UPS-GT000068

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE GUAYAQUIL

FACULTAD DE INGENIERÍAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN ELECTRÓNICA

TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:

INGENIERO EN ELECTRÓNICA

TEMA:

“ESTUDIO Y MODIFICACIÓN DE LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL NO HÍBRIDAS MARCA DELCO, PARA LA REPONTENCIACIÓN DEL MOTOR DE UN VEHÍCULO CHEVROLET CORSA 1.4 MODELO 2004”

AUTOR:

IVÁN FABRICIO CHÁVEZ ALCÍVAR

DIRECTOR:

ING. FABRICIO ESPINOZA M.

Guayaquil, julio del 2008

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD

Los conceptos desarrollados, investigaciones realizadas, prácticas elaboradas, análisis y

conclusiones del presente trabajo son de exclusiva responsabilidad del autor.

Autor

(f)_________________________

Iván Chávez Alcívar

AGRADECIMIENTO

Agradezco infinitamente a nuestro creador

“Dios” por darme salud y la capacidad para

poder concluir este proyecto, y como no

decir “gracias” a tantas personas que me han

permitido lograrlo todo. Obviamente este

documento es una forma de agradecer a toda

mi familia mis padres, hermanos, mi esposa

Maria Cristina mi hija Isabelita, los padres

de mi esposa, el hermano de Maria Cristina

y al grupo de ingenieros de la Universidad

Politécnica Salesiana que formaron parte del

desarrollo profesional. Al Ing. Fabricio

Espinoza por ser un gran Ingeniero

especializado en la parte automotriz.

DEDICATORIA

Este proyecto esta dedicado a toda mi

familia mis padres, mi esposa, mi linda hija

y mi suegra quienes me han apoyado

incondicionalmente durante todo este tiempo

a la espera de tener un profesional y una

persona capaz de servir a la sociedad.

Í N DI CE GE NE R AL

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………..……… 1

OBJETIVOS DEL PROYECTO …………………………………………..……………. 2

RESUMEN……………………………………………………………………….……… 3

CAPÍTULO 1

ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE GESTIÓN

ELECTRÓNICA DEL MOTOR.…………………………………………………….….. 3

1. Estudio del funcionamiento del sistema de gestión electrónica del motor……….….... 3

1.1 Sistema de gestión del motor……………………………………………….…….. 3

1.2 Estudio del funcionamiento del sistema de gestión del motor vehículo

Chevrolet Corsa Wind 1.4 …………………………………………….…………. 6

1.2.1 Información técnica del vehículo Corsa Wind 1.4…………………………. 8

1.2.2 Terminales de conexiones externos de computadora ECM Corsa Wind 1.4.. 9

1.2.3 Esquemas eléctricos del sistema de gestión del motor vehículo Chevrolet

Corsa Wind 1.4……………………………………………………………… 12

1.3 Componentes que controlan la gestión electrónica del motor……………….…… 16

1.3.1 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)……………….…… 17

1.3.1.1 Ubicación del sensor…………………………………………….……... 17

1.3.1.2 Función del sensor……………………………………………….……... 18

1.3.2 Sensor de temperatura del aire ingresado al motor (IAT)………………….... 20

1.3.2.1 Ubicación del sensor…………………………………………………… 20

1.3.2.2 Función del sensor………………………………………………….…... 20

1.3.3 Sensor De Posición De Placa De Acelerador (TPS)……………….……….. 22

1.3.3.1 Función del sensor……………………………………………………. 22

1.3.3.2 Ubicación del sensor…………………………………………….……. 22

1.3.3.3 Funcionamiento………………………………………………………. 23

1.3.4 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)……….……… 24

1.3.4.1 Ubicación del sensor………………………………………….………. 24

1.3.4.2 Características del sensor…………………………………….……….. 25

1.3.4.3 Funcionamiento del sensor…………………………………………... 26

1.3.5 Sensor de oxigeno (O2)……………………………………………………... 27


1.3.5.2 Ubicación del Sensor…………………………………………………. 29

1.3.5.3 Características del sensor…………………………………………….. 30

1.3.6 Sensor de rotación del motor (CKP)………………………………………... 31


1.3.6.2 Ubicación del sensor…………………………………………………. 32

1.3.6.3 Características del sensor…………………………………………….. 33

1.3.7 Motor pasó a paso (IAC)……………………………………………………. 34

1.3.7.1 Control de la marcha ralenti…………………………………………. 34

1.3.7.2 Ubicación del motor paso – paso…………………………………….. 35

1.3.7.3 Características del motor…………………………………………….. 36

1.3.7.4 Procedimiento de diagnóstico (motor de paso)………………………. 36

1.3.8 Sistema de encendido del motor…………………………………………….. 37

1.3.8.1 Descripción y funcionamiento……………………………………….. 37

1.3.8.2 Ubicación de bobinas………………………………………………… 38

1.3.8.3 Sistema de encendido estático tipo (DIS)……………………………. 38

1.3.9 Sistema de inyección de combustible……………………………………….. 41

1.3.9.1 Rele De Bomba De Combustible……………………………………. 42

1.3.9.2 Bomba de combustible………………………………………………. 43

1.3.9.2.1 Ubicación de la bomba de combustible…………………………... 43

1.3.9.2.2 Funcionamiento del control de la bomba…………………………. 44

1.3.9.3 Regulador de presión de inyección…………………………………. 45

1.3.9.3.1 Ubicación regulador de presión de inyección…………………. 45

1.3.9.3.2 Funcionamiento del regulador…………………………………. 46

1.3.9.4 Control de inyección de combustible de motor…………………….. 47

1.3.9.4.1 Función de los inyectores……………………………………… 48

1.3.9.4.2 Ubicación de los inyectores…………………………………… 49

1.3.9.4.3 Características y comportamiento del sistema de inyección…... 49

1.3.9.4.4 Tipos de inyectores……………………………………………. 51

1.4 Evolución del (OBD)……………………………………………………………. 51

1.4.1 Requerimientos Trazados Para El (OBD II)………………………………... 52

1.4.2 OBD I vs. OBD II............................................................................................ 52

1.4.3 Códigos de diagnostico de fallas (DTC)……………………………………. 54

C A PÍ TU LO II

REPOTENCIACIÓN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA DEL

MOTOR………………………………………………………………………………….

56

2. Repotenciación de la unidad de control electrónica del motor………………………. 56

2.1 Sistemas de inyección electrónica basados en una estrategia………………….... 56

2.2 Auto diagnóstico y encendido del testigo……………………………………….. 57

2.3 Sensor de oxigeno en los sistemas de inyección electrónica……………………. 58

2.4 Gestión de lazo cerrado………………………………………………………….. 59

2.4.1 Funcionamiento de la gestión de lazo cerrado…………………………………. 60

2.5 Gestión electrónica del motor en el arranque en frió……………………………. 61

2.5.1 Fase inicial…………………………………………………………………... 63

2.5.2 Fase final……………………………………………………………………. 66

2.6 Control del electro ventilador……………………………………………………. 67

2.6.1 En caso de avería en señal del sensor de temperatura………………………. 67

2.6.2 En caso de avería en señal del sensor de temperatura………………………. 67

2.7 Corte de la inyección de combustible…………………………………………….. 68

2.8 Control de revoluciones máximas del motor……………………………………. 69

2.9 Corte de alimentación de combustible mediante la bomba eléctrica……………. 70

2.10 Conexión de climatización……………………………………………………… 70

2.10.1 Motor encendido en marcha mínima. Accionamos el Interruptor del aire

acondicionado (ON)………………………………………………………………. 70

2.10.2 Control de marcha mínima con motor paso a paso……………………….... 72

2.11 Regulación del avance del encendido…………………………………………... 72

2.12 Arquitectura interna de la unidad electrónica que controla al motor………….. 73

2.12.1 Partes internas de la unidad de control electrónico del motor……………... 74

2.12.2 Principio de funcionamiento de la unidad electrónica de control del motor

(ECM)…………………………………………………………………………….. 74

2.12.3 El módulo de control electrónico esta constituido por…………………….. 75

2.12.4 Entradas del sistema………………………………………………………... 76

2.12.5 Unidad central de proceso (CPU)………………………………………….. 77

2.12.6 Salidas del sistema…………………………………………………………. 77

2.12.7 Conformador de impulsos………………………………………………….. 78

2.12.8 Convertidor analógico digital……………………………………………… 78

2.12.9 Bus digital de transmisión…………………………………………………. 78

2.12.10 Estructura de memoria de errores………………………………………... 78

2.12.11 Memoria………………………………………………………………….. 79

2.12.11.1 Memoria ROM……………………………………………………… 79

2.12.11.2 Memoria RAM……………………………………………………… 80

2.12.11.3 Memoria EPROM…………………………………………………… 80

2.12.11.4 Tipos de memorias EPROM………………………………………… 81

2.12.11.5 Memoria tipo DIL…………………………………………………… 82

2.12.11.6 Memorias tipo PLCC………………………………………………... 82

2.12.11.7 Memorias tipo SOP…………………………………………………. 83

2.12.11.8 Numero de memoria………………………………………………… 84

2.12.11.9 Los modelos de EPROM DIL de 8bits……………………………… 84

2.12.11.10 Velocidad de una EPROM………………………………………… 85

2.12.11.11 Número de chip……………………………………………………. 85

2.12.11.12 EPROM con revestimiento plástico……………………………….. 86

2.12.11.13 Borrado de una EPROM…………………………………………… 87

2.12.11.14 Programador de EPROM y Características……………………….. 88

2.13 Utilización del software de lectura y programación de memoria EPROM……. 89

2.13.1 Procedimientos de lectura de memoria EPROM…………………………... 89

2.13.2 Procedimientos de gravado de datos en memoria EPROM……………... 91

2.14 Interpretación de los lenguajes y sus equivalentes……………………………… 93

2.14.1 Sistemas numéricos……………………………………………………….. 93

2.14.2 Convertir números binarios a decimales…………………………………... 93

2.14.3 Convertir números decimales a binarios…………………………………... 94

2.14.4 Sistema hexadecimal………………………………………………………. 95

2.14.5 Interpretación y proceso de trabajo………………………………………... 96

2.15 Utilización del software de repotención. CPWIN 2D – 3D……………………. 99

2.15.1 Procedimientos de modificación de un programa utilizando CPWIN 2D –

3D…………………………………………………………………………………. 100

CAPITULO III

ANÁLISIS DE RESULTADOS………………………………………………………… 106

3. Análisis de resultados………………………………………………………………… 106

3.1 Primera secuencia del proceso lógico……………………………………………. 107

3.1.1 Cartografía de primera gráfica de inyección (Original - modificado)…….. 113

3.1.2 Primera Gráfica de inyección en 3D (Original - modificado)………………. 114

3.1.3 Cartografía de la tercera gráfica de inyección (Original - modificado)…. 116

3.1.4 Tercera Gráfica de inyección en 3D (Original - modificado)………………. 117

3.1.5 Cartografía de la primera gráfica de ignición (Original - modificado)…. 120

3.1.6 Primera Gráfica de ignición en 3D (Original – modificado………………. 121

3.1.7 Cartografía de la segunda gráfica de ignición……………………………. 123

3.1.8 Segunda gráfica de ignición en 3D (Original - modificado)………………. 125

3.1.9 Cartografía de la tercera gráfica de ignición (Original - modificado)…… 127

3.1.10 Tercera gráfica de ignición en 3D (Original - modificado)……………… 128

3.1.11 Cartografía de la cuarta gráfica de ignición (Original - modificado)….. 130

3.1.12 Cuarta gráfica de ignición en 3D (Original - modificado)………………… 131

3.2 Segunda secuencia del proceso lógico de Repotenciación………………………. 135

3.3 Ubicación del conector de diagnostico en el vehículo………………………….. 138

3.4 Conexión del scanner al vehículo Chevrolet corsa (1.4- 2004)…………………. 139

3.4.1 Flujo de datos………………………………………………………………. 144

3.4.2. ECM sin modificar………………………………………………………... 144

3.4.3 ECM modificado………………………………………………………….. 147

3.4.4 Comparación de flujo de datos (ECM Modificado-Sin Modificar)………… 150

3.4.4.1 Revoluciones del motor (1500 rpm)………………………………….. 151

3.4.4.2 En todas las condiciones de aceleración……………………………….. 151

3.4.4.3 Las pruebas de aceleración con vehiculo en movimiento……………... 151

3.4.4.3.1 ECM Sin Modificar……………………………………………….. 152

3.4.4.3.2 ECM modificado………………………………………………….. 152

CONCLUSIONES………………………………………………………………………. 153

RECOMENDACIONES………………………………………………………………… 154

BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………... 155

ANEXO 1……………………………………………………………………………….. 156

Comprobaciones de todos los componentes del sistema de gestión del motor…………. 156

1.A Prueba del sensor de temperatura del motor……………………………………….. 156

2. A Prueba del sensor de temperatura del aire del motor………………………………. 158

3. A Prueba del sensor de posición de placa del acelerador (TPS)……………………. 163

4.A Prueba del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)…………... 164

5. A Prueba realizada al sensor de oxígeno del vehículo……………………………….. 165

6.A Prueba realizada con osciloscopio al sensor de rotación del motor (CKP)……….... 166

7.A Prueba del (motor paso - paso)…………………………………………………….. 167

8. A Medición de señal enviada por el ECM al módulo de encendido………………… 170

9. A Medición de señal de voltaje en la bomba…………………………………………. 172

10A Prueba de presión de combustible en el sistema (riel de inyectores)………………. 133

11A Prueba realizada al inyector del vehículo……………………………………….... 173

ANEXO 2

Videos de pruebas de aceleración con vehículo en movimiento…………………............ 178

ANEXO 3

COSTO DEL PROYECTO.……………………………………………………………... 178

Í N DI CE D E FI GUR A S

Figura 1.1

Control de formación de mezcla - encendido…………………………………………... 4

Figura 1.2

Esquema del sistema de gestión del motor……………………………………………… 5

Figura 1.3

Relación estequiométrica de la mezcla………………………………………………….. 6

Figura 1.4

Diagrama general del sistema de gestión del motor, controlado por ECM no hibrida.…. 7

Figura 1.5

Conectores del ECM no hibrida………………………………………………………… 9

Figura 1.6

Diagrama eléctrico del sistema de gestión del motor” ECM” (Conexión Con

Actuadores)……………………………………………………………………………… 12

Figura 1.7

Diagrama eléctrico del sistema de gestión del motor” ECM” (Conexión con sensores

y Actuadores)……………………………………………………………………………. 13

Figura 1.8

Diagrama eléctrico del sistema de gestión del motor” ECM” (Conexión con

actuadores)………………………………………………………………………………. 14

Figura 1.9

Diagrama eléctrico del sistema de gestión del motor” ECM” (Conexión con sensores y

actuadores) (Corsa wind 1.4-2004)…………………………………………………….. 15

Figura. 1.10

Estructura interna del sensor de temperatura del motor………………………………… 18

Figura. 1.11

Grafica del comportamiento del sensor de temperatura del motor……………………… 19

Figura. 1.12

Sensor de temperatura del aire del motor……………………………………………….. 21

Figura 1.13

Sensor de posición de placa del acelerador (TPS)………………………………….……

22

Figura 1.14

Estructura interna y gráfica del sensor de posición de placa del acelerador

(TPS)………………………………………………………………………………….…. 23

Figura 1.15

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)…………………………… 24

Figura 1.16

Estructura interna del sensor MAP……………………………………………………… 25

Figura 1.17

Curva de voltaje del sensor MAP……………………………………………………….. 26

Figura 1.18

Sensor de oxígeno o sonda lambda.................................................................................... 27

Figura 1.19

Estructura interna sensor oxígeno...................................................................................... 30

Figura 1.20

Sensor de Rotación del motor........................................................................................... 31

Figura 1.21

Sensor inductivo para la determinación de las RPM y sincronización del motor............. 32

Figura 1.22

Estructura interna del sensor de posición del cigüeñal.................................................... 33

Figura. 1.23

Actuador que controla marcha ralentí en el motor............................................................ 34

Figura. 1.24

Estructura interna de las bobinas del motor paso a paso................................................... 36

Figura. 1.25

Foto de cómo testear el motor paso a paso........................................................................ 37

Figura. 1.26

Bobinas de Encendido....................................................................................................... 37

Figura. 1.27

Diagrama interno de las bobinas de encendido................................................................. 40

Figura. 1.28

Sistema Multipunto...........................................................................................................

41

Figura. 1.29

Rele de bomba de combustible......................................................................................... 42

Figura. 1.30

Bomba de combustible sumergible....................................................................................

43

Figura. 1.31

Sistema de distribución de combustible............................................................................ 43

Figura. 1.33

Estructura interna del regulador de presión de combustible........................................... 46

Figura. 1.34

Inyector (Actuador)........................................................................................................... 47

Figura. 1.35

Estructura interna del inyector........................................................................................... 50

Figura. 1.36

Tipos de inyectores por fabricante..................................................................................... 51

Figura. 2.1

Diagrama de bloques del Sistema De Gestión Del Motor” ECM” (Conexión Con

Sensores- Actuadores)....................................................................................................... 57

Figura. 2.2

Mapa cartográfico de inyección grabado en una unidad de control electrónica…….….. 59

Figura. 2.3

Esquema del lazo cerrado de inyección............................................................................. 60

Figura. 2.4

Diagrama de bloques del control de arranque en frió” ECM” (Conexión con sensores-

actuadores)........................................................................................................................ 62

Figura. 2.5

Esquema de Conexión de los componentes que intervienen en la estrategia de

accionamiento del A/C....................................................................................................... 71

Figura. 2.6

Diagrama de bloques del sistema de control de aire acondicionado (ECM) (Conexión

con sensores- actuadores)................................................................................................. 71

Figura. 2.7

Control de la marcha mínima” ECM” (Entradas de aire al motor)................................... 72

Figura. 2.8

Arquitectura interna y externa del sistema de gestión electrónica del motor……………

75

Figura. 2.9

Tipos de memorias EPROM..............................................................................................

81

Figura. 2.10

Estructura de memorias EPROM (DIL)............................................................................ 82

Figura. 2.11

Estructura de memorias EPROM (PLCC)......................................................................... 83

Figura. 2.12

Estructura de memorias EPROM (SOP)........................................................................... 83

Figura. 2.13

Modelos y tamaños de memorias EPROM...................................................................... 84

Figura. 2.14

Identificación de memorias EPROM................................................................................ 86

Figura. 2.15

Ventanas de borrado (EPROM)......................................................................................... 88

Figuras. 2.16

Procedimientos de lectura de memoria (EPROM)............................................................ 90

Figuras 2.17

Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM............................................... 91

Figuras 2.18

Procedimientos de gravado de datos en memoria EPROM.............................................. 92

Figura. 2.19

Posiciones y direcciones de las memorias......................................................................... 97

Figura. 2.20

Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria........................................................... 98

Figura. 2.21

Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria........................................................... 99

Figura. 2.22

Escritorio del computador................................................................................................. 100

Figura. 2.23

Pantalla principal del software de Repotenciación CPWIN (Abrir archivo para modificar)…. 101

Figura. 2.24

Pantalla principal del software de Repotenciación CPWIN (abrir archivo

CORS1BF7.ORI)............................................................................................................... 102

Figura. 2.25 Pantalla principal del software de Repotenciación (Parámetros

principales de modificación).............................................................................................. 103

Figura. 2.26

Pantalla principal del software de Repotenciación (Selección de gráfica a modificar).... 104

Figura. 2.27

Pantalla principal del software de Repotenciación (Guardar archivo)............................. 105

Figura. 2.28

Pantalla principal del software de Repotenciación (Guardar archivo en una carpeta

determinada)...................................................................................................................... 105

Figura. 3.1

Diagrama de bloques de la primera secuencia del Proceso de repotenciación………...... 107

Figura. 3.2

Proceso de repotenciación (Identificación de memoria EPROM)................................... 108

Figura. 3.3

Proceso de repotenciación (Guardar archivo en la PC)................................................... 109

Figura. 3.4

Proceso de repotenciación (Abrir archivo que será modificado por el programa CPWIND).. 110

Figura. 3.5

Proceso de repotenciación (Identificación de graficas de inyección)............................... 111

Figura. 3.6

Primera gráfica de inyección (ORIGINAL)...................................................................... 112

Figura. 3.7

Primera gráfica de inyección (MODIFICADA)................................................................

