar
estratégico.
Este trabajo sin duda servirá para conocer el impacto de la
containerización
Los Autores
Universidad Nacional del Callao 3
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo mostramos como el contenedor ha venido
revolucionando el Puerto del Callao y el Comercio Exterior, desde su
llegada hasta la actualidad.
Gracias a la containerización, los inversionistas han puesto el ojo en
desarrollar la infraestructura de este puerto estratégico.
Con respecto al comercio exterior, el uso de contenedores ha disminuido
costos y tiempo, generando ganancias a los empresarios. Sin embargo
aun hay muchos problemas que debemos resolver.
También mostramos como las diferentes entidades portuarias, como la
Autoridad Portuaria Nacional, vienen realizando investigaciones sobre
proyectos en miras a la mejora del Puerto del Callao.
En este trabajo, también mostramos los diferentes tipos de contenedores
con su capacidad, medida y volumen de carga.
Esperemos que a partir de ahora podamos entender la importancia de
este efecto del uso de contenedores.
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2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
ABSTRACT
In this investigation we show how the container has been revolutionizing
the Port of Callao and Foreign Trade, from their arrival until today.
With containerization, investors have had your eye on developing the
infrastructure of this strategic port.
With respect to foreign trade, the use of containers has decreased costs
and time, generating profits for entrepreneurs. But there are still many
problems to solve.
We also show how the different port bodies as the National Port
Authority, are conducting research on projects for the improvement of the
Port of Callao.
In this paper, we also show the different types of containers with their
capacity, size and cargo volume.
Hopefully from now we understand the importance of this effect of the
use of containers.
Universidad Nacional del Callao 5
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
BASE LEGAL
Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 809 del 19.04.96 y su
Reglamento, aprobado por Decreto Supremo NO 121-96-EF del
24.12.96.
Tabla de Sanciones aplicables a las infracciones previstas en la Ley
General de Aduanas, Decreto Supremo N° 122-98-EF de 24.12.96.
Reglamento de Contenedores, Decreto Supremo N° 09-95-EF del
06.01.95.
Ley de los Delitos Aduaneros y su Reglamento, aprobados por Ley N°
26461 de 08.06, 95 y Decreto Supremo N° 121-95-EF de 15,08.95.
Código Tributario, aprobado por Decreto Legislativo N° 816 del 21.04.96.
Ley Orgánica y Estatuto de la Superintendencia Nacional de Aduanas -
ADUANAS, aprobados por Decreto Ley N° 26020 de 28.12.92 y
Resolución de Superintendencia N° 0021 del 10,04.97, modificada con
Resolución de Superintendencia N° 01591 de 20,06.97.
Ley de Simplificación Administrativa y su Reglamento, aprobados por
Ley 25035 de 11.06.89 y Decreto Supremo NI 070-89-PCM de 02.09.89,
sus normas modificatorias, complementarias y conexas.
Ley de Normas Generales de Procedimientos Administrativos, cuyo
Texto Único Ordenado ha sido aprobado por Decreto Supremo N° 002-
94-JUS de 31.01.94.
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2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1.DEFINICIÓN:
Un contenedor o container es un recipiente de carga para el transporte aéreo,
marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones
del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.
Los contenedores suelen estar fabricados
principalmente de acero corten, pero
también los hay de aluminio y algunos
otros de madera contrachapada reforzados
con fibra de vidrio. En la mayor parte de los
casos, el suelo es de madera, aunque ya
hay algunos de bambú. Interiormente
llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades
durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la
presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks,
que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje
tanto en buques como en camiones.
1.2.CARACTERISTICAS:
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de
acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de
madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio.
Deberán estar protegido por
cerraduras y bisagras, colocadas en
tornillos de cabeza por dentro, esto
para garantizar su seguridad durante
el transporte o almacenamiento.
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ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad,
para evitar las humedades durante el viaje. Sus dimensiones
deben ser compatibles con las medidas de los barcos o
naves que los transportan,
Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica
para hacer seguimientos y evitar su pérdida.
Su interior debe ser fácilmente accesible para la inspección
aduanera, sin la existencia de compartimientos donde se
puedan ocultar las mercancías.
Debe permitir su fácil identificación mediante la colocación de
marcas y números gravados de forma que no pueden ser
modificados o alterados.
Todos los contenedores están provistos de cantoneras de
hierro forjado en cada una de las ocho esquinas (4superiores
y 4 inferiores).
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2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
1.3. VENTAJAS:
El contenedor supuso un avance extraordinario para el transporte de
mercancías y se han descrito diferentes tipos indicando algunas de sus
ventajas, que a continuación se complementa con los siguientes datos:
Se puede mover un
mayor volumen y pesos
de mercancías dentro
de una misma unidad,
por estar agrupadas en
el interior del
contenedor.
Disminuye el número de
manipulaciones
efectuadas con la mercancía, bien sea envasadas o a granel, con
ello también se reduce el riesgo de avería en las mismas.
Aumenta la rapidez de las operaciones de carga/descarga,
reduciéndose el tiempo de estancia de la nave al mismo tiempo
que los gastos de estadías y combustible, por lo cual disminuye el
tiempo transcurrido desde que la mercancía es entregada por el
proveedor hasta ser recibida por el clientes.
Las mercancías al estar protegidas por el contenedor no
necesitan una protección adicional contra inclemencias del
tiempo, sólo es necesario que sean inmovilizadas en su interior.
Además al reducir el embalaje se aumenta el espacio dedicado a
la carga.
Son más seguros por su resistencia a los contratiempos.
Son más económicos.
Se adaptan al buque o remolque según el tipo de transporte
utilizado para su traslado.
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ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Se ahorra especio ya que pueden ir unos arribas de otros.
Hay un contenedor para cada tipo de mercancía.
Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje e
inventario.
No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que se
traduce en menos deterioros, menor riesgo de robos.
Se requiere menos mano de obra, lo que reduce
considerablemente los costes.
La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de
formación técnica.
La constante uniformidad de la carga hace que puedan utilizarse
inversiones de capital a
largo plazo.
Una amplia gama de
mercancías puede ser
transportadas por
contenedor.
1.4.DESVENTAJAS:
En el uso de
contenedores también
existen algunos
inconvenientes:
Necesita un mantenimiento durante su explotación, que incluye el
arreglo de desperfectos y la limpieza interior y exterior.
No es rentable ni practico el uso del contenedor para el transporte
de materias primas a granel, por lo que casi sólo se utiliza
exclusivamente con materias envasadas.
Es antieconómico el uso del contenedor cuando es necesario
mantener un gran depósito de contenedores vacios en espera de
uso, ya que es necesario pagar por su almacenamiento en las
terminales.
Facultad de Ciencias Administrativas 10
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Es uso del contenedor requiere de grandes espacios de
almacenamiento, por lo cual en algunas terminales donde existe
poca superficie no es rentable.
El movimiento de contenedores necesita una logística muy amplia
y de calidad, para disminuir los tiempos de estancia en almacenes
o terminales, lo cual puede llegar a ser un gasto importante.
