LA CARTA DEL TRANSEÚNTE URBANO
EDWARD ALONSO AMAYA MONSALVE
UNIVERSIDAD NACIONAL
FACULTAD DE ARQUITECTURA
ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO URBANO
MEDELLÍN - ANTIOQUIA
2011
La Carta del Transeúnte Urbano 1
LA CARTA DEL TRANSEÚNTE URBANO
EDWARD ALONSO AMAYA MONSALVE
LEYENDA: PARA EL DESARROLLO DE ESTE PORTAFOLIO, SE RECOPILO INFORMACIÓN DE TEXTOS Y CHARLAS DICTADAS DURANTE ESTE
AÑO Y EL RESULTADO DEL TALLER DE DISEÑO URBANO, PARA IDENTIFICAR DIFERENTES PUNTOS DE VISTA ENFOCADOS CON LAS
CATEGORÍAS Y EL CLÚSTER UNIVERSITARIO Y CON RELACIÓN A LA PERCEPCIÓN DE LOS ESPACIOS ARQUITECTÓNICA; AUNQUE ES UN
TEMA POCO MANEJADO EN EL EJERCICIO ACADÉMICO DE LA FACULTAD, LA INVESTIGACIÓN PERMITIRÁ AL AUTOR ENTREGAR UN
ESCRITO PARA LA DIVULGACIÓN ENTRE LA COMUNIDAD ESTUDIANTIL A PARTIR DE LOS DOCUMENTOS ESTUDIADOS.
DIRECTOR DEL PORTAFOLIO: ARQ. JUAN CAMILO CASTRO
UNIVERSIDAD NACIONAL
FACULTAD DE ARQUITECTURA
ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO URBANO
MEDELLÍN – ANTIOQUIA
2011
La Carta del Transeúnte Urbano 2
La Carta del Transeúnte Urbano 3
CONTENIDO
1. ANTECEDENTES Y PROBLEMA .............. 6
2. JUSTIFICACIÓN ...................................... 11
2.1. DESDE EL APORTE SOCIAL DE LA ARQUITECTURA 11
2.2. DESDE LA REFLEXIÓN DE LA CIUDAD Y LA CONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD 12
2.3. DESDE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA SOCIEDAD ANTES QUE UNA CIUDAD 13
2.4. DESDE LA INVESTIGACIÓN EN LUGARES EMBLEMÁTICOS COMO EL CERRO EL VOLADOR. 14
2.5. CONECTAR LA FACULTAD CON LA CIUDAD DESDE LA PROFUNDIZACIÓN EN ESTAS TEMÁTICAS 14
3. OBJETIVO GENERAL ............................. 16
3.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................... 16
4. CLAUSTER UNIVERSITARIO ................... 17
5. ANÁLISIS POR CATEGORÍAS ............... 21
5.2. Comunidad Cluster ............................. 24
6. ESTUDIOS DE CASOS ............................ 25
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 73
8. BIBLIOGRAFÍA ........................................ 77
La Carta del Transeúnte Urbano 4
INTRODUCCIÓN
Transeúnte es la palabra que designa a quien transita o pasa por un lugar. Con ella nos referirnos a quien
recorre y habita la urbe, el espacio público, y lo transforma ocupándolo, en el que la ciudad se interpreta,
se replantea y busca una transformación; en el que queremos construir un espacio público virtual, de
intercambio y retroalimentación.
El espacio público está formado por las avenidas, las calles, las plazas y andenes. Es un lugar de
intercambios y divergencias que engloba todo aquello que concierne o afecta a los pobladores de un
lugar.
Deseamos ser una voz que emerja de la ciudadanía y de las instituciones, constituirnos en un foro en el
que queden entrelazados los intereses de quienes transitamos por la ciudad y la cambiamos con la
esperanza de tener una mejor calidad de vida.
Este esfuerzo pretende convertirse en un foro de reflexión sobre temas que tienen un lugar relevante en las
agendas gubernamentales de todo el mundo, como la movilidad no motorizada, la mejora y eficiencia
real del transporte público, la recuperación del espacio común y las repercusiones de ello en el entorno,
en el arte y en la gestión cultural.
Queremos ser un catalizador para la construcción de opiniones y fortalecer la conciencia sobre la
necesidad de establecer nuevos paradigmas de transportación y convivencia en un espacio que debe
ser accesible para todos, y que por ello demanda urgentemente la democratización de su uso, la
priorización de la movilidad colectiva sobre la individualidad automovilística, que está a punto de
colapsar la paciencia de los conductores chilangos.
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Contribuir a “gestar y hacer comunidad” es el supuesto básico de Transeúnte. La apuesta es convencer a
sus lectores de que se conviertan en ciudadanos de su ciudad y a que actúen en consecuencia.
Creemos en las actividades emprendidas por el gobierno para tratar de mejorar gradualmente la forma
en que se vive la Ciudad y buscamos ser un vínculo entre el diseño urbano y el peatón. Estamos seguros
que sólo con la acción conjunta de Estado y ciudadanía es posible desarrollar políticas públicas que den
el espacio que les corresponde a quienes transitan las calles, que permitan salvaguardar la vida de quien
camina la ciudad, que sea seguro, cómodo y que los usuarios de esta ciudad, clauster o el cerro
prefieran caminar que manejar.
Queremos transitar el espacio público permanentemente, insertarnos en él y hacer política sobre él,
fortalecer la conciencia de lo que significa ser ciudadano, la participación activa de la gente en el
mantenimiento de los asuntos humanos, y lograr que cada uno de quienes poblamos esta gran ciudad
participemos en la dirección de su destino.
Este es el punto de partida, la luz verde para arrancar y catalizar nuevas políticas que mejoren nuestro
modo de vida en la ciudad y la hagan un espacio más amigable, más horizontal.
La Carta del Transeúnte Urbano 6
1. ANTECEDENTES Y PROBLEMA
El espacio público es uno de los principales atributos urbanos que sirve para medir la calidad de vida de
las ciudades como ejemplo tenemos Curitiba, Singapur y Barcelona que actualmente son más
competitivas gracias a su intervención y aprovechamiento en su espacio público y son reconocidas
como un modelo por su calidad de vida.
Además podemos observar cómo se ha destacado que “los principales logros que representan un
avance en las oportunidades para el desarrollo humano urbano tienen que ver con:
a) Espacio público
b) La movilidad de los ciudadanos
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En espacio público, se ha avanzado en la construcción, mejoramiento y promoción de su uso. En
correspondencia con su naturaleza y su heterogeneidad la problemática del espacio público presenta
una gran complejidad:
Problema de producción y diseño: el mercado no lo produce en la cantidad, calidad y diseños
requeridos.
Problema de uso y aprovechamiento: Requiere intervención pública para preservarlo de los
aprovechamientos abusivos y la informalidad. Implica desarrollar marcos regulatorios y políticas de
inclusión económica que compatibilicen los usos comunes con la utilización económica.
Problemática del espacio público: También supone gobernabilidad para conjurar la indisciplina del
usuario, la indiferencia y el abandono. Esto implica gestión social y cooperación público-privada.
Problema de administración: su administración por el sector público requiere la creación de organismos
especializados y coordinación interinstitucional eficaz.
Organizar y diseñar una ruta accesible, siguiendo los conceptos de diseño urbano con una propuesta de
diseño adecuado, donde las ciudades han experimentado un proceso de transformación de su calidad
urbana, el diseño urbano es la principal herramienta de estas mejoras, en donde las vías públicas sean
transformadas en un lugar de prioridad para aquellos que caminan donde surgen conceptos de
estandarización de materiales y soluciones de diseño y la creación de lugares para el desarrollo
económico y la integración social.
Dejando claro que el proyecto urbano u intervención urbana como un compromiso ético, en el sentido
más amplio del término, tanto con la sociedad actual como con las futuras, donde todo proyecto urbano
es de largo plazo.
