UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS, FÍSICAS Y QUÍMICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TEMA:
INFORME DE LAS 320 HORAS PRÁCTICAS PROFESIONALES, REALIZADAS EN COMPAÑÍA VERDU S.A
AUTOR:
MERO VELEZ LUCIA VESPERTINA
COORDINADOR:
ING. JOSÉ LÓPEZ FARFÁN
PORTOVIEJO, MARZO 2013
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CARRERA: INGENIERÍA CIVILPRÁCTICAS PROFESIONALES
ÍNDICE
1. INTRODUCCION 1
2. ANTECEDENTES 1-2
3. PLANTEAMIENTO DE LA PRÁCTICA 2-3
4. OBJETIVOS 3
4.1. OBJETIVO GENERAL 34.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 3
5. MARCO TEÓRICO 4-20
6. METODOLOGÍA 20
7. CRONOGRAMA DE PRACTICA 21 -22
8. RESULTADOS FINALES 23
10. ANEXOS 28 -48
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CARRERA: INGENIERÍA CIVILPRÁCTICAS PROFESIONALES
1. INTRODUCCION
La Práctica Profesional constituye el conjunto de actividades realizadas por alguien
(denominado "practicante") que se encuentra trabajando de forma temporal en algún
lugar, poniendo especial énfasis en el proceso de aprendizaje y entrenamiento
laboral. Los practicantes son realizadas por estudiantes universitarios en búsqueda de
la adquisición de habilidades útiles para desarrollar una carrera profesional o técnica.
Las Prácticas Profesionales proveen oportunidades para los estudiantes, puesto que
les permiten ganar experiencia en el ámbito laboral, llevar a la práctica de campo los
conocimientos adquiridos, generar una red de contactos y cumplir con un requisito
básico previo la investidura como Ingeniero Civil.
En el presente trabajo expreso las experiencias reales del desarrollo de las prácticas
profesionales en vía CRUZ VERDE – CRUCITA, las mismas que se constituyen
como un generador de conocimientos y es un elemento principal para nuestra
formación magisterial.
Las prácticas también proveen a las Instituciones o Empresas ir identificando
practicantes proclives a ser contratados por la compañía una vez que hayan
terminado su educación, con la ventaja de que éstos requerirían muy poco o ningún
entrenamiento adicional.
Las prácticas profesionales pueden ser de medio tiempo o de tiempo completo:
usualmente son de medio tiempo cuando el estudiante se encuentra tomando clases,
mientras que son de tiempo completo durante el verano
2. ANTECEDENTES
Los estudiantes de la Carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Técnica de
Manabí, debemos cumplir con varios requisitos como pasos previos a la elaboración
de la Tesis final que permita nuestra incorporación como Ingeniero Civil de la
República del Ecuador y entre ellos se encuentra realizar las PRACTICAS
PROFESIONALES, que deberán ser realizadas de acuerdo a lo estipulado en los
Reglamentos existentes para este fin y que se detallan a continuación:
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 1Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Art. 85.- Los estudiantes previo a obtener su título profesional, deberán prestar
servicios a la comunidad, a través de prácticas o pasantías pre-profesionales, de
acuerdo con las disposiciones reglamentarias.
Corresponde a las Autoridades de la Facultad de Ciencias Matemáticas, Físicas y
Químicas representadas por SUBDECANO de la Facultad, la coordinación de las
acciones necesarias para que los estudiantes cumplan con esta actividad, como parte
del proceso de formación profesional y como requisito para la sustentación del
trabajo de Tesis Final.
Como fundamental deberá establecer y calificar la relación con la empresa en que el
estudiante realizará dicha Práctica, pudiendo ser esta de orden Gubernamental o
privada. Además nombrará un Docente COORDINADOR de dichas prácticas.
3. PLANTEAMIENTO DE LA PRÁCTICA
En la vía CRUZ VERDE – CRUCITA se está construyendo una VARIANTE en el
sector Cerecito, la que se está realizando debido a que la sección transversal de la
alcantarilla que existía, no permitía la una normal evacuación de los caudales que se
generan en las estaciones invernales o de precipitaciones pluviales, las mismas que
producen escorrentías de gran magnitud en este sector y requería de una mayor
sección, debiendo elevar la cota para una nueva alcantarilla, a lo que los pobladores
del lugar se opusieron y no permitieron la ejecución del proyecto en este sector.
La realización de la Práctica Profesional se la definió por los siguientes parámetros:
Se debió elaborar un LIBRO DE OBRA SEMANAL, en el que se detallarán
todas las actividades realizadas como elemento fundamental, además de
llevar el control de acuerdo con el formato elaborado de manera conjunta con
el Docente Coordinador designado.
El mencionado LIBRO DE OBRA estuvo estar debidamente legalizado tanto
por el Representante de la Institución o Compañía como por el Docente
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 2Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Coordinador y una copia de los mismos ser remitida al Correo del señor
Subdecano, para su conocimiento.