Exige unos procedimientos de manipulación y métodos de estiba
de gran calidad, para evitar las pérdidas que se producen durante
el transporte.
Se precisa una gran inversión inicial de capital para comenzar el
transporte por contenedores (contenedores, barcos instalaciones
terminales y equipamiento.
Se requiere una utilización a gran escala.
Los contenedores no siempre están llenos cuando se les envía al
punto de destino, y un contenedor que no está totalmente
cargado reduce rentabilidad.
No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar
receptor.
Universidad Nacional del Callao 11
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
1.5.TIPOS DE CONTEINERS:
Existen diferentes tipos de contenedores, a continuación mencionaremos
brevemente los más importantes:
Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados
herméticamente y sin refrigeración o ventilación. El contenedor
estándar de 20', también conocido como dry van, es el más usado
en el mundo. Puede llevar casi cualquier carga, gracias a su
versatilidad. Este contenedor tiene una capacidad de peso bruto
máximo (mgw) de 24 t. Sin embargo, algunos se han construido
para soportar un mgw de 30 t, extendiendo así su rango de
posibilidades.
Metálicos: Son como los estándar, pero sin cerrar
herméticamente y sin refrigeración. Empleados comúnmente para
el trasporte de residuos y basuras por carretera.
High Cube: Contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies
su característica principal es su sobre altura (9.6 pies).
Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero
que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y
termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal,
incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo,
funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se
dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin.
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero
abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía
pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta
carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso,
según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean
para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera
que los open top.
Open Side: Su mayor característica es que es abierto en uno de
sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de
Facultad de Ciencias Administrativas 12
PESOVACIO 2.250 KgPESO 28.240
MEDIDAS EXTERNO INTERN PUERTAS LARGO 6.058 mm 5.900 -ANCHO 2.438 mm 2.345 2.335 mmALTO 2.591 mm 2.400 2.290 mmVOL 33,30 m3
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la
puerta del contenedor.
Tank o Contenedor Cisterna: Para transportes de líquidos a
granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de
vigas de acero que delimitan un paralelepípedo cuyas
dimensiones son equivalentes a las de un "Dry van". De esta
forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un
contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios
de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos
de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna.
Flexi-Tank: Para transportes de líquidos a granel. Suponen una
alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un
contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo
interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso
denominado flexibag
1.6.ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES MARÍTIMOS
CONTENEDOR DRY-VAN 20
Universidad Nacional del Callao 13
PESOVACIO 3.630 KgPESO 26.850
MEDIDAS EXTERNO INTERN PUERTAS LARGO 12.192 mm 12.030 -ANCHO 2.438 mm 2.345 2.335 mmALTO 2.591 mm 2.400 2.290 mmVOL 67,70 m3
PESOVACIO 3.800 KgPESO 26.600
MEDIDAS EXTERNO INTERN PUERTAS LARGO 12.192 mm 12.030 -ANCHO 2.438 mm 2.350 2.335 mmALTO 2.896 mm 2.710 2.595 mmVOL 76,50 m3
PESOVACIO 3.400 KgPESO 27.280
MEDIDAS EXTERNO INTERN PUERTAS LARGO 6.058 mm 5.500 -ANCHO 2.438 mm 2.285 2.285 mmALTO 2.591 mm 2.255 2.210 mm
VOLUMEN
28,30 m3
180/200 V y 380/440 V, 50/60 Hz // -25 / + 25 º
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
CONTENEDOR DRY-VAN 40´
CONTENEDOR DRY-VAN 40´ HIGH CUBE
CONTENEDOR REEFER 20´
CONTENEDOR REEFER 40´
Facultad de Ciencias Administrativas 14
PESOVACIO 4.500 Kg
PESO MAXIMO
30.400 KgMEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS
ABIERTASLARGO 12.192 mm 11.575 mm
-
ANCHO 2.438 mm 2.285 mm 2.280 mm
ALTO 2.591 mm 2.250 mm 2.200 mm
VOLUMEN58,70 m3
380/440 V, 50/60 Hz // -25 / + 25 º
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
CONTENEDOR REEFER 40´ HIGH CUBE
CONTENEDOR ABIERTO 20´ OPEN TOP
PESOVACIO 2.250 KgPESOMAXIMO 28.230
MEDIDASEXTERNO
INTERNO
PUERTAS ABIERTAS
ABERTURA
SUPERIORLARGO 6.058 5.900 - 5.740 mmANCHO 2.438 2.330 2.330 mm 2.190 mmALTO 2.591 2.380 2.220 mmVOL 31,80 M3
CONTENEDOR ABIERTO 40´ OPEN TOP
PESOVACIO 3.650 KgPESOMAXIMO 26.830
MEDIDASEXTERNO
INTERNO
PUERTAS ABIERTAS
ABERTURA
SUPERIORLARGO 12.192 12.045 - 11.890 mmANCHO 2.438 2.340 2.335 mm 2.185 mmALTO 2.591 2.380 2.255 mmVOL 67,10 m3
Universidad Nacional del Callao 15
PESOVACIO 5.200 Kg
PESO MAXIMO
29.250 Kg
MEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS ABIERTAS
LARGO 12.192 mm 11.575 mm
-
ANCHO 2.438 mm 2.290 mm 2.290 mm
ALTO 2.895 mm 2.550 mm 2.435 mm
VOLUMEN68 m3
380/440 V, 50/60 Hz // -25 / + 25 º
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
CONTENEDOR ABIERTO 20´ FLAT RACK
CONTENEDOR ABIERTO 40´ FLAT RACK
Facultad de Ciencias Administrativas 16
PESOVACIO 2.500 Kg
PESO MAXIMO
30.150 Kg
MEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS ABIERTAS
LARGO 6.058 mm 5.900 mm 5.700 mm
ANCHO 2.438 mm 2.400 mm 2.250 mm
ALTO 2.591 mm 2.285 mm 2.285 mm
VOLUMEN
PESOVACIO 4.900 Kg
PESO MAXIMO
40.100 Kg
MEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS ABIERTASLARGO 12.192 mm 12.150
mm11.835 mm
ANCHO 2.438 mm 2.400 mm 2.230 mm
ALTO 2.591 mm 2.035 mm 2.035 mm
VOLUMEN58,70 m3
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
CONTENEDOR COLLAPSIBLE 20´ FLAT RACK
CONTENEDOR COLLAPSIBLE 40´ FLAT RACK
Universidad Nacional del Callao 17
PESOVACIO 2.870 Kg
PESO MAXIMO
27.610 Kg
MEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS ABIERTAS
LARGO 5.900 mm
ANCHO 2.148 mm
ALTO 2.176 mm
VOLUMEN27,60 m3
PESOVACIO 5.450 Kg
PESO MAXIMO
30.480 Kg
MEDIDAS EXTERNO INTERNO PUERTAS ABIERTAS
LARGO 12.032 mm
ANCHO 2.240 mm
ALTO 2.034 mm
VOLUMEN 54,80 m3
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