La Carta del Transeúnte Urbano 8
A pesar, hoy, en la
construcción de la ciudad,
vemos como la ambición se
aferra a la idea de que el
largo plazo no existe.
Quizás por ello, los planes
presentados pueden
parecer en una primera
aproximación una utopía.
Pero, la necesidad de
modificar los modos de
concebir, de realizar y de
gestionar nuestras ciudades,
sobre la base de
reestructurar los lazos
sociales y el cambio de la
naturaleza y escala de los
desafíos colectivos que se
expresan en las grandes
metrópolis, dan paso a esta
nueva forma de abordar el
diseño urbano, visto de
manera lejana y carente de
factibilidad para llevarse a cabo.
La Carta del Transeúnte Urbano 9
Pero, las propuestas presentadas carecen de ambición en cuanto a los programas formulados y a las
masas edificadas, por el contrario, son meras posibilidades dentro de un gama, ellas ofrecen posibles
respuestas conceptuales o teorías explicativas, posibles proyectos, e incluso, posibles resultados, todo
como parte de un proceso, que pretende socializar las mejoras necesarias para una ciudad, que quiere
entregar a sus habitantes una mejor calidad de vida.
Por lo anterior, esta carta será un instrumento de análisis, propuesta o negociación, donde se explora, se
investiga e incorpora la diversidad, de forma positiva, en relación con los principios proyectuales
explicitados. El urbanismo actual debe privilegiar estos objetivos y los contextos en los que se
desenvuelven. Paralelamente, debe concentrar sus esfuerzos en estimular a los actores públicos y
privados, para descubrir la rentabilidad económica en la materialización eficaz de tales objetivos en favor
de la comunidad.
No es posible dejar de pensar, que la ciudad ha sido, es y será el lugar de la realización plena e integral
del hombre. La ciudad es lo más trascendente al hombre, en la inmanencia de la ciudad él busca su
trascendencia. Para ello, contamos con el diseño urbano, que posibilita ofertar una adecuada cantidad
de bienes públicos, más allá de los índices de constructibilidad, ocupación de suelo o alturas de la
edificación. El éxito está asegurado con adecuadas mezclas de actividades y de habitantes, es decir,
con la heterogeneidad, tanto espacial como social.
Favorecer los desplazamientos a pie y en modos no motorizados para las distancias cortas y medias,
haremos una ciudad en la que los peatones y bicicletas cuenten con una completa red en toda la
ciudad que permita garantizar la seguridad de todos ellos, en especial del peatón. Conseguir que la
bicicleta se convierta en un modo de transporte habitual, agradable y seguro. Apoyar y priorizar los
modos de transporte más ecológicos y universales.
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Hacer del transporte público una alternativa que remplace el desplazamiento en vehículo privado,
mejorando la oferta y la eficacia del transporte público y colectivo, para que consiga ser una alternativa
real al automóvil privado en distancias medias y largas, no sólo en el ámbito de la ciudad, sino en el
entorno del área metropolitana.
Diversidad de usos, al mejorar el espacio urbano y las actividades que en él se realizan para conseguir un
tejido compacto, diverso y equilibrado en el que la proximidad y la mezcla de usos sean los factores
dominantes. Ordenar y coordinar el desarrollo de la ciudad en relación al territorio que lo rodea.
Calmar el tráfico de vehículos privados y colectivos, al tranquilizar el tráfico motorizado de forma que sea
posible la convivencia con los modos más positivos para la ciudad y para los ciudadanos y se reduzca el
impacto del tráfico en la ciudad en cualquiera de sus aspectos.
En resumen, cambiar la jerarquía de prioridades actuales en las medidas a desarrollar, facilitando la
racionalización y el uso inteligente de todos los modos, cada uno en su escala óptima, que se concretaría
en:
Dar prioridad a los modos lentos y no motorizados, ambiental y socialmente más benignos, en
distancias cortas y medias para los que son los más adecuados.
Dar prioridad a los modos colectivos sobre las soluciones individuales en el resto de viajes.
Calmar el tráfico: reducir la velocidad y la intrusión del vehículo en el espacio urbano.
Diseñar la red de espacios públicos y equipamientos desde su valor de uso como espacios de la
convivencia, el ocio y el disfrute de la ciudad. Primero habitar, luego circular.
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2. JUSTIFICACIÓN
Este tema de portafolio pretende realizar un aporte significativo a la transformación social del espacio
público desde el diseño urbano, mediante la generación de otros escenarios, sobre los cuales el peatón
tiene un papel importante para mejorar la circulación de la ciudad e integrar el clauster y el cerro el
Volador con la ciudad de Medellín, dado el interés actual del municipio por la recuperación de la
movilidad, en el cual el tema de la movilidad para personas no motorizadas, se convierte en prioridad
para fortalecer los objetivos de rescatar la movilidad que actualmente es un caos por el alto volumen de
vehículos y el poco espacio para el peatón y ciclista, que de manera silenciosa se han deteriorado con el
paso del tiempo, y que aún son importantes.
¿Este proyecto es de interés para la línea urbana desarrollado para la facultad en su programa de
arquitectura?
2.1. DESDE EL APORTE SOCIAL DE LA ARQUITECTURA
Re-significar conceptualmente, para brindarle a las nuevas generaciones una historia que los convierta en
dueños únicos de una ciudad propia y auténtica, en la que se sientan orgullosos y hagan parte de esa
historia y se sumen a la propuesta de hacer de ese lugar algo mejor, de todos y para todos los habitantes,
lo que debe generar seres de un inmenso valor por cada una de las cosas que puedan darse y aportar
para el beneficio de la ciudadanía; el significado del ciudadano no sería otro que aquel que está en un
lugar y no importa para nada, y si los seres ya no habitan la ciudad ¿quién quiere vivir en la ciudad?
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Todos los seres son seres que construyen, que crean, que tienen opiniones, pero no es posible que todos
estén aptos y tengan el don de diseñar, de materializar las ideas; para el diseñador urbano este es su
talento, y una gran virtud que nadie le puede quitar
2.2. DESDE LA REFLEXIÓN DE LA CIUDAD Y LA CONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD
El Diseño urbano debe modelar la vida, y crear en todo momento una Arquitectura humana, que sea
capaz de lanzarse sin prejuicios intelectuales a los abismos del valor por el valor de las cosas en sí mismas;
de nada sirve estar en medio de grandes miserias y teniéndose todo el grueso del conocimiento para
ofrendar soluciones, quedarse con los brazos cruzados porque sencillamente el espacio público para el
peatón es costoso, no por lo que es, sino por lo que hace y eso que hace es para el hombre, para las
generaciones, y para el futuro. En sí, el Arquitecto no hace las cosas para él, las sueña, las diseña, las
construye para los demás y no en todas las ocasiones, esos para quienes se realizan las cosas, esas cosas
tan bien hechas, tan elaboradas, no le dan el valor tan inmensurable que el Arquitecto les da cuando se
sienta por largas horas en busca de hallar la forma mejor, el mejor material, la mejor iluminación, los
mejores colores y demás elementos que son su sueño, su vida y su quehacer diario. La cotidianidad del
diseñador urbano lo lleva a ser metódico, en muchas ocasiones sólido y en el peor de los casos, un ser frío
que brilla por el esmalte de su orgullo, más por lo que hace que por lo que es, y pierde el sentido del valor
de la pausa espiritual, que debe permear sus asuntos, en los cuales se supone debe haber una
comunicación sensorial con sus principios que, pese a ser un ser que habita los espacios, también los crea
y así debe seguir siendo; el Arquitecto es quien debe crear y en ese ejercicio lo mejor de todo es re-
crearse, en eso que crea para que las cosas salgan bien.
