Zonas de Baja Emisión131216 (Autoguardado) - gob.mx · En el presente reporte, y de conformidad...

Estudio jurídico de cobertura regional para la Instrumentación de Zonas de Baja Emisión o Eco-zonas

1

GAL

Producto:

“Estudio Jurídico de Cobertura Regional para la instrumentación de Zonas de Baja Emisión o Eco-zonas”

GLADIUS S.C.

GAL

Formulación de un diagnóstico del marco jurídico regional para la homologación normativa en la región que conforma la CAMe en materia de

calidad del aire, zonas de baja emisión (ECOZONAS), gestión integral de residuos

planeación urbana, transporte sustentable y conservación de la biodiversidad.


2

GAL

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN..........................................................................................................31. LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE.....................................................................6

1.1 La Contaminación causada por vehículos.........................................................81.2 La Contaminación del aire en México y en la Zona Metropolitana del Valle de México................................................................................................................101.3 Restricciones Vehiculares en la Zona Metropolitana...........................................151.3.1 Programa Hoy no Circula.......................................................................................151.3.2 Reglamentos de Tránsito........................................................................................33

2. ZONAS DE BAJA EMISIÓN (ECO-ZONAS).........................................................372.1 Definición.....................................................................................................................372.2 Zonas de Baja Emisión en la Unión Europea..........................................................392.2.1 Londres......................................................................................................................462.2.3 Noruega....................................................................................................................542.2.4 Madrid.......................................................................................................................552.2.5 Budapest...................................................................................................................562.2.6 Otros países europeos............................................................................................582.3 Vinculación con Instrumentos de Política Pública...............................................592.4 Eco zonas en México................................................................................................682.4.1 Morelos......................................................................................................................682.4.2 Toluca........................................................................................................................732.4.3 Propuesta Ciudad de México...............................................................................76

3. PROPUESTAS DE FORTALECIMIENTO AL MARCO JURÍDICO Y RECOMENDACIONES...............................................................................................78

Propuesta de Manual.......................................................................................................81PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 3 Y 111 DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE......84ANEXO 1....................................................................................................................86BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................90


3

GAL

INTRODUCCIÓN

La problemática de contaminación atmosférica que se ha presentado en el Valle

de México en los últimos años, y en general en todas las ciudades de más de

500,000 habitantes de la región de la Megalópolis del centro de México, ha

obligado a la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), a proponer al

Órgano de Gobierno una serie de alternativas para reducir la exposición de

contaminantes y los riesgos a la salud de la población. Para contrarrestar este

fenómeno, en el ámbito internacional, se han implementado políticas orientadas

a disminuir las emisiones del sector transporte -principal responsable de las

emisiones urbanas de contaminantes-, entre las que destacan las denominadas

Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Las ZBE son polígonos donde se limita el flujo de vehículos motorizados

(particulares, taxis, motocicletas o transporte pesado) en función de sus emisiones

contaminantes. Esta política ha dado resultados positivos en cuanto a la

disminución de emisiones y exposición a contaminantes1, debido a que por un

lado se incentiva una reducción significativa del tráfico y, por otro, la renovación

del parque vehicular.

El presente reporte, es uno de los entregables que se establecieron bajo el

marco del Convenio de Asignación de Recursos para la ejecución del

proyecto denominado “Identificación de necesidades regulatorias para la

homologación de políticas públicas en materia ambiental en la región

CAMe y fortalecimiento de la operación de la Comisión Ambiental de la

1Por ejemplo, al interior de las ZBE de Alemania, se han registrado disminuciones de emisiones de PM10 de entre 7.3 y 9.8% (Wolff H., 2010).


4

GAL Megalópolis” signado por el Secretario Ejecutivo del Comité Técnico del

Fideicomiso No. 1490 “Fideicomiso para apoyar los Programas Proyectos y

Acciones Ambientales de la Megalópolis” y Gladius Asesores Legales, S.C.

El presente reporte, tiene por objetivo sentar las bases legales y efectuar

propuestas de modificación al marco normativo de las entidades que

conforman la CAMe, con el propósito de generar certeza para la

operación de Zonas de baja emisión (Eco-Zonas), como instrumentos para

reducir la exposición a contaminantes a la población, vinculando

instrumentos de política pública que permitan su establecimiento formal.

Sistematización, Estructura y Metodología

A efecto de contexto, el estudio efectúa una descripción de la situación

actual de la contaminación del Aire en la región, en específico la causada

por vehículos automotores, y las restricciones a la circulación vigentes en

algunas entidades, especialmente en la Zona Metropolitana del Valle de

México.

Posteriormente, se realiza una descripción de las zonas de baja emisión en

ciudades como: Londres, Noruega, Madrid, Budapest, y por último las

experiencias en México como lo son Morelos y Toluca, efectuando

recomendaciones específicas para cada una de las entidades.

Finalmente se realizan propuestas de fortalecimiento al marco jurídico,

recomendaciones y una propuesta de manual para cumplir con los

objetivos planteados por la CAMe.


5

GAL En el presente reporte, y de conformidad con la obra del Doctor Luis Ponce

de León Armenta2, fueron utilizados los métodos sistemáticos, ya que se

separaron las partes en un orden jerárquico, así como el método

deductivo, ya que se realizó tomando como fundamento algunos

conocimientos generales que son aplicables para inferir conclusiones

particulares en el área.

2Ponce de León Armenta Luis, La Metodología de la Investigación Científica del Derecho, disponible en http://historico.juridicas.unam.mx/publica/librev/rev/facdermx/cont/205/dtr/dtr4.pdf, consultado el 10 de diciembre de 2016


6

GAL 1. LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE

De conformidad con la Organización Mundial de la Salud (OMS)3, la

contaminación del aire representa un importante riesgo medioambiental

para la salud, ya que, de acuerdo con cifras de este mismo organismo,

provoca unos siete millones de defunciones prematuras, representando

actualmente uno de los mayores riesgos sanitarios a nivel, comparable a

los riesgos relacionados con el tabaco, y superado únicamente por los

riesgos sanitarios relacionados con la hipertensión y la nutrición.

Este Organismo Internacional estima que, un 80% de las defunciones

prematuras relacionadas con la contaminación del aire exterior se deben

a cardiopatía isquémica y accidente cerebrovascular, mientras que un

14% se deben a neumopatía obstructiva crónica o infección aguda de las

vías respiratorias inferiores, y un 6% a cáncer de pulmón4.

La OMS señala que, una evaluación de 2013, realizada por el Centro

Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer, determinó que la

contaminación del aire exterior es carcinógena para el ser humano, y que

las partículas del aire contaminado, están estrechamente relacionadas

con la creciente incidencia de esta enfermedad, especialmente el cáncer

de pulmón; señala también que, se ha observado una relación entre la

contaminación del aire exterior y el aumento del cáncer de vías urinarias y

vejiga.

La OMS refiere que, la mayoría de las fuentes de contaminación del aire

exterior están más allá del control de las personas, y requieren medidas por

parte de las ciudades, así como, de las instancias normativas nacionales e

3 Organización Mundial de la Salud, disponible en http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/es/ 4 Ídem


7

GAL internacionales en sectores tales como transporte gestión de residuos

energéticos, construcción y agricultura.

Refiere este organismo que, las mediciones de la calidad del aire se

notifican como concentraciones medianas diarias o anuales de partículas

PM10 por metro cúbico (m3) de aire, así las mediciones sistemáticas de la

calidad del aire describen esas concentraciones de PM expresadas en

microgramos (µg)/ m3. Y refiere que cuando se dispone de instrumentos de

medición suficientemente sensibles se notifican también las

concentraciones de partículas finas (PM2.5 o más pequeñas).

De acuerdo con la OMS, existen graves riesgos sanitarios no sólo por

exposición a las partículas, sino también al Ozono (O3) el dióxido de

nitrógeno (NO2) y el dióxido de azufre (SO2)5.

De conformidad con la OMS, el ozono es uno de los principales

contaminantes de la nube tóxica, este se origina por la reacción con la luz

solar como los óxidos de nitrógeno (NOx) procedentes de las emisiones de

vehículos o la industria y los compuestos orgánicos volátiles (COV) emitidos

por los vehículos, los disolventes y la industria. En el aire puede producir

efectos adversos en la salud como: Asma, reducción de la función

pulmonar, entre otros.

La OMS señala que, el NO2 es una de las principales fuentes de emisiones

antropogénicas y resulta del proceso de combustión (calefacción,

generación de electricidad, motores de vehículos y barcos), este

contaminante de acuerdo a estudios epidemiológicos disminuye la función

pulmonar.

5 Ídem


8

GAL Señala la OMS que, el SO2 se genera con la combustión de fósiles (carbón

y petróleo) y la principal fuente antropogénica de éste, es la combustión

de fósiles que contienen azufre, usados para la calefacción doméstica, la

generación de electricidad y los vehículos a motor. En cuanto a la salud se

le relaciona con afectaciones al sistema respiratorio y las funciones

pulmonares, causando también irritación ocular.

1.1 La Contaminación causada por vehículos

La Guía Metodológica para la Estimación de Emisiones Vehiculares (Guía

Metodológica) publicada por el Instituto Nacional de Ecología y Cambio

Climática (INECC), establece que la contaminación atmosférica en

México, es un problema casi generalizado en las grandes zonas urbanas

debido al gran crecimiento demográfico e industrial, aunado al

incremento en la flota vehicular y al consumo de combustibles, lo cual ha

traído consigo la extensión de este problema a otras zonas del país, lo que

implica que cada vez más personas vivan en ciudades donde están

expuestas a una mala calidad de aire.

Como lo establece la Guía Metodológica, las emisiones provenientes del

escape de los vehículos automotores tale como motocicletas, vehículos de

pasajeros, camiones y autobuses son muy bajas comparadas con las

emisiones de una chimenea industrial, sin embargo, debido a la gran

cantidad de vehículos en circulación, en muchas ciudades representan

una de las fuentes principales de contaminación.

De acuerdo a la Guía Metodológica, los vehículos automotores

propulsados por motores de combustión interna producen tres tipos de

emisiones de gases contaminantes: A) Emisiones evaporativas, B) Emisiones


9

GAL por el tubo de escape y C) Emisiones de partículas por el desgaste tanto

de los frenos como de las llantas.

La Guía metodológicas explica las dos primeras, de la siguiente manera6:

Emisiones evaporativas: Causadas por la evaporación de combustible,

ocurren cuando un vehículo está estacionado y también cuando está en

circulación, la magnitud de éstas depende de las características del

vehículo, factores geográficos y meteorológicos.

Emisiones por el tubo de escape: Son producto de la quema del

combustible ya sea gasolina, diésel, u otros como gas licuado o

biocombustibles y comprenden una serie de contaminantes tales como: el

monóxido y bióxido de carbono de los hidrocarburos, los óxidos de

nitrógeno y las partículas. Además, ciertos contaminantes presentes en el

combustible como el azufre y hasta hace algunos años, el plomo se liberan

en el ambiente a través del proceso de combustión. Las emisiones por el

tubo de escape dependen de las características del vehículo su

tecnología y su sistema de control de emisiones, de acuerdo con la

publicación, los vehículos más pesados o más potentes tienden a generar

mayores emisiones por kilómetros recorrido y las normas que regulan las

construcciones de vehículo determinan tanto su tecnología, así como la

presencia o ausencia de equipos de control de emisiones, como los

convertidores catalíticos. Asimismo, refiere la publicación que el estado de

mantenimiento del vehículo y los factores operativos, la velocidad de

circulación, la frecuencia e intensidad de las aceleraciones y las

6 No explica las emisiones de partículas por el desgaste tanto de los frenos como de las llantas, porque no se encuentran dentro del alcance de la guía.


10

GAL características de los combustibles (como su contenido de azufre) juegan

un papel determinante en las emisiones por el escape.

La siguiente tabla, muestra algunos contaminantes emitidos por los

automóviles.

Tabla 1. Contaminantes emitidos por vehículos en circulación

Tipo de Emisión Contaminantes Emitidos

Por el tubo de escape Hidrocarburos, monóxido de carbono,

óxidos de nitrógeno partículas, bióxido de

carbono, bióxido de azufre, plomo (sólo en

caso de gasolina con plomo) amoniaco y

metano

Evaporativas Hidrocarburos

La tabla fue obtenida de la Guía Metodológica para la Estimación de Emisiones Vehiculares, INECC.

Ahora que hemos entendido las diferentes emisiones de los vehículos, en el

siguiente apartado, analizaremos la situación nacional y de la Zona

Metropolitana del Valle de México (ZMVM), ya que no se encontró

información de la aportación en lo individual de las emisiones de vehículos

de cada una de las entidades que conforman la Comisión Ambiental de la

Megalópolis (CAMe).

1.2 La Contaminación del aire en México y en la Zona Metropolitana del Valle de México

De acuerdo con el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) sólo de

2010 a 2013, los costos económicos por contaminación del aire en México


11

GAL fueron más de $14,000 millones de pesos, 19,000 muertes prematuras,

53,000 hospitalizaciones y 3.1 millones de consultas médicas7.

La Guía Metodológica señala que, diversos estudios en México han

identificada una asociación entre la contaminación atmosférica, en

particular por partículas y ozono, y el aumento en las visitas a salas de

emergencia por ataques de asma, incidencia de infecciones respiratorias,

casos de bronquitis crónica, ausentismo escolar, la disminución de función

pulmonar en los niños, etc.

Así, en nuestro país para el año 2014, el Inventario Nacional de Gases y

Compuestos de Efecto Invernadero, publicado por el INECC, reporta las

siguientes emisiones totales de CO2, CH4 Y N20, así como, el total de

emisiones para estos contaminantes de fuentes móviles y el total de

emisiones en el caso de los vehículos.