1.7.ESPECIFICACIONES DE CONTENEDORES AÉREOS
CONTENEDOR AMA
PESOVACIO 360 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 6.804 Kg 747F
MEDIDAS
LARGO 3.180 mm
ANCHO 2.240 mm
ALTO 2.240 mm
VOLUMEN 17,58 m3
CODIGOIATA M1
CONTENEDOR AKH
PESOVACIO 85 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 1.135 Kg A320/A321
MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.535 mm ALTO 1.140 mmVOLUMEN 3,5 m3CODIGOIATA AKH
CONTENEDOR AAP / AA2
PESO
VACIO 230 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 4.625 Kg
B747F/B747/A340
A330/B777MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.235 mmALTO 1.625 mmVOLUMEN 9,8 m3CODIGOIATA LD9
Facultad de Ciencias Administrativas 18
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
CONTENEDOR AMP
PESO
VACIO 285 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 4.625 Kg
B747F/B747/A340
A330/B777MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.440 mmALTO 1.625 mmVOLUMEN 10,80 m3CODIGOIATA AMP
CONTENEDOR AKE
PESO
VACIO 75 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 1.587 Kg
B747/A340
A330/B777MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.535 mmALTO 1.600 mmVOLUMEN 4,30 m3CODIGOIATA LD3
CONTENEDOR AKN
Universidad Nacional del Callao 19
PESOVACIO 120 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 2.587 Kg A340/A330
MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.535 mmALTO 1.600 mmVOLUMEN 3,90 m3CODIGOIATA LD3
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
CONTENEDOR DE SEGURIDAD AMP
PESO
VACIO 340 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 4.625 Kg
B747F/B747/A340
MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.438 mmALTO 1.626 mmVOLUMEN 10,80 m3CODIGOIATA AMP
CONTENEDOR SEGURIDAD AAP
PESO
VACIO 311 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 4.625 Kg
B747F/B747/A340
A330/MEDIDASLARGO 3.175 mmANCHO 2.238 mmALTO 1.626 mmVOLUMEN 9,80 m3CODIGOIATA AMP
CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RKN
Facultad de Ciencias Administrativas 20
PESOVACIO 267 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 1.588 Kg B747/A340/
MEDIDASLARGO 1.560 mmANCHO 1.530 mmALTO 1.620 mmVOLUMEN 3 m3CODIGOIATA LD3
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RAP
PESOVACIO 483 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 6.800 Kg B747/A340/
MEDIDASLARGO 3.170 mmANCHO 2.230 mmALTO 1.620 mmVOLUMEN 8,3 m3CODIGOIATA RAP
CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RMP
CONTENEDOR DE SEGURIDAD AAP
Universidad Nacional del Callao 21
PESOVACIO 600 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 4.200 Kg B747/A340/
A330/B777MEDIDAS INTERIOR EXTERIOR
LARGO 3.010 mm 3.170 mm
ANCHO 2.235 mm 2.230 mm
ALTO 1.140 mm 1.620 mm
VOLUMEN 10 m3
CODIGOIATA RMP
PESOVACIO 310 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 1.500 Kg A320/A321
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 2.190 mm
ANCHO 1.560 mmALTO 1.600 mmVOLUMEN 3,3 m3CODIGOIATA RMP
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
CONTENEDOR PARA GANADO
CONTENEDOR TRIPLE PARA CABALLOS
PALET 95´´ x 196 ´´
Facultad de Ciencias Administrativas 22
PESOVACIO 370 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO B747
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 3.175 mm
ANCHO 2.440 mmALTO 1.600 mmVOLUMENCODIGOIATA KMP / HQ2
PESOVACIO 775 Kg TIPOS AVION
PESOMAXIMO B747
MEDIDAS INTERIOR EXTERIOR
LARGO 3.175 mm
ANCHO 2.440 mm
ALTO 2.440 mm
VOLUMEN
CODIGOIATA HMA / H6P
PESO
VACIO 330 Kg TIPOS AVION
PESO MAXIMO
7400distribuidos a lo ancho del fuselajey 10670 a
B747F
MEDIDAS EXTERIORLARGO 4.980 mm
ANCHO 2.440 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 26CODIGOIATA PGF / P7
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
PALET A320 / A321
PALET 88´´ X 125´´
PESO
VACIO 115 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 6.800
B747F/B747/A340/
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 3.175 mm
ANCHO 2.235 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 15,80 m3CODIGOIATA PAG / P1
PALET 96´´ X 125 ´´
PESO
VACIO 125 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 6.800
B747F/B747/A340/
MEDIDAS INTERIOR ELARGO 3.175 mmANCHO 2.235 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 11,50 m3CODIGOIATA PMC / P6
Universidad Nacional del Callao 23
PESOVACIO 55 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 1.135 A320 / A321
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 1.560 mm
ANCHO 1.534 mmALTO 1.140 mmVOLUMEN 3,5 m3CODIGOIATA PKC
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
PALET 96´´ X 238,50´´
PALET 96´´ X 125´´
PALET CON ESTABILIZADORES UMC
Facultad de Ciencias Administrativas 24
PESOVACIO 515 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 13.600 Kg B747F
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 6.060 mm
ANCHO 2.440 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 32 m3CODIGOIATA PGF / P7
PESOVACIO 80 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 3.175 Kg B747F
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 3.175 mm
ANCHO 1.534 mmALTO 2.440 mmVOLUMEN 6,8 m3CODIGOIATA PMC / P6
PESO
VACIO 195 Kg TIPOS AVIONPESO MAXIMO 4.625 Kg
B747F/B747/A340
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 3.175 mm
ANCHO 2.440 mmALTO 1.550 mmVOLUMEN 11,50 m3CODIGOIATA UMC
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
PALET CON ESTABILIZADORES UAP
PALET CON ESTABILIZADORES BAV
Universidad Nacional del Callao 25
PESO
VACIO 195 Kg TIPOS AVION
PESO MAXIMO 4.625 Kg
B747F/B747/A340
A330/B777
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO 3.175 mm
ANCHO 2.235 mm
ALTO 1.550 mm
VOLUMEN 10,50 m3
CODIGOIATA UAP
PESO
VACIO 195 Kg TIPOS AVION
PESO MAXIMO 4.625 Kg
B747F/B747/A340
A330/B777
MEDIDAS INTERIOR EXTERIOR
LARGO 3.175 mm
ANCHO 2.235 mm
ALTO 1.000 mm
VOLUMEN
CODIGOIATA UAP
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
PALET DOS NIVELES PARA AUTOS
1.8.ESTANDARIZACIÓN:
Debido a la gran circulación de Contenedores en el Mundo, con diferentes
Medidas y Características que ocasionaban muchas dificultades en la
Movilización y Transporte, fue necesario implementar un Patrón de Medida, el
cual fue encomendado a la I.S.C.
La I.S.C. (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de
prestigio Internacional especializada en investigar y recomendar Medidas de
Estandarización, Calidad, Forma, etc. a todo tipo de productos (desde un alfiler
hasta un avión).