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2.3. DESDE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA SOCIEDAD ANTES QUE UNA CIUDAD
Sociedad antes que ciudad……..
Poder decidir en donde nacer, en que ciudad vivir, a que familia pertenecer, en fin, jugar al papel de
auto-construirse, es el sueño de todo aquel que, inconforme de sus cosas y quizá de la vida que le toco
vivir, se cuestiona respecto a esto y para huir de sus impotencias se oculta en sus castillos de papel hechos
en el aire, que no le dejan al fin de cuenta, más que vacíos mayores al saber que lo que tiene a su
alrededor fue la decisión de otros y no la voluntad suya; siendo así, el ser humano es capaz de entrar a
discutir esto y debe reducirse a sumar sus necesidades a las de los demás, que no saben entonces en que
refugiarse. El diseñador urbano es el gran inconforme, que no se queda quieto ante la mirada fría de miles
de conceptos que lo observan quietamente desde los espacios que construyó o que quizá derribará; es el
gran inconforme, porque no habita su mundo, sus necesidades y en la mayoría de los casos su ciudad,
porque por cada calle que pasa se dice para si esta calle pudo ser así, o ese parque hubiese quedado
mejor de tal forma y así sucesivamente, para el Arquitecto todo puede ser mejor como él lo piensa, mas
no quiere decir eso que estén mal hechas, porque éste es capaz de concebir las cosas siempre mejor, lo
aprende, lo sabe o lo descubre, pero lo postula como una teoría más y la eleva al infinito, con lo que crea
mundos nuevos con ideas diversas y casi que con idiomas desconocidos. Ocurre que aquellos que
habitan los espacios de la ciudad, tienen un aporte, que por lo general no lo tienen en mente y es aquel
que no precede a nada de lo que puede ser evidente, habitan no la ciudad, sino un espacio de ella y
ésta no niega la ciudad, es de todos desde la sociedad, no porque hay clases, hay fronteras que no se
pueden cruzar olímpicamente, y estas cuestiones hace a los hombres diferentes, en medio de un lugar
que es el mismo para todos. Así que la ciudad se hace para todos y por todos y no todos la disfrutan ¿Por
qué?...los abismos estarán siempre y es necesario que estén ahí para poder elaborar soluciones en las
que el pensamiento del hombre sea levantado sobre las nubes y desaparecerlas con la cúpula de los
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ideales del hombre, que son como rascacielos que nunca se quedaran quietos; muere la carne, mas no
el pensamiento, por ello el Arquitecto, como hombre que pasa en medio del bullicio y el desorden de la
situación actual que ha sido desde siempre, debe asumir su función como oyente sordo de quien se
espera un grito sereno, con el cual viaje una solución inmediata, más que un ademán de ignorancia y
arrogancia ante la necesidad de un sociedad que se muere en el polvo de sus necesidades por suplir; al
Arquitecto se le ha encomendado la misión de velar, trabajar y luchar por una calidad de vida, mas no
por una obra eterna por ser ostentosa y costosa, por lo cual debe de diseñarse la ciudad, luego de saber
cuál es la sociedad; no es posible diseñar una sociedad sin tocar primero las necesidades de quienes la
habitarán, es posible diseñar cualquier cosa luego de que se plantea la ciudad, se formulan estrategias
de ciudad y luego es la sociedad, la que pone su parte para mejorarla o para desacreditar el trabajo
hecho por el simple derecho de ser parte.
2.4. DESDE LA INVESTIGACIÓN EN LUGARES EMBLEMÁTICOS COMO EL CERRO EL VOLADOR.
El desorden, debido a la forma de distribución de algunos sitios de interés dentro del clauster o el cerro, ha
cambiado las zonas que en principio se crearon; no hay equilibrio, no hay equidad en el diseño, lo que
pone en riesgo la vida del peatón como tal, porque ya no es posible caminarlo, ¿Quien quiere caminar
un espacio que no le brinda bienestar?
2.5. CONECTAR LA FACULTAD CON LA CIUDAD DESDE LA PROFUNDIZACIÓN EN ESTAS TEMÁTICAS
El cerro y el clauster, por su ubicación estratégica en el centro de la ciudad, es de notable importancia
para cualquier proyecto que se quiera poner en marcha allí, ya que posee una gran capacidad de
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convocatoria a estudiantes, turistas y habitantes, que caminan siempre a favor del comercio y de la
integración multicultural que allí se concentra.
La universidad debería permitir que sus estudiantes se aproximen al valor de la ciudad por lo que ya tiene
y no distanciarlos, generando polémicas ajenas que los separan, con nuevas cuestiones de tipo
proyectual que pongan en decadencia el valor histórico y se crea que es posible realizar obras nuevas,
cuando en realidad eso no es lo más importante para el Arquitecto, ya que el diseñador urbano debe
diseñar soluciones, construyendo valores y principios que fortalezcan la identidad social de los
ciudadanos, para lo cual se cuenta con esos seres estáticos que han visto pasar los años consigo, pero
que en verdad no han estado quietos, pues la historia habla por ellos y todo lo que dicen es que han
estado ahí desde hace mucho y que no se han quedado ahí, siguen avanzando a favor de la vida y el
desarrollo de los habitantes y de sus recuerdos, que se han quedado en los que ya no están y para los
que aún quedan ahí.
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3. OBJETIVO GENERAL
Elaborar la carta del transeúnte urbano en el escenario urbano del Cerro El Volador y el Clauster
Universitario de la ciudad de Medellín, generando alternativas para la transformación y la recuperación
social y cultural de este lugar, desde lo perceptual y lo técnico en la arquitectura y el Diseño Urbano.
3.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar una lectura del contexto histórico del cerro y el clauster y de la actualidad social, para
visualizar la transformación que ha tenido a través del tiempo.
Estudiar modelos de movilidad para peatones a nivel local, nacional e internacional, con valores
urbanos similares al definido, que hayan sido transformados a través de la movilidad.
Revisar conceptos teóricos desde la movilidad para peatones, desde lo técnico y lo sensorial,
aplicables a los espacios urbanos exteriores.
Definir las premisas y parámetros (desde un marco teórico) que se requieren para la intervención de
este espacio urbano.
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4. CLAUSTER UNIVERSITARIO
En términos generales se refiere a un sistema que relaciona varios elementos para un bien general,
ubicadas en una zona geográfica limitada, unida por rasgos comunes o complementarios en torno a una
actividad o producto, se le conoce con la denominación de “clúster” en este caso universitario, es decir
en torno a la educación.
En nuestro caso podemos ver como las universidades e instituciones universitarias que están cerca del
cerro presentan largas distancias entre sí, donde podemos encontrar problemas de invasión,
construcciones subnormales, restricción de la urbanización en el borde del cerro, donde no existe
interrelación con el entorno, desarticulación e insuficiencia de espacios públicos e infraestructura, vacíos
urbanos y áreas de protección ambiental con insuficiencia de espacio público, desconexión de los
equipamientos colectivos universitarios entre sí, desarticulación vial y paisajística de la ciudad con el cerro,
carencia de vías conectoras informalidad de la vivienda estudiantil en la ciudad que no genera un
modelo de sociedad incluyente, falta de relación directa entre la comunidad universitaria que la hace
ver desarticulada, concentración de asentamientos subnormales en los bordes del cerro, vulnerabilidad
del cerro hacia una conurbación que lo ha tejido al interior sin una normatividad bien aplicada,
asentamientos en el borde del cerro que no permiten una articulación de protección para el disfrute de
los corredores naturales del volador y por lo siguiente es que el peatón se ve afectado.
