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I
UNIVERSIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA
NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA
DECANO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson
VOCAL PRIMERO: Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos
VOCAL SEGUNDO: Lic. Amahám Sánchez Álvarez
VOCAL TERCERO: Ing. Julio David Galicia Celada
VOCAL CUARTO: Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz
VOCAL QUINTO: Br. Elisa Yazminda Vides Leiva
SECRETARIO: Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson
EXAMINADOR: Inga. Christa del Rosario Classon de Pinto EXAMINADOR:
Ing. Carlos Salvador Gordillo García
EXAMINADOR: Ing. Luis G. Alfaro Véliz.
SECRETARIO: Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
II
UNIVERSIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DEL BARRIO COLOMBITA DE LA CIUDAD
DE COATEPEQUE, QUETZALTENANGO
TRABAJO DE GRADUACIÓN
PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA
FACULTAD DE INGENIERÍA
POR
SONIA JUDITH GARCIA LÓPEZ ASESORADA POR EL ING. MANUEL ALFREDO ARRIVILLAGA OCHAETA
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE INGENIERA CIVIL
GUATEMALA, MAYO DE 2004
III
UNIVERSIDAD SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA
NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA
DECANO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson
VOCAL PRIMERO: Ing. Murphy Olyimpo Paiz Recinos
VOCAL SEGUNDO: Lic. Amahám Sánchez Álvarez
VOCAL TERCERO: Ing. Julio David Galicia Celada
VOCAL CUARTO: Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz
VOCAL QUINTO: Br. Elisa Yazminda Vides Leiva
SECRETARIO: Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO: Ing. Sydney Alexander Samuels Milson
EXAMINADOR: Inga. Christa del Rosario Classon de Pinto
EXAMINADOR: Ing. Carlos Salvador Gordillo García
EXAMINADOR: Ing. Luis Alfaro
SECRETARIO: Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
IV
HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR
Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de
San Carlos de Guatemala, presento a su consideración mi trabajo de
graduación titulado:
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DEL BARRIO COLOMBITADE LA CIUDAD DE COATEPEQUE, QUETZALTENANGO
Tema que me fuera aprobado por la dirección de la Escuela de ingeniería Civil, con fecha -----------2003. Sonia Judith Garcia López.
V
INDICE GENERAL
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES V GLOSARIO VII RESUMEN IX OBJETIVOS XI INTRODUCCIÓN XIII 1. INVESTIGACIÓN 1.1. Generalidades del municipio de Coate peque, Quetzaltenango 1
1.1.1. Ubicación y localización 1
1.1.2. Extensión territorial 1
1.1.3. Clima 2
1.2. Salud 2
1.2.1. Condiciones sanitarias 2
1.2.1.1 Agua potable 2
1.2.1.2 Drenaje 3
1.2.1.3. Basura 4
1.2.2. Centros asistenciales 4
1.3. Aspectos socioculturales 4
1.3.1 Educación 4
1.3.2. Instituciones existentes 5
1.4. Investigación sobre las necesidades prioritarias en cuanto a
servicios básicos y de infraestructura 5
1.4.1. Salud 5
1.4.2. Vivienda 5
1.4.3. Comunicaciones 6
VI
2. SERVICIO TÉCNICO PROFESIONAL 2.1. Diseño de pavimento rígido 9
2.1.1. Desarrollo del proyecto de pavimento rígido 9
2.1.2. Levantamiento topográfico 10
2.1.3. Toma de muestras 10
2.1.3.1. Ensayos de suelo 10
2.1.3.1.1. Ensayos in situ sin utilización de equipo 10
2.1.4. Generalidades del pavimento rígido 13
2.1.4.1. Tipos 18
2.1.4.1.1. Pavimento rígido para categoría 1 19
