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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
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ÍNDICE
ÍNDICE ............................................................................................ 2
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................... 4
2. OBJETIVOS ............................................................................. 6
3. ALCANCES .............................................................................. 7
3.1. Alcances propuestos conforme a Términos de
Referencia .................................................................................... 7
4.1. Propuesta de mejoras a los Términos de Referencia ..... 7
3.4.1 Benchmark completo de mejores prácticas
internacionales y casos de éxito. ............................................. 8
3.4.2 Estimaciones de medición y reducción de los CO2 y
GEIs como consecuencia de la implementación del Plan
Ciclista y de alimentación Ciclista. ........................................... 8
3.4.3 Empleo de software estadístico para la realización de
modelos econométricos y prognosis a partir de series
históricas (R, SPSS) .............................................................. 11
3.4.4 Empleo de un plan de aseguramiento de la calidad
(PAC) 11
4. METODOLOGÍA .................................................................... 13
T.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y DEL SISTEMA
DE INTERÉS (DIAGNOSTICO). ................................................ 13
4.1.1 La caracterización de la movilidad urbana en general
13
4.1.2 Elaboración del Mapeo de Actores y Focus Group .. 14
4.1.3 La caracterización de la movilidad en bicicleta así
como de la infraestructura que sustenta esa movilidad. ....... 15
4.1.4 Análisis de la demanda y potencial de cambio de
modo. 15
4.1.5 La caracterización del marco institucional y normativo
de la movilidad urbana en general. ....................................... 16
4.1.6 Los mecanismos de financiamiento de infraestructura
y servicios urbanos relacionados con la movilidad urbana en
general. .................................................................................. 17
4.1.7 Diagnóstico. Elaboración de conclusiones ............... 17
T.2. ESTABLECIMIENTO DE METAS, ACCIONES,
RESPONSABLES Y PLAZOS PARA EL SISTEMA ................. 17
T.3. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO PARA
CICLO VÍAS DE LA ECOVIA .................................................... 18
T.4. DEFINICIÓN DE LINEAMIENTOS DE INTEGRACIÓN DE
LA BICICLETA CON EL TRANSPORTE PÚBLICO ................. 22
T.5. PROPUESTA DE GESTIÓN SOCIAL E
IMPLEMENTACIÓN. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL
SISTEMA FRENTE A LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS
................................................................................................... 24
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T.6. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN Y PROMOCIÓN ...... 26
T.7. PROGRAMACIÓN OPERATIVA. EVALUACIÓN DE LAS
ALTERNATIVAS ESTUDIADAS Y GENERACIÓN DE
ALTERNATIVAS PARA LA SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS
IDENTIFICADOS ....................................................................... 28
T.8. DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS EN LÍNEA
CON LOS OBJETIVOS Y METAS............................................. 31
T.9. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO. MONITOREO DE LA
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA ..................................................... 32
T.10. INTEGRACIÓN DEL PLAN DE CICLOVÍAS Y SISTEMA
ALIMENTADOR CICLISTA DEL SISTEMA INTEGRAL DE
TRANSPORTE METROPOLITANO DE MONTERREY (SITME)
................................................................................................... 32
5. CRONOGRAMA DE TRABAJO ............................................. 34
6. EQUIPO CONSULTOR .......................................................... 37
7. DURACIÓN DE LOS ESTUDIOS .......................................... 40
8. PROPUESTA ECONÓMICA .................................................. 43
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1. INTRODUCCIÓN
El fuerte fenómeno de suburbanización experimentado en los
últimos años provocado por el crecimiento de la población y
actividad económica en el AMM ha contribuido de manera decisiva
a la dispersión de la mancha urbana. El AMM presenta en la
actualidad un esquema de área metropolitana con centros de
actividad económica fuera del centro tradicional y desarrollos
habitacionales periféricos en el que predomina un enfoque
racionalista de desarrollo urbano (separación en los usos del
suelo, desarrollo de grandes espacios vacíos y finalmente
hipertrofia de infraestructura para el transporte en auto privado).
Como consecuencia de ello se observa un cambio en el patrón de
viajes, las distancias de transporte aumentan y las relaciones
origen destino, o líneas de deseo cambian. Esta evidencia queda
perfectamente reseñada en el Plan Sectorial de Transporte y
Vialidad.
Los viajes al centro en 2005 disminuyen sensiblemente frente a lo
que se daba en años anteriores. Como consecuencia de todo ello
se da un aumento en las distancias de transporte, derivando,
finalmente en un cambio progresivo de los patrones de movilidad.
Esta demanda creciente de viajes y viajes cada vez más largos ha
motivado el espectacular crecimiento de la tasa de motorización
(tan sólo de 2000 a 2010 la Tasa de Motorización pasa de 245 a
415 vehículos por cada mil habitantes).
El auto se ha convertido en el modo de transporte dominante
asociado frecuentemente a una forma de desplazarse más
confortable, rápida, flexible y de mayor estatus por lo que en el
reparto modal, el auto se emplea en el 40% de los viajes dentro
del AMM. Este crecimiento ha tenido un especial impacto en las
condiciones de congestión y como consecuencia de ello, en los
últimos 20 años se ha primado el desarrollo de la infraestructura
para los vehículos privados, dando mucha menos importancia a
los sistemas de transporte masivo, y relegando a un último plano
la escala humana: peatón y ciclista.
En transporte público, como ya se ha comentado destaca la
puesta en marcha de Metrorrey como sociedad en 1989 y en 1991
se pone en servicio la primera línea y en 1994 la segunda como
principales iniciativas de desarrollo de sistemas de transporte
masivo. Si bien en esa época Monterrey fue pionero, no es hasta
enero del 2014 cuando se pone en marcha el corredor de
transporte sustentable Lincoln – Ruiz Cortines.
Comparativamente, las inversiones en la mejora de los espacios
públicos urbanos y el fomento de movilidad no motorizada han
sido muy escasas. Se percibe en este punto, que la consecución
de una ciudad más humana pasa precisamente por promocionar
los modos de transporte no motorizado, y especialmente de la
Bicicleta.
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El Gobierno del Estado, consciente del problema y al mismo
tiempo de la solución, lanza en 2008 del Plan Sectorial de
Transporte y Vialidad 2008-2030 aportando un enfoque novedoso
centrado en la necesidad de atender y promover los modos de
movilidad no motorizada. Se pretenden promover como modo de
transporte en sí mismo, es decir como eslabón único en la cadena
de transporte, y además como un alimentador esencial del sistema
de transporte masivo. Se pretende que esta movilidad pueda servir
como apoyo para el incentivo del uso de los modos de transporte
sustentable. Estos modos de transporte se pretenden promover
además como modos de regenerar ciudad, es decir, como manera
de generar el espacio y las condiciones para que el enfoque
macroscópico tradicional de planeamiento considere de manera
esencial la escala humana. Una ciudad para peatones y ciclistas
es una ciudad incluyente y es una mejor ciudad.
En ese sentido, conociendo algunos de los principales
antecedentes y en línea con los objetivos formulados en los
documentos de estrategia del Gobierno del Estado de Nuevo
León, IDOM presenta su mejor metodología y configuración de
equipo para la realización del proyecto. A continuación se describe
la Propuesta Metodológica que IDOM, propone aplicar a los
trabajos denominados “Elaboración De Un Plan Maestro De Ciclo
Vías En El Área Metropolitana De Monterrey; Incluyendo Los
Proyectos De Las Ciclopistas Alimentadoras Y Difusoras Del BRT
Lincoln - Ruiz Cortines”.
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2. OBJETIVOS
En línea con lo expresado en los términos de referencia y
documentos del Gobierno del Estado de Nuevo León así como las
estrategias presentadas por la Secretaria de Desarrollo Agrario,
Territorial y Urbano (SEDATU), IDOM propone el siguiente objetivo
general del trabajo:
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione
como un modo de transporte consolidado dentro del área
Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de
viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos
hasta el 5% del reparto modal (este número es el número
meta que se propone en el ranking de puntuación de
Ciclociudades en México de ITDP).
Como objetivos específicos se proponen los siguientes:
Elaborar un Plan Maestro de Ciclovías que tenga una
lógica urbana clara, es decir, que parta de la necesidad de
unir orígenes con destinos, de manera directa o
alimentando los sistemas de transporte masivo.
Proponer el conjunto de acciones y proyectos que
contribuyan de manera decisiva a fomentar el uso de la
bicicleta como modo de transporte alternativo.
Generar modelos matemáticos de previsión de demanda
robustos que permitan sustentar técnicamente los
proyectos y servicios a la movilidad ciclista.
Realizar un Plan eminentemente ciudadano, que sea
incluyente desde un inicio con todos los colectivos
ciudadanos y cívicos de la ciudad.
Analizar y Proponer mejoras para conseguir un marco de
gestión adecuado para la implementación del Plan.
Recomendar los mecanismos que propicien las
inversiones públicas y privadas que permitan estructurar y
mantener un sistema de movilidad ciclista con criterios de
rentabilidad, servicio y efectividad.
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3. ALCANCES
3.1. Alcances propuestos conforme a Términos de Referencia
La estructura del documento responde a las fases y epígrafes
propuestas en los Términos de Referencia con las adecuaciones
que se han considerado necesarias. Esencialmente, el documento
respeta la estructura de las propuestas:
T.1. Identificación de los problemas y del sistema de
interés (Diagnostico).
T.2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y
plazos para el sistema.
T.3. Definición de parámetros de diseño para ciclo vías de
la Ecovia.
T.4. Definición de lineamientos de integración de la
bicicleta con el transporte público.
T.5. Propuesta de Gestión Social e implementación.
Análisis del comportamiento del sistema frente a las
alternativas consideradas.
T.6. Estrategia de Comunicación y Promoción.
T.7. Programación operativa. Evaluación de las
alternativas estudiadas y generación de alternativas para
la solución de los problemas identificados.
T.8. Definición de proyectos prioritarios en línea con los
objetivos y metas.
T.9. Evaluación y seguimiento. Monitoreo de la evolución
del sistema.
T.10 Elaboración del Informe Final
El plan de trabajos propuesto y el futuro desarrollo del mismo
tendrán las siguientes premisas:
Las bases técnicas convenientemente estudiadas y
asimiladas, así como el procedimiento metodológico
contenido en el presente documento.