Tabla 2. Inventario Nacional de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero

Emisiones de CO2 CH4 N2O

Total de Emisiones

Nacionales

418,099.007 15,852.180 3,134.622

Fuentes Móviles 162,046.295 271.764 1,881.576

Vehículos 143,617.596 478.636 1007.518

De lo anterior podemos concluir que, el uso del vehículo respecto a las

emisiones de fuentes móviles a nivel nacional, casi representa la mitad de

la aportación de éstas. 7 http://www.forbes.com.mx/cuanto-le-costara-mexico-la-contaminacion-del-aire/#gs.kOAN9dk


12

GAL Refiere la publicación “Políticas Públicas para el mejoramiento de la

Calidad de Aire, Caso de Estudio: Zona Metropolitana del Valle de México”

del Centro Mario Molina8, que en la Zona Metropolitana del Valle de

México (ZMVM) desde hace más de 20 años los Gobiernos del Distrito

Federal y el Estado de México, han instrumentado conjuntamente

programas para controlar las emisiones de contaminantes a la atmósfera y

mejorar la calidad de aire de la capital, refiere el estudio, que tales han

sido positivos al lograr abatir las concentraciones de algunos

contaminantes, sin embargo, las concentraciones atmosféricas de ozono y

partículas suspendidas menores a 2.5 y 10 micrómetros (PM2.5 y PM10)

exceden de manera persistente los límites permisibles fijados por las normas

mexicanas, y en el caso del ozono, han aumentado de 2011 a la fecha.

La publicación del Centro Mario Molina señala que, la Ciudad de México

mantiene el primer puesto en cuanto a contaminación por ozono se refiere

y el cuarto en material particulado.

De acuerdo con el Inventario de Emisiones Contaminantes y de Efecto

Invernadero de la Zona Metropolitana del Valle de México 2012 (Inventario

2012), publicado por la Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno de la

Ciudad de México9, cada vez más personas se han trasladado a las

ciudades y han ocasionado un acelerado proceso de urbanización, tal es

el caso de la ZMVM, donde el rápido incremento de su población ha

provocado una expansión no sustentable de la mancha urbana resultando

en la necesidad de realizar recorridos más largos en el transporte de bienes

y mercancías y personas, así como, un aumento acelerado y sin control del

número de vehículos automotores. 8 http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2014/06/RE_HNC_ZMVM2014.pdf 9 Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno de la Ciudad de México, disponible en http://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/flippingbook/inventario-emisioneszmvm2012/#p=1


13

GAL Refiere el Inventario 2012 que, se han incrementado un poco más del

doble los vehículos registrados en la ZMVM en los últimos 22 años,

aumentando el tráfico, congestionamientos viales, y como consecuencia

se ha visto una disminución de la velocidad de la circulación. Así de

acuerdo al Inventario 2012 para este año, la ZMVM tenía registrados más

de 5 millones de vehículos donde el 75% de ellos era de uso particular

(autos, camiones, SUV) y generalmente transportaban sólo a 1 o 2

personas.

Figura 1. Crecimiento del número de vehículos en la ZMVM

Figura obtenida del Inventario 2012

Respecto a las emisiones, el Inventario 2012, reporta lo siguiente:


14

GAL

Tabla 3. INVENTARIO ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO 2012

PM10 PM2.5 SO2 CO NOx COT COV NH3 Tóxicos CN CO2eq.

Fuentes

Puntuales

7,491 1,219 4157 7,357 13,349 183,679 174,698 245 35,304 162 10,708,786

Fuentes

móviles

3,966 2,946 421 1,578,442 209,717 210,328 199,824 4,922 59,512 1,676 24,424,880

Las fuentes móviles se componen de: autos particulares, camionetas particulares SUV, taxis, vagonetas y combis, microbuses, pick up y vehículos

de carga hasta 3.8t, tracto camiones, autobuses, vehículos de carga mayores a 3.8t, motocicletas y Metrobus/Mexibús.


15

GAL Como a nivel nacional, de la tabla anterior, podemos concluir que el

número de emisiones de vehículos representa una gran aportación de las

emisiones en esta zona.

1.3 Restricciones Vehiculares en la Zona Metropolitana

Como establecimos con anterioridad, han existido y existen diversos

esfuerzos por reducir la contaminación en la ZMVM, muchas de estas

medidas han estado enfocadas en la restricción vehicular.

En el desarrollo del presente apartado, estableceremos las restricciones

vehiculares que actualmente existen en la zona de la Megalópolis, con el

objeto de sentar las bases para el establecimiento de las Zonas de Baja

Emisión.

1.3.1 Programa Hoy no Circula

De acuerdo con la Publicación “Programa para mejorar la calidad del Aire

en ZMVM 2002-2010, publicada por el INECC 10 a partir de la segunda parte

del siglo XX, la contaminación del aire ha sido uno de los retos ambientales

más serios que han enfrentado los habitantes de la Zona Metropolitana del

Valle de México; asimismo, señala que los primeros indicios del problema

fueron identificados por investigadores universitarios a principios de la

década de los sesenta, ya en la década de los setenta se realizaron

algunos esfuerzos aislados para medir los niveles de contaminación y se

crearon las primeras instituciones y leyes del país. 10 INECC disponible en http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/libros/394/cap1.pdf


16

GAL De acuerdo a la publicación del INECC, es partir de 1986 cuando inicia el

registro sistemático de los niveles de contaminación con la instalación de

la Red Automática de Monitoreo Atmosférico, asimismo, señala la

publicación “Evolución de la Contaminación del aire e impacto de los

programas de control en tres Mega ciudades de América Latina”11 que es

también a partir de ese año en el que se reduce el contenido de tetra etilo

del plomo en las gasolinas y se puso en marcha el programa de

verificación vehicular, se introdujeron las gasolinas oxigenadas y se inició el

Programa Hoy no Circula.

Hoy en día, las restricciones vehiculares se presentan en dos entidades de

la Megalópolis: En las 16 delegaciones de la Ciudad de México y en los 18

municipios conurbados del Estado de México:

Tabla 4. Municipios del Estado de México dónde se aplica restricción vehicular

Atizapán de Zaragoza Cuautitlán Izcalli Nezahualcóyotl

Coacalco de Berriozábal Ecatepec de Morelos Nicolás Romero

Chalco Huixquilucan Tecámac

Chicoloapan Ixtapaluca Tlalnepantla de Baz

Chimalhuacán La Paz Tultitlán y

Cuautitlán Naucalpan de Juárez Valle de Chalco

Solidaridad

11 Lacasaña Navarro, Marina, et.al., Evolución de la contaminación del aire e impacto de los programas de control en tres megaciudades de América Latina, disponible en http://www.scielosp.org/pdf/spm/v41n3/41n3a08.pdf


17

GAL De conformidad con el Programa de Verificación Vehicular Obligatorio

para el segundo Semestre del año 2016, del Gobierno de la Ciudad de

México (Programa de Verificación), el Programa Hoy no circula se define

como: El Programa que establece las medidas aplicables a la circulación

vehicular de fuentes móviles o vehículos automotores con el objetivo de

prevenir, minimizar y controlar la emisión de contaminantes provenientes

de fuentes móviles que circulan en la Ciudad de México y los 18 municipios

conurbados, sea cual fuere el origen de las placas y/o matrículas del

vehículo, mediante la limitación de su circulación con excepción de los

siguientes:

Tabla 5. Excepciones al Programa Hoy No Circula

1. Tractores agrícolas

2. Maquinaria dedicada a la construcción y minera

3. Las motocicletas

4. Los vehículos eléctricos

5. Los vehículos híbridos

6. Los vehículos con matrícula de auto antigua y/o clásico

7. Automotores con matrícula de demostración o traslado

8. Aquellos cuya tecnología impida la aplicación de la Norma Oficial Mexicana de

Emergencia NOM-EM-167-SEMARNAT-2016, que establece los niveles de emisión de

contaminantes para los vehículos automotores que circulan en la Ciudad de

México, Hidalgo, Estado de México, Puebla, Tlaxcala, los métodos de Prueba para

la certificación de dichos niveles y las especificaciones de los equipos que se

utilicen para la certificación, así como las especificaciones para los equipos

tecnológicos que se utilicen en la medición de emisiones por vía remota y para la

realización de dicha medición (NOM-EM-167-SEMARNAT-2016).


18

GAL Los vehículos están sujetos en las dos entidades a cumplir con la NOM-EM-

167-SEMARNAT-2016 y se otorgan las siguientes constancias12:

Constancia de Verificación de No Aprobación “Rechazo”: Documento

integrado por un certificado que indica que el vehículo presenta

condiciones que le impiden aprobar la verificación de emisiones

vehiculares.

Constancia tipo “Permiso Especial para Circular”: Documento integrado

por un certificado y un holograma que permite circular sin las limitaciones

del Programa Hoy No Circula, a los vehículos que participen en el

Programa de Regulación Ambiental.

Esta constancia la pueden obtener los vehículos que participen en el

Programa de Autorregulación de Vehículos a Diésel, y deben cumplir con

ciertos requisitos establecido en la Secretaría de Medio Ambiente del

Gobierno de la Ciudad de México.

Constancia tipo “Exento”: Documento integrado por un certificado y un

holograma con leyenda o figura “00” que acredita el cumplimiento del

vehículo con la verificación de emisiones vehiculares y permite exentar las

limitaciones a la circulación establecida por el Programa Hoy No Circula,

hasta por dos años.

Esta constancia la pueden obtener los propietarios o poseedores de

vehículos eléctricos originales de fábrica e híbridos con motores de

propulsión a gasolina y eléctrico, matriculados en la Ciudad de México o

que se encuentren en posesión de los fabricantes o distribuidores de autos

nuevos y con matrícula de la Ciudad de México.

12Programa de Verificación Vehicular Obligatorio para el segundo Semestre del año 2016, del Gobierno de la Ciudad de México


19

GAL Constancia de verificación tipo “00”: Documento integrado por un

certificado y un holograma con leyenda o figura “00” que acredita el

cumplimiento del vehículo con la verificación de emisiones vehiculares y

permite exentar las limitaciones a la circulación establecidas por el

Programa Hoy No Circula, hasta por dos años.

Se puede otorgar a

i) Unidades nuevas de uso particular, que utilicen gasolina o gas

natural como combustible de fábrica, con un peso bruto

vehicular de hasta 3,857 kg, que realicen por primera vez el

procedimiento de verificación sin importar el número de intentos

para obtener el mismo, y el cual tiene una vigencia de 2 años.

ii) Unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg, a

diésel con tecnología EURO VI, EPA 2010 o posteriores con sistema

control de emisión del tipo de filtros de partículas y cuyos niveles

de emisión no rebasen el 0.5 m-1 de coeficiente de absorción de

luz. La vigencia del holograma “00” será de hasta dos años.

Constancia de verificación tipo “0”: Documento integrado por un

certificado y un holograma con leyenda o figura “0” que acredita el


permite exentar las limitaciones a la circulación establecidas por el

Programa Hoy No Circula, hasta por seis meses.

Se puede otorgar este tipo de holograma a:

i) Vehículos a gasolina, gas natural, gas licuado de petróleo u otros

combustibles alternos que cuenten con convertidores catalíticos

de 3 vías y con SBD que no presente falla en cualquiera de los 5


20

GAL monitores establecidos en la Norma NOM-EM-167-SEMARNAT-

2016, y que obtengan como máximo permisible las siguientes

emisiones:

Tabla 6. Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina

Prueba HC(ppm) CO (%vol.) NOx

(ppm)

CO+CO2 (%vol.) 02 (%vol.) (lambda)

Dinámica 80 0.4 250 Min Max 0.4 1.03

Estática 100 0.5 NA 13 16.5 2 1.03

crucero

Tabla 7. Límites máximos permisibles para vehículos a gas natural, gas licuado de petróleo u otros

combustibles alternos


(ppm)


Dinámica 80 0.4 250 Min Max 0.4 1.03

Estática 100 0.5 NA 7 14.3 2 1.03

Crucero

Constancia de verificación tipo “1”: Documento integrado por un

certificado y un holograma con leyenda o figura “1”, que acredita el


limita la circulación, del vehículo que lo porta, un día entre semana y dos

sábados cada mes hasta por seis meses. En el evento que en el mes exista


21

GAL un quinto sábado, los vehículos con esta constancia podrán circular de

acuerdo a las condiciones ambientales que se presenten.

Se podrá otorgar este tipo de holograma a:


combustibles alternos con sistema de inyección electrónica,

cuyos niveles de emisión no sobrepasen los siguientes:



(ppm)


Dinámica 100 0.7 700 Min Max 2 1.03

Estática 100 0.5 NA 13 16.5 2 1.03

Crucero

Tabla 9. Límites máximos permisibles para vehículos a gas natural, gas licuado de petróleo u otros

combustibles alternos


(ppm)


Dinámica 100 1 1000 Min Max 2 1.05

Estática 100 1 NA 7 14.3 2 1.05

Crucero


22

GAL Constancia de verificación tipo “2”: Documento integrado por un

certificado y un holograma con leyenda o figura “2”, que acredita el


limita la circulación del vehículo que lo porta un día entre semana y todos

los sábados del mes, hasta por seis meses.

Se podrá otorgar este tipo de holograma a:


combustibles alternos, con sistema de inyección, mecánica cuyos

niveles de emisión no sobrepasen los siguientes límites:



(ppm)


Dinámica 350 2.5 2000 Min Max 2.0 1.05

Estática 400 3.0 NA 13 16.5 2.0 1.05

crucero

Tabla 11. Límites máximos permisibles para vehículos a gas natural, gas licuado de

petróleo u otros combustibles alternos


(ppm)


Dinámica 200 1 1000 Min Max 2.0 1.05

Estática 220 1 NA 7 14.3 2.0 1.05

Crucero


23

GAL

Ahora que hemos definido los tipos de constancia que se otorgan, es

preciso indicar cómo son las restricciones vehiculares de acuerdo al

Programa para Contingencias Ambientales Atmosféricas en la Ciudad de

México (Programa para Contingencias) publicado el 1 de julio de 2016 en

la Gaceta Oficial de la Ciudad de México.

De acuerdo con el Programa para Contingencias, con base en la

información registrada por el sistema de Monitoreo Atmosférico de la

Ciudad de México, se declarará la activación en la fase que corresponda

de conformidad con la tabla siguiente:

Tabla 11. Activación y Suspensión

Contingencia Activación

(puntos)

Suspensión

OZONO PM10

Fase I Mayor a 150 Igual o menos a 150

puntos Fase II Mayor a 200

La restricción vehicular de acuerdo a las fases es de la siguiente manera:

Contingencia Restricción de la Circulación

Fase I Todos los vehículos que porten el

holograma de verificación 1 y 2, de

acuerdo al último dígito numéricos


24

GAL de la placa de circulación, par o

non de manera alternada.