Por eso debemos aprovechar los espacios geográficamente afectados e intervenirlos, aprovechar las
condiciones del cerro como eje o núcleo para proyectar intervenciones que articulen el cerro el volador
con las universidades y la ciudad. valorar los componentes ambientales como referentes y elementos de
transformación, integración de los espacios con potencial de articulación con las zonas de protección
ambiental, reconfiguración de los sistemas de movilidad, generación de proyectos de integración,
propendiendo por la creación de propuestas que den respuesta a problemáticas tales como: vivienda,
tecnología, movilidad, recreación y deporte, renovar la condición de los procesos de urbanización para
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integrar a los proyectos de ciudad el corredor verde natural y a su vez ser un generador de espacio
público para el peatón que sería el principal beneficiado con este proyecto.
4.1. HIPÓTESIS:
Recomposición de la espacialidad publica desde los elementos constitutivos de la infraestructura y la
arquitectura acompañada de una integralidad con la sociedad.
4.2. INTENSIÓN:
Generar un modelo de universidad compacta orientada al desarrollo urbano atraves de estrategias de
inclusión de las determinantes de la infraestructura y la arquitectura del territorio, formando conexiones de
integración que den respuesta a un proyecto urbano.
4.3. SENTIDO:
Proyectar un modelo integral que articule a Medellín como ciudad universitaria a su tradición y cultural,
armonizada con las categorías que dan forma al territorio.
4.4. ASPECTOS REFLEXIVOS DESDE DIFERENTES CONTEXTOS
Generar un modelo de Clauster como organizador de la ciudad universitaria en torno
al cerro el volador y para esto nos basaremos en el análisis por categorías.
4.4.1. Geografía: localización, limites, relieve, hidrografía, altimetría y clima.
Problema: altas pendientes en el cerro, problemas de invasión, construcciones
subnormales, restricción de la urbanización en el borde del cerro.
Hipótesis: Aprovechar Los Espacios Geográficamente Afectados e Intervenirlos.
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4.4.2. Morfología: tipologías, nolly, perfiles, trama Urbana (Tipos de Trazado).
Problema: no existe interrelación con el entorno, desarticulación e insuficiencia de
espacios públicos e infraestructura.
Hipótesis: aprovechar las condiciones del cerro como eje o núcleo para proyectar
intervenciones que articulen el cerro el volador con las universidades y la ciudad.
4.4.3. Paisaje: natural, artificial y urbano.
Problema: vacíos urbanos y áreas de protección ambiental con insuficiencia de
espacio público.
Hipótesis: valorar los componentes ambientales como referentes y elementos de
transformación.
4.4.4. Infraestructura: equipamientos colectivos, espacio público, movilidad y
servicios públicos.
Problema: desconexión de los equipamientos colectivos universitarios entre sí,
desarticulación vial y paisajística de la ciudad con el cerro y carencia de vías
conectoras
Hipótesis: Integración de los espacios con potencial de articulación con las zonas
de protección ambiental, reconfiguración de los sistemas de movilidad.
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4.4.5. Sociedad: mapa colectivo, organización, política,
población – religión, actividad económica y uso del suelo
Problema: informalidad de la vivienda estudiantil en la ciudad que no
genera un modelo de sociedad incluyente y falta de relación directa
entre la comunidad universitaria que la hace ver desarticulada.
4.4.6. Arquitectura: vivienda, espacio público, tipología
constructiva, patrimonio arquitectónico y orden publico
Problema: concentración de asentamientos subnormales en los bordes
del cerro, vulnerabilidad del cerro hacia una conurbación que lo ha
tejido al interior sin una normatividad bien aplicada, asentamientos en el
borde del cerro que no permiten una articulación de protección para el
disfrute de los corredores naturales del volador por parte de los peatones.
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5. ANÁLISIS
Medellín es una ciudad y municipio colombiano capital
del departamento de Antioquia. Se localiza en el
noroccidente del país en el centro del Valle de Aburra,
que se ubica en la Cordillera Central, y el cual está
atravesado por el río Medellín. Cuenta, según cifras
estimadas por el DANE, con una población de 2.636.101
habitantes para el año 2010, lo que la convierte en la
segunda ciudad más poblada de Colombia. Por su
parte, el área metropolitana de la ciudad, conformada
además de Medellín por otros 9 municipios, tiene una
población estimada para el 2011 de 3.740.000 personas,
siendo ésta la segunda aglomeración urbana del país.
Como capital del departamento, Medellín alberga las
sedes de la Gobernación de Antioquia, la Asamblea
Departamental, el Tribunal Departamental, el Área
Metropolitana y la Fiscalía General. También se
asientan en ella numerosas empresas públicas e
instituciones y organismos del estado colombiano. En el
plano económico es una urbe con gran dinamismo,
destacada como uno de los principales centros
financieros, industriales, comerciales y de servicios de
Colombia, y por ser la sede de numerosas empresas
nacionales e internacionales, principalmente en los
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sectores textil, confecciones, metalmecánico, eléctrico
y electrónico, telecomunicaciones, automotriz,
alimentos y salud.
La ciudad es notable por igual como uno de los
principales centros culturales de Colombia. Es sede de
importantes festivales de amplia trayectoria y
reconocimiento a nivel local, nacional e internacional.
Asimismo, se caracteriza por su copiosa actividad
académica y científica, lo que le ha valido ser
reconocida como ciudad universitaria y del
conocimiento, y dado además que también en ella se
asientan algunas de las universidades colombianas más
importantes.
5.1.1. Configuración de la ciudad actual
El Plan Piloto de Medellín, elaborado en 1950 por los
arquitectos extranjeros Paul Wiener y José Luis Sert,
recomendó la canalización del río, el control de los
asentamientos en las laderas, el montaje de la zona
industrial de Guayabal, la articulación de la ciudad en
torno al río, la construcción de la zona deportiva
del estadio Atanasio Girardot y del Centro
Administrativo La Alpujarra.
Por estos mismos años, como resultado de los conflictos
políticos nacionales, continuaron llegando oleadas de
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inmigrantes. Pronto, el Plan Piloto se vio desbordado por la realidad de una población que se triplicó en 20
años, pasando de 358 189 habitantes, en1951, a 1 071 252, en 1973. La construcción tuvo gran dinamismo
en ese periodo y buena parte de las laderas de la ciudad empezaron a ser ocupadas por los habitantes
que, llegados del campo, no tenían la posibilidad de acceder a créditos para vivienda. Muchas de las
edificaciones antiguas del centro, y aun las de principios del siglo XX, fueron demolidas para dar paso a
edificios altos que fueron destinados a oficinas y vivienda, entre ellos el de Coltejer, símbolo de la ciudad.
El sector textil se modernizó bastante en este periodo y se consolidó de forma definitiva la vocación
industrial de la ciudad.
5.1.2. Urbanismo
Medellín, al estar ubicado en un estrecho valle rodeado por montañas, cuenta con un espacio limitado,
lo que ha obligado a que en las últimas décadas el crecimiento de la ciudad cuente con dos
características principales; la primera consiste en un crecimiento vertical, y la segunda en un crecimiento
lateral ocupando las laderas de las montañas de forma desordenada y sin continuidad en la trama vial.
Los edificios más altos de "la capital de la montaña" (como se le conoce a Medellín) se encuentran
principalmente en el centro de la ciudad. Sin embargo en el sector de El Poblado localizado en las
laderas sur-orientales, se encuentra la mayor cantidad de edificios, generalmente residenciales aunque
también comerciales y de servicios. Por lo general, aquellos edificios están entre los 20 y los 30 pisos de
altura, es un claro ejemplo del crecimiento vertical que está dándose en la ciudad.
La comuna Laureles - Estadio, se ubica en una de las partes planas del valle, es otro sector de las clases
más pudientes de Medellín, y también es otro ejemplo del crecimiento vertical, pero a diferencia del
poblado el cual es un sector semicampestre, Laureles – Estadio es un sector más urbano y desde sus
comienzos se desarrolló de manera planeada, generando nuevos conceptos urbanos muy innovadores
para su época, y actualmente está sufriendo cambios en su tipología de vivienda, pasando de las casas
unifamiliares a los edificios multifamiliares de 7 pisos.