Finalmente, en el INFORME FINAL se realizó un análisis comparativo
volumétrico de los Rubros Contractuales versus los avances porcentuales
ejecutados durante la correspondiente Pasantía.
Tanto para los resultados finales como para las Conclusiones, se realizó en el
primero de los casos, un CRONOGRAMA con los avances obtenidos y para
las Conclusiones se realizó una representación con Barras Estadísticas para
cada uno de los Rubros controlados y ejecutados. En ambos casos el análisis
se lo realiza solamente de manera porcentual debido al sigilo que se debe
guardar con lo relacionado a la parte económica.
4. OBJETIVOS
Los Objetivos que se cumplieron en el proceso de las Prácticas, se definieron como
un Objetivo General y cinco Objetivos Específicos.
4.1.OBJETIVO GENERAL
Analizar el avance de la obra durante el proceso de práctica profesional comparando
los rubros programados con los ejecutados.
4.2.OBJETIVOS ESPECIFICOS
Lograr la información referida con los rubros contratados para la variante, sus
volúmenes y plazo de ejecución.
Identificar por observación directa en la obra el proceso de ejecución de los
trabajos en la variante.
Elaboración de un libro de obra semanal en el que se detalla las actividades
realizadas, personal, maquinaria, tiempo, etc.
Realizar cronograma comparativo con obras programadas y obras ejecutadas.
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 3Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Analizar el proceso evolutivo de la obra estableciendo el cumplimiento o
incumplimiento de lo programado y los respectivos justificativos.
5. MARCO TEÓRICO
VÍA.- Es el espacio donde se desarrolla el tránsito. Se denomina vía a toda calle,
carretera o camino abierto al uso público, así como al camino privado utilizado por
una colectividad indeterminada de usuarios.
PARTES QUE COMPRENDE UNA VÍA:
La vía comprende la calzada, la acera, la berma, la cuneta, el estacionamiento, el
separador central, el jardín y el equipamiento de servicios necesarios para ser
utilizados.
CLASES DE VÍAS.
LAS VIAS DE ACUERDO A SU UTILIZACION SON:
Vía de Tránsito Rápido.
Vía Preferencial.
Vía Secundaria.
Vía Local.
VIA DE TRÁNSITO RÁPIDO.
Es aquella vía destinada al flujo de vehículos de tránsito ágil, que no presenta
intersecciones y con accesos y salidas especiales. La autopista y la Vía Expresa
constituyen esta clase de vía.
LA AUTOPISTA.- Es una carretera señalizada como tal, especialmente proyectada y
construida para la exclusiva circulación de automóviles que superan en llano 60
Km/h. También pueden estar dentro de la zona urbana.Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 4Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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No es permitido el acceso a las autopistas los vehículos de motor que no alcancen
en llano, los 60 km/h: triciclos, bicicletas, motocicletas, motocarros, vehículos de
tracción animal, animales y peatones.
LA VÍA EXPRESA.- Autopista especial de tránsito rápido de gran amplitud, que es
utilizada exclusivamente para el tránsito vehicular en ambas direcciones, con pocas
vías de acceso y sin intersecciones.
VIA PREFERENCIAL
Es toda vía de circulación pública o porción de ella en cuya longitud el tránsito de
vehículos tiene privilegio de paso, siendo por lo tanto obligatorio, para todos los
conductores detener sus vehículos antes de entrar a ella.
VIA SECUNDARIA
Es la vía destinada a interceptar, colectar y distribuir el tránsito, que tiene
necesidad de entrar o salir a las vías preferenciales.
VIA LOCAL
Destinada al acceso de zonas de poca circulación.
Las carreteras convencionales son aquellas que no reúnen las características propias
de las autopistas o vías rápidas.
Las carreteras convencionales pueden disponer de:
Más de un carril para cada sentido.
Carril adicional para facilitar la maniobra de adelantamiento.
Berma pavimentada o afirmada de más de 1,50 m. de anchura mínima.
Se entiende por vía de servicio o vía lateral un camino, con un trazado
sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tienen carácter secundario.
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 5Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Está conectado a la carretera principal solamente en algunos puntos y tienen
acceso a él las propiedades colindantes.
LAS VÍAS SEGÚN SU UBICACIÓN PUEDEN CONSIDERARSE COMO:
Vías urbanas.
Vías interurbanas o carreteras.
Son consideradas vías urbanas, las calles o plazas que componen la red interior de
comunicaciones de una población.
Se considera parte de tramo urbano las zonas de la vía en la que existen edificaciones
consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y con entramado de
calles al menos en uno de sus márgenes.
Las vías interurbanas también se denominan carreteras, son vías de doble
sentido de circulación que une localidades conformando el sistema vial nacional, las
mismas que tienen rango según su importancia: carretera nacional,
departamental, y vecinal.