Las indicaciones del CETyV e instituciones competentes al
tema, durante el desarrollo del mismo, tendente a ratificar
o, si así se estimase oportuno, matizar el alcance definido
en la documentación contractual, con objeto de contribuir
a alcanzar las más altas cotas de perfección en el
desempeño de las tareas.
Las conclusiones parciales que, durante el desarrollo de
los trabajos del Consultor, puedan apreciarse en el avance
de las disciplinas técnicas involucradas.
4.1. Propuesta de mejoras a los Términos de Referencia
Como otorgamiento de servicios adicionales y por tanto
mejora a los Términos de Referencia, IDOM propone un
conjunto de acciones encaminadas a ofrecer valor agregado a los
servicios que se realizarán. Los servicios adicionales y mejoras
ofertadas se centran sobre todo en las partes de los trabajos
correspondientes con:
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3.4.1 Benchmark completo de mejores prácticas internacionales y casos de éxito.
Se preparará un documento análisis de mejores prácticas que
quedará integrado en las tareas 3 y 4 pero que podrá ser un
documento independiente que contribuya a la promoción final del
trabajo y que pueda ser empleado como material de consulta para
todos los que lo apliquen.
3.4.2 Estimaciones de medición y reducción de los CO2 y GEIs como consecuencia de la implementación del Plan Ciclista y de alimentación Ciclista.
La contaminación general en las ciudades proviene principalmente
del alto nivel de degradación del suelo y en el caso de la AMM se
puede considerar extremo debido al muy alto nivel de urbanización
de la zona y al modelo de crecimiento horizontal presentado por
ésta.
Entonces, la mayoría de los procesos de pérdida y degradación
del suelo son originados por la falta de planificación y el descuido
de los seres humanos. Las causas más comunes de dichos
procesos son: La erosión corresponde al arrastre de las partículas
y las formas de vida que conforman el suelo por medio del agua
(erosión hídrica) y el aire (erosión eólica). Generalmente esto se
produce por la intervención humana debido a las malas técnicas
de riego (inundación, riego en pendiente) y la extracción
descuidada y a destajo de la cubierta vegetal (sobrepastoreo, tala
indiscriminada y quema de la vegetación).
La contaminación de los suelos se produce por la generación de
depósitos de sustancias químicas y basura. Las primeras pueden
ser de tipo industrial o domésticas, ya sea a través de residuos
líquidos, como las aguas servidas de las viviendas, o por
contaminación atmosférica, debido al material articulado que luego
cae sobre el suelo.
Otro factor se debe a la compactación es generada por el paso de
animales, personas o vehículos, lo que hace desaparecer las
pequeñas cavernas o poros donde existe abundante micro fauna y
micro flora.
También el crecimiento horizontal de las ciudades es uno de los
factores más importantes en la pérdida de suelos. La construcción
en altura es una de las alternativas para reducir el daño.
Asimismo, el uso de plaguicidas y herbicidas puede causar
grandes afectaciones a las condiciones del suelo por lo que su uso
debe considerarse de manera cuidadosa.
Por su parte, la actividad minera también contamina los suelos, a
través de las aguas de relave. De este modo, llegan hasta ellos
ciertos elementos químicos como mercurio, cadmio, cobre,
arsénico, plomo, etcétera. Por ejemplo, el mercurio que se origina
en las industrias de cemento, industria del papel, plantas de cloro
y soda, actividad volcánica, etcétera. Entre otros efectos tóxicos
de la actividad minera, se encuentran alteraciones en el sistema
nervioso y renal. En los niños, provoca disminución del coeficiente
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intelectual; en los adultos, altera su carácter, poniéndolos más
agresivos. De la misma manera, el arsénico que se origina en la
industria minera produce efectos tóxicos a nivel de la piel,
pulmones, corazón y sistema nervioso.
Por último, la basura provoca destrucción y deterioro del suelo lo
que es muy frecuente en las ciudades y sus alrededores, pero se
presentan en cualquier parte donde se arroje basura o sustancias
contaminantes al suelo mismo, al agua o al aire.
Los efectos nocivos de la basura se debe a que cuando la
amontonamos al aire libre, ésta permanece en un mismo lugar
durante mucho tiempo, parte de la basura orgánica (residuos de
alimentos como cáscaras de fruta, pedazos de tortilla, etc.) se
fermenta, además de dar origen a mal olor y gases tóxicos, al
filtrarse a través del suelo en especial cuando éste es permeable,
(deja pasar los líquidos) contamina con hongos, bacteria, y otros
microorganismos patógenos (productores de enfermedades), no
sólo ese suelo, sino también las aguas superficiales y las
subterráneas que están en contacto con él, interrumpiendo los
ciclos biogeoquímicos y contaminado las cadenas alimenticias.
Los potenciales de contaminación causada por la emisión de
Gases de Efecto Invernadero están determinados por la cantidad
de energía que consumen y los procesos que asumen en el
consumo de la misma. Por ejemplo, un automóvil consume cierta
cantidad de combustible de acuerdo a la edad que tenga y a sus
características, tales como tamaño y cilindraje. Adicionalmente, de
acuerdo al tipo de combustible que se utilice y a la tecnología de
carburación con que cuente, dependerá el volumen de emisiones
que produzca.
Entonces, mientras mayor sea el número de automóviles que
circulen en una ciudad y sus características sean más ineficientes,
es decir que mientras más grandes y antiguos sean mayor será el
combustible que requieran para su funcionamiento y mayor
volumen de GEIs será lo que emitan.
Al respecto, sabemos que de acuerdo con los resultados que
arroja la curva de costos de abatimiento de emisiones de Gases
de Efecto Invernadero para México, el sector transporte aporta
aproximadamente el 25 % sobre el total de las toneladas de GEI a
nivel nacional de acuerdo a lo estimado para el año 2010. Por lo
anterior, se considera a dicho sector como una de las más
grandes oportunidades en la lucha por abatir emisiones y
conseguir mejoras en la calidad del aire, particularmente en lo que
respecta a las ciudades mexicanas ya que los efectos nocivos de
las emisiones contaminantes se potencian significativamente a
medida que existe concentración humana expuesta a tales
efectos.
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Línea base de emisiones de GEI para México 2010-2050. Según sector. Fuente: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático INECC. 2013
Por otro lado, dentro del sector transporte también pueden
identificarse los tipos de éste que cuentan con mayor potencial de
abatimiento por las emisiones que representan en relación al total
del sector. En este sentido, la tarea deberá ser desincentivar el
uso de vehículos medianos y ligeros (en color verde y rojo en la
gráfica de abajo, respectivamente) sobre todo en lo que respecta
al uso de los mismos para realizar actividades cotidianas. Esto se
encuentra perfectamente alineado a los objetivos planteados en el
presente estudio.
Línea base de emisiones de GEI para el sector transporte en México al 2020 en toneladas métricas de CO2 equivalente (MtCO2e). Curva de
Costos de Abatimiento de GEIs en México. 2013. Fuente: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático INECC. 2013
Con la base de los resultados obtenidos en la Curva de Costos de
Abatimiento de GEI 2013, el Instituto Nacional de Ecología y
Cambio Climático (INECC) identifica las siguientes acciones como
prioritarias para maximizar logros en esta materia.
Por lo anterior, el Plan Maestro de ciclovías en el Área
Metropolitana de Monterrey (AMM); incluyendo proyectos de las
ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz
Cortines generará una estrategia que en sí misma esté
encaminada a desincentivar el uso de medios de transporte
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motorizado en tramos que pueden llegar preferentemente a los 5
kilómetros de distancia y que sirven como alimentadores de las
rutas de transporte masivo más importantes, típicamente llamados
troncales. Dichas rutas, además contarán con las comodidades
requeridas por los usuarios de la bicicleta a fin de que la
transferencia modal sea asumida al mínimo costo por los usuarios.
Los resultados esperados en torno al incremento del uso de la
bicicleta como medio de transporte cotidiano, será medido en
términos de las emisiones evitadas a partir de un menor uso de
sistemas de transporte motorizado.
3.4.3 Empleo de software estadístico para la realización de modelos econométricos y prognosis a partir de series históricas (R, SPSS)
Idom posee diferentes herramientas de software de bases de
datos útiles para el procesamiento de cualquier tipo de inventarios
sobre los temas de transporte: volumen de tráfico (por
composición vehicular o total), capacidad vial, estacionamientos e
instalaciones logísticas, etc.
Además de aplicaciones específicas de Excel y Access, Idom
utilizará el software Statistical Package for Social Sciences
(SPSS), y el R para realizar los modelos estadísticos
econométricos necesarios.
3.4.4 Empleo de un plan de aseguramiento de la calidad (PAC)
Se ofrece como mejora en la parte de la coordinación de los
trabajos un Plan de Aseguramiento de la Calidad. Esta
herramienta será clave para tener la información centralizada y
organizada, permitiendo además la realización del intercambio
entre IDOM y el CETyV. IDOM dedicará horas hombre para
llevar este plan actualizado en todo momento. Estas personas
además se encargarán de la convocatoria de las reuniones,
minutas y extracción de conclusiones.
En relación a este punto, se propone ser enfático en el
aseguramiento de la calidad de los trabajos que implica el
proyecto. Sobre el particular, el aseguramiento de la calidad debe
ser entendido, en el contexto de las labores de Consultoría
ofertadas, como el conjunto de procedimientos aplicables a las
actividades del Consultor que garantiza la satisfacción de las
necesidades del Cliente y, por tanto, la competitividad empresarial
del primero. En este contexto, la bondad técnica de las soluciones
aportadas por el Consultor es aplicada a todas las áreas de
desarrollo de un Proyecto concreto, lo cual debe lograrse desde un
punto de vista integrador de los diferentes sistemas de gestión
(calidad, medioambiente y seguridad laboral) que se han ido
implantando a lo largo del tiempo.
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Para garantizar la calidad del Proyecto objeto de la presente
oferta, IDOM ha generado una metodología de aseguramiento de
calidad que implica la redacción de un Plan de Aseguramiento de
la Calidad y Medioambiente (PACMA), que será de aplicación a lo
largo de todas las fases del proyecto.
Para lo anterior, se nombrará un Responsable del Aseguramiento
de la Calidad, que será el encargado de redactar el PACMA,
siempre con la colaboración del equipo técnico a cargo del
desarrollo del trabajo, definiendo los criterios a aplicar para el
aseguramiento de los criterios de calidad y medioambientales en
el desarrollo de los trabajos. Una vez comenzados éstos, el
Responsable de Calidad se ocupará de comprobar que los
Trabajos del Consultor se ajustan debidamente a los requisitos del
PACMA.
