U.T.3 SEGURIDAD EN LA MAR...• Comprobar la abertura del paso de combustible al motor. • Abrir la...

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Registro mercantil de Guipuzcoa

Tomo 2609 Folio 91 Libro 0

Hoja ss-35590 Donosti kalea 25

1. Titulación: Patrón de embarcaciones de recreo

2. Índice de Unidades Didácticas:

1. Nomenclatura náutica 2. Elementos de amarre y fondeo

3. SEGURIDAD EN LA MAR4. Legislación 5. Balizamiento 6. Reglamentos RIPA 7. Maniobra y navegación8. Emergencias en la mar9. Meteorología

10. Teoría de navegación 11. Carta de navegación

936 TEMA 3 : SEGURIDAD EN LA MAR

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35590 Donosti kalea 25-20280 HONDARRIBIA

Patrón de embarcaciones de recreo

Índice de Unidades Didácticas:

1. Nomenclatura náutica 2. Elementos de amarre y fondeo

3. SEGURIDAD EN LA MAR

7. Maniobra y navegación 8. Emergencias en la mar

10. Teoría de navegación 11. Carta de navegación

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20280 HONDARRIBIA pág. 21

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Unidad Didáctica 3: SEGURIDAD EN LA MAR Índice detallado

3.1. Estabilidad.

3.1.1. Definiciones de : a. Balance y Cabezadab. Estabilidad estática transversal y longitudinal.

3.1.2. Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas.3.1.3. Importancia de no atravesarse a la mar.

3.2. Comprobaciones antes de hacerse a la mar3.2.1. Ser conscientes de l

previas a la salida a la mar3.2.2. Enumeramos:

a. Motor; Niveles de aceite, filtros de decantación de agua e impurezas, liquido refrigerante, refrigeración correa del alternador, combustible. explosivos, Fugas de aceite y combustible

b. Servicios; Aguas dulce, baterías, luces de navegación, equipo e radio, estanqueidad, sistema de gobierno. Parte meteorológico

c. Equipamiento de seguridad; chalecos , aros extintores, equipo pirotéc3.3. Medidas a tomar a bordo con mal tiempo

a. Estiba y trinca a son de marb. Revisión de todas las aberturas. Cierre de grifos de fondo. c. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. d. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa.

3.4. Tormentas eléctricas a. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.

3.5. Baja visibilidad a. Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico

marítimo. b. Precauciones para la navegación nocturna

3.6. Precauciones en la navegación en aguas a. Definición de aguas somerasb. Precaución en la navegación en aguas someras

3.7. Material de seguridad 3.7.1 Descripción, recomendaciones de uso y estiba de los siguientes elementos

a. Chalecos salvavidasb. Arneses y líneas de vidac. Aros salvavidas y Balsas sad. Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantese. Espejo de señales y Bocina de nieblaf. Extintores portátiles y baldes contraincendios

3.8. Hombre al agua: a. Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación,b. Librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de

ayudas. c. Maniobras de aproximación al náufrago:

i. Maniobra de Andersonii. Maniobra de Boutakow

d. Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago:i. Exploración en espiral cuadrada y

e. Uso del sistema de navegación por satélite (GNSS)en el caso de caída de hombre al agua.

f. Precaución durante la recogida. g. Reanimación de un Naufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco.h. Hipotermia. Tratamiento y medidas a tomar.

3.9. Remolque: a. Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el

remolcador y el remolcado.3.10. Salvamento Marítimo

a. Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo, forma de contactar con S.M. 112 y 900





Unidad Didáctica 3: SEGURIDAD EN LA MAR

Definiciones de : Balance y Cabezada Estabilidad estática transversal y longitudinal.

Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas. Importancia de no atravesarse a la mar.

Comprobaciones antes de hacerse a la mar : Ser conscientes de la necesidad e importancia de realizar una serie de comprobaciones previas a la salida a la mar

Motor; Niveles de aceite, filtros de decantación de agua e impurezas, liquido refrigerante, refrigeración correa del alternador, combustible. explosivos, Fugas de aceite y combustible Servicios; Aguas dulce, baterías, luces de navegación, equipo e radio, estanqueidad, sistema de gobierno. Parte meteorológico Equipamiento de seguridad; chalecos , aros extintores, equipo pirotéc

Medidas a tomar a bordo con mal tiempo . Estiba y trinca a son de mar Revisión de todas las aberturas. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa.

rotección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.

Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico

Precauciones para la navegación nocturna Precauciones en la navegación en aguas someras .

Definición de aguas someras Precaución en la navegación en aguas someras

Material de seguridad 3.7.1 Descripción, recomendaciones de uso y estiba de los siguientes elementos

Chalecos salvavidas Arneses y líneas de vida Aros salvavidas y Balsas salvavidas Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantesEspejo de señales y Bocina de niebla Extintores portátiles y baldes contraincendios

Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, r la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de

Maniobras de aproximación al náufrago: Maniobra de Anderson Maniobra de Boutakow

Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago: Exploración en espiral cuadrada y por sectores

Uso del sistema de navegación por satélite (GNSS)en el caso de caída de hombre

Precaución durante la recogida. Reanimación de un Naufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco.Hipotermia. Tratamiento y medidas a tomar.

Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el remolcador y el remolcado.

Salvamento Marítimo : Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo, forma de contactar con S.M. 112 y 900 202 202

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a necesidad e importancia de realizar una serie de comprobaciones

Motor; Niveles de aceite, filtros de decantación de agua e impurezas, liquido refrigerante, refrigeración correa del alternador, combustible. Ausencia de Gases

Servicios; Aguas dulce, baterías, luces de navegación, equipo e radio,

Equipamiento de seguridad; chalecos , aros extintores, equipo pirotécnico

rotección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.

Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico

3.7.1 Descripción, recomendaciones de uso y estiba de los siguientes elementos

Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantes

r la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de

Uso del sistema de navegación por satélite (GNSS)en el caso de caída de hombre

Reanimación de un Naufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco.

Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el

Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo, forma de contactar con

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Unidad Didáctica 3: SEG3.1. ESTABILIDAD Cada tripulación, sobre la base de su experiencia, situación y embarcación, debe conocer cuales son sus límites de seguridad, por lo que no puede darse una definición general sobre el modo de actuar cuando nos encontramos con mal tiempo.

La estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a arrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.La estabilidad de un barco depende de la posición simultánea de dos puntos llamados:

ooo

3.1.1. DEFINICIONES � Equilibrio estable de un cuerpo flotante. Para que un barco tenga equilibrio estable es cualquiera de las posiciones que pueda tomar, es preciso que el centro de gravedad esté situado por

ESTABILIDAD LONGITUDINAL C: Centro de carena. C’: Centro de carena al apopar G: Centro de gravedad ML : Metacentro longitudinal

Equilibrio estable: El metacentro está por encima del centro de gravedad Barco adrizado: el centro de carena está en la vertical del centro de gravedad.