112

Figura. 3.8

Primera gráfica de inyección en 3D (ORIGINAL)........................................................... 114

Figura. 3.9

Primera gráfica de inyección en 3D (MODIFICADA).................................................... 114

Figura. 3.10

Tercera gráfica de inyección (ORIGINAL)..................................................................... 115

Figura. 3.11

Tercera gráfica de inyección (MODIFICADA)............................................................... 116

Figura. 3.12

Tercera gráfica de inyección en 3D (ORIGINAL)........................................................... 118

Figura. 3.13

Tercera gráfica de inyección en 3D (MODIFICADA).................................................... 118

Figura. 3.14

Primera gráfica de Ignición (ORIGINAL)....................................................................... 119

Figura. 3.15

Primera gráfica de Ignición (MODIFICADA)............................................................... 119

Figura. 3.16

Primera gráfica de ignición 3D (ORIGINAL).................................................................. 121

Figura. 3.17

Primera gráfica de ignición 3D (MODIFICADA)............................................................. 122

Figura. 3.18

Segunda gráfica de Ignición (ORIGINAL)..................................................................... 122

Figura. 3.19

Segunda gráfica de Ignición (MODIFICADA)............................................................... 123

Figura. 3.20

Segunda gráfica de Ignición 3D (ORIGINAL).................................................................. 125

Figura. 3.21

Segunda gráfica de ignición 3D (MODIFICADA)............................................................ 125

Figura. 3.22

Tercera gráfica de Ignición (ORIGINAL).........................................................................

126

Figura. 3.23

Tercera gráfica de Ignición (MODIFICADA).................................................................. 126

Figura. 3.24

Tercera gráfica de Ignición 3D (ORIGINAL)................................................................... 128

Figura. 3.25

Tercera gráfica de Ignición 3D (MODIFICADA)............................................................. 129

Figura. 3.26

Cuarta gráfica de Ignición (ORIGINAL)......................................................................... 129

Figura. 3.27

Cuarta gráfica de Ignición (MODIFICADA)....................................................................

130

Figura. 3.28

Cuarta gráfica de Ignición 3D (ORIGINAL)................................................................. 132

Figura. 3.29

Cuarta gráfica de Ignición 3D (MODIFICADA)..............................................................

132

Figura. 3.30

Proceso de repotenciación (Igualación del CHECKSUM)............................................. 133

Figura. 3.31

Proceso de repotenciación (Guardar Archivo)................................................................... 134

Figura. 3.32

Proceso de repotenciación (pasos después de haber modificado la programación)…. 135

Figura. 3.33

Proceso de repotenciación (pasos para programar la memoria EPROM)…………….. 136

Figura 3.34

Proceso de repotenciación (verificación de datos programados en la memoria EPROM)….. 137

Figura. 3.35

Proceso de repotenciación (montaje de memoria EPROM y ECM al vehículo)………. 138

Figura 3.36

Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos....................................... 141

Figura 3.37

Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos (Seleccionando el

sistema motor y conector de diagnóstico SMART OBDII).............................................. 142

Figura 3.38

Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos (seleccionando los

parámetros principales de vehículo).................................................................................. 143

Figura 3.39

Flujo de datos del vehículo ECM sin modificar (marcha ralenti)...................................... 144

Figura 3.40

Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM sin modificar (1500 rpm –

3000 rpm)........................................................................................................................... 145

Figura 3.41

Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM sin modificar (3500 rpm)….. 146

Figura 3.42

Flujo de datos del vehículo ECM modificado (marcha ralenti)....................................... 147

Figura 3.43

Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM modificado (1500 rpm –

3000 rpm).......................................................................................................................... 148

Figura 3.44

Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM modificado (3500 rpm)... 149

Figura 1.1 A

Prueba de alimentación del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor

desconectado).................................................................................................................... 156

Figura 1.2 A

Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor

desconectado)..................................................................................................................... 157

Figura 1. 3A

Prueba de señal en línea del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor

conectado).......................................................................................................................... 158

Figura 2.1A

Prueba de alimentación de voltaje del ECM hacia el sensor de temperatura del motor

(Sensor desconectado)....................................................................................................... 160

Figura 2.2A

Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor

desconectado).................................................................................................................... 161

Figura 2.3A

Prueba de señal en la línea del ECM hacia el sensor de temperatura del motor (Sensor

conectado).......................................................................................................................... 162

Figura 3.1A

Prueba de alimentación, masa, y señal en las líneas del ECM hacia el sensor de

posición de placa del acelerador (TPS)( Sensor conectado)............................................. 163

Figura 4.1A

Prueba de alimentación, masa, y señal en las líneas del ECM hacia el sensor de presión

absoluta del múltiple de admisión (MAP)......................................................................... 164

Figura 5.1A

Prueba de señal en línea del sensor hacia ECM (Sensor conectado)............................ 165

Figura 6.1A

Prueba de señal que genera el sensor y que es enviado al ECM..................................... 166

Figura 6.2A

Señal que genera el sensor y que es enviado al ECM.......................................................

166

Figura 7.1A

Prueba de resistencia de cada bobina del motor paso a paso.............................................

167

Figura 7.2A

Prueba voltaje en cada bobina del motor paso a paso....................................................... 168

Figura 7.3A

Señal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso..................................................... 169

Figura 7.4A

Señal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso..................................................... 169

Figura 8.1A

Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido...................................... 170

Figura 8.2A

Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido Terminal (D10)………. 171

Figura 8.3A

Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido Terminal (C03)……… 171

Figura 9.1A

Prueba con multímetro del rele de bomba de combustible (Ignición–On)………………

172

Figura 9.2A

Prueba con multímetro del rele de bomba de combustible motor en marcha…………… 172

Figura. 11.1A

Prueba de resistencia en cada bobina del motor paso a paso............................................. 173

Figura. 11.2A

Grafica de señal de voltaje en un terminal del inyector..................................................... 174

Figura 11.3A

Prueba señales con osciloscopio en los terminales del inyector........................................ 175

Í N DI CE D E FOT OS

Foto 1.1

Motor (Mostrando los componentes principales del sistema de inyección)…………….. 16

Foto 1.2

Ubicación del sensor de temperatura del motor................................................................. 17

Foto 1.3

Ubicación del sensor de temperatura del aire motor.......................................................... 20

Foto 1.4

Ubicación del sensor de posición de placa del acelerador (TPS) (Corsa wind 1.4-

2004).................................................................................................................................. 23

Foto 1.5

Ubicación del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP). (Corsa

wind 1.4-2004)................................................................................................................... 24

Foto 1.6

Flujo de datos con scanner en condiciones de marcha ralenti........................................... 27

Foto 1.7

Comportamiento del sensor de oxigeno en forma grafica obtenida con el scanner

Launchx431........................................................................................................................ 29

Foto 1.8

Ubicación Del Sensor de Oxigeno o Sonda Lambda en el automóvil (corsa wind 1.4-

2004).................................................................................................................................. 29

Foto 1.9

Ubicación del sensor de posición del cigüeñal.................................................................. 32

Foto 1.10

Ubicación del actuador que controla la marcha ralentí..................................................... 35

Foto 1.11

Ubicación del actuador y el orificio de entrada aire........................................................ 35

Foto 1.12

De configuración externa de las bobinas de encendido................................................... 38

Foto 1.13

Ubicación superior de bomba de combustible...................................................................

44

Foto 1.14

Regulador de presión de combustible................................................................................

45

Foto 1.15

Ubicación del regulador de presión de combustible.......................................................... 45

Foto 1.16

Inyección de combustible al motor.................................................................................... 48

Foto 1.17

Ubicación del inyector de combustible........................................................................... 49

Foto 2.1

Testigo de señalización de avería ubicada en el panel de instrumentos………………… 58

Foto 2.2

Comportamiento del sensor de oxigeno en forma grafica en el lazo cerrado…………… 61

Foto 2.3

Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyección)…………………………. 65

Foto 2.4


Foto 2.5


Foto 2.6


Foto 2.7

Flujo de datos tomada con scanner (corte de inyección)………………………………. 68

Foto 2.8

Flujo de datos tomada con scanner de reactivación de la alimentación de inyección…... 69

Foto 2.9

Arquitectura interna ECM.………………………….…………………………………… 73

Foto 2.10

Memorias………………………….………………………….…………………………. 80

Foto 2.11

Memoria EPROM (DIL).………………………….…………………………………….. 80

Foto 2.12

Borrador de memorias EPROM.………………………….……………………………... 87

Foto 2.13

Programador de memorias EPROM.………………………….…………………………

88

Foto 2.14

Programador de memorias EPROM.………………………….………………………… 89

Foto 3.1

Ubicación del conector de diagnóstico en el vehículo.………………………….………. 138

Foto 3.2

Conector de diagnóstico del vehículo.………………………….……………………….. 139

Foto 3.3

Conexión del scanner LAUNCH- X431 al vehículo.…………………………………… 139

Foto 3.4

Ingresando al flujo de datos con scanner LAUNCH- X431…………………………… 140

Foto 10.1A

Presión de combustible en el riel.………………………….……………………………. 173

Foto 11.1A

Pulso de inyección súbita (925 - 3200 RPM)………………………………………….... 176

Foto 11.2A

Pulso de inyección a 2500rpm………………………….……………………………….. 176

Foto 11.3A

Flujo de datos con scanner del tiempo de inyección……………………………………. 177

Í N DI CE D E T ABLA S

Tabla 1.1

Información especifica del vehículo en estudio………………………………………… 8

Tabla 2.1

Información especifica del vehículo en estudio………………………………………… 63

Tabla 2.2

Flujo de datos del control electrónico de arranque en frió……………………………... 64

Tabla 2.3


Tabla 2.4


Tabla 2.5

Capacidad y posiciones de las memorias.………………………………………………. 97

Tabla 3.1

Celdas de cargas de la primera gráfica de inyección (ORIGINAL)……………………. 113

Tabla 3.2

Celdas de cargas de la primera gráfica de inyección (MODIFICADA)………………… 114

Tabla 3.3

Celdas de cargas de la tercera gráfica de inyección (ORIGINAL)……………………. 117

Tabla 3.4

Celdas de cargas de la tercera gráfica de inyección (MODIFICADA)………………... 117

Tabla 3.5

Celdas de cargas de primera gráfica de ignición (ORIGINAL)……………………….. 120

Tabla 3.6

Celdas de cargas de primera gráfica de ignición (MODIFICADA)…………………… 121

Tabla 3.7

Celdas de cargas de segunda gráfica de ignición (ORIGINAL)………………………. 124

Tabla 3.8

Celdas de cargas de segunda gráfica de ignición (MODIFICADO)………………….. 124

Tabla 3.9

Celdas de cargas de tercera gráfica de ignición (ORIGINAL)………………………..

127

Tabla 3.10

Celdas de cargas de tercera gráfica de ignición (MODIFICADA)…………………….

128

Tabla 3.11

Celdas de cargas de cuarta gráfica de ignición (ORIGINAL)………………….……. 129

Tabla 3.12

Celdas de cargas de cuarta gráfica de ignición (MODIFICADA)…………………… 129

Tabla 3.13

Comparación de flujo de datos (ECM Sin Modificar-ECM Modificado)………………. 150

Tabla 3.14

Tiempo de recorrido de vehículo en 100 metros (ECM sin modificar)…………………. 152

Tabla 3.15

Tiempo de recorrido de vehículo en 100 metros (ECM modificado)………………...…. 152

Tabla 1.1A

Temperatura Vs. Tensión………………………….…………………………………….. 159

Tabla 3.1A

Tabla de gastos…………………………………………………………………………... 178

- 1 -

I NT RO D U CC IÓ N

El desarrollo de este proyecto pretende convertirse en una guía, para conseguir el

aumento de la potencia en los vehículos a través de la “Repotenciación De La

Unidad De Control Electrónica Del Motor.”

Cuando hablamos de Repotenciación de la unidad de control electrónica del motor

nos estamos refiriendo a la modificación electrónica de dicha unidad que controla al

motor.

La unidad electrónica de control es capaz de realizar en tiempo real todos los

cálculos de avance de encendido y dosificación de combustible tomando datos de los

sensores del motor para ser procesados y enviar señales a los actuadores

correspondientes.

Para que todo esto pueda funcionar en tiempo real es necesario colocar en algún

componente toda la información posible donde el procesador encuentre para cada

condición de funcionamiento la mejor Performance. Este componente se denomina

memoria EPROM y es allí donde cada fabricante mediante una programación guarda

dentro de esta todos los requisitos de manejo posible, Avance encendido,

dosificación de combustible, corte de rpm, sonda oxígeno y para lograr el aumento

de potencia del motor modificar los parámetros de las cartografías de encendido y

de inyección de combustible.

Para poder hacer la modificación en la memoria EPROM del vehículo debemos tener

unos programas que lo permitan hacer. Para el estudio del proyecto se utilizaran dos

programas, el primero se llama (COMPACT) que permitirá leer y guardar el archivo

binario de la memoria EPROM en nuestra PC. El segundo programa se llama

CPWIN que permitirá modificar el archivo binario en forma gráfica. Una vez hecha

la modificación el mismo programa (COMPACT) nos permitirá cargar el archivo

modificado en la memoria EPROM a través de una interfase llamada

(PROGRAMADOR DE EPROM)

- 2 -

OB JET I VOS DE L PR O Y ECT O

El proyecto de tesis presentado a continuación trata de cumplir con los siguientes

objetivos:

≈ Estudiar el funcionamiento de la Unidad de Control original del vehículo

Chevrolet Corsa Wind. 1.4

≈ Realizar la Repotenciación del motor, modificando el sistema electrónico que

controla la inyección de combustible y el sistema de encendido del motor.

≈ Analizar los resultados en función de la modificación del sistema de inyección

de combustible y sistema encendido.

- 3 -

R ES U ME N

Para la explicación de este proyecto en forma precisa y objetiva se ha dividido en 3

capítulos

En el primer capítulo se realiza una introducción al sistema de gestión del motor y se

conocerá cada uno de sus componentes que lo conforman. También se realiza el

Estudio Al Sistema De Gestión Electrónica Del Motor Del Vehículo Chevrolet

Corsa Wind (1.4- 2004) y comprobamos cada uno de los sensores y actuadores ya

que de esta forma conocemos las condiciones y los rangos de funcionamiento de sus

componentes.

En el segundo capítulo realizamos la “Repotenciación De La Unidad De Control

Electrónica Del Motor (ECM)” en el cual conoceremos las estrategias utilizadas

por la unidad de control, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento. A mas

de eso se conocerá la estructura interna de la ECM, los tipos de memorias que

utiliza y sus capacidades, la memoria EPROM, como importar un archivo binarios

por medio del programa COMPACT desde la memoria a la PC y también

conoceremos como modificar el archivos binarios en forma gráfica utilizando el

programa CPWIN.

En el tercer capítulo se realiza el Análisis De La Repotenciación De La Unidad

Electrónica De Control Del Motor, las secuencias lógicas de Repotenciación, las

comparaciones de las cartografías de inyección e ignición, las comparaciones del

flujo de datos obtenido por un (SCANNER) de marca LAUNCH X431en las

pruebas de aceleración dinámicas con el vehículo detenido en diferentes revoluciones

del motor con ECM sin modificar y modificado, también se realiza las

comparaciones de las pruebas de aceleración con vehículo en movimiento con ECM

sin modificar y ECM modificado.

Este proyecto proporcionará tanto al deporte automovilístico como a nuestra

preparación académica un análisis claro y específico del porque el uso de una a

Unidad Electrónica Del Control Del Motor a bordo. También se Considera que

aportaremos con un tema que no es difundido en el aspecto académico y profesional

en nuestro medio y que servirá para posteriores investigaciones en la electrónica

automotriz.

- 4 -

C AP ÍT U LO I

1. ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE GESTIÓN

ELECTRÓNICA DEL MOTOR

1.1 Sistema de Gestión Del Motor

El sistema de gestión del motor consiste básicamente en el ajuste y optimización

de la mezcla de combustible y el encendido, variando la relación mezcla aire y

combustible Fig.1.1 en función de régimen de trabajo del motor podremos

alcanzar resultados óptimos en cuanto rendimiento (Potencia –Consumo),

suavidad de marcha y emisiones de gases de escape.

Figura 1.1 Control de formación de mezcla - encendido. Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

Los sistemas de inyección electrónica multipunto intentan ser los más exactos.

Para ello basan su concepto en el uso de la electrónica con tal de obtener una

- 5 -

dosificación lo más exacta posible. El control de dicha dosificación puede

realizarse porque se controla una serie de parámetros para definir el tiempo básico

de inyección.

Los parámetros son:

Voltaje de la red del vehículo

Régimen de giro del motor

Carga del motor

Densidad del aire

Temperatura del motor

Oxígeno residual de la mezcla

Condiciones de funcionamiento

La función de la gestión del motor es la evaluación de señales de entrada y la

generación de señales de salida para el servicio del motor. Los sensores del

vehículo son los que registran el régimen de trabajo de la máquina para que la

unidad de control procese la información realizando cálculos y entregando las

señales de salida para que los elementos actuadores accionen y complementen el

lazo serrado de control Fig.1.2 y así el motor se encuentre siempre supervisado

por un control computarizado.

Figura 1.2 Esquema del sistema de gestión del motor.

Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

- 6 -

El motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea de aire -

combustible lo más pulverizado posible. El rendimiento del motor y las emisiones

contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que se

introduce en el recinto de combustión.

La inyección electrónica ofrece ventajas en las prestaciones del motor, las cuales

se consiguen mediante un control muy preciso en la dosificación del combustible

en función de información de sensores hacia los actuadores.

La mezcla ideal en un motor de combustión es de 14,7Kg de aire – 1kg de

combustible HC. Fig.1.3

Figura 1.3 Relación estequiométrica de la mezcla


1.2 Estudio del funcionamiento del sistema de gestión del motor vehículo

chevrolet CORSA WIND 1.4

Para el estudio de la gestión electrónica del motor es muy importante conocer el

verdadero funcionamiento de cada uno de los componentes que lo conforman.

Fig. 1.4 ya que el correcto funcionamiento de todos los componentes del sistema.

- 7 -

Obtendremos una correcta dosificación de combustible y las emisiones tóxicas

serán reducidas.

Los sensores del vehículo son los que registran las condiciones de trabajo del

motor para que la unidad electrónica de control procese la información y

entregue señales de salida a los componentes actuadores.

Figura 1.4 Diagrama general del sistema de gestión del motor, controlado por ECM

no hibrida.


- 8 -

1.2.1 Información técnica del vehículo CORSA WIND 1.4

Tabla 1.1 Información especifica del vehículo en estudio

Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor

DATOS TÉCNICOS DEL VEHICULO

Marca: Chevrolet Corsa

Número de Cilindros: 4

Distribución: OHC

Cilindrada : 1389 cc

Relación de compresión 1 : 9.8

Octanaje: 95 Oct.

Potencia: 86 CV

Velocidad máxima: 180 km/h

Motor delantero transversal

Tracción delantera

Grado de aceite motor: 20W/40

Cantidad en litros del motor: 3.5

Grado de aceite caja: 80W

Cantidad en litro de la caja: 1.6

Sistema de encendido: DIS

Orden de encendido: 1-3-4-2

Bobina de encendido: AC DELCO

Resistencia secundaria: 5700 ohm.

Sistema de combustible: MPFI

Inyección de combustible Multipunto

Presión de combustible: 2.8 bar.

Consumo en ciudad: 5.2 Km./litros

Tanque combustible: 46 litros

Largo: 3730 mm

Ancho: 1570 mm

Alto: 1420 mm

Peso: 845 Kg.