Este Plan de Aseguramiento de la Calidad garantiza que la
redacción de la documentación técnica, junto con la ejecución de
todos los trámites previos y posteriores para la consecución de la
misma se realice siguiendo unos procedimientos que minimicen
las posibilidades de error y asegurar que todos los documentos
son revisados en primer lugar por el equipo redactor y después
verificados por el equipo de calidad.
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4. METODOLOGÍA
Conforme a los entregables solicitados en los Términos de
Referencia se propone la siguiente metodología:
T.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y DEL SISTEMA DE INTERÉS (DIAGNOSTICO).
Se procederá a desarrollar un detallado análisis y diagnosis de la
situación de partida de la movilidad ciclista a partir de los trabajos
realizados en la fase anterior.
4.1.1 La caracterización de la movilidad urbana en general
Como paso previo a la realización del diagnóstico, IDOM solicitará
al cliente la documentación necesaria para poder empezar los
trabajos, además de re-evaluar la documentación ya facilitada.
Paralelamente se realizará una recopilación de datos
socioeconómicos que permitan caracterizar la movilidad en
general en el área de estudio y la movilidad en bicicleta de manera
particular.
En esta fase se procederá al análisis detallado de la información
facilitada por el CETyV y por los expertos locales incluidos dentro
del equipo de trabajo. Con el análisis y diagnosis se pretende
detectar e identificar los problemas de movilidad existentes
preparando el camino para la realización de los siguientes puntos,
es decir, haciendo hincapié en la realización de la identificación de
actores y evaluar desde el principio la situación de la bicicleta en el
AMM.
El análisis y diagnóstico de la situación actual se estructurarán en
los siguientes aspectos, que recogen de manera resumida los
diferentes puntos contemplados en el pliego de prescripciones
técnicas:
Usos del suelo y planificación urbana
Características socioeconómicas
Caracterización de la movilidad y posición relativa de la
no motorizada
Caracterización del tráfico privado
Caracterización del transporte público y planificación de
corredores
Para la realización del diagnóstico inicial se emplearán las
herramientas de análisis de la movilidad adecuadas que permitan
la representación y el estudio de toda la información recopilada,
así como la evaluación posterior del impacto de las medidas y
estrategias que se propongan. IDOM, en base a su experiencia y
siguiendo la metodología habitual empleada en estudios
anteriores, propone la utilización de un sistema de información
geográfico (SIG) del plan.
En concreto IDOM, tomando como punto de partida la
documentación existente desarrollará un GIS de movilidad. IDOM
propone la utilización de un Sistema de Información Geográfico
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(SIG) que sirva de soporte a las distintas tareas que se habrán de
realizar en el desarrollo del Plan. Esta herramienta puede ser de
gran utilidad para elaborar análisis territoriales, de planeamiento,
de transporte, medioambientales, etc.
GIS del plan director de la bicicleta de Recife (Brasil) y de Murcia (España)
Dentro del GIS se hará el conveniente volcado de información de
movilidad, socioeconómica y de desarrollo urbano que permita ser
utilizado como herramienta de análisis tanto para el diagnóstico
como para la formulación de propuestas.
Tomando toda esta información de partida se podrá caracterizar el
panorama de la movilidad en el AMM extrayendo aquellos puntos
clave que tienen incidencia sobre la movilidad ciclista.
4.1.2 Elaboración del Mapeo de Actores y Focus Group
Previa a la realización del diagnóstico de movilidad ciclista, y casi
desde el comienzo del proyecto, con objeto de sensibilizar y hacer
partícipe a la ciudadanía e instituciones, se realizará en un primer
momento una identificación de actores clave, para lo que se
contará con la opinión del CETyV y sobre todo con la visión de los
expertos locales incluidos en el equipo de trabajo.
Se realizarán varios grupos de enfoque que desde un nivel básico
pongan en contexto a la ciudadanía y que permitan obtener por un
lado un diagnóstico de percepción ciudadana y por otro comenzar
a disponer de insumos para evaluar el potencial transferencia de
demanda. En paralelo se comenzará el mapeo de actores, es
decir, “que dice la sociedad e instituciones sin decir de manera
explícita quien lo dice”. En el marco de entrevistas personalizadas
y confidenciales, se preparará el documento de asesoría de
conflicto y finalmente el diagrama Consenso – Urgencia. Diagrama
esencial para priorizar el conjunto de acciones contenido en el
plan.
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4.1.3 La caracterización de la movilidad en bicicleta así como de la infraestructura que sustenta esa movilidad.
La caracterización de movilidad en bicicleta basará su
fundamentación en la realización de un inventario de
infraestructura existente con el objetivo de analizar y diagnosticar
el estado de la misma, los puntos de conflicto, los errores de
diseño, y el análisis del medio y desarrollo urbano, es decir, de
donde y hacia donde mueven los ciudadanos del AMM. El
inventario se presentará a través de una ficha tipo con las
características principales de cada uno de los tramos analizados y
se acompañará de fotografías, del mismo modo el GIS será
fundamental en este punto.
Una vez recopilados y analizados todos los datos se hará una
diagnosis crítica relativa a la situación actual de la movilidad
ciclista con objeto de conocer:
Principales debilidades en el sistema de transporte y en
especial de la bicicleta.
Detección de los problemas de accesibilidad asociados a
la morfología y dotaciones de las distintas zonas del
ámbito de estudio,
Detección de los problemas de seguridad en los
principales ejes ciclistas.
Detección de zonas deficitarias para un uso seguro de la
bicicleta
Posibles causas de la problemática observada.
La lógica de movilidad urbana y la posibilidad de introducir
a la bicicleta en la misma.
4.1.4 Análisis de la demanda y potencial de cambio de modo.
La transferencia modal en un sistema de transporte se puede
abordar desde diferentes puntos de vista. En este caso se propone
la elaboración de un modelo probabilístico de selección del modo
de transporte considerando un esquema de ajustes por regresión
multivariable, utilizando los insumos proporcionados por los
resultados de la encuesta OD de 2012.
Asimismo, se realizará una encuesta puntual a una muestra
pequeña con origen en los usuarios del transporte público
identificados para los cinco municipios relevantes en la Matriz OD
realizada en 2012. Como resultado de lo anterior, se obtendrá la
posibilidad de extrapolar los resultados obtenidos al total de los
usuarios del transporte público. Dicho trabajo de campo se
propone de manera adicional y está enfocado a captar preferencia
declarada y revelada en torno al uso de la bicicleta como medio de
transporte cotidiano y se realizará a bordo de las unidades de
transporte público masivo.
Se considera que el nicho de mercado natural y que
potencialmente podría migrar al uso de la bicicleta es el usuario de
transporte público debido a que se trata de una población que
generalmente cuenta con más conciencia en términos
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medioambientales y también muestran niveles de ingreso entre
medianos y bajos. También está en condiciones de cumplimentar
su recorrido total mediante el uso de un tipo de transporte no
motorizado por su bajo costo y comodidad siempre que le sirva
como alimentador de un sistema de transporte masivo en términos
seguros y bajo un mecanismo saludable.
Por otro lado, se plantea realizar un ejercicio de análisis y
sensibilización del trabajo de campo y de partida, mediante la
realización de focus group, los cuales ofrecen información de la
percepción real prevaleciente en la realidad en relación a las
condiciones de entorno y físicas de la accesibilidad a los diferentes
medios de transporte disponibles en la zona relevante para el
presente estudio.
Dentro del análisis multivariable se tendrá en cuenta el tiempo y
distancia de desplazamiento, el rango de ingresos, la edad de la
población objetivo y la cadena de transporte o etapas contenidas
en su desplazamiento diario, pudiendo ser capaces de segmentar
la demanda en futuros usuarios de la bicicleta como sistema
alimentador de otros modos de transporte o usuarios de la
bicicleta en una sola etapa de origen a destino.
4.1.5 La caracterización del marco institucional y normativo de la movilidad urbana en general.
El objetivo principal de esta fase es profundizar en el estudio de la
legislación del Estado de Nuevo León y la legislación y normativa
complementaria en materia de transporte en el municipio de
Monterrey y los cuatro municipios incluidos dentro del ámbito de
estudio. A efecto de identificar las disposiciones que favorecen un
programa de transporte dirigido a la movilidad ciclista y a la
eficiencia en el sector, así como las obligaciones, derechos y
mecanismos que rigen a sus instituciones, con el fin de establecer
los mecanismos y estrategias adecuadas para satisfacer las
demandas de la población en materia de movilidad ciclista. Para
ello se realizará un análisis de las condiciones de gobernanza y
financiamiento con que cuenta el AMM y el Gobierno del Estado
explorando los mecanismos legales y las alternativas jurídicas que
permitan a las autoridades garantizar el fomento de la movilidad
ciclista en el ámbito de actuación.
De manera específica, esta caracterización incluirá la realización
de las siguientes tareas específicas.
Revisar el marco jurídico aplicable en materia de
transporte para el Estado de Nuevo León.
Revisar el marco jurídico aplicable en materia de
transporte de aplicación federal y las nuevas políticas
públicas impulsadas por SEDATU de manera específica.
Evaluar la situación jurídica de las instituciones y
entidades relacionadas con la movilidad en el ámbito de
estudio.
Analizar y evaluar la normatividad ambiental y de
sustentabilidad vigente del Estado aplicable al desarrollo
del Plan.
17
Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
Desarrollo de estrategias jurídicas requeridas a fin de
proponer las adecuaciones necesarias a la legislación de
transporte, así como la revisión de las actividades
desarrolladas por las diversas dependencias
gubernamentales encargadas de desarrollar el sector.
4.1.6 Los mecanismos de financiamiento de infraestructura y servicios urbanos relacionados con la movilidad urbana en general.
Con objeto de identificar las fuentes de financiamiento para la
implementación del Plan ciclista y de alimentadoras ciclistas, se
revisarán y analizará lo contenido en el Sistema Nacional de
Planeación, los compromisos presidenciales, los lineamientos de
los programas de financiamiento asociados a infraestructura y
transporte y así como los programas disponibles para estos
mismos asuntos en los organismos multilaterales.
Como resultado se obtendrá una “hoja de ruta” para la
consecución de fondos federales o multilaterales, es decir, de
cuánto dinero se dispone y de cómo se debe o se puede acceder
al mismo y se comparará con el monto final requerido con objeto
de hacer una calendarización real y verosímil para la implantación
de la EMB.
