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FORO COTA MIL
Buenos días apreciados colegas y amigos
PROPÓSITO
Esta reunión es una oportunidad para recorrer el proceso que ha
culminado en el enlace que se construye entre la Cota Mil y la
Autopista a La Guaira y para tratar de entenderlo, lo que puede
ayudar a acumular experiencia para otras obras urbanas de gran
envergadura, como podrían ser la autopista Carabobo, la
circunvalación Sur y también la autopista a Caricuao, Las Adjuntas,
Los Teques y El Consejo, prevista para continuar por el sur del lago
de Valencia hasta más allá deTocuyito. Lamento la ausencia del
Ministerio de la Infraestructura porque nos priva de la oportunidad
de conocer las características de una obra que debería merecer
respaldo y apoyo si fuera conocida y convincente. Pero es un
trabajo hecho en secreto, lo cual no tiene explicación, a no ser que
el Ministerio actúe con soberbia y piense que nadie más tiene
conocimientos sobre la materia o puede que evite el análisis público
por temor al planteamiento de observaciones sobre aspectos no
considerados en la solución. En todo caso, este ejercicio de hoy,
debió ocurrir hace mucho tiempo de forma que lo repito, la iniciativa
pudiera contar con respaldos entusiastas y públicos, tanto de la
colectividad como de los gremios profesionales.
También aludiré a la falta de participación de organismos
relacionados con la conducción del desarrollo urbano de Caracas y
a la sumisión en el desempeño profesional.
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PRIMERO historia
El Plan Rotival de 1939 propuso la Cota Mil con un trazado de
carretera para tráfico liviano y de paseo. Enlazaría con la vía a La
Guaira y subiría hasta el pie el Avila desde Ruperto Lugo, tocaba el
Sur del Manicomio, llegaba a la Puerta de Caracas y después de
pasar por el Norte de Maripérez, terminaba en San Rafael para
bajar a Sabana Grande. (imagen). Era una vía para ser construida
de Oeste a Este y se complementaba con una nueva carretera al
litoral por la margen izquierda de la Quebrada Tacagua. Es obvio
que hace setenta y cinco años se entendía que el pie del Avila
quedaba bastante más al sur que hoy. En menos de veinte años, el
crecimiento de Caracas obligó a replantear la estructura vial urbana,
incluyendo las características de la actual Cota Mil y las de su
conexión con la autopista hacia el Litoral que ya se había decidido
construir. Esto significó abandonar el concepto inicial de carretera
de montaña y a optar por una autopista expresa para aliviar la
circulación en las vías Este –Oeste de la ciudad
El enlace entre estas dos vías fundamentales ha sido proyectado
más de una vez. Con el primer proyecto, elaborado en 1951 se
construyó el tramo entre Tiro al Blanco y Maripérez, para facilitar
las obras del Teleférico y su alineamiento se utilizó para delimitar el
Parque el Avila. En 1965 el Ministerio creó la Oficina de la Cota Mil
que desarrolló proyectos y construyó la avenida entre el distribuidor
Baralt y La Urbina, la enlazó con la Fajardo y construyó la Autopista
hasta Guarenas. Por la evidente necesidad de continuar la Cota Mil
hasta la Autopista a La Guaira, el Ministerio encargó dos proyectos.
El primero al Ing. Orlando Orozco en 1973 y el segundo a
OCOIDESA en 1983. El proyecto Orozco bordeaba las partes altas
de La Pastora y Lìdice, requería
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mover grandes volúmenes de tierra y afectaba 1600 viviendas. El
proyecto OCOIDESA, quedaba al sur de la solución Orozco y
hubiera afectado a 1.400 viviendas. También planteaba una fuerte
modificación del terreno y a utilizar muros de tierra armada de gran
altura. Por intervenir cuatro quebradas grandes y otras pequeñas
obligaba a construir colectores marginales y otras obras hidráulicas
muy costosas. En 1985, una vez analizados minuciosamente los
estudios anteriores, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
decidió elaborar un nuevo proyecto (imagen). Proponía un
viaducto en Catuche y una trinchera cubierta que preveía mejorar el
área inmediata a la Puerta de Caracas. Seguían un viaducto sobre
Lìdice y después una trinchera cubierta por El Manicomio con un
distribuidor para que los residentes del norte de Catia pudieran
acceder a la vialidad expresa de la ciudad, lo que hubiera sido un
aporte positivo para esta población de Catia condenada a entrar y
salir a su comunidad solo por la congestionada Avenida Sucre.