Dist. entre ejes: 2443 mm

Suspensión delantera: Independiente,

sistema Mc Pherson

Suspensión trasera: Semi-independiente

Frenos delanteros a disco y traseros a

tambor

- 9 -

1.2.2 Terminales de conexiones externos de computadora (ECM) CORSA

WIND 1.4

Computadora tiene 4 Conectores, enumerados con A, B, C y D

Figura 1.5 Conectores del ECM no hibrida

Fuente: Autor

Conector “A”

A1: Señal de pistoneo

A2: Cable de referencia del sensor inductivo RPM

A3: NO TIENE CONEXIÓN




A7: Señal del sensor MAP

A8: Señal del potenciómetro de mariposa

A9: Comando de la válvula EGR

A10: Comando de la Válvula evaporadora

A11: Masa para el sensor de temperatura del Agua y para MAP

A12: MASA para la Computadora 3

- 10 -

Conector “B”

B1: Positivo de alimentación directo de Batería

B2: Sensor de velocidad del vehículo VSS

B3: Cable de señal del Sensor de RPM del motor

B4: No tiene conexión


B6: Masa para el rele de la bomba de combustible

B7: Conexión de DATOS para conector de Diagnóstico

B8: Voltaje de alimentación para sensor MAP, Potenciómetro y válvula

EVAP


B10: Libre

B11: Señal del Sensor de Oxígeno

B12: Señal del Sensor de Temperatura del refrigerante

Conector “C”

C1: Masa para lámpara de MALFUNCIÓN

C2: Salida de tacómetro.

C3: Señal para MONOBOBINA EST –B

C4: Corriente de alimentación de contacto (borne # 15)

C5: Señal para bobina 2 del motor paso a paso


C7: No tiene conexión




C11: Comando negativo para INYECTOR


C13: Puente conectado al pin C14

C14: Puente conectado a pin C13

C15: Comando negativo para INYECTOR

C16: Positivo de alimentación directo de Batería

- 11 -

Conector “D”

D1: MASA para la Computadora

D2: Masa para del potenciómetro de mariposa

D3: Señal del Sensor de Temperatura del aire

D4: No tiene conexión




D8: Cable estimulación Diagnóstico (conectado a pin “B”)


D10: Señal para MONOBOBINA EST -A

D11: Señal de la Válvula EGR






- 12 -

1.2.3 Esquemas eléctricos del sistema de gestión del motor vehículo Chevrolet

Corsa Wind 1.4.

Para el estudio del vehículo, es muy importante contar con una guía de información

de ubicación de componentes en el vehiculo y con la esquematización del

conexionado eléctrico y electrónico. Esta información nos permitirá ubicarnos de

manera más acertada frente al vehículo y poder realizar las pruebas de

funcionamiento de cada uno de los componentes con la seguridad de no quemar la

unidad de control electrónico ya que es muy vulnerable a daños por poseer en su

interior micro electrónica.

Figura 1.6 Diagrama eléctrico del sistema de gestión del motor” ECM”

(Conexión Con Actuadores)

Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor

- 13 -


(Conexión Con Sensores Y Actuadores)


- 14 -


(Conexión con actuadores)


- 15 -


(Conexión con sensores y actuadores)


- 16 -

1.3 Componentes que controlan la gestión electrónica del motor

1. Sensor de revoluciones del motor(CKP)

2. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)

3. Sensor de Temperatura de Aire Ingresando al Motor (IAT)

4. Sensor de Posición de la Placa del Acelerador (TPS)

5. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)

6. Sensor de Oxígeno (O2)

7. Sistema de inyección de combustible

8. Bobinas de encendido.

9. Motor paso a paso.

Las comprobaciones de todos los componentes estarán detalladas en el

ANEXO UNO.

Foto 1.1 Motor (Mostrando los componentes principales del sistema de inyección)

Fuente: Autor

- 17 -

1.3.1 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Los sensores de temperatura son termistores o resistencias electrónicas que varían su

valor óhmico con la temperatura. Normalmente son de el tipo NTC es decir la

respuesta del sensor es inversamente proporcional a la variación de temperatura.

En los automóviles hay por lo menos dos sensores de temperatura: ECT (temperatura

de agua) e IAT (temperatura de aire), aunque en algunos sistemas pueden existir

otros sensores de temperatura adicionales.

Los sensores de temperatura proporcionan al ECM una imagen eléctrica de la

temperatura del medio que está censando. Por lo general están instalados

individualmente

1.3.1.1 Ubicación del sensor

En la carcasa del termostato o en el circuito de refrigeración del motor.

Foto 1.2 Ubicación del sensor de temperatura del motor

(Corsa wind 1.4-2004)

Fuente: Autor

- 18 -

1.3.1.2 Función del sensor

Informa al Módulo de Control Electrónico del Motor la temperatura del refrigerante

del motor, para:

Corregir la dosificación de combustible

Corregir el tiempo de encendido.

Control de la marcha ralentí

Control del electro ventilador

El termistor utilizado es del tipo NTC (Coeficiente Térmico Negativo) en la mayoría

de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que

aumenta la temperatura. Fig.1.11

Cuenta con dos (2) Terminales eléctricas.

Terminal 1: Masa electrónica del sensor.

Terminal 2: Alimentación, y señal variable.

Las dos terminales se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del

Motor. Fig.1.10 tenemos los dos terminales del sensor color (azul y rojo).

Sensor tipo Termistor

Figura. 1.10 Estructura interna del sensor de temperatura del motor.


- 19 -

Figura. 1.11 Grafica del comportamiento del sensor de temperatura del motor.


1. La alimentación es suministrada por el Módulo de Control Electrónico del

Motor ,Voltaje de Referencia (Vref)

2. La masa es suministrada por el Módulo de Control Electrónico del Motor

(Masa Electrónica)

3. El valor de la resistencia del termistor es afectada por la temperatura del

líquido refrigerante.

4. Con el motor frío, la temperatura del refrigerante será baja y la resistencia

del termistor será alta.

5. Con el motor frío, la temperatura del refrigerante será baja y el voltaje de

la señal alta.

6. A medida que el refrigerante del motor aumenta su temperatura, el valor

de la resistencia y el voltaje disminuyen.

- 20 -

1.3.2 Sensor de temperatura del aire ingresado al motor (IAT).

Los sensores de temperatura son termistores o resistencias electrónicas que varían su

valor óhmico con la temperatura. Normalmente son del tipo NTC es decir la

respuesta del sensor es inversamente proporcional a la variación de temperatura.

Los sensores de temperatura proporcionan al ECM una imagen eléctrica de la

temperatura del medio que está censando. Por lo general están instalados

individualmente, pero en algunos sistemas los sensores de temperatura de aire

pueden estar integrados al MAP o al MAF. Los sensores de temperatura tienen dos

cables correspondiendo uno a la señal del sensor y el otro a la masa.


En el Conducto Principal Del Ingreso De Aire Al Motor.

Foto 1.3 Ubicación del sensor de temperatura del aire motor.

Fuente: Autor


Informa al Módulo de Control Electrónico del Motor la temperatura del aire que

ingresa al motor, para:


Corregir el tiempo de encendido.

- 21 -

El termistor utilizado es del tipo NTC (Coeficiente Térmico Negativo) en la mayoría

de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que

aumenta la temperatura. Fig. 1.12

A medida que el motor toma temperatura y el aire que ingresa al motor aumenta su

temperatura, el valor de la resistencia disminuye y el voltaje disminuye. Fig.

Figura. 1.12 Sensor de temperatura del aire del motor.


Cuenta con dos (2) Terminales eléctricas.

Terminal 1: Masa electrónica del sensor.

Terminal 2: Alimentación, y señal variable.

- 22 -

Las dos terminales se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del

Motor.

1.3.3 Sensor De Posición De Placa De Acelerador (TPS)

Figura 1.13 Sensor de posición de placa del acelerador (TPS) Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor


Enviar una señal al Módulo de Control Electrónico del Motor, de acuerdo a la

posición de la placa del acelerador y al ángulo de apertura, para:


Corregir el avance del encendido

Control de la marcha ralentí


El sensor se encuentra ubicado junto al cuerpo de aceleración, al lado contrario de los

herrajes del cable de aceleración.

- 23 -

Foto 1.4 Ubicación del sensor de posición de placa del acelerador (TPS)


Fuente: Autor

1.3.3.3 Funcionamiento

El sensor es un potenciómetro de pista resistiva que de acuerdo al

movimiento de la placa de acelerador el entrega al ECM una señal de voltaje,

indicando la posición exacta de la mariposa Fig. 1.14

Con la placa de aceleración cerrada la señal del sensor será baja.

Con la placa de aceleración abierta la señal del sensor será alta.

Figura 1.14 Estructura interna y grafica del sensor de posición de placa del

acelerador (TPS).


- 24 -

1.3.4 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)

El sensor MAP envía una señal de acuerdo a la presión absoluta del múltiple de

admisión a la unidad de Control Electrónico del Motor, para en coordinación con la

apertura de la mariposa de aceleración establecer:

la carga del motor

avance del encendido y dosificación de combustible

Figura 1.15 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP).



El sensor se encuentra ubicado en la carrocería del compartimiento del motor. Una

manguera de vacío conecta el sensor al múltiple de admisión

Foto 1.5 Ubicación del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP). (Corsa wind 1.4-2004)

Fuente: Autor

- 25 -

1.3.4.2 Características del sensor

Marca: DELCO ELECTRONICS

Tipo: PIEZOELÉCTRICO

El recubrimiento es de carey resistente a la temperatura, internamente posee Cristales

de Silício (Elemento Piezoeléctrico) junto a un circuito electrónico aquel que informa

al ECM de las condiciones de funcionamiento del sistema Fig. 1.16

Figura 1.16 Estructura interna del sensor MAP


1A - Carcasa del sensor

2A - Placa electrónica

3A - Conexión de vació

4A - Terminales eléctricos

5v – Vref.

Us – Señal

0 – Masa electrónica

B - Vista posterior del circuito electrónico y los terminales eléctricos del sensor

C - Estructura interna del diafragma de cristales de Silício (Elemento Piezoeléctrico)

- 26 -

1.3.4.3 Funcionamiento del sensor

Internamente posee Cristales de Silicio (Elemento Piezoeléctrico) que al desformarse

con la presión o el vació internamente generan un voltaje, que luego es amplificado

por un circuito electrónico, aquel que informa al ECM de las condiciones de vació

o presión que existe en el múltiple de admisión Fig.1.16

Motor apagado señal de voltaje alto (3.5v- 4.9v)

En marcha ralentí la señal de voltaje bajo (0.6v – 1.2v)

En aceleración súbita la señal de voltaje alto

En desaceleración la señal será más baja que en marcha ralentí

En marcha crucero la señal será similar a la de marcha ralentí

Realizando esta prueba y comparando los valores Fig1.17. obtendremos

un clara idea del comportamiento del sensor

Figura 1.17 Curva de voltaje del sensor MAP


SV = Señal de voltaje del sensor

KPa = Presión medida en Kilo Pascal

Curva de voltaje del sensor MAP

- 27 -

Comprobación del comportamiento del sensor MAP a través del flujo de datos

obtenido con scanner marca launch-x431 en condiciones de marcha ralenti

Foto 1.6 Flujo de datos con scanner en condiciones de marcha ralenti.

Fuente: Autor

1.3.5 Sensor de oxigeno (O2)

Figura 1.18 Sensor de oxígeno o sonda lambda


- 28 -


Informa al Módulo de Control Electrónico del Motor el contenido de oxígeno en los

gases de escape para:

En la práctica el sensor de oxígeno envía continuamente señales al módulo de

control del motor para modificar la alimentación de combustible en una

cantidad pequeña, a fin de mantener la concentración de la mezcla lo más

cerca posible (± 1%) a la proporción ideal teórica (Estequiométrica) de 14.7

partes de aire a 1 parte de combustible, que es la óptima para que el

catalizador funcione eficazmente.

Establecer la riqueza o pobreza de la mezcla quemada para corregir la

dosificación de combustible.

El sensor reacciona ante el contenido de oxígeno de los gases de escape y

utiliza la tensión generada (200mV - 800 mV) para enviar una señal al

módulo de control del motor para que modifique la proporción de la mezcla

(aire/combustible).

Si el contenido de oxígeno está al valor ideal (Lambda = 1)

Si la mezcla es demasiado pobre la tensión será de 200-450 mV

(Lambda = 1,10).

Si es demasiado rica la tensión será de 550-800 mV (Lambda = 0,96).

Gráfica del comportamiento del sensor tomada con scanner de marca Launch-x431

en condiciones de marcha ralenti.

- 29 -

Foto 1.7 Comportamiento del sensor de oxígeno en forma grafica obtenida con el

scanner Launchx431. Fuente: Autor

1.3.5.2 Ubicación del Sensor

En el múltiple de escape.

Foto 1.8 Ubicación Del Sensor de Oxígeno o Sonda Lambda en el automóvil


Fuente: Autor

- 30 -


En su interior cuenta con dos electrodos de Platino y un electrolito de Óxido

de Zirconio (ZrO2), que genera bajo ciertas condiciones una señal de voltaje.

Fig.1.19

Sensor generador de tensión.

El sensor no comenzará a funcionar hasta que haya alcanzado una

temperatura 400°C - 572°C

El sensor al ser calentado por los gases de escape comienza a generar una

señal de voltaje que varia de 0,10 a 0,90 voltios.

Figura 1.19 Estructura interna sensor oxígeno

Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor

1 Tapa protectora con ranuras

2 Elemento térmico

3 Elemento sensor

4 Conexiones eléctricas

- 31 -

1.3.6 Sensor de rotación del motor (CKP)

Figura 1.20 Sensor de Rotación del motor



Las revoluciones es el principal parámetro de análisis de la ECM en el sistema de

inyección, este análisis está presente en todos los tipos de sistemas de inyección

electrónicos.

El sensor CKP de tipo inductivo genera una señal alterna senoidal con una

irregularidad cíclica producida por un faltante de dientes sobre la rueda fónica de

excitación montada en el cigüeñal. Fig.1.21

Esta señal es generada por un elemento inductivo acoplado frente a una rueda

dentada fijada al cigüeñal. La rueda dentada posee tallados 58 dientes, faltando dos

dientes justo donde coincide con el Punto Muerto Superior del cilindro N1 en esta

zona es precisamente donde se inducen los pulsos de mayor amplitud.

- 32 -

Figura 1.21 Sensor inductivo para la determinación de las RPM y sincronización del motor.



El sensor de régimen del motor esta ubicado junto al cigüeñal del motor

Foto 1.9 Ubicación del sensor de posición del cigüeñal Fuente: Autor

- 33 -


Estos sensores contienen un imán permanente encerrado parcialmente en un

núcleo de hierro de bobina móvil y en parte en un devanado inductor.

Fig.1.22

La punta del sensor está colocada cerca de la corona dentada del volante.

disco dentado emisor de impulsos, o una rueda dentada sujeta a la polea del

cigüeñal.

CKP tienen 3 cables, dos cables de señales y el tercero un mallado o blindaje

a masa, para evitar interferencias parásitas del encendido.

Figura 1.22 Estructura interna del sensor de posición del cigüeñal

Fuente: Biblioteca automotriz Autodata 2005, Autor.

1. Núcleo de bobina móvil

2. Devanado inductor

3. Imán permanente

4. Corona dentada del volante

- 34 -

1.3.7 Motor paso a paso (IAC)

Figura. 1.23 Actuador que controla marcha ralentí en el motor


1.3.7.1 Control de la marcha ralenti

El control de marcha Ralentí en el vehículo se la realiza a través de un motor de paso

a paso cuya función es obstruir ó permitir el ingreso de aire a la cámara de admisión

para mantener el vehículo en revoluciones constantes.

El control eléctrico sobre el motor paso a paso lo realiza la computadora. Esta

computadora (ECM) es capaz de controlar independientemente de la posición de la

mariposa al motor paso a paso.

El control del régimen de marcha lenta se encuentra vinculado a dos componentes

muy importantes:

1. El Sensor de Posición de Placa del Acelerador TPS.

2. El Sensor de Temperatura ECT.

- 35 -

1.3.7.2 Ubicación del motor paso - paso

El motor paso a paso se encuentra ubicado en el cuerpo de aceleración

Foto 1.10 Ubicación del actuador que controla la marcha ralentí

Fuente: Autor

Foto 1.11 Ubicación del actuador y el orificio de entrada aire

Fuente: Autor

- 36 -

1.3.7.3 Características del motor

El motor paso a paso es de tipo Bipolar y tiene internamente cuatro bobinas,

Fig. 1.24 que se encuentran conectadas en serie y forman dos grupos y al ser

alimentadas eléctricamente realizan movimientos muy precisos en acción.

Estos Actuadores contienen un imán permanente encerrado parcialmente en

un núcleo de hierro de bobina móvil y en parte en un devanado inductor.

Figura. 1.24 Estructura interna de las bobinas del motor paso a paso


.

1.3.7.4 Procedimiento de diagnóstico (motor de paso)

Se debe medir la resistencia de cada una de las bobinas del motor. La resistencia de

cada bobina se debe encontrar dentro del rango de 50 a 65 Ohms.

Se puede utilizar un tester que contenga un circuito excitador para motores Paso a

Paso.

El circuito provee una secuencia de pulsos que posibilitan la conmutación ordenada

de las polaridades eléctricas, logrando así la conmutación de las polaridades

magnéticas, consiguiendo de esta forma el giro del motor.

- 37 -

Figura. 1.25 Foto de cómo testear el motor paso a paso.


1.3.8 Sistema de encendido del motor

Figura. 1.26 Bobinas de Encendido


1.3.8.1 Descripción y funcionamiento

Las bobinas de encendido no son más que transformadores de voltaje. Tiene dos

bobinados aislados entre si, uno primario y el otro llamado secundario, que

envuelven un núcleo de hierro de silicio laminado en (E).

- 38 -

El bobinado primario esta compuesto por un conductor de cobre, cuyo calibre es

mucho mayor al secundario. Con este diseño se reducen las pérdidas por histéresis

(inercia eléctrica) y por las corrientes parásitas, produciendo un mayor rendimiento

que las bobinas tradicionales.

La función de la bobina de encendido, en conjunto con el módulo de encendido, es

elevar el voltaje al máximo, para tratar de producir una chispa en los electrodos de

las bujías de ignición.

En este caso, el modulo de encendido se encuentra en la parte interior de las bobinas

y el sistema de supresión del distribuidor de alta tensión se le llama sistema de

encendido estático (DIS).

1.3.8.2 Ubicación de bobinas

Las bobinas de encendido se encuentran ubicadas junto al motor.

Foto 1.12 Configuración externa de las bobinas de encendido.

Fuente: Autor

1.3.8.3 Sistema de encendido estático tipo (DIS)

- 39 -

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de

encendido sin distribuidor, se diferencia del sistema de encendido tradicional en

suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos,

siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Además la utilización del sistema DIS

tiene las siguientes ventajas:

Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para

que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que

inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones

en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la

mezcla. Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede

jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

Estos sistemas integran un módulo Fig. 1.27 y disponen de una bobina para cada dos

cilindros.

Esta unidad o módulo de comando es la que controla el encendido, enviando una

señal hacia el paso final de encendido, el cual excita con corriente de primario de la

bobina de encendido. Al reducir el corte de la corriente del primario es cuando se

induce una alta tensión sobre el secundario, que provoca el salto de chispa en las

bujías.

Las dos bujías forman un circuito de ignición a través de maza. Como resultado un

motor de 4 cilindros tiene dos circuitos de ignición (cilindro n1. 1-4 y n2. 2-3). Fig.

1.27

Como podemos observar en la siguiente gráfica. El flujo de corriente para los

cilindros 1-4 y 2-3.

Nótese que cuando la doble chispa es producida, la corriente en la bujía n1 circula a

través del electrodo central hacia maza.

Mientras en la bujía n4 la corriente circula desde el electrodo masa hacia el electrodo

central.

- 40 -

El circuito de ignición de los cilindros 2 -3 ocurre lo mismo solo que la corriente

circula en sentido contrario.