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5.2. Comunidad Cluster
Con el crecimiento de la economía y de las exportaciones, varios retos surgieron para la industria
de Antioquia y Medellín: diversificar la base exportadora, desarrollar un recurso humano avanzado,
mejorar las condiciones internas para inversión extrajera. Antioquia es el departamento más exportador
de Colombia, por lo cual se incluyeron cerca de 500 nuevas posiciones arancelarias en el portafolio
exportador y se pasó de 990 a 1750 empresas exportadoras en el último quinquenio. Una buena
proporción de estas empresas pertenece a la primera Comunidad CLÚSTER de Colombia, creada con el
apoyo de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia y la Alcaldía de Medellín, y a la que
pertenecen cerca de 21 000 empresas con una participación del 40 por ciento de las exportaciones
totales, el 25 por ciento del PIB regional y el 40 por ciento del empleo del Área Metropolitana.
Los clusters son entendidos como una concentración geográfica de empresas e instituciones que
interactúan entre sí y que al hacerlo crean un clima de negocios para mejorar su desempeño,
competitividad y rentabilidad.
Energía eléctrica, textil/confección, diseño y moda, construcción, turismo de negocios, ferias y
convecciones, son los clusters que están construidos.
Además se espera que en el mediano plazo el sector Salud haga parte de la Comunidad Cluster, y para
ello se vienen realizando diversas acciones que buscan consolidar la actividad y obtener un mayor
conocimiento de sus dinámicas económicas y empresariales.
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6. ESTUDIOS DE CASOS
6.1. Stockholmsporten / Erik Giudice Architects
Arquitectos: Erik Giudice Architects
Ubicación: Estocolmo, Suecia
El centro del proyecto es un puente peatonal y de bicicletas que conecta los barrios y el sector rural con
los cuatro lados de la carretera, una pieza de arte y un hito escultural: un nuevo símbolo para Estocolmo.
La pieza de arte interactúa con el magnífico paisaje y crea una conexión en tiempo y espacio entre
naturaleza, ciudad e infraestructura. El puente se convierte en una pasarela y un lugar de encuentro
donde lo espectacular y la vida diaria están relacionados.
La materialidad del puente varía dependiendo de la posición del movimiento, posición y velocidad de los
observadores. El puente puede ser visto desde diferentes perspectivas: hacia la topografía ondulante de
Järvafields aparece como una pieza de arte en el terreno, desde las carreteras es percibido como una
escultura dinámica, desde los cruces peatonales y de bicicletas el puente crea una experiencia cinética,
y por la noche se convierte en una instalación de iluminación.
La malla metálica que forma la piel del puente, dependiendo de la geometría en algunos casos, parece
casi traslúcida, y en algunos ángulos como maciza. El tejido atrapa la luz y los colores del medio ambiente,
varias condiciones de luz durante el día y el año dan al puente un amplio rango de colores y sombras,
desde un amarillo brillante en la primavera, hasta naranjo en una puesta de sol en Septiembre y amarillo
azafrán contrastando con la nieve invernal. Cuando cae la noche, la iluminación integrada entrega una
luz dorada cálida.
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El tejido metálico pulido da una superficie reluciente, pero evita los reflejos que pueden causar problemas
de seguridad en la carretera. En los lados del puente, la malla de metal forma una pantalla que entrega
protección contra el viento y el clima para los peatones y ciclistas. El alto de la baranda aumenta
progresivamente desde 1.5 m en el nivel de piso hasta 3 m en la parte más alta del puente.
6.2. Desarrollo Urbano: MAPA de Intercambio, Valparaíso / LOT-EK
Memoria
La propuesta de Ascensores Valparaíso imagina un nuevo uso del sistema de ascensores existentes, en el
que sus ejes se extienden para reconectar la ciudad informal de los cerros, con la ciudad formal del
“plan” y el borde marítimo. Cada línea extendida se expande para esbozar distintas zonas de actividad,
que se desarrollan a partir de cada eje involucrando un territorio más amplio.
El proyecto opera en varios niveles: planificación urbana, zonificación programática, arquitectura, diseño
industrial, diseño gráfico y cartografía. Los distintos formatos están interconectados entre sí y se han
desarrollado de forma continua, moviéndose entre las distintas escalas, y vinculando conceptualmente
los enfoques y estrategias.
El proyecto refleja esos aspectos múltiples: consolidando en toda la ciudad el replanteamiento urbano de
los ascensores actuales, en la escala intermedia de la reactivación del eje Espíritu Santo -una suerte de
infraestructura zonificada en 3D-, en la intervención en el mismo cubículo del ascensor, y en la producción
del mapa Ascensores Valparaíso, como los mapas de metro de las grandes metrópolis.
La propuesta se enmarca en la ambiciosa meta de re-imaginar la ciudad de Valparaíso, que hasta la
apertura del Canal de Panamá en 1914 fue el puerto más importante del Pacífico Sur. La nueva
infraestructura responde a la situación actual post-terremoto, con un significativo plan de revitalización
que, a partir de la red de ascensores existentes, se enfoca en una regeneración urbana mayor a través
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de la inyección de nuevas actividades, nuevos sistemas energéticos, el manejo de aguas lluvias, una
circulación integrada para favorecer el espacio público, y una nueva experiencia para el peatón.
Paso 1: el MAPA
El diseño del mapa Ascensores Valparaíso es tanto una lectura productiva de la actual infraestructura de
ascensores, como una herramienta para la ciudad y su desarrollo (para residentes, estudiantes y turistas).
Cada ascensor existente es registrado y codificado por color, su eje es estirado en dos direcciones para
llegar a las viviendas informales en los cerros por arriba y al mar por abajo (inaccesible en la actualidad).
El mapa AV muestra las líneas de ascensores coloreadas y su intersección con funciones públicas
relevantes dentro de la ciudad existente.
Paso 2: la VISION
Las líneas de color –no sólo una herramienta gráfica- son los ejes que atraviesan la compleja topografía
de la ciudad, como una infraestructura de luz, energía, manejo de aguas y circulación, para una nueva
experiencia de ciudad.
Paso 3: las LINEAS
Las líneas de color están compuestas por una combinación de circulaciones peatonales, ciclovías, vías
para skaters o sillas de ruedas, colectores de aguas lluvias de los cerros, e iluminación con energía solar.
Ellas permiten la yuxtaposición en el tejido urbano, entrelazando e interactuando tanto con la
monumental ciudad administrativa del “plan”, como con el denso pixelaje de las pequeñas viviendas que
cubren los cerros.
Paso 4: los CAMPOS
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Las líneas de color se amplían para convertirse en campos de color. Se insertan nuevos programas
superpuestos sobre el tejido urbano existente. El diálogo entre lo viejo y lo nuevo crea oportunidades para
una nueva experiencia de Valparaíso. Como extensiones de la infraestructura de ascensores existentes -
que se distribuyeron ampliamente en el territorio urbano a principios de 1900 para mitigar la escarpada
topografía- los campos proponen una forma de reactivar los ascensores con un nuevo propósito más allá
del transporte.
Paso 5: ASCENSOR ESPIRITU SANTO
Seleccionamos el ascensor Espíritu Santo por su ubicación central, para probar la interacción de esta
propuesta con una serie de espacios públicos y edificios existentes en Valparaíso, como la Plaza de la
Victoria, la Biblioteca de Santiago, o el Museo La Sebastiana.