ZONAS DE LA VIA
Plataforma: Es la zona de la vía formada por calzada y bermas dedicada al uso de
vehículos.
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 6Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Calzada: Es la parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Cuando ésta
presenta señalización horizontal precisando carriles de circulación se le denomina
calzada señalizada.
Berma: Es la franja longitudinal pavimentada o afirmada, contigua a la calzada, no
destinada al uso de automóviles a no ser en circunstancias especiales.
Borde exterior de la calzada: Es el borde exterior de la parte de la carretera
destinada a la circulación de vehículos en general. Si la vía tiene varias calzadas, el
borde es el espacio derecho de la calzada externa.
Berma Central: Es la zona longitudinal de la vía que separa las calzadas y no está
destinada a la circulación.
Carril: Es cada una de las bandas longitudinales en que queda dividida la calzada
después de la señalización.
Se caracteriza por tener una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila
de automóviles.
Para conocer el número de carriles de una vía, a efectos del sentido de circulación no
se deben considerar:
Los carriles reservados a determinados vehículos (BUS/ Taxi).
Los carriles de aceleración y deceleración.
COMPONENTES DE LA VIA
Separador: Es la zona longitudinal de separación de la carretera entre distintas
corrientes de circulación.
Cuneta: Es la franja existente a cada lado de la vía para recoger las aguas de las
lluvias.
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Intersección: Es el área común de dos o más vías que se cruzan a un mismo nivel.
Rotonda: Es una intersección en la que se permite la circulación en sentido
giratorio, describiendo una curva pronunciada alrededor de un macizo circular o
poco elíptico.
Cruce a nivel: Es el cruce a la misma altura entre una vía y una línea de ferrocarril
con plataforma independiente.
Isla Canalizadora: Es la zona elevada o delimitada de una calzada, generalmente en
una intersección, cuya función es encauzar la corriente circulatoria.
Las franjas oblicuas paralelas, enmarcadas por una línea continua o discontinua, que
forman la isla, se denominan cebreado.
Puente peatonal: Es el puente instalado, elevado sobre la vía y reservado a la
circulación de peatones.
Acera: Es la zona longitudinal de la vía urbana, elevada o no, destinada al tránsito de
peatones.
Zona de seguridad: Es la zona especialmente dentro de la calzada, reservada para el
refugio de peatones.
Paradero: Es el lugar donde se detienen regularmente los vehículos de servicio
público para tomar o dejar pasajeros.
Espacio de estacionamiento: Es el lugar utilizado para estacionar vehículos.
Curva de visibilidad reducida: Es aquella que, por su configuración, no permite
ver el ancho total de la calzada ni los vehículos que circulan en sentido contrario en
una longitud suficiente para realizar las maniobras con seguridad. Tampoco permite
ser vistos por los vehículos que circulan detrás en una distancia suficiente.
Recta: Es el tramo de vía que no se cambia de dirección.
Curva: Es el tramo de vía que cambia de dirección.
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 8Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Puente: Es la obra que permite el paso sobre corrientes de agua, depresiones del
terreno o sobre otras vías.
Badén: Es el cambio brusco de la calzada constituyendo una concavidad.
Resalto: Es el cambio brusco de la superficie de la calzada llamado comúnmente
rompe muelle.
Pendiente o rasante: Es la inclinación sobre la horizontal de un tramo de la vía.
Puede ser ascendente o descendente.
Cambio de rasante: Es el lugar en que se encuentran dos tramos de vía de distinta
inclinación.
Cambio de rasante de visibilidad reducida: Es el cambio de rasante que impide la
visibilidad de los vehículos que circulan en uno u otro sentido por la pendiente
contraria en una distancia suficiente para realizar las maniobras con seguridad.
CAPAS QUE CONSTITUYEN UNA VÍA
CAPA VEGETAL
Toda la capa vegetal deberá quitarse de las áreas donde se vaya a excavar, hasta una
profundidad mínima de 20 cm o como lo indiquen los planos, por debajo del nivel de
la superficie natural del terreno, de acuerdo con las indicaciones del representante del
órgano de contratación.
La remoción de la capa vegetal se efectuará con anterioridad al inicio de los trabajos
a un tiempo prudencial para que la vegetación no vuelva a crecer en los lugares
donde pasará la vía y en las zonas reservadas para este fin. El volumen de la capa
vegetal que se remueva al efectuar el desbroce y limpieza no deberá ser incluido
dentro del trabajo objeto de la presente Sección.
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PEDRAPLEN
Está formado por fragmentos de roca de gran tamaño que oscilan entre los 100 mm y
los 900 mm. Consiste en la extensión y compactación de materiales pétreos
procedentes de excavaciones de roca. Se usa para la construcción rellenos, bien de
gran altura o que sean inundables.