La tensión en cada bujía responderá a la ley de OHM y la resistencia dependerá del

coeficiente de rigidez dieléctrica que se produce en cada cilindro en función de su

relación de compresión.

Figura. 1.27 Diagrama interno de las bobinas de encendido


- 41 -

1.3.9 Sistema de inyección de combustible

Existen dos tipos de sistemas de inyección de combustible.

Sistema Monopunto (TBI)

Sistema Multipunto (MPI)

El sistema del vehículo corsa wind es de inyección multipunto Fig.1.28 Este

sistema incorpora una ventaja muy importante, la de poder distribuir de forma más

homogénea el combustible, en el correspondiente cilindro que lo necesite y se logra

incorporando un inyector por cilindro en su correspondiente lugar del múltiple de

admisión.

Figura. 1.28 Sistema Multipunto


La distribución del combustible es muy interesante ya que tenemos que empezar

estudiando los componentes que permiten tener un sistema eficiente de alimentación

de combustible.

- 42 -

1.3.9.1 Rele De Bomba De Combustible

El rele de la bomba de combustible es controlado por el ECM la cual es la que

provee corriente a la bomba de combustible. Cuando se conecta la llave de ignición

el rele es energizado por algunos segundos. Consecuentemente la bomba de

combustible trabaja durante este periodo, presurizando la línea de combustible.

Figura. 1.29 Rele de bomba de combustible


En cuanto el motor entra en funcionamiento el rele de la bomba de combustible

permanece activado. Fig. 1.29 Si el motor deja de funcionar, el rele será

desconectado, el módulo de control electrónico ECM. Controla este rele a través de

una línea de salida de 12 voltios.

- 43 -

1.3.9.2 Bomba de combustible

Figura. 1.30 Bomba de combustible sumergible


1.3.9.2.1 Ubicación de la bomba de combustible

Esta localizada dentro del tanque de combustible, y formada por un motor eléctrico

Figura. 1.31 Sistema de distribución de combustible


- 44 -

Foto 1.13 Ubicación superior de bomba de combustible

Fuente: Autor

1.3.9.2.2 Funcionamiento del control de la bomba

El ECM. Envía la corriente a la bomba indirectamente a través del rele de

combustible. La bomba suministra el combustible necesario para abastecer el sistema

de inyección.

La bomba toma el combustible del tanque, a través de un filtro de tela, ubicado en la

parte inferior de la carcasa que esta alojada en un compartimiento del tanque de

combustible. Fig. 1.31 La bomba envía el combustible por el interior del cuerpo

manteniéndola siempre cebada debido a la acción de una válvula de retención, esta

garantiza que la misma con el tanque semivacío en una curva no provoque fallas de

abastecimiento del combustible.

La bomba esta diseñada para suministrar una presión de combustible aproximada de

3 bares y un caudal mayor a 80 litros por hora. La bomba debe suministrar un caudal

superior al necesario para poder así mantener presión y caudal en el sistema

controlado por el regulador de presión ubicado en el extremo de la riel de inyección

en la mayoría de vehículos en modelos nuevos el regulador es ubicado dentro del

mismo tanque de esta forma se evita una línea de retorno del combustible. En los que

poseen el regulador en el riel el excedente de combustible y las burbujas de vapor

retornan al tanque desde el tubo de distribución pasando por la bomba de

combustible, la tensión de alimentación para la bomba es de 12.4 voltios motor

apagado y 13.6 motor en encendido.

- 45 -

1.3.9.3 Regulador de presión de inyección

El regulador es quien controla la presión de combustible en el riel de inyectores,

cuando el combustible que proviene de la bomba llena todo el sistema y la presión

del combustible pasa de un valor dado, el combustible empuja al diafragma del

regulador hacia atrás contra un resorte, La presión de combustible comprime al

resorte. Eso aleja la válvula de salida de su asiento, entonces, el combustible puede

fluir hacia fuera del tubo de salida y volver al tanque de combustible.

Foto 1.14 Regulador de presión de combustible

Fuente: Autor

1.3.9.3.1 Ubicación regulador de presión de inyección

Se encuentra junto al riel de distribución de combustible.

Foto 1.15 Ubicación del regulador de presión de combustible Fuente: Autor

- 46 -

1.3.9.3.2 Funcionamiento del regulador

La presión de combustible en el sistema comprime un resorte del regulador. Eso

aleja la válvula de salida de su asiento. Entonces, el combustible puede retornar al

tubo de descarga y volver al tanque de combustible. Fig.1.33

Cuando el combustible sale del regulador, la presión del combustible disminuye en

el regulador y en el múltiple de suministro. Eso permite que el resorte – en el interior

del regulador mueva al diafragma y a la válvula hacia atrás, hacia el asiento de la

misma. A una presión específica y determinada de combustible, el flujo de la válvula

del regulador, más el combustible que se esta usando en el motor, igualan el

rendimiento de la bomba. Esa presión la determina la fuerza del resorte de presión

que está en el regulador.

Puede verse que la cantidad de combustible que realmente necesita el motor,

determina la presión de apertura de la válvula del regulador. Si se usa más en el

motor, se regresa menos al tanque de combustible. En cualquier caso, la presión en

el sistema de combustible – antes del regulador – es controlada por éste.

El vacío o puerto de presión en el lado posterior del diafragma, puede afectar la

fuerza que se aplica por medio del resorte de presión. Fig.1.33 He aquí como

funciona:

Figura. 1.33 Estructura interna del regulador de presión de combustible


- 47 -

Si la presión que proviene del múltiple de admisión se dirige por el puerto hacia el

lado posterior del diafragma, actúa como un resorte extra. Se aplica más fuerza al

diafragma. Se necesitará más presión de combustible para abrir la válvula del

regulador. La presión de combustible a los inyectores será más elevada.

Eso quiere decir que una presión mayor esta forzando la válvula en el interior del

regulador, para que se cierre. Se necesitará más presión de combustible para superar

la presión que mantiene la válvula cerrada, antes de que se abra.

La presión de combustible a los inyectores se aumenta, de modo que se entrega más

combustible a través de los inyectores, durante todo el tiempo que estén abiertos. De

esta manera, entrará al motor más aire y más combustible, exactamente como lo

ordene el conductor.

A velocidades bajas del motor, con el estrangulador casi cerrado, existe un vacío en

el múltiple.

Esa señal que se transmite al regulador de presión, bajará la presión en el lado del

resorte del diafragma. Se necesitará menos presión de combustible para abrir la

válvula del regulador. Los inyectores de combustible suministrarán menos

combustible durante el tiempo en que estén abiertos

1.3.9.4 Control de inyección de combustible de motor

Figura. 1.34 Inyector (Actuador)

Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor.

- 48 -

1.3.9.4.1 Función de los inyectores

El inyector es una válvula que tiene como finalidad dosificar y atomizar el

combustible como se observa en la Foto 1.16 En los sistemas actuales se utilizan

inyectores gobernados eléctricamente, ósea válvulas de regulación eléctrica. Son

dispositivos de tipo “todo o nada” ya que solamente tienen dos estados estables, es

decir abiertos o cerrados.

Cuando están abiertos permiten el paso de combustible y cuando están cerrados lo

bloquean.

Cuando el módulo de control energiza a los inyectores, el combustible fluye a través

del cuerpo y luego lo envía hacia fuera por el extremo del inyector.

La activación del solenoide se conoce comúnmente intervalo de pulso del inyector ó

(tiempo de activación).

Los inyectores de alta presión son individuales, es decir uno para cada cilindro, lo

que permite el ingreso de la cantidad óptima de combustible admitida por el cilindro

y son utilizados para dosificar y atomizar el combustible en el múltiple de admisión

Por ser constante la presión de combustible, la cantidad de combustible inyectado

depende exclusivamente del tiempo de apertura del paso del combustible del

Inyector.

Foto 1.16 Inyección de combustible al motor Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

- 49 -

1.3.9.4.2 Ubicación de los inyectores

Los inyectores se encuentran montados en el tubo distribuidor de combustible sobre

anillos de goma para permitir el sellado hermético. Este conjunto se encuentra

instalado en el múltiple de admisión.

Foto 1.17 Ubicación del inyector de combustible

Fuente: Autor

1.3.9.4.3 Características y comportamiento del sistema de inyección

Un inyector no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico.

Al circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina, esta genera un

campo magnético que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la

armadura, que en el caso de este componente constituye la aguja de

obturación / desobturación del paso de combustible. Fig. 1.35

Es una válvula normalmente cerrada.

Todos los sistemas de inyección intermitente de control electrónico

funcionan adaptando el tiempo de apertura de los inyectores a la cantidad

- 50 -

de combustible suministrada en las distintas condiciones de

funcionamiento del motor.

La duración de los impulsos eléctricos del módulo de control del motor se

mide en milisegundos (ms) y normalmente oscila entre 1 y 14. El

osciloscopio de la mayoría de los comprobadores del motor se puede

utilizar para mostrar el impulso del inyector, lo que permite medir la

duración.

La duración del impulso durante el arranque y el ralentí frío será mayor

que al ralentí caliente del motor, pero irá aumentando a medida que se

incremente la carga del motor.

Figura. 1.35 Estructura interna del inyector.


- 51 -

1.3.9.4.4 Tipos de inyectores

Figura. 1.36 Tipos de inyectores por fabricante


1.4 Evolución del (OBD).

OBD I: Comenzó a funcionar en California, con el modelo del año1988. Los

Standard federales del OBD I fueron requeridos en 1994 y monitoreaban los

siguientes sistemas:

Medición de combustible

Recirculación de gases de combustión (EGR)

Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.

A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento

(MIL) se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada.

Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de

gases, como fallas en el convertidor catalítico o en el fuego perdido. Para cuando se

detecta que un componente realmente falla y el MIL se ilumina, ya el vehículo pudo

haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo.

El MIL pudo también no haberse encendido, ya que este sistema no esta diseñado

para detectar ciertas fallas.

- 52 -

OBD II: Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, CARB

Desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996.

1.4.1. Requerimientos Trazados Para El (OBD II)

Se encenderá la lámpara indicadora de mal función (MIL) si las emisiones

HC, CO o NOx exceden ciertos límites; normalmente 1.5 veces el nivel

permitido por el Procedimiento de Testeo Federal.

El uso de una computadora abordo para monitorear las condiciones de los

componentes electrónicos y para encender la luz del MIL si los componentes

fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos.

Especificaciones Standard para un Conector de Diagnostico (DLC),

incluyendo la localización del mismo y permitiendo el acceso con scanners

genéricos.

Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con

Códigos de Diagnostico (DTC), con definiciones Standard.

Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y

acrónimos.

Información sobre servicio, diagnóstico, mantenimiento y reparación,

disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio al

automotor.

1.4.2 OBD I vs. OBD II

OBD I:

Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el

sistema y en los componentes.

- 53 -

La luz del MIL se apagará si el problema de emisiones se corrige por si solo.

OBD II:

Monitorea la performance de los sistemas de emisión y de los componentes,

como así también las fallas eléctricas; y almacena información (DATA) para

su uso posterior.

El MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de

conducción consecutivos, sin que el problema reincida.

La memoria es despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del

monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío.

OBD I: monitoreos requeridos (Califórnia 1988, federal 1994).

Sensor de oxígeno

Sistema EGR

Sistema de reparto de combustible

PCM

OBD II: monitoreos requeridos (federal 1996)

Eficiencia del catalizador

Fuego perdido ( Misfire )

Control de combustible

Respuesta del sensor de oxígeno

Calefactor del sensor de oxígeno

Detallado de componentes

Emisiones evaporativas

Sistema de aire secundario ( si esta equipado )

EGR

- 54 -

1.4.3 Códigos de diagnóstico de fallas (DTC)

Los códigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los

técnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio.

Los DTC no necesariamente implican fallas en componentes específicos.

La iluminación del MIL es una especificación de fábrica y esta basada en el testeo de

como los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.

La SAE (Sociedad Americana de Ingenieros) publicó la norma J2012 para

estandarizar el formato de los códigos de diagnostico. Este formato permite que los

scanners genéricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna códigos

alfanuméricos a las fallas y provee una guía de mensajes uniformes asociados con

estos códigos. Las fallas sin un código asignado, puede que tengan una asignación de

código otorgado por el fabricante.

Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un designador

alfanumérico definido de la siguiente manera:

BO – Códigos de carrocería, controlados por SAE.

B1 – Códigos de carrocería, controlados por el fabricante.

C0 – Códigos de chasis, controlados por SAE.

C1 – Códigos de chasis, controlados por el fabricante.

P0 – Códigos del PCM, controlados por SAE.

P1 – Códigos del PCM, controlados por el fabricante.

U0 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE.

U1 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.

El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de

encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisión, etc. El cuarto y quinto

dígitos representan al DTC especifico para dicho sistema.

- 55 -

Por ejemplo, el DTC P0131 indica que el sensor de oxígeno anterior al catalizador

tiene su señal puesta a masa.

P – PCM

0 – Controlado por SAE

1 – Control de combustible / aire

31 – Componente involucrado

- 1 -

C AP ÍT U LO I I

2. REPOTENCIACIÓN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA

DEL MOTOR

Cuando hablamos de Repotenciación de la unidad de control electrónica del motor

nos estamos refiriendo a la modificación electrónica de la unidad que controla al

motor.

Realizaremos la Repotenciación electrónica de la unidad que controla al motor,

con la finalidad de ganar potencia en un motor corsa wind 1.4- 2004.

La unidad de control electrónica (ECM) esta constituida por circuitos de (entrada

salida), microprocesador y memorias (RAM- ROM). Como sabemos que todo tiene

que funcionar de manera correcta y en tiempo real, es necesario colocar en algunos

componentes de memoria toda la información posible de cada condición de


El fabricante mediante una programación guarda en la memoria EPROM toda la

información de las condiciones de funcionamiento de manejo posible, donde al

repotenciar tenemos que identificar de manera correcta las cartografías de avance

encendido y de inyección de combustible.

2.1 Sistemas de inyección electrónica basados en una estrategia

Para que el sistema de gestión del motor pueda funcionar eficientemente se ha

incorporado en las memorias de la unidad electrónica de control programas

basados en estrategias, donde el ECM es quien procesa la información enviada por

los sensores para luego ser corregida por los actuadores que de acuerdo con las

condiciones de funcionamiento son utilizadas las estrategias . Fig.2.1

Los sistemas controlados electrónicamente son capaces de reconocer los cambios

producidos en el sistema a través de su función de auto adaptación en el (ECM),

- 2 -

permitiendo compensar las inevitables diferencias (debidas a las tolerancias de

fabricación y desgaste de funcionamiento). Tanque

Figura. 2.1 Diagrama de bloques del Sistema de Gestión del Motor” ECM”

(Conexión Con Sensores- Actuadores).


2.2 Auto diagnóstico y encendido del testigo

El sistema de auto diagnóstico controlan las señales provenientes de los sensores

para luego compararlas con los datos almacenados por el fabricante. Este control se

efectúa mostrando mediante una indicación luminosa el estado de funcionamiento

del vehículo. Foto 2.1

El testigo de diagnostico se utiliza para señalar:

- El riesgo de destrucción del motor (paso en modo degradado)

- El riesgo seguridad (ejemplo: corto circuito – circuito abierto)

Indicación de averías con motor encendido.

− Luz encendida durante 3 segundos indica fase de prueba.

- 3 -

− El testigo apagado después de 3 segundos indica que no hay ninguna

avería en los componentes que pueda alterar los valores previstos por

las normas anticontaminación.

− El testigo encendido después de 3 segundos indica un incidente motor.

Indicación de averías durante el funcionamiento.

− El testigo encendido indica un incidente motor o un incidente

referente a la contaminación.

− El testigo apagado indica que no hay ninguna avería en los

componentes que pueda alterar los valores previstos por las normas

anticontaminación.

Foto 2.1 Testigo de señalización de avería ubicada en el panel de instrumentos

Fuente: Autor

2.3 Sensor de oxígeno en los sistemas de inyección electrónica

Los sistemas de inyección electrónica modernos Poseen una cartografía de inyección

previamente grabada en la unidad de control ECM. (Actualmente alrededor de más

de 2000 mapas bidimensionales y tridimensionales) Fig.2.2. Mediante un lazo o

bucle cerrado permiten retroalimentar constantemente la unidad electrónica de

control (ECM.), de forma que se evalúa permanentemente y a través de dos sensores

del oxígeno en el escape 1a cantidad de oxígeno presente en el proceso de

combustión.

- 4 -

Figura. 2.2 Mapa cartográfico de inyección grabado en una unidad de control

electrónica


Mediante este método es posible en cada ciclo del flujo de esta información

incrementar o disminuir la cantidad de combustible inyectado (mediante el tiny) hasta

compensar la falta o el exceso de oxígeno en la mezcla. Debido a que la lectura de la

composición de los gases quemados de la sonda lambda no provienen directamente

de la cámara de combustión sino del sistema de escape (inmediatamente antes del

catalizador); existirá un retraso entre la señal enviada por la sonda y la composición

real de 1a mezcla que se ha quemado en la cámara de combustión en un instante

determinado.

Los sistemas cartográficos son relativamente complejos, pero cumplen con las

normativas de contaminación vigentes y son los de mayor aplicación actualmente en

la industria automovilística.

2.4 Gestión de lazo cerrado

Actualmente las normativas anticontaminación obligan la utilización de

catalizadores, los cuales ofrecen una eficacia directamente condicionada a la mezcla

que se establece en el cilindro.

- 5 -

Su sensibilidad a dicho parámetro es muy elevada, de modo que se introduce una

sonda Lambda para retroalimentar el ECM y conseguir una regulación de lazo

cerrado. Fig.2.3

La sonda Lambda, situada en el escape, informa si la mezcla es pobre o rica,

permitiendo modificar la inyección realizada por el ECM. Fig.2.3

Figura. 2.3 Esquema del lazo cerrado de inyección.


2.4.1 Funcionamiento de la gestión de lazo cerrado:

1. Si el Sensor de oxigeno envía una señal de voltaje (menor a 450 mV) al

ECM. Foto 2.2

2. El ECM interpreta como señal baja (mezcla pobre o excesivo oxigeno en el

escape).

3. Entonces el ECM corrige a través del inyector aumentando el pulso de

inyección para tratar de llevar a una mezcla mayor a 450 mV.

- 6 -

4. Cuando el ECM interpreta como una señal alta (mezcla rica o excesivo

hidrocarburo en el escape). Foto 2.2

5. El ECM corrige a través del inyector disminuyendo el pulso de inyección

para tratar de llevar a una mezcla menor a 450 mV.

NOTA: Las condiciones de lazo cerrado solo la realiza en marcha ralenti. Fig.2.3

Foto 2.2 Comportamiento del sensor de oxigeno en forma grafica en el lazo cerrado

Fuente: Autor

2.5 Gestión electrónica del motor en el arranque en frió

La gestión electrónica de arranque en frió verifica las siguientes condiciones: Fig.2.4

Atmosféricas del vehículo.

Evaporación reducida del combustible.

Mayor viscosidad del aceite de lubricación.

- 7 -

Figura. 2.4 Diagrama de bloques del control de arranque en frió” ECM”

(Conexión con sensores- actuadores).


El ECM reconoce estas condiciones y corrige el tiempo de inyección en función de:

Fig.2.5

Tensión de la batería

Temperatura del líquido refrigerante

Temperatura del aire aspirado.

RPM del motor

En la fase de arranque, el ECM dirige una primera inyección simultánea para todos

los inyectores (full-group inyección) y las revoluciones aumentan durante un tiempo

aproximado de 10 segundos. Una vez de haber reconocido la fase de los cilindros

inicia el funcionamiento normal secuencial sincronizado. Durante la fase de régimen

térmico del motor, el ECM dirige el actuador (IAC) para regular la cantidad de aire

necesario y así garantizar el régimen de estabilidad del motor. Tabla 2.1

- 8 -

El régimen de rotación disminuye proporcionalmente cuando aumenta la temperatura

del motor hasta obtener el valor nominal con el motor a régimen térmico (entre 900 a

950 r.p.m.).