Unidad Didáctica 3: SEG URIDAD EN LA MAR

Cada tripulación, sobre la base de su experiencia, situación y embarcación, debe conocer son sus límites de seguridad, por lo que no puede darse una definición general sobre el

modo de actuar cuando nos encontramos con mal tiempo.

La estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a arrizarse por sí mismo. La dinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.

La estabilidad de un barco depende de la posición simultánea de dos puntos llamados:

o Centro de gravedad (G) o Centro de carena (C) o Metacentro (M)

Equilibrio estable de un cuerpo flotante.

Para que un barco tenga equilibrio estable es cualquiera de las posiciones que pueda tomar, es preciso que el centro de gravedad esté situado por debajo del metacentro.

ESTABILIDAD TRANSVERSALC’: Centro de carena al escorarM: Metacentro TransversalGZ: Brazo adrizanteCL: Plano de brujía

El metacentro está por encima

: el centro de carena está en la vertical del

Equilibrio inestable:La altura metacéntrica es negativa.El par de estabilidad se convierte en par escorante y el barco zorzobrará.

Equilibrio indiferente o estabilidad nula: El centro de gravedad coincide con el metacentro. No existen fuerzas que hagan adrizar el barco y el barco navegará escorado.

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URIDAD EN LA MAR

Cada tripulación, sobre la base de su experiencia, situación y embarcación, debe conocer son sus límites de seguridad, por lo que no puede darse una definición general sobre el

La estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a arrizarse por sí mismo. La dinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.

La estabilidad de un barco depende de la posición simultánea de dos puntos llamados:

Para que un barco tenga equilibrio estable es cualquiera de las posiciones que pueda tomar, es debajo del metacentro.

ESTABILIDAD TRANSVERSAL C’: Centro de carena al escorar M: Metacentro Transversal GZ: Brazo adrizante : Plano de brujía

Equilibrio inestable: La altura metacéntrica es negativa. El par de estabilidad se convierte en par escorante y el barco zorzobrará.

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� Centro de gravedad ( G ) : Cualquier cuerpo en la superficie terrestre es atraído por la fuerza de gravedad de la Tierra. Esta fuerza se supone concentrada en un punto que es el centro de gravedad de dicho cuerpo y que llamamos G. En un buque su Centro de gravedadlos pesos del barco

� Carena:

Parte sumergida del casco. Es la parte del casco contada desde la quilla a la línea de flotación, cuando el barco está en condición de máximo desplazamiento.

� Centro de carena (C):

Centro del volumen sumergido o centro de la fuerza de flotación (Centro de gravedad del volumen de agua que desplaza el casco).Punto de aplicación de la fuerza ascendente o fuerza de empuje.

� Empuje: Fuerza ascendente producida por el líquido

� Centro de empuje o centro de presión:

Coincide con el centro de carena. � Metacentro:

Punto de intersección de las líneas de fuerzas ascendentes sobre la línea de equilibrio normal al escorarse el barco un ángulo pequeño (< 15º )

3.1.2. FORMA DE EVITAR BALANCES,

MAR, Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDADCon mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

� Balances: es el movimiento transversal de la embarcación Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

� Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.

� Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.

� No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.

3.1.3. IMPORTANCIA DE NO TRAVESARSE A LA MAR Cuando una embarcación se queda sin gobierno tiende a atravesarse a la mar, aumentando notablemente los balances pudiendo llegar a Zozobrar, dar la vuelta quedándose quilla para arriba, al fallar la estabilidad. Cuando va navegando y la mar viene de través se puede producir el Sincronismo.





Centro de gravedad ( G ) : Cualquier cuerpo en la superficie terrestre es atraído por la fuerza de gravedad de la Tierra. Esta fuerza se supone concentrada en un punto que es el centro de gravedad de dicho cuerpo y que llamamos G.

Centro de gravedad (G), es el punto de aplicación de la resultante de todos


del volumen sumergido o centro de la fuerza de flotación (Centro de gravedad del volumen de agua que desplaza el casco). Punto de aplicación de la fuerza ascendente o fuerza de empuje.

Fuerza ascendente producida por el líquido

je o centro de presión: Coincide con el centro de carena.

Punto de intersección de las líneas de fuerzas ascendentes sobre la línea de equilibrio normal al escorarse el barco un ángulo pequeño (< 15º )

FORMA DE EVITAR BALANCES, CABEZADAS, GOLPES DE MAR, Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDADCon mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se eden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se

corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera. No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta

romete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.

IMPORTANCIA DE NO TRAVESARSE A LA MAR

Cuando una embarcación se queda sin gobierno tiende a atravesarse a la mar, aumentando notablemente los balances pudiendo llegar a Zozobrar, dar la vuelta quedándose quilla para

Cuando va navegando y la mar viene de través se puede producir el Sincronismo.

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Cualquier cuerpo en la superficie terrestre es atraído por la fuerza de gravedad de la Tierra. Esta fuerza se supone concentrada en un punto que es el centro de gravedad de dicho

de aplicación de la resultante de todos


del volumen sumergido o centro de la fuerza de flotación (Centro de gravedad del

Punto de intersección de las líneas de fuerzas ascendentes sobre la línea de equilibrio

CABEZADAS, GOLPES DE MAR, Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDAD . Con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes

inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe

el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se eden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se

No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta romete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro

IMPORTANCIA DE NO TRAVESARSE A LA MAR Cuando una embarcación se queda sin gobierno tiende a atravesarse a la mar, aumentando notablemente los balances pudiendo llegar a Zozobrar, dar la vuelta quedándose quilla para

Cuando va navegando y la mar viene de través se puede producir el Sincronismo.

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El periodo de balance es el tiempo empescorado a una banda X grados y el instante en que está escorado a la otra el mismo número de grados. El sincronismo se produce cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al periodo de la ola, acoplándose éstos y produciendo balances cada vez de mayor amplitud. Cuando se produce hay que cambiar de rumbo.

Hay dos formas de sincronismo:

Transversal: si el periodo transversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al período de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala período del oleaje se puede producir sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación. 3.2. COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR 3.2.1. Seamos conscientes de la importancia de realizar un a serie de comprobaciones

previas a la salida a la marDe todas las flotas civiles, mercante, pesquera y de recreo, la última es la más frágil por las dimensiones de las embarcaciones y por ser, generalmente, tripulada por navegantes no profesionales. La práctica y la experiencia son cualidades difíciles de adquirir para muchos de los tripulantes de la flota de recreo, ya que suelen navegar de forma esporádica y durante cortos períodos de tiempo.