Fase II Todos los vehículos que porten

holograma de verificación 1 y 2

Cuando la FASE continúa las restricciones vehiculares son de la siguiente

manera:

Tabla 12. Restricciones Vehicular en Contingencia

Día Dígito Placa

Lunes 5-6

Martes 7-8

Miércoles 3-4

Jueves 1-2

Viernes 9-0

Cronología del Programa “Hoy No Circula”

1984. Arranca como iniciativa ciudadana “Un día Sin Auto” que, como su

nombre lo indica, proponía por no utilizar el automóvil un día de la

semana, debido a que la contaminación en la Valle de México había

llegado a los niveles más altos de la historia, ubicándola por la

Organización Mundial de la Salud, como la ciudad más contaminada del


25

GAL planeta. Esta medida fue impulsada por la agrupación ecologista “Mejora

tu Ciudad”.

1989. Aplica de manera oficial el programa Hoy No Circula (HNC) para la

temporada seca – fría, dado que durante ese periodo los niveles de

contaminación por partículas suspendidas se incrementan

considerablemente, entre otras razones, por el efecto invernadero y la

poca dispersión de contaminantes. El programa consistía en impedir la

circulación un día laboral de los vehículos dependiendo del color de

engomado.

1990. Se extienden el programa que impide la circulación un día de la

semana laboral de los autos de manera permanente, ya no sólo para la

temporada invernal. Se crea el primer programa de Verificación Vehicular

Obligatoria en el país, con el objeto de mejorar las condiciones mecánicas

de los vehículos en circulación y reducir sus emisiones contaminantes.

1991. Se incluye al transporte público dentro del HNC, tras una

modificación, ya que todo el transporte público de pasajeros se

encontraba exento de la aplicación de dicha restricción, por lo que en el

nuevo documento se obligaba el descanso de los vehículos de este sector,

los días sábados de forma alternada y de acuerdo al último dígito de su

placa.

En ese mismo año, se inició el Programa de Contingencias Ambientales

Atmosféricas para disminuir el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire

(IMECAS) en su primera fase.

1992.- Se exentan a automotores que utilizan gas licuado o gas natural

comprimido, en lugar de gasolina o diésel, por ser menos contaminantes.


26

GAL 1997. Se establecen exención del HNC para vehículos de modelo 1993 o

posteriores, a los cuales ubican como holograma cero, ya que, por tener

convertidor catalítico de tres vías y sensores de oxígeno, les permite reducir

significativamente las emisiones de contaminantes.

1999. Catalogan como autos con holograma doble cero a aquellos que

emitieran muchas menos partículas contaminantes. También se omitió la

verificación para estos autos durante los dos primeros años de uso.

2007. La Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal establece un

nuevo plan para ampliar el Hoy No Circula en sábados.

2008. Inicia la operación del nuevo programa para sábados (5 de julio) en

donde los vehículos que posean hologramas a partir del número 2 no

podrán utilizar sus autos un sábado al mes, dependiendo del color del

engomado y la terminación de placas.

2013. La Secretaría del Medio Ambiente modifica el Programa de

Verificación Vehicular para el primer semestre del año 2013.

Entre las principales modificaciones fueron que los vehículos a gasolina

modelos 2005 y posteriores de cualquier uso, excepto transporte público de

pasajeros, podrán obtener el holograma “0”.

Además, los vehículos a gasolina modelos 2009 y posteriores de transporte

público de pasajeros, podrían obtener el holograma “0” en ese año.

2014.- El programa Hoy no Circula se endurece y los vehículos con más de

15 años no podrán circular ningún sábado más un día a la semana,

mientras que los vehículos de entre 9 a 15 años dejarán de circular un día

hábil a la semana y dos sábados de cada mes, dependiendo la

terminación de su placa de circulación.


27

GAL

Ventajas de la aplicación del “Hoy no Circula”.

Una evaluación realizada por el Centro Mario Molina en 2014, establece

que el programa ha contribuido a13:

• Reducir dependiendo del contaminante entre un 25 y un 70% la

emisión de contaminantes atmosféricos.

• Promover la renovación de la flota vehicular, siendo la Ciudad de

México la entidad con la flota vehicular en circulación más nueva

del país. (50% de los vehículos en circulación tienen menos de 8

años).

• Ha demostrado ser una medida exitosa en periodos de contingencia

ambiental.

• Fomentar el uso de otros esquemas de movilidad en la ciudad.

(Cuando las personas cuentan con la restricción de circulación en

un 63.8% utilizan el transporte público; el 8.3% utiliza el taxi; y 3.9%

comparte rutas con otras personas).

Desventajas de la aplicación del “Hoy no Circula”.

Sin embargo, el estudio de referencia establece que el programa

establece:

• Algunos ciudadanos ante la restricción de circulación han optado

por adquirir otro vehículo, por lo que se ha incrementado la flota

vehicular en un 3%.

13Evaluación del Programa Hoy No Circular, Centro Mario Molina, 2014.


28

GAL • El programa no es aplicado de manera homogénea en toda la Zona

Metropolitana del Valle de México, en especial dentro de algunos

municipios del Estado de México, el programa no es aplicado de

manera obligatoria.

• No existen medidas complementarias para promover la reducción

de viajes en vehículos de bajo desempeño ambiental.

Medidas complementarias al Hoy No Circula propuestas por el Centro

Mario Molina.

El Centro Mario Molina categóricamente se ha pronunciado que, en su

estado actual, el Programa por sí mismo no tiene la capacidad de

continuar dando resultados importantes en la reducción de

contaminantes, por lo que es indispensable aplicar políticas e instrumentos

simultáneos que conlleven el descenso de la contaminación y los daño en

la salud que esta provoca.

Recomendaciones:

Fortalecer la operación del Programa de Verificación Vehicular Obligatoria

(PVVO). Para mejorar el PVVO su sugiere mejorar el control de las

verificaciones vehiculares e incorporar sistemas de diagnóstico a bordo.

Con el Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes

(PIREC) se logra la sustitución de catalizadores en mal estado. Para

actualizar este Programa se sugiere incluir una revisión específica a los

convertidores catalíticos de autos particulares cada 4 años.


29

GAL El Programa de Autorregulación de Unidades a Diésel debe replantearse,

mediante mayores exigencias tecnológicas e incentivos a las empresas

que se adhieran al programa.

Regular al transporte escolar, empresarial y público de forma que no se

autoricen autobuses que no cuenten con sistemas para el control de

emisión de partículas suspendidas.

La planeación urbana debe tener como objetivo la compactación de la

ciudad y el fomento de una movilidad más sustentable. La ciudad debe

estar bien conectada, los usos de suelo, las redes de infraestructura y los

servicios deben tener una planeación integral para dar mayor

accesibilidad a la población. En este sentido, los centros de transferencia

modal (auto particular, bicicletas, transporte público de alta y baja

capacidad) son elementos esenciales.

Se propone también crear zonas de mayor control vehicular en donde la

circulación de los vehículos esté restringida en los horarios de mayor

congestión, privilegiando el transporte público estructurado y el uso de

medios de transporte no motorizados como la bicicleta o la

peatonalización (Zonas de baja emisión).

Se recomienda extender las ciclovías e introducirlas en colonias que

actualmente no cuentan con ellas. Es necesario establecer mecanismos

para incrementar la cobertura, la cantidad de trenes y dar mayor

mantenimiento a las estaciones del metro. Se debe promover que esta

forma de transporte sea uno de los puntos focales para los cambios de

movilidad.

En el caso del metrobús/mexibús, se requieren nuevas medidas para

asegurar la calidad del servicio que ofrece, aumentar la cantidad de


30

GAL unidades del sistema y asegurar su adecuado mantenimiento para evitar

que incrementen sus emisiones de contaminantes a la atmósfera. También

se recomienda el desarrollo de infraestructura interconectada entre ambas

entidades.

La sistematización de horarios y destinos del transporte público puede

contribuir a distribuir la congestión en el servicio durante las horas pico.

Establecer paradas fijas permitirá reducir el congestionamiento vial. En este

sentido, se proponen la creación de rutas “exprés” en corredores de alta

demanda, as ́ı como establecer tarifas por encima de la normal en horas

pico y promover el uso de la tarjeta u ́nica de pago para las diversas

formas de transporte público. Asimismo, se sugiere evaluar los beneficios

que podría tener la implementación de peajes urbanos en los sectores de

la ciudad con mayor congestión y contaminación.

Se requieren instrumentos económicos para desincentivar los medios más

contaminantes y para generar recursos económicos para los programas

antes mencionados. Por lo tanto, se deberán realizar ajustes en el precio

de los combustibles, en los derechos de circulación, tenencia y en el

impuesto sobre autos nuevos.

Finalmente, en cuanto a los beneficios ambientales de la aplicación de las

medidas arriba mencionadas, se puede afirmar que se espera tener

reducciones importantes en las emisiones contaminantes.

Es indispensable tener en cuenta que las medidas propuestas funcionan en

conjunto, de modo que, si alguna de ellas no se instrumenta, la efectividad

de las restantes será drásticamente menor.


31

GAL El Consejo Nacional de Evaluación de Política de Desarrollo Social

(CONEVAL), ha recomendado que la CAMe realice una nueva evaluación

del Programa, con el objeto de establecer claramente si el programa

funciona o no.

Es evidente que la aplicación del programa se ha convertido en un

elemento de controversia social, que sin duda ha contribuido a dejar fuera

de la circulación diaria al 20% de la flota vehicular, esto es un poco más de

un millón de vehículos, lo que contribuye en cierta medida a aligerar la

carga de tráfico en la Ciudad, pero coincidimos en realizar una nueva

evaluación con un grupo interdisciplinario que permita diseñar una

articulación de políticas complementarias, dentro de las cuales, la

creación de Zonas de Baja Emisión sea una alternativa real para reducir la

exposición de contaminantes en regiones determinadas.

Programas parecidos al Hoy No Circula han sido implementados en otros

países, ya sea de manera temporal o definitiva, tal es caso de Colombia,

en donde desde 1998, se aplica el Pico y placa, como una medida de

restricción vehicular implementada inicialmente en la ciudad de Bogotá,

que tiene por objeto gestionar la demanda de transporte para racionar el

uso de una escasa oferta de transporte (vías) ante una demanda excesiva.

La restricción inicialmente fue implementada para mitigar la congestión en

las horas pico (hora punta) y tratar de distribuir la demanda hacia las horas

de menos demanda (horas valle). La restricción aplica en las horas de la

mañana entre las 7:00 y las 9.00 horas y en las tardes entre las 17:30 y las

19:30 horas. Poco después a la medida le fueron ampliados los horarios y el

número de dígitos.

Posteriormente ha sido implementado con el mismo nombre de "Pico y

placa" en otras ciudades de Colombia, Ecuador (2010) y Venezuela donde


32

GAL es conocido como día de parada (su primera vez de aplicación de

manera temporal, fue en 1962, en donde de aplicaron cambios de

paradas en calles angostas y no circulación de por puestos y libres en

horarios específicos para descongestionar el centro de caracas).

A finales de 2016, la Alcaldía de Madrid, por los altos índices de

contaminación presentados, aplicó por primera vez en su historia el

Programa de restricción vehicular por terminación de placa (par o non) en

el centro de la capital española. Esta medida, se activa automáticamente

si la tasa de dióxido de nitrógeno supera un determinado umbral según un

protocolo municipal de contaminación.

De igual forma, en diciembre del año pasado y al alcanzarse un nuevo

pico de contaminación, la Prefectura de policía de París decretó

restricciones a la circulación de vehículos en la capital francesa.

La prefectura prohibió durante varios días seguidos, la circulación de los

vehículos con placa terminada en un número impar o par en la capital

francesa y en sus 22 comunas limítrofes.

Los transportes públicos, metro, autobuses y tranvías fueron gratuitos hoy

para ayudar a las personas que no pueden utilizar auto y para fomentar su

uso entre los conductores.


33

GAL 1.3.2 Reglamentos de Tránsito

Además del Programa Hoy no Circula, existen los Reglamento de Tránsito

que también puede poner restricciones a la circulación, por ejemplo; el

Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (Ciudad de México), publicado

el 17 de agosto de 2015 en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, considera

las siguientes restricciones vehiculares:

Tabla 13. Restricciones a la circulación del Reglamento de Tránsito de Ciudad de México

Vehículo Restricción

Vehículos no motorizados Circular sobre aceras, y áreas reservadas al

uso exclusivo de peatones.

Circular por los carriles exclusivos para el

transporte público de pasajeros, excepto

cuando estos cuenten con señalamiento

horizontal.

Circular por los carriles centrales o interiores

de las vías de acceso controlado y donde

así lo indique el señalamiento restrictivo.

Circular entre carriles.

Motocicletas Circular sobre las aceras y áreas reservadas

al uso exclusivo de peatones salvo que el

conductor ingrese a su domicilio.

Circular por vías ciclistas exclusivas.

Circular por los carriles confinados para el

transporte público de pasajeros.


34

GAL Circular por los carriles centrales de las vías

de acceso controlado cuando utilicen

vehículos menores a 250 centímetros

cúbicos.

Transporte Público Colectivo de pasajeros Circular por los carriles centrales de las vías

de acceso controlado a menos que esté

expresamente autorizado.

Circular en las vías y horarios establecidos

mediante aviso de la Secretaría.

Circular por el carril de extrema derecha y

usar el izquierdo sólo para rebasar o dar

vuelta a la izquierda.

Transporte de carga Circular por carriles centrales y segundos

niveles de las vías de acceso controlado

cuando se trate de vehículos de peso bruto

vehicular de diseño superior a 3,857 Kg o

donde el señalamiento restrictivo así lo

indique.

El artículo 47 del Reglamento de Tránsito, establece que los conductores

de vehículos motorizados deberán acatar los programas ambientales y no

circular en vehículos que tengan restricciones, y/o en eco zonas o zonas de

movilidad sustentable los días y horas correspondientes, quedando

exceptuados los siguientes vehículos:

1. Los de emergencia

2. Los que utilizan tecnologías sustentables

3. Los de transporte escolar

4. Los de servicios funerarios


35

GAL 5. Los de servicio particular que transporte o que sean conducidos por

personas con discapacidad, que cuenten con la autorización o

placa de matrícula expedidos por la Secretaría.