VELOCIDAD DEL MOTOR

TEMPERATURA MOTOR

TEMPERATURA

TIEMPO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

(Grados centígrados) Voltaje (ms)

1025 RPM 40 3,63 2,83

950 RPM 49 3,43 2,44

950 RPM 58 3,24 2,07

940 RPM 60 3,22 1,71

950 RPM 64 3,04 1,67

950 RPM 69 2,79 1,59

950 RPM 71 2,71 1,46

950 RPM 77 2,46 1,42

925 RPM 79 2,36 1,39

925 RPM 80 2,32 1,36

925 RPM 84 2,2 1,34

925 RPM 88 2,01 1,34

925 RPM 92 1,91 1,22

925 RPM 96 1,75 1,22

925 RPM 98 1,68 1,10

925 RPM 100 1,62 0,98

Tabla 2.1 Flujo de datos del control electrónico de arranque en frió

Fuente: Autor

2.5.1 Fase inicial.

Revoluciones del motor alta (1025rpm), temperatura baja (40grados), posición de la

válvula que controla la marcha mínima (64) pasos de apertura, presión absoluta

39(kPa.) y un ancho de pulso de 2.83 ms.

- 9 -

VELOCIDAD DEL MOTOR

TEMPERATURA MOTOR

TEMPERATURA



1025 RPM 40 3,63 2,83


Fuente: Autor

Revoluciones del motor bajando (950rpm), temperatura subiendo (49grados),

posición de la válvula que controla la marcha mínima (52) pasos de apertura, presión

absoluta 52(kPa.) y un ancho de pulso disminuyendo 2.44 ms.

VELOCIDAD DEL MOTOR

TEMPERATURA MOTOR

TEMPERATURA



950 RPM 49 3,24 2,44


Fuente: Autor

Revoluciones del motor bajando (950rpm), temperatura subiendo (58grados – 69

grados), posición de la válvula que controla la marcha mínima (52 -34)

normalizándose, presión absoluta 32(kPa.) y un ancho de pulso disminuyendo (2.07 -

1.59 ms.) Tabla 2.4

VELOCIDAD DEL MOTOR

TEMPERATURA MOTOR

TEMPERATURA



950 RPM 58 3,24 2,07

940 RPM 60 3,22 1,71

950 RPM 64 3,04 1,67

950 RPM 69 2,79 1,59


Fuente: Autor

- 10 -

Obtendremos información del comportamiento del arranque en frió del vehículo

chevrolet corsa a través de un flujo de datos mostrado por un scanner marca launch

x431. Foto 2.3

Foto 2.3 del flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyección)

Fuente: Autor

Revoluciones del motor estable (950rpm), temperatura (71grados), posición de la

válvula que controla la marcha mínima (69) normalizándose, presión absoluta

31(kPa.) y un ancho de pulso minimo1.34 ms.

Foto 2.4 Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyección)

Fuente: Autor

- 11 -

Revoluciones del motor estable (925rpm), temperatura (100grados) y un ancho de

pulso minimo1.10 ms.

Foto 2.5 Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyección) Fuente: Autor

2.5.2 Fase final

Podríamos decir que esta es la fase donde la temperatura es máxima (100 grados) y el

ancho de pulso de inyección es mínimo (1.10 ms – 098 ms).

El control electrónico activa el electro ventilador a su máxima velocidad.

El Termostato es que permite recircular el liquido refrigerante en el motor,

para lo cual se encuentra trabajando en rango de temperatura de (94 - 100

grados centígrados)

Foto 2.6 Flujo de datos tomada con scanner (temperatura - inyección)

Fuente: Autor

- 12 -

2.6 Control del electro ventilador

En función de la temperatura del líquido refrigerante, el ECM dirige la activación del

electro ventilador actualmente en varias fases:

Velocidad media (Temperatura de activación 94ºC.)

Velocidad alta (Temperatura de activación 100ºC).

El electro ventilador también enciende a velocidad alta cuando accionamos la

climatización.

2.6.1 En caso de avería en señal del sensor de temperatura

(Circuito abierto)

El ECM opta por la estrategia de encender el electro ventilador en velocidad

alta.

En scanner tendríamos un voltaje alto y una temperatura baja (-40 grados

centígrados).

2.6.2 En caso de avería en señal del sensor de temperatura

(Corto Circuito)

El ECM opta por la estrategia de encender el electro ventilador en velocidad

alta.

En scanner tendríamos un voltaje bajo y una temperatura alta (120 grados

centígrados)

- 13 -

2.7 Corte de la inyección de combustible.

Esta estrategia del corte de combustible en el automóvil sirve estrictamente para

proteger al motor.

Cuando soltamos el pedal del acelerador, el ECM más allá de un cierto valor límite

preestablecido de revoluciones del motor interrumpe la alimentación a los inyectores

y reactivándola nuevamente en un rango de 1250 - 1650 rpm del motor, para evitar

su calado (cut off). Foto 2.8

Con la mariposa cerrada y el régimen de rotación del motor por encima de 3200

r.p.m el ECM inhibe la apertura de los inyectores, cuando falta la alimentación el

número de r.p.m baja más o menos rápidamente en función de las condiciones de

marcha del automóvil. Foto 2.7

Foto 2.7 Flujo de datos tomada con scanner (corte de inyección)

Fuente: Autor

Antes de alcanzar el ralenti se verifica la evolución del descenso del número de

RPM. Si es superior a un cierto valor se reactiva parcialmen1e la alimentación del

combustible para obtener un "acompañamiento suave" del motor hacia el ralenti.

- 14 -

Foto 2.8 Flujo de datos tomada con scanner de reactivación de la alimentación de

inyección.

Fuente: Autor

Los valores límite de reactivación de la alimentación y del corte del combustible

varían en función de:

Temperatura del refrigerante del motor.

Velocidad del automóvil

R.P.M. del motor.

En todos los casos, después del corte de la inyección se enriquece la primera

inyección, con el objetivo de restablecer la película de combustible en los conductos

de admisión.

2.8 Control de revoluciones máximas del motor

En función del número de revoluciones alcanzado por el motor. El ECM condiciona

al sistema tratando de protegerlo.

a) Por encima de 5.000 r.p.m. reduce el tiempo de inyección.

b) Por encima de 5500 r.p.m. interrumpe la alimentación a los inyectores.

c) Por debajo de 4800 r.p.m. reanuda el mando de los inyectores.

- 15 -

Los valores de R.P.M. expresados son orientativos y variar según la fabricación y el

modelo del motor.

2.9 Corte de alimentación de combustible mediante la bomba eléctrica

El ECM comanda a un rele para el accionamiento de la bomba eléctrica de

combustible:

1) Con la llave en ON durante 3 segundos aproximadamente.

2) Con la llave en ARRANQUE y número de r.p.m. motor > 225 r.p.m.

EL ECM interrumpe la alimentación a la bomba eléctrica de combustible:

3) Con la llave en STOP

4) Con número de r.p.m. motor < 225 r.p.m.

2.10 Conexión de climatización

En caso de necesitar climatizar el ambiente interior del vehículo la activación del

aire acondicionado produce variaciones en el sistema.

2.10.1 Motor encendido en marcha mínima. Accionamos el Interruptor del aire

acondicionado (ON)

El ECM realiza la siguiente estrategia de acuerdo con las condiciones de carga y

revoluciones del motor.

El funcionamiento del compresor y el aumento de energía que necesita el alternador

provocan un frenado en el motor bajando las revoluciones (rpm).

Cuando accionamos el interruptor de encendido A/C el ECM toma una estrategia de

compensación de las revoluciones del motor accionando la válvula IAC, que es la

que permite ingresar mayor cantidad de aire al múltiple de admisión y también

- 16 -

aumentando el ancho de pulso del inyector, de esa manera consigue mantener las

revoluciones del motor estable.

En la Fig. 2.5 y Fig. 2.6 tenemos el esquema de conexionado de los componentes

que intervienen en la estrategia.

Figura. 2.5 Esquema de Conexión de los componentes que intervienen en la

estrategia de accionamiento del A/C


Figura. 2.6 Diagrama de bloques del sistema de control de aire acondicionado (ECM)

(Conexión con sensores- actuadores)


- 17 -

2.10.2 Control de marcha mínima con motor paso a paso.

El ECM reconoce 1a condición de marcha mínima a través del sensor (TPS) que nos

indica la posición del pedal del acelerador. El sensor se encuentra alojado en el

cuerpo aceleración (eje de la mariposa).

Para controlar el ralenti (900±30 r.p.m) en función de los servicios activados, el

ECM Varía el avance de encendido y el motor pasó a paso Fig. 2.7 lo ubica en una

posición tal (número de pasos) que permita ingresar aire al motor, manteniendo el

número de revoluciones deseadas en dicha condición.

Figura. 2.7 Control de la marcha mínima” ECM”

(Entradas de aire al motor).


2.11 Regulación del avance del encendido

Los sistemas de inyección actuales integran la gestión del encendido en el ECM de

esta forma, gracias a una cartografía almacenada en su memoria EPROM y a una

lectura continúa del sensor CKP, es capaz de calcular:

El avance del encendido en cada cilindro.

El retraso del encendido en el cilindro que lo requiera (según su

estado de detonación).

- 18 -

En función de:

La carga del motor (mínima, parcial o plena carga, según el número de

r.p.m. y el caudal de aire que ingresa).

La temperatura del líquido refrigerante del motor

La temperatura del aire aspirado.

El encendido se retrasa selectivamente, es decir, únicamente en el cilindro que lo

necesite, que se reconoce mediante la combinación de los valores registrados por los

sensores de R.P.M.

Por medio de las cartografías tridimensionales de encendido, incluidas en el ECM si

es posible efectuar correcciones en el tiempo de cierre del primario de la bobina, de

acuerdo con la tensión de la batería y el régimen de giro del motor.

2.12 Arquitectura interna de la unidad electrónica que controla al motor.

ECM (DELCO ELECTRONICS)

MODELO DUJD

SERIE 93328244

Foto 2.9 Arquitectura interna ECM.

Fuente: Autor

- 19 -

2.12.1 Partes internas de la unidad de control electrónico del motor

A: Fuente reguladora de voltaje (Sensores).

B: Fuente reguladora de voltaje (Sensores).

C: Fuente reguladora de voltaje (Sensores).

D: Drivers del motor paso a paso.

E: Memoria de datos

F: Drivers de inyección

G: Circuito fuente

H: Convertidor analógico/ digital

I: Reloj

J: Microprocesador

K: Memoria EPROM

L: línea de encendido (señal de salida al módulo de encendido)

2.12.2 Principio de funcionamiento de la unidad electrónica de control del motor

(ECM)

Las señales analógicas de los sensores son recibidas por el ECM, Fig.2.8 este las

convierte en señales digitales a través de los circuitos convertidores (analógicos

/digitales) para ser ingresadas a la unidad de entrada del microprocesador (CPU) por

medio del almacenamiento de memoria, estos datos son comparados con los

diagramas característicos del motor por el microprocesador y a su vez este envía las

señales de salida calculados por medio de programas correspondientes.

La parte básica de la unidad electrónica de control del motor (ECM) es tomar todas

las informaciones de los sensores para procesarlos y luego dar las órdenes precisas a

los actuadores para que controlen una correcta dosificación de la mezcla.

El resultado final es la determinación de1 tiempo de la inyección y el salto de la

chispa de encendido.

- 20 -

Figura. 2.8 Arquitectura interna y externa del sistema de gestión electrónica del

motor

Fuente: Autor

Dentro unidad electrónica de control del motor (ECM) Foto 2.9 tenemos montados

los siguientes circuitos:

Circuitos analógicos

Circuitos digitales

Circuitos de potencia (drivers y transistores)

2.12.3 El módulo de control electrónico esta constituido por:

Unidad de salida y de entrada de datos.

Microprocesador (CPU)

Memoria EPROM (memoria de lectura programable)

Memoria RAM ( memoria de acceso aleatorio)

- 21 -

2.12.4 Entradas del sistema.

Los dispositivos de entrada proporcionan información del mundo exterior al sistema

con Microprocesador. En un ordenador personal, el dispositivo de entrada más

común es el teclado, igual que una máquina de escribir. Fig. 2.8

Los sistemas con microprocesadores normalmente usan dispositivos de entrada

mucho más simples como interruptores o pequeños teclados, aunque los dispositivos

de entrada más exóticos se encuentran en los sistemas basados en microprocesador.

Un ejemplo de un dispositivo de entrada exótico para un microprocesador es el

sensor de oxígeno en un automóvil que mide la eficacia de la combustión tomando

muestras en el tubo de escape.

La mayoría de entradas del microprocesador pueden procesar sólo señales de entrada

digital, al mismo nivel de voltaje que el de la fuente de alimentación.

El nivel 0 V o tierra se le llama VSS y el nivel positivo de la fuente de alimentación

se le llama VDD y es típicamente de 5 Vdc. Un nivel aproximado de 0 voltios indica

una señal lógica ‘0’ y un voltaje aproximadamente igual al nivel positivo de la fuente

de alimentación indica una señal lógica ‘1’.

Por supuesto, el mundo real está lleno de señales analógicas o señales que son de

otros niveles de voltaje. Algunos dispositivos de entrada traducen los voltajes de

señal de algún otro nivel a los niveles VDD y VSS, necesarios para el

microprocesador. Otros dispositivos de entrada convierten las señales analógicas en

señales digitales (a valores binarios ‘1’ y ‘0’) para que el microprocesador los pueda

entender y manipular.

Algunos microprocesadores incluyen circuitos convertidores analógicos/digitales en

el mismo circuito integrado.

Los transductores se pueden usar para traducir otras señales del mundo real a niveles

de señal lógica que un microprocesador puede entender y manipular. Algunos

ejemplos que incluyen transductores, como los sensores de temperatura, sensores de

- 22 -

presión, detectores de nivel de luz y otros. Con estos transductores, casi cualquier

propiedad física se puede usar como entrada a un sistema con microprocesador.

2.12.5 Unidad central de proceso (CPU).

La CPU es el centro de cada sistema microprocesador. El trabajo de la CPU es

ejecutar obedientemente las instrucciones de un programa. Un software con

microprocesador le dice a la CPU que lea (read) la información de las entradas y que

la escriba (write) a la memoria de trabajo o que lea la información de la memoria de

trabajo y la escriba a las salidas. Fig. 2.8

Algunas instrucciones del programa involucran decisiones simples que causan al

programa continuar con la siguiente instrucción o saltar a un nuevo lugar del

programa.

2.12.6 Salidas del sistema

Se usan dispositivos de salida para comunicar la información o acciones del sistema

con microprocesador al mundo exterior. En un ordenador personal, el dispositivo de

salida más común es la pantalla.

Los sistemas con microprocesador usan a menudo dispositivos de salida mucho más

simples como los LEDs, lámparas, o zumbadores. Circuitos convertidores a veces

construidos en el mismo circuito integrado microprocesador y pueden convertir

señales digitales a niveles de voltaje analógicos.

El módulo electrónico de control consta fundamentalmente de dos circuitos

impresos. En unos de ellos se disponen la parte digital del circuito constituida por

una memoria de programa y de datos, convertidor analógico digital y

microprocesador.

El otro circuito impreso lleva las etapas finales de potencia para la inyección y el

encendido, así como para el mando del electro ventilador, bomba de combustible

como motor paso a paso (IAC). Fig. 2.8

- 23 -

2.12.7 Conformador de impulsos

Actúa para recibir los impulsos de tensión de los órganos de información del

encendido. Estos impulsos son modificados en magnitud y en forma para dejarlos en

condiciones que puedan ser procesados por el microordenador. Una vez hechas estas

transformaciones pasan al circuito de entrada/salida.

2.12.8 Convertidor analógico digital

Es el encargado de recibir las señales que se producen por variaciones de tensión y

que corresponden al resto de la información producida por los sensores. Sin

embargo, estas variaciones de tensión, que podrían ser procesadas de una manera

analógica, son convertidas en señales digitales. Fig. 2.8

2.12.9 Bus digital de transmisión.

Desde las etapas de entrada, la información, ya preparada, pasa al interior del

microordenador a través de su conducto de entrada/salida.

Desde este punto los, datos se distribuyen, según, su frecuencia a través del

intercambiador de datos que los transporta al Bus,

El Bus está formado por un conjunto de líneas de transmisión que permiten el acceso

a todas las unidades preparadas para la recepción. Son, pues, las vías a través de las

cuales se alimenta de información cada una de las unidades integradas fundamentales

de la U.C.E., Estas unidades fundamentales son:

2.12.10 Estructura de memoria de errores.

Los errores quedan memorizados en el ECM en el orden en que van apareciendo.

Cuando se reconoce un defecto por primera vez y el estado de error permanece

durante un tiempo mayor que 0,5 segundos, el defecto se memoriza como

permanente. Si este defecto desaparece enseguida se memoriza como intermitente.

- 24 -

El testigo de averías se enciende cuando hay un defecto memorizado como presente e

importante, y cada vez que se conecta el encendido del motor.

Si no hay averías importantes presentes, el testigo se apaga normalmente y, según el

modelo, después de 4 segundos de haberse conectado el encendido del motor.

Los errores almacenados en la memoria del ECM pueden eliminarse accediendo

directamente a la dirección de memoria, generalmente del tipo EPROM, donde están

almacenados mediante la opción "Borrado de memoria de errores".

Debido a que el protocolo de acceso a la memoria de averías es codificado es

necesario utilizar los equipos de diagnosis propios de cada fabricante u otro scanner

universal.

2.12.11 Memoria

La memoria es una parte electrónica usada por un computador para almacenar

programas o datos. La diferencia entre un programa y solamente datos es que el

programa es una secuencia de instrucciones que dice al computador que hacer. El

dato es una información que el computador utiliza para ejecutar su programa. En el

chip de memoria, el programa o los datos parecen ser idénticos pues ambos

almacenan informaciones en series de 1 y 0.

Existen 2 tipos básicos de chips de memoria, las PERMANENTES y las

TEMPORALES. Un tipo de memoria temporal perderá su contenido cuando la

energía sea retirada de este. Un chip de memoria permanente no pierde su contenido

quitando la energía, este es el caso de la EPROM, un chip de memoria permanente.

Foto 2.10

2.12.11.1 Memoria ROM

Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados los programas

con todos los datos, cartografías, valores teóricos etc. con los que ha de funcionar el

sistema, Esta memoria no puede borrarse.

- 25 -

2.12.11.2 Memoria RAM

Es la memoria de acceso aleatorio en la que se acumulan los datos de

funcionamiento, Aquí están, almacenados los datos que proporcionan los sensores

hasta el momento en que son requeridos por la CPU, en cuyo momento son sobre

grabados con los nuevos datos que se reciben de los sensores.

Este trabajo se efectúa de manera constante durante el funcionamiento del ECM. Y

todo se borra al desconectar la instalación

Finalmente, los datos elaborados se envían al exterior a través de las Etapas de

Salida, que envían señales eléctricas elaboradas a los diferentes actuadores que posea

el sistema. Cualquier ajuste ó modificación externo de la inyección estará asociado

al control electrónico interno de la inyección del motor (a menos que éste se

desconecte).

Foto 2.10 Memorias EPROM


2.12.11.3 Memoria EPROM

La sigla EPROM viene de “memoria programable borrable solamente para lectura”.

Foto 2.11 Memoria EPROM (DIL)


- 26 -

Borrable: significa que una EPROM puede ser programada con un programa, con

datos o con ambos.

Memoria solamente para lectura: significa que un computador en el cual esta

conectado la EPROM puede apenas usar la información contenida en el chip.

No se puede colocar informaciones dentro del chip, por eso es usado el término

“solamente para lectura”. La EPROM es una memoria que no pierde sus datos o

programas cuando la energía es cortada. Esta debe ser programada por un dispositivo

de programación.

Una vez que la memoria EPROM es programada, sus contenidos no pueden ser

borrados al menos que se utilice el borrador y entonces luego puede ser

reprogramada por un programador.