Se tendrá además una lógica clara de actuación, llegando al nivel
de identificar a los cargos de responsabilidad que podrían facilitar
el acceso a los recursos para apoyar la movilidad en bicicleta.
4.1.7 Diagnóstico. Elaboración de conclusiones
Todo lo comentado anteriormente, adecuadamente hilvanado y
con una lógica integral de Plan que se debe integrar y alinear con
los documentos rectores de política federal y estatal, será incluido
en el documento diagnóstico. Del mismo se extraerán los
principales puntos críticos para el desarrollo de la EMB en el AMM.
Se elaborará además una Matriz FODA (fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas) que permitirá centrar el enfoque
estratégico que se le dará al punto de desarrollo del Enfoque
Marco Lógico.
T.2. ESTABLECIMIENTO DE METAS, ACCIONES, RESPONSABLES Y PLAZOS PARA EL SISTEMA
El objetivo principal del Plan de Ciclovías y alimentadoras es
convertir a la bicicleta en un modo de transporte cotidiano. Sin
embargo conviene ligar este gran objetivo genérico en objetivos
específicos con sus acciones, proyectos o ideas asociadas así
como el encaje de las actuaciones con el marco institucional y los
responsables y plazos. Del mismo modo se ha de tener en cuenta
que los objetivos específicos se deben ligar de manera clara a los
problemas identificados, y a su vez las acciones y el encaje
institucional.
Una vez establecidos los objetivos del plan y los criterios
estratégicos, se definirán los distintos escenarios que contemplará
el Plan, que serán:
18
Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
Corto plazo -> 2 años
Medio plazo -> 5 años
Largo plazo -> 20 años
Gran parte de las propuestas, acciones e incluso objetivos
pasarán por la generación de infraestructura ciclista. Para construir
un itinerario ciclista es necesario modificar la sección de una calle
actualmente consolidada y por lo tanto modificar el reparto de usos
existentes. Teniendo en cuenta que son temas controvertidos, las
acciones tendrán en consideración las opiniones del CETyV y todo
lo extraído del mapeo de actores.
Entre los temas relevantes a considerar dentro de las propuestas
se incluirán las conexiones entre las áreas verdes, hospitales,
núcleos administrativos, polígonos industriales, universidades,
equipamientos deportivos, equipamientos recreativos, que
representan importantes núcleos atractores de viaje que
actualmente existen en el AMM así como aquellas que se tienen
proyectadas por la Secretaria de Desarrollo Sustentable (SDS) y el
CETYV para ser incorporadas a la red de movilidad sustentable.
Los objetivos no será únicamente referentes al desarrollo de
infraestructura, también harán hincapié en la generación de
acciones ciudadanas eligiendo para ellos a los vehículos
necesarios, en este caso organizaciones cívicas y específicamente
ciclistas. Al servicio de estas organizaciones se diseñará un plan
consensuado con ellos que ponga el foco en la promoción de la
bicicleta pero también en aportar a la comunidad e intervenir en
las zonas más desfavorecidas. Por ello este plan no sólo será un
plan de infraestructura si no también un plan incluyente con la
ciudadanía.
T.3. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO PARA CICLO VÍAS DE LA ECOVIA
En la cuarta fase se diseñará la red ciclista del ámbito de estudio.
A partir del desarrollo de las fases anteriores (análisis, diagnóstico
y objetivos del Plan) se identificarán los flujos principales en
bicicleta (corredores) y según la sección viaria existente se
diseñará el carril bici correspondiente. La justificación de las
propuestas de carriles bici se realizarán en base a los criterios de
eficacia, coherencia, comodidad, integración, accesibilidad,
continuidad, Intermodalidad, seguridad, conexión y consenso.
En zonas como el centro histórico de Monterrey o los centros de
los municipios considerados como ámbito de estudio o aquellas
que tengan un claro carácter comercial, cultural o simplemente
formen una barrio muy bien definido, se propondrá un calmado del
tráfico que permita el uso compartido de la vía entre la bicicleta y
el coche o un uso compartido de la plataforma única entre ciclistas
y peatones. Esta estrategia debe estar alineada con el Plan de
Movilidad existente y debe contribuir a mejorar la calidad del
espacio urbano de las áreas seleccionadas.
19
Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
En la propuesta de infraestructura ciclista se tendrán en cuenta
todas las alternativas que se consideren más adecuadas en cada
caso. De este modo, como parámetros de diseño se conservarán
todos los referentes a las tipologías de ciclovías y ciclocarriles
existentes. En ese sentido se adoptará como referencia el Manual
“Ciclociudades” editado por ITDP. EN cada caso la selección del
tipo de infraestructura dependerá de la velocidad máxima
permitida y del tránsito vehicular.
Entre los tipos de infraestructura ciclista se podrá plantear la
propuesta de inclusión de:
Infraestructura ciclista segregada (Ciclovía): Son vías
ciclistas independientes del tráfico peatonal y del rodado.
El uso previsto es exclusivo para bicicletas. La
segregación entre los tres tipos de circulaciones puede
establecerse mediante el mobiliario urbano, la vegetación,
el aparcamiento, los bordillos u otros elementos de
protección. Las ubicación idónea de las pistas bici es
segregados en calzada. Estas pista bici son
recomendables cuando se prevea una afluencia alta de
ciclistas que pueda ocasionar conflictos con otros tipos de
usuarios. En las pistas bici es preciso cuidar los cruces
con otros tipos de vías, de modo que se garantice la
seguridad. La ubicación de semáforos coordinados con los
de peatones o vehículos privados y una correcta
señalización vertical y horizontal será de vital importancia.
Las ciclopistas pueden ser segregadas por elementos fijos
de resguardo, diferenciando claramente el espacio de la
bicicleta. Dentro de este apartado, siempre que esté
segregado, se pueden colocar también las ciclovías
bidireccionales y espacios anexos para peatones.
Infraestructura ciclista delimitada (Ciclocarriles). Un
ciclocarril queda diseñado mediante la pintura del carril
sobre el pavimento. Se determina como una forma idónea
20
Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
de espacio para bicicletas en entornos con un tránsito más
calmado pero con necesidad de marcar un espacio seguro
para el ciclista.
Vialidad compartida ciclista. Sobre este tipo de
infraestructura ciclista, el manual Ciclociudades lo
define de la siguiente manera: “La vialidad compartida
ciclista es una vía, colectora o de acceso, que presenta
bajos volúmenes de tránsito y que, por lo tanto, otorga
facilidad para darle prioridad a la circulación ciclista,
compartiendo el espacio con el tránsito automotor de
forma segura. Esta infraestructura es creada a partir de la
modificación de la operación de la vía, con circulación de
vehículos motorizados únicamente del tránsito local.
Generalmente, cuenta con estacionamiento en vía pública
y con un solo carril efectivo de circulación por sentido.
Requiere de dispositivos para regular la velocidad”.
Carril compartido ciclista. Tal y como se explica en el
manual Ciclociudades, este tipo de carril “Es aquel que da
preferencia para las bicicletas Un carril compartido ciclista
es aquel que da preferencia para las bicicletas y en el que
se comparte el espacio con el tránsito automotor.
Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo
vehicular, estos carriles se pueden implementar en
arterias y vías colectoras. El primer carril de circulación es
adaptado para permitir la convivencia de las bicicletas con
el tránsito automotor; los ciclistas siempre deben circular
en el sentido de circulación establecido en el carril. Esta
es una excelente primera medida ciclista; genera un
espacio de circulación ciclista que atrae a usuarios
existentes, para posteriormente incorporar en la vía una
infraestructura segregada para todo tipo de usuarios”.
Como parámetros adicionales de diseño hay que tener en cuenta,
además del espacio ocupado por el ciclista pedaleando, las
necesidades para el cruce, el adelantamiento y la circulación en
paralelo allí donde sea requerida. Igualmente hay que considerar
las posibles fricciones con otros usuarios en función del modo en
que se inserta la vía ciclista y los resguardos y holguras
necesarios para hacer atractiva la vía ciclista y facilitar la ejecución
de maniobras y movimientos evasivos frente a circunstancias
inesperadas, paradas e inicios de la marcha. En ese sentido se
tendrá en cuenta los casos en los que sólo se cuente con ciclovías
de un sentido, de dos sentidos, distancias de resguardo con
elementos físicos como bordillos, obstáculos, barreras,…
En general el diseño de la ciclovía no es trivial y todos estos
aspectos deben ser considerados, pero además es fundamental
proponer un trazo óptimo que garantice la funcionalidad de la red.
Por ello se debe considerar:
Radios de giro. El radio de giro requerido para que un
ciclista tome una curva cómodamente depende de la
velocidad a la que circula, para una velocidad de
circulación aceptable de 15 Km/h en promedio se precisa
de un radio de 4 metros, para velocidades superiores se
puede llegar hasta los 7.6 metros (30 Km/h).
Visibilidad en cruces. Cuando una vía para bicicletas
llega a una vía motorizada hace falta tener en cuenta la
visibilidad mutua de los ciclistas y conductores de
vehículos a motor, así como las velocidades previsibles de
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
ambos. Para comodidad del ciclista que está pedaleando,
es conveniente que pueda observar la vía motorizada 8-10
segundos antes de llegar a ella, lo que significa distancias
a la intersección de más de 45 metros para velocidades de
diseño de 20 km/h.
Distancia de parada: Este criterio de visibilidad se
relaciona también con la distancia necesaria para la
detención de los ciclistas y/o los vehículos motorizados, la
cual se compone de la distancia que recorre durante el
tiempo de percepción y reacción y la distancia que
recorren durante la frenada. La distancia de parada se
puede calcular mediante la siguiente fórmula:
Dp= [(V·tp)/3,6]+[V2/(254·(fl+i)]
Siendo:
Dp = distancia de parada (m).
V = velocidad (km/h).
fl= coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-
pavimento.
i = inclinación de la rasante (en tanto por uno
positivo o negativo).
tp = tiempo de percepción y reacción (s)
Para el diseño de vías ciclistas se puede considerar un
tiempo de percepción y reacción de 2 segundos y un
coeficiente de rozamiento de 0,25. De esa manera, para
velocidades de 20 km/h en plano la distancia de parada
sería de unos 17 metros.
