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CONTROL ELECTRÓNICO DE EQUIPO PESADO

“MÓDULO ELECTRÓNICO”

INTEGRANTES:

SINCHI VALENSUELA, LuisBERNAL MALAGA, Juan

BRAVO CÁRDENAS JhammyrMANCINI GRANDA, Giovanni

GRUPO: C12 – 6-A

PROFESOR:

ING. MARCO ROMERO

FECHA DE ENTREGA: 28 de noviembre

2011 – II

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Objetivos

Analizar e interpretar el funcionamiento del sistema de tren de fuerza.

Analizar cada uno de los componentes que intervendrán el sistema de tren de fuerza.

Identificar los componentes de entrada y salidas para que se dé el movimiento de la maquina.

Crear una programación para que defina que hacer en cualquier circunstancia en la que se encuentre los componentes de entrada.

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Información

Se trata de un camión minero 793C

Tiene los siguientes cambios:

Conexión de los embragues de la transmisión

Velocidad de la transmisión

Embragues conectados en la transmisión

NEUTRAL-1 3

NEUTRAL-2 1

RETROCESO 1 y 6

PRIMERA 1 y 5

SEGUNDA 2 y 5

TERCERA 1 y 4

CUARTA 2 y 4

QUINTA 1 y 3

SEXTA 2 y 3

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Los cambios tienen un accionamiento hidráulico

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En la grafica se puede observar los componentes que intervienen para que el flujo de aceite llegue al respectivo paquete de embragues, en el cual el componente que es más relevante para este proyecto es el accionador giratorio (Rotary Actuador) dado que ese componente es el que define para qué embrague va el aceite.

Componentes:

Palanca de cambios:

Te limita la velocidad del camión

Sensor de Velocidad:

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Accionador Giratorio:

Tiene dos solenoides de bajada y otro de subida para que este pueda girar y re direccionar el aceite

Tolva:

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Solenoide de bajada y subida:

Programación

Después de identificar y analizar los componentes principales tendremos que buscar todas las combinaciones posibles, con un código binario, que se puedan suscitar en el camión cuando esté trabajando.

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Al realizar el análisis nos da que hay 2048 combinaciones posibles de las cuales se tendrá que analizar una por una para poder identificar que sucederá cuando ocurra cada una de ellas, para lo cual se tendrá que hacer una tabla de verdad.

Señales de entrada:

La tolva solo tendrá dos posiciones los cuales definidas en códigos binarios será solo de 0 y 1.

La palanca de cambios tiene ocho posiciones 1 de reversa, 1 de neutro y 6 de avance lo cual transformando a código binario.

A comparación de la palanca el actuador tiene 9 posiciones dado que cuenta con 2 neutros aparte de los de reversa y avance.

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Transformándolo en código binario:

El sensor de velocidad tiene solo 8 configuraciones de las cuales se sacaron del brochure del Camión 793D que es el que más se asemeja al 793C.

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Código binario:

Tabla de verdad:

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La franja negra identifica que en esa posición la palanca, el accionador giratorio y el sensor se encuentran en sus respectivas posiciones ideales de trabajo, en esta imagen la palanca esta en neutro el accinador giratorio en neutro y el sensor también está en neutro.

En esta imagen la franja negra indica que la palanca esta en primera, el accionador giratorio en primera y el sensor marca el rango de primera y

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en cada cambio la franja negra indicará que se encuentran los componentes en su posición correcta dependiendo del cambio.

Las salidas con 0 en rojo indican que en esa posición ya no existen más cambios posibles dado que para el código del accionador de tubo que

usar 4 dígitos y sobran combinaciones que no tendrían nada que ver con la caja de transmisión.

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Tabla de verdad completa con los 8 cambios tanto con la toba a levantada como la toba abajo anexada en tablas Excel.

Análisis

Después de realizar toda la tabla se tendrá que ver cambio por cambio para identificar que la salida este correcta.

Cuando la palanca esta en neutro y el accionador también está en neutro para cualquier velocidad ningún solenoide se tendrá que energizar.

Si el accionador está en otra posición y la palanca sigue en neutro, este la velocidad en la que este se tendrá que energizar el solenoide de bajada para que el accionador regrese a su posición correspondiente con el cambio indicado.

Cuando la palanca esta en Reverse y si el accionador está en una posición más arriba (F1, F2, etc.) cualquiera que sea la velocidad

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se tendrá que energizar el solenoide de bajada para que retorne a su posición correspondiente con el cambio indicado.

Cuando la palanca esta en avance y se suelta el acelerador, el camión ira bajando su velocidad hasta llegar a 0 y para que pueda lograrse esa condición también se tendrá que girar el accionador para que direccione el aceite a un cambio menor y pueda bajar su velocidad y si se quiere volver a acelerar poro a poco se irá energizando el solenoide de subida para que se direccione otra vez el aceite a los paquetes de embragues correspondientes y poco a poco se irá subiendo de cambio si tener la necesidad de mover la palanca.

Ejemplo:

Si el camión esta el F5 y el operador suelta el acelerador y baja la velocidad, el sensor marca el rango de F4 pero la palanca sigue en F5, entonces se activara el solenoide de bajada para que el accionador giratorio baje y direccione el aceite a un paquete de embrague que me de menos velocidad y si sigue bajando la velocidad el accionador también seguirá bajando, pero si el operador decide volver a acelerar el sensor marcara un rango mayor al de la posición del accionador entonces se activara el solenoide de subida para direccionar el aceite a otro paquete de embrague que me de mas velocidad y cuando llega el accionador giratorio a su posición correcta con la palanca por mas que el operador acelere el camión no ira mas rápido y por ende el sensor no marcara un mayor rango y no se activara ningún solenoide.La única forma que el sensor marque una velocidad mayor es que el componente este defectuoso y mande una señal incorrecta para lo que se tuvo que poner configurar para que no se active ningún solenoide por seguridad para que el camión no se dispare.Si el accionador giratorio estuviese una posición incorrecta por encima de lo correspondiente con el cambio indicado se configuro para que a cualquier velocidad se activara el solenoide de bajada y que regrese a su posición correcta.Cuando la tolva esta abajo todos los cambios funcionar normal, pero cuando esta levantada se bloquean todos menos el R, F1 y neutro.

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Mapa de Karnaugh

Para poder identificar las compuertas lógicas correspondientes se tendrá que hacer un mapa de Karnaugh y después hallar su función para lo cual se uso el software Karnaugh Map Minimizer para poder minimizar la función de Karnaugh dado que esta es muy amplia.

Mapa de Karnaugh de todos los cambios anexado en tablas en Excel.

Funciones de todos los cambios:

Con tolva abajo:

Neutro:

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Reversa:

F1:

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F2:

F3:

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F4:

F5:

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F6:

Con tolva Levantada:

Neutro:

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Reversa:

F1:

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Compuertas Lógicas

Después de realizar la funciones de los mapas de Karnaugh se procederá a implementar un diagrama de compuertas logias para cada cambio el cual se realizo con el Software Crododile Clips v3.5.

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Los gráficos de todas las funciones están anexadas en formato png.

Conclusiones:

Se analizo e interpreto el funcionamiento del sistema de tren de fuerza.

Se analizo cada uno de los componentes que intervienen en el sistema de tren de fuerza.

Se identifico los componentes de entrada y salida para que se dé el movimiento de la maquina.

Se creó una programación por medio de códigos binarios para que defina que hacer en cualquier circunstancia en la que se encuentre los componentes de entrada.