Las estadísticas de Salvamento Marítimo de los últimos años muestran que entre el 60% y el 65% de las emergencias protagonizadas por la flpúblico surgen a lo largo de los cuatro meses de vacaciones estivales (junio, julio, agosto y septiembre). Son emergencias estacionales, como estacionales suelen ser sus protagonistas. Las mismas estadísticas señalaccidentes, seguida por los fallosLa carencia de material adecuado y obligatorio, o bien deficientemente mantenido y manipulado, agrava cualquier situación de riesgo.

Indudablemente, esta publicación no va dirigida expresamente a experimentados navegantes y deportistas. Pero puede ser de gran utilidad para los menos habituados a navegar y servir de recordatorio para todos. La información ofrecida se divide en cuatro apartados: antes dedurante la navegación, cómo actuar en caso de emergencia y protección del medio ambiente marino.

3.2.2. Enumeramos Antes de la puesta en marcha hay que realizar las siguientes comprobaciones

1. • Contar con un margen amplio del que se • Si se agota el combustible, rellenar el depósito y purgar los circuitos de inyección.• Realizar una purga de agua que pudiera haber en el depósito.• Comprobar los filtros. • Comprobar la abertura del paso de combustible al motor.• Abrir la aireación del depósito para que entre aire y presione el combustible en el caso de

motores fueraborda.

2. • Verificar el nivel de aceite del cárter y del inversor y rellenar en caso necesario.• Verificar estado y tensión de la corr





es el tiempo empleado por el buque entre el instante en que está escorado a una banda X grados y el instante en que está escorado a la otra el mismo número

se produce cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al la ola, acoplándose éstos y produciendo balances cada vez de mayor amplitud.

Cuando se produce hay que cambiar de rumbo.

Hay dos formas de sincronismo:

: si el periodo transversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la de una banda y la otra, es igual al período de la ola se puede producir un peligroso

aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.: si el periodo longitudinal se iguala período del oleaje se puede producir

sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR

Seamos conscientes de la importancia de realizar un a serie de comprobaciones previas a la salida a la mar .

viles, mercante, pesquera y de recreo, la última es la más frágil por las dimensiones de las embarcaciones y por ser, generalmente, tripulada por navegantes no profesionales. La práctica y la experiencia son cualidades difíciles de adquirir para muchos de los tripulantes de la flota de recreo, ya que suelen navegar de forma esporádica y durante

Las estadísticas de Salvamento Marítimo de los últimos años muestran que entre el 60% y el 65% de las emergencias protagonizadas por la flota de recreo y atendidas por el servicio público surgen a lo largo de los cuatro meses de vacaciones estivales (junio, julio, agosto y septiembre). Son emergencias estacionales, como estacionales suelen ser sus protagonistas. Las mismas estadísticas señalan el error humano como una de las causas principales de los

fallos mecánicos. La carencia de material adecuado y obligatorio, o bien deficientemente mantenido y manipulado, agrava cualquier situación de riesgo.

esta publicación no va dirigida expresamente a experimentados navegantes y deportistas. Pero puede ser de gran utilidad para los menos habituados a navegar y servir de recordatorio para todos. La información ofrecida se divide en cuatro apartados: antes dedurante la navegación, cómo actuar en caso de emergencia y protección del medio ambiente

Antes de la puesta en marcha hay que realizar las siguientes comprobaciones

Nivel de combustible Contar con un margen amplio del que se vaya a necesitar. Si se agota el combustible, rellenar el depósito y purgar los circuitos de inyección.Realizar una purga de agua que pudiera haber en el depósito.

Comprobar la abertura del paso de combustible al motor. aireación del depósito para que entre aire y presione el combustible en el caso de

Aceite del motor y trasmisor Verificar el nivel de aceite del cárter y del inversor y rellenar en caso necesario.Verificar estado y tensión de la correa del alternador.

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leado por el buque entre el instante en que está escorado a una banda X grados y el instante en que está escorado a la otra el mismo número

se produce cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al la ola, acoplándose éstos y produciendo balances cada vez de mayor amplitud.

: si el periodo transversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la de una banda y la otra, es igual al período de la ola se puede producir un peligroso

aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo. : si el periodo longitudinal se iguala período del oleaje se puede producir también

sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR

Seamos conscientes de la importancia de realizar un a serie de comprobaciones

viles, mercante, pesquera y de recreo, la última es la más frágil por las dimensiones de las embarcaciones y por ser, generalmente, tripulada por navegantes no profesionales. La práctica y la experiencia son cualidades difíciles de adquirir para muchos de los tripulantes de la flota de recreo, ya que suelen navegar de forma esporádica y durante

Las estadísticas de Salvamento Marítimo de los últimos años muestran que entre el 60% y el ota de recreo y atendidas por el servicio

público surgen a lo largo de los cuatro meses de vacaciones estivales (junio, julio, agosto y septiembre). Son emergencias estacionales, como estacionales suelen ser sus protagonistas.

como una de las causas principales de los

La carencia de material adecuado y obligatorio, o bien deficientemente mantenido y

esta publicación no va dirigida expresamente a experimentados navegantes y deportistas. Pero puede ser de gran utilidad para los menos habituados a navegar y servir de recordatorio para todos. La información ofrecida se divide en cuatro apartados: antes de zarpar, durante la navegación, cómo actuar en caso de emergencia y protección del medio ambiente

Antes de la puesta en marcha hay que realizar las siguientes comprobaciones

Si se agota el combustible, rellenar el depósito y purgar los circuitos de inyección.

aireación del depósito para que entre aire y presione el combustible en el caso de

Verificar el nivel de aceite del cárter y del inversor y rellenar en caso necesario.

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3. Nivel de refrigerante en circuitos cerrados• Comprobar los grifos de fondo

no tenga impurezas y la bomba.• Asegurar el nivel adecuado de agua del tanque de expansión de agua dulce del circuito

cerrado de refrigeración, en caso de tenerlo

4. Grifos de fondo, de refrigeración y filtros• Inspeccionar de forma periódica los grifos de fondo para ver los efec

galvánica. • Verificar la rejilla que evita la entrada de plásticos, algas etc. Comprobar el filtro y bomba de agua

5. Gases explosivos• Ventilar los espacios bajos (

gases que puedan producir una explosión.• Vigilar las conexiones y conducciones en las instalaciones de gas y demás combustibles

que haya a bordo. 6. • A la salida del tanque de combustible va instalado un filtro

el agua del combustible por gravedad. En la parte inferior se acumula el agua que pueda traer el combustible, ya que la densidad del agua es mayor. Hay que purgar cada ctiempo por medio de un tornillo de purga

7. Punto muerto

• Es la posición de la caja de cambios que está desembragada, es decir, que no está engranada con las marchas, de manera que el eje del motor gira, pero no elhélice . Se utiliza para arrancar y para cambiar de marcha avante a marcha atrás. La caja debe estar en punto puerto antes de arrancar.

8.