Pendiente longitudinal. Salvo para los ciclistas de tipo
deportivo, recomienda no exceder un 6% de pendiente
ascendente, sin embargo, tomando en cuenta que
Monterrey es una ciudad con retos topográficos, se
propone considerar todavía permisible una pendiente de
8%, asegurando que los recorrido sean cómodos y
atractivos para la gran mayoría de los usuarios y, en
particular, para los ciclistas urbanos cotidianos.
Como actuaciones complementarias a la integración de la Red de
Ciclovías se propondrá la implementación de las zonas de
calmado de tráfico.
Se entiende por calmado de tráfico (o pacificación del tráfico), el
conjunto de medidas encaminadas a reducir la intensidad y
velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles
con las actividades que se desarrollan en las calles sobre el que
se aplica.
La utilización de medidas de templado de tráfico tiene por objeto la
mejora de la calidad de vida de las áreas residenciales, al reducir
sustancialmente el número de accidentes, mejorar las condiciones
ambientales del entorno y facilitar el uso en condiciones de
seguridad de los espacios públicos.
22
Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
Existe una gran variedad de medidas para adecuar el tráfico a las
condiciones del entorno. La forma más eficaz de garantizar que en
un área o en las calles no se superarán determinados umbrales de
intensidad o velocidad de circulación, es introducir éstos como
objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su
concepción, la propia composición y organización de la red, la
jerarquización de sus elementos, la localización y distancia entre
intersecciones y conexiones con la red principal, la disposición y
longitud de los tramos, la utilización de fondos de saco o de calles
cerradas al tráfico, etc, pueden convertirse en verdaderos
instrumentos del templado del tráfico.
Finalmente, dentro de este punto se analizará la propuesta de
creación de bicicleta pública. En el caso del AMM parece lógico
pensar en unos polígonos acorde con la demanda potencial
máxima. En este caso el centro histórico o centro de Monterrey
parece un polígono de actuación adecuado en una primera etapa
de implementación. La propuesta del polígono de actuación tendrá
un esquema de generación de infraestructura anexa. La propuesta
de Bici Pública es esencial como medio de fomento y promoción
del uso de la bicicleta y sobre todo para hacer visible un modo de
transporte que muchas veces es invisible a ojos de la ciudadanía.
La bicicleta pública, además de generar una imagen de ciudad que
apuesta por los modos de transporte sustentables, es una
herramienta muy potente para hacer crecer los desplazamientos
cotidianos tanto en bicicleta pública como en bicicleta privada. En
este sentido, los sistemas de bicicleta pública se han convertido en
dinamizadores de la bicicleta en general. IDOM propone para el
EMB del AMM un estudio previo de viabilidad para la implantación
del sistema de bicicleta pública. Principalmente se analizará:
Dimensionamiento del sistema (estaciones y bicicletas)
Modelo de explotación
Modelo de concesión
Esquema tarifario y normativa de uso
Viabilidad económica
T.4. DEFINICIÓN DE LINEAMIENTOS DE INTEGRACIÓN DE LA BICICLETA CON EL TRANSPORTE PÚBLICO
Para fomentar el
desarrollo de
una movilidad
sustentable es
indispensable
mantener a la
vista la
importancia de
cambiar el
régimen de
prioridades que hasta ahora regía las políticas de movilidad en
donde el vehículo privado era el sector más importante. El cambio
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
de jerarquización expuesto en el Manual de
Ciclociudades (ITDP, 2011) propone el
siguiente orden de prioridades:
1. Peatón
2. Ciclista
3. Transporte público
4. Transporte de carga
5. Vehículo motorizado.
Tomando en cuenta esta nueva
jerarquización, el transporte público debe
ser el medio de transporte masivo y de largo recorrido a priorizar,
siendo la bicicleta una alternativa para alimentarlo en su función
de ser una alternativa flexible y eficaz para distancias cortas.
En el caso de los planes ciclistas, y en concreto en el ámbito de la
alimentación de sistemas de transporte rígidos en ámbitos
supramunicipales, como es el caso del AMM, es importante tener
en cuenta los posibles puntos de intermodalidad entre bicicleta y
transporte público, pues uno de los objetivos principales es que la
bicicleta alimente la red de corredores troncales.
La bicicleta tiene su “nicho” de demanda en los desplazamientos
de acceso al modo de transporte público. La bicicleta, en este
caso debe servir para realizar el primer desplazamientos (5 – 10
minutos) de la cadena modal. Para ello es importante identificar
correctamente los corredores de transporte público y ver en qué
puntos la red ciclista planteada puede
conectar con ella y crear en estos
puntos estacionamientos de bicicletas
de larga duración. De acuerdo a este
punto es esencial realizar un análisis de
flujos y afluencia a los sistemas de
transporte masivo, para ello se
analizarán los estudios de pre-inversión
desarrollados para la Línea 3 de
Metrorrey y para la Ecovía, además de
todas las cifras del sistema de transporte colectivo.
En ese mismo sentido se analizarán las alimentadoras para la
totalidad del Sistema de Transporte Metropolitano (SITME)
incluyendo sus fases ya implementadas y aquellas por
implementar, sobre todo haciendo especial énfasis en el corredor
Lincoln – Ruiz Cortines. Tomando como insumos los estudios,
además de la encuesta OD de 2012 se estará en condiciones de
diseñar y trazar las rutas alimentadoras al sistema de transporte
masivo. Se trabajará el esquema de propuesta de calles
completas con banquetas espaciosas y ciclovías sobre las
principales vialidades por las que circulan las alimentadoras, y a la
vez, en las zonas eminentemente residenciales o con un flujo
asociado a la actividad comercial se propondrá la implementación
de Zonas 30 o zonas de tránsito calmado.
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
En el conjunto del sistema, como elementos nodales clave de la
intermodalidad, se prestará especial atención a estaciones y
terminales. En estos puntos de intercambio modal se potenciará el
estacionamiento de larga duración, garantizando la seguridad de
la bicicleta y la integración urbana del estacionamiento con la
parada de transporte público.
A parte del estacionamiento en puntos intermodales, el Plan de
Ciclovías y Alimentación Ciclistas definirá los criterios de
implantación y diseño de los estacionamientos de bicicleta
privada. Estos deberán ser preferiblemente de tipo U – Invertida y
se ubicarán en las proximidades de todos los equipamientos
identificados. La ubicación de estos cicloestacionamientos puede
ser:
Dentro del recinto
del equipamiento, para
mejorar la seguridad de las
bicicletas estacionadas.
En la banqueta,
dejando siempre un ancho
útil de como mínimo 2,5
metros
En la calzada,
ocupando el espacio de estacionamiento de un vehículo.
Como elemento alimentador clave, y alineado con la propuesta de
bicicleta pública comentada en el anterior punto, el Plan también
realizará un pre análisis del dimensionamiento y ubicación de las
estaciones de bicicleta pública del futuro sistema de alquiler de
bicicleta pública. Este análisis cruzará datos socioeconómicos con
el objetivo de garantizar una cobertura territorial del sistema que
sea la más óptima posible.
T.5. PROPUESTA DE GESTIÓN SOCIAL E IMPLEMENTACIÓN. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA FRENTE A LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS
De manera secuencial se irán cumpliendo todos los epígrafes
especificadas en los términos de referencia. Para ello se seguirá la
siguiente metodología basada en:
Entrevistas: Se realizarán entrevista a actores estratégicos (habitantes de los diversos municipios, usuarios de transporte público, organizaciones de sociedad civil, academia, gobierno municipal y estatal, empresarios transportistas, entre otros) que permitirán:
Conocer las perspectivas de los diferentes actores sobre el desarrollo de actividades de promoción del uso de la bicicleta.
Generar ideas, desde la perspectiva de actores no técnicos, para fortalecer las propuestas técnicas.
Tener información clave para el diseño de las reuniones de diálogo.
Generar confianza en los participantes de que su opinión será tomada en cuenta en el proceso de construcción de insumos.
Las entrevistas con actores clave se llevan a cabo a través de la aplicación de un cuestionario de enfoque cualitativo, semi-estructurado, basado en preguntas abiertas cuyo
25
Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
objetivo central será conocer la perspectiva del entrevistado sobre sus experiencias en los temas a tratar, en este caso sobre el desarrollo del plan maestro de ciclovías. Para la identificación y elaboración de la lista de entrevistados se utilizará el método de muestreo por “bola de nieve”
1. Se
empieza con una entrevista a uno o varios actores y a su vez a estas personas entrevistadas se les pide que identifiquen otros actores relevantes/clave. Esto permite ratificar o complementar la lista de entrevistados. En todos los casos, se asegurará a los entrevistados que las entrevistas son confidenciales, esto con el fin de generar un espacio de expresión franco y seguro.
Grupos focales o sectoriales: En ocasiones, algunos sectores no tienen una visión compartida sobre lo que es mejor para su sector o para su grupo de interés, en ese sentido es probable que algunos sectores necesiten reuniones para socializar los retos y tratar de encontrar acuerdos que puedan llevar a la mesa con otros sectores.
Para estas reuniones, se contempla el uso de la metodología de Café Ciudadano (World Café) la cual consiste en un proceso sencillo para que las personas reflexionen conjuntamente sobre temas estratégicos. Se basa en dos supuestos: primero en el que las personas tienen la capacidad de trabajar juntas sin importar quienes son (tipos de personalidad, estilos de aprendizaje y/o inteligencia emocional, jerarquía). Y segundo, que las personas cuentan con sabiduría y creatividad para enfrentar los retos más difíciles.
El diseño del Café Ciudadano, a través de pequeñas conversaciones en rondas de diálogo, conecta y construye en cada uno de los participantes la posibilidad de descubrir nuevas perspectivas a preguntas o cuestiones relevantes
1 Goodman, Leo, “Snowball Sampling”, Annals of Mathematical Statistics 32,
1961.
para las personas y el grupo. Conforme la red de conexiones se incrementa el conocimiento compartido también. La sabiduría colectiva del grupo se vuelve más accesible y emergen posibilidades novedosas de acción.
Toda la información generada, tanto a través de las entrevistas como de los grupos focales, serán procesadas en un documento que caracteriza las necesidades e intereses substantivos de los actores estratégicos; identifica las posibles áreas de acuerdo y de desacuerdo. De esta forma tanto el equipo facilitador como las y los participantes cuentan con la posibilidad de identificar las tensiones dentro de las posibilidades de propuesta de política, los criterios o estándares para decidir sobre diferentes opciones de política pública, así como las oportunidades de acuerdos en puntos específicos.