Después del Manicomio seguían un túnel bajo Los Frailes y otra
trinchera descubierta hasta el empalme con la Autopista. La
solución requería desplazar 700 familias a ser reubicadas en el
cerro Macayapa o donde propusieran los afectados y por ello, en
anticipación de resistencia , el Ministerio hizo una encuesta socio –
económica amplia para conocer las condiciones de la familias a
reubicar y sus aspiraciones y también para evaluar y adquirir los
inmuebles a precio justo y con el consentimiento de los afectados.
Se levantó un catastro muy completo, incluyendo terrenos vendidos
por el Instituto de Ferrocarriles y también recopilaron ofertas
disponibles en el mercado para suministrar opciones a las familias a
desplazar. Parte de los inmuebles fueron pagados, pero
permanecen ocupados por haber diferido la obra.
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Al analizar alternativas el Ministerio descartó la solución en túnel
porque la pendiente sería excesiva y porque requeriría chimeneas
de 120 metros de altura. Estos datos han sido obtenidos de la
presentación a la Cámara de la Construcción en 1996
Este proyecto del Ministerio fue concebido como una obra vial y
urbana, por resolver problemas generales de la circulación en la
ciudad y por proponer mejoras en el norte de Catia al aportar
vialidad y posibilidad de transporte en el ámbito. Como se ve, la
Cota Mil tiene una historia larga que merece ser recopilada y
escrita. Entre las personas que tienen información y han sido
protagonistas en el ordenamiento de Caracas, cabe mencionar al
Ing. Pedro Pablo Azpurua, primer Ingeniero Municipal del Distrito
Federal.
SEGUNDO parálisis
En el período Caldera 2 se intentó iniciar las obras del proyecto
elaborado por el Ministerio pero las travesuras políticas y la
resistencia de fracciones de la comunidad, azuzadas por la doble
cara del Alcalde Isturiz, quien de día se reunía con el Ministerio y de
noche sembraba resistencia en el vecindario. Esta actitud quizás
proviniera de ver la Cota Mil como una obra de un grupo político
rival, en lugar de entender que se trataba de un producto
proveniente de la administración, tal como debería suceder si
tuviéramos continuidad administrativa y memoria institucional. El
Padre José Virtuoso, como asesor y miembro de la comunidad tuvo
parte en influir para que se suspendiera la conexión hacia La Guaira
pasando por estas áreas urbanizadas del Norte de Catia. Además,
otros Ministerios, con responsabilidad en obras de este tipo, se
hicieron los locos por temor a un posible costo político lo que
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contribuyó a diferir la construcción. Como resultado, la obra no se
ejecutó porque los intereses de los menos encontraron como
prevalecer sobre lo que hubiera convenido a las mayorías, las
cuales suelen ser pasivas cuando no disponen o no entienden la
información sobre las consecuencias o beneficios de cualquier
cambio.
TERCERO lo más reciente
El año 2005 fue convocado un concurso con el propósito de acopiar
soluciones para una nueva autopista al litoral. (imagen) . La
solución ganadora propuso prolongar la Cota Mil hasta el litoral sin
empalmar con la vía actual. Aquí se propuso el túnel, que hoy se
construye y que no tocaría el tejido urbano de Catia. Es posible (no
estoy seguro) que este criterio provenga de una instrucción o
deseo presidencial, en el sentido de no perturbar áreas ocupadas
por familias de bajos ingresos, es decir los barrios. Esto tiene
relación con el temor a los cambios y hace dudar sobre la
sinceridad de las ofertas y los programas para remodelar barrios.
La solución perdedora no pasaba por el Parque El Avila sino por la
Zona Protectora del Area Metropolitana (que va de la Quebrada
Tacagua hacia el Oeste) y propuso un desarrollo habitacional de
carácter urbano acorde con la reglamentación del Ministerio del
Ambiente para la Zona. Este desarrollo es la actual Ciudad Caribia,
originalmente llamada Ciudad Vargas, para identificarla con el
litoral. Al más alto nivel de gobierno, se decidió construir esta
ciudad, la bautizó, al principio, como Ciudad Camino de los Indios y
ordenó proporcionarle acceso, lo que implicó descartar la solución
ganadora y congelar los esfuerzos para implantar una nueva
autopista.