• Antes de arrancar hay que:• Asegurar que el motor está desembragado, ya sea por la posición de la

embrague o tirando lentamente del cabo del volante para ver si se mueve la hélice.- Comprobar la cantidad de combustible a bordo.- Revisar circuito de combustible, comprobando- Mirar la conexión de los cables de las bu- Revisar mandos.

9. Equipamiento de seguridad� Chalecos y aros salvavidas: � Arneses y línea de vida: � Señales pirotécnicas: � Material de armamento diverso. � Medios de achique � Líneas de fondeo:





Nivel de refrigerante en circuitos cerradosgrifos de fondo de refrigeración, que deben estar abierto

la bomba. Asegurar el nivel adecuado de agua del tanque de expansión de agua dulce del circuito cerrado de refrigeración, en caso de tenerlo

Grifos de fondo, de refrigeración y filtros Inspeccionar de forma periódica los grifos de fondo para ver los efectos de la exposición

Verificar la rejilla que evita la entrada de plásticos, algas etc. Comprobar el filtro y bomba de agua

Gases explosivos Ventilar los espacios bajos (sentina y cámara del motor) para evitar la concentración de gases que puedan producir una explosión. Vigilar las conexiones y conducciones en las instalaciones de gas y demás combustibles

Filtro decantador de agua salida del tanque de combustible va instalado un filtro decantador de agua, que separa

el agua del combustible por gravedad. En la parte inferior se acumula el agua que pueda combustible, ya que la densidad del agua es mayor. Hay que purgar cada c

tiempo por medio de un tornillo de purga que posee el propio filtro.

Punto muerto Es la posición de la caja de cambios que está desembragada, es decir, que no está engranada con las marchas, de manera que el eje del motor gira, pero no el

. Se utiliza para arrancar y para cambiar de marcha avante a marcha atrás. La caja debe estar en punto puerto antes de arrancar.

Motores fueraborda Antes de arrancar hay que: Asegurar que el motor está desembragado, ya sea por la posición de la embrague o tirando lentamente del cabo del volante para ver si se mueve la hélice.

Comprobar la cantidad de combustible a bordo. Revisar circuito de combustible, comprobando si este llega al motor.Mirar la conexión de los cables de las bujías.

Equipamiento de seguridad Chalecos y aros salvavidas: Arneses y línea de vida:

Material de armamento diverso.

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Nivel de refrigerante en circuitos cerrados estar abierto, su filtro para que

Asegurar el nivel adecuado de agua del tanque de expansión de agua dulce del circuito

tos de la exposición

y cámara del motor) para evitar la concentración de

Vigilar las conexiones y conducciones en las instalaciones de gas y demás combustibles

decantador de agua, que separa el agua del combustible por gravedad. En la parte inferior se acumula el agua que pueda

combustible, ya que la densidad del agua es mayor. Hay que purgar cada cierto

Es la posición de la caja de cambios que está desembragada, es decir, que no está engranada con las marchas, de manera que el eje del motor gira, pero no el eje de la

. Se utiliza para arrancar y para cambiar de marcha avante a marcha atrás. La caja

Asegurar que el motor está desembragado, ya sea por la posición de la palanca de embrague o tirando lentamente del cabo del volante para ver si se mueve la hélice.

si este llega al motor.

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LISTA DE COMPROBACIÓANTES DE SALIR AL MA

Predicción meteorológica

Equipo de navegación y gobierno (compás, corredera, timón y radar)

Combustible para el viaje y reserva

Equipos de comunicaciones (VHF

Cartas náuticas de la zona

Equipo de propulsión (aceite, niveles, refrigeració n, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemportillos, escotillas) ?

Estado de las baterías (nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente

Luces de navegación (estanqueidad, bombillas, casqu illos)

Linternas y pilas de repuesto

Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre e mbarcación)

Arnés de seguridad ?

Estado del equipo de seguridad (balsas, bengalas, s eñales fumígenas, espejo dearos) ?

Sistema contraincendios

Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz)

Agua potable (en los tanques)

Plan de navegación (entrega

Documentación del barco

Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete )

ES CONVENIENTE TENER

Medios alternativos de propulsión

Herramientas, repuestos ?

Trajes térmicos ?

Botiquín, pastillas contra el mareo

Navajas, aparejos de pesca

Ropas de abrigo/impermeables





LISTA DE COMPROBACIÓN ANTES DE SALIR AL MAR ES CONVENIENTE COMPROBA

Predicción meteorológica ?

Equipo de navegación y gobierno (compás, corredera, timón y radar)

Combustible para el viaje y reserva ?

Equipos de comunicaciones (VHF -LSD) ?

Cartas náuticas de la zona ?

Equipo de propulsión (aceite, niveles, refrigeració n, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistem as de achique (válvulas de fondo, sentinas, inodoro s, fregaderos,

Estado de las baterías (nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente (estanqueidad, terminales) ?

Luces de navegación (estanqueidad, bombillas, casqu illos) ?

Linternas y pilas de repuesto ?

Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños) (comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre e mbarcación) ?

Estado del equipo de seguridad (balsas, bengalas, s eñales fumígenas, espejo de

Sistema contraincendios ?

Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz) ?

Agua potable (en los tanques) ?

Plan de navegación (entrega rlo/comunicarlo al Club Náutico) ?

Documentación del barco ?

Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete ) ?

ES CONVENIENTE TENER A BORDO:

propulsión ?

?

Botiquín, pastillas contra el mareo ?

Navajas, aparejos de pesca ?

Ropas de abrigo/impermeables ?

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CONVENIENTE COMPROBAR

Equipo de navegación y gobierno (compás, corredera, timón y radar) ?

Equipo de propulsión (aceite, niveles, refrigeració n, bocina, filtros, bujías) ?

as de achique (válvulas de fondo, sentinas, inodoro s, fregaderos,

Estado de las baterías (nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones) ?

caso, talla para niños) (comprobar:

Estado del equipo de seguridad (balsas, bengalas, s eñales fumígenas, espejo de señales,

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3.3. MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

a-ESTIBA Y TRINCA A SON DE MARcargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados después los más. "A son de mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal b- REVISIÓN DE PORTILLOS, ESCOTILLAS, LUMBRERAS, MANGUEROABERTURAS. ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR

� de portillos y escotillas:

para que los golpes de mar no inunden el interior.� de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre d

tiempo. � de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento.� de otras aberturas: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe

ser revisada y en su caso cerrada

c-CIERRE DE GRIFOS DE FONDOLos grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.

d-DERROTA A SEGUIR. CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL

Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.

Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. Encapa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.

Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hevitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.

d-RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO. ANCLA DE CAPAEs especialmente peligroso tener una costa a sotavento

lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para dirigirnos a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar loseguridad a nuestra mano.

Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación.





S A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

SON DE MAR: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados después los más. "A son de

barco en previsión del temporal

REVISIÓN DE PORTILLOS, ESCOTILLAS, LUMBRERAS, MANGUEROABERTURAS. ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR

de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.