Con respecto a los contenedores la I.S.C. dio recomendaciones para su
Construcción, Medidas (Largo, Ancho, Altura), además de ciertas exigencias
que deben portar tales como: Lugar de la Marca, Peso, del Número, etc.)
La I.S.C. para dar estas recomendaciones contó con todas las sugerencias de
los diferentes Transportistas.
En cuanto a las Medidas Estándar recomendadas son:
• Ancho de 8 pies.
• Altura de 8 pies.
• Largo de 10-20-30 y 40 pies.
El Peso Bruto de un Contenedor de 20 pies está fijado en 20 Toneladas Largas
y el de 40 pies a 30 Toneladas Largas.
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PESOVACIO 640 Kg TIPOS AVIONPESOMAXIMO 5.000 Kg A340/A330
MEDIDAS INTERIOR EXTERIORLARGO
ANCHOALTOVEHICULO 147VOLUMENCODIGO IATA
VRA
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Marcas, Números y otras Anotaciones en los Contenedores:
•Según la I.S.O. (Organización Internacional de Estandarización) las Cifras y
Letras deben tener una longitud de 100 mm y ser anotadas según la siguiente
Reglamentación:
A. En el Lado Derecho Superior de la
Puerta: la Marca del Dueño y Número de
Serie (Número del Contenedor).
Algunas Compañías utilizan las Series
para identificar el Tipo de Contenedor.
El Peso Bruto Máximo en Libras o Kilos.
El Peso de Tara en Libras o Kilos (Lbs o Kg.).
B. En la Esquina Derecha Superior del Lado opuesto a la Puerta:
Marca del Dueño y el Número de Serie.
En Dos Esquinas Opuestas Diagonalmente en el Techo:
• Marca del Dueño y el Número de Serie.
D En el Lado Derecho Superior de los Costados:
Marca del Dueño y el Número de Serie.
Una Letra de Código que identifica las
Dimensiones Exteriores del Contenedor.
Un Número de Código para el Tipo de
Contenedor.
Marca (Signo) que indica que es un
Contenedor.
El País de Origen en un Código de Tres (03) Letras.
En la Esquina Inferior Derecha de los Costados debe tener un Portador
de Membretes.
Universidad Nacional del Callao 27
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
1.9. DAÑOS A CONTENEDORES
Trasiego: Es la distorsión del armazón estructural del contenedor
debido a las fuerzas estáticas o dinámicas y por lo común se
asocia a movimientos en el trayecto en el mar. El límite de
trasiego para un contenedor según la norma ISO es de 15
toneladas nominales. Para contrarrestar estas fuerzas, se deben
aplicar amarras diagonales de acuerdo con el sistema de amarras
de la nave.
Caídas: Pueden ocurrir cuando lo contenedores están sujetos a
movimientos extremos de balanceo a bordo del buque o en una
pila expuestos a fuertes vientos.
Colapso del contenedor: Resultado del exceso de las cargas
permitidas en los pilares del contenedor que puede evitarse
manteniéndose dentro de los límites del peso del contenedor.
Cuando se aplican amarras a ordo del buque, evitar la tensión
excesiva de las amarras.
Fallo estructural local: Es la separación de los componentes
estructurales de un contenedor como la separación del muro de
costado de los travesaños superiores e inferiores y la separación
de los esquineros de los travesaños laterales.
Facultad de Ciencias Administrativas 28
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Agujeros en los contenedores: Es el tipo de daño más común,
el daño al techo se ocasiona debido a que los espaciadores de
levante hunden el techo. Los agujeros en los muros del
contenedor pueden deberse a grúas horquillas, impactos con
otros contenedores o equipos de levante, los agujeros en los
contenedores pueden detectarse fácilmente por medio de una
inspección interna con las puertas cerradas y prestando atención
a cualquier luminosidad que entre al contenedor. Lo anterior
también puede dar cuenta de burletes de sellado en las puertas
con fallas, es por ello la importancia de verificar.
Contaminación interna: Los pisos del contenedor se contaminan
seriamente producto de cargas tales como cueros húmedos que
pueden contaminar las futuras cargas con olores desagradables.
También se puede salir la pintura interior producto de cargas
como naftaleno.
Universidad Nacional del Callao 29
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
CAPITULO II
IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL
DESARROLLO DEL CALLAO
2.1. MECANIZACIÓN:
Consiste en proveer a operadores humanos con maquinaria para
ayudarles con los requerimientos
físicos del trabajo. También
puede referirse al uso de
máquinas para reemplazar la
labor manual o el uso de
animales. El siguiente paso de la
mecanización es la
automatización.
Ventajas:
Aumento en la velocidad de las operaciones de manejo.
Disminución en el tiempo de producción.
Reducción en la fatiga y aumento en la seguridad.
Mejor control de flujo de material.
Costo de obra más bajo.
Mejor trabajo de registros relativos a la situación del inventario del
material.
Desventajas
Alto costo de inversión.
Capacitación de operarios y de personal de mantenimiento.
Equipo y personal especializados, lo cual reduce la flexibilidad.
Facultad de Ciencias Administrativas 30
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
2.2. AUTOMATIZACIÓN:
Se emplea la intervención humana mínima para guiar y operar el equipo;
y en su mayor parte estas funciones son efectuadas por computadoras. Entre
los ejemplos hay transportadores, vehículos auto guiados y AS/RS (sistema de
almacenamiento y/o retiros automatizados). El equipo recibe usualmente
instrucciones de teclados, botones y lectoras de cinta o tarjeta.
Universidad Nacional del Callao 31
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
2.3. CAMBIOS EN LOS TERMINALES
Durante las últimas décadas se han producido transformaciones
importantes en el transporte que han alterado profundamente el sector
portuario. El proceso de contenedorización ha abaratado sustancialmente los
costos de manipulación de la mercancía a través de los puertos, obligando a
éstos a transformarse y a invertir en capital específico (grúas de contenedores,
reforzamiento de muelles, etc.). Por otra parte, las economías de escala que se
obtienen en el transporte con buques especializados, tanto de contenedores
como de gráneles (bulk-carriers) han llevado a que se produzcan aumentos
importantes en el tamaño de las naves que requieren inversiones en los
puertos en infra y superestructuras para poder brindarles servicio.
Estas transformaciones en los puertos han generado una situación de
elevada competencia en el sector, especialmente entre aquellos puertos
grandes dotados con instalaciones para atender el tráfico de navieras que
operan líneas regulares de larga distancia (deep sea traffic). Los puertos
modernos han dejado en general de tener una situación de influencia o
hinterlands, Plan Nacional de Desarrollo Portuario – PNDP ya que el desarrollo
de cadenas integradas de transporte ha reducido el tamaño de estas zonas de
influencia. Por tanto, los puertos actuales deben ser competitivos a la hora de
hacer combinaciones óptimas de tiempo/precio para las empresas que
demandan sus servicios; de lo contrario, podrían ser desplazados fácilmente
del mercado por otros puertos rivales.