6. Aquellos en que sea manifiesta o que se acredite una emergencia

médica y

7. Los demás que determinen las disposiciones jurídicas y

administrativas aplicables.

Sin embargo, no se encuentra la definición en el Reglamento de las eco

zonas o zonas de movilidad sustentable, por lo que hace difícil su

comprensión.

Considerando lo anterior, sugerimos que la Ciudad de México pueda

hacer los cambios en este reglamento a fin de definir las eco zonas y

trabajar con las Secretarías de Medio Ambiente, Movilidad y Seguridad

Pública y Tránsito para establecer de manera inmediata, las primeras eco-

zonas en la capital del país.

Respecto al Reglamento de Tránsito en el Estado de México, existe el

Reglamento de Tránsito Metropolitano publicado el 19 junio de 2007, y que

es aplicable a los municipios conurbados a la Ciudad de México,

estableciendo las siguientes restricciones:

Tabla 14. Restricciones a la circulación del Reglamento de Tránsito del Estado de México

Vehículo Restricción

Vehículos de transporte de pasajeros colectivo

Sólo pueden circular:

a) Por los carriles centrales de la red vial primaria y de acceso controlado y por el segundo carril de la vía lateral, a excepción de utilizarlo para rebasar, y

b) Por vías primarias en el segundo carril, a


36

GAL excepción de utilizarlo para rebasar, si no hay circulación que lo impida.

c) Circular fuera de los carriles confinados, cuando existan, salvo cuando se encuentren impedidos para hacerlo por razón de construcción o mantenimiento de los mismos.

Los vehículos de transporte de carga No pueden circular:

I. Por carriles centrales

Bicicletas y motocicletas Sólo pueden circular:

I. Por los carriles centrales o interiores de las vías primarias y en donde así lo indique el señalamiento de las vías de acceso controladas, salvo cuando mediante aviso publicado en el Periódico Oficial “Gaceta del Gobierno”, la Secretaría o los Ayuntamientos determinen horarios y días permitidos en dichas vialidades;

II. Circular entre carriles.

Analizar las restricciones a la circulación en el Valle de México, es

indispensable para establecer la viabilidad de sustituir en zonas específicas

la aplicación de Programas, como el “Hoy No Circula”, por el

establecimiento de Zonas de Baja Emisión (Eco-zonas), en aquellas

unidades territoriales en donde el nivel de exposición de contaminantes es

alto (Centro Histórico, Zona Rosa, Cuautitlán Izcalli, Tlalnepantla, etc.), tal y

como sucede en la mayor parte de las ciudades europeas, en donde se

aplican restricciones totales o parciales en la circulación, ligándolos a la

terminación de placa o a hologramas parecidos a los que se utilizan en la

verificación vehicular.


37

GAL 2. ZONAS DE BAJA EMISIÓN (ECO-ZONAS).

2.1 Definición

Dado que el objetivo del presente reporte, es sentar las bases legales para

el establecimiento de Zonas de Baja Emisión (Eco-zonas) en las entidades

CAMe, como instrumentos para reducir la exposición a contaminantes a la

población, vinculando instrumentos de políticas públicas que permitan su

establecimiento formal, en este apartado, empezaremos estableciendo la

definición.

Lo primero que encontramos, es que no existe una definición en el

diccionario de la Real Academia Española, lo cual resulta lógico, ya que es

una figura que se pretende de una traducción al inglés: Low Emission Zone

(LEZ).

En nuestra opinión, el término de Zona de Baja Emisión, parece mucho más

acertado, ya que se describe en el mismo nombre, lo que se pretende,

además de que el término Eco-zona, se encontró que también es utilizado,

por ejemplo; para denominar grandes extensiones de la superficie terrestre

donde las plantas y los animales se desarrollaron en relativo aislamiento.

Ahora bien, las Zonas de Baja Emisión (ZBE) son áreas determinadas en las

que se restringen los vehículos más contaminantes, en aras de reducir la

contaminación atmosférica; ya sea restringiendo completamente el

acceso para vehículos con altas emisiones o imponiendo cuotas para su

acceso.14 Otra definición que ha sido utilizada en Europa, es el de zonas

centrales donde se concentra la mayor actividad de la población, en las

cuales se implementa un control de las emisiones contaminantes

14 Véase Zonas de Baja Emisión, Reglamento de acceso urbano en Europa, disponible en http://es.urbanaccessregulations.eu/low-emission-zones-main , el 9 de agosto de 2016.


38

GAL generadas por los vehículos automotores15.

El Centro Mario Molina las describe como “Políticas públicas que buscan

revertir problemas de elevadas emisiones contaminantes por fuentes

móviles, en zonas de la ciudad que concentran a una gran cantidad de

población (residente y en tránsito) […] mediante la aplicación irrestricta de

la ley, limitando el ingreso a estas zonas de autos particulares no

verificados y transporte pesado (de carga y pasajeros) que sean

ostensiblemente contaminantes.”16 El Centro Mario Molina asegura que,

estas figuras buscan “reducir las emisiones contaminantes del sector

transporte y coadyuvar a la mejora de la calidad del aire, la salud de la

población y la movilidad.”17

Por su parte, la Agencia Alemana de Cooperación Técnica (GIZ), señala

que las eco zonas consisten en “la implementación, en un polígono

determinado, de acciones orientadas a disminuir la congestión vehicular

de automotores contaminantes, así como, a mejorar el entorno,

favoreciendo la peatonalización, el uso de la bicicleta y la movilidad

sustentable.”18

De conformidad con la bibliografía consultada, las Zonas de Baja Emisión

se sitúan en Suecia desde el año de 1996, cuando Estocolmo, Gotemburgo

y Malmo introdujeron estas figuras en el centro de sus ciudades para diésel

e hidrocarburos con el propósito de mejorar la calidad del aire y la

15 http://climate.blue/ecozonas-en-mexico-experiencias-y-lecciones-aprendidas-en-europa/ 16 Centro Mario Molina, Eco zonas una propuesta para mejorar la calidad del aire y la movilidad en la Megalópolis, disponible en http://centromariomolina.org/ecozonas-una-propuesta-para-mejorar-la-calidad-del-aire-y-la-movilidad-en-la-megalopolis/ , el 31 de agosto de 2016. 17 Centro Mario Molina, Diseño de Zonas de Control Vehicular en la Región Centro del País, 2014, disponible en http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2015/07/18.-Zonas-de-Baja-Emisión.pdf , el 12 de agosto de 2016. 18 GIZ y Proyecto Tierra S.C., Plan Eco zona Centro de Toluca, septiembre de 2015, disponible en http://www.ecozonatoluca.mx/descargas/Plan%20Ecozona%20centro%20de%20Toluca-cphb.pdf , el 1 de septiembre de 2016.


39

GAL disminución del ruido. En estas ciudades se introdujo el programa de

manera simple y de bajo costo, los automóviles debían cumplir ciertos

requisitos para poder circular en el área, los que cumplieran llevaban

estampas y aquellos que condujeran sin permiso debían pagar una multa.

Como se mencionó, la primera Zona de Baja Emisión se estableció en

Estocolmo en 1996, y veinte años después existen ahora más de 200 zonas

en Europa (algunas de ellas todavía en proceso de implementación)19, el

término común es LEZ, pero otras denominaciones son "Umweltzone" en

Alemania, "Milieuzone" en Holanda, "Lavutslippssone" en Noruega,

"Miljozone" en Dinamarca y "Miljözon" en Suecia.

2.2 Zonas de Baja Emisión en la Unión Europea

Uno de los fines del presente reporte, es integrar un apartado de derecho

comparado sobre el particular, por lo que a continuación desarrollaremos

este objetivo.

El 20 de marzo 1970, la Unión Europea emite su primer Directiva 70/220/CEE

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en

materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación

causada por los gases procedentes de los motores de explosión con lo que

están equipados los vehículos a motor.

Esta Directiva establece que, los Estados miembros, no podrán denegar la

homologación de alcance nacional de un vehículo por motivos que se

19 Véase Clean Air, Directiva Zonas de Bajas Emisiones, Noviembre 2015, disponible en http://www.cleanair-europe.org/fileadmin/user_upload/redaktion/downloads/BUND/10_B2_Update_Guideline_-_Low_Emission_Zones_ES.pdf , el 9 de agosto de 2016.


40

GAL refieran a la contaminación del aire, causada por los precedentes del

motor de explosión que propulse a dicho vehículo.

Dicha Directiva, además establecía que el peso de referencia del

vehículo, las masas de monóxido de carbono y de hidrocarburos obtenidas

en la prueba deberían ser inferiores a los valores que figuran en la tabla

siguiente:

PesodereferenciaPrKg

Masademonóxidodecarbonog/prueba

Masadehidrocarburosg/prueba

Pr≤750

100 8,0

750<Pr≤850 109 8,4850<Pr≤1020 117 8,71020<Pr≤1250 134 9,41250<Pr≤1470 152 10,11470<Pr≤1700 169 10,81700<Pr≤1930 186 11,41930<Pr≤2150 203 12,1

2150<Pr 220 12,8

En 1971, todos los Estados miembros adoptaron esta Directiva, ya sea

como reemplazo o como complemento de cualquier regulación nacional

existente sobre emisiones de vehículos, la cual ha sufrido modificaciones

desde su introducción, sin embargo, dicha Directiva 70/220/EEC, siguió

como la base para las leyes actuales de la UE sobre emisiones de autos de

pasajeros y vehículos comerciales livianos, y en 2007 se le reemplazó con la

Normativa 715/2007 (Euro 5/6).

Respecto a las emisiones de vehículos de motor diésel de uso pesado y

autobuses, en 1988 se emitió la Directiva 88/77/EEC. Esta legislación

también ha sido modificada varias veces y el conjunto actual de límites se


41

GAL detalla en la Normativa 595/200920.

La legislación para autos de pasajeros, vehículos comerciales livianos y

vehículos de motor diésel de uso pesado se ha ajustado desde 1992 en

una serie de normas conocidas como Euro 1, 2, 3, 4, 5 y 6 21para PC y Euro I,

II, III, IV, V y VI para HD.

Las fechas para el cumplimiento de cada norma, según se detalla en la

Normativa separada, difieren para cada clase de vehículo, y se considera

que éstas siguen la línea de tiempo que se muestra a continuación:

Norma Tipo De

vehículo

Incentivos

tributarios

Aprobación de

tipo

Uso obligatorio

Euro 3/III Auto de

pasajeros (2.5

toneladas)

Oct 1998 Ene 2000 Ene 2001

Auto de

pasajeros (2.5

toneladas)

Oct. 1998 Ene. 2000 Ene. 2001

Vehículos

comerciales

livianos (3.5

toneladas)

Oct. 1998 Ene. 2000 Ene. 2001

Vehículos

comerciales

livianos (3.5

Oct.1998 Ene. 2001 Ene. 2002

20 Lubrizol, disponible en https://espanol.lubrizol.com/EngineOilAdditives/ACEA/ReferenceMaterial/EuropeanUnionEmissionsStandards.html 21 Las normas Euro son un conjunto de directivas de cumplimiento obligatorio para todos los países de la Unión Europea, en donde se establecen los límites para las emisiones contaminantes de los automóviles con motor de combustión interna.


42

GAL Norma Tipo De

vehículo

Incentivos

tributarios

Aprobación de

tipo

Uso obligatorio

toneladas)

Camiones de

motor diésel de

uso pesado

Oct. 1998 Oct. 2000 Oct. 2001

Euro 4/IV Autos de

pasajeros (2.5

toneladas)

Ene. 2000 Ene. 2005 Ene. 2006

Autos de

pasajeros (2.5

toneladas)

Ene. 2001 Ene. 2005 Ene. 2007

Vehículos

comerciales

(3.5 toneladas)

Ene. 2000 Ene. 2006 Ene. 2006

Vehículos

comerciales

(3.5 toneladas)

Ene. 2001 Ene. 2005 Ene. 2006

Camiones de

motor de diésel

de uso pesado

Oct. 2000 Oct. 2005 Oct. 2006

Euro 5/V Camiones de

motor diésel de

uso pesado

Ene. 2005 Ene. 2008 Ene. 2009

Euro 6/VI Autos de

pasajeros

Sep. 2009 Ene. 2011

Autos de Sep. 2014 Sep. 2015


43

GAL Norma Tipo De

vehículo

Incentivos

tributarios

Aprobación de

tipo

Uso obligatorio

pasajeros

Camiones de

motor de diésel

de uso pesado

Dic. 2010 Ene. 2012

Tabla obtenida en:

https://espanol.lubrizol.com/EngineOilAdditives/ACEA/ReferenceMaterial/EuropeanUnionEmissionsStandards.html

Dentro de cada regulación, los contaminantes específicos a reducir, el

método de evaluación y los límites para el cumplimento varían para las

diferentes clases de vehículos. Las siguientes, señalan las sucesivas

reducciones en los niveles de cada contaminante para autos de pasajeros

y vehículos de motor diésel de uso pesado de la Euro 1 a la Euro 6.

Norma Aprobación de tipo

CO HC HC + NOx NOx PM

g/km g/km g/km g/km g/km

Euro 1 1 jul. de 1992 2.72 - 0.97 - - Euro 2 1 ene. de 1996 2.2 - 0.5 - - Euro 3 1 ene. de 2000 2.3 0.2 0.5 0.15 - Euro 4 1 ene. de 2005 1.0 0.1 - 0.08 - Euro 5 1 sep. de 2009 1.0 0.1 - 0.06 0.0

05* Euro 6 1 sep. de 2014 1.0 0.1 - 0.06 0.0

05*

Norma Aprobación de tipo

CO HC NOx PM Humo

g/k Whr g/k Whr g/k Whr g/k Whr m-1

Euro I 1 oct. de 1993 4.5 1.1 8.0 0.6121 / 0.362 - Euro II 1 oct. de 1996 4.0 1.1 7.0 0.15 - Euro III 1 oct. de 1999 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8 1 oct. de 2000 2.1 0.66 5.0 0.10 / 0.133 0.8 Euro IV 1 oct. de 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 Euro V 1 oct. de 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 Euro VI 1 ene. de 2013 1.5 0.13 0.4 0.01


44

GAL

Norma Aprobación de tipo CO NMHC NOx PM Euro I 1 oct. de 1993 - - - - Euro II 1 oct. de 1996 - - - - Euro III 1 oct. de 19991 3.0 0.40 2.0 0.02 1 oct. de 2000 5.45 0.78 5.0 0.16/0.212 Euro IV 1 oct. de 2005 4.0 0.55 3.5 0.03 Euro V 1 oct. de 2008 4.0 0.55 2.0 0.03 Euro VI 1 ene. de 2013 4.0 0.16 0.4 0.01 Tablas obtenidas en: https://espanol.lubrizol.com/EngineOilAdditives/ACEA/ReferenceMaterial/EuropeanUnionEmissionsStandards.html

En la Unión Europea las ZBE, se han utilizado como medida para que las

ciudades puedan mejorar la contaminación del aire, éstas se implementan

en áreas donde los niveles de contaminación del aire son perjudiciales

para la salud, todas las ZBE afectan principalmente vehículos pesados de

servicio, otras también afectan autobuses, camionetas, automóviles y

bicicletas, estas zonas operan las 24 horas del día los 365 días del año a

excepción de algunas zonas en Italia que no funcionan de forma

permanente22.