Esta propuesta metodológica contribuirá a:
Generar conocimiento compartido y mejor entendimiento entre los diversos actores involucrados.
Construir relaciones de confianza de largo plazo entre actores relevantes.
Generar propuestas que sustenten su legitimidad en basarse en las diversas perspectivas de un tema en específico, haciéndolos de esta forma robustos en sus contenidos y propuestas.
A partir de la realización de toda esta tarea se generará el plan de
acción para la socialización o gestión social del proyecto,
considerando el mapa de actores y los argumentos que esgrimen
en cada uno de los casos. Con este insumo se calendarizarán las
26
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Propuesta del Consultor
actuaciones concretas a realizar grupos de trabajo o enfoque para
implementar la EMB en su integridad.
T.6. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN Y PROMOCIÓN
La promoción y comunicación son temas esenciales en la
implantación de este Plan. El alto y bajo impacto sobre la
movilidad que puede generar la
inclusión de la bicicleta como modo
de desplazamiento, obliga a
realizar un importante esfuerzo de
convencimiento que se traduce en
acciones concretas de
comunicación y promoción.
En ese sentido, IDOM propone que
la Estrategia de Comunicación y
Promoción se realice en dos
etapas:
Durante la realización del
estudio
De manera indirecta, la estrategia de comunicación y promoción
parte desde el momento en que se llevan a cabo los primeros
Focus Group. Desde ese momento, se hará llegar a los diferentes
colectivos el mensaje de considerar a la bicicleta no únicamente
como un medio de ocio, sino también como un modo de transporte
que puede contribuir de manera decisiva a tener una mejor ciudad.
La estrategia será similar a la adoptada en el PIMUS de La Paz,
BCS que ya ha concluido IDOM.
De manera específica, durante la realización del Proyecto se
realizarán y propondrán los siguientes trabajos:
Preparación y
coordinación de Foros de
ciclismo urbano y Talleres
Ciudadanos. Se ha demostrado
en la experiencia de los PIMUS
de La Paz y de Aguascalientes,
así como en el resto que se
han realizado, que es
fundamental preparar
actividades al margen del
trabajo puramente técnico. Es
importante incluir y aportar a la
sociedad argumentos de
debate sobre la necesidad de
incluir a la bicicleta.
Plan de divulgación de
propuestas en las redes
sociales. En el PIMUS de La
Paz se ha comprobado que las
redes sociales son un excelente vehículo para comprobar
y testar propuestas y escenarios, y sobre todo contar con
opiniones dinámicas de ciudadanos.
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
Presentaciones de avances ante los grupos y actores
ciudadanos de mayor relevancia. Es importante establecer
una dinámica de retroalimentación con todos los actores a
los que se les ha consultado. Normalmente, se ha
comprobado que si no existe esta retroalimentación el
lanzamiento del plan
puede tener serias
dificultades.
Presentación ante las
instituciones. En
algunas ocasiones,
desde la parte
institucional se ofrece
resistencia al cambio y
puede resultar
complicado que
acepten el sacrificio del
desarrollo de la
infraestructura ciclista a
costa de la reducción
de infraestructura para
el auto. Estas
presentaciones deben
contribuir a generar
aliados en todos los
frentes antes de la
salida del Plan Ciclista.
Plan de comunicación y promoción
Con todo el trabajo realizado durante el proyecto de socialización
tal y como se ha comentado anteriormente, se podrá diseñar la
estrategia final para facilitar la implementación de la EMB.
Normalmente esta parte de los proyectos ha quedado relegada a
ser un aspecto residual. Sin embargo, a medida que se han ido
observando los problemas que se ha tenido en la implementación
de algunos proyectos en algunos municipios del AMM, se tiene
muy claro que es fundamental el diseño de un plan que contenga
los elementos necesarios para su óptima implementación.
En este sentido se trabajará en la estrategia puntera de
comunicación y promoción dirigida por ciclistas urbanos y para
todos los ciudadanos. Se cuenta para la tarea con Luis Gómez,
miembro de Pueblo Bicicletero que ahora mismo se encuentra
directamente asesorando al IMPLAN de San Pedro en la fase de
promoción y ampliación de su sistema de ciclovías. En ese
sentido, la metodología a implementar se basaría en:
Determinación del actores clave (grupos ciudadanos e
instituciones). El trabajo previamente realizado permite
identificar aquellos puntos clave que pueden ofrecer una
mayor resistencia en la población y en cada uno de los
grupos más importantes. Se completarán en este punto
con la realización de grupos de trabajo enfocados en dar
continuidad y sentar las bases de esta estrategia.
Generación del mapa de actores y diagnóstico de
percepción. Se sintetizará en este punto todo lo
desarrollado en el anterior y en los focus groups. De este
modo se tiene un diagnóstico de percepción e
identificación de barreras para la implementación de la
EMB.
Identificación de usuarios potenciales o segmentación de
la demanda. Posteriormente, se propondrá la estrategia
para poder segmentar la demanda objetivo y priorizar los
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
ámbitos de actuación. En ese sentido, y tomando como
referencia experiencias exitosas, la identificación de
grandes sectores objetivo de la sociedad permitirá centrar
estrategias. Por poner un ejemplo la población joven con
estudios universitarios, todavía estudiando o ya como
profesionistas, aunado a una serie de características que
la posicionan como un sector clave que puede contribuir al
cambio de toda la sociedad (autonomía, conocimiento de
la sustentabilidad como elemento esencial de desarrollo,
conciencia medioambiental,..). La población de mayor
edad o de poder adquisitivo bajo tiene otra lógica de
funcionamiento y precisará de un enfoque diferente.
Desarrollo de argumentos clave para el convencimiento de
grupos inicialmente reticentes (usos y aplicación de la
bicicleta). Con el trabajo de socialización y el mapeo de
actores se tendrán todos los argumentos para proponer
las herramientas que pueden hacer que la implantación de
la EMB tenga éxito. Se preparará un informe de aspectos
clave para conseguir llegar y convencer a los grupos más
reticentes. Se preparará una estrategia multi-actor y multi-
sectorial de demanda considerando el trabajo
anteriormente realizado, básicamente el enfoque de los
argumentos y las necesidades de cada potencial grupo
que se observe. En este mismo punto, dependiendo de los
sectores se trabajará el “branding” o la creación de marca
de la Bicicleta como modo de transporte. En ese sentido
se buscará el mejor medio para hacerlo (infografías,
logos,…).
Definición de herramientas de transmisión de mensajes.
Teniendo en cuenta la segmentación de la demanda y los
argumentos se plantearán los medios claves para la
difusión de esos argumentos. Por poner un ejemplo la
población joven tiene un notable acceso a las redes
sociales y son usuarios activos de las mismas, en ese
caso el vehículo parece claro. Sin embargo la estrategia
es completamente distinta para personas de mayor edad o
de bajo poder adquisitivo, en este punto la difusión en
radio o prensa puede ayudar decisivamente. El Plan de
comunicación y participación quedará así configurado por
Sector objetivo, canal de comunicación y mensaje a
transmitir.
Definición del cronograma de trabajo. Todas esas
acciones se van a agendar y se presupuestarán dejando
lista la estrategia a la terminación del proyecto.
T.7. PROGRAMACIÓN OPERATIVA. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS Y GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA LA SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS IDENTIFICADOS
La programación operativa, de acuerdo a los términos de
referencia, plantea la necesidad de emplear el Enfoque Marco
Lógico (EML). El EML es una herramienta que pretende comunicar
los objetivos de un proyecto de manera clara, comprensiva y
objetiva; ordenando las directrices y ejes que la componen en una
sola matriz bajo un orden lógico y estructurándola en un marco. El
poder de esta herramienta reside en que puede incorporar todas
las necesidades y puntos de vista de los actores involucrados en
el proyecto y su entorno. Además, se trata de una herramienta que
resume las características principales de un proyecto, desde el
diseño e identificación (¿cuál es el problema?), la definición (¿qué
debemos hacer?), la valoración (¿cómo debemos hacerlo?), la
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
ejecución y supervisión (¿lo estamos haciendo bien?), hasta la
evaluación (¿lo hemos logrado?).
Con la finalidad de mostrar la estructura del proyecto y la
metodología propuesta como directrices para la generación de
indicadores, a continuación se muestran los árboles de problemas
y objetivos de manera ilustrativa, que podría representar un reflejo
de la situación en el AMM:
Los principales beneficios de usar el Marco Lógico en la
definición y diseño del proyecto incluyen:
Mantener la línea de trabajo
El proyecto así definido tiene un considerable poder en
mantener alineadas las acciones de la organización con
su Misión, planeación estratégica y planes de trabajo,
tanto institucional, como individualmente.
Identifica dónde se ubica un proyecto en términos de
importancia para lograr los fines de la organización.
Asegura que todos los proyectos de la organización están
enfocados en un punto común.
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
Comunicación
Contribuye a lograr un proceso de definición y diseño de
base amplia dentro de la organización, es decir
participativo.
Facilita el entendimiento común y una mejor comunicación
entre los tomadores de decisiones, administradores,
responsables, beneficiarios, el equipo del proyecto y la
agencia financiera.
Ayuda a obtener los acuerdos y apoyo necesarios para la
viabilidad del proyecto, especialmente con los
beneficiarios, población objetivo y responsables del
proyecto.
Ayuda a determinar las responsabilidades y autoridades
en el equipo de proyecto.
Proporciona una base simple para hacer presentaciones y
reportes a Comités, Juntas de Gobierno, Autoridades
Comunitarias, Agencia Financiera, etc.
Objetivos
Proporciona una clara descripción de los objetivos del
proyecto.
Asegura que el propósito del proyecto está claramente
entendido, definido y compartido por todos los actores del
proyecto.
Produce una descripción clara de los productos a obtener
y tiempos para ello.
Describe el Salto de Fe entre los productos del proyecto y
los objetivos y entre estos y el impacto buscado.
Provee una estructura o marco de referencia donde las
actividades se transforman en beneficios.
Fuerza al proyecto a comenzar con una serie de objetivos
en mente, más que con una serie de actividades.
Desempeño
Hace más fácil medir el desempeño del proyecto en
términos de cantidad (cuánto), de calidad (que tan bien) y
tiempo (cuándo).