Para lograr lo anterior, los puertos deberán regirse por cinco principios
básicos universalmente reconocidos, que son:
Flexibilidad: la organización deberá ser diseñada de forma tal que
pueda fácilmente adaptarse a los cambios tecnológicos e
institucionales que se producen en las naves y en las cargas y en
sus sistemas de manipulación y transporte;
Rapidez: el sistema de operación debe tener como objetivo
fundamental que tanto las naves como las cargas que por él
transitan, permanezcan el menor tiempo posible en el puerto;
Facultad de Ciencias Administrativas 32
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Seguridad: deben disponer de sistemas que permitan a las naves
y a las cargas operar con el máximo rango de seguridad, en cuanto
a las maniobras que realizan las naves como a la custodia de la
carga, evitando daños, mermas y pérdidas por robos u otras
razones así como a la protección física de las personas que
laboran y se desplazan en el recinto portuario;
Calidad de Servicio: los servicios portuarios deben ser prestados
sin llegar a una tasa de ocupación con niveles de congestión y
saturación;
Economía: las condiciones exigidas para el óptimo cumplimiento
de los anteriores principios básicos, deben cumplirse a costos
razonables, tanto para los usuarios como para el país.
La necesidad creciente por parte de los Estados de reducir sus gastos y el
concepto de subsidiariedad que la mayoría de ellos recoge en sus normas
legales de mayor jerarquía, ha llevado a muchos países a buscar la
participación activa de la iniciativa privada, no sólo en la provisión de servicios
portuarios, sino también en la construcción y desarrollo de nuevas
infraestructuras portuarias.
Ante lo expuesto, el reto para el SPN es diseñar puertos modernos y
competitivos con activa inversión, participación del sector privado y con
mecanismos de regulación que garanticen eficientemente el uso de la
infraestructura de titularidad pública de uso público; caso contrario, habríamos
perdido la oportunidad histórica de impulsar el desarrollo del país.
Universidad Nacional del Callao 33
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
2.4. CONCESIONES PORTUARIAS
En noviembre de 1992, mediante Decreto Ley Nº 25882, se decide
incluir a ENAPU en el proceso de privatización de las empresas del Estado.
En 1997 se encarga al Comité Especial de Privatización de Puertos (CEPRI
Puertos) los procesos de concesión de los puertos públicos. Este programa
de concesión contemplaba la entrega al sector privado de los puertos de
Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, General San Martín (Pisco), Matarani e
Ilo.
El proceso de concesión se inició con la convocatoria a concesión de los
puertos de Matarani e Ilo; ambos se licitaron en mayo de 1999, realizándose
únicamente el proceso de concesión del Puerto de Matarani, adjudicándose
la buena pro el Consorcio TISUR. Luego de ello, el proceso de concesión
de los Puertos Regionales se suspendió hasta que se apruebe el marco
legal para el sector portuario. En la actualidad todos los puertos del litoral
peruano que son de propiedad del Estado, se encuentran operados por la
Empresa Nacional de Puertos (ENAPU).
INVERSIONES
El monto de inversiones según Plan Nacional de Desarrollo Portuario son
los que se muestran en los siguientes cuadros:
Terminal Portuario
Inversión
Estimada
(US$ MM)
Iquitos 18Paita 127.8
San Martin (Pisco) 80.4Ilo 100
Salaverry 40Yurimaguas 20
Pucallpa 19Total inversión
estimada (US$ MM)405.2
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2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
2.5. PROYECTO DEL MEGAPUERTO DEL CALLAO
El Puerto del Callao tiene ventajas geoestratégica que le permiten
convertirse en un megapuerto continental y de escala mundial capaz de
enfrentar los desafíos en materia del comercio marítimo internacional.
Este Mega Proyecto, generará más de millón y medio de nuevos puestos
de trabajo y grandes oportunidades de negocio locales para asistir mejor con
instalaciones modernas al usuario de países sudamericanos, en transporte
multimodal y en el campo de turismo, con el consiguiente reducción de
costos dentro de los conceptos de economía de escala.
El Callao se relaciona con la concesión del Terminal Portuario General
San Martín, la cual, logra que los cerca de 24 mil contenedores producidos
en la región Ica, que cada año se trasladan al puerto del Callao, se
movilicen en la misma región. De esta manera, potenciará el comercio
internacional gracias a la reducción considerable de los costos logísticos
generados por los traslados.
Un punto a favor es que al atender naves de gran calado repercutirá en la
reducción del costo del flete por carga, así como en la optimización de
tiempo de estadía de la nave.
La eficiencia de los servicios portuarios generará ventajas competitivas a
los importadores y exportadores ya que les permitirá mejorar su oferta de
precios e incrementar su producción.
El puerto de Callao mueve 1,2 millones de TEU (contenedor de 20 pies)
por año. Se prevé que para el 2035 llegará a su potencial máximo: 10
millones de TEU. .
Universidad Nacional del Callao 35
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Construir un megapuerto en la Isla San Lorenzo que sirva de centro de
acopio y distribución de contenedores procedentes de las exportaciones de
Brasil, Bolivia, Chile, Ecuador y por supuesto el Perú. La posición
geoestratégica del Callao y sus condiciones climáticas y metereológicas son
ideales para explotar esta isla de 1500 Has de extensión.
Recepción de Contenedores:
La recepción y despacho de contenedores y carga suelta en el Terminal
Portuario del Callao, producto de las intensas actividades de comercio exterior,
dejan de ser motivo de congestionamiento vehicular en las vías de acceso al
principal puerto del país. El proyecto para interconectar el Ferrocarril Central
con el TP del Callao y la Panamericana Norte será una realidad que ha sido
proyectada.
La decisión de ejecutar este proyecto de inversión fue posible gracias al
acuerdo establecido entre los operadores del Terminal Norte y Muelle Sur del
TP del Callao. La Empresa Nacional de Puertos (Enapu) y DP World
convinieron en implementar una puerta de acceso entre ambos terminales para
facilitar el tránsito de carga de transbordo. Por allí pasará una línea de tren que
se conecte con el resto de la vía férrea.
Facultad de Ciencias Administrativas 36
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Las locomotoras del Ferrocarril Central podrán transportar los
contenedores provenientes del exterior a ciudades como Cerro de Pasco,
Huánuco y Huancayo, y viceversa. Por el extremo norte, la nueva vía férrea
permitirá la conexión con la Panamericana Norte, ya que se ubicará en medio
de la nueva autopista de la avenida Néstor Gambeta. Por ello, se espera que
ambas obras se construyan en paralelo.
La inversión para construir esta línea ferroviaria ascendería a US$ 6
millones y se prevé que desde el inicio de las obras se requerirán cinco meses
en promedio para hacer realidad la nueva infraestructura. A través de esta vía
se podrá transportar todo tipo de mercancías, tanto contenedores como carga
suelta. El traslado de pasajeros también está contemplado.
Universidad Nacional del Callao 37
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Beneficios:
La capacidad del tren para transportar carga lo hace un medio más
económico para los usuarios, pues será posible trasladar mayores
volúmenes con menor pago de flete. Se dice que, “El puerto no
debe generar sobrecostos porque así se condena a las industrias
de Lima y las regiones a mantenerse excluidas de los beneficios de
la globalización”.