2.12.11.4 Tipos de memorias EPROM

En las distintas marcas de las computadoras de los vehículos se encuentran diferentes

tipos de memorias, (Fig. 2.9) vamos a clasificar estas en 3 clases:

Figura. 2.9 Tipos de memorias EPROM


- 27 -

2.12.11.5 Memoria tipo DIL.

Este encapsulado fue unos de los primeros usados para los autos equipados con

inyección electrónica desde el ano 1990. Como se aprecia en la figura este posee 2

líneas con patas o pines de acceso, estas pueden ser de 28 o 32 pines. (Fig. 2.10)

Una marca o muesca se puede observar en su encapsulado, el mismo muestra la

orientación de su propia numeración, y la ubicación del pin 1.

También encontraremos una ventana en el medio del componente el cual nos indica

que podemos borrar los datos de la misma con rayos ultravioletas; este proceso

requiere de un Borrador de EPROM y el tiempo de ejecución es de aproximadamente

25 minutos.

Figura. 2.10 Estructura de memorias EPROM (DIL).


2.12.11.6 Memorias tipo PLCC

Este encapsulado fue el segundo utilizado por las terminales automotrices el mismo

cuenta con un tamaño reducido y la configuración de sus patas envuelve los 4 lados a

diferencia de su antecesor (DIL) la cantidad de patas puede ser de 32, 44, 48 patas.

Lo particular de esta configuración es que las patas o pines se encuentran hacia

adentro y su montaje es superficial a la placa madre. Esto simplifica el tamaño que

ocupa en la placa madre y también aporta mayor capacidad en su interior. (Fig. 2.11).

- 28 -

Este tipo de memorias se borrar eléctricamente para luego poder reutilizarla, este

proceso se realiza con un programador de memorias. Sobre un lateral posee una

marca que nos indica la posición pin 1. Puede ser encontrado montado directamente

sobre la placa como también sobre un zócalo, esto facilita su extracción y manejo.

Figura. 2.11 Estructura de memorias EPROM (PLCC).


2.12.11.7 Memorias tipo SOP

Este encapsulado es uno de los más utilizados en la actualidad, posee una Capacidad

de 2 hasta 32 Megas en el uso automotriz, la capacidad y el espacio es un

compromiso adoptado por los Fabricantes de electrónica automotriz.

La cantidad de pines utilizados es de 44 o 48 terminales, también posee una marca el

cual nos indica la posición del pin 1. (Fig. 2.12)

Figura. 2.12 Estructura de memorias EPROM (SOP) Fuente: http://www.cisefileszapto.org (Base de datos Cise Electronics), Autor

- 29 -

2.12.11.8 Número de memoria.

El número de la memoria normalmente indica el número total de bits de

almacenamiento en millares.

EJEMPLO: Una EPROM 27256 tiene 256 mil bits de almacenamiento. Si se divide

256 mil para 8 se obtendrá 32mil o 32k (K es una abreviación de kilo o mil).

2.12.11.9 Los modelos de EPROM DIL de 8bits:

DIL 27C128 (16 Kb de memoria 28 Pines)



DIL 27C1001 / 010 (128 Kb de memoria 32 Pines)

Figura. 2.13 Modelos y tamaños de memorias EPROM.


- 30 -

NOTA: no todos los números etiquetados en las memorias EPROM representan los

números de bits. Por ejemplo una EPROM 27C040 almacena 4 millones de bits o

512k de datos.

2.12.11.10 Velocidad de una EPROM.

La especificación de velocidad de una EPROM, es su tiempo de acceso, que es el

tiempo que la EPROM le lleva mandar datos o direcciones requeridas a un

microprocesador.

El tiempo de acceso es especificado en nano segundos (1 billonésima de segundo). El

tiempo de acceso se encuentra frecuentemente en el los números del logo de la

EPROM,

Por ejemplo MSM27C64A-25 es una EPROM de número 27C64 con un tiempo de

250 nano segundos.

El tiempo de acceso normalmente se encuentra después del (-) que separa el número

de EPROM del número de acceso.

Cuando se debe sustituir una Eprom u otro dispositivo de memoria se puede sustituir

por otra igual o mayor velocidad, pero no así de velocidad menor.

Ejemplo: se puede sustituir una pieza 27C512 - 20 por una igual o número inferior

27C512 - 15.

2.12.11.11 Número de chip

El número de integrado es impreso directamente en la parte de arriba y se puede

precisar un número en la parte central. Que es el número modelo de la pieza para la

industria. La EPROM típica es un dispositivo de 27 series que abarcan el 80% del

mercado de los dispositivos de memoria reprogramable. (Fig. 2.14)

- 31 -

Figura. 2.14 Identificación de memorias EPROM.


No importa el fabricante, su número será 27XXX o 27CXXXX impreso en algún

lugar del dispositivo. Ese número debe tener un prefijo o sufijo asociado a la

empresa fabricante. Ejemplo: Una EPROM Hitachi 2716 tiene un número impreso

en el chip HN 422716G, esta misma pieza del Natinonal Semiconductor, esta

numerada NMC2716Q-35 y en Intel será D2716-1.

Hay algunos datos adicionales en el chip que informan el año de fabricación seguido

de la semana. Ejemplo: el numero 8925 indica que la pieza fue fabricada la 25ava

semana del ano 1989.

2.12.11.12 EPROM con revestimiento plástico

Una parte muy cara de la EPROM es su revestimiento cerámico y su ventana de

cuarzo. Algunos fabricantes hacen sus EPROM de revestimiento plástico y sin

ventana son llamados dispositivos OTP (One Time Program).

Simplemente porque no existe la ventana para borrar y son programadas una sola

vez. La identificación es P27CXXX, en donde la “P” significa revestimiento plástico.

La diferencia entre la memoria 27 y 27C es por el tipo de tecnología que utilizan,

EPROM 27XXX usan la tecnología llamada NMOS y las EPROM 27CXXX usan

la tecnología llamada CMOS.

- 32 -

Las memorias CMOS usan mucho menos energía que la NMOS, entre tanto todos los

otros aspectos de los dos dispositivos son idénticos.

2.12.11.13 Borrado de una EPROM

Los (bits) son almacenados en las EPROM como cargas eléctricas, en un transistor

de EPROM.

Existe un transistor para cada bit de almacenamiento. El proceso de programación

coloca una carga donde esta permanece almacenada hasta que el integrado sea

borrado.

Un transistor cargado (transistor programado) tiene un valor de 0 (cero) en cuanto a

un transistor sin información (transistor no programado) tiene un valor de 1 (uno).

Una vez que un transistor de una EPROM es programado, la única manera de

remover la carga almacenada, es exponer al chip a una luz ultravioleta de alta

intensidad usando un borrador de EPROM. (Foto. 2.12) Las EPROM presentan una

pequeña ventana clara en el centro (material cuarzo), la cual tiene el propósito de

permitir que ingrese la luz ultravioleta alcance los transistores que componen el

dispositivo de memoria EPROM para disipar los electrones almacenados en los

transistores.

Foto 2.12 Borrador de memorias EPROM.

Fuente: Autor

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Generalmente una EPROM, una vez programada tiene una cubierta o un adhesivo

colocado sobre su ventana. Esta EPROM no se podrá borrar removiendo su cobertura

a la luz normal de una sala, a si mismo a la luz solar le llevaría dos semanas de

constante exposición para alterar el chip.

No se podrá borrar una EPROM utilizando luces de cualquier tipo, si no solamente

con un borrador de EPROMS fabricado especialmente para este fin. El tiempo de

borrado es de 20 minutos y como máximo 40 minutos

Figura. 2.15 Ventanas de borrado (EPROM).


2.12.11.14 Programador de EPROM y Características

Un programador de EPROM se basa en un software, el cual opera bajo el sistema

operativo “Windows”. Este programador tiene una alimentación a través de un

transformador de 110 volt AC /12 volt DC, y es conectado en la parte posterior,

además posee un cable de impresora tipo paralelo mediante el cual se comunica con

la PC. (Foto 2.13)

Foto 2.13 Programador de memórias EPROM.

Fuente: Autor

- 34 -

Foto 2.14 Programador de memórias EPROM.

Fuente: Autor

2.13 Utilización del software de lectura y programación de memoria EPROM.

Bien, ahora podemos extraer la memoria EPROM de un ECM y tendremos que

realizar el procedimiento de leer la información contenida en la memoria. Esto se

realiza mediante un programador de EPROM o memorias. (Foto 2.13)

Existen distintos tipos y calidades de programadores de EPROMS en el mercado,

estos pueden medirse por su velocidad, capacidad de manejo de distintos

componentes, espacio físico, la posibilidad de su manejo portátil, etc.

El software (COMPACT) es un programa que me permitirá leer y programar una

memoria EPROM.

2.13.1 Procedimientos de lectura de memoria EPROM

Una vez que se instalo el programa en la PC los pasos a seguir para la lectura de una

memoria son los siguientes:

- 35 -

Figuras. 2.16 Procedimientos de lectura de memoria (EPROM)

Fuente: Programa compact, Autor

PASO 1 PASO 2

PASO 2 PASO 3

PASO 4 PASO 5

Tenemos que dar doble clic en el acceso directo del programa (COMPACT)

Luego encontramos en la pantalla un mensaje de comunicación entre el programa lector de memoria y el programador

Luego seleccionaremos el tipo de memoria que queremos leer dando un clic en (SELECT)

Colocamos la memoria EPROM para la LECTURA en el programador

Damos un clic en el comando (MOVE CHIP) para mover la información de la memoria al programado de lectura

Damos un clic en el comando (SAVE BUFFER) para gravar toda la información de la memoria en una carpeta de la PC llamada EPROM

- 36 -

NOTA 1: El archivo debe tener como nombre el modelo del vehículo y seguido

del check sum y si es original debe tener una extensión .ORI. Y luego damos clic

en (Guardar). EJEMPLO: CORSA 1GF4.ORI

NOTA 2: Archivo ya gravado en la PC ya puede ser modificado con el programa

(CPWIND 2D – 3D).

2.13.2 Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM

Figuras 2.17 Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM

Fuente: Programa compact, Autor.

NOTA: La memoria tiene que encontrarse vacía (borrada) para ser programada.

PASO 1

PASO 2 PASO 3

Tenemos que dar doble clic en el acceso directo del programa (COMPACT)

Luego encontramos en la pantalla un mensaje de comunicación entre el programa lector de memoria y el programador

Luego seleccionaremos el tipo de memoria que queremos leer dando un clic en (SELECT)

Colocamos la memoria EPROM en el programador para PROGRAMACIÓN LECTURA en el programador

- 37 -

Figuras 2.18 Procedimientos de grabado de datos en memoria EPROM


PASO 6

PASO 4

PASO 5

Dar un clic en el comando (LOAD BUFFER), obtendremos una ventana donde se encuentran grabados todos los archivos originales con extensión ORI (archivos originales) y extensión GTP (archivos modificados)

Selecciono el archivo a cargar en la memoria y doy un clic en ABRIR

Automáticamente una vez dado clic en abrir se carga el archivo en el programa para lo cual debemos verificar si el valor de CHECK SUM es el correcto de selección

Debemos dar un clic en el comando (BLANK CHECH) para confirmar si la memoria a sido borrada

Debemos dar un clic en el comando (PROGRAMA CHIP) para que todos los datos sean transferidos a la memoria y quede programada

Nota si la memoria fue programada con éxito obtendremos un mensaje en el

- 38 -

2.14 Interpretación de los lenguajes y sus equivalentes

La forma de interpretación de la lectura la vamos a realizar en distintos sistemas

numéricos, en general la información contenida en la memoria la traduciremos en

lenguaje hexadecimal, a continuación veremos una breve descripción de los sistemas

numéricos y su equivalencia.

2.14.1 Sistemas numéricos

El sistema numérico que utilizamos a diario es el sistema decimal, pero este sistema

no es conveniente para las máquinas debido a que la información se maneja

codificada en forma de bits altos y bajos; esta forma de codificación nos lleva a la

necesidad de conocer el cálculo posicional que nos permita expresar un número en

cualquier base que lo necesitemos.

Es posible representar un número determinado en cualquier base mediante la

siguiente formula:

Donde n es la posición del dígito empezando de derecha a izquierda y numerando a

partir de cero.

D es el dígito sobre el cual operamos y B es la base numérica empleada.

2.14.2 Convertir números binarios a decimales

Trabajando en el lenguaje ensamblador nos encontramos con la necesidad de

convertir números del sistema binario, que es el empleado por las computadoras, al

sistema decimal utilizado por las personas.

El sistema binario está basado en únicamente dos condiciones o estados, ya sea alto

(1) ó bajo (0), por lo tanto su base es dos.

Para la conversión podemos utilizar la formula de valor posicional:

- 39 -

Por ejemplo: Si tenemos el número binario 10011, tomamos de derecha a izquierda

cada dígito y lo multiplicamos por la base elevada a la nueva posición que ocupan:

Binario: 1 1 0 0 1

Decimal: 1*2^0 + 1*2^1 + 0*2^2 + 0*2^3 + 1*2^4

= 1 + 2 + 0 + 0 + 16 = 19 decimal.

El carácter ^ es utilizado en computación como símbolo de potenciación y el carácter

* se usa para representar la multiplicación.

2.14.3 Convertir números decimales a binarios

Existen varios métodos de conversión de números decimales a binarios, aquí' solo se

analizará uno.

Naturalmente es mucho más fácil una conversión con una calculadora científica, pero

no siempre se cuenta con ella, así que es conveniente conocer por lo menos una

forma manual para hacerlo.

El método que se explicará utiliza la división sucesiva entre dos, guardando el

residuo como dígito binario y el resultado como la siguiente cantidad a dividir.

Tomemos como ejemplo el número 43 en decimal.

43/2 = 21 y su residuo es 1






Armando el número de abajo hacia arriba tenemos que el resultado en binario es

101011

- 40 -

2.14.4 Sistema hexadecimal

En la base hexadecimal tenemos 16 dígitos que van de 0 a 9 y de la letra A hasta la F

(estas letras representan los números del 10 al 15).

Por lo tanto, contamos 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E y F.

La conversión entre numeración binaria y hexadecimal es sencilla. Lo primero que se

hace para una conversión de un número binario a hexadecimal es dividirlo en grupos

de 4 bits, empezando de derecha a izquierda. En caso de que el último grupo (el que

quede más a la izquierda) sea menor de 4 bits se rellenan los faltantes con ceros.

Tomando como ejemplo el número binario 101011 lo dividimos en grupos de 4 bits y

nos queda:

10; 1011

Rellenando con ceros el último grupo (el de la izquierda):

0010; 1011

Después tomamos cada grupo como un número independiente y

consideramos su valor en decimal:

0010 = 2; 1011 = 11

Pero como no podemos representar este número hexadecimal como 211 porqué sería

un error, tenemos que sustituir todos los valores mayores a 9 por su respectiva

representación en hexadecimal, con lo que obtenemos:

2BH (Donde la H representa la base hexadecimal)

Para convertir un número de hexadecimal a binario solo es necesario invertir estos

pasos: se toma el primer dígito hexadecimal y se convierte a binario, y luego el

segundo, y así sucesivamente hasta completar el número.

- 41 -

2.14.5 Interpretación y proceso de trabajo

Bien, ahora que ya pudimos leer la información de la memoria, procederemos a

guardar la misma en un directorio por nosotros asignados.

Las extensiones en las que se guardan estos archivos son siempre en Binario, por

consecuencia su extensión será por ejemplo: nombre del archivo.bin

Por consiguiente tendremos que encontrar la manera de conseguir la interpretación

de la información contenida dentro de la memoria, sabemos que la misma hasta el

momento podemos apreciarla en idioma hexadecimal mediante la lectura del

programador. (Fig. 2.19)

Se nos haría muy trabajoso interpretar y poder llegar a encontrar los datos contenidos

en la memoria en forma hexadecimal observándolos en la matriz de un software de

un programador, su contenido es demasiado largo de recorrer y no podríamos obtener

de alguna manera una forma de encontrar los datos que a nosotros nos interesan y

proceder a su modificación.

Los datos contenidos en la memoria son los utilizados por el microprocesador para

informar un instante de conducción, esto sería, encontrar para un determinado giro de

motor, vacío de motor, temperatura de motor, temperatura del aire de admisión,

posición del acelerador motor, estado del oxigeno de los gases de escape y alguna

otra información del ECM considere importante, poder determinar y encontrar un

grado de avance para el encendido y una dosificación de combustible acorde para ese

instante. Este proceso se realiza por cada instante a una velocidad por nosotros

inalcanzable de interpretar, este trabajo es la búsqueda de conformar y encontrar la

mejor función del automóvil, cada fabricante vuelca sobre la memoria los datos

correspondientes para que pueda realizar y encontrar dentro de esta toda la

información las distintas posibilidades que puede producirse en el manejo del

automóvil, esto significa que para cada conjunto de datos recibidos de los distintos

sensores de motor analizara, buscara en la memoria y procesara la mejor alternativa

para ese instante, este trabajo se realiza indefinidamente en el tiempo mientras el

auto permanezca en marcha.

- 42 -

Capacidad de la memoria (K) Tamaño (Bytes) Posiciones Hexadecimales

256 32768 0000-7FFF

512 65536 0000-FFFF

1024 131072 0000-1FFFF

2048 262144 0000-3FFFF

4096 524288 0000-7FFFF

8192 1048576 0000-FFFFF

Tabla 2.5 Capacidad y posiciones de las memorias.


Por el momento tenemos como datos validos las direcciones dentro de las memorias,

están serán de mayor o menor cantidad dependiendo de su capacidad.

Por otro lado tenemos que por cada dirección de memoria hay un dato hexadecimal

correspondiente. (Fig. 2.19)

Figura. 2.19 Posiciones y direcciones de las memorias.


Si tomamos una dirección como ejemplo: 0012 tendríamos como datos A7.

- 43 -

Si bien podemos establecer que dato esta contenido en cada dirección hexadecimal

todavía nos es difícil su interpretación lógica. Llevar este tipo de datos a una forma

de traducción grafico seria una solución para la interpretación visual a la cual el ser

humano esta más relacionado en su entorno de comprensión. (Fig. 2.20) Tendríamos

que situar toda la información a dos ejes los cuales nos permitan poder empezar a

visualizar los datos, veamos el primer paso.

Tracemos 2 ejes de trabajo, sobre el primer eje “X” pondremos todas las direcciones

de memorias, sobre el segundo eje “Y” colocaremos en altura partiendo de 0 como

dato de inicio y terminando en 255 correspondiente al dato máximo que puede

almacenar una dirección de memoria. (Fig. 2.20)

Podemos ver esta información también en hexadecimal, pero por un criterio de

lenguaje de interpretación en binario podemos manejar mejor esta información.

Tendremos algo como esto realizando a simple vista este proceso.

Figura. 2.20 Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria.


- 44 -

Podemos ver que ya tendremos una forma de ver esta información de una manera

más simple de interpretar, ahora realizaremos la unión de estos datos mediante un

trazado entre puntos, (Fig. 2.21) el resultado será este:

Figura. 2.21 Coordenadas de trabajo y direcciones de memoria.


Bien, ahora podemos ver que mediante un software que nos permita verlo en un

entorno gráfico la información podremos visualizar que la sucesiva unión de puntos

entre las diferentes direcciones y los datos contenidos nos dará como resultado que

podremos recorrer toda la información y esta se nos traducirá en una sucesión de

trazados más fácil de manejar para nuestra visión. (Fig. 2.21)

2.15 Utilización del software de repotención. CPWIN 2D – 3D.

El software (CPWIN 2D – 3D) es un programa que nos permite graficar los datos de

la memoria y modificar el programa de la EPROM.

- 45 -

Posee un gran trabajo de investigación dado que los programadores deben tener

mucha experiencia con la interpretación de toda la información contenida en el

programa del ECM.

2.15.1 Procedimientos de modificación de un programa utilizando CPWIN

2D–3D

Una vez que se instalo el programa en la PC los pasos a seguir para la modificación

de una memoria son los siguientes.