El eje verde del funicular se ha extruido en un volumen lineal que cruza la ciudad, sus espacios abiertos y
sus construcciones, adaptándose a las distintas alturas. A lo largo de este volumen, el comercio y la
cultura llenan el espacio contenido entre las ciclovías y los peatones. Las intersecciones con los edificios
existentes son reconfiguradas como nuevos espacios públicos, creando oportunidades para intercambios
programáticos o circulaciones verticales, que vinculen el espacio público elevado con la ciudad a nivel
de suelo.
El ascensor es un punto de intercambio a lo largo del campo de color. Entendido como el generador y a
la vez como la anomalía dentro del mapa habitable, las cabinas de ida y vuelta del ascensor se
conciben como una sola caja ciega partida en dos, en la que las caras resultantes de la división son las
únicas fachadas vidriadas. Al reorientar la experiencia del paseo, de la simple vista panorámica hacia el
encuentro con la otra mitad del carro –que ocurre sólo en el punto medio del recorrido- el viaje del
ascensor se centra en la interacción cara a cara de las personas (y su anticipación), ya que al subir o
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bajar por la línea adivinan el funcionamiento de esta ingeniosa infraestructura de la temprana ingeniería
industrial.
Los dos extremos de la banda verde del Espíritu Santo son miradores, conexiones físicas y puntos de
acceso a la ciudad. En el cerro, la vista es hacia las áreas de expansión de la ciudad y los cerros
adyacentes. En el agua, la conexión es con el frente marítimo (actualmente cortada por lo que queda
del puerto) y la apertura hacia el Océano Pacífico.
6.3. Centro abierto de actividades ciudadanas / Paredes Pino
Arquitecto: Paredes Pino - Fernando G. Pino, Manuel G. de Paredes
Ubicación: Islas Sisargas c/v Formentera c/v Cies, Córdoba
Las ciudades en general, y en particular las de larga trayectoria histórica como Córdoba, funcionan
como grandes acumuladores en los que las vivencias y las huellas que el hombre deja sobre ellas, se
superponen, conformando un todo unitario en el que es posible ver de un modo simultáneo diferentes
periodos. Proponemos incorporar una capa capaz de ser reformulada atendiendo a las necesidades que
sus usos demanden, consciente de su condición programática flexible y temporal.
Al mismo tiempo la propuesta se plantea como un lugar de intercambio, de encuentro, de tregua y
descanso que permita sentir el espacio urbano como un oasis donde realizar una parada, un lugar que
nos libere del acelerado ritmo vital al que obliga la vida contemporánea. La ubicación muy cercana a la
estación ferroviaria del tren de alta velocidad AVE, permite aprovechar este vacío urbano como una
oportunidad única, confiriéndole el carácter y la escala necesarias para que asuma su condición de
nuevo foco de interés no sólo local, es decir circunscrito al barrio, sino como polo de atracción
ciudadano en relación con la ciudad en su totalidad.
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El reto por lo tanto será el de poder dar una respuesta doble que permita al mismo tiempo resolver la
escala urbana y la humana, aquella más cercana al contacto mismo con la arquitectura. Se ha optado
por una solución que permita una gran multiplicidad de usos, teniendo en cuenta lo variado y temporal
de los mismos. La tercera condición a cumplir, la de ofrecer un espacio cubierto, protegido de las
inclemencias del tiempo, ha proporcionado un nuevo condicionante para establecer el sistema de la
propuesta.
Se plantea por tanto una solución a base de elementos circulares prefabricados que varían en altura y
diámetro y que ordenados de un modo flexible permiten una visión similar a la de un bosque urbano de
sombras. De este modo queda preservada otra condición programática la de evitar el cierre de lo
construido permitiendo una permeabilidad máxima a cota de peatón. Además de proporcionar sombra
o proteger de la lluvia los elementos prefabricados se han diseñado como un sistema completo capaz de
resolver otra serie de funciones a modo de mobiliario urbano, pueden convertirse en escenarios al aire
libre, areneros para niños, láminas de agua, construcciones con cerramiento como la cafetería los
almacenes de sillas para organizar eventos, y por supuesto como cubriciones para mercado temporal.
Se han valorado igualmente los otros puntos de vista desde los que es vista la actuación, tanto desde las
construcciones existentes como desde el puente sobre las vías, así como desde el propio Vial Norte, todas
ellas a vista de pájaro.
La posición como protectores aéreos resuelve igualmente la iluminación artificial en el mismo elemento y
permiten la evacuación del agua en su interior posibilitando su canalización hasta las zonas verdes para
aprovechar al máximo energéticamente sus condiciones geométricas. La disposición en diferentes alturas
y diámetros así como la posibilidad de dar distintos colores y texturas a sus superficies permite la
valoración de comportamientos diferentes frente a la luz y a los movimientos del aire entre las piezas.
Se piensa por tanto en un sistema en el que las estrategias vayan generando la formalización de lo
construido dando una solución unitaria a variadas y superpuestas escalas de acercamiento. Esto permite
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que las modificaciones y adaptaciones, siempre necesarias en este tipo de procesos, tengan cabida
desde el principio, desde la concepción misma de la propuesta. Las nuevas necesidades y datos han
permitido un mejor ajuste del proyecto sin que su coherencia como estrategia general se haya visto
afectada. Una flexibilidad entendida por tanto desde la capacidad potencial para acomodar diferentes
requerimientos y no desde la confianza en el movimiento de las piezas arquitectónicas.
6.4. Granja Urbana Huntington / Tim Stephens
Arquitectos: Tim Stephens
Ubicación: Huntington, NY, USA
La Granja Urbana Huntington es la respuesta a una serie de cuestionamientos urgentes con respecto no
sólo al contexto de la ciudad de Huntington, sino también a otras ciudades de Long Island.
Las dos problemáticas principales a que el proyecto responde son:
1. El acceso limitado y la falta de apoyo a las prácticas sostenibles de cultivo y el cultivo de una
fuente de alimentación propia.
2. La falta de escala inherente utilizable para peatones (no orientada hacia los autos) de la calle, los
lugares donde la interacción social puede prosperar y las comunidades puedan crecer de una
manera sana y constructiva.
La Granja Urbana Huntington es un caso de estudio para un recinto urbano de agricultura que se
encuentra dentro de las comunidades existentes. El recinto y sus conceptos asociados están destinados a
ser aplicados de forma similar en otros lugares de otros municipios de Long Island.
Este caso de estudio específico se ubica en el existente parque de estacionamiento cubierto en el centro
de Huntington Township, cerca de la biblioteca pública de la ciudad, la iglesia y guardería. El objetivo
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principal de la Granja Urbana es promover y apoyar el acto de la creciente producción propia en un
entorno controlado. La problemática de la producción de cultivos alimentarios sostenibles sólo va a ser
más frecuente y qué mejor manera de promover la práctica, que proveer los terrenos cultivables en el
centro de los municipios, accesibles a toda la comunidad.
La Granja Urbana ofrece parcelas cultivables en una variedad de configuraciones y tamaños para
adaptarse a los usuarios individuales y a familias pequeñas o grandes grupos de la comunidad de
usuarios. En la prestación de estos terrenos de cultivo para el uso de la comunidad, el recinto se convertirá
en un centro de interacción y actividad social, algo que hace mucha falta en las comunidades
existentes.
El recinto se articula para relacionarse con el peatón, a diferencia de las condiciones existentes. Senderos
y un juego de cambios de niveles y con el sentido de la aventura y el descubrimiento de moverse a través
del recinto. Caminos y líneas convergentes a un mismo sitio estimulan las oportunidades de interacción
social.
Ser usuarios de una ubicación céntrica permite llegar a pie hasta el recinto o utilizar el transporte público
existente, en el caso de la Ciudad de Huntington, el parque de automóviles existente se ha mantenido
por fines prácticos. La Granja Urbana Huntington tiene como objetivo abrir el camino para nuevas ideas
en términos de cómo las comunidades interactúan unas con otras y cómo una red de producción sólo
pueden lograrse a través de prácticas sostenibles.