Eliminación de la congestión vehicular en las zonas de acceso al
primer puerto del país. Cuando se cuente con el ferrocarril será
posible transportar 400 contenedores en un solo viaje. Ello significa
que ya no se requerirán ese número de camiones para mover la
carga. Así disminuirán los problemas relacionados a la demora en
los despachos, deterioro de calles y pistas y accidentes vehiculares.
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2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Protección del medioambiente debido a que el ferrocarril utiliza gas
natural como combustible y porque al existir menos vehículos para
el transporte de carga serán menores los niveles de polución y
contaminación sonora en el Callao.
Con los contenedores se producirá un importante impacto
socioeconómico que va a incrementar notablemente los ingresos a
la Región y además, generará miles de puestos de trabajo,
conllevando a mejorar la calidad de vida de los porteños.
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ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
CAPITULO III
IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL
COMERCIO EXTERIOR
3.1. BENEFICIOS DE LA CONTAINERIZACION
El desarrollo que ha alcanzado el país y sus proyecciones para los
próximos años entregan al sector marítimo y portuario un rol clave en la
competitividad de Perú frente a la creciente apertura de los mercados
mundiales. Por esta vía se transfiere cerca del 90% de la carga de nuestro
comercio exterior y su crecimiento proyectado para los próximos diez años
indica que los volúmenes de carga se duplicarán.
En cumplimiento de los lineamientos de política portuaria establecidos
por el Estado peruano, basados en el crecimiento económico del país y la
relación comercial con los países hermanos (a través de tratados de libre
comercio), los cuales fueron respaldados en consenso por los actores de la
Comunidad Portuaria Nacional, el país cuenta actualmente con un Sistema
Portuario Nacional liderado por la Autoridad Portuaria Nacional, que promueve
el desarrollo de la infraestructura portuaria, a través de un importante
instrumento técnico normativo llamado Plan Nacional de Desarrollo Portuario
(PNDP). Asimismo, controla las actividades y servicios portuarios, entre los que
se incluyen:
Seguridad y Protección Portuaria
Protección del Medio Ambiente
Tráfico Portuario
Autorizaciones de Uso de Áreas Acuáticas, entre otras.
Facultad de Ciencias Administrativas 40
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Los principales logros alcanzados después de 8 años continuos (2005-
2012) de trabajo especializado son los siguientes:
La creación del Sistema Portuario Nacional y la labor llevada a
cabo por la APN han demostrado que el enfoque moderno y
sistémico de las actividades y servicios portuarios, así como la
creación de un organismo técnico especializado que lidere a la
comunidad portuaria y fomente las inversiones para el desarrollo
de la infraestructura y equipamiento portuario, constituyeron un
paso importante y necesario en la modernización y desarrollo de
nuestros puertos como eslabón principal de la cadena logística
de nuestro comercio nacional e internacional.
Consolidación del Puerto del Callao como líder en el tráfico de
contenedores de la costa oeste de Sudamérica.
Mejora de los niveles de servicio y productividad portuaria en los
terminales portuarios, incrementando la productividad de 12
contenedores hora/grúa-nave a más de 25 contenedores
horas/grúa.
Creación y ejecución de estrategias para el desarrollo de la
infraestructura portuaria nacional:
Desarrollo Integral de la Infraestructura portuaria vinculada a los
corredores económicos transversales (Ejes IIRSA).
Posicionar al puerto del Callao como puerto HUB y plataforma
logística subregional de la Costa Oeste de Sudamérica Pacífico
(tarifas competitivas)
Modernización y desarrollo de los puertos regionales (tarifas
competitivas).
Universidad Nacional del Callao 41
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Promoción de la Inversión privada en los puertos calificados
como nacionales.
Apoyo a las iniciativas privadas.
INVERSIÓN PARA EL DESARROLLO PORTUARIO
Inversión en infraestructura portuaria ejecutada por
aproximadamente US$ 960 millones, contándose con terminales
especializados en contenedores y ubicando a nuestro país como el más
moderno en infraestructura portuaria de la costa oeste del Pacífico Sur,
pudiendo atender buques de hasta 12,000 TEU’s.
Inversiones programadas por más de US$ 3,000 millones para los
próximos 5 años, que permitirá reducir la brecha de infraestructura
portuaria en 80% respecto a la cifra del 2010.
Dentro de las principales inversiones portuarias comprometidas y
ejecutadas destacan:
Facultad de Ciencias Administrativas 42
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
EFICIENCIA PORTUARIA
En proceso de implementación el proyecto de Control de Tráfico
Portuario del Callao y la Ventanilla Única Portuaria, plataformas
tecnológicas que impulsarán la eficiencia en las operaciones de los
servicios portuarios.
Actualmente se tiene implementado el Sistema Redenaves
Electrónico, el cual ha permitido eliminar la presentación de documentos
físicos y, por consiguiente, reducir costos y tiempos.
Aprovechando el desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el
Estado peruano ha priorizado la ejecución del Desarrollo Integral de la
Infraestructura Portuaria vinculada a los corredores económicos
transversales (Ejes IIRSA), los cuales se desarrollan de acuerdo al
siguiente grafico:
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ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
TARIFAS PORTUARIAS COMPETITIVAS
Tomando como ejemplo el caso de un contenedor de exportación de
20 pies, el Banco Mundial, en el informe Doing Business 2010,
estima que el costo actual de exportación es de US$ 875; y, de estos,
$ 330 corresponden a servicios portuarios y de almacenaje. Con la
tarifa propuesta por DPW (US$ 116), el costo total se reduciría en
24%, acercándolo a la mejor práctica internacional (Malasia). Una
reducción similar se daría en el caso de la carga de importación. Es
necesario destacar que la tarifa en el Muelle Norte sería incluso
menor a la aplicada en Singapur o Malasia por servicios portuarios y
de almacenaje.
Mejores tarifas portuarias para el
comercio exterior, sustentado en la
prestación exclusiva de los servicios
portuarios. En el caso del Terminal
Portuario del Callao, se estima un
ahorro de US$ 29.2 millones anuales.
Ahorro significativo para las empresas
navieras como resultado de la
reducción de los costos por servicios a
la nave, lo que ha permitido reducir en promedio US$ 2,000.00
por nave atendida.
Reducción de tiempos en la recepción y despacho de naves de
una (1) hora a menos de 15 minutos; así como la reducción de
documentos de 16 a 1. Esta mejora en la eficiencia ha permitido
reducir los costos de S/. 3,000 (Tres mil nuevos soles) a S/. 1,000
(Mil nuevos soles) por nave en promedio recibida o despachada.
Facultad de Ciencias Administrativas 44
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
DESCENTRALIZACIÓN PORTUARIA:
Descentralización portuaria efectiva, mediante la instalación de 07
Autoridades Portuarias Regionales:
Ancash
Lima
Loreto
La Libertad
Lambayeque
Piura
Madre De Dios
Por instalarse: Puno, Ucayali, Moquegua, Arequipa, Ica, Tumbes
y Tacna.