: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de mal

deben ir orientados hacia sotavento. : cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe

ser revisada y en su caso cerrada

CIERRE DE GRIFOS DE FONDO. deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el

correcto funcionamiento de las máquinas.

DERROTA A SEGUIR. CAPEAR O CORRER EL TEMPORALEs la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota

salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.

consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.

si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a

RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO. ANCLA DE CAPAEs especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos

lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para dirigirnos a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de

. cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y

sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la

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S A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que

queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados después los más. "A son de

REVISIÓN DE PORTILLOS, ESCOTILLAS, LUMBRERAS, MANGUEROTES Y DEMÁS

con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas

ependerá del grado de mal

: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe

deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el

DERROTA A SEGUIR. CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL. Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota

salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la

consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que barco de vela se dará una vela de

capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante. si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o

acer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a

RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO. ANCLA DE CAPA. en un temporal, pues este nos

lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para dirigirnos a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos,

s chalecos puestos y tomar todas las medidas de

cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la

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3.4. TORMENTAS ELECTRICASa. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la agujaLas tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos hay que revisar si se ha visto afectada la aguja 3.5. BAJA VISIBILIDADEs toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

a.PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN CON NIEBLA, EL REFLECTOR RADAR, EVITAR EL TRÁFICO MARÍTIMOReducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales preceptivas del Reglamento de Abordajes; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto. Obligatorio para barcos de casco

Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia dregulaciones de tráfico marítimo.

b-PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIÓN NOCTURNA Mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra;llamar a otro barco si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de aborda 3.6. PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS.

a. Definición. Comúnmente, las aguas superficiales se ven notablemente afectadas por la topografía del fondo. Se acostumbra considerar como aguas someras a aquellas en las cuales la profundidad es menor que la mitad de la longitud de la ola superficial

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o defectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.





TORMENTAS ELECTRICAS a. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la aguja

BAJA VISIBILIDAD Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN CON NIEBLA, EL REFLECTOR RADAR, EVITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO. Reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales preceptivas del Reglamento de Abordajes; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura

es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto. Obligatorio para barcos de casco no metálico

en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo.

PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIÓN NOCTURNA.

Mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 para llamar a otro barco si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de

PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS.

Comúnmente, las aguas someras son aguas cuya profundidad es tal que las olas superficiales se ven notablemente afectadas por la topografía del fondo. Se acostumbra considerar como aguas someras a aquellas en las cuales la profundidad es menor que la mitad

la superficial.

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

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Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y y electrónicos. Tras la tormenta

Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes

PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN CON NIEBLA, EL REFLECTOR RADAR,

Reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales preceptivas del Reglamento de segura

es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos.

no metálico

en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar

e todo el horizonte y cumplir el reglamento y las

Mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 para

llamar a otro barco si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de

PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS.

someras son aguas cuya profundidad es tal que las olas superficiales se ven notablemente afectadas por la topografía del fondo. Se acostumbra considerar como aguas someras a aquellas en las cuales la profundidad es menor que la mitad

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los

emora de seguridad; no olvidar los efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia

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3.7. MATERIAL DE SEGURIDADDescripción: Zona de navegaciónComprende las siguientes Zonas de navegación:

o “Zona de navegación 3la línea paralela a la misma trazada a 25 millas.

o “Zona de navegación 4la línea paralela a la misma trazada a 12 millas.

o “Zona de navegación 5más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.

o “Zona de navegación 6más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

o “Zona de navegación 7radas, bahías abrigadas y aguas protegidas en general.

a.. Chalecos y aros salvavidas:estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

El número de personas será el

Elemento

Chalecos salvavidas

Aros salvavidas

SOLAS ( CE 150 Nw b..Arneses y línea de vida: función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.c.. aros salvavidas y Balsas salvavidasSon flotadores muy resistentes, normalmente redondos y de color mreflectantes. Se llevan en cubiertaLa reglamentación española exige dentro del equipo derabiza de 27,5 m. de cabo flotante y luz

Las balsas salvavidas, obligatoriasinflable destinada a resguardar a la tripulación en caso de abandono aprobada por SOLAS para el 100% de la tripulación.





MATERIAL DE SEGURIDAD Zona de navegación en aguas costeras.

Comprende las siguientes Zonas de navegación:

Zona de navegación 3”: Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 25 millas. Zona de navegación 4”: Navegación en la zona comprendida entre la costa y

a paralela a la misma trazada a 12 millas. Zona de navegación 5”: Navegación en la cual la embarcación no se aleje

más de 5 millas de un abrigo o playa accesible. Zona de navegación 6”: Navegación en la cual la embarcación no se aleje

de un abrigo o playa accesible. Zona de navegación 7”: Navegación para aguas costeras protegidas, puertos,

radas, bahías abrigadas y aguas protegidas en general.

a.. Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

El número de personas será el indicado en el certificado de navegabilidad.

Elemento Zona de navegación 3 y 4

Zona de navegación 5, 6

Chalecos salvavidas 100% Personas SOLAS o CE 150 NW

100% PersonasSOLAS o CE 100 NW

Aros salvavidas 1 (con luz y rabiza) NO

SOLAS (Safety Of Life At Sea) - Norma de homologaciónCE 150 Nw - homolagada con 150 Nw de flotabilidad

no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes

dable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.c.. aros salvavidas y Balsas salvavidas Son flotadores muy resistentes, normalmente redondos y de color muy visible, con bandas

cubierta, siempre listos para arrojar al agua en caso deLa reglamentación española exige dentro del equipo de salvamento obligatorio, un aro

cabo flotante y luz automática.

obligatorias para la zona tres dos y una, Se trata de una embarcación inflable destinada a resguardar a la tripulación en caso de abandono aprobada por SOLAS para

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”: Navegación en la zona comprendida entre la costa y

”: Navegación en la zona comprendida entre la costa y

”: Navegación en la cual la embarcación no se aleje

”: Navegación en la cual la embarcación no se aleje

”: Navegación para aguas costeras protegidas, puertos,

Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

indicado en el certificado de navegabilidad.

Zona de navegación

100% Personas SOLAS o CE 100 NW

Norma de homologación homolagada con 150 Nw de flotabilidad

no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes

dable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

uy visible, con bandas en caso de necesidad.

obligatorio, un aro con

dos y una, Se trata de una embarcación inflable destinada a resguardar a la tripulación en caso de abandono aprobada por SOLAS para

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d.. Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 4 ven a unas 16 millas. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de camanipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

El bote de humo, es un sistema pirotécnico ya que se mantiene a flote mientras emana un humo naranja denso. Tiene una curación de tres minutos y se puede ver a una milla según el viento.

Clase de señal

Cohetes con luz roja y paracaídas

Bengalas de mano

Señales fumígenas

Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se señala en la tabla siguiente.