Son resistentes a la erosión y a la inundación de larga duración que los terraplenes
(rellenos realizados con tierra) y pueden tener taludes más verticales al mayor el
ángulo de rozamiento interno lo que les hace ocupar una superficie menor y utilizar
también una menor cantidad de material siendo el espesor de la tongada (cada capa o
manto que le va dando altura) es menor.
Partes del Pedraplén
Cimiento, parte inferior del pedraplén, en contacto con el terreno natural.
Núcleo, parte del pedraplén comprendida entre el cimiento y la transición. El
cimiento y el núcleo conforman el cuerpo del pedraplén.
Transición, formada por la parte superior del pedraplén y con espesor igual a
un metro (1m), salvo que los planos o las especificaciones particulares
modifiquen dicha magnitud.
Espaldón, es la parte exterior del relleno pudiendo formar parte de los taludes
del mismo.
Materiales
Serán productos pétreos procedentes de las excavaciones de la obra o de préstamos,
definidos en la documentación de obra.
La calidad de las rocas adecuadas a utilizar en pedraplenes serán las resistentes, sin
alteraciones apreciables y estables al agua.
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Si se utilizan materiales de la propia obra, o de préstamos, conviene previamente
establecer un plan de ensayos de identificación de materiales.
Las tareas a realizar son las siguientes:
Preparación de la superficie de asiento.
Precauciones especiales a considerar en la excavación, carga y transporte del
material.
Extensión y compactación por tongadas.
Replanteo
Toma de perfiles de fondo después de su preparación.
Replanteo con puntos de eje a distancia no menor de 20 m. con su
identificación.
Replanteo con estaquillado de los pies del pedraplén, con estaca y pie, y otra
desplazada de seguridad.
El replanteo se repetirá periódicamente a medida que sube el pedraplén.
Proceso Constructivo
Se inicia por el despeje y desbroce de la zona de asiento del pedraplén. Se extrae y
retira todo material inadecuado hasta la profundidad indicada en los planos. Si
existen terrenos inestables, turbas o arcillas blandas, se eliminarán o consolidarán. Se
realiza la preparación de la zona de circulación de los camiones.
Maquinaria
Pala Cargadora o excavadora de tipo frontal.
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Buldózer.
Camiones tipo Dúmper.
Compactadora.
Monitores de Riego.
MATERIAL DE PRÉSTAMO IMPORTADO
Se entiende por relleno compactado al conjunto de operaciones para la colocación de
rellenos con material del suelo existente o material de préstamo hasta llegar a niveles
y cotas requeridas.
La altura del relleno compactado dependerá de ciertos factores tales como:
El tipo de piso que se va a colocar.
Altura del contrapiso (mínimo 3 cm).
El diámetro de las piedras que se colocará para la soladura (15 cm).
Las unidades que se tomen en cuenta para este ítem dependerán de la altura que se
quiera compactar y del lugar de donde se aprovisione el material de relleno.
Si se está trabajando con alturas mayores a 0.40 m y el material de relleno proviene
de banco de préstamo, la unidad que se tomara será (m³).
Si se está trabajando con alturas menores a 0.40 m y el material de relleno proviene
de las excavaciones realizadas en la obra, la unidad que se tomará será (m²).
Serán todas las actividades necesarias para la colocación de material suelto en los
sitios que se indique.
El material de relleno a ser usado será el mismo material del suelo producto de
las excavaciones a menos que sea un suelo orgánico.
Si el material no es suficiente para alcanzar el nivel y la cota deseada se
utilizará ripio de un banco de préstamo.
Las capas del material suelto no serán mayores a 20 cm.
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Para compactar las capas del material que se coloquen, se hará uso de una
compactadora mecánica o en su defecto se usará un Pisón fabricado en
obra.
Lo primero que se debe hacer es el trazado de niveles y cotas que determine el
proyecto. El relleno será aplicado previo desbroce del terreno.
Todos los trabajos previos como cimentaciones, instalaciones y otros que vayan a ser
cubiertos con el relleno deberán ser concluidos.
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Este trabajo consiste en la eventual disgregación del material de la subrasante
existente, el retiro o adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación,
compactación y perfilado final de acuerdo con la presente especificación, conforme y
con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto
y las instrucciones del Interventor.
MATERIALES
Los materiales de adición deberán presentar una calidad tal, que la capa de
subrasante mejorada cumpla los requisitos exigidos para los suelos seleccionados, en
el numeral 220.2 del Artículo 220 de las presentes especificaciones.
Los trabajos de mejoramiento de subrasante deberán efectuarse según
procedimientos puestos a consideración del Interventor y aprobados por éste. Su
avance físico deberá ajustarse al programa de trabajo.
Si los trabajos de mejoramiento de la subrasante afectaren el tránsito normal en la vía
o en sus intersecciones y cruces con otras vías, el Constructor será responsable de
tomar las medidas para mantenerlo adecuadamente.