De acuerdo al sitio de regulación urbana de la Unión Europea, las ZBE han

tenido un impacto positivo en la calidad del aire en las ciudades, y se

menciona que este impacto depende de muchas cosas, como, por

ejemplo:

• El cumplimiento (control) en la zona

• Los vehículos afectados

• El tamaño de la ZBE

• La reacción de los conductores (por ejemplo, si optan por comprar un

22 Regulación Urbana de la Unión Europea, disponible en http://es.urbanaccessregulations.eu/low-emission-zones-main


45

GAL nuevo vehículo, adaptar un filtro de partículas, o comprar un segundo

vehículo que cumpla con la norma.

• La flota de vehículos antes de la ZBE (qué tipo de vehículos y porcentaje

de vehículos de diésel y gasolina)

• La importancia que se le da a cada fuente de contaminación

El sitio de regulación urbana de la Unión Europea, habla de los resultados

siguientes en la implementación de estas zonas en diferentes ciudades:

Ciudad Resultado

Berlín En Berlín las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) gracias a las ZBE han reducido en un 20%, y en 58% las partículas diésel.

Milán Reducción del tráfico

Reducción de concentraciones de carbono negro de -28% a -43%

Londres El carbono negro23 se ha reducido en un 40% y 50%.

En NO2, las concentraciones se redujeron en 0.12mg/m3

En PM10 concentraciones medias se redujeron en 0.03 mg/m3

Las emisiones de PM10 se redujeron en 1.9%

Las emisiones de NOx se redujeron en 2.4%

Holanda El impacto ha sido limitado por la aplicación gradual y el hecho de muchas

23 “Entre las partículas que emiten los combustibles fósiles y los biocombustibles figura el carbono negro, un conglomerado de partículas en estados sólido, líquido y gaseoso, que tienen gran cantidad de hidrocarburos y, al ser volátiles, se desprenden y pasan con facilidad a la fase gaseosa” Véase http://www.dgcs.unam.mx/boletin/bdboletin/2015_038.html “El black carbon (BC) o carbono negro está considerado como el segundo mayor contaminante atmosférico tras el dióxido de carbono (CO2). Estudios internacionales le consideran responsable del 16% del calentamiento global” Véase http://www.webconsultas.com/curiosidades/carbono-negro-como-afecta-al-cambio-climatico-y-la-salud-14279


46

GAL exenciones en vehículos.

Leipzig Durante los cuatro años de la ZBE, las concentraciones de hollín y partículas ultra finas se han reducido en 47% y 56% respectivamente.

Información obtenida en http://es.urbanaccessregulations.eu/low-emission-zones-main

Las LEZ en Europa tienen diferentes regulaciones dependiendo el país del

que se trate. A continuación, se analizan algunas ciudades, pero se

considera que tienen en común lo siguiente24:

• Las ciudades que implementan LEZ tienen planes de acción de

calidad del aire. Esto significa que ellos han evaluado su calidad,

identificado las fuentes de emisiones, identificado un conjunto de

medidas para hacer frente a la contaminación del aire, y se evaluó

si una LEZ es una medida eficaz para poner en práctica.

• Muchas LEZ han llevado a cabo evaluaciones post-implementación.

Las evaluaciones han demostrado un impacto positivo en la calidad

del aire.

• En todos los países con más de una LEZ existe un marco de LEZ

nacional, y la mayoría se notifica con al menos un año de

antelación.

2.2.1 Londres

Las LEZ en Londres entraron en operación el 4 de febrero de año 2008 y

año tras año se ha ido reforzando. 24 Véase Urban Access Regulation in Europe, disponible en http: //es.urbanaccessregulations.eu/low-emission-zones-main/lez-facts-fiction ,el 7 de septiembre de 2016.


47

GAL Las zonas buscan impulsar que los vehículos de diésel altamente

contaminantes reduzcan sus emisiones.

Las Zonas de Baja Emisión están en operación los 365 días del año las 24

horas en casi todo el territorio de Londres, incluyendo días de asueto.

Estas zonas, están señalizadas como se muestra en la siguiente fotografía

en los límites.

Dentro de la zona, en las vías principales se localizan señales como la

siguiente, que recuerdan a la población que se ubican en una ZBE.


48

GAL

Entre más se aproxime a estas zonas, existen rutas alternas para evitar las

mismas y se señalizan de la siguiente manera:


49

GAL En la ZBE, no existe barrera o casetas, en cambio estas zonas operan con

cámaras que registran la placa del vehículo al entrar y que se confirma

con los autos registrados en el sistema.

La Base de Datos, tiene información de la Agencia de Licencias de

Conductores y Automóviles (Driver and Vehicles Licenses Agency) y de la

Agencia de Estándares de Conductores y Automóviles (Driver and Vehicles

Standards Agency).

La Base de datos refleja si el vehículo cumple con los estándares (Normas

Euro de la ZBE).

En la ZBE se ven afectados los siguientes vehículos:

Vehículos afectados

Vehículos de más de 3.5 toneladas

Registrado antes del 1 octubre 2006

Vehículo de más de 3.5 toneladas


50

GAL


Vehículos de más de 3.5 toneladas


Camiones de pasajeros de más de 3.5

toneladas


Van de 1205 toneladas a 3.5 toneladas


51

GAL

Registradas antes de 1 de enero de

2002

Transporte remolcador de caballos

arriba de 1.205 toneladas

Camionetas de más de 2.5 toneladas

Vehículos 4x4

De 1205 toneladas hasta debajo de 3.5


52

GAL

Registradas antes de 1 de enero de

2002

Pickups

De 1205 toneladas hasta 3.5

Registrada antes de 1 de enero de

2002.

En caso de infracción, las multas varían dependiendo el tipo de vehículo y

la rapidez del pago, si se paga dentro de las primeras dos semanas, hay un

descuento del 50%.25 Además de Londres, en Reino Unido existen LEZ en las

siguientes ciudades: Brighton, Norwich, Nottingham y Oxford.26

En estas zonas, hay algunas excepciones, como los vehículos para

construcción o para labores de agricultura, aquellos con valor histórico 25 Véase Transport for London, About the LEZ, disponible en https://tfl.gov.uk/modes/driving/low-emission-zone/about-the-lez?intcmp=2263 , el 11 de agosto de 2016. 26 Imagen tomada de Urban Access Regulation in Europe, disponible en http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/united-kingdom-mainmenu-205/london , el 5 de septiembre de 2016.


53

GAL (fabricados antes del 1 de enero de 1973) y aquellos pertenecientes al

Ministerio de Defensa. A continuación, se muestra el costo diario

dependiendo la categoría del vehículo y la zona en donde aplican las LEZ:

27

Vehículo

Peso Cargoocobro

Camionetasgrandes.4x4vehículosutilitariosligeros.PickUps.Otrosvehículosespeciales.

1.205a3.5toneladas 100libras(130euros)

Caravanasmotorizadas.Ambulancias.

2.5a3.5Toneladas 100libras(130euros)

Minibuses(8pasajeros).

5omenostoneladas 100libras(130euros)

Camiones.Vehículosderepartodemercancías.Vehículosderecuperaciónomaterialistas.Aradosdenieve.Camionesdevolteo.Pipas.Vehículosdebomberos.

Másde3toneladas 200libras(260euros)

Autobusesdepasajeros.Minibuses(másde8pasajeros)

Másde3.5toneladas 200libras(260euros)

Para septiembre de 2020, se tienen planes de introducir las ULEZ (Ultra Low

Emission Zone), donde todos los carros, motocicletas, camionetas,

camiones y vehículos pesados tendrán que cumplir con los requisitos de la

ULEZ y en caso contrario pagar una cuota para transitar, si no se cumple

27 Imagen tomada de Urban Access Regulation in Europe, disponible en http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/united-kingdom-mainmenu-205/london , el 5 de septiembre de 2016.


54

GAL cualquiera de éstas dos opciones, las multas serán desde 130 hasta 1000

libras esterlinas.28

2.2.3 Noruega

Las LEZ en Noruega, llamadas "Lavutslippssone", buscan impulsar que los

vehículos de diésel altamente contaminantes reduzcan sus emisiones. En

este país, aún están en proceso de implementación y no se encuentra

todavía en su legislación nacional, se calcula que para el invierno de 2016

las LEZ operen en Oslo y Bergen, y se está considerando agregar la ciudad

de Trondheim. Para 2019, las autoridades noruegas están planeando hacer

el centro de Oslo completamente libre de carros, lo que permitiría una

zona libre de emisiones contaminantes.29

Los vehículos se dividen según su tonelaje, entre 1.2, 3.5 y más de 3.5

toneladas, dependiendo de esto será el costo por circular en las zonas LEZ,

con opción a pago de un día, un mes o un año (una corona noruega –kr-

equivale aproximadamente a $2.28 pesos mexicanos). A continuación, se

muestra el costo por circular en las zonas LEZ dependiendo el tonelaje del

vehículo:

Vehículo

Costodiario Costoalmes Costoalaño

Euro6(menora3.5t) 25kr 275kr 1800krEuro1-2(menora3.5t) 40kr 500kr 3000krEuro6diésel(menora3.5t) 50kr 500kr 3500krEuro1–2(menora3.5t) 80kr 900kr 7000kr

28 Véase Transport for London, Ultra Low Emission Zone, disponible en https://tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone , el 29 de agosto de 2016. 29 Véase Urban Access Regulation in Europe, disponible en http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/norway-mainmenu-197/oslo , el 5 de septiembre de 2016.


55

GAL Vehículo

Costodiario Costoalmes Costoalaño

Vehículos3.5a12t 300kr 4000kr 25000krVehículosmayoresa12t 350kr 7500kr 50000kr30

2.2.4 Madrid

En Madrid, España, se les denomina como Áreas de Prioridad Residencial

del Ayuntamiento de Madrid (APR) y las definen como: “Espacios en los

que se restringe el acceso de vehículos a los no residentes con el objetivo

de preservar el uso sostenible de las vías comprendidas en los mismos, así

como de disminuir los niveles de contaminación acústica y atmosférica de

dichos espacios”31.

De acuerdo con la página del Ayuntamiento, actualmente existen cuatro

Áreas de Prioridad Residencial: APR de Letras, APR de Cortes, APR de

Embajadores y APR de Ópera.

El sitio en internet del Ayuntamiento de Madrid establece que, el control de

accesos a las APR se realiza con las cámaras que están situadas en sus vías

de acceso, mediante la captura de una imagen de la matrícula de la

parte posterior del vehículo. El número de la matrícula captado es

contrastado con la base de datos de matrículas autorizadas, iniciándose

un procedimiento de sanción a los titulares de los vehículos cuyo acceso 30 Imagen tomada de Urban Access Regulation in Europe, disponible en http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/norway-mainmenu-197/oslo , el 5 de septiembre de 2016. 31Véase http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/A-P-R-Areas-Prioridad-Residencial?vgnextfmt=default&vgnextoid=f4625a43ea2bf110VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=220e31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD, el 5 de septiembre de 2016.


56

GAL no está permitido.

Los accesos a las Áreas de Prioridad Residencial están debidamente

señalizados mediante un distintivo con la advertencia de “Video

vigilancia”, el acceso a las APR es libre para determinados vehículos, como

los de los residentes a su correspondiente barrio, los de turismo con

autorización, autos cero Emisiones, taxis, ambulancias, motocicletas de 7 a

22 horas, y bicicletas.

Asimismo, el sitio del Ayuntamiento establece que, también pueden

acceder los vehículos que se ubiquen en un estacionamiento o en un

establecimiento de hospedaje en las Áreas de Prioridad Residencial, si

bien, en este caso, el titular del establecimiento tiene que tramitar la

autorización de acceso de dichos vehículos.

Estas áreas tienen un régimen específico de carga y descarga, ya que,

únicamente puede efectuarse con vehículos que hayan sido previamente

autorizados, y el horario de carga y descarga varía en función de la

tecnología del vehículo autorizado.

2.2.5 Budapest

Las LEZ en Budapest se dividen por zonas, hay 11 áreas protegidas y 15

áreas restringidas, las primeras se refieren a aquellas zonas históricas o

parques de recreación en donde todos los vehículos entran en la

regulación sin importar tonelaje; y las segundas, son aquellas zonas de la

ciudad con alta carga vehicular por lo que se asigna un costo (de


57

GAL aproximadamente 170 a 2700 euros anuales) y sólo pueden acceder los

vehículos de más de 3.5 toneladas.32 Normalmente operan 24 horas al día

los 365 días del año, pero hay algunas excepciones.

Las siguientes imágenes muestran los señalamientos para áreas protegidas

(en rojo), áreas restringidas (en negro) y el mapa de la zona que abarcan

las LEZ en Budapest:

33

32 Véase Urban Access Regulation in Europe, disponible en http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/hungary/budapest , el 7 de septiembre de 2016. 33 Imágenes tomadas de Urban Access Regulation in Europe, disponible en http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/hungary/budapest , el 7 de septiembre de 2016.


58

GAL 2.2.6 Otros países europeos

Otros países europeos con LEZ son: Austria, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca,

Eslovenia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Malta, Países

Bajos, Polonia, Portugal, República Checa, Rumania, Suecia, y Suiza.34

De acuerdo con el artículo del Dr. Martín Lutz “Advisory document on Low

Emissions Zone in México: Recommended essentials for Lez schemes in the

Mexican Megalopolis Region” la mayoría de las Zonas de Baja Emisión en

Europa, no tenían como objetivo primordial el reducir el tráfico vehicular,

pero si el de presionar para que los usuarios de vehículos invirtieran en

vehículos más limpios.