Material Zona de Navegación

3 y4

Compás 1

Prismáticos 1

Cartas y libros

náuticos

1





no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 4 – 8 millas y los cohetes se ven a unas 16 millas. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de camanipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de

El bote de humo, es un sistema pirotécnico que una vez encendido ha de ser lanzado al mar, ya que se mantiene a flote mientras emana un humo naranja denso. Tiene una curación de tres minutos y se puede ver a una milla según el viento.

Zona de navegación 3 y 4 Zona de navegación 5, 6

Cohetes con luz roja y paracaídas 6

Bengalas de mano 6

Señales fumígenas 1

Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se

Zona de Navegación Requisitos y recomendaciones

5, 6

Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.

Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.

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no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que 8 millas y los cohetes se

ven a unas 16 millas. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de

que una vez encendido ha de ser lanzado al mar, ya que se mantiene a flote mientras emana un humo naranja denso. Tiene una curación de tres

Zona de navegación 5, 6

-

3

-

Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se

recomendaciones

Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de

o circuitos eléctricos.

Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.

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Bocina de niebla 1

Campana o similar 1

Pabellón nacional 1

Código de banderas 1

Linterna estanca 1

Espejo de señales 1

Reflector de radar 1

Código de señales 1

Material de armamento diverso.material de armamento: o Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo

motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fuetransmisión en z.

o Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.

o Un bichero. o Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para

embarcaciones de eslora inferior a 8 metros. o En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de

reparación de pinchazos. o Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán

contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

Extintores: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

Cabina cerrada yeslora < 15 metros





1

Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campanacomo mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.

1

1

Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

1 Heliógrafo. De material indeleble

Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.

1 Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Material de armamento diverso. Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente

Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fue

Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.

Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para arcaciones de eslora inferior a 8 metros.

En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de

Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán ipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de

navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50

voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor

tendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

En función de la eslora

Cabina cerrada y eslora < 15 metros 1 del tipo 21B

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manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera

dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de

Heliógrafo. De material indeleble

Se colocará en embarcaciones de casco no

Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente

Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de

Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y

Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para

En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de

Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán ipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de

navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50

voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor

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(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia

Menos de 150 Kw. (< 204 CV)

Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)

Entre 300 y 450 Kw.(< 612 CV)

Más de 450 Kw. (< 816 CV)

Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 55B - 4Kg. de polvo seco.

� En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.� Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener

un extintor portátil situado en las proximidades del compartimiento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un e

� Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de incendio.

� Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendio

Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

o En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba. o En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija,

operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados. La capacidad no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

o 10 litros/min para L < = 6 m. o 15 litros/min para L > 6 m. o 30 litros/min para L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.





En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

1 motor

1 del tipo 21B 2 del tipo 21B

Entre 150 y 300 Kw. 1 del tipo 34B 2 del tipo 21B

Entre 300 y 450 Kw. 1 del tipo 55B 2 del tipo 34B

1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimiento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un eLas embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de

Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.

: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba. a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija,

operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

La capacidad no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

10 litros/min para L < = 6 m. 15 litros/min para L > 6 m. 30 litros/min para L > = 12 m.


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(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

2 motores

2 del tipo 21B

2 del tipo 21B

2 del tipo 34B

2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor. Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimiento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor. Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de

s con rabiza.

: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.


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Líneas de fondeo: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha.

Eslora (m)

Peso del Ancla (kg)

L= 3

L= 5

L= 7

L= 9

L= 12

L= 15

L= 18

L= 21

L= 24

Nota: Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

3.7.1. HOMBRE AL AGUA: PREVENCIÓN PARA EVITARLO, ARNÉS DE SEGURIDAD,

ILUMINACIÓN, LIBRAR LA HÉLICE, SEÑALIZACIÓN DEL NÁU FRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYUDAS. APROXIMACIÓN AL NÁUFRAGO

Prevención para evitarlo: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior de Arnés de seguridad: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y con tiempo fresco. Iluminación: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegación. Librar la hélice: en cuanto setimón a la banda que haya caído para evitar la hélice. Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas:hombre al agua por babor o estribor, se debe rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN (pan pan tres veces…aquí…nombre del barco o distintivo de llamada treque se ha producido. También tenemos la opción DSC en los nuevos VHF obligatorios. Aproximación al náufrago: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago y con la hélice desembragada. Esta posición tiene por objeto que el barco no se aleje de él y que el náufrago se vea protegido por el casco de la embarcación.





: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. gitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación,

excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida

Peso del Ancla (kg)

Diámetro de cadena (mm)

Diámetro de estacha (mm)

3,5 6 10

6 6 10

10 6 10

14 8 12

20 8 12

33 10 14

46 10 14

58 12 16

75 12 16

Nota: Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

HOMBRE AL AGUA: PREVENCIÓN PARA EVITARLO, ARNÉS DE SEGURIDAD, ILUMINACIÓN, LIBRAR LA HÉLICE, SEÑALIZACIÓN DEL NÁU FRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYUDAS. APROXIMACIÓN AL NÁUFRAGO

: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior de

: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y

: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de

: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.

Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas:hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN (pan pan tres veces…aquí…nombre del barco o distintivo de llamada tres veces ) indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido. También tenemos la opción DSC en los nuevos VHF obligatorios.

: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento nto del náufrago y con la hélice desembragada. Esta posición tiene por

objeto que el barco no se aleje de él y que el náufrago se vea protegido por el casco de la

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: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. gitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación,

excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida

Diámetro de estacha (mm)

Nota: Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso

HOMBRE AL AGUA: PREVENCIÓN PARA EVITARLO, ARNÉS DE SEGURIDAD, ILUMINACIÓN, LIBRAR LA HÉLICE, SEÑALIZACIÓN DEL NÁU FRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYUDAS. APROXIMACIÓN AL NÁUFRAGO .

: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.

: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y

: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de

produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el

Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas: después de gritar lanzar el aro salvavidas, se debe anotar

rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN (pan pan tres veces…aquí…nombre

s veces ) indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido. También tenemos la opción DSC en los nuevos VHF obligatorios.

: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento nto del náufrago y con la hélice desembragada. Esta posición tiene por

objeto que el barco no se aleje de él y que el náufrago se vea protegido por el casco de la

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3.7.2.1. Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago.

Evolución simple o de Anderson:

1. Se mete el timón sobre la banda que ocurrió el accidente.

2. Cuando nos desviamos 250°el timón a la vía e iniciar la maniobra de parada.

3. Con esta maniobra conseguiremos llegar al punto del accidente con la mayor rapidez

Evolución simple o de Anderson: Acción inmediata. El accidente se ve inmediatamente.





Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago.

Evolución simple o de Anderson:

Se mete el timón sobre la banda que ocurrió el

° del rumbo inicial, meter el timón a la vía e iniciar la maniobra de parada. Con esta maniobra conseguiremos llegar al punto del accidente con la mayor rapidez.