Mejoramiento de la subrasante involucrando el suelo existente
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En el caso de que los documentos del proyecto prevean la construcción de la
subrasante mejorada involucrando los materiales de la subrasante existente, éstos se
disgregarán en las zonas y con la profundidad establecida en los planos, empleando
procedimientos aceptables para el Interventor.
Si el proceso implica el retiro de parte del material existente, éste se cargará y
transportará a las zonas aprobadas de disposición de sobrantes donde será
descargado y dispuesto a satisfacción del Interventor.
El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios indicados en los
documentos del proyecto o definidos por el Interventor, en cantidad tal, que se
garantice que la mezcla con el suelo existente cumpla las exigencias del numeral
230.2, en el espesor señalado en los planos o ajustado por el Interventor.
Los materiales disgregados y los de adición, se humedecerán o airearán hasta
alcanzar la humedad apropiada de compactación y, previa la eliminación de
partículas mayores de setenta y cinco milímetros (75 mm), si las hubiere, se
compactarán hasta obtener los niveles de densidad establecidos para la corona del
terraplén en el aparte 220.5.2 del Artículo 220.
Mejoramiento de la subrasante empleando únicamente material adicionado
Cuando los documentos del proyecto prevean la construcción de la subrasante
mejorada solamente con material adicionado, cuyas características han de
corresponder a las de los denominados suelos seleccionados en el numeral 220.2 del
Artículo 220, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se construya
directamente sobre el suelo natural existente o que éste deba ser excavado
previamente en el espesor indicado en los documentos del proyecto y reemplazado
por el material de adición.
SUB BASE
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 14Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante tiene por
objeto:
a) Servir de capa de drenaje al pavimento.
b) Controlar o eliminar en lo posible cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
c) Controlar la ascensión capilar del agua provenientes de las napas freáticas
cercanas protegiendo así al pavimento contra los hinchamientos que se
producen en épocas de helada .Este hinchamiento es causado por el
congelamiento del agua capilar, fenómeno que se observa especialmente en
los suelos limosos donde la ascensión capilar del agua es considerable.
El material de la sub-base debe ser seleccionada y tener mayor capacidad que el
terreno de fundación compactado, este material puede ser grava, arena, grava o
granzón, escoria de los altos hornos y residuos de material de cantera. En algunos
casos es posible emplear para la sub-base material dela subrasante mezclado con
granzón, cemento, etcétera.
El material ha de tener las características de un suelo A1 o A2 aproximadamente.
Su límite líquido debe ser inferior al 35% y su índice plástico no mayor a 6 .El CBR
no podrá bajar del 15%.
Si la función principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje, el material a
emplearse debe ser granular y la cantidad de material fino que pasa el tamiz No 200
no deberá ser mayor al 8%.
En la actualidad como elemento drenante en la sub-base se está utilizando con mucha
frecuencia geotextiles. El geotextil se define como cualquier textil permeable usado
en fundaciones, roca o suelo. Sus propiedades hidráulicas son considerables,
convenientes para las funciones de filtración y drenaje.
CONSTRUCCION DE SUB-BASES
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 15Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la subrasante definida en los
diseños, conformación y compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro
material granular aprobado por la Interventoría. El trabajo se extenderá a las bermas,
si así lo indican los planos o lo exige el Interventor. Materiales.
El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas y
limos. En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa
uniforme, compacta, libre de terrones de arcilla, materia orgánica, basuras,
escombros, u otros elementos objetables a juicio del Interventor.
Estos materiales deben cumplir las siguientes propiedades: Granulometría. Tamiz
Porcentaje que pasa, Arenilla Material granular 3″ – 100 2″ – 65 – 120 1-1/2″ 100 –
1″ – 45 – 75 3/4″ – - 3/8″ 75 – 100 30 – 60 Nº 4 62 – 100 25 – 50 Nº 10 50 – 100 20
– 40 Nº 40 30 – 70 10 – 25 Nº 200 8 – 30 3 – 15.
La gradación propuesta de los materiales de sub-base, estará dentro de los límites
especificados en la tabla anterior, con una variación uniforme de los tamaños gruesos
a los finos.
BASE GRANULAR
Es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico y la
Sub Base. Debido a su proximidad con la superficie, posee alta resistencia a la
deformación, para soportar las altas presiones que recibe. Se construye con
materiales granulares procesados o estabilizados y, eventualmente, con algunos
materiales marginales. Se utiliza para la conformación de las estructuras de
pavimentos.
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Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.
La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material
friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta
capa además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización)
para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en
forma adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es
indispensable para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas
delgadas. En caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y
se comienza a transitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones
transversales.
En el caso de la granulometría, no es estrictamente necesario que los granos tengan
una forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor
importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una
plasticidad mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que
tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.