PASO 1

Tenemos que dar doble clic en el acceso directo del programa

(CPWIN 2D – 3D) (Fig. 2.22)

Figura.2.22 Escritorio del computador

Fuente: Programa cpwin, Autor.

- 46 -

PASO 2

Obtendremos la pantalla principal y abriremos un archivo a través del comando

(Archivo - abrir). (Fig. 2.23)

Figura. 2.23 Pantalla principal del software de Repotenciación CPWIN

(Abrir archivo para modificar)


- 47 -

PASO 3

Damos un clip en un archivo que tengamos en la base de datos. (Fig. 2.24),

Ejemplo: C:/eprom/gm/CORS1BF7.ORI

Figura. 2.24 Pantalla principal del software de Repotenciación CPWIN

(Abrir archivo CORS1BF7.ORI)


Nota: Después de dar clic en el archivo requerido obtendremos el programa en

forma gráfica en la pantalla de modificaciones. (Fig. 2.25)

- 48 -

Figura. 2.25 Pantalla principal del software de Repotenciación (Parámetros

principales de modificación).


PASO 4

Para modificar un archivo necesitamos seleccionar un área o punto del programa.

Con (shift y el botón izquierdo del mouse) seleccionamos un punto y si queremos

un área como se muestra en la figura tenemos que mantener accionada la tecla shift

y nos desplazamos con el Mouse hasta donde queramos y al final le damos un clic

izquierdo y habremos seleccionado el área que necesitamos modificar.

- 49 -

Figura. 2.26 Pantalla principal del software de Repotenciación

(Selección de gráfica a modificar).


Si queremos incrementar la grafica en forma positiva (movimiento hacia arriba) lo

hacemos dando un clic derecho al Mouse.

Si queremos incrementar la grafica en forma negativa (movimiento hacia abajo) lo

hacemos dando un clic izquierdo al Mouse.

Una vez que hayamos realizado las respectivas modificaciones tenemos que guardar

el archivo modificado en nuestra base de datos. (Fig. 2.27)

- 50 -

Figura. 2.27 Pantalla principal del software de Repotenciación (Guardar archivo).


Figura. 2.28 Pantalla principal del software de Repotenciación

(Guardar archivo en una carpeta determinada).


- 1 -

CAPITULO III

3. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Los parámetros más importantes en la Repotenciación de un motor es establecer la

correcta inyección de combustible y el correcto avance de encendido para máximas

aceleraciones. Un motor con demasiado avance en encendido empezara a detonar, sin

importar la cantidad de combustible que posea en la inyección, de igual forma un

motor con poco avance de encendido se comportara bajo de potencia y con mínimo

desarrollo. Tendrá tendencia a sobrecalentar el sistema.

Para que el motor pueda alcanzar un mejor desempeño de potencia. Tenemos que

tomar en cuenta que conforme las revoluciones del motor se incrementan el motor

requiere de mayor cantidad de inyección de combustible y para esto el ECM controla

que ingrese más cantidad de combustible al motor.

Si consideramos que cuando un motor entra en proceso de aceleración todos sus

elementos incrementan su velocidad por igual, por ende se debe incrementar el

combustible y anticipar el encendido para que el impulso en la aceleración sea todo

en conjunto, de aquí que cuando se incrementa las RPM el avance en el encendido se

incrementa por igual, por tal motivo el tiempo de combustión se disminuye cuando

las RPM se incrementan. Como una guía de calibración, este motor requiere un

avance de encendido de entre (8 grados – 18 grados) cuando se encuentra en

velocidad mínima.

Después de haber realizado las modificaciones en la unidad de control electrónico

del motor tenemos que analizar los resultados del aumento de potencia. Realizando

pruebas de aceleración dinámicas con vehículo detenido y pruebas de aceleración

con vehículo en movimiento.

Las pruebas de aceleraciones dinámicas con el vehículo detenido las podemos

analizar tomando la información del flujo de datos, con un equipo de diagnóstico

llamado (SCANNER). Las condiciones de pruebas tienen que ser en diferentes


- 2 -

Las pruebas de aceleración con vehículo en movimiento las tenemos que hacer

colocado un tacómetro en el vehículo y controlar con un cronómetro los recorridos

de 100 metros y apuntar los tiempos de recorridos del vehículo con ECM sin

modificar y modificado.

3.1 Primera secuencia del proceso lógico

Para realizar la Repotenciación del motor tenemos que tener en cuenta que la gestión

electrónica del motor debe estar en buenas condiciones.

Desconectamos la computadora del vehículo para luego identificar la memoria

EPROM, luego tenemos que leer la información utilizando un programa llamado

COMPACT que es el que nos permitirá leer y guardar el archivo binario en nuestra

PC. Una vez que tengamos el archivo guardado en nuestra computadora en forma de

archivo binario, podremos abrir el archivo con un programa llamado CPWIN que es

el que nos permitirá graficar el archivo binario y en forma de gráfica modificar las

cartografías de inyección e ignición. (Fig. 3.1)

Figura. 3.1 Diagrama de bloques de la primera secuencia del Proceso de

repotenciación

Fuente: Autor

- 3 -

Figura. 3.2 Proceso de repotenciación (Identificación de memoria EPROM)


PASO 4

PASO 1

PASO 2 PASO 3

Desmontaje de la computadora del vehículo Identificación de la memoria EPROM

Desmontaje de la memoria EPROM del ECM

Doble clic en del acceso directo del programa (COMPACT)

Luego aparecerá en la pantalla un mensaje de comunicación entre el programa lector de memoria y el programador

Selección de el tipo de memoria con un clic (SELECT) - 27C256

- 4 -

Figura. 3.3 Proceso de repotenciación (Guardar archivo en la PC)


NOTA 1: Nombre de archivo. Modelo del vehículo y seguido del check sum y si es

original debe tener una extensión .ORI. Y luego un clic en (Guardar).

EJEMPLO: CORSA 1GF4.ORI

NOTA 2: Archivo ya grabado en la PC ya puede ser modificado con el programa

(CPWIN 2D – 3D).

PASO 5 PASO 6

Colocar la memoria EPROM para la LECTURA en el programador

Dar un clic en el comando (MOVE CHIP) para mover la información de la memoria al programa de lectura

PASO 7 Dar un clic en el comando (SAVE BUFFER) para gravar toda la información de la memoria en una carpeta de la PC llamada EPROM

- 5 -

Figura. 3.4 Proceso de repotenciación (Abrir archivo que será modificado por el

programa CPWIND)


PASO 8 PASO 9

Dar doble clic en el acceso directo al programa (PCWIN 2D—3D)

Obtendremos la pantalla principal y abrimos un archivo a través del comando (Archivo — Abrir)

PASO 10 Obtendremos la pantalla principal y abrimos el archivo a través del comando (Archivo-Abrir). Buscamos el archivo original (CORSAWIND76F0.ori)

- 6 -

Figura. 3.5 Proceso de repotenciación (Identificación de gráficas de inyección)


PASO 11

Buscamos la primera gráfica de inyección. Una de las principales características de las gráficas de inyección es que son ascendentes de izquierda a derecha.

PASO 12

Obtendremos en la pantalla principal

- 7 -

La primera gráfica de inyección esta dividida en 16 curva. Cada curva corresponde a

los tiempos de inyección de combustible en diferentes condiciones de

funcionamiento del vehículo y diferentes rangos de revoluciones del motor. (Fig.

3.6), Se realizara las modificaciones de la primera grafica de inyección en un 4%

Figura. 3.6 Primera gráfica de inyección (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

Figura. 3.7 Primera gráfica de inyección (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

PASO 13

Seleccionamos la primera gráfica de inyección y procedemos a modificarla en forma positiva hasta un 4%

- 8 -

3.1.1 Cartografía de primera gráfica de inyección (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde a los tiempos de inyección de combustible en

diferentes condiciones de funcionamiento del vehículo y diferentes rangos de

revoluciones del motor. Tabla 3.1

La modificación del 4 % en la gráfica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la

tabla 2 ya que se encuentra resaltado con color rojo.

En la tabla 2. Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la primera gráfica

de inyección, los 11 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo

de las 1500 RPM.

Tabla 3.1 Celdas de cargas de la primera gráfica de inyección (ORIGINAL)


- 9 -

Tabla 3.2 Celdas de cargas de la primera gráfica de inyección (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.2 Primera Gráfica de inyección en 3D (Original - modificado)

La modificación del 4 % la podemos diferenciar entre la (Figura 3.8) y la (Figura

3.9) La cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la inyección, los 11

puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las 1500 RPM.

Figura. 3.8 Primera gráfica de inyección en 3D (ORIGINAL)


- 10 -

Figura. 3.9 Primera gráfica de inyección en 3D (MODIFICADA)


Figura. 3.10 Tercera gráfica de inyección (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

- 11 -

Figura. 3.11 Tercera gráfica de inyección (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.3 Cartografía de la tercera gráfica de inyección (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde a los tiempos de inyección de combustible en

diferentes condiciones de funcionamiento del vehículo y diferentes rangos de





de inyección, los 11 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo

de las 3000 RPM.

Seleccionamos la tercera gráfica de inyección y procedemos a modificarla en forma positiva hasta

PASO 15

- 12 -

Tabla 3.3 Celdas de cargas de la tercera gráfica de inyección (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

Tabla 3.4 Celdas de cargas de la tercera gráfica de inyección (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.4 Tercera Gráfica de inyección en 3D (Original - modificado)

La modificación del 4 % la podemos diferenciar entre (Figura 3.12) y la (Figura

3.13), la cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la inyección, los 11


- 13 -

Figura. 3.12 Tercera gráfica de inyección en 3D (ORIGINAL)


Figura. 3.13 Tercera gráfica de inyección en 3D (MODIFICADA)


- 14 -

Figura. 3.14 Primera gráfica de Ignición (ORIGINAL)


Figura. 3.15 Primera gráfica de Ignición (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

Seleccionamos la primera gráfica de ignición y procedemos a modificar en forma positiva un 2%.

PASO 18

PASO 17 Buscamos la primera gráfica de ignición. Una de las principales características de las gráficas de ignición es que son ascendentes de derecha a izquierda.

- 15 -

3.1.5 Cartografía de la primera gráfica de ignición (Original - modificado)

Celdas de carga que corresponde al avance de encendido en diferentes condiciones

de funcionamiento y para cada rango de revoluciones del motor.




de ignición, los 6 puntos que se incrementaron en las celdas de carga y partiendo de

las 1500 RPM.

Tabla 3.5 Celdas de cargas de primera gráfica de ignición (ORIGINAL). Fuente: Programa cpwin, Autor.

- 16 -

Tabla 3.6 Celdas de cargas de primera gráfica de ignición (MODIFICADA).


3.1.6 Primera Gráfica de ignición en 3D (Original – modificado)


3.17), la cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la ignición, los 6


Figura. 3.16 Primera gráfica de ignición 3D (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

- 17 -

Figura. 3.17 Primera gráfica de ignición 3D (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

Figura. 3.18 Segunda gráfica de Ignición (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

Buscamos la segunda gráfica de ignición. Una de las principales características de las gráficas de ignición es que son ascendentes de derecha a izquierda. Seleccionamos la segunda gráfica de

PASO 19

- 18 -

Figura. 3.19 Segunda gráfica de Ignición (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.7 Cartografía de la segunda gráfica de ignición (Original - modificado)







las 1600 RPM.

Seleccionamos la segunda gráfica de ignición y procedemos a modificar en forma positiva un

PASO 20

- 19 -

Tabla 3.7 Celdas de cargas de segunda gráfica de ignición (ORIGINAL)


Tabla 3.8 Celdas de cargas de segunda gráfica de ignición (MODIFICADO)


- 20 -

3.1.8 Segunda gráfica de ignición en 3D (Original - modificado)


3.21), la cual nos muestra todos los cambios que se realizaron en la ignición, los 6


Figura. 3.20 Segunda gráfica de ignición 3D (ORIGINAL)


Figura. 3.21 Segunda gráfica de ignición 3D (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

- 21 -

Figura. 3.22 Tercera gráfica de Ignición (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

Figura. 3.23 Tercera gráfica de Ignición (MODIFICADA)


Seleccionamos la tercera gráfica de ignición y procedemos a modificar en forma positiva un 2%.

PASO 22

Seleccionamos la tercera gráfica de ignición. La principal características de la grafica de ignición es que es ascendentes de derecha a izquierda.

PASO 21

- 22 -

3.1.9 Cartografía de la tercera gráfica de ignición (Original - modificado)







las 1500 RPM.

Tabla 3.9 Celdas de cargas de tercera gráfica de ignición (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

- 23 -

Tabla 3.10 Celdas de cargas de tercera gráfica de ignición (MODIFICADA)


3.1.10 Tercera gráfica de ignición en 3D (Original - modificado)


3.25), La Figura 3.21 Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la

ignición, los 6 puntos que se incrementaron en las celdas de carga partiendo de las

1500 RPM.

Figura. 3.24 Tercera gráfica de ignición 3D (ORIGINAL)


- 24 -

Figura. 3.25 Tercera gráfica de ignición 3D (MODIFICADA)


Figura. 3.26 Cuarta gráfica de Ignición (ORIGINAL)


Buscamos la cuarta gráfica de ignición. Una de las principales características de las gráficas de ignición es que son ascendentes de derecha a izquierda.

PASO 23

- 25 -

Figura. 3.27 Cuarta gráfica de Ignición (MODIFICADA)


3.1.11 Cartografía de la cuarta gráfica de ignición

(Original - modificado)



La modificación del 2 % en la grafica, la podemos diferenciar entre la tabla 1 y la




las 3000 RPM.

Seleccionamos la cuarta gráfica de ignición y procedemos a modificar en forma positiva un 2%.

PASO 24

- 26 -

Tabla 3.11 Celdas de cargas de cuarta gráfica de ignición (ORIGINAL) Fuente: Programa cpwin, Autor.

Tabla 3.12 Celdas de cargas de cuarta gráfica de ignición (MODIFICADA) Fuente: Programa cpwin, Autor.

3.1.12 Cuarta gráfica de ignición en 3D (Original - modificado)


3.29)

- 27 -

La Figura 3.29 Nos muestra todos los cambios que se realizaron en la ignición, los 6


Figura. 3.28 Cuarta gráfica de ignición 3D (ORIGINAL)


Figura. 3.29 Cuarta gráfica de ignición 3D (MODIFICADA)


- 28 -

Figura. 3.30 Proceso de repotenciación (Igualación del CHECKSUM)


Después de haber realizado las modificaciones positivas en cada una de las gráficas respectivas tenemos que verificar los valores del CHECKSUM que tanto el archivo original como el modificado tienen que ser iguales.

PASO 25

Para poder realizar la igualación del valor CHECKSUM en el archivo modificado, tenemos que buscar sectores en la cual no interfiera con el funcionamiento del programa del vehículo.

PASO 26

- 29 -

Figura. 3.31 Proceso de repotenciación (Guardar Archivo)


Nota: Nombre del archivo del vehículo repotenciado:

2corsawind (1.4-2004) (76f0).gtp

Una vez que hayamos igualado el valor del CHECKSUM tenemos que guardar los datos modificados. (ARCHIVO – GUARDAR COMO).

PASO 27

- 30 -

NOTA: Una vez que concluimos con la modificación del programa original del

vehículo tenemos que seguir con el proceso lógico de la Repotenciación.

3.2 Segunda secuencia del proceso lógico de Repotenciación

Después de haber realizado las modificaciones y haber guardado los cambios

efectuados en las cartografías de inyección e ignición con el programa CPWIN,

procedemos a programar la memoria EPROM utilizando el programa llamado

COMPACT, para luego montar la memoria EPROM en la unidad de control y

conectar la computadora al vehículo. Unas ves realizadas todos estos procesos

podemos hacer las pruebas correspondientes en el vehículo. (Figura 3.32)

Figura. 3.32 Proceso de repotenciación

(Pasos después de haber modificado la programación)

Fuente: Autor

- 31 -

Figura. 3.33 Proceso de repotenciación (pasos para programar la memoria

EPROM)


NOTA: La memoria tiene que encontrarse vacía (borrada) para ser programada

PASO 28

PASO 29 PASO 30

Damos doble clic en el acceso directo del programa (COMPACT)

Seleccionamos el tipo de memoria que queremos leer dando un clic en (SELECT)

Colocamos la memoria en el programador para PROGRAMACIÓN

- 32 -

Figura 3.34 Proceso de repotenciación (verificación de datos programados en la memoria EPROM)


PASO 33 Debemos dar un clic en el comando (BLANK CHECK) para confirmar si la memoria ha sido borrada

PASO 31 PASO 32 Damos un clic en el comando (LOAD BUFER) y automáticamente obtendremos una ventana donde se encuentran grabados todos los archivos con conexión ORI (archivos originales) y extensión GTP (archivos modificados)

Debemos seleccionar el archivo que necesitamos y dar un clic en abrir.

Automáticamente una vez dado un clic en abrir se carga el archivo en el programa para lo cual debemos verificar si el valor de CHECK SUM es el correcto de selección

PASO 34 NOTA: si la memoria fue programada con éxito obtendremos un mensaje en el programa

Dar un clic en el comando (PROGRAMA CHIP) para que todos sean transferidos a la memoria y quede programada

- 33 -

Figura. 3.35 Proceso de repotenciación

(Montaje de memoria EPROM y ECM al vehículo)

Fuente: Autor

3.3 Ubicación del conector de diagnóstico en el vehículo

El conector de diagnóstico se encuentra ubicado en la parte inferior izquierda del

tablero de instrumentos junto a la caja de fusibles. (Foto3.2) - (Foto 3.3)

Foto 3.1 Ubicación del conector de diagnóstico en el vehículo.

Fuente: Autor

PASO 35 PASO 36 Hacemos el montaje de la memoria en la tarjeta del ECM

Hacemos el montaje del ECM en el vehículo.

- 34 -

Foto 3.2 Conector de diagnostico del vehículo.

Fuente: Autor

3.4 Conexión del scanner al vehículo chevrolet corsa (1.4- 2004)

Una vez ubicado el conector de diagnóstico en el vehículo procedemos a conectar el

scanner utilizando un conector (OBDII – SMART) de 16 terminales que servirá para

unir físicamente el scanner y conector de diagnóstico del vehículo (Foto 3.3)

Foto 3.3 Conexión del scanner LAUNCH- X431 al vehículo.

Fuente: Autor

- 35 -

Foto 3.4 Ingresando al flujo de datos con scanner LAUNCH- X431

Fuente: Autor

- 36 -

Figura 3.36 Pasos para ingresar con el scanner LAUNCH al flujo de datos

(seleccionando el modelo del vehículo CHEVY)

Fuente: Autor

- 37 -


(Seleccionando el sistema motor y conector de diagnóstico SMART OBDII)

Fuente: Autor

- 38 -


(seleccionando los parámetros principales de vehículo)

Fuente: Autor

- 39 -

3.4.1 Flujo de datos

El flujo de datos esta diseñado para ver en tiempo real las condiciones de

funcionamiento del motor a través de los sensores o parámetros importantes que

representan en condiciones a evaluar, dentro de los principales parámetros tenemos.

(Figura 3.39)

3.4.2. ECM sin modificar

La primera prueba que se realizara es en condiciones de marcha ralenti. (Figura 3.39)

La velocidad del motor 925 rpm, el sensor de temperatura 94 grados centígrados, la

presión en el múltiple es de 35 kpa, Ángulo de apertura de la mariposa del acelerador

0%, el pulso de inyección 1.10 mili segundos y Ángulo de la chispa de 14 grados.

Figura 3.39 Flujo de datos del vehículo ECM sin modificar (marcha ralenti).

Fuente: Autor

- 40 -

Figura 3.40 Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM sin

modificar (1500 rpm – 3000 rpm).

Fuente: Autor

Cuarta prueba realizada en aceleración de

2500 RPM.

PASO 15

Quinta prueba realizada en aceleración de 3000 RPM.