De acuerdo con el artículo del Dr. Lutz35 la mayoría de las LEZ, prohíben la

entrada a una zona a los vehículos que no cumplen con los estándares de

emisión, y en el caso de que entren se les multa. En menor número son

aquéllos, países que cobran más a los vehículos contaminantes por entrar

a la zona, que, a los vehículos más limpios, medida que busca desanimar a

los conductores con vehículos contaminantes para circular por dicha zona

(Por ejemplo, Londres y Milán). Señala el Doctor Lutz, que algunas LEZ se

enfocan en sólo vehículos pesados, por ejemplo, Londres y Escandinavia,

sobretodo porque estos vehículos usan motores a diésel que causa

mayores problemas de contaminación.

34 Véase Urban Access Regulation in Europe, Countries, disponible en http://www.lowemissionzones.eu/countries-mainmenu-147 , el 11 de agosto de 2016. 35 Lutz Martin “Advisory document on Low Emissions Zone in México: Recommended essentials for Lez schemes in the Mexican Megalopolis Region”


59

GAL 2.3 Vinculación con Instrumentos de Política Pública

Ahora que hemos establecido su definición y el análisis de cómo funcionan

en diferentes partes de mundo estas zonas, es preciso vincularlos con

instrumentos de políticas públicas dado los objetivos planteados dentro del

presente trabajo.

Como lo refiere el texto “La política ambiental y sus instrumentos”36 la

política ambiental es conceptualizada como el conjunto de actividades y

procedimientos con los que diferentes niveles de competencia y

organización del Estado o de las Empresas y organizaciones no

gubernamentales buscan la protección del medio ambiente y la

conservación de la naturaleza, éstas son adoptadas por los gobiernos

signatarios de los acuerdos internacionales. Las políticas se ponen en

marcha mediante una amplia variedad de instrumentos.

Encontramos las siguientes políticas ambientales:

Explícitas: Aquellas que están formuladas y publicadas en documentos

oficiales aprobados o expedidos formalmente por algún organismo estatal

y que tienen como objetivo la protección ambiental. Son las denominadas

políticas nacionales y sub-nacionales sobre medio ambiente o las políticas

que se refieren a recursos particulares como el agua, los bosques o el aire.

Implícitas: Son aquellas decisiones que se toman en otros ámbitos de la

política pública o en los sectores productivos y que influyen en la

transformación del medio ambiente, ellas pueden ser parte de acuerdos

36Valderrábano-Almegua M.L, La Política Ambiental y sus instrumentos” disponible en http://www.buyteknet.info/fileshare/data/ana_pla_sis_amb/08_mvalderrabano_mtrujillo_jcastro.pdf, (5 de septiembre de 2016)


60

GAL multilaterales o de políticas y legislaciones económicas y sociales de

carácter general o sectorial sin que sus impactos ambientales hubiesen

sido previstos o debidamente tomados en cuenta. Son políticas que

pueden tener tanto como consecuencias negativas como positivas para

la protección ambiental, siendo el primero de los casos el más común.

En nuestro país la política ambiental se establece jurídicamente, en la Ley

General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en donde

especifica que ésta es reglamentaria de las disposiciones de la

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se refieren a la

preservación y restauración del equilibrio ecológico, así como a la

protección al ambiente, en el territorio nacional y las zonas sobre las que la

nación ejerce su soberanía y jurisdicción. Sus disposiciones son de orden

público e interés social y tienen por objeto propiciar el desarrollo

sustentable y establecer las bases para: Definir los principios de la política

ambiental y los instrumentos para su aplicación.

Así nuestra ley establece los siguientes instrumentos de política ambiental:

• Planeación Ambiental

• Ordenamiento Ecológico del Territorio

• Instrumentos Económicos

• Regulación Ambiental de los Asentamientos Humanos

• Evaluación de Impacto Ambiental

• Normas Oficiales Mexicanas en Materia Ambiental

• Autorregulación y Auditorías Ambientales

• Investigación y Educación Ecológicas


61

GAL Dado el objetivo planteado, procederemos a vincular las zonas de baja

emisión con los instrumentos de política pública.


62

GAL Zonas de Baja Emisión

Políticas públicas que buscan revertir problemas de elevadas emisiones contaminantes por fuentes móviles, en zonas de la ciudad

que concentran a una gran cantidad de población (residente y en tránsito) […] mediante la aplicación irrestricta de la ley,

limitando el ingreso a estas zonas de autos particulares no verificados y transporte pesado (de carga y pasajeros) que sean

ostensiblemente contaminantes.

Instrumentos con los que se puede vincular

LGEEPA Comentarios

Planeación Ambiental

ARTÍCULO 17.- En la planeación nacional del desarrollo se deberá incorporar la política ambiental y el ordenamiento ecológico que se establezcan de conformidad con esta Ley y las demás disposiciones en la materia. En la planeación y realización de las acciones a cargo de las dependencias y entidades de la administración pública federal, conforme a sus respectivas esferas de competencia, así como en el ejercicio de las atribuciones que las leyes confieran al Gobierno Federal para regular, promover, restringir, prohibir, orientar y en general inducir las acciones de los particulares en los campos económico y social, se observarán los lineamientos de política ambiental que establezcan el Plan Nacional de Desarrollo y los programas correspondientes.

Tomamos en cuenta la vinculación de

las Zonas de Baja Emisión con la

Planeación Ambiental, sobre todo si

consideramos que el Gobierno

Federal puede regular, promover,

restringir, prohibir, orientar y en

general inducir las acciones de los

particulares en los campos

económico y social.

ARTÍCULO 19.- En la formulación del ordenamiento ecológico se deberán considerar los siguientes criterios:

I.- La naturaleza y características de los ecosistemas existentes en el territorio nacional y en las zonas sobre

Consideramos la vinculación de las

Zonas de Baja Emisión con el

Ordenamiento Ecológico del Territorio

tomando en cuenta que en el


63

GAL

Ordenamiento Ecológico del

Territorio

las que la nación ejerce soberanía y jurisdicción; II.- La vocación de cada zona o región, en función de sus recursos naturales, la distribución de la población y las actividades económicas predominantes; III.- Los desequilibrios existentes en los ecosistemas por efecto de los asentamientos humanos, de las actividades económicas o de otras actividades humanas o fenómenos naturales; IV.- El equilibrio que debe existir entre los asentamientos humanos y sus condiciones ambientales; V.- El impacto ambiental de nuevos asentamientos humanos, vías de comunicación y demás obras o actividades, y VI.- Las modalidades que, de conformidad con la presente Ley, establezcan los decretos por los que se constituyan las áreas naturales protegidas, así como las demás disposiciones previstas en el programa de manejo respectivo, en su caso.

Ordenamiento Ecológico se debe

seguir los criterios de vocación de

cada zona o región, en función de sus

recursos naturales, la distribución de la

población y las actividades

económicas predominantes así como

los desequilibrios existentes en los

ecosistemas por efecto de los

asentamientos humanos, de las

actividades económicas o de otras

actividades humanas o fenómenos

naturales;

Instrumentos Económicos

ARTÍCULO 21.- La Federación, los Estados y el Distrito Federal, en el ámbito de sus respectivas competencias, diseñarán, desarrollarán y aplicarán instrumentos económicos que incentiven el cumplimiento de los objetivos de la política ambiental, y mediante los cuales se buscará:

I.- Promover un cambio en la conducta de las personas que realicen actividades industriales, comerciales y de servicios, de tal manera que sus intereses sean compatibles con los intereses

Consideramos la vinculación de las

Zonas de Baja Emisión con los

Instrumentos Económicos, sobre todo

que, en éstas, Zonas los instrumentos

económicos pueden promover un

cambio en la conducta de las

personas, además que se pueden


64

GAL colectivos de protección ambiental y de desarrollo

sustentable; II.- Fomentar la incorporación de información confiable y suficiente sobre las consecuencias, beneficios y costos ambientales al sistema de precios de la economía; III.- Otorgar incentivos a quien realice acciones para la protección, preservación o restauración del equilibrio ecológico. Asimismo, deberán procurar que quienes dañen el ambiente, hagan un uso indebido de recursos naturales o alteren los ecosistemas, asuman los costos respectivos; IV.- Promover una mayor equidad social en la distribución de costos y beneficios asociados a los objetivos de la política ambiental, y V.- Procurar su utilización conjunta con otros instrumentos de política ambiental, en especial cuando se trate de observar umbrales o límites en la utilización de ecosistemas, de tal manera que se garantice su integridad y equilibrio, la salud y el bienestar de la población.

ARTÍCULO 22.- Se consideran instrumentos económicos los mecanismos normativos y administrativos de carácter fiscal, financiero o de mercado, mediante los cuales las personas asumen los beneficios y costos ambientales que generen sus actividades económicas, incentivándolas a realizar acciones que favorezcan el ambiente.

otorgar incentivos a los vehículos

menos contaminantes en la zona.

Regulación Ambiental de los

Asentamientos Humanos

ARTÍCULO 23.- Para contribuir al logro de los objetivos de la política ambiental, la planeación del desarrollo urbano y la vivienda, además de cumplir con lo dispuesto en el artículo 27 constitucional en materia

Consideramos la vinculación de las Zonas de Baja Emisión con la Regulación Ambiental de los Asentamientos Humanos sobre todo


65

GAL de asentamientos humanos, considerará los siguientes

criterios:

I.- Los planes o programas de desarrollo urbano deberán tomar en cuenta los lineamientos y estrategias contenidas en los programas de ordenamiento ecológico del territorio; II.- En la determinación de los usos del suelo, se buscará lograr una diversidad y eficiencia de los mismos y se evitará el desarrollo de esquemas segregados o unifuncionales, así como las tendencias a la suburbanización extensiva; III.- En la determinación de las áreas para el crecimiento de los centros de población, se fomentará la mezcla de los usos habitacionales con los productivos que no representen riesgos o daños a la salud de la población y se evitará que se afecten áreas con alto valor ambiental; IV.- Se deberá privilegiar el establecimiento de sistemas de transporte colectivo y otros medios de alta eficiencia energética y ambiental; V.- Se establecerán y manejarán en forma prioritaria las áreas de conservación ecológica en torno a los asentamientos humanos; VI.- Las autoridades de la Federación, los Estados, el Distrito Federal y los Municipios, en la esfera de su competencia, promoverán la utilización de instrumentos económicos, fiscales y financieros de política urbana y ambiental, para inducir conductas compatibles con la protección y restauración del medio ambiente y con un desarrollo urbano sustentable; VII.- El aprovechamiento del agua para usos urbanos deberá incorporar de manera equitativa los costos de su tratamiento, considerando la afectación a la

en el criterio de que, en las áreas para el crecimiento de los centros de población, se fomentará la mezcla de los usos habitacionales con los productivos que no representen riesgos o daños a la salud de la población y se evitará que se afecten áreas con alto valor ambiental;


66

GAL calidad del recurso y la cantidad que se utilice; VIII.- En la determinación de áreas para actividades altamente riesgosas, se establecerán las zonas intermedias de salvaguarda en las que no se permitirán los usos habitacionales, comerciales u otros que pongan en riesgo a la población; IX.- La política ecológica debe buscar la corrección de aquellos desequilibrios que deterioren la calidad de vida de la población y, a la vez, prever las tendencias de crecimiento del asentamiento humano, para mantener una relación suficiente entre la base de recursos y la población, y cuidar de los factores ecológicos y ambientales que son parte integrante de la calidad de la vida, y X.- Las autoridades de la Federación, los Estados, el Distrito Federal y los Municipios, en la esfera de su competencia, deberán de evitar los asentamientos humanos en zonas donde las poblaciones se expongan al riesgo de desastres por impactos adversos del cambio climático.

Normas Oficiales Mexicanas en

Materia Ambiental

ARTÍCULO 36.- Para garantizar la sustentabilidad de las actividades económicas, la Secretaría emitirá normas oficiales mexicanas en materia ambiental y para el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, que tengan por objeto:

I.- Establecer los requisitos, especificaciones, condiciones, procedimientos, metas, parámetros y límites permisibles que deberán observarse en regiones, zonas, cuencas o ecosistemas, en aprovechamiento de recursos naturales, en el desarrollo de actividades económicas, en la producción, uso y destino de bienes, en insumos y en procesos;

Consideramos la vinculación de las Zonas de Baja Emisión con las Normas Oficiales Mexicanas ya que pueden servir para establecer requisitos, especificaciones, condiciones, procedimientos, metas, parámetros y límites permisibles que deberán observarse en regiones, zonas, cuencas o ecosistemas, en este caso en Zonas de Baja emisión


67

GAL II.- Considerar las condiciones necesarias para el bienestar de la población y la preservación o restauración de los recursos naturales y la protección al ambiente; III.- Estimular o inducir a los agentes económicos para reorientar sus procesos y tecnologías a la protección del ambiente y al desarrollo sustentable; IV.- Otorgar certidumbre a largo plazo a la inversión e inducir a los agentes económicos a asumir los costos de la afectación ambiental que ocasionen, y V.- Fomentar actividades productivas en un marco de eficiencia y sustentabilidad.

La expedición y modificación de las normas oficiales mexicanas en materia ambiental, se sujetará al procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.


68

GAL

2.4 Eco zonas en México

2.4.1 Morelos

De conformidad con el ejemplar del 8 de diciembre de 2015 del Periódico

Oficial “Tierra y Libertad” del Estado de Morelos, el Gobernador

Constitucional del Estado de Morelos, Graco Luis Ramírez Garrido Abreu,

presentó, con fecha 24 de noviembre de 2015, la iniciativa de Decreto por

el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de distintas leyes

estatales en materia de eco zonas.

Dicha Iniciativa exponía que:

… el Estado de Morelos es una Entidad con una intensa problemática de desarrollo

urbano y contaminación que acentúa el efecto de las diferencias económicas de sus

ciudadanos y propicia los asentamientos humanos irregulares, la ausencia de una política

de oferta de reservas territoriales y el adecuado control en el uso y aprovechamiento del

suelo, ha traído como consecuencia un crecimiento desordenado, de buena parte de los

centros de población del Estado...”