BASEASFÁLTICA
Antes de la colocación de la carpeta de hormigón asfáltico y con el objeto de
impermeabilizar la base y unirla con la capa de rodadura, se deberá colocar una capa
de asfalto líquido de baja viscosidad que satisfaga los requerimientos del MOP
810.3 y se distribuya en una cantidad entre 1 y 2.25 litros por metros cuadrado. Es
importante anotar que inmediatamente antes de la distribución del riego de
imprimación deberá ser barrida la superficie de la base y mantenerse limpia de
cualquier material extraño, así como también encontrarse en estado seco o
ligeramente húmedo.
La capa de base deberá mantenerse imprimada hasta que la cantidad de asfalto haya
sido absorbida totalmente en la superficie. Si el asfalto no ha sido absorbido hasta 2
horas después de su aplicación, deberá colocarse sobre la superficie una cantidad
suficiente de arena para secar el exceso de asfalto o también para protegerlo
de posibles daños debido a lluvias antes de la penetración completa del material
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asfáltico. Se deberá mantener la capa imprimada durante un tiempo máximo de 5
días antes de conformar la capa de rodadura. El equipo básico a utilizarse en el
proceso de imprimación constará como mínimo de una barredora mecánica y un
distribuidor a presión para la aplicación del material asfáltico.
CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura estará conformada por una carpeta de hormigón asfáltico
constituido por agregados de roca o grava triturada total o parcialmente, arenas y
relleno mineral, de tamaño máximo ½” así como también de cemento asfáltico de
penetración 40 – 50 (AP-3) o 60 – 70, los mismos que deberán cumplir los
requerimientos MOP 405.5.1 y MOP 405.5.2 respectivamente y que se muestran a
continuación:
Requisitos de Gradación para Agregados de Hormigón Asfáltico para Carpetas de
Rodadura MOP 405.5.1
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Tamiz %QuePasaT.M.½”¾” 100½” 90–100No.4 44–74No.8 28–58No.50 5–210No.200 2-10
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Adicionalmente los agregados para hormigón asfáltico deberán satisfacer los
siguientes requisitos:
ƒ: Desgaste en el ensayo de abrasión Los Ángeles con 500 revoluciones:
Máximo 50%.
ƒ:Fracción de Agregado que pasa el tamiz No. 40:
ƒ:Límite plástico menor que 4
ƒ:Desgaste al sulfato de sodio con 5 ciclos de inmersión: Máximo 12%
ƒ:Adhesividad o impregnación con el cemento asfáltico: Mayor o igual a 95%, esto
es una peladura menor al 5%.
Requisitos para Mezclas Asfálticas
MOP 405.5.2
La carpeta asfáltica se conformará una vez que la base haya sido debidamente
imprimada y se encuentre limpia y seca. La distribución de la mezcla asfáltica se
realizará utilizando una máquina terminadora autopropulsada, la cual deberá
espaciar el hormigón a una temperatura superior a los 110º C. En secciones
irregulares pequeñas en donde no sea posible utilizar la terminadora podrá
completarse la distribución de forma manual.
Una vez efectuada la distribución de la capa de hormigón asfáltico se procederá a su
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Ensayos de acuerdo al
MétodoMarshall
TráficoPesado
Min MáxNúmerode golpes 5
Estabilidad(Libras) 1800 -
Flujo(Pulgada/100) 8 16
% Vacíos con aire
(Carpeta)
3 5
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compactación inicial por medio de cilindros lisos estáticos o vibratorios (sin que
trabaje el vibrador) de un peso entre 8 y 10 toneladas. La compactación se iniciará en
los bordes de la capa y avanzará hacia el centro, traslapando cada pasada la mitad del
ancho de la pasada inmediatamente anterior.
Luego del rodillado inicial se continuará con la compactación empleando rodillos
neumáticos de llantas lisas y de una carga mínima por rueda de 1 tonelada con una
presión de inflado de 6 kg/cm2, hasta conseguir la densidad especificada con un
mínimo de dos pasadas sobre toda la superficie. No deberán efectuarse pasadas de
ningún tipo de rodillo cuando la temperatura de la mezcla sea inferior a los 90º C.
En los lugares inaccesibles a los rodillos se deberá efectuar la compactación de la
mezcla con pisones mecánicos hasta alcanzar la densidad y acabado especificados.
La capa de hormigón asfáltico compactada deberá presentar una textura lisa y
uniforme, sin fisuras ni rugosidades y estará construida de conformidad a los
lineamientos, espesores, cotas y perfiles estipulados en los planos y diseños.
Mientras la compactación se encuentre en proceso no se permitirá ninguna
circulación vehicular.
El equipo mínimo indispensable para la conformación de la capa de rodadura
constará de una máquina terminadora de hormigón asfáltico autopropulsada, un
rodillo de cilindro liso de 8 a 10 toneladas, un rodillo neumático y equipo de
transporte (Camión de volteo) compatible con el distribuidor del hormigón asfáltico.