MANIOBRAS

Acción inmediata. El accidente

Evolución Williamson o Boutakov: Se informa al puente con cierta demora.

Evolución Scharnow:Después de intentar localizar a un tripulante, se comunica su desaparición al puente.

0°

Evolución Williamson / Boutakow:Meter el timón a la banda en que ocurrió el accidente. Después de desviarse 60meter el timón a la banda opuesta.(Maniobra de Boutakow:70°) hasta que estemos con el rumbo opuesto al del inicio de la maniobra

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Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago.

Evolución Scharnow: Después de intentar localizar a un tripulante, se comunica su desaparición al puente.

250°°°°

Evolución Williamson / Boutakow: Meter el timón a la banda en que ocurrió el

Después de desviarse 60° del rumbo inicial, meter el timón a la banda opuesta.(Maniobra

hasta que estemos con el rumbo opuesto al del inicio de la maniobra

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Método del minuto

En caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1minuto, después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1minuto tendremos el hombre a proa.

Uso del sistema de navegación por satélite en el ca so de caída de hombre al agua.

La función M.O.B. (Man Over Board), en castellano “Hombre al agua”, del G.P.S., permite almacenar en memoria la hora y las coordenadas de la situación del barco en ese instUtilizada ésta como un punto de recalada (“way point”) el GPS nos indicará como llegar hasta esa posición (la demora y distancia de ese punto).

Recogida. Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo. Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco. Debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 30º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil; alrededor de los 25º se produce la muerte.

TEMA 3 : SEGURIDAD EN LA MAR

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de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1minuto, después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1minuto tendremos el hombre a proa.


La función M.O.B. (Man Over Board), en castellano “Hombre al agua”, del G.P.S., permite almacenar en memoria la hora y las coordenadas de la situación del barco en ese instUtilizada ésta como un punto de recalada (“way point”) el GPS nos indicará como llegar hasta esa posición (la demora y distancia de ese punto).

Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está

inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje

e 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 30º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil; alrededor de los 25º se produce la muerte.

METODO DE SCHARNOW 1. Meter todo el timón a la banda de caída

más rápida hasta 240º. 2. Meter el timón a la banda opuesta 3. Cuando falten 20º para llegar al rumbo

opuesto del inicial, timón a la vía.

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de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1minuto, después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de


La función M.O.B. (Man Over Board), en castellano “Hombre al agua”, del G.P.S., permite almacenar en memoria la hora y las coordenadas de la situación del barco en ese instante. Utilizada ésta como un punto de recalada (“way point”) el GPS nos indicará como llegar hasta

Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está

Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje

e 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 30º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil;

Meter todo el timón a la banda de caída

Meter el timón a la banda opuesta

Cuando falten 20º para llegar al rumbo opuesto del inicial, timón a la vía.

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Hoja ss-35590 Donosti kal

Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrag o: Respiración boca a boca y masaje cardíaco. Debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 30º se pierde el conocimiento, el pulsalrededor de los 25º se produce la muerte.

Tiempo de supervivencia en

función de la temperatura del agua

0º C 3º 5º 10º 15º 20º 25º

15 minutos30 minutos1 hora 3 horas 7 horas 16 horas 3 o más días

Tratamiento y reanimación de un náufragoHay que ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada. Respiración artificial y masaje cardíaco:

A. Eliminación de obstáculos

A.1. Si es la misma lengua del accidentado, prótesis dentales, vómitos, etc., se utilizará alguna de las técnicas siguientes:

• Hiperextensión del cuello

situaremos una mano sobre empujará la frente hacia abajo.

• Subluxación maxilar: colocaremos nuestros pulgares en el mentón de la víctima presionando hacia abajo y tiraremos después, hacia arriba, con el resto de los dedos.

• Cánula de tipo Guedelun tope final

A.2. Si son cuerpos extraños:

• Altos (boca y faringe):

introduciremos 2 dedos en forma de gancho con una gasa para extraer todos los cuerpos extraños.

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Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrag o: Respiración boca a boca y

Debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 30º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil; alrededor de los 25º se produce la muerte.

Tiempo de supervivencia en función de la temperatura del

15 minutos 30 minutos

3 o más días

náufrago: Hay que ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.

Respiración artificial y masaje cardíaco:

al flujo aéreo

Si es la misma lengua del accidentado, prótesis dentales, vómitos, etc., se utilizará alguna de las

Hiperextensión del cuello: tumbado boca arriba situaremos una mano sobre su nuca y la otra empujará la frente hacia abajo.

: colocaremos nuestros pulgares en el mentón de la víctima presionando hacia abajo y tiraremos después, hacia arriba, con el resto de los

Cánula de tipo Guedel: es un tubo curvo y hueco con

Si son cuerpos extraños:

Altos (boca y faringe): abriendo bien la boca, introduciremos 2 dedos en forma de gancho con una gasa para extraer todos los cuerpos extraños.

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Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrag o: Respiración boca a boca y

Debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, o se vuelve débil;

Hay que ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy

CÁNULA DE GUEDEL

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• Bajos (tráquea y bronquios):

Maniobra de Heimlich o abrazo del osodetrás del paciente, colocamos el puño a la altura del diafragma (boca del estómago), con un fuerte golpe, hacia nosotros y hacia arriba.

Si el paciente está inconsciente, lo tumbaremos boca arriba, presionando el diafragmahacia arriba

Ventilación artificial. Respiración

1. Colocar al paciente tumbado boca arriba.2. Limpiar las vías aéreas. 3. Desabrochar las ropas que cubren su tórax.4. Efectuar una hiper-extensión del cuello.5. Pinzar la nariz del paciente para evitar que el aire insuflado salga por allí.6. Sellar completamente la boca del paciente con la nuestra,

dirigiendo nuestra mirada hacia el comprobaremos si se expande cuando se introduce aire en los pulmones.

7. Retirar nuestra boca para facilitar que el paciente lo expire.8. La frecuencia será entre 12 y 16 veces por minuto.

Cuando el paciente reacciona, colocarle en la posición de seguridad.

MANIOBRA DE COMPRESIÓN EN EL

ABDOMEN





Bajos (tráquea y bronquios):

Maniobra de Heimlich o abrazo del oso: situados detrás del paciente, colocamos el puño a la altura del diafragma (boca del estómago), comprimiendo, con un fuerte golpe, hacia nosotros y hacia arriba.

Si el paciente está inconsciente, lo tumbaremos presionando el diafragma de abajo

Respiración boca-boca:

Colocar al paciente tumbado boca arriba.

Desabrochar las ropas que cubren su tórax. extensión del cuello.