Identifica los medios de verificación de si el proyecto ha
cumplido sus objetivos o no (es decir, si lo podemos
medir, lo podemos manejar).
El éxito del proyecto se mide de acuerdo al grado en que
el objetivo amplio del proyecto se ha cumplido.
Factores externos
Mejora la planeación del proyecto subrayando los vínculos
de los elementos del proyecto con los factores externos.
Fuerza al equipo de diseño a considerar los factores
externos y a incluir previsiones con respecto a ellos.
Define las suposiciones críticas del proyecto.
Administración
Fortalece el diseño, ejecución y evaluación del proyecto.
Asegura la continuidad del proyecto cuando el personal
original del mismo se retira, cambia de puesto, funciones o
responsabilidades o ingresa personal nuevo.
Ayuda en la supervisión del proyecto (¿estamos haciendo
lo correcto?), en la evaluación del mismo (¿hemos hecho
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
lo que nos propusimos?) y en la medición del impacto
(¿logramos el cambio que pretendíamos?). La diferencia
entre valoración, supervisión y evaluación es una simple
pregunta: Valoración ¿Es este el proyecto correcto?
Supervisión ¿Estamos realizando correctamente el
proyecto? Evaluación ¿Hemos realizado el proyecto
correctamente?).
T.8. DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS EN LÍNEA CON LOS OBJETIVOS Y METAS
Los proyectos y acciones concretas serán priorizados
considerando su impacto (obtenido a partir del modelo o
estimado), el presupuesto asignado al mismo y la necesidad de
tiempo para su implantación. Desde el punto de vista de la
socialización como herramienta clave se propone el empleo del
Diagrama Consenso / Urgencia de los proyectos. En este
diagrama se proporciona la información sobre qué proyectos
podrían ser aceptados por la población de manera más rápida y
aquellos que aunque se consideran necesarios pueden presentar
conflictos en su implementación.
Del mismo modo, en la priorización se tendrá también en cuenta la
posibilidad y verosimilitud en la consecución de las metas. De
acuerdo a los Términos de Referencia las acciones y proyectos
propuestos versarán sobre:
Infraestructura Vial Ciclista. Dentro de este punto se
hablará tanto de infraestructura específica, segregada o
delimitada, como de espacios compartidos con el resto de
vehículos. Estos espacios compartidos serán abordados o
propuestos en conjunto con el planteamiento de creación
de zonas de tránsito calmado (Zonas 30) que posibilite
una convivencia de todos los usuarios de vehículos,
además de generar entornos favorables para el fomento
de la movilidad no motorizada.
Equipamiento Urbano. En este punto se propondrá el
conjunto de biciestacionamientos necesario para dar
soporte a la movilidad ciclista, así como de mobiliario
urbano adecuado para poder emplearlo como punto de
anclaje seguro para la bicicleta.
Sistema de Bicicletas Públicas. En este punto se analizará
la posibilidad de implantar el sistema y las modalidades
que debería tener.
Cultura del Uso de la Bicicleta. Como punto medular de la
propuesta, se propondrá el conjunto de acciones
ciudadanas e institucionales encaminadas a fomentar el
uso de la bicicleta un modo de transporte.
Modificaciones al Marco Normativo. Dentro del proyecto
se propondrá el esquema institucional de funcionamiento e
implementación del proyecto. Es decir, se definirán las
competencias y los organismos o instituciones
responsables de llevarlo a cabo.
En esta tarea se pretende tener una identificación de los proyectos
estratégicos a desarrollar en corto, mediano y largo plazo. Con el
apartado de identificación de fuentes de financiamiento de la
primera tarea se establecerá una calendarización verosímil del
Plan de manera que todo pueda ser implementado en plazo y
forma y las metas puedan ser conseguidas.
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
T.9. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO. MONITOREO DE LA EVOLUCIÓN DEL SISTEMA
Con todo lo desarrollado hasta el momento, considerando que las
metas han quedado ya fijadas, así como los objetivos estratégicos
y acciones concretas, se diseñará el plan de implementación que
permita tener una pauta sobre el horizonte de implementación de
cada una de las propuestas. La implementación del plan se basará
en la generación de una batería de indicadores que permitan
realizar un seguimiento y evaluación del Plan. Estos indicadores
han de ser fácilmente cuantificables y su seguimiento anual debe
darnos unos datos históricos que permitan evaluar a lo largo de los
próximos cinco o diez años, la buena puesta en escena del Plan.
Los indicadores tendrán que tener en cuenta datos de oferta,
demanda, seguridad y accesibilidad. Algunos de los indicadores
que se propondrán será:
Número de viajes en bicicleta en diario
Metros de carriles bici
Número de plazas de estacionamiento para bicicletas
TDPA de vehículos privados en determinados puntos de la
red
TDPA de bicicletas en determinados puntos de la red
Cuota del reparto modal en bicicleta
Usuarios registrados en el sistema de Bicicleta Pública
Usuarios diarios de la bicicleta pública
Número de bicicletas públicas en servicio
Número de cicloestaciones del sistema público de
bicicletas
Número de bicis registradas
Accidentes
T.10. INTEGRACIÓN DEL PLAN DE CICLOVÍAS Y SISTEMA ALIMENTADOR CICLISTA DEL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE MONTERREY (SITME)
El trabajo desarrollado en cada uno de los apartados, se integrará
en un documento final coherente que muestre de manera clara e
hilvanada cada una de las tareas que componen todo el plan. La
idea final es que este documento pueda ser modificable y editable
para difusión pública como parte de la estrategia de promoción del
proyecto.
Este proyecto conformará un complemento al Plan Sectorial de
Transporte y Vialidad 2008-2030 y por lo tanto, servirá para
alimentar y reforzar el Sistema Integral de Transporte
Metropolitano (SITME) presentado en la Ley de Transporte
publicada en 2006.
Este plan permitirá mejorar la accesibilidad al SITME y por lo
tanto, fomentar un aumento en la demanda, tomando en cuenta
los corredores planeados a ser construidos en etapas posteriores.
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
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Propuesta del Consultor
5. CRONOGRAMA DE TRABAJO
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Propuesta del Consultor
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Propuesta del Consultor
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Propuesta del Consultor
6. EQUIPO CONSULTOR
El equipo de trabajo será coordinado por el Ing. Juan López
Redondo. Con presencia permanente en Monterrey se contará con
una oficina con dos personas de planta: la Ing. Yessiel Mercado y
el Ing. Ibai Díaz. Del mismo modo, de manera permanente, en
Monterrey se tendrá a Moisés López Cantú y Luis Gómez, y para
atender todas las peticiones y apoyo en todas las presentaciones
se contará de manera constante en Monterrey con el Ing. Alberto
Marín. El lic. Fabricio Brodziak se desplazará a Monterrey desde
DF para todas las entrevistas y workshops necesarios. De este
modo se asegura una presencia intensiva en el AMM.
Sobre el equipo de trabajo cabe destacar lo siguiente.
El Ing. Juan López Redondo, Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos, cuenta con más de 30 años de experiencia en el campo
de la movilidad. Juan ha sido director de numerosos planes de
ciclovías en países como España, Perú, México y Brasil y presenta
experiencia complementaria en los mismos campos en países
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
como Croacia, Laos, España, Rumanía y Marruecos por
proporcionar otros ejemplos.
Como experto en vialidades y movilidad se incorpora al equipo de
trabajo al Ing. Moisés López Cantú, Ingeniero civil, Maestro en
planeación de sistemas de transporte y Doctor en Política con más
de 25 años de experiencia en el sector de la movilidad sustentable
y con gran parte de su actividad desarrollada en el AMM y
complementada con su experiencia con proyectos a nivel nacional.
El Ing. Alberto Marín se suma al equipo como experto en Movilidad
Ciclista con más de 10 años de experiencia en la realización de
estudios y planes de movilidad sustentable. Destaca su
experiencia en México donde ha liderado los PIMUS de
Aguascalientes y La Paz, BCS. El Ing. Marín ha destacado por su
conocimiento de los grupos y asociaciones cívicas y por su
capacidad de incorporarlos al equipo de trabajo como un actor
clave dentro del proceso.
El Lic. Fabricio Brodziak cuenta con más de 9 años de experiencia
en la socialización de proyectos. Destaca la labor desarrollada en
la reestructuración del sistema de transporte público del DF.
Fabricio ha participado además en el proyecto del PIMUS de La
Paz, BCS en la realización del mapeo de actores y en la
socialización final del mismo, coordinando y dinamizando los
workshops sectoriales y los grupos de interés. También es experto
en la canalización de la participación pública y destacan también el
importante número de publicaciones técnicas que ha desarrollado,
entre ellos el documento recientemente editado por ITDP: “Manual
de participación pública en la movilidad”.
Para robustecer el equipo, como ciclista urbano del AMM y
también como experto en branding, mercadeo, divulgación y
comunicación, se une al equipo de trabajo como Asesor Experto
Luis Gómez. Luis es coordinador de divulgación y comunicación
de Pueblo Bicicletero, ahora mismo está trabajando para
organismos del AMM asesorando en la preparación de la
estrategia de divulgación. Luis es un ciclista urbano comprometido
que conoce perfectamente la movilidad en bicicleta en todo el
AMM.
Yessiel Mercado Alcalá es Ingeniera Civil especializada en
planeación de movilidad y transporte con diplomados en
urbanismo sustentable, en movilidad urbana sostenible y en el
sistema de certificación LEED. Cuenta con 7 años de experiencia
profesional durante los cuales participó en la realización del Plan
Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana
de Aguascalientes, y colaboró como especialista de movilidad en
la certificación de Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables en
desarrollos en Cancún, en Isla Mujeres, ambos en el estado de
Quintana Roo y en los Municipio de Temixco y Tlaltizapan, en
Morelos. Como parte de su experiencia en transportes de
pasajeros, fungió como superintendente del estudio de pre-
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
inversión del tren interurbano de pasajeros entre México DF –
Puebla y como supervisora de los proyectos ejecutivos de la
implementación del sistema de transporte masivo (BRT) en la
ciudad de Aguascalientes.
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
7. DURACIÓN DE LOS ESTUDIOS
Para la realización del estudio será en un plazo de 5 meses. El
plan de trabajo adjunto se puede descomponer en tres bloques, en
el primero se muestran las diferentes tareas que componen el
plan, en el segundo el esquema de entregables y su vinculación
con las tareas y en el tercero la propuesta de reuniones de
seguimiento que permite hacer una correcta evaluación de los
avances del proyecto.