6. METODOLOGÍA
Estas prácticas se pueden definir como una estrategia de aprendizaje que permite
alcanzar uno o varios objetivos.
Después de haber realizado los respectivos trámites para hacer las prácticas, me puse
en contacto con el Ing. José López Farfán quien fue mi Coordinador y con el Ing.
Cesar Lara Zabala Director de la obra; se estableció un horario de lunes a viernes de
4 horas diarias de 8:00 a 12:00, iniciando el lunes 14 de enero de 2013 hasta el 15 de
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febrero de 2013. Luego de que el ciclo de estudios del periodo septiembre 2012 –
febrero 2013 terminó, mediante oficios comunique a las Autoridades
correspondientes que iba realizar 8 horas diarias empezando desde el lunes 18 de
febrero del presente año.
Después de presentarme ante la Compañía Constructora, realizamos el recorrido en
los diferentes frentes de trabajo y Conjuntamente con mi Coordinador decidimos que
llevaría el control de la Variante Cerecito que está ubicada en la vía Cruz Verde –
Crucita, la cual se dividió en 2 partes, correspondiéndome el seguimiento desde la
abscisa 16+226,30 hasta la 17+130,64, siendo este tramo el 50% de la Variante; y de
esta manera mediante la observación directa y la recolección de datos poder definir
un CRONOGRAMA DE LOS TRABAJO para comparar el avance porcentual
ejecutado con relación a lo programado por la Empresa.
7. CRONOGRAMA DE PRACTICA
Es necesario hacer énfasis, en que el presente Cronograma solo se analizan las
comparaciones porcentuales de los rubros contratados y programados,
comparándolos con los avances ejecutados por la Empresa Constructora, sin
considerar los costos que generan dichos rubros; lo que se muestra en el gráfico que
se adjunta a continuación:
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8. RESULTADOS FINALES
Realizando el análisis de los datos que constan en el respectivo Cronograma de
Trabajo, se pueden apreciar los porcentajes de las actividades programadas en cada
rubro, con las ejecutadas en cada uno de ellos.
Los siguientes son los resultados de avance obtenidos con relación al 50 % del total
de la Variante:
Retiro de fango/capa vegetal 77,88%
Pedraplén 77,88%
Material de préstamo importado 77,40%
Material de mejoramiento 55,29%
Material de sub-base 33,17%
Base granular 22,12%
Base Asfáltica 0,00%
Capa de rodadura 0,00%
Para una mejor interpretación y representación de los resultados obtenidos, a
continuación se muestran los análisis de cada Rubro, utilizando para el efecto barras
de tipo estadístico en el que consta el total de cada rubro, el 50 % del mismo y los
avances percibidos durante el proceso de práctica.
GRÁFICOS DE BARRAS
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RETIRO DE FANGO / CAPA VEG...0
50
100
TOTAL 100 %PRACTICA 50 %AVANCE 77,88%
PEDRAPLEN0
50
100
TOTAL 100 %PRACTICA 50 % AVANCE 77,88%
MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO
0
50
100
TOTAL 100 %PRACTICA 50 %AVANCE 77,40%
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MATERIAL DE MEJORAMIENTO0
50
100
TOTAL 100 %PRACTICA 50 %AVANCE 55,29%
MATERIAL DE SUB-BASE0
50
100
TOTAL 100 %PRACTICA 50 %AVANCE 33,71%
BASE GRANULAR0
50
100
TOTAL 100 %PRACTICA 50 %AVANCE 22,12%
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Nota: cabe recalcar que los gráficos de la base asfáltica y de la capa de rodadura no
están representados porque su porcentaje de avance es cero.
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La realización de las 320 horas prácticas me permitió conocer y aprender mucho en
lo que se refiere a la práctica profesional de la Ingeniería Civil en el campo, debido a
que tuve la oportunidad de formar parte del proceso constructivo de la Variante
Cerecito que se está realizando en la VÍA –CRUZ VERDE CRUCITA y que está
siendo ejecutada por la Compañía de Construcciones VERDU S.A.
Los resultados obtenidos de estas pasantías, se lograron de acuerdo a lo establecido,
cumpliendo a plenitud cada uno de los objetivos.
Como estudiante pudo sentir el medio en el que mi carrera se desenvuelve, las
situaciones y el campo de trabajo, de esta manera es como adquirimos experiencia
que nos permitirá facilidades para desenvolvernos mejor en nuestra futura vida
profesional.
De común acuerdo con el Ing. José López Farfán, mi Coordinador de la Pasantía, se
puso en práctica mis conocimientos adquiridos en el aula de clase, relacionándolos
con la puesta en obra y su seguimiento; pudiendo notar que para la ejecución de este
proyecto no se lo realizó en el periodo de tiempo establecido por las siguientes
situaciones.
Retraso de las indemnizaciones
Por las lluvias
Después de haber concluido exitosamente mis prácticas profesionales puedo hacer
las siguientes recomendaciones:
Los pasantes deberíamos hacer todas las preguntas que creamos necesarias
dentro de la práctica y aprovechar la oportunidad esta de aprender más.