6.5. Neighbourhood Park / Cino Zucchi Architetti
Arquitectos: Cino Zucchi Architetti (Cino Zucchi, Pietro Bagnoli with Francesco Cazzola, Filippo Facchinetto)
Proyecto: Neighbourhood Park
Ubicación: San Donà di Piave, Venecia
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San Donà de Piave es una típica ciudad de la región de Veneto, donde el antiguo núcleo de un
asentamiento ha sido rápidamente rodeado por las consecuencias físicas del rápido e inesperado
crecimiento económico de los últimos treinta años. La historia del lugar está fuertemente relacionada con
la economía agrícola tradicional, y su lenta pero constante acción de manejar los elementos naturales
para objetivos utilitarios. Hoy, el área funciona como una gran explanada industrial y comercial, en un
paisaje que lo protege de las crecidas del río Piave, un parque de retail, y un sector de medio crecimiento
residencial con un pobre diseño de espacios abiertos.
Si el medioambiente histórico ha conformado en el tiempo un número de espacios públicos, cuyas
características espaciales encajan bien en la dimensión sociológica de una pequeña ciudad para vivir, la
nueva expansión falla en este sentido, generando espacios de encuentro que se confrontan con la
evolución de nuevos estilos de vida en términos de densidad, privacidad y percepción de seguridad.
El encargo de la ciudad de San Donà de Piave de diseñar un pequeño parque de barrio ubicado en el
medio de uno de estos desarrollos suburbanos, son una ocasión para experimentar en el tema de un
espacio público contemporáneo en este “paisaje del medioevo”. La información inicial fue un poco
desalentadora: un diseño pobre de la nueva calle, una solución arquitectónica mediocre para las casas,
pequeños o inexistentes servicios para dar vida al nuevo espacio, pero más que eso, el fuerte carácter
“residual” del terreno asignado al parque, con baja accesibilidad pública y separado de la calle principal
por un lote de estacionamientos.
La forma del terreno, rodeado por casas de dos a cuatro pisos ha sido rediseñado para abrirse al sur
hacia la calle principal. Al lado del acceso principal, los estacionamientos han sido girados en noventa
grados para formar una superficie en forma de poroto con pavimentos coloreados y separados del
terreno por un montículo de tierra que recalca la existencia del río. Una superficie principal dura de
pequeñas piedras actúa como elemento unificador, generando los senderos peatonales, deformándose
en su ancho, forma y nivel para convertirse en una banca, abrirse para convertirse en un auditorio, una
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fuente, un lugar de encuentro para los niños, una ciclovía o un lugar para hacer picnic. Una pantalla de
madera en forma de espiral protege el sector de los juegos para los niños.
Los árboles, la iluminación y las bancas de piedras blancas perforadas por los árboles, definen el espacio
y crean diferentes microclimas en las diferentes estaciones. Un área central junto a la fuente para beber
está sombreada por árboles más densos, ofreciendo un punto más fresco en los veranos calurosos; una
banca de madera circular se extiende alrededor de un gran árbol de Roble para sentarse de manera
más informal. La altura del montículo de tierra que abraza el prado central está estudiada para proteger
el espacio del desorden que lo rodea pero no como una pantalla visual desde y hacia las casas. Varios
senderos se conectan con el espacio central, y a su vez con la estructura del barrio y de la ciudad.
La terminación del pavimento blanco, es sumamente fuerte en los días soleados (el barrio tiende a
llamarlo “Snowwhite” o “the Suntan park”), pero lentamente cambia a sombreas coloreadas con las
distintas horas y estaciones, amplificando la percepción de los eventos naturales y cambios climáticos,
como un gran reloj de sol o un paisaje reconciliando su dimensión natural con la vida diaria de la ciudad.
6.6. Parque para la Cultura y la Vida / Puerta, López y Ortiz
Arquitectos: Carlos Puerta, Diego López, Verónica Ortiz
Colaboradores: Alejandro Ospina, Pilar Arango
Ubicación: Medellín, Colombia
Planteamiento Urbano
La propuesta avoca por la generación de un gran vacío (plaza inclinada) como centro ordenador del
lugar, o núcleo que articula los diversos elementos que componen el barrio: centros comunitarios,
equipamientos deportivos, trama urbana, viviendas, entre otros. Esta proyecto público, preludia y gravita
en torno al edificio biblioteca, elemento físico que le ordena, marca e imprime carácter. Uno y otro,
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edificio y superficie pública, se completan y definen mutuamente, haciendo imprescindible lo objetual
como presencia del volumen vigoroso, en el vacío estructurador.
A su vez, la estrategia permite que el espacio público como estructura urbana genere un gran núcleo de
actividad, que posibilita convocar público a dos escalas entre el barrio y la ciudad y lo inscribe además
como un escenario para las actividades culturales, lúdicas y recreativas.
El espacio público entendido como la génesis formal del proyecto, es el negativo indispensable para que
el edificio pueda cumplir su condición de marca urbana y dialogar adecuadamente con el paisaje
circundante y lejano.
La intervención se define como un plano público continúo que posibilita la continuidad y del cual emerge
un volumen, una pieza precisa, contundente que adquiere a su vez una presencia casi escultórica.
Planteamiento Arquitectónico
El concepto genera un proyecto en el cual el volumen edificado sobre el nivel cero sea mínimo
pretendiendo permitir una perspectiva vinculante con los parques inmediatos y con los referentes lejanos
como el Cerro El Picacho y el Rio Aburra. En este sentido el proyecto opera como un potente mirador
que adquiere unas características y dimensiones representativas para el sector y la ciudad.
La estrategia arquitectónica pretende insertar el mayor porcentaje del edificio en el sub-suelo recreando
artificialmente la topografía original por medio de una plaza inclinada que logra a su vez conservar la
noción de vacío, de espacio urbano por excelencia privilegiando la noción de lo público sobre la
edificado, recreando así un nueva intervención en el cual se infiltra de manera precisa un volumen que
permite crear una nueva percepción de paisaje a partir de los elementos construidos.
El proyecto recoge los elementos dispersos en el territorio y apuesta por la generación de un gran
escenario público, en el cual, el edificio es un componente del conjunto que aparece como un mojón de
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sugerente fuerza plástica, articula un nuevo paisaje ordenado a partir del espacio público, y simbolizado
a partir del programa y su robustez volumétrica.
La pieza arquitectónica a su vez, presenta una condición de referente singular al generar una gran plaza
pública cubierta por el volumen suspendido donde se desarrollara todo el programa propio de la
biblioteca.
Así, este edificio-paisaje será el centro del barrio y sus fuerzas vivas, sus encuentros, sus dinámicas
cotidianas, como un telón escénico para mirar a Medellín y ser mirados por la ciudad, que encuentra en
esta nueva geografía re-creada, un recinto para el encuentro, la lúdica, la creación de conocimiento y
acontecimientos ciudadanos.
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El sector proporciona el escenario perfecto para
el uso del peatón, con un estructurante
geográfico como lo es el cerro el volador que
se convierte es esa pieza detonante capas de
articular en su entorno a las universidades
publicas y privadas, generando así un nuevo
sistema que integre la quebrada la iguaná y
permita una relación del sector educativo
con los demás sectores de la ciudad.
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Unidad Plaza Central, la plaza
como punto de tensión donde
confluyen el borde del cerro y
la quebrada, estructurando
el espacio y reordenando el
territorio dando cabida a nuevas
edificaciones que se insertan en
el lugar generando una relación
del trazado urbano con el cerro.