2.1.4.1.2. Pavimento rígido para categoría 2 19
2.1.4.1.3. Pavimento rígido para categoría 3 20
2.1.4.1.4. Pavimento rígido para categoría 4 20
2.1.4.1.5. Pavimento rígido para categoría 5 21
2.1.5. Juntas y tamaños de losas 21
2.1.6. Criterio de diseño del pavimento rígido 24
2.1.6.1. Diseño de un pavimento 24
2.1.6.2. Tránsito 26
2.1.6.3. Periodo de diseño 27
2.1.6.4. Sub – rasante 27
2.1.6.5. Base / sub - base 29
2.1.6.6. Juntas y tamaños de losas 30
2.1.6.7. Formación de las juntas 30
2.1.6.8. Velocidades 32
2.1.6.8.1. Velocidad de operación 33
2.1.6.8.2. Velocidad de diseño 34
2.1.6.8.3. Velocidad de ruedo 35
VII
2.2. DESARROLLO DEL PROYECTO DE PAVIEMNTACIÓN
2.2.1 Justificación del proyecto 36
2.2.2 Descripción del proyecto propuesto 37
2.2.3 Consideraciones del diseño 37
2.2.3.1. Sub – rasante 38
2.2.3.2. Sub – base o base 40
2.2.3.3. Carpeta de rodadura 43
2.2.4 Trabajos preliminares 55
2.2.5 Construcción de la capa de rodadura 57
2.2.6 Consideraciones de operación y mantenimiento 58
del pavimento rígido
2.2.7 Especificaciones técnicas 61
2.2.8 Presupuesto del proyecto 71
CONCLUSIONES 79 RECOMENDACIONES 81 BIBLIOGRAFÍA 83 APÉNDICE 85
VIII
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
1 Mapa de la ciudad de Coatepeque, Quetzaltenango 7
2 Planta general (pavimento rígido) 85
3 Planta - perfil (pavimento rígido) 87
4 Planta - perfil (pavimento rígido) 89
5 Planta - perfil (pavimento rígido) 91
6 Planta - perfil (pavimento rígido) 93
TABLAS
I Categorías del pavimento rígido 18
II Categoría I (pavimento rígido) 19
III Categoría 2 (pavimento rígido) 19
IV Categoría 3 (pavimento rígido) 20
V Categoría 4 (pavimento rígido) 20
VI Categoría 5 (pavimento rígido) 21
VII Requisitos de graduación para el residuo 39
VIII Tipo de graduación par material de sub – base o base granular 42
IX Categoría de carga por eje 45
X Categoría de carga por eje 46
XI Valores de “k” para diseño sobre bases granulares (PCA) 46
IX
XII Valores de “k” para diseño sobre bases de suelo cemento (PCA) 46
XIII Porcentaje anual de crecimiento de tráfico 47
XIV Tamiz, porcentaje que pasa por peso 47
XV TPDC permisible, carga por eje categoría I 48
XVI TPDC permisible, carga por eje categoría II 49
XVII TPDC permisible, carga por eje categoría II 50
XVIII TPDC permisible, carga por eje categoría III 51
XIX TPDC permisible, carga por eje categoría III 52
XX TPDC permisible, carga por eje categoría IV 53
XXI TPDC permisible, carga por eje categoría IV 54
XXII Graduaciones de agregados 68
XXIII Agregado grueso suministrado en dos tipos de graduaciones 69
XXIV Presupuesto pavimento rígido 72
XXV Presupuesto pavimento rígido 73
XXVI Presupuesto pavimento rígido 74
XXVII Presupuesto pavimento rígido 75
XXVIII Presupuesto pavimento rígido 76
XXIX Presupuesto pavimento rígido 77
X
GLOSARIO
Arcilla Partículas sólidas con diámetro menores a
0.005 mm. Cuya masa tiene la propiedad de
volverse plástica al ser mezclada con agua.
Cajuela Es el corte del terreno natural después de
retirar piedra o adoquín si existiera.
Capa de rodadura Es la capa superficial del concreto de cemento
Pórtland.
Juntas Permiten la construcción del pavimento por
losas separadas para evitar grietas de
construcción.
Pavimento rígido Los pavimentos rígidos consisten en una
mezcla de cemento portland, arena de río,
agregado grueso y agua, tienen una solo capa.
P.C.A. Es uno de los métodos utilizados para el diseño
de pavimento rígido (Pórtland Cement
Association).