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Las practicas no solo deberían darse como requisito para egresar en la
Carrera, sino en el transcurso de los años de estudios, ya que esto
permitirá que los futuros Ingenieros Civiles tengan los suficientes
conocimientos y la experiencia necesaria en obra, para un buen desarrollo
laboral en la profesión.
Hacer los trabajos o proyectos asignados, aunque sean pequeños -con
calidad- y dentro del plazo que le hayan dado, aunque esto suponga que
tenga que dedicar más horas.
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10. ANEXOS
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LIBRO DE OBRA
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DATOS OBTENIDOS DE LA VARIANTE:
Inicio de la variante:16+226,30
Fin de la variante: 18+034,98
Longitud total: 18034,98m-16226,30m=1808,68m
Retiro de fango 0,50m
Pedraplén 1,50m
Préstamo importado 1,70m
Mejoramiento 0,30m
Sub base 0,30m
Base granular clase 1 0,25m
Base asfáltica 0,10m
Capa de rodadura 0,05m
CÁLCULOS DE LOS VOLÚMENES
Volumen De Fango:
Vf=1808.68 x 34.36 x 0.50= 31073.12 mᵌ
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 40Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Volumen De Pedraplén:
Vpp=1808.68 x 22.20 x 1.50=60229.04 mᵌ
Vpp= (6.08+3.82)/2 x 1.50 x x1808.68 x 2=26.858.99mᵌ
Vpp Total=60229.04 mᵌ+26.858.99mᵌ= 87087.94 mᵌ
Volumen De Préstamo Importado:
Vmp=1808.68 x 22.20 x 1.70=68259.58 mᵌ
Vmp=(3.82+1.28)/2 x 1.70 x1808.68 x 2=15681.26mᵌ
VmpTotal=68259.58mᵌ+15681.26mᵌ= 83940.84mᵌ
Volumen Del Material De Mejoramiento:
Vm=1808.68 x 22.20 x 0.30=12045.81mᵌ
Vm=(1.82+0.83)/2 x 0.30 x1808.68 x 2=1144.89mᵌ
VmTotal=12045.81mᵌ+1144.89mᵌ=13190.70 mᵌ
Volumen de sub-base:
Vsb=1808.68 x 22.20 x 0.30=12045.81mᵌ
Vsb=(0.83+0.38)/2 x 0.30 x 1808.68 x 2=656.55mᵌ
VsbTotal=12045.81mᵌ+656.55mᵌ=12702.36mᵌ
Volumen de base granular:
Vbg=1808.68 x 22.20 x 0.25=10038.17mᵌ
Vbg=(0.38x0.25)/2 x1808.68 x 0.25 x 2=42.96mᵌ
VbsTotal=10038.17mᵌ+42.96mᵌ=10081.13mᵌ
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 41Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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Nomenclatura:
Vf= volumen de fango o capa vegetal
Vpp= volumen de pedraplén
Vmp= volumen de material de préstamo importado
Vm= volumen de mejoramiento
Vsb= volumen de sub-base
Vbg=volumen de base granular
RESÚMEN
Vf= 31073.12 mᵌ
Vpp=87087.94 mᵌ
Vmp=83940.84 mᵌ
Vm=13190.70 mᵌ
Vsb=12702.36 mᵌ
Vbg=10081.13 mᵌ
Superficie de Base Asfáltica:
Sba= 40152.69m²
Superficie de Capa de Rodadura:
Scr=40152.69m²
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 42Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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EXCAVACION Y PERFILADO DE LA SUBRASANTE EN LA VIA DE ACCESO A LA REFINERIA DEL PACIFICO
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 43Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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COLOCACIÓN DE LOS PUNTOS LATERALES Y EXCAVACIÓN EN LA VARIANTE DEL CERRO LAS CABULLAS DE LA VÍA
ROCAFUERTE - BAHÍA
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 44Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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COLOCACIÓN DE MATERIAL DE PRÉSTAMO IMPORTADO EN LA
“VARIANTE CERECITO” DE LA VÍA CRUZ VERDE - CRUCITA
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 45Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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COMPACTACIÓN POR CAPAS, DEL MATERIAL DE PRÉSTAMO
IMPORTADO EN LA “VARIANTE CERECITO” DE LA VIA
CRUZ VERDE - CRUCITA
TOMA DE DATOS TOPOGRÁFICOS PARA LA NIVELACIÓN DEL
TERRENO
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 46Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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RECORRIDO Y REPORTE DE ACTIVIDADES EN LA “VARIANTE
CERECITO” DE LA VÍA CRUZ VERDE – CRUCITA CON EL
COORDINADOR DE LAS PASANTÍAS ING. CIVIL JOSÉ LÓPEZ FARFÁN
Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 47Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.
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