Asimismo, exponía

“… es necesario que exista un instrumento de regulación urbano-ambiental con una

visión integral que siga los principios de simplificación, agilidad, sustentabilidad, economía

y precisión y legalidad, enfocados en reducir los efectos nocivos sobre el medio ambiente,

en particular sobre la calidad del aire y del agua, y que redefina los procesos de

ocupación, aprovechamiento y edificación del territorio que haga más eficiente la

movilidad, brindando un acceso efectivo a la infraestructura y los servicios públicos y

propiciando el desarrollo económico y el mejoramiento de la calidad de vida de la

población…”


69

GAL Así, con fecha 8 de diciembre de 2015, del Periódico Oficial “Tierra y

Libertad” del Estado de Morelos se publicó el Decreto No.125. Por el que se

reforman y adicionan diversas disposiciones de distintas leyes estatales en

materias de eco zonas, el siguiente cuadro establece las reformas:

37La iniciativa en este ordenamiento planteaba cuestiones de orden en los numerales.

Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Morelos

Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Morelos37

Ley de Tránsito del Estado de Morelos

ARTÍCULO 4°. Para los efectos de ésta, Ley se definen los siguientes términos:

I. al XXI

XXI. Ecosistema: La unidad funcional básica de interacción de los organismos vivos entre sí y de estos con el medio físico en un espacio y tiempo determinado en función del equilibrio en el intercambio de materia y de energía; XXI BIS. Eco zona: Instrumento de regulación y fomento urbano ambiental, aplicable en un espacio delimitado del territorio estatal, que tiene por objeto implementar políticas públicas y acciones específicas orientadas al desarrollo urbano sustentable y a la recuperación de la calidad del aire y del agua, conforme a la normativa

Artículo 4. Para los efectos de esta Ley se entenderá por: I. al XLVIII XLIX. Zonificación primaria: Determinación de las áreas que integran un centro de población tales como las áreas urbanizadas, urbanizables y de conservación y preservación ecológica, conforme lo establezcan los programas de desarrollo urbano sustentable; L a LIV LIV. Secretaría de Obras: Secretaría de Obras Públicas del Poder Ejecutivo Estatal, y LV. Eco zona: Instrumento de regulación y fomento urbano ambiental, aplicable en un espacio delimitado del territorio estatal, que tiene por objeto implementar políticas públicas y acciones

ARTICULO 11 BIS.- Cuando se determine el establecimiento de eco zonas en términos de la Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Morelos y demás normativa aplicable, los Municipios deberán vigilar y ejercer sus atribuciones en materia de tránsito conforme los parámetros y lineamientos que establezcan los programas y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables a la eco zona, expidiendo la reglamentación que corresponda, en su respectivo ámbito competencial, y sancionando a los infractores conforme a dichas disposiciones.


70

GAL general y especifica aplicable que al efecto se expida; XXII a LVIII REFORMADO PRIMER PÁRRAFO, P.O. 8 DE DICIEMBRE DE 2015) ARTÍCULO 6°. Corresponde al Ejecutivo Estatal, a través de la Secretaría: I. La formulación, conducción y evaluación de la política ambiental y de los criterios ecológicos de ésta Entidad con la participación activa y propositiva de la sociedad civil; II. La aplicación de los instrumentos de política ambiental previstos en la presente Ley, así como la determinación y el establecimiento de eco zonas en observancia a la normativa aplicable; III. al XXV XXV. La atención de los demás asuntos que en materia de preservación del equilibrio ecológico y protección al ambiente les conceda ésta Ley u otros ordenamientos en concordancia con ella y que no estén otorgados expresamente a la Federación. ARTÍCULO 36 BIS. Adicionalmente, para contribuir al logro de los objetivos de la política ambiental en materia de asentamientos humanos, se

específicas orientadas al desarrollo urbano sustentable y a la recuperación de la calidad del aire y del agua, conforme a la normativa general y específica aplicable que al efecto se expida.

REFORMADO PRIMER PÁRRAFO, P.O. 8 DE DICIEMBRE DE 2015) Artículo 6. La persona titular del Poder Ejecutivo Estatal tendrá las facultades siguientes: I. … II. Aprobar y administrar el Programa Estatal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sustentable y los otros programas de su competencia, evaluar y vigilar su cumplimiento, así como determinar el establecimiento de eco zonas en (sic) términos de la Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Morelos y demás normativa aplicable; III al XI XII. Acordar la validación jurídica de los programas de desarrollo urbano sustentable de su competencia y los de competencia municipal, conforme a las disposiciones jurídicas de esta Ley y demás normas aplicables, y XIII. ..


71

GAL podrán establecer eco zonas que promuevan el desarrollo urbano sustentable, con una perspectiva ambiental, económica y social. Las eco zonas se establecerán en espacios delimitados del territorio estatal, pudiendo abarcar uno o más municipios, ciudades, pueblos, colonias o comunidades, mediante criterios y lineamientos para inducir conductas compatibles con la protección y restauración del medio ambiente y con un desarrollo urbano sustentable, las cuales podrán incluir: la promoción del ahorro, tratamiento y reciclamiento del agua; el mejoramiento de la calidad del aire mediante sistemas de movilidad; el manejo de residuos; el aprovechamiento eficiente del territorio; la redistribución de los usos y destinos del suelo y su mezcla; la densificación urbana; las regulaciones en materia de edificaciones y su funcionamiento; la promoción del reciclamiento en zonas urbanas; la conservación patrimonial y la imagen urbana; así como la recuperación, habilitación y funcionamiento de espacios públicos, tanto de vocación ambiental como cultural y social. Las eco zonas se implementarán conforme lo previsto en el Reglamento de la presente Ley en la

ARTÍCULO 80 BIS (ADICIONADO, P.O. 8 DE DICIEMBRE DE 2015) Artículo 80 Bis. En concordancia con lo dispuesto por la Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Morelos, para (sic) contribuir al logro de los objetivos de la política ambiental en materia de asentamientos humanos, se podrán establecer eco zonas que promuevan el desarrollo urbano sustentable, con una perspectiva ambiental, económica y social. Cuando se determine el establecimiento de eco zonas, los Municipios deberán expedir o adecuar sus disposiciones normativas a fin de ejercer sus atribuciones competenciales, conforme los parámetros y lineamentos que establezcan los programas y reglamentos que regulen la eco zona y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.


72

GAL

En nuestra opinión las reformas en el Estado de Morelos fueron hechas

adecuadamente atendiendo los siguientes puntos:

ü Se incorporó una definición en la legislación.

ü Las definiciones en los diferentes ordenamientos no difieren.

ü Se otorgó facultades al Ejecutivo del Estado.

ü Se incorporan dentro de la política ambiental.

ü Se afectan los ordenamientos correctos.

El Gobierno del Estado de Morelos, es el primero en el país y en América

materia, y los programas que para cada una de ellas se expidan sujetándose a los criterios, lineamientos y demás disposiciones jurídicas o administrativas aplicables, que respondan a sus condiciones específicas, los cuales serán expedidos por el Poder Ejecutivo Estatal conforme la normativa respectiva. Para efectos de lo anterior y en caso de así ser necesario, los Municipios en donde se implementen una o más eco zonas deberán expedir o adecuar sus disposiciones normativas a fin de ejercer sus atribuciones competenciales, conforme los parámetros y lineamientos que establezcan los programas y reglamentos mencionados en el párrafo que antecede y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.


73

GAL Latina, en implementar las eco zonas. De acuerdo con diversas noticias

consultadas, la inversión supera los 200 millones de pesos y participaron en

el programa el Centro Mario Molina, la Secretaría de Medio Ambiente y

Recursos Naturales (SEMARNAT), el Instituto Nacional de Salud Pública y la

Universidad Autónoma del Estado de Morelos.

Francisco Barnes, Director Ejecutivo del Centro Mario Molina, expuso que la

Eco zona de Cuernavaca tenía cuatro objetivos: Reducir la exposición a

las emisiones de gases contaminantes, recuperar el espacio público, crear

un sistema integrado de movilidad sustentable y reorganizar el territorio.”38

2.4.2 Toluca

Con fecha 20 de noviembre de 2015, en la Gaceta del Gobierno del

Estado de México, se publicó el Acuerdo que Establece las medidas de

control de fuentes móviles en la Eco zona del Municipio de Toluca que

dentro del Considerando establecía:

“Que el municipio de Toluca en su cabecera municipal cuenta con una Eco zona. Encontrándose establecida en el artículo 9.2 del Código Reglamentario del Municipio de Toluca publicado en la Gaceta Municipal Semanal del Honorable Ayuntamiento de Toluca, el 28 de septiembre de 2015. Dicha Eco zona se define como una zona de manejo ambiental prioritaria que tiene por objeto mejorar la calidad de vida de la población residente y visitante, promoviendo un entorno urbano saludable a través de la implementación de acciones integrales para prevenir y controlar la contaminación, mejorar los servicios públicos; impulsar lo movilidad sustentable la accesibilidad universal y la recuperación de espacios públicos”

38 Respira México, Crean primera eco zona en México para reducir contaminación atmosférica, 5 de marzo de 2015, disponible en http://respiramexico.org.mx/2015/03/crean-primera-ecozona-en-mexico-para-reducir-contaminacion-atmosferica/ , el 31 de agosto de 2016.


74

GAL El Acuerdo establecía lo siguiente:

1. OBJETO: El presente Acuerdo tiene por objeto controlar la emisión de contaminantes provenientes de vehículos automotores, en su carácter de fuentes móviles, que circulan en la infraestructura vial de la Eco zona de la ciudad de Toluca.

2. ALCANCE: Podrán circular en la Eco zona únicamente vehículos automotores en su carácter de fuentes móviles que circulan en la infraestructura vial de la Eco zona de la ciudad de Toluca.

Los vehículos automotores con holograma de los Estados de Puebla, Morelos Hidalgo, Tlaxcala y Distrito Federal podrán circular al estar reconocidos como integrantes de la Comisión Ambiental de la Megalópolis. Así como los vehículos con holograma de los Estados de Querétaro, Michoacán y Guanajuato por contar con acuerdo de coordinación.

Los vehículos automotores que no cuenten con holograma podrán circular en la Eco zona de las 21:00 horas a las 6:00.

3. EXCPECIONES: Podrán circular también vehículos automotores con las siguientes características:

I. Dedicado a servicios médicos, seguridad pública, bomberos, rescate, protección civil y servicios urbanos, acreditados por la autoridad correspondiente.

II. Aquellos sin emisión de contaminantes derivados de la combustión, identificados por la Secretaría del Medio Ambiente.

III. Transporte escolar con la debida acreditación por la autoridad correspondiente.

IV. Carrozas, cortejos fúnebres y transporte de servicios funerarios en servicio.

V. Servicio Público de transporte de pasajeros que cumpla con la normatividad que lo regula.

VI. Servicio particular, en caso que se acredite o se manifieste una emergencia médica.

VII. Aquellos identificados con placas de auto antiguo. VIII. Aquellos empleados para transportar una o varias personas con

discapacidad. IX. Motocicletas que cumplan con la normatividad en la materia.


75

GAL 4. VIGILANCIA: La Secretaría del Medio Ambiente, en coordinación con las

autoridades del tránsito estatal y municipal vigilarán, dentro de su esfera de competencia, el cumplimiento del presente Acuerdo.

5. SANCIONES: Los conductores de vehículos automotores que circulen en la infraestructura vial de la Eco zona, que infrinjan las medidas previstas en este Acuerdo, se harán acreedores a las sanciones establecidas en las disposiciones aplicables.

6. EVALUACIÓN E INTERPRETACIÓN: La Secretaría del Medio Ambiente evaluará periódicamente los efectos de las medidas establecidas en este Acuerdo. Lo no previsto en el Presente Acuerdo, será resuelto por esta Secretaría conforme a sus atribuciones por conducto de la Dirección General de Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica.

En la siguiente imagen se muestra cuál hubiera sido el área restringida

debido a las Eco zonas.39

Con fecha 23 de mayo de 2016, se publicó el Acuerdo Modificatorio al

39 Noticias del centro, disponible en http://noticiasdelcentro.mx/wp-content/uploads/2016/05/Ecozona-Toluca.jpg


76

GAL Transitorio Segundo del Acuerdo que establece las medidas de control de

fuentes móviles en la Eco zona del Municipio de Toluca, publicado el 20 de

noviembre de 2015 estableciendo en el Considerando:

“…Que la Federación emitirá la Norma Emergente de verificación

vehicular obligatoria para todo el territorio nacional, resultando pertinente

suspender la vigencia del acuerdo de referencia hasta en tanto se

publique la normatividad federal, a fin de garantizar la congruencia

normativa entre el Estado y la Federación.

Hoy en día a pesar de implementar la Norma emergente, desconoce si se

seguirá implementando.

En nuestra opinión, el marco jurídico era el correcto, sin embargo,

demuestra que, no sólo se trata del marco jurídico, sino la voluntad para su

implementación.

2.4.3 Propuesta Ciudad de México

Encontramos una propuesta del centro Mario Molina con apoyo del

Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) quienes

desarrollaron un trabajo que permitiera definir zonas donde se

implementara un control de circulación de vehículos automotores en las

principales ciudades que integran la Megalópolis (Casos de Estudio Distrito

Federal y Toluca)40

En este estudio se tenía como objetivos particulares:

ü Disminuir la emisión de contaminantes al aire 40Velasco Rodríguez, Guillermo,Eco zonas disponible en http://climate.blue/wp-content/uploads/Guillermo-Velasco_Introduction-LEZ-in-Mexico.pdf


77

GAL ü Reducir el congestionamiento vial

ü Privilegiar el uso del transporte público y no motorizado promoviendo

la movilidad sustentable

ü Mejorar la calidad de vida

ü Identificar acciones complementarias

ü Construir líneas base para medir beneficios

En dicho documento además se definía a las ZBE como áreas

geográficamente definidas con el objetivo de reducir las emisiones

contaminantes, mejorar la calidad del aire, la salud, la población y la

movilidad.

Dentro de las medidas complementarías establecían:

ü Oferta de transporte público de calidad

ü Impulso a la movilidad no motorizada

ü Mejorar la seguridad vial

El documento anterior, nos da la pauta sobre los estudios técnicos que se

han desarrollado para implementar ZBE en la Ciudad de México.