Sobre el plan de tareas cabe destacar que es la Tarea 1 la que
detona el arranque de la práctica totalidad de los trabajos. Dentro
de esa tarea se incluye la realización de grupos de enfoque que
contribuyan a mejorar los resultados del análisis. La realización de
grupos de enfoque será constante en la realización del proyecto.
El equipo técnico, después de la realización del diagnóstico se
repartirá en tres equipos:
El equipo de reflexión estratégica que en paralelo desarrollará
la definición de objetivos al tiempo que trabaja el programa
operativo (marco lógico).
El equipo de gestión social, promoción y comunicación, y,
El equipo de desarrollo de los planes de parámetros de diseño
y el proyecto de alimentación ciclista al transporte público.
Esos equipos funcionarán de manera separada pero no
independiente. Finalmente los tres equipos se integrarán en las
tareas 8, 9 y 10 con el fin de armar el documento definitivo
considerando todo lo estudiado. Los tres equipos serán
coordinados por el coordinador general del estudio.
En los cuales se llevará a cabo la realización de tareas e informes
definidos por la contratante e IDOM en un intento de agregar un
mayor valor a las tareas definidas:
Tarea 1. Identificación de los problemas y del sistema de
interés. Dentro de esta tarea se llevarán a cabo las actividades
requeridas para la caracterización de la movilidad urbana en
general y en bicicleta, así como la identificación los actores, focus
group, trabajos de campo que ayuden a complementar las
actividades mencionadas. De igual manera se realizará el análisis
de la demanda y potencial cambio de modo de transporte, la
caracterización del marco institucional y normativo de la movilidad
urbana en general, y por último la definición de los mecanismos de
financiamiento de infraestructura y servicios urbanos relacionados
con la movilidad en general. Lo anterior otorgará como resultado el
diagnostico de este proyecto, del cual se extraerán las
conclusiones pertinentes para llevar a cabo la síntesis del mismo.
Tarea 2. Establecimiento de metas, acciones,
responsables y plazos para el sistema. Los principales temas
de desarrollar en esta tarea se pueden definir como la fijación de
metas que enuncien la finalidad de la EMB y sus propósitos
específicos. Además, se debe establecer la meta general para
elevar la cantidad de viajes en bicicletas que se realiza
cotidianamente, la cual se comparará con los datos obtenidos de
la EOD 2012.
Tarea 3. Definición de parámetros de diseño para ciclo
vías de la Ecovia. Dentro de esta tarea se requiere de la
definición de los parámetros de diseño en materia de ciclovías que
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
alimenten el sistema Ecovía, apegados a los lineamientos
desarrollados por la Subsecretaria de Desarrollo Urbano. También,
GRUPO IDOM definirá a mayor detalle la tipología de ciclovías
que se construirán, así como las sugerencias para las posibles
modificaciones a los proyectos de ciclovías propuestos. Esto con
la finalidad de generar los mayores beneficios posibles a los
usuarios de esta infraestructura.
Tarea 4. Definición de lineamientos de integración de la
bicicleta con el transporte público. Se definirán los lineamientos
para realizar la integración de la bicicleta con el sistema de
transporte público. Esto se llevará a cabo mediante la definición de
los parámetros de diseño de la infraestructura necesaria para la
integración, las propuestas de operación y seguimiento de los
modelos de integración, localización de los puntos estratégicos de
integración y definición de sus características. Lo anterior se
llevará a cabo tomando en consideración las conversaciones que
se tengan con las autoridades correspondientes al transporte
público de la ciudad
Tarea 5. Propuesta de Gestión Social e implementación.
Análisis del comportamiento del sistema frente a las
alternativas consideradas. Con base a las actividades
desarrolladas en la tarea 2 donde se identificaron los principales
actores claves en el tema de la movilidad, así como el análisis de
los comentarios y sugerencias, se llevará a cabo la convocatoria
para participar en el proceso. La convocatoria estará basada en
actividades referentes principalmente a la preparación del plan de
gestión social y la implementación del mismo a través del tiempo.
Tarea 6. Estrategia de Comunicación y Promoción. Se
llevara a cabo un trabajo de magnitud adecuada para la promoción
del transporte no motorizado en la ciudad. La estructuración de un
plan de comunicación es de vital importancia para la EMB, ya que
en este se han de definir las estrategias requeridas para la
divulgación adecuada de un proyecto para todos los habitantes de
la AMM. Debido a que se decidió incluir algunas actividades de
esta tarea en procesos anteriores se llevara a cabo una
vinculación directa para desarrollar los temas específicos de esta
tarea.
Tarea 7. Programación operativa. Evaluación de las
alternativas estudiadas y generación de alternativas para la
solución de los problemas identificados. Realización de una
Matriz de Marco Lógico que integre los elementos de diagnóstico
situacional (desarrollado en la primera tarea del proyecto),
definición del problema, árbol de problemas y objetivos. La Matriz
de Marco Lógico estará por un lado integrada por los indicadores,
medios de verificación y supuestos, y por otro lado se agregaran
los fines, propósitos, componentes y actividades.
Tarea 8. Definición de proyectos prioritarios en línea con
los objetivos y metas. Implementación sistemática de acciones
encaminadas a fomentar integralmente y en forma masiva el uso
de la bicicleta. Lo anterior se logrará mediante la presentación de
un proyecto estratégico en el que se desarrollen los subprogramas
con respecto a la infraestructura vial ciclista, el equipamiento
urbano, los sistemas de bicicletas públicas, la cultura del uso de la
bicicleta y las posibles modificaciones al marco normativo. Por
último, se definirán los parámetros de desarrollo de cada uno de
los proyectos estratégicos a corto, mediano y largo plazo.
Tarea 9. Evaluación y seguimiento. Monitoreo de la
evolución del sistema. Se definirán los mecanismos de
evaluación y corrección. Es decir, se explicarán los métodos por
los cuales se seguirá el proceso de la EMB a través del tiempo, y
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
por los cuales se evaluará la EMB. También, detallarán los
mecanismos y/o medidas de corrección en caso de que los
resultados del monitoreo o la evaluación detecten problemáticas
que requieran un cambio en alguno de los apartados de la EMB.
Se presentaran cuáles serán los mecanismos externos de
evaluación, así como los agentes expertos en materia de
movilidad. En esta tarea de deberán determinar y especificar los
indicadores que permitan dar seguimiento y evaluación a la EMB.
Por último, IDOM desarrollará un análisis de costos de forma
preliminar que permita cuantificar el monto de recursos requeridos
para llevar a cabo las actividades de monitoreo y evaluación año
con año de la EMB.
Integración del plan de ciclovías y sistema alimentador
ciclista del Sistema Integral de Transporte Metropolitano de
Monterrey (SITME). Este será el documento final que enlace todo
lo realizado en cada una de las tareas.
Informes de Avance. Los informes de avance serán
documentos que permitan dar a conocer a la contratante las
condiciones de cada una de las tareas a lo largo del estudio. Estos
informes han sido definidos siguiendo los criterios adecuados para
la ejecución de las tareas, así como la relación que existe entre
cada uno de ellos.
Reunión de lanzamiento y reuniones de seguimiento.
IDOM realizará una reunión de lanzamiento, así como una serie de
reuniones de seguimiento con la finalidad de conocer el estatus
global y puntual del estudio. Dichas reuniones pretenden discutir
las posibles dudas y/o aclaraciones que surjan durante la
realización del estudio por ambas partes (contratante y consultor).
Se realizarán revisiones formales de presentación de informes la
semana posterior a la entrega de los documentos de informe.
Adicionalmente, se realizarán reuniones técnicas de seguimiento
al menos una vez a la semana para asegurar que los avances
vayan teniendo una revisión de forma constante por parte de las
autoridad y así facilitar el proceso de aceptación de los informes.
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
8. PROPUESTA ECONÓMICA
Se contempla para la realización de los trabajos un monto total de
$ 2,645,854.50 (DOS MILLONES SEISCIENTOS CUARENTA Y
CINCO MIL OCHOCIENTOS CINCUENTA Y CUATRO PESOS
CON 50/100 M.N.) sin incluir el IVA equivalente a $ 423,336.72
(CUATROCIENTOS VEINTITRÉS MIL TRESCIENTOS TREINTA
Y SEIS PESOS CON 72/100 M.N.) sumando un importe total de
$ 3,069,191.22 (TRES MILLONES SESENTA Y NUEVE MIL
CIENTO NOVENTA Y UN PESOS CON 22/100 M.N.), desglosado
en la siguiente tabla por monto para cada tarea.
GRUPO DE ACTIVIDADES (FASE) PESOS DÓLARES
Tarea 1. Identificación de los problemas y del sistema de interés
$ 566,834.60 $ 43,636.23
Tarea 2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema
$142,709.48 $ 10,986.10
Tarea 3. Definición de parámetros de diseño para ciclovías de la Ecovia
$227,126.00 $ 17,484.68
Tarea 4. Definición de lineamientos de integración de la bicicleta con el transporte
$ 211,398.75 $ 16,273.96
Tarea 5. Propuesta de Gestión Social e implementación. Análisis del comportamiento del sistema frente a las alternativas consideradas
$ 314,545.00 $ 24,214.40
Tarea 6. Estrategia de Comunicación y Promoción
$ 107,517.20 $ 8,276.92
Tarea 7. Programación operativa. Evaluación de las alternativas estudiadas y generación de alternativas para la solución de los problemas identificados
$ 474,227.65 $ 36,507.13
Tarea 8. Definición de proyectos prioritarios en línea con los objetivos y metas
$ 175,083.10 $ 13,478.30
Tarea 9. Evaluación y seguimiento. Monitoreo de la evolución del sistema
$ 211,398.75 $ 16,273.96
Tarea 10. Integración del Plan de ciclovías y sistema de alimentación ciclista de la Ecovia
$ 215,013.98 $ 16,552.27
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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines
Propuesta del Consultor
Como se especifica en el contrato, el calendario de pago se
realizará según el siguiente esquema:
NÚMERO DE REPORTES
CONTENIDO PORCENTAJE DE PAGO DEL TOTAL DEL CONTRATO
1 A la aprobación de la
propuesta del consultor
20%
2 A la aprobación de
los Informes de Avances I y II
30%
3 A la aprobación de
los Informes de Avances III y IV
30%
4 A la aprobación del
Informe final 20%
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