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Unidad Everfit. Incluye el plan
parcial propuesto para everfit
rescatando así los espacios públicos
haciendo una adaptación al paseo
urbano, así mismo se extiende un
brazo que proporciona nuevos
espacios públicos al sector de
caribe y cruza el río buscando
una conexión con la universidad
de Antioquia y los demás espacios
públicos del sector de Carabobo norte.
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Unidad Indural. integra el plan
propuesto para Indural,
aprovechando los espacios
públicos propuestos y generando
dos nuevas conexiones, la primera
con la sede de veterinaria de
la U de A y la segunda es un
brazo que se extiende por encima
de la quebrada la iguaná integrando
los barrios de el estadio y los
colores al sistema propuesto.
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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La Ciudad de Medellin. Una urbe con una enorme diversidad de servicios de salud y educación, una rica
oferta cultural, grandes oportunidades de inversión y crecimiento económico, y atractivos turísticos que
brindan un enorme potencial de calidad de vida para todos sus habitantes.
Sin embargo, las políticas recientes de los Gobiernos locales y nacional se han enfocado a impulsar un
desarrollo urbanístico centrado en el automóvil.
Este modelo de Ciudad que no es sustentable en el largo plazo y que es excluyente de una gran parte de
la población incluyendo la universitaria. Este modelo autocéntrico atenta contra la construcción del
espacio público y del disfrute de la Ciudad por todos.
Tiene también consecuencias negativas sobre la interacción social, la tolerancia y la propia construcción
de ciudadanía y democracia.
La construcción de calles, puentes, túneles y autopistas con espacios exclusivos para el automóvil (sin
banquetas y removiendo espacios verdes) son una demostración del modelo que prioriza autos sobre
personas.
Sólo aquellas personas tienen ingresos suficientes para comprar un automotor son capaces de utilizar y
tener preferencia en estos espacios públicos.
En cambio, el ciudadano a pie común y corriente termina arriesgando su vida en estos espacios para
llegar a su hogar, trabajo o sitios para cubrir sus necesidades. Se le niega el derecho a vivir la Ciudad y a
interactuar con otras personas en el espacio público.
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La Ciudad parece estar más interesada en el flujo del tráfico que en el bienestar de sus habitantes.
Pavimentar o cubrir baches se vuelve una prioridad, mientras que los escasos y reducidos andenes son
olvidados por las políticas y el presupuesto. Están en condiciones deplorables: con el pavimento
quebrado, con hoyos, con obstáculos al peatón como postes de luz, señalizaciones, teléfonos, etcétera).
Una buena parte de los andenes son secuestrados como estacionamiento por automóviles particulares.
Los pasos cebra no se mantienen y la construcción de puentes peatonales para dar preferencia al
automóvil son muestras de estas políticas que favorecen a un pequeño sector de por sí beneficiado.
El automóvil, cuya velocidad es en muchas ocasiones inferior a la de un peatón, se vuelve una capsula
de egoísmo, un lugar que aísla del prójimo y del entorno. Detrás del volante, las personas creen que
tienen más derecho que otros, simplemente por tener automóvil. El automovilista se acostumbra a
despreciar a peatones, bicicletas, patinetas, así como a banquetas y espacios verdes. Unos cuantos
privilegiados intolerantes con los otros fácilmente desprecian también las decisiones de la mayoría y
acuden al autoritarismo que les beneficia, que les abre más calles para ir más rápido. Por ello, el
automovilista, al sufrir y no disfrutar de la Ciudad, mina la democracia y libertad de otros ciudadanos.
La oportunidad de caminar en la Ciudad, sin importar si se es niño, discapacitado, anciano, hombre o
mujer, de manera segura y disfrutable es un derecho que todo habitante de esta metrópoli debe gozar.
Desplazarse por la Ciudad, gozándola, observándola y conviviendo en el mismo espacio con otros
contribuye a la creación de una ciudadanía solidaria y tolerante, que se ve a los ojos de manera
democrática de igual a igual.
Las empresas inmobiliarias y constructoras son en gran parte co-responsables de esta Ciudad segregada
y fría. Impulsan desarrollos habitacionales cuya lógica del miedo y desconfianza se vende como
exclusividad. Cerrados, sólo es posible acceder a ellos mediante automóviles particulares, aíslan a sus
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habitantes de todo vínculo con la Ciudad: la tienda, la panadería, el café, la papelería, etc., como pasa
actualmente en el poblado, laureles, el estadio y en la ciudadela nuevo occidente por dar algunos
ejemplos.
La calle, liga indispensable entre los diversos centros habitados, es hoy un sendero para el conductor y un
borde para el peatón.
Son estas mismas empresas inmobiliarias quienes buscan terrenos, expandiendo la ciudad de manera
insustentable, e impulsando más calles y carreras para acomodar la necesidad de transportación de sus
clientes potenciales. En esta búsqueda del negocio, su falta de ética empresarial los lleva a destruir
barrios, espacios públicos, bosques, cañadas y construir calles sin espacio para peatones o bicicletas con
las más mínimas especificaciones solo por cumplir una norma y no brindan esa calidad que el peatón
necesita.
Los peatones no existimos para ellos, sólo sus clientes a quienes prometen toda clase de comodidades
con tal de vender y posteriormente defraudan quebranto nuestra calidad de vida.
Un cambio de paradigma sobre el desarrollo urbano de esta Ciudad es fundamental.
La recuperación de la calle y del espacio público tiene la misión de desarrollar vínculos fecundos de
reconocimiento mutuo y solidaridad. Cómo construimos Ciudad incide también en el propio desarrollo
democrático de nuestro país.
Por esta razón, como estudiante de diseño urbano y por medio de este trabajo se quiere construir otra
Ciudad, hoy proponemos un cluster universitario donde el transeúnte es el factor más importante para el
desarrollo de este taller y de este
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La ciudadanía de recuperar de inmediato la banqueta para el peatón
democrático y las zonas verdes de la Ciudad.
Por eso en este trabajo lo que se busco fue construir una Ciudad compacta,
sustentable, menos dependiente del automóvil, con espacios públicos, un cluster
universitario donde la ciudad viva con una ciudadanía activa, tolerante y
solidaria.
En conclusión se busca que el cluster universitario sea sustentable y con rostro
humano.
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8. BIBLIOGRAFÍA
EL TRANSEÚNTE Y EL ESPACIO URBANO. Isaac Joseph. Argentina: Editorial Gedisa. 1ra edición 1988
LA PERCEPCIÓN. Rock Irvin. España: Editorial labor Mayo 1985.
LA PERCEPCIÓN. Fraisse Paul y Piaget Jean. Argentina: Editorial Pardos
ARTE DE PROYECTAR EN ARQUITECTURA, Ernst Neufert. Editorial Gustavo Pili, S.A. – Barcelona edición 14.
PAISAJES RADICALES. Reinventar el paisaje exterior, Jane Amidon.
EL PENSAMIENTO VISUAL, Arnheim Rudolf.
HUMANIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO. Buenos Aires Gobierno de la Ciudad. Ministerio de Desarrollo
Urbano Mayo de 2009.
HABITAD Y ESPACIO PÚBLICO. El caso de los vendedores informales en el espacio público físico de Bogotá.
Castañeda Alberto y Garcia Jon. Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaria de Gobierno, Instituto para la
Economía Social; PNUD, ONU-Hábitat. Bogotá 2007.
La Carta del Transeúnte Urbano 78
GUÍA PRÁCTICA DE LA MOVILIDAD PEATONAL URBANA. Instituto de Desarrollo Urbano. . Alcaldía Mayor de
Bogotá.
ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO Y AL TRANSPORTE. Universidad Nacional de Colombia, Sede Santa Fe de
Bogotá, Facultad de Artes, Oficina de Proyectos.
OTRAS BUSQUEDAS
www.wikipedia.org
www.eltranseunte.org
www.medellin.gov.co/transito
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