XI
Plasticidad Es la propiedad física de un suelo de grano
fino que, con un adecuado contenido de agua,
le permite ser amasado hasta darle una
consistencia de una masilla de aceite.
T.P.D.A. Tráfico promedio diario anual.
T.P.D. Tráfico promedio diario.
XII
RESUMEN A continuación se presenta el diseño de pavimento rígido realizado en el
Barrio Colombita de la ciudad de Coatepeque, Quetzaltenango. El contenido
del informe se enfoca en su primer lugar a la monografía de la ciudad de
Coatepeque, con datos de su localización, ubicación, extensión territorial y su
clima. Las condiciones en que se encuentra con respecto a su infraestructura.
Seguidamente, se describe el diseño del pavimento rígido por el método
simplificado P.C.A. (Pórtland Cement Association).
Para el desarrollo de este método se realizaron estudios sobre suelo,
topografía y tipo de tráfico, del resultado de los factores ya mencionados se
obtuvo el diseño de las partes que conforma un pavimento de cemento Pórtland
como, capa de rodadura, base o sub – base y sub – rasante. Finalmente este
informe se complementa con presupuesto, planos, especificaciones técnicas,
trabajos preliminares y criterios de diseño.
XIII
OBJETIVOS General Proporcionar una de las soluciones para mejorar el acceso a los centros
educativos y vecinos del Barrio Colombita de Coatepeque y contribuir
con la infraestructura de dicha ciudad.
Específicos
1. Proporcionar la información de uno de los métodos para el diseño
de pavimento rígido a la unidad técnica de Coatepeque para
ampliar el criterio de diseño en pavimentos.
2. Contribuir con la Municipalidad de la ciudad de Coatepeque con
el diseño de pavimento rígido y facilitarles la ejecución de dicho
proyecto.
XIV
AGRADECIMIENTOS A
DIOS
MIS PADRES
MIS HERMANOS FAMILIA GÁLVEZ MADRID
UNIDAD TÉCNICA DE
COATEPEQUE
ING. ALEX
Quien me dio la gracia de vivir, la
sabiduría y los medios para
culminar mis estudios
profesionales.
Por su amor, su apoyo moral y
económico, que me ayudaron a
obtener el éxito en mi carrera
profesional.
Al brindarme su ayuda
incondicional en todo momento.
Quines con su cariño me hicieron
sentir parte de su familia.
En la colaboración y disponibilidad
de su tiempo para la elaboración
de este reporte.
Por la ayuda técnica en la
preparación de este informe.
15
ACTO QUE DEDICO A
MIS PADRES MIS HERMANOS
MI FAMILIA EN GENERAL
MIS PADRINOS
MIS AMIGOS Y COMPAÑEROS
LA UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
Jorge García Gramajo
Martha López Pérez de García
Gloria, Walter, Jorge, Miriam,
Elida, Lucky, Martha, Beatriz.
Con cariño y aprecio.
Ing. Wendel Rodas Aldana
Ing. Silvio Orozco Castillo
Por los momentos inolvidables.
16
INTRODUCCIÓN
La ciudad de Coatepeque se caracteriza por ser uno de los municipios
con mayor comercio, esto obliga a mejorar su infraestructura para mejorar el
progreso de la ciudad, que conlleva también al del país.
La Universidad de San Carlos de Guatemala les brinda la oportunidad a
los estudiantes de la Facultad de Ingeniería de realizar el Ejercicio profesional
Supervisado (E.P.S.), con la finalidad de aplicar los conocimientos adquiridos y
contribuir con distintos lugares del interior del país respecto a sus
necesidades prioritarias.
El siguiente informe se refiere al diseño de pavimento rígido realizado en
el barrio Colombita de la ciudad de Coate peque Quetzaltenango, que cuenta
con calles empedradas, cuestión que dificulta el acceso de los vehículos,
peatones y el acceso a los centros educativos que se encuentran situado en
dicho lugar.
Se presenta información sobre los criterios de diseño, el procedimiento
del método simplificado P.C.A. (Pórtland Cement Association), partes que
conforman el