PASO 16

Segunda prueba realizada en aceleración

de 1500 RPM.

PASO 13

Tercera prueba realizada en aceleración de

2000 RPM.

PASO 14

- 41 -

Figura 3.41 Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM sin

modificar (3500 rpm).

Fuente: Autor

Sexta prueba realizada en aceleración de 3500 RPM.

PASO 17

Sexta prueba realizada en aceleración de 3500 RPM.

PASO 17

- 42 -

3.4.3 ECM modificado

La primera prueba que se realizara es en condiciones de marcha ralentí. (Figura 3.42)

La velocidad del motor 925 rpm, el sensor de temperatura 99 grados centígrados, la

presión en el múltiple es de 34 kpa, Ángulo de apertura de la mariposa del acelerador

0%, el pulso de inyección 0.98 mili segundos y Ángulo de la chispa de 12 grados.

Figura 3.42 Flujo de datos del vehículo ECM modificado (marcha ralenti).

Fuente: Autor

- 43 -

Figura 3.43 Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM modificado

(1500 rpm – 3000 rpm)

Fuente: Autor

Cuarta prueba realizada en aceleración de

2500 RPM.

PASO 20

Quinta prueba realizada en aceleración de

3000 RPM.

PASO 21

Tercera prueba realizada en aceleración de

2000 RPM.

PASO 19

Segunda prueba realizada en aceleración

de 1500 RPM.

PASO 18

- 44 -

Figura 3.44 Flujo de datos del vehículo en pruebas de aceleración, ECM modificado

(3500 rpm).

Fuente: Autor

Sexta prueba realizada en aceleración de

3500 RPM.

PASO 22

- 45 -

3.4.4 Comparación de flujo de datos (ECM Modificado-Sin Modificar)

Tabla 3.13 Comparación de flujo de datos (ECM Sin Modificar-ECM Modificado)

Fuente: Autor

VELOCIDAD DEL MOTOR FLUJO DE DATOS

VALORES DE PRUEBA ECM

SIN MODIFICAR

VALORES DE PRUEBA ECM MODIFICADO

925 RPM ECT (GRADOS CENTÍGRADOS) 94 99

925 RPM MAP (KILO PASCAL) 35 34

925 RPM ÁNGULO TPS (% DE APERTURA) 0 0

925 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (mS) 1.10 0.98

925 RPM ÁNGULO DE CHISPA (GRADOS) 12 - 14 12 - 14




1500 RPM ANCHO DE PULSO INYECTOR (ms) 0.73 0.73

1500 RPM ÁNGULO DE CHISPA (GRADOS) 28 32





















- 46 -

3.4.4.1 Revoluciones del motor (1500 rpm)

La posición del TPS. Tuvo un cambio (Motor normal 2 % y Motor Repotenciado 1%).

Eso me esta indicando que el motor Repotenciado necesita la mitad del porcentaje de

apertura de la mariposa de aceleración para alcanzar las 1500 RPM. (Tabla 3.13)

3.4.4.2 En todas las condiciones de aceleración

Los parámetros que han cambiado constantemente en todas las condiciones de pruebas

es el Ángulo de la chispa, (Motor normal atrasa 5 grados al motor Repotenciado) Eso

me esta indicando que el motor Repotenciado adelanta la chispa de encendido en 5

grados. (Tabla 3.13)

Los videos de las pruebas de aceleración con vehículo en movimiento las

tenemos detalladas en el ANEXO 2.

El presupuesto de la tesis se encuentra detallado en el ANEXO 3.

3.4.4.3 Las pruebas de aceleración con vehículo en movimiento

Las pruebas de aceleración con vehículo en movimiento las realizamos colocando

un tacómetro en el vehículo y controlamos con un cronometro los tiempos de

recorridos en 100 metros.

Condiciones de pruebas

Pruebas realizadas a nivel del mar.

Temperatura ambiente 37 grados centígrados.

Hora que se realizo la prueba 13h00

Combustible súper 92 octanos

Cantidad de combustible en el vehiculo ¼ de tanque

- 47 -

3.4.4.3.1 ECM Sin Modificar

Se realizaron 8 pruebas de aceleración con vehículo en movimiento con el software

original y se obtuvo como resultado rangos de tiempos en 100 metros:

(Tiempo máximo 11: 03 seg. - tiempo mínimo 9:85 seg.)

Tabla 3.14 Tiempos de recorrido del vehículo en 100 metros (ECM sin modificar)

Fuente: Autor 3.4.4.3.2 ECM modificado

Se realizaron 8 pruebas de aceleración con vehículo en movimiento con el software

modificado y se obtuvo como resultado rangos de tiempos en 100 metros:

(Tiempo máximo 7: 65 seg. - tiempo mínimo 6:54 seg.)

Tabla 3.15 Tiempos de recorrido del vehículo en 100 metros (ECM modificado)

Fuente: Autor

NÚMERO DE PRUEBAS TIEMPO DE RECORRIDO 1 10: 28 segundos

2 10: 47 segundos

3 11: 03 segundos

4 10: 02 segundos

5 10: 12 segundos

6 9: 97 segundos

7 9: 91 segundos

8 9: 85 segundos

VALOR PROMEDIO 10: 20 segundos

NÚMERO DE PRUEBAS TIEMPO DE RECORRIDO 1 7: 35 segundos

2 7: 65 segundos

3 7: 37 segundos

4 7: 48 segundos

5 7: 28 segundos

6 6: 59 segundos

7 7: 12 segundos

8 6: 54 segundos

VALOR PROMEDIO 7: 17 segundos

- 1 -

CONCLUSIONES.

• Con el desarrollo de este proyecto hemos logrado ampliar nuestros

conocimientos de cómo funcionan los vehículos de última generación y

como poder mejorar la potencia en los motores, modificando las

programaciones establecidas por el fabricante de vehículos.

• Este proyecto proporcionará tanto al deporte automovilístico como a nuestra

preparación académica un análisis claro y específico del porque el uso de

una computadora (ECM) en el vehículo.

• Para poder efectuar las pruebas en el vehículo se tuvo que hacer cambios en

el sistema de encendido (cables de encendido y bujías) y en el sistema de

inyección de combustible se cambio filtros de combustible, limpieza de

inyectores y sacar los filtros de aire ya que en la Repotenciación la exigencia

del sistema es muy grande.

• Con las modificaciones de forma electrónica en el sistema de inyección e

ignición hemos conseguido aumentar la sensación y desempeño del motor en

una manera muy considerable, Pero no hemos podido cuantificar el aumento

de potencia en (HP) ya que no contamos con un equipo medidor de potencia

de vehículos (dinamómetro) en la ciudad y el país.

• Podemos utilizar una computadora de otro vehiculo marca Chevrolet Corsa

de cualquier cilindraje, si le cargamos el software original del corsa que le

corresponde, ya que el hardware en todas las versiones de corsa son iguales y

lo que cambia de una versión a otra es el software.

- 2 -

RECOMENDACIONES.

• Antes de intentar hacer algún tipo de modificación en el sistema de control

electrónico del motor, tenemos que tener conocimientos de cómo funcionan

los motores de combustión interna y como están siendo controlados

electrónicamente.

• Antes de repotenciar el vehículo tenemos que estar plenamente seguros que

el sistema original de gestión electrónica del motor (inyección y encendido),

esta funcionando de manera correcta.

• Antes de desconectar la computadora del vehículo (ECM), tenemos que

desconectar la batería.

• Al intentar leer ó grabar la información original del vehículo que se

encuentra alojada en la memoria (EPROM), tenemos que identificar y

seleccionar el tipo de memoria con exactitud ya que cada memoria dispone de

cierta alimentación de voltaje en sus pines y podríamos hacer una mala

lectura, de lo contrario perderíamos la información original del vehículo.

• Cuando trabajemos con el programa CP-WIND, tenemos que identificar de

manera exacta las curvas de inyección e ignición para su modificación ya que

podríamos mover algún punto de la programación que nos daría como

resultado una desconfiguración en el sistema, por la cual no encenderá el

vehículo.

• Antes de hacer las pruebas del aumento de potencia tenemos que eliminar

cualquier obstrucción al ingreso de aire al múltiple de admisión.

• Para realizar alguna prueba en la tarjeta electrónica de la computadora del

vehículo es importante que conozcamos los elementos a medir ya que los

bloques de memorias y microprocesador son extremadamente sensibles. y

trabajan en rangos de corrientes de micro y mili amperes.

- 1 -

BIBLIOGRAFÍA

HERMOGENES GIL la electrónica en el automóvil grupo editorial CEAC.

BARCELONA. 2004.

CASTRO VICENTE MIGUEL inyección de gasolina grupo editorial CEAC.

BARCELONA. 2002.

VILLA BALLESTER electrónica para mecánicos, INSTITUTO

TECNOLÓGICO DE MOTORES, BUENOS AIRES ARGENTINA 2005

BIBLIOTECAS VIRTUALES

ALFATEST 2006 biblioteca, manuales automotrices (mecánica, electricidad

y electrónica)

AUTODATA 2007 biblioteca, manuales automotrices (mecánica, electricidad

y electrónica).

CISE ELECTRÓNICA, escuela de electrónica automotriz, acceso a la base

de datos actualizada 2007, Miami Florida y Buenos Aires Argentina.

ONDEMAND-5 MITCHELL 2008 biblioteca, manuales automotrices

(mecánica, electricidad y electrónica)

SHOPKEY-5 2005 biblioteca, manuales automotrices (mecánica, electricidad

y electrónica).

TECNOMOTOR 2004 biblioteca, manuales automotrices (electricidad y

electrónica)

- 1 -

ANEXO 1

COMPROBACIONES DE TODOS LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE

GESTIÓN DEL MOTOR

1. A Prueba del sensor de temperatura del motor.

Prueba de voltaje de referencia del sensor de temperatura del motor.

Figura 1.1 A Prueba de alimentación del ECM hacia el sensor de temperatura del

motor (sensor desconectado)


1. Interruptor de encendido en “ON” y el motor apagado.

2. Cable negro del Multímetro a una buena masa.

3. Cable rojo del Multímetro al Terminal VRef del sensor, desconectando el

sensor.

4. Multímetro en función voltios (VDC)

5. El valor de voltaje es 5.1 voltios

- 2 -

Prueba de masa del sensor de temperatura del motor.

Figura 1.2 A Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor

(Sensor desconectado).


1. sensor desconectado y Interruptor de encendido en posición de “ON”, y el

motor apagado


3. Cable rojo del Multímetro al otro terminal del conector.

4. Multímetro en función milivoltios (mV).

5. El valor de voltaje es 16 mv.

- 3 -

Prueba de señal del sensor de temperatura del motor.

Figura 1. 3A Prueba de señal en línea del ECM hacia el sensor de temperatura del

motor (sensor conectado)


1. El sensor debe estar conectado.

2. Conectar el cable negro del multímetro a una buena masa.

3. Conectar el cable rojo del multímetro al terminal en donde se midió

inicialmente el VRef.

4. Coloque en marcha el motor.

5. Observe la lectura. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor

se calienta. (Tabla 1.1A)

- 4 -

Valores de pruebas:

Temperatura Tensión

TEMPERATURA TEMPERATURA

(Grados centígrados) Voltaje

40 3,63

45 3,46

49 3,43

58 3,24

60 3,22

61 3,16

64 3,04

69 2,79

71 2,71

74 2,59

77 2,46

79 2,36

80 2,32

82 2,3

84 2,2

88 2,01

92 1,91

94 1,81

96 1,75

98 1,68

100 1,62

Tabla 1.1A Temperatura Vs. Tensión

Fuente: Autor

- 5 -

2. A Prueba del sensor de temperatura del aire del motor.

Prueba del voltaje de referencia del sensor.

Figura 2.1A Prueba de alimentación de voltaje del ECM hacia el sensor de

temperatura del motor (sensor desconectado).


1. Interruptor de encendido en “ON” y el motor apagado.


3. Cable rojo del Multímetro al terminal VRef del sensor, desconectando el

sensor.

4. Multímetro en función voltios (V.DC)

5. El valor de voltaje es 5.1 voltios

Prueba de la masa del sensor temperatura del aire del motor.

- 6 -

Figura 2.2A Prueba de masa del ECM hacia el sensor de temperatura del motor

(Sensor desconectado).


1. Sensor desconectado y Interruptor de encendido en posición de “ON”, y el

motor apagado


3. Cable rojo del Multímetro al otro terminal del conector.

4. Multímetro en función milivoltios (mV).

5. El valor de voltaje es 16.32 mv.

Prueba de la señal del sensor de temperatura del aire del motor

- 7 -

Figura 2.3A Prueba de señal en la línea del ECM hacia el sensor de temperatura del

motor (sensor conectado).


1. Conectar el cable negro del Multímetro a una buena masa.

2. Conectar el cable rojo del Multímetro al terminal en donde se midió

inicialmente el VRef.

3. Coloque en marcha el motor.

4. Observe la lectura. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el

motor se calienta.

Valores de pruebas:

Temperatura Grados centígrados 23°c – 50°c

Voltaje aproximado 3.38 Volt – 1.05 Volt.

- 8 -

3. A Prueba del sensor de posición de placa del acelerador (TPS)

Interruptor de encendido en posición ON y motor apagado, sensor conectado.

Figura 3.1A Prueba de alimentación, masa, y señal en las líneas del ECM hacia

el sensor de posición de placa del acelerador (TPS)( Sensor conectado).


Valores de pruebas:

1. Alimentación al sensor: 4,8 a 5,2 volt.

2. Masa del sensor: lectura máxima 30 mV.

3. Señal variable: (valores típicos)

Placa cerrada: 0,57

Placa abriendo: tensión aumentando

Placa al 50% : 2.36

- 9 -

4. A Prueba del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)

Figura 4.1A Prueba de alimentación, masa, y señal en las líneas del ECM hacia el

sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP).


Valores de pruebas:

1. Alimentación: de 4,8 a 5,2 voltios.

2. Masa Electrónica: menor de 30 mV

3. Señal variable :

Motor apagado: señal 4,79 volt., de acuerdo a la altura (presión

atmosférica)

Marcha ralentí: 1.42 volt.

Aceleración súbita: señal entre 3,8 y 4,8 volt.

Desaceleración: señal entre 0,5 y 1,2 volt.

- 10 -

5. A Prueba realizada al sensor de oxigeno del vehiculo

Figura 5.1A Prueba de señal en línea del sensor hacia ECM

(Sensor conectado).


Valores de pruebas:

Temperatura nominal del vehículo. 75°C - 90°C

Valores oscilantes entre: 0.2v – 0.82 v

- 11 -

6. A Prueba realizada con osciloscopio al sensor de rotación del motor (CKP)

Figura 6.1A Prueba de señal que genera el sensor y que es enviado al ECM


Valores de pruebas:

Motor en movimiento.

o La forma de onda de la señal de C.A. obtenida en la pantalla del

osciloscopio, estando el motor girando a velocidad de arranque ( 300 –

500 rpm)

o Voltaje de pico 1.975 volt.

SEÑAL EN EL OSCILOSCOPIO

Figura. 6.2A Señal que genera el sensor y que es enviado al ECM


- 12 -

7. A Prueba del (motor paso - paso)

Prueba de resistencia realizada al actuador del vehículo (motor paso - paso)

Medición de resistencia de cada bobina del motor paso - paso

Figura 7.1A Prueba de resistencia de cada bobina del motor paso a paso


Resistencia entre los terminales A - B = 54 Ohm.

Resistencia entre los terminales C - D = 54 Ohm.

- 13 -

Prueba realizada con osciloscopio (motor paso - paso)

Figura 7.2A Prueba voltaje en cada bobina del motor paso a paso


- 14 -

Valores de pruebas realizadas con osciloscopio:

Motor puesto en marcha

1. Señal de voltaje pulsante entre los terminales A - B

Figura 7.3A Señal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso.

Fuente: Autor

2. Señal de voltaje pulsante entre los terminales C - D

Figura 7.4A Señal de voltaje en cada bobina del motor paso a paso.

Fuente: Autor

- 15 -

8. A Medición de señal enviada por el ECM al modulo de encendido

Prueba realizada con osciloscopio a la entrada del modulo de encendido, con el

motor puesto en marcha.

Figura 8.1A Prueba con osciloscopio del primario de bobinas de encendido


El ECM es quien controla el encendido de forma sincronizada enviando una señal de

voltaje (5 volt) al módulo de encendido que se encuentra ubicado en el interior de la

bobina. (Figura 8.2A)

Para lo cual el módulo excita con corriente al primario de la bobina de encendido es

cuando se induce una alta tensión sobre el secundario, que provoca el salto de chispa

en las bujías.

- 16 -


Terminal (D10)

Fuente: Autor


Terminal (C03)

Fuente: Autor

- 17 -

9. A Medición de señal de voltaje en la bomba

Primera prueba realizada con multímetro del voltaje de entrada a la bomba (Ignición-

On)

Figura 9.1A Prueba con multímetro del rele de bomba de combustible (Ignición–On)


Segunda prueba realizada con multímetro del voltaje de entrada a la bomba (Motor

puesto en marcha)

Figura 9.2A Prueba con multímetro del rele de bomba de combustible motor en marcha Fuente: Biblioteca automotriz Alfatest, Autor

- 18 -

10A Prueba de presión de combustible en el sistema (riel de inyectores)

El combustible llega hasta el riel distribuidor. Donde el regulador de presión tiene

que garantizar una presión de trabajo para poder atender todos los regímenes de


Motor puesto en marcha

Presión de trabajo es de 2.3 bar.

Foto 10.1A Presión de combustible en el riel.

Fuente: Autor

11A Prueba realizada al inyector del vehículo

Medición de resistencia de cada bobina del inyector

Figura. 11.1A Pulso de inyección súbita (925 – 3200 RPM)


- 19 -

Valores de pruebas:

La resistencia interna del inyector 1 es de 2.82 Ohm.




Medición de voltaje en el inyector con osciloscopio (PIN C04)

Voltaje de ignición en un Terminal del inyector (pin c04)

Figura. 11.2A Grafica de señal de voltaje en un terminal del inyector

Fuente: Autor

- 20 -

Medición de voltaje en el inyector con osciloscopio

(PIN C11 – C15)

Prueba realizada con osciloscopio al inyector (pines C11- C15) con el motor puesto

en marcha.

Figura 11.3A Prueba señales con osciloscopio en los terminales del inyector.


- 21 -

Prueba realizada en aceleración súbita

Tiempo de inyección en aceleración súbita 4.64 ms (entre 925 - 3200 rpm),

Voltaje del pico inductivo 86.5 v.

Foto 11.1A Pulso de inyección súbita (925 - 3200 RPM)

Fuente: Autor

Prueba realizada en aceleración 2500 rpm.

Temperatura de 35 - 104 Grados Centígrados

Ancho de pulso 2500 rpm - 2.87 ms - 0.92 ms.

Foto 11.2A Pulso de inyección a 2500rpm

Fuente: Autor

- 22 -

Prueba realizada con scanner marca launch -x431 en condiciones de marcha

ralenti.

Revoluciones: 950 rpm

Inyección: 0.98 ms.

Temperatura de: 100 grados centígrados.

Foto 11.3A Flujo de datos con scanner del tiempo de inyección

Fuente: Autor

- 23 -

ANEXO 2

VIDEOS DE PRUEBAS DE ACELERACIÓN CON EL VEHICULO EN

MOVIMIENTO.

ANEXO 3

COSTO DEL PROYECTO

El proyecto estará financiado por el autor de la tesis A continuación se detallan los gastos:

DETALLE VALORES Alquiler de scanner automotriz $ 200 Alquiler Multímetro y osciloscopio $ 400 Computadora automotriz $ 650 Bibliotecas automotrices $ 800 Alquiler Programador de EPROM $ 500 Alquiler Borrador de EPROM $ 50 Software para potenciación $ 1.000 Herramientas para despieces $ 100 Cables de comunicación $ 50 Tacómetro $ 90 Varios $ 300 TOTAL $ 4.140

Tabla 3.1A Tabla de gastos

Fuente: Autor

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