• Asimismo, la Autoridad Portuaria Nacional comprendió la necesidad de
descentralizar sus servicios y tener presencia a nivel nacional, es por eso que
instalaron las siguientes oficinas:
Oficina de la APN en Supe.
Oficina de la APN en Matarani
Oficina de la APN en Salaverry
Oficina de la APN en Eten
Oficina de la APN en Pucallpa
Oficina de la APN en Pisco
Oficina de la APN en Yurimaguas
Oficina de la APN en Ilo
Oficina de la APN en Puno
Oficina de la APN en Iquitos
Oficina de la APN en Nauta
Oficina de la APN en San Nicolás
Oficina de la APN en Paita
Oficina de la APN en Talara
Universidad Nacional del Callao 45
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
MEJORES TIEMPOS
Según el informe Doing Business 2010, en el Perú, la carga de
exportación demora tres días en ser despachada, mientras que la carga
de importación requiere cinco días. En cambio, en Dinamarca y Singapur
– las mejores prácticas en tiempo de operaciones de comercio exterior –
toma solamente un día. La infraestructura del Muelle Norte permitirá una
productividad de 50 movimientos por hora por espigón y hasta 75
movimientos en el corto plazo; mientras que la productividad actual es
menor a 20 movimientos por hora. Esto, junto con la mejora en procesos
y el manejo dentro de las instalaciones del puerto, reducirá
significativamente el tiempo de manejo de la carga en puertos y
terminales de almacenamiento.
MENORES FLETES
Menores fletes. Por un lado, gracias al mayor dragado, podrán
atracar naves de mayor capacidad (post-Panamax, con una capacidad
cercana a 5,000 tEU y superiores), en vez de naves de solo 2,000 tEU.
las economías de escala en estas naves significarán menores fletes. De
otro lado, al convertirse el Callao en un puerto hub, ya no será necesario
el transbordo de carga proveniente de Asia en Panamá. Actualmente
este costo asciende a alrededor de US$ 300 por contenedor y es
incluido en el flete.
En conclusión, contar con infraestructura moderna en el Muelle
Norte permitirá reducir los costos para exportadores e importadores, así
como el tiempo de las operaciones de comercio exterior; apalancándose
en la carga de transbordo de la costa oeste de Sudamérica.
Facultad de Ciencias Administrativas 46
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
CONCLUSIONES
No existe inversión hace más de 3 años
Costos portuarios bordean USD 600 por contenedor.
Tarifas a la carga por Uso de Muelle en containers 25% a 40%
superiores a Chile, Ecuador y Colombia.
Los puertos peruanos están categorizados en niveles inferiores
(2da generación) según los estándares internacionales.
En los puertos peruanos sólo se puede atender naves de
segunda generación.
Universidad Nacional del Callao 47
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
RECOMENDACIONES
Incrementar en 600,000 TEUs la capacidad anual de manipular
carga contenerizada por el TP Callao.
Reducir los sobrecostos (estimados en alrededor de 200 MM$
anual), lo que incrementaría nuestra competitividad.
Aumento de los ingresos fiscales: Como consecuencia de una
mayor operación portuaria.
Contribuir a mejorar la calidad del servicio: reducciones de
tiempo de espera, rendimiento de embarque/descarga, estadía
del buque, etc.
Mejora del nivel de ingresos, generación de micro-empresas, etc.
Facultad de Ciencias Administrativas 48
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
GLOSARIO
Bluck Freight container: Usado para el transporte de material a granel.
Típico contenedor ISO núm.: 80, 81, 82, 83, 85, 86, 87, 88.
Bulker Discharge Hatch: Contenedor de carga a granel con trampilla
situada en, la parte baja de la puerta, para efectuar la descarga por
volteo.
Bulker Roof Hatch: Contenedor de carga a granel con trampilla en el
techo para su rellenado.
Cage-tainer: Contenedor base o de plataforma, con súper estructura en
jaula. Típico contenedor ISO núm., 67.
CFS: Estación de embarque de contenedores, donde la mercancía es
agrupada y empaquetada dentro de los contenedores.
Clip-on Unit: Planta de refrigeración separada, la cual puede abastecer
contenedores aislantes. Puede crear un contenedor excéntricamente
cargado.
Closed-box container: Contenedor totalmente cerrado por una
estructura rígida o permanente y de acero inoxidable.
COFC: Sistema de transporte de contenedores sobre vagones de tren
convencionales.
Collapsible container: Contenedor con techo, puertas y paredes
laterales que pueden desmontarse, retirarse, o descansar sobre su
base, para reducir su volumen. Necesario para transportarlo en vacío.
Universidad Nacional del Callao 49
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Container block: Un número de contenedores almacenados y fijados
horizontalmente.
Container head: El extremo de un contenedor sin puertas.
Container car: Camión equipado con dispositivo de agarres para
contenedores ISO.
Container Truck: Semitrailer equipado con dispositivo de agarres, para
contenedores ISO.
Demountable body (swap body): Cuerpo de semitrailer que puede
retirarse del chasis y situarlo en un camión, o viceversa.
Double-stach container train: Tren compuesto por una plataforma de
camión baja, la cual transporta dos contenedores en altura (sólo en
USA).
FCL: Contenedor completamente cargado. Un contenedor con
mercancías para una sola consignación.
Fork Pockets: Aberturas para introducir las horquillas de la carretilla,
normalmente situadas en la base del contenedor ISO de 20'. Solo para
manipularlo en vacío.
Flat Car: Plataforma base de un vagón de tren con agarres para
contenedores ISO.
Flat Container: Algunas veces conocido como flat-rack. Una plataforma
contenedor sin superestructura, pero la cima y el fondo lleva vértices con
agujeros tipo ISO para su enganche. Típico ISO, núm.: 60.
Facultad de Ciencias Administrativas 50
2013 IMPACTO DE LA CONTAINERIZACIÓN EN EL DESARROLLO DEL CALLAO Y EL COMERCIO EXTERIOR
Gondola Flat: Ocasionalmente utilizado para describir los contenedores
ISO abiertos.
Haif-height container: Contenedores de altura 4' ó 4'3". Puede ser
abierto, techo rígido o lona, y paredes sólidas o jaula. Típico ISO, núm.:
26.
Haif-tilt container: Contenedor con sólidas puertas y estructura
completa, pero abierto por encima y los costados. Típico ISO, núm.: 66.
Hard-top container: Un contenedor ISO convencional con techo
rebatible, con puertas en uno o ambos extremos y en uno o ambos
lados. Típico ISO, núm.: 03, 04.
Heated container: Contenedor calorífico con aislamiento y
mantenimiento de la temperatura. Típico ISO, núm.: 33.
Intermodal Transport: Movimiento de carga (especialmente
contenedores) utilizando dos o más métodos de transporte en sucesión.
LCL: Usualmente un contenedor que lleva mercancías para más de una
consignación.
Lattice-sided container: Contenedor abierto o cerrado con al menos un
lado fijado con aberturas para prever la ventilación.