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Siendo Vicepresidente el actual Alcalde de Caracas, mantuvo una
reunión con el Presidente y otras personas, para tratar sobre el
acceso a Ciudad Caribia. Al parecer, el Presidente angustiado por
la indefinición y seguramente de buena fe, sugirió empalmar la Cota
Mil con parte de la solución perdedora y allí empezó el
desbarajuste. Dado que el oráculo había hablado, se plantearon
algunas soluciones extrañas para cumplir la decisión de dar
prioridad al acceso a Ciudad Caribia. Esto es trabajar al revés
porque en lugar de acceder a un sitio urbanizable gracias a una
nueva vialidad, pasó a ser necesario dotar de acceso a Ciudad
Caribia. La primera decisión, ya ejecutada, ha sido llegar a la ciudad
desde la autopista actual e integrarla con Caracas, soslayando la
idea original de relacionarla con el litoral. Estas prisas y la
fragilidad en la curva de Gramoven, llevaron a decidir empalmar la
Cota Mil con la Autopista lo más pronto posible y a dejar de lado la
programación y el proyecto de una nueva vía al litoral, solución
inaudita o inexplicable, porque el seguro crecimiento de población,
aumentará el número de viajes, tanto de carga como de pasajeros y
por lo tanto será mayor la grave congestión actual.
CUARTO donde estamos
¿Qué ha sucedido aquí? La Dirección de Vialidad del Ministerio ha
intervenido sobre Caracas sin tomar en cuenta a las autoridades
municipales responsables de dirigir el desarrollo urbano
conjuntamente con los organismos que proveen servicios y
desempeñan actividades que caracterizan a las ciudades. En la
prolongación de la Cota Mil ha ignorado a la Alcaldía Metropolitana
y a la Alcaldía del Distrito Capital, al Ministerio del Ambiente, a
INPARQUES, a la autoridad del Parque el Avila, a la Gobernación
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de Vargas y menos se ha planteado solicitar y considerar
opiniones o aportes de la comunidad y de los gremios
profesionales. Si fuéramos una sociedad con algo de normalidad
debería ser lo contrario, donde al poder municipal correspondiera
programar obras, definir prioridades para resolver necesidades de la
ciudad y obtener recursos de acuerdo con lo previsto en las leyes.
Los municipios no se abstendrían de opinar y actuar, como ha
sucedido con el túnel que se construye, donde es evidente la
imposición de soluciones simplistas por parte del Gobierno
Nacional. Esto es una obvia sumisión a un organismo no
capacitado para percatarse de que esta obra es de carácter y
alcance urbano y por esa incapacidad se limita a actuar como
proyectista de vialidad que diseña solo de progresiva en progresiva.
La simplicidad conlleva el riesgo de dejar las decisiones en manos
de los contratistas cuyo principal e irreprochable objetivo es obtener
el mayor provecho en el menor tiempo posible. A pesar de esto,
nadie puede dudar de la competencia y el conocimiento de los
profesionales involucrados en esta obra, pero cabe dudar si las
progresivas están donde deberían estar. Lamentablemente, con
esta decisión de construir un túnel y evitar enojosas
expropiaciones, se ha perdido la oportunidad de mejorar barriadas
en Catia.
QUINTO lo profesional
Acabo de mencionar la sumisión institucional, pero considero peor
la de los profesionales que aceptan decisiones de la ignorancia (por
mucho poder político que esta tenga) y dejan de aportar
experiencias que puedan contribuir a procurar la mejor solución
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posible. Para mí la sumisión profesional es inaceptable y aludo a
ella aquí, en esta casa, porque significa desperdiciar la educación
recibida y privar al país del conocimiento adquirido y acumulado.
ANÉCDOTA PDVSA
FINAL
He narrado el proceso que llevó a la solución de empalmar la Cota
Mil con la Autopista y destacado que es una intervención en la
ciudad, que no ha tomado en cuenta factores urbanos. Esto me ha
servido de vínculo para llamar la atención sobre la obligación de
hacer valer y respetar la profesión y de no doblegarla ante la
ignorancia, aunque esta opine de buena fe o tenga mucho poder
político. Para terminar, quiero dejar bien claro que no tengo dudas
sobre la conveniencia de empalmar la Cota Mil con la Autopista de
la Guaira, pero creo que antes debió ser construida una nueva vía
expresa al litoral porque vislumbro que, al iniciar el funcionamiento
de este enlace, será mayor la congestión en la autopista y en
consecuencia seguirá siendo peligrosa y desesperante la
circulación entre el mar y Caracas.
GRACIAS
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