78

GAL

3. PROPUESTAS DE FORTALECIMIENTO AL MARCO JURÍDICO Y RECOMENDACIONES

A manera de conclusión y como vimos en desarrollo de la primera parte

de este trabajo, las acciones en materia del control a la contaminación

del aire deben ser prioritarias para los diferentes órdenes de gobierno, ya

que esta problemática tiene enormes repercusiones en la salud de la

población, cualquier medida preventiva en esta materia, resultará en

menos repercusiones económicas que las tomadas a posteriori.

A nivel mundial, las políticas públicas ambientales se han caracterizado por

importarse a otros países, situación que no es nada extraña, pues se

reconoce que los problemas ambientales rebasan los límites y las fronteras.

Coincidimos con los organismos internacionales, al afirmar que las medias

que se tomen, no sólo deben ser por un sector, sino que se requiere de la

participación de los diferentes actores tales como transporte, gestión de

residuos energéticos, construcción y agricultura.

En el mismo sentido es importante reconocer que, en las ciudades los

vehículos no son las únicas fuentes de emisión, por lo que es importante

que en las ZBE se aproveche para regular cuestiones como el ruido, que

también tiene un importante impacto en la salud de los habitantes.

Como mencionamos en los apartados anteriores, nos parece que Zona de

Baja Emisión o Zona de Mínima Emisión resultan nombres más apropiados

para no dar lugar a confusión.

En nuestra opinión, aunque en nuestra ley marco se reconoce el Principio

del que contamina paga, las ZBE tienen su fortaleza en prohibir los


79

GAL vehículos más pesados o más potentes que tienden a generar mayores

emisiones por kilómetros recorrido y no imponiendo cuotas para su acceso

Como en la Unión Europea, se debe reconocer que existen acciones

anteriores y posteriores a la implementación que pueden encaminar hacia

el existo en esta figura como son: Evaluación antes y después de la

implementación; Planes de acción de calidad del aire; Metas y alcances;

e involucrar e informar previamente con una campaña integral de

concientización a la ciudadanía.

Definitivamente, la legislación en México es muy diferente a las Directrices

planteadas por la Unión Europea, sin embargo, como se analizó en los

apartados anteriores, cuando existen diferentes ZBE, éstas pueden

considerarse en la legislación nacional.

Consideramos que su inclusión en la Ley General del Equilibrio Ecológico

puede fortalecer el marco jurídico para que ésta figura se replique en las

Entidades Federativas, dado que el tema no es competencia de la

Federación, consideramos que éste puede plantearse en el Título Cuarto

denominado Protección al Ambiente.

Nuestra propuesta es la inclusión de las ZBE dentro de la LGEEPA, el

proyecto de Decreto se puede encontrar más adelante en este

documento y considera:

ü La inclusión de la definición en el artículo 3 de la LGGEPA,

XXXIX.-ZONAS DE BAJA EMISIÓN.- Instrumento de regulación y

fomento ambiental urbano, aplicable en un espacio delimitado del


80

GAL territorio, que tiene por objeto implementar políticas públicas y

acciones específicas orientadas al desarrollo urbano sustentable.

La cual se tomó de la definición usada por Morelos, sin embargo, se hizo

más sencilla para su mejor entendimiento.

ü La inclusión en la fracción V del artículo 111 para que la Federación

pueda Promover y apoyar técnicamente a los gobiernos locales en

la formulación y aplicación del establecimiento de Zonas de Baja

Emisión.

En relación, a efectuar recomendaciones de modificación al marco

normativo de cada una de las entidades, con el propósito de generar

certeza a largo plazo en la gestión administrativa y operativa de las ZBE-

zonas, este objetivo se encuentra desarrollado en el ANEXO 1, donde se

puntualizan cada una de las entidades y sus recomendaciones de

reformas al marco jurídico.


81

GAL Propuesta de Manual

Respecto al objetivo de una Propuesta de un modelo de manual de

políticas y procedimientos para el establecimiento de Eco-zonas en la

CAMe, nos parece que éste puede basarse más en cuestiones técnicas, y

en el Marco Jurídico, puede darse como el caso de Toluca y por Acuerdos

Administrativos que puede considerar lo siguiente:

ARTÍCULO 1. Concepto de Zonas de Baja Emisión

Las Zonas de Baja Emisión son áreas geográficamente definidas caracterizadas

por sus condiciones demográficas de alta densidad poblacional, en las que se

restringen los vehículos más contaminantes, en aras de reducir la contaminación

del aire, y con ello salvaguardar el medio ambiente y proteger la salud humana.

ARTÍCULO 2. Objetivo de las Zonas de Baja Emisión

El objetivo principal de las Zonas de Baja Emisión es reducir la contaminación del

aire; y derivado de ello salvaguardar el medio ambiente; proteger la salud

humana; disminuir la congestión vehicular de automotores contaminantes;

favorecer la peatonalización, el uso de la bicicleta y la movilidad sustentable.

ARTÍCULO 2. Autoridades responsables

Las autoridades deben vigilar el cumplimiento de la ley en las Zonas de Baja

Emisión.

ARTÍCULO 3. Vehículos afectados

Los vehículos deben cumplir ciertos requisitos para acceder a las Zonas de Baja

Emisión, estos se determinan de acuerdo a su tonelaje, por lo que la presente ley

identifica cuatro categorías:

a) Vehículos de menos de 1.2 toneladas

b) Vehículos de 1.2 a 3.5 toneladas

c) Vehículos de 3.5 a 5 toneladas

d) Vehículos de más de 5 toneladas


82

GAL

ARTÍCULO 4. Cobertura (zona)

Las Zonas de Baja Emisión en la Ciudad de México abarca de…a…

ARTÍCULO 5. Requisitos

Para circular en las Zonas de Baja Emisión los vehículos con holograma 00, de

modo que sea visible para la autoridad responsable.

ARTÍCULO 6. Excepciones

Los siguientes vehículos pueden circular en las Zonas de Baja Emisión sin

necesidad de portar la estampa oficial:

a) Ambulancias y vehículos para uso de hospitales

b) Patrullas policiales

ARTÍCULO 7. Registro

Todo vehículo debe registrarse en el portal de Zonas de Baja Emisión, debiendo el

dueño o poseedor, señalar matricula, modelo y año del vehículo.

ARTÍCULO 8. Cuota

Para ingresar a las Zonas de Baja Emisión, el dueño o poseedor del vehículo debe

pagar la cuota asignada dependiendo el tonelaje, el pago puede ser diario,

mensual o anual.

ARTÍCULO 9. Emisiones permitidas

Las emisiones permitidas en las Zonas de Baja Emisión son::::::::

ARTÍCULO 10. Días y horario del programa

Las Zonas de Baja Emisión estarán en operación los 365 días del año las 24 horas,

incluyendo días festivos y fines de semana.


83

GAL

ARTÍCULO 11. Infracciones y multas

Los vehículos que accedan a las Zonas de Baja Emisión sin portar la estampa

oficial y/o sin haber pagado la cuota correspondiente, serán acreedores a las

siguientes sanciones:

a) multa de …


84

GAL PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMAN LOS ARTÍCULOS 3 Y 111 DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE. ARTÍCULO PRIMERO. Se adiciona una nueva fracción XXXIX recorriéndose la subsecuente, al artículo 3 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, para quedar como sigue:

I.- al XXXVIII…

XXXIX.-ZONAS DE BAJA EMISIÓN.- Instrumento de regulación y fomento ambiental urbano, aplicable en un espacio delimitado del territorio, que tiene por objeto implementar políticas públicas y acciones específicas orientadas al desarrollo urbano sustentable. XL. Zonificación: El instrumento técnico de planeación que puede ser utilizado en el establecimiento de las áreas naturales protegidas, que permite ordenar su territorio en función del grado de conservación y representatividad de sus ecosistemas, la vocación natural del terreno, de su uso actual y potencial, de conformidad con los objetivos dispuestos en la misma declaratoria. Asimismo, existirá una sub-zonificación, la cual consiste en el instrumento técnico y dinámico de planeación, que se establecerá en el programa de manejo respectivo, y que es utilizado en el manejo de las áreas naturales protegidas, con el fin de ordenar detalladamente las zonas núcleo y de amortiguamiento, previamente establecidas mediante la declaratoria correspondiente. ARTÍCULO SEGUNDO. Se reforma el artículo 111 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, para quedar como sigue:

ARTÍCULO 111.- Para controlar, reducir o evitar la contaminación de la atmósfera, la Secretaría tendrá las siguientes facultades:

I.- Expedir las normas oficiales mexicanas que establezcan la calidad

ambiental de las distintas áreas, zonas o regiones del territorio nacional, con base en los valores de concentración máxima permisible para la salud pública de contaminantes en el ambiente, determinados por la Secretaría de Salud;


85

GAL II.- Integrar y mantener actualizado el inventario de las fuentes emisoras

de contaminantes a la atmósfera de jurisdicción federal, y coordinarse con los gobiernos locales para la integración del inventario nacional y los regionales correspondientes;

III.- Expedir las normas oficiales mexicanas que establezcan por

contaminante y por fuente de contaminación, los niveles máximos permisibles de emisión de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la atmósfera provenientes de fuentes fijas y móviles;

IV.- Formular y aplicar programas para la reducción de emisión de

contaminantes a la atmósfera, con base en la calidad del aire que se determine para cada área, zona o región del territorio nacional. Dichos programas deberán prever los objetivos que se pretende alcanzar, los plazos correspondientes y los mecanismos para su instrumentación;

V.- Promover y apoyar técnicamente a los gobiernos locales en la

formulación y aplicación de programas de gestión de calidad del aire y establecimiento de Zonas de Baja Emisión, que tengan por objeto el cumplimiento de la normatividad aplicable;

VI al

Artículo Transitorio Único. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en la Diario Oficial de la Federación.


86

GAL

ANEXO 1


87

GAL

CIUDAD DE MÉXICO

Ley Ambiental de Protección a la Tierra en el Distrito Federal

Reglamento de Tránsito del Distrito Federal

Inclusión de la Definición en el artículo 5 Inclusión de la Definición en el artículo 4

Se sugiere reformar en la fracción XV del artículo 9 para facultar a la Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal para proponer éstas áreas.

ESTADO DE MÉXICO

Código para la Biodiversidad del Estado de México Reglamento de Tránsito del Estado de México

Inclusión de la Definición en el artículo 2.5 No hay definiciones

Se sugiere reformar el artículo 2.8 para facultar a la Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal para proponer éstas áreas.

Se sugiere reformar el CAPITULO II DE LAS MEDIDAS DE PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE


88

GAL HIDALGO

Ley para la Protección al Ambiente del Estado de Hidalgo

Ley de Asentamiento Humanos, Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial del Estado de Hidalgo


Se sugiere reformar el artículo 6 Secretaría de Medio Ambiente del Estado de Hidalgo.

Se sugiere reformar el artículo 6 para facultar el Ejecutivo.

PUEBLA

Ley para la Protección del Ambiente Natural y el Desarrollo Sustentable del

Estado de Puebla

Ley de Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Puebla

Reglamento de Tránsito del Distrito Estado de Puebla

Inclusión de la Definición en el artículo 4

No establece definiciones

Se sugiere reformar el artículo 5 para facultar a la Secretaría de Sustentabilidad Ambiental y Ordenamiento Territorial del Estado.

Se sugiere reformar el artículo 2 para facultar al Ejecutivo.


89

GAL TLAXCALA

Ley de Ecología y de Protección al Ambiente del Estado de Tlaxcala

Ley de Ordenamiento Territorial para el Estado de Tlaxcala


Se sugiere reformar el artículo 7 para facultar a la Coordinación General de Ecología del Estado.

Se sugiere reformar el artículo 13 para facultar al Ejecutivo.


90

GAL

BIBLIOGRAFÍA

Legislación

• Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México

• Reglamento de Tránsito Metropolitano

Artículos

• Lutz, Martin “Advisory document on Low Emmisions Zone en México: Recommended essentials for Lez schemes in the Mexican Megalópolis Region”

Sitios en Internet

• Organización Mundial de la Salud, disponible en

http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/es/

• http://www.forbes.com.mx/cuanto-le-costara-mexico-la-contaminacion-del-

aire/#gs.kOAN9dk

• http://es.urbanaccessregulations.eu/low-emission-zones-main

• http://climate.blue/ecozonas-en-mexico-experiencias-y-lecciones-aprendidas-en-europa/

• https://tfl.gov.uk/modes/driving/low-emission-zone/about-the-lez

• http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/A-P-R-Areas-

Prioridad-

Residencial?vgnextfmt=default&vgnextoid=f4625a43ea2bf110VgnVCM1000000b205a0aRCR

D&vgnextchannel=220e31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD

Publicaciones en internet

• Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicanas

Disponible en

http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/consultaPublicacion.html?id_pub=618

• Inventario Nacional de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero 2014, en

http://www.inecc.gob.mx/cpcc-inventario

• Políticas Públicas para el mejoramiento de la Calidad de Aire Caso de Estudio: Zona

Metropolitana del Valle de México del Centro Mario Molina en

http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2014/06/RE_HNC_ZMVM2014.pdf

• Inventario de Emisiones Contaminantes y de Efecto Invernadero de la Zona Metropolitana del

Valle de México 2012 en


91

GAL http://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/flippingbook/inventario-

emisioneszmvm2012/#p=1

• Programa para mejorar la calidad del Aire en ZMVM 2002-2010 publicada por el INECC en

http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/libros/394/cap1.pdf

• Evolución de la Contaminación del aire e impacto de los programas de control en tres Mega

ciudades de América Latina en http://www.scielosp.org/pdf/spm/v41n3/41n3a08.pdf

• Programa de Verificación Vehicular Obligatorio para el segundo Semestre del año 2016, del

Gobierno de la Ciudad de México en

http://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/110322/Gaceta_Oficial_CDMX_01072016

_Programa_de_contingencias.pdf

• Eco zonas una propuesta para mejorar la calidad del aire y la movilidad en la Megalópolis,

disponible en http://centromariomolina.org/ecozonas-una-propuesta-para-mejorar-la-

calidad-del-aire-y-la-movilidad-en-la-megalopolis/ ,

Zonas de Baja Emisión131216 (Autoguardado) - gob.mx · En el presente reporte, y de conformidad...

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