Pinzar la nariz del paciente para evitar que el aire insuflado salga por allí.Sellar completamente la boca del paciente con la nuestra, para evitar fugas de aire, dirigiendo nuestra mirada hacia el tórax del accidentado. De este modo,

expande cuando se introduce aire en los pulmones.Retirar nuestra boca para facilitar que el paciente lo expire. La frecuencia será entre 12 y 16 veces por minuto.

Cuando el paciente reacciona, colocarle en la posición de seguridad.

MANIOBRA DE COMPRESIÓN EN EL

ABDOMEN

MANIOBRA DE HEIMLICH

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Pinzar la nariz del paciente para evitar que el aire insuflado salga por allí. para evitar fugas de aire,

tórax del accidentado. De este modo, expande cuando se introduce aire en los pulmones.

MANIOBRA DE HEIMLICH

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B. Reanimación cardiaca: 1. Acostar al paciente sobre una superficie dura (suelo).2. Colocar el talón de la mano sobre el tórax, unos dos dedos por encima de la parte inferior

del esternón. 3. Colocado el talón de la mano en ese punto, y levantando los

toda la presión en un punto, pondremos la otra mano, encima de la primera, para ayudar en la compresión.

4. Comprimir rítmicamente, de arriba abajo, y sin doblar los codos, a razón de 60compresiones por minuto.

5. Para que las compresiones sean todo lo eficaces que se desea, los brazos deben permanecer extendidos, dejando caer sobre las manos todo el peso del cuerpo, ejecutando un movimiento de balanceo sobre el enfermo.

C. Reanimación cardio-respiratoriaFrecuentemente, la parada cardiaca y respiratoria se presentan asociadas por lo que tendremos que atender las dos reanimaciones:Uno o dos socorristas: dos insuflaciones seguidas de 30 compresiones.

Una vez reanimada la víctima, debemos colocarla e

3.11. REMOLQUE: MANIOBRA DE APROXIMACIÓN, DAR Y TOMAR EL REMOLQUE, FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOL CADO.

Maniobra de aproximaciónel buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar el remolqueLa longitud de cabo será mayor conforme puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado(10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dtimón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las

RESPIRACIÓN ARTIFICIAL Y MASAJE CARDÍACO EXTERNO REALIZA





Acostar al paciente sobre una superficie dura (suelo). Colocar el talón de la mano sobre el tórax, unos dos dedos por encima de la parte inferior

Colocado el talón de la mano en ese punto, y levantando los dedos, con el fin de ejercer toda la presión en un punto, pondremos la otra mano, encima de la primera, para ayudar en

Comprimir rítmicamente, de arriba abajo, y sin doblar los codos, a razón de 60

ompresiones sean todo lo eficaces que se desea, los brazos deben permanecer extendidos, dejando caer sobre las manos todo el peso del cuerpo, ejecutando un movimiento de balanceo sobre el enfermo.

respiratoria Frecuentemente, la parada cardiaca y respiratoria se presentan asociadas por lo que tendremos que atender las dos reanimaciones:

: dos insuflaciones seguidas de 30 compresiones.

Una vez reanimada la víctima, debemos colocarla en posición lateral de seguridad

REMOLQUE: MANIOBRA DE APROXIMACIÓN, DAR Y TOMAR EL REMOLQUE, FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOL CADO.

aproximación: siempre se debe hacer con poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de

ara facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar el remolque: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dtimón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las

RESPIRACIÓN ARTIFICIAL Y MASAJE CARDÍACO EXTERNO REALIZADOS SIMULTÁNEAMENTE POR DOS PERSONA

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Colocar el talón de la mano sobre el tórax, unos dos dedos por encima de la parte inferior

dedos, con el fin de ejercer toda la presión en un punto, pondremos la otra mano, encima de la primera, para ayudar en

Comprimir rítmicamente, de arriba abajo, y sin doblar los codos, a razón de 60-100

ompresiones sean todo lo eficaces que se desea, los brazos deben permanecer extendidos, dejando caer sobre las manos todo el peso del cuerpo, ejecutando

Frecuentemente, la parada cardiaca y respiratoria se presentan asociadas por lo que

n posición lateral de seguridad

REMOLQUE: MANIOBRA DE APROXIMACIÓN, DAR Y TOMAR EL REMOLQUE, FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOL CADO.

: siempre se debe hacer con poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de

ara facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya

: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a

: los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las

DOS SIMULTÁNEAMENTE

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amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar puntos de amarre.

Intentaremos que los dos buques, el remolcado y el remolcador vayan con las olas, es decir, que los dos vayan con los senos o crestas de las olas. De este modo se formara un seno en el remolque facilitando su elasticidad

3.12. SALVAMENTO MARITIMOSalvamento Marítimo es una entidad pública empresarial, dependiente del Ministerio de Fomento, que cuenta con un equipohoras para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar.

Nuestra Misión Desde su entrada en funcionamientoMarítima se encarga de los servicios de rescate, búsqueda y salvamento marítimo; prevey lucha contra la contaminación del medio marino y control del tráfico marítimo.

Centros locales regionales y zonales: Ubicación y cobertura:

� CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S). � CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).� CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes pucomunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).� CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20 Forma de conectar con ellos: y en el teléfono 900 202 202. O el 112





FLECHA CATENARIA

REMOLQUE EN ALTA MAR

REMOLQUE EN CORTO: PELIGRO DE ABORDAJE

amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los

Intentaremos que los dos buques, el remolcado y el remolcador vayan con las olas, es decir, que los dos vayan con los senos o crestas de las olas. De este modo se formara un seno en el remolque facilitando su elasticidad, como vemos en el grafico de abajo.

SALVAMENTO MARITIMO es una entidad pública empresarial, dependiente del Ministerio de

Fomento, que cuenta con un equipo integrado por más de 1.500 trabajadores, alerta las 24 para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar.

Desde su entrada en funcionamiento en el año 1993, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima se encarga de los servicios de rescate, búsqueda y salvamento marítimo; prevey lucha contra la contaminación del medio marino y control del tráfico marítimo.

Centros locales regionales y zonales: Ubicación y cobertura:

: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel

internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos

: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y étrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de

comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas). : Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y

radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y

entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF eléfono 900 202 202. O el 112

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las amarras y los

Intentaremos que los dos buques, el remolcado y el remolcador vayan con las olas, es decir, que los dos vayan con los senos o crestas de las olas. De este modo se formara un seno en

, como vemos en el grafico de abajo.

es una entidad pública empresarial, dependiente del Ministerio de integrado por más de 1.500 trabajadores, alerta las 24

para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar.

en el año 1993, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima se encarga de los servicios de rescate, búsqueda y salvamento marítimo; prevención y lucha contra la contaminación del medio marino y control del tráfico marítimo.

: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel

internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos

: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y étrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de

: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y ertos y áreas costeras, así como

: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y

entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de

U.T.3 SEGURIDAD EN LA MAR...• Comprobar la abertura del paso de combustible al motor. • Abrir la...

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