Linkspan: Una rampa puente de la cual se apoya la rampa del barco,
permite el acceso de los tractores RoRo, trailers y carretillas, evita los
cambios de altura debido a las mareas.
Mechanically-ventilated container: Container equipado con
ventilación.
MTO: Un estibador que termina un contrato de transporte envolviendo
uno o más métodos de transporte seguidos.
Universidad Nacional del Callao 51
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Open container: Contenedor con lados y/o extremos hechos de barras
o mallas, y sin techo. Típico ISO, num.: 25, 26, 50, 51, 52, 53, 54, 61, 62,
63, 64, 65, 66, 67.
Open-sided container: Contenedor con puertas en los costados, toldos
o contraventanas, posibilitando ser abierto completamente por uno o dos
lados.
Open-top container: Contenedor con techo removible sólido o lona.
Open-topped reefer: Contenedor con techo removible de una cubierta
aislante.
Open-wall container: Contenedor sin una o más paredes en los
extremos y costados, pero con una base estructural en el extremo y
techo con vértices de recogida. Típico ISO. núm.: 61, 62, 63, 64, 67.
Overheigrit cargo: Contenedor con techo removible para mercancía
que puede ser elevada por encima del techo del contenedor.
Piggy-back: También se define como "swap-Ibody". La colección de un
remolque de carretera (normalmente transportando contenedores ISO)
sobre un vagón. Muy utilizado en USA
Rampa: Puente colgante de carga colocado en los barcos RoRo.
Rating: El peso bruto máximo de un contenedor Payload = carga útil =
peso bruto menos la tara.
Reefer container: Contenedor aislado con temperatura interior
controlada, por sistema de refrigeración interior, propia o suministrada
externamente. Típico ISO, núm.: 30, 31, 32, 36, 37, 40, 41, 42.
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Ro-Ro (Roll on-Roll of): Barco con espacio de carga el cual se accede
horizontalmente. La carga normalmente se conduce, arrastra o
transporta a bordo por medio de tractores o carretillas.
Soft-top container: Contenedor con toldo de lona desplegado.
Tank container: Container para transporte de líquidos o gas pero sin
estructura de contenedor ISO.
TEU: Una medida de capacidad de contenedor de un barco, capacidad
almacenada en la terminal expresada en términos de unidades de 20' .
TOFC: Trailer sobre piso. Colocación de un remolque de carretera en un
vagón especialmente equipado.
Tween deck: Bodegas del barco para cargar la mercancia, situadas
entre la parte más baja del barco y la cubierta. La distinguen por su
techo bajo y adecuado para carretillas.
Twistlocks: Cierres de elevación y seguridad para engranar con los
vértices de los contenedores, y los cuales se accionan manualmente o
remotamente para controlar su rotación.
Waste Cube: Espacio de aprovechado dentro de un contenedor,
normalmente debido a rotura de la estiba. Puede desplazar la
excentricidad del peso.
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ANEXOS
Figura N°1
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Figura Nº 2 PRINCIPALES INSTALACIONES PORTUARIAS
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Instalaciones portuarias
La tabla N° 2.1 resume las características principales de las 62
instalaciones portuarias identificadas en el SPN y que se consideran de
interés para el tráfico portuario generado por el comercio nacional e
internacional. En este escenario, el transporte naviero de carga, que
constituye el 95% de todo el comercio internacional peruano, procede de 31
puertos en los que operan 62 instalaciones portuarias, de las cuales 45 son
marítimas, 11 fluviales y 6 lacustres (figura N° 2.3)
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Tabla N°1
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Según su ámbito geográfico, el SPN está conformado por instalaciones
portuarias ubicadas en diferentes regiones del país, cuya zona de influencia
económica incluye al área de influencia terrestre básica de la propia región.
La tabla Nº 2.2 y la figura Nº 2.4 muestran el número de instalaciones
portuarias identificadas en cada región, pudiéndose notar que las regiones
con mayor densidad de instalaciones portuarias son Lima y Callao, Loreto,
Ancash y Piura. El resto de áreas geográficas tienen una densidad menor,
sin que ello necesariamente signifique que sean menos importantes para
facilitar el transporte acuático comercial.
Tabla Nº 2.2 Figura Nº 2.4
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ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
Figura 2.4
Entre las instalaciones portuarias se puede identificar desde pequeñas
instalaciones denominadas embarcaderos, hasta terminales portuarios que
atienden todo tipo de
tráfico. La figura Nº
2.5 muestra en
forma esquemática
la distribución
de las instalaciones
portuarias
según su tipo,
manteniéndose un equilibrio entre el número de instalaciones portuarias
calificadas como terminales portuarios y muelles, apreciándose en cambio
un sesgo mayoritario de instalaciones portuarias tipo boyas, generalmente
utilizadas para el facilitar el amarre de naves para la descarga de graneles
líquidos.
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INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN SEGÚN GEOGRAFICA
REGIÓN NÚMERO DE
INSTALACIONES
PIURA 5 LAMBAYEQUE 2 LA LIBERTAD 4 ANCASH 7 LIMA Y CALLAO 16 ICA 3 AREQUIPA 3 MOQUEGUA 4 ARICA (CHILE) 1 LORETO 9 UCAYALI 1 MADRE DE DIOS 1 PUNO 5 APURIMAC 1 TOTAL 62
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Desde un punto de vista técnico, el SPN posee un exceso de instalaciones
portuarias de tamaño
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Figura Nº 2.5
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN TIPO DE INSTALACION
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INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN TIPO DE INSTALACION
TIPO DE INSTALACION NUMERO DE
INSTALACIONES TERMINALES PORTUARIOS 15
MUELLES 15
BOYAS 19
EMBARCADEROS 13
Total 62
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Figura Nº 2.6
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN SU TITULARIDAD
Figura Nº 2.7
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN SU TRAFICO RELEVANTE
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CONCESIONADAS 8 INSTALACIONES MARITIMAS 1 INSTALACION LACUSTRE
TRAFICO RELEVANTE INSTALACIONES PORTUARIAS SEG
NUM ERO DE INSTALACIONES ÚN TRAFICO
MERCANCIA GENERAL 31 GRANEL SOLIDO 7 GRANEL LIQUIDO 24 Total 62
ADMINISTRACIÓN DE LOGÍSTICA 2013
BIBLIOGRAFÍA
Revista de Setiembre COMEXPERÚ, Bienvenida Inversión
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Plan Nacional de
Desarrollo Portuario – PNDP
http://www.sunat.gob.pe/legislacion/procedim/despacho/especiales/
contenedores/procGeneral/index.htm. Despacho especial de
Contenedores
http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?
p_l_id=28267&folderId=41440&name=DLFE-11302.pdf. Autoridad
portuaria Nacional
Revista N° 11 de la APN. Puerto del Callao será el Hub logístico del
Pacífico
Investigacion de la Autoridad Portuaria Nacional. Diagnóstico del
Sistema Portuario nacional y perspectivas del desarrollo y
modernización.
www.prompex.com. Tipos de contenedores
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