GOBIERNO REGIONAL MOQUEGUA MEMORIA DESCRIPTIVA DE TOPOGRAFIA TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________
NOMBRE DEL PROYECTO
PROYECTO : CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA, PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQUEGUA
EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414
UBICACIÓN DEL PROYECTOUBICACIÓN DEL PROYECTO
Calle grauCalle grau
TRAMOTRAMO TOQUEPALATOQUEPALA
ACCESO 04ACCESO 04
ACCESO 03ACCESO 03
ACCESO 02ACCESO 02
TRAMO 04TRAMO 04
ACCESO 01ACCESO 01
TRAMO 01TRAMO 01
TRAMO 02TRAMO 02
TRAMO 03TRAMO 03
TRAMO 03-ATRAMO 03-A
NMNM
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INDICE
1. ANTECEDENTES.
2. INTRODUCCION.
3. OBJETIVO.
4. METAS
5. EVALUACION GENERAL DE LA SITUACION EXISTENTE.5.1 UBICACION.5.2 LOCALIZACION.5.3 LINDEROS.
6. DESCRIPCIÓN Y DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO.6.1 Metodología de Trabajo
A. Recopilación de información existente del área en estudio. B. Evaluación del Área del proyecto
B.1. Tramos.B.2. Clasificaron de las vías.
C. TRABAJO DE CAMPOD. TRABAJO DE GABINETE
6.2 Criterios y Controles Básicos para el DiseñoA. Introducción.B. Vehículos de diseño.C. Características del tránsito.D. Velocidad de diseñoE. VisibilidadF. Distancia de visibilidad de parada
G. Distancia de visibilidad de pasoH. Control de accesoI. Instalaciones al lado de la CarreteraJ. Facilidades para peatonesJ. Valores estéticos y ecológicos
6.3 Sección Transversal
A. CalzadaB. Bermas
C. Secciones Típicas.
D. Derecho de Vía o Faja de Dominio
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E. Secciones Transversales especiales
6.4Características Geométricas del trazo. 6.4.1 Diseño de Alineamiento Horizontal.
A.Curva HorizontalB.Curva de Transición.C.Curvas de Volteo.D.Sobreanchos.
6.4.2 Diseño de Alineamiento Vertical. A. Pendientes.B. Curvas Verticales.
6.5 Descripción de las Vías Proyectadas.6.5.1. PLANIMETRIA GENERAL.
7. RECOMENDACIONES.
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TRAMO TOQUEPALA Km 0+000
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8. ANTECEDENTES.La Irrigación Pampas de San Antonio esta conformada por tres Asociaciones COPROCOP,
SIGLO XXI Y CAMBRUNE los cuales se dedican exclusivamente a la actividad Agropecuaria.
Esta Irrigación desde hace siete años entro en funcionamiento y paulatinamente se esta
poblando a su ves crece económicamente, así como también los accesos con que cuentan
estas tres asociaciones no son las mas adecuadas e idóneas para el transporte de pasajeros,
animales y carga, debido a la topografía ondulada que presenta dicho terreno además por ser
en gran parte cauce de río y contener micro cuencas las que son activadas en los periodos de
avenidas y de retorno los que causan daños debido a la escorrentía produciendo el que
incrementa el costo del transporte de insumos y demás productos para comercializarlos en los
mercados aledaños al lugar de estudio.
Las vías planteadas para el ingreso a estas asociaciones las cuales pasan por terrenos
agrícolas y colindan con sitios arqueológicos se encuentran definidas y mantienen el trazo de
las vías existentes debido a la antigüedad de las mismas y la lotización de predios los que se
encuentran monumentados. En el caso del Tramo 01 y accesos, Tramo 02, Tramo 03, Tramo
03-A y Tramo 04 los que corresponden a una vía según su función de Sistema Vecinal y el
Tramo de la Carretera a Toquepala de una carretera de Sistema departamental los que en la
actualidad no cumplen con las condiciones geométricas, señalizaciones, etc. para estar
clasificados según la red vial correspondiente. De igual forma las defensas y protecciones con
los que debe de contar en un posible periodo de recarga no existe.
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9. INTRODUCCION.Este proyecto cuenta con la construcción y mejoramiento de las vías de acceso a la Irrigación
Pampas de San Antonio, y está conformada por el planteamiento de vías Asfaltadas y vías
Afirmadas, las vías proyectadas Asfaltadas son el Tramo a la Carretera Toquepala prog.
0+000 – 2+745.90 Km., Tramo 01 prog. 0+000 – 0+480 Km., Tramo 04 prog 0+000 – 6+267.79
Km. Los cuales hacen una sumatoria total de 9+493.69 Km. la que atraviesa una topografía
ondulada.
Las vías proyectadas Afirmadas son el Tramo 01 prog. 0+480 – 1+730, que está conformada
también por el Acceso 01 prog. 0+000 – 0+420.35, Acceso 02 prog. 0+000 – 0+343.30,
Acceso 03 0+000 – 0+861.75, Acceso 04 prog. 0+000 – 1+057.10, Tramo 02 prog. 0+000 –
5+535.60, Tramo 03 prog. 0+000 – 0+485.10 Km, Tramo 03-A prog. 0+000 – 1+666.32. Los
cuales hacen una sumatoria total de 11,619.52 Km. la cual atraviesa una topografía ondulada.
Está dentro de la metodología establecer tramos que reúnan características similares de
topografía, tipo de material constituyente del suelo, siendo esto importante para poder
establecer nuestros parámetros de diseño, los cuales tienen además como sustento el Manual
Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito (MDCPBVT) del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado con Resolución Ministerial Nº
305.2008-MTC/02 del 04 de Abril del 2008, también el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito (MDCNPBVT) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones aprobado con Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 del 04 de de Abril
del año 2008, complementadas con las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-
2001) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante
Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.
La información topográfica recolectada ha sido obtenida a través de topografía directa y
colocación de estacas, hitos, Pis, PCs, PTs y BMs y pintado de progresivas a lo largo de todas
las vías planteadas. Cuyas características y metodología de desarrollo se mencionan en el
acápite respectivo, complementándose con topografía realizada en gabinete.
Esta topografía directa ha consistido básicamente en levantamientos topográficos donde se
han tomado datos cada 20 metros en tangentes y 10 metros en curvas horizontales con un
ancho a partir del eje de 20 metros uniformes, en quebradas aguas arriba y aguas abajo en un
radio de 100 metros para el caso de quebradas grandes, y hasta 50 metros para el caso de las
menores. Para ello fueron usados los Hitos y BMs que se encuentran a cada 500 metros a lo
largo del proyecto, y que han sido usados como puntos de apoyo para los trabajos de campo.
Los estudios han sido realizados en tres etapas:
Obtención de datos e información de campo.
Procesamiento y verificación de la información de campo.
Elaboración del Diseño Vial.EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414
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10.OBJETIVO.
El presente trabajo tiene como objeto efectuar el levantamiento Topográfico de las vías
planteadas para el proyecto.
Obtención de datos e información de campo.
Procesamiento y verificación de la información obtenida de campo.
El estudio de Diseño Geométrico Vial.
Elaborar un trazo conforme a las normas de Diseño Geométrico que permita el ingreso de
vehículos a las rutas planteadas en condiciones mas adecuadas para el transporte.
Optimización de las inversiones considerando además la seguridad y serviciabilidad,
teniendo como marco referencial el estudio del proyecto a nivel de pre factibilidad.
11.METAS
Estudio de Diseño Geométrico viál.
Elaboración de planos (Planta, Perfil Longitudinal y secciones Transversales).
Trazo, Replanteo y monumentación de PIs, PCs, PTs y BMs situados en el área del
Proyecto.
12.EVALUACION GENERAL DE LA SITUACION EXISTENTE.12.1 UBICACION.
DEPARTAMENTO : Moquegua
PROVINCIA : Mariscal Nieto
DISTRITO : Moquegua
SECTOR : Pampas de San Antonio
12.2 LOCALIZACION. TRAMO 01 inicia en el kilometro 2+720 de la carretera a Toquepala.
ACCESO 01 inicia en el kilometro 4+126.40 de la carretera Binacional.
ACCESO 02 inicia en el kilometro 3+573.80 de la carretera Binacional.
ACCESO 03 inicia en el kilometro 2+509.50 de la carretera Binacional.
ACCESO 04 inicia en el kilometro 1+317.80 de la carretera Binacional.
TRAMO 02 inicia en el kilometro 1+200 del tramo 04 y la vía termina en el kilometro
1000+147.33 de la carretera Panamericana Sur.
TRAMO 03 inicia en el kilometro 3+483 de la carretera a Toquepala.
TRAMO 03-A inicia en el kilometro 0+460 del Tramo 03.
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TRAMO 04 inicia en el kilometro 0+476 del tramo 01 y la vía termina en el kilometro
1000+149.77 de la carretera Panamericana Sur.
TRAMO CARRETERA A TOQUEPALA inicia en el kilometro 6+906.20 de la carretera
Binacional.
12.3 LINDEROS.
Los terrenos que conforman las tres asociaciones, destinados para la construcción del
proyecto son de forma irregular los cuales al sumarse forman una superficie y encierran un
perímetro que tiene las siguientes colindancias:
Por el Norte : Con el Centro Poblado de San Antonio y la Carretera Binacional.
Por el Este : Con los terrenos que ocupan los Geoglifos de Chen chen. Y el
Lote ”T” del Proyecto pasto Grande.
Por el Sur : Con terrenos de las Hondonadas de Omo, Zona Arqueológico
Omo.
Por el Oeste : Con la carretera Panamericana Sur.
Puntos de intersección con el sistema vial Por el Norte : Con la Carretera Binacional.
Por el Este : Con la carretera a Toquepala.
Por el Oeste : Con la carretera Panamericana Sur.
El área del terreno en estudio en el que se plantea las vías para el mejoramiento y
construcción de los accesos viales, presenta una topografía ondulada con varios
desniveles representativo de la costa peruana en el que las vías existentes tienen una
orientación y ubicación definida los cuales pasan por terrenos agrícolas de diferente
índole, sobre el que se ha establecido los diferentes puntos de control tanto horizontal
como vertical (PIs, Pcs, Pts, BMs) absolutos, estos puntos de control se ubican piedras,
rocas, estacas monumentadas, cercos perimétricos y pistas existentes de acuerdo a la
necesidad para el replanteo y control como se detalla en los planos de planta y perfil del
proyecto “CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA
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DISTRITO DE MOQUEGUA, PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQUEGUA”.
Este trazo y diseño vial se muestra a continuación en la siguiente figura.
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av. Ejercitoav. Ejercito
Geoglifos deGeoglifos deChen chenChen chen
Planta dePlanta de tratamienrotratamienro
IRRIGACION SANIRRIGACION SAN ANTONIOANTONIO
CENTRO POBLADO SANCENTRO POBLADO SAN ANTONIOANTONIO
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13.DESCRIPCIÓN Y DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO.13.1 Metodología de Trabajo
Trabajo inicial en el que se plantea la metodología de trabajo del cual dependerán los
resultados que se obtengan para la cual se ha considerado el objetivo del presente
estudio, estableciéndose los siguientes pasos:
A. Recopilación de información existente del área en estudio.
B. Evaluación del Área del Proyecto.
C. Trabajo de Campo.
D. Trabajo de gabinete.
A. Recopilación de información existente del área en estudio. Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten
directa e indirectamente datos existentes del área del proyecto a ejecutarse el cual influirá
en las determinaciones que se realizará y demás elecciones para el diseño de los
parámetros del proyecto.
Para el presente estudio se ha considerado:
Estudio de Pre Factibilidad del Proyecto.
Cartas Nacionales de la zona.
Imágenes de Satélite.
Levantamientos topográficos anteriormente realizados.
Coordinación con los pobladores de la Irrigación.
Coordinación con las instituciones que tienen injerencia sobre el área de estudio.
B. Evaluación del Área del proyectoB.1. Tramos.
De acuerdo a características similares y compromisos de inversión se ha dividido a la
carretera en los siguientes Tramos:
TRAMO 01:Km. 0+000 a Km 1+730 con topografía de características predominantemente de
relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
ACCESO 01:Km. 0+000 a Km. 0+420.35 con topografía de características predominantemente
de relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
ACCESO 02:Km. 0+000 a Km. 0+343.30 con topografía de características predominantemente
de relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
ACCESO 03:Km. 0+000 a Km. 0+861.75 con topografía de características predominantemente
de relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
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ACCESO 04:Km 0+000 a Km 1+057.10 con topografía de características predominantemente
de relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
TRAMO 02:Km 0+000 a Km 5+535.60 con topografía de características predominantemente de
relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
TRAMO 03:Km 0+000 a Km 0+485.10 con topografía de características predominantemente de
relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
TRAMO 03-A:Km 0+000 a Km 1+666.32 con topografía de características predominantemente de
relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
TRAMO 04:Km 0+000 a Km 6+267.79 con topografía de características predominantemente de
relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
TRAMO CARRETERA A TOQUEPALA:Km 0+000 a Km 2+745.90 con topografía de características predominantemente de
relieve plano a ondulado, calificado según condiciones orográficas como tipo I.
B.2. Clasificaron de las vías.En base a la información recabada y en concordancia con las normas de carreteras
(DG-2001) se ha establecido:
Clasificación de la carretera Según su Función
Pertenece genéricamente a la Red Vial Rural cuya denominación es Sistema Departamental de Carreteras. Constituye la red vial circunscrita al Departamento
de Moquegua, Provincia de Mariscal Nieto, distrito de Moquegua, el Tramo de la
CARRETERA A TOQUEPALA.
Pertenece genéricamente a la Red Vial Rural cuya denominación es Sistema Vecinal de Carreteras. Se encuentra totalmente insertada al Departamento de
Moquegua, Provincia de Mariscal Nieto, distrito de Moquegua, los Tramos 01, 02,
03, 03-A y tramo 04, así también los Accesos 01, 02, 03, 04.
Clasificación de Acuerdo a la Demanda
Pertenece genéricamente a la Red Vial Rural cuya denominación es de Tercera clase. Se encuentra todos lo tramos y Accesos.
Clasificación de la carretera según su condición Orográfica.
Las carreteras en estudio proyectas, su trazo por zonas de relieve que plano
Ondulado, cuyo tipo de orografía es de tipo I (inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía).
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C. TRABAJO DE CAMPOEsta etapa comprende el planteamiento de alternativas y la evaluación in-situ del las
posibilidades de trazo, teniendo en cuenta y mayor conciencia de los accidentes
topográficos, interferencias con obras civiles, impactos socio-ambientales, interferencias
con terrenos de terceros y costos de construcción.
D. TRABAJO DE GABINETEComprende el desarrollo del proyecto en el que se realiza el procesamiento de datos
obtenidos de campo y se plasma el trazo realizado en campo en base a los puntos antes
mencionados en un archivo y posteriormente digitalizado en Programas de CAD, esta
etapa y la del trabajo de campo conforman un proceso interactivo hasta la obtención del
producto final que son los planos.
13.2 Criterios y Controles Básicos para el DiseñoA. Introducción.
La naturaleza diversa del Tramo en estudio indica que no siempre es posible definir a
través de una norma rígida los criterios y controles básicos para el diseño geométrico,
estos con fines económicos (relación beneficio/costos) y socio ambientales.
Durante el desarrollo del diseño geométrico ha existido la necesidad de aplicar criterios
basados en la experiencia del proyectista con el sustento de las normas descritas en el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito
(MDCNPBVT), como también en el Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de
Bajo Volumen de Transito (MDCPBVT) para dimensionamiento de elementos geométricos
acordes al relieve del terreno.
B. Vehículos de diseño.Como características generales se adoptará para las carreteras en estudio, una
geometría que permita la circulación de los vehículos ligeros a camiones contenidos en
las normas DG-2001.
C. Características del tránsito.Las características del transito se han determinado en el estudio respectivo, estas
características y su proyección nos ha servido como referencia para determinar algunos
criterios para la definición del trazo por ejemplo el ancho de la sección transversal.
Cualquier variación en la flota o composición de la misma no detectada en el mencionado
estudio, a lo largo de la vida útil del tramo podrá traer como consecuencia que en algunos
tramos existan congestiones puntuales.
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D. Velocidad de diseñoLa velocidad de diseño o velocidad directriz esta definida por la relación entre
clasificaciones de la red vial con el tipo de orografía, que finalmente determina la
velocidad de diseño para los tramos en estudio, que en este caso sea de 40 km/h para
todos los tramos, esta velocidad es sujeta también al ancho de calzada y ancho de
bermas que adoptaron en el estudio de pre factibilidad y el que se aproxima con las
Normas DG-2001 (tabla 104.01).
E. VisibilidadDistancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible
al conductor del vehículo.
Consideraremos dos distancias de visibilidad en el presente diseño de parada y de paso.
F. Distancia de visibilidad de paradaDistancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo
inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por
encima de la rasante del camino.
Para nuestro caso en particular, usaremos los valores descritos en el cuadro 3.1.1 del
Manual MDCPBVT y MDCNPBVT; en la cual indica para una velocidad directriz de 40
Km/h.
G. Distancia de visibilidad de pasoDistancia de visibilidad de Paso (adelantamiento), es la mínima distancia que debe ser
visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a
velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que
se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la
del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414
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Para nuestro caso en particular, usaremos los valores descritos en el cuadro 3.1.2 del
MDCPBVT y MDCNPBVT; en la cual indica para una velocidad directriz de 40 Km/h.
H. Control de accesoLos controles de acceso a la vía seguirán los lineamientos que se estipularon en el perfil
técnico y también los lineamientos de la Sección 206 – Control de Acceso del
mencionado manual (DG-2001).
K. Instalaciones al lado de la CarreteraLas instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 207 –
Instalaciones al lado de la Carretera del mencionado manual (DG-2001).
J. Facilidades para peatonesLas facilidades para peatones seguirán los lineamientos de la Sección 208 – Facilidades
para Peatones del mencionado manual (DG-2001).
L. Valores estéticos y ecológicosLos valores estéticos y ecológicos seguirán los lineamientos de la Sección 209 – Valores
Estéticos y Ecológicos del mencionado manual (DG-2001) en la medida de lo posible.
13.3 Sección Transversal
a. CalzadaPara dimensionar el ancho de calzada de carreteras no pavimentadas se realizó en
función al volumen de trafico, para nuestro caso con volumen de IMDA de 101 a 200,
se dimensiona para dos carriles de un ancho 6.00 m, concordante con la velocidad de
diseño 40 km/h según tabla 3.5.1a del MDCNPBVT.
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De igual manera para dimensionar el ancho de calzada de carreteras pavimentadas se
realizó en función al volumen de trafico, para nuestro caso con volumen de IMDA de
201 a 350 con predominio de trafico pesado, se dimensiona para dos carriles de un
ancho 6.00 m, concordante con la velocidad de diseño 40 km/h según tabla 3.5.1 del
MDCPBVT.
Para garantizar el drenaje superficial se prevee un bombeo de 2% a cada lado del eje
en carreteras Pavimentadas y no pavimentadas según el manual (DG 2001).
b. Bermas
Según las normas del MDCPBVT cuadro 3.52.a y MDCNPBVT, en el ítem 3.5.2 indica
considerar bermas con ancho mínimo de 0.50 m, este ancho debe estar libre de
obstáculos.
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Considerando según lo indicado anteriormente, se proyecta un ancho de berma de
0.50 m. en cada lado, que sumando al ancho de calzada se obtiene una plataforma de
ancho 7.00 m.
c. Secciones Típicas.
Para las vías en estudio se presenta las siguientes secciones típicas, según el cambio
de relieve del terreno y según el tipo de conformación de material.
Sección Tipo 1
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Sección Tipo 2
Sección Tipo 3
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“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________
Sección Tipo 4
Sección Tipo 5
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Sección Tipo 6
Para todo los tramos se tiene ancho de 6.00 m. (asfaltado y afirmado), las bermas de
0.50 m. (afirmado) para cada lado totalizando una corona de Plataforma de 7.20 m, con EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414
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un bombeo de 2.0%, la sección típica de corte es mas predominante en toda las vías
proyectadas.
Para los tramos en curvas serán aplicados, en todas las secciones típicas, los valores
de sobre ancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidad directriz
de 40 km/hr.
d. Derecho de Vía o Faja de Dominio
Para la obtención del derecho de vía se seguirá los lineamientos de la Sección 1.2.1.y
1.2.2., Dimensionamiento de Ancho Mínimo del Derecho de vía para caminos no
pavimentados de bajo volumen de transito” del MDCNPBVT y Caminos Pavimentados
MDCPBVT en la medida de lo posible, caso contrario deberá ser solucionado en la
etapa de construcción en coordinación con la Supervisión.
El derecho de vía de la carretera y sus obras complementarias proyectadas, se
extenderá como mínimo, (1) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyan.
e. Secciones Transversales especiales
Obras de Arte y Drenaje Menores
Considerando el costo inicial de construcción de las obras de arte, manteniendo la
sección típica de la carretera, en balance con el costo operativo y seguridad vial, se
hace necesario el mantenimiento de las dimensiones a lo largo de la vía. Para tal caso
es necesario construir obras de arte y drenaje menores, por lo que en estos tramos es
necesario dotar de secciones transversales especiales.
13.4 Características Geométricas del trazo.A continuación se presenta las características de diseño de la carretera.
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Características Geométricas Generales
PARAMETRO DE DISEÑO VIAL VALORES OBTENIDOSSistema de Vía
Condición OrográficaVolumen de Tráfico ProyectadoVelocidad DirectrizNumero de Vías
Departamental (Vías Asfaltadas)Vecinal o Rural (Vías Afirmadas)Tipo 1 (inclinación Transversal)Bajo (IMD proyectado < 400)40 Km/h02 (Vías Asfaltadas)07 (Vías Afirmadas)
Ancho de Calzada 6.00 m (Vías Asfaltadas y Afirmadas)Ancho de Bermas 0.60 m (Vías Asfaltadas y Afirmadas)Ancho de PlataformaCunetas
7.20 m (Vías Asfaltadas y Afirmadas)0.5 m (Vías Asfaltadas)0.5 m (Vías Afirmadas)
Radio Mínimo 15 m (Vías Asfaltadas)15 m (Vías Afirmadas)
Pendiente Máxima Longitudinal 8.0%Pendiente Mínima 0.50% Bombeo de la Calzada 2.00%Longitud Mínima de Curva Vertical 40.00mPeralte Máximo 10%Peralte, Sobre anchos Según Normas MDCNPBVT
1V:1.5H 1V:2HSegún Estudio de Geología
Talud de Relleno H<=3 mTalud de Relleno H>3 mTalud de Corte
13.4.1 Diseño de Alineamiento Horizontal. E. Curva Horizontal
Se considera curvas horizontales para el proyecto cuyas deflexiones son mayores a 2º
15’, tal como se indica en MDCNPBVT y MDCPBVT, cuadro 3.2.1.
Radio mínimo de curva horizontalDe acuerdo al numeral 3.2.6 peraltes maximos determinan radios minimos, del
MDCNPBVT y MDCPBVT, el valor debe ser igual o mayor a:
Rmin = V2/127(0.01emax + fmax)
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Donde:
Rmin = Radio mínimo absoluto (m)
V = Velocidad directriz en Km/h
emax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
fmax = Coeficiente de fricción lateral asociado a V
El valor del peralte máximo recomendado por el MDCPBVT del MTC en el ítem 3.2.6
segundo párrafo es 8% valor normal y para velocidades directrices iguales o mayores a 40
Km/h como valor excepcional el 10%.
Para el valor del coeficiente de fricción transversal el MDCNPBVT del MTC, en su cuadro
3.2.6.1A y MDCPBVT del MTC, en su cuadro 3.2,5.a recomienda valores para las
velocidades que se han tomado:
En consecuencia los radios mínimos a tomar han sido:
V Km/h. Fv emax % Rmin40 0,17 10 15,00
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40 0,23 10 15,00
El radio mínimo de 15 m. se empleo solamente para curvas compuestas en sectores de
desarrollo en zonas que se asemejan al tipo de orografía de tipo 3, los cuales se listan en
los siguientes cuadros.
Tramo 02
Tramo 04
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Acceso 02
Radios Mayores al MínimoLa formula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo, tampoco es
arbitrario el peralte a colocar, sino que se interpola de acuerdo al Radio mínimo
calculado y el radio correspondiente al peralte mínimo de 2.5% (tabla 3.2.6.1.b)
Normas de Diseño Geométrico de Carreteras-2001 del MTC.
Para una velocidad directriz los radios son proporcionales a la inversa de (e + f), por lo
que:
Nota. Si R > 1000 m y V = 30 Km/h; Ya puede omitirse el peralte mínimo.
Si R > 1400 m y V = 40 Km/h. Ya puede omitirse el peralte mínimo.
Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001)
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Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.
En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean
separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, más o
menos.
Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una tangente
menor o igual a 100 m, deberán reemplazarse por una sola curva, o
excepcionalmente, por una curva policéntrica.
Curvas y Contra curvas (Curvas en "S")
1. Curva "S" con curva de transición:
Entre dos curvas en "S" existe un tramo en tangente de longitud suficiente como
para contener las correspondientes longitudes de transición (L = K2/R), según:
Kmin = [(VR/46.656J)(V2/R-127)]1/2……(*)
Donde: V = Velocidad directriz Km/h.
R = Radio de curva en m.
J = Tasa uniforme (m/seg3)
P = Peralte correspondiente a V y R en %.
(*) Formula para determinar el parámetro mínimo que corresponde a una clotoide
calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la seguridad y comodidad para V < 80 Km/h.
Luego para 30 ó 40 Km/h J = 0.5
2. Curva "S" sin Curva de Transición.
La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y contra curvas será la necesaria
para permitir la transición de los peraltes en los límites que se indican:
a) 2 < K1< 3 ó 0.67 < K1 < 1.5
b) Lmin = (Pf - Pi) B/ i Pmax
Donde:
Lmin = Longitud Mínima de transición del peralte en m.
Pf = Peralte final con su signo en %.
Pi = Peralte inicial con su signo en %
B = La mitad del ancho de la calzada en m.
i Pmax = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la
misma en %. Siendo i Pmax = 1.8 - 0.01 V
V = Velocidad directriz en Km/h.
F. Curva de Transición.EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414
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FuncionesLas curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura
del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Tipo de espiral de transiciónSe adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación
intrínseca es: R*L = A2
Siendo:
R : Radio de Curvatura en un punto cualquiera
L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = œ) y elpunto de radio
A : Parametro de la Clotoide, característico de la misma
Necesidad de una Curva de TransiciónEs necesaria una curva de transición cuando la curva horizontal tiene radios menores a
24 m, para una velocidad directriz de 40 km/h, y la longitud deseable de esta curva de
transición es de 40 m para curvas circulares de radios menores a 50 m.
Cuando se una curvas de transición se recomienda el empleo de espirales que se
aproximen a la curva de Euler o clotoide.
G.Curvas de Volteo.El Manual de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) establece que están
definidas por dos arcos circulares correspondientes al radio interior Ri y el radio exterior
Re. Los valores de Ri y de Re dependen de los vehículos tipo, previstos para las
siguientes maniobras:
C2 : Un camión de doble eje puede describir la curva simultáneamente.
Ri : Mínimo absoluto = 6.00 m (poco tránsito).
Radio Mínimo Normal = 10.00 m (poco tránsito).
Ri Recomendable Ri 10 m.
En el presente caso de estudio de las carreteras no se toma en cuenta con varias
curvas de volteo debido a que es necesario para generar desarrollo en zonas de
topografía accidentada.
H.Sobreanchos.
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El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para
compensar el mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado según el
cuadro 3.2.7 del Manual DCNPBVT. Y en el cuadro 3.2.6 del Manual DCPBVT.
Para curvas con radios de 10 m. para dotar el sobreancho se utiliza la plantilla de
maniobra del veiculo de diseño (C2).
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el
radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las
velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura
sea mayor a 800 m.
13.4.2 Diseño de Alineamiento Vertical.
A. Pendientes.Pendientes mínimasEn tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.50%.
Las razones ha sido facilitar el drenaje, se ha dotado de un bombeo de 2.0%
para garantizar el drenaje ante cualquier escorrentía o también precipitaciones
pluviales.
Pendientes MáximasLa pendiente máxima del presente diseño es de 8.00%, con lo cual se cumple
con las exigencias del las normas del Manual DCNPBVT y DCPBVT (sección
3.3.3a), para una velocidad de directriz de 40 km/hr en un terreno plano.
B. Curvas Verticales.
El Manual DCNPBVT, 3.3.2 (1er. párrafo), considera el enlace con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para
carreteras afirmadas, y el Manual DCPBVT, 3.3.2 (1er. párrafo), considera el enlace
de curvas verticales cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a
1% para carreteras pavimentadas.
Para la determinación de la longitud de curvas verticales se selecciona el índice de
curvatura “K”, donde esta longitud es igual al índice mencionado multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
Los valores K se describen en el Manual DCNPBVT y DCNPBVT, en los cuadros
3.3.2.a, 3.3.2.b para curvas verticales convexa y cóncava respectivamente.
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Para los parámetros establecidos del presente diseño vial, el índice de curvatura K
es 3.8 para curvas verticales convexas y 9 para curvas verticales cóncavas.
El Diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
Criterio de Comodidad: Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza
centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso,
generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.
Criterio de Operación: Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para
evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
Criterio de Drenaje: Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando
están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las
pendientes longitudinales de las cunetas.
Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe
ser tal que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
distancia de parada o frenado.
13.5 Descripción de las Vías Proyectadas.
En el presente ítem se desarrolla la descripción por tramos específicos del trazo de cada tramo de las vías proyectadas en el que se detalla las características geométricas como son: ancho de plataforma, pendiente de vía y condiciones orográficas y morfológicas existentes en el área del proyecto.
Las carreteras encontradas de tipo Departamental y Vecinal se desplazan en terrenos llanos sobre el nivel del mar promedio de 1500 m.s.n.m.
Panorama general de la localización del trazo en el terreno.
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6.5.1. PLANIMETRIA GENERAL.
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TRAMO TOQUEPALA Km 0+000
TRAMO TOQUEPALA Km
2+746.90
TRAMO IKm 0+000
TRAMO IKm 1+730
TRAMO IV
Km 0+000
TRAMO IVKm
6+267.79
TRAMO IIKm 0+000
TRAMO IIKm
5+535.57
TRAMO IIIKm
0+485.10
TRAMO IIIKm 0+000
TRAMO III-A
Km 0+000
TRAMO III-AKm
1+666.32
ACCESO IVKm 0+000
ACCESO IIKm 0+000
ACCESO IVKm 0+000
ACCESO IIIKm 0+000
ACCESO IIIKm 0+000
ACCESO IKm 0+000
ACCESO IKm 0+000
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Km. 0+000 (inicio del tramo a Toquepala)En el panorama se puede observar una
vista hacia atrás del inicio del Tramo
Toquepala, en este punto se hará un
empalme con el pavimento flexible en
caliente de la carretera Binacional con
una orientación suroeste.
Al inicio de la vía se encuentra la
inscripción de la progresiva en el
pavimento
Km. 0+000 – 2+745.90En la vista se puede observar en
alineamiento horizontal rectilíneo con
pendiente negativa de -5.68 % al inicio
de un ancho de plataforma promedio de
10.00 m, en la cual se mantiene el
alineamiento horizontal y conserva la
rasante existente, no obstante se realiza
ajustes mínimos los que cumplen con las
normas de DG del MTC.
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INICIOKm 0+000
Carretera Binacional
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Km. 2+745.90 (final del tramo Toquepala)En la vista se puede observar el término
de vía que mantiene su pendiente
existente de 1.21 % el cual empalma con
el tramo I.
Esta vía no cambiaran las pendientes
existentes a su vez también se
encuentran alcantarillas las cuales no
variaran en su alineamiento original.
TRAMO 01 (0+000 – 1+730)
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Km 2+745.90FINAL
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Km. 0+000 (inicio del tramo 01)En el panorama se puede observar el
inicio del Tramo 01 el cual se empalma
con el Tramo Toquepala, con una
pequeña curva vertical debido al desnivel
brusco existente, en este punto continua
el tratamiento de emulsión asfáltica. Con
una orientación noroeste.
Al inicio de la vía se encuentra la
inscripción de la progresiva en una roca
en la margen derecha.
Km. 0+200 (tramo 01)
En la vista se puede observar en alineamiento horizontal el que conserva al inicio dicho
alineamiento, posteriormente este alineamiento es modificado en varios puntos del tramo I
como también en la pendiente negativa de -4.66 % en toda su longitud, esta modificación en el
alineamiento se realiza por la disposición de 15.00 m de ancho promedio y cumplen con las
normas de DG del MTC.
En este tramo I la emulsión asfáltica se considera solo hasta la progresiva 0+480 y
posteriormente continua con un afirmado de características similares al del tratamiento con
emulsión asfáltica, también se observa la presencia de roca suelta por ser cause de río.
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Tramo Toquepala
INICIOKm 0+000
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Km. 1+730 (final del tramo 01)En la vista se puede observar el término
del Tramo 01 en la progresiva 1+730 que
mantiene su pendiente en toda su
longitud de -4.66 % el que empalma al
Acceso 02, que también tendrá un
tratamiento estructural de afirmado
ACCESO 01 (0+000 – 0+420.35))EXPEDIENTE TECNICOCarretera Binacional KM 3.0 – Moquegua, Teléfono (053) 462414
ACCESO 02
FINALKm 1+730
Tramo 04
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Km. 0+000 – 0+420.35 (inicio y final del acceso 01)En la vista se puede observar el inicio del
acceso 01 el cual al empezar empalma
con la carretera Binacional y al final con el
Tramo 01, se realiza un cambio y se
alinea el eje tomando en cuenta los
parámetros de DG del MTC, Con una
orientación sur inicial.
También se proyecta la materialización de
alcantarillas y badenes en el recorrido de
este acceso, Al inicio de la vía se
encuentra la inscripción de la progresiva
en el pavimento.
Esta vía al inicio tiene una pendiente negativa de -4.00 % por lo que en la primera curva vertical
debe de plantearse una alcantarilla por una probable máxima avenida de dicha quebrada,
consecuentemente se cuenta con una pendiente positiva el cual no merece descripción detallada.
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INICIO Km 0+000
FINAL Km 0+420.35
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ACCESO 02 (0+000 – 0+343.28)Km. 0+000 – 0+130 (inicio del acceso 02)
En el panorama se observa el inicio del
acceso 02 el que se apertura con una
orientación noroeste además con una
curva horizontal simple de radio 25.00 m
posteriormente el itinerario es una
tangente de 90.00m que empalma a una
curva horizontal cerrada de radio 12.00
m, esta curva se plantea por la presencia
de una esquina el que a su vez restringe
el quiebre en dicha curva.
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INICIO Km 0+000
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En la vista se puede observar el termino
del acceso 02 en la progresiva 0+343.28
al empalmar al Tramo 01, este acceso
contiene pendientes entre +4.38% y -0.72
% los que están dentro de los parámetros
de DG del MTC, consta de un ancho
promedio de 8.50 m.
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FINALKm 0+343.28
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Km. 0+000 – 0+100 (inicio del acceso 03)En la vista se puede observar el inicio del
acceso 03 el cual al empezar empalma
con la carretera Binacional esta vía tiene
una estructura de afirmado, mantiene su
orientación y alineamiento horizontal en el
que se plantea 02 curvas circulares para
darle un diseño geométrico a la vía, tiene
una orientación sur oeste.
.
Km. 0+100 – 0+861.06 (acceso 03)Este acceso tiene una plataforma
existente con un ancho promedio de 7.50
m. y se proyecta una pendiente de
entrada de 0.11 % y de salida -0.95 los
que están dentro de los parámetros de
DG del MTC, También se proyecta la
materialización de alcantarillas y badenes
en el recorrido de este acceso, Al inicio
de la vía se encuentra la inscripción de la
progresiva en el pavimento
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INICIOKm 0+000 Carretera
Binacional
FINALKm 0+861.06
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ACCESO 04 (0+000 – 0+861.76)
Km. 0+000 – 0+300 (inicio del acceso 04)En el panorama se puede observar el
inicio del acceso 04 el cual empalma al la
vía que conduce hacia las instalaciones
de Electro Sur Moquegua, a su vez se
encuentra a una distancia de 200.00 m.
de la carretera Binacional. Tiene una
orientación noroeste.
Esta vía inicia con una pendiente negativa
de -6.13 % y mantiene un ancho de
plataforma promedio de 4.00 m, también
se observa presencia de arcilla en los que
se debe dar un tratamiento de
mejoramiento de sub rasante.
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INICIOKm 0+000
GOBIERNO REGIONAL MOQUEGUA MEMORIA DESCRIPTIVA DE TOPOGRAFIA TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________
Km. 0+300 – 0+600 En la vista se aprecia el trazo de la vía desde
la progresiva 0+300 hasta la progresiva
0+600, en el que se realiza cambio de
pendiente a partir de la prog. 0+320 – 0+400
para cumplir los parámetros de DG del MTC,
posteriormente entre las prog. 0+560 –
0+660 se realiza cambio de trazo existente
para aminorar la longitud de la vía y a su vez
mantener la pendiente la rasante proyectada.
Para mayor ilustración del movimiento de
tierras que se realiza en el grafico de la
margen derecha se puede observar la
magnitud del corte que se realizará para la
corrección de la alineación del eje.
SECCIONES TRANSVERSALES
Km. 0+600 – 1+057.08 (final del acceso 04)También se proyecta la materialización de
alcantarillas y badenes en el recorrido de
este acceso, Al inicio y al fin de la vía se
encuentra la inscripción de la progresiva
en el pavimento. En los gráficos
siguientes se aprecia el diseño en planta
y vertical que se dio a la vía.
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FINALKm 1+057.08
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“CONSTRUCCIÒN Y MEJORAMIENTO DE LOS ACCESOS VIALES EN LA IRRIGACIÒN PAMPAS DE SAN ANTONIO DEL CENTRO POBLADO SAN ANTONIO, DISTRITO DE MOQUEGUA,PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGIÒN MOQ” ___________________________________________________________________________________________
TRAMO 02 (0+000 – 5+535.37)Km. 0+000 – 1+000 (inicio del Tramo 02)
En la foto se puede apreciar el inicio del
Tramo 02 el cual empalma al Tramo 04
en la progresiva 1+200 carretera que
tendrá tratamiento estructural de emulsión
asfáltica en toda su longitud, Tiene una
orientación suroeste.
Esta vía inicia con una pendiente negativa
de -4.16 % y mantiene un ancho de
plataforma promedio de 4.50 m.
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INICIOKm 0+000
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Km. 1+000 – 3+000
También se observa que el alineamiento
de la vía que ya está definido por los
propietarios con que colinda a cada lado
de la carretera y los postes existentes en
la zona.
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Km. 3+000 – 3+000 El la vista se observa el cambio brusco de
pendiente de – 7.16 % que se produce
por el inicio de una quebrada pero que
está dentro de los parámetros de diseño
del MTC.
Posteriormente se realizara el corte de
material hacia el lado derecho, debido a
que la plataforma de vía existente es de
3.00 m de ancho promedio.
Km. 3+600 – 4+200 (inicio del Tramo 02)
El las 02 fotos se puede apreciar el eje de
la vía proyectada el cual no se modifico
por la indisponibilidad de los terrenos
pero la pendiente está dentro de los
parámetros de diseño del MTC.
.
Km. 5+535.57 (Final del Tramo 02)El la vista se puede apreciar el término
del Tramo 02 el cual empalma a la
carretera Panamericana Sur, el ancho de
la vía y plataforma desde la progresiva
4+990 hasta el final es de 3.00 m debido
a la indisponibilidad de los terrenos con
que colinda dicha carretera.
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FINALKm 5+535.57
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TRAMO 03 (0+000 – 0+485.10)Km. 0+000 (inicio del Tramo 03)
En la vista se puede apreciar el inicio del
Tramo 03 el cual también coincide con el
inicio del nuevo trazo propuesto tramo
03-A, la vía en mención tiene las mismas
características geométricas de los demás
tramos con un ancho de plataforma de
7.20 m. de inicio a final que tendrá
tratamiento estructural de afirmado en
toda su longitud, Tiene una orientación
sureste.
Esta vía inicia con una pendiente negativa
de -4.02 %.
El eje de esta vía pasa exactamente por el
límite de la propiedad del lote T y la
propiedad de la asociación Cambrune.
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INICIOKm 0+000
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Km. 0+000 – 0+485.10 (inicio del Tramo 03)
El la vista se puede apreciar el término del
Tramo 03 el cual llega hasta una cabaña, el
ancho de la vía y plataforma desde la
progresiva 0+000 hasta el final es de 7.20 m.
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FINALKm 0+485.10
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TRAMO 03 – A (0+000 – 1+666.32)Km. 0+000 (inicio del Tramo 03 - A)
En la vista se puede apreciar el inicio del
Tramo 03 –A el cual también coincide con
el inicio del nuevo trazo propuesto tramo
03, también se puede apreciar el punto de
colindancia entre el lote T de Pasto
Grande y la Asociación Cambrune, la vía
en mención tiene las mismas
características geométricas de los demás
tramos con un ancho de plataforma de
7.20 m. de inicio a final que tendrá
tratamiento estructural de afirmado en
toda su longitud, Tiene una orientación
noreste.
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INICIOKm 0+000
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Esta vía inicia con una pendiente negativa de -5.88 %, en toda su longitud la pendiente no varía
respecto al pendiente existente, más si el eje del trazo el cual tiene una pequeña variación en la
progresiva 0+500 por la presencia de una tubería que corresponde al sistema de riego de
dichas asociaciones.
Km. 0+500 – 1+666.32 (final del Tramo 03 - A)
En las vistas se puede apreciar la continuación del tramo 03-A y el final el cual empalma al
tramo 04 en la progresiva 1+015.
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FINALKm 1+666.32
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Km. 0+000 (inicio del Tramo 04)
En la vista se puede apreciar el inicio del
Tramo 04 el que inicia en la progresiva
0+480 del Tramo 01, al empezar esta vía
se encuentra un ancho de 50.00 m. con
que se cuenta para el desarrollo y diseño
geométrico de esta vía y se toma como
eje el medio de dicha vía, la trocha
existente se ubica al lado derecho el cual
no coincide con el eje propuesto y de esta
misma forma en toda la longitud del
tramo.
Km. 0+200 – 0+480 (Tramo 04)En la foto se observa el trazo del eje el
cual tiene un ancho de plataforma de 7.20
m. y el existente es de 4.00 m. en esta
vista el eje cambia es rectilíneo y no se
acomoda al eje existente. Tiene una
orientación suroeste.
Km. 0+480 – 4+200 (Tramo 04)En la foto se observa el trazo del eje el
cual tiene pendientes entre 2.21% y -
3.88% además se halla dentro de los
parámetros que establece el DG del
Ministerio de Transportes.
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INICIOKm 0+000
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Km. 4+200 – 5+800 (Tramo 04)En la foto se aprecia el desarrollo de las
curvas desde la progresiva 4+900 hasta
5+200 que además en su trayectoria se
encuentra replanteados y monumentados
los PI. PC, y PT del eje.
Prosiguiendo encontramos zonas
arqueológicas colindantes con el lado
izquierdo entre las progresivas 5+000 y
5+800.
Km. 5+800 – 6+267.79 (Tramo 04)Siguiendo el itinerario entre la
progresivas 6+060 – 6+265 encontramos
terrenos agrícolas que son afectados por
el ensanchamiento de esta para
posteriormente expropiar dichos terrenos.
El tramo en descripción empalma a la
Carretera Panamericana Sur
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FINALKm 6+267.79
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14.RECOMENDACIONES.
A continuación se dan las siguientes recomendaciones:
Se recomienda que en la etapa constructiva se replantee el eje de todas las vías que
conforman el proyecto con fines de una verificación del trabajo realizado en esta etapa de
ejecución del expediente técnico del proyecto y concluir con la evaluación final. Como
producto de esta verificación se podría modificar el trazado establecido y darle una mejor
adaptación a las vías de acuerdo a las circunstancia del momento.
Se recomienda el plantillado de estacas intermedias en las zonas de transición de bombeo
y peralte con el objetivo de lograr una mejor transición de la superficie.
Construida la carretera se recomienda un monitoreo constante de esta, con el objetivo de
determinar puntos críticos y realizar medidas correctivas.
Las medidas implantadas como seguridad vial deben estar acorde con el diseño
geométrico.
Se debe adoptar medidas de control de usuarios para que estos respeten las vías en
todos los sentidos, en decir de mantenimiento (arrojo de piedras, aceites, etc.),
señalización, estado de vehículo y de conductor, además tener en cuenta la señalización
proyectada.
Se recomienda mantener la vía en un óptimo de estado de serviciabilidad, es decir
señalización en buen estado (vertical), buen estado de la superficie de rodadura (sin
baches, sin ahuellamientos, etc.), con el objetivo que los parámetros asumidos en el
diseño geométrico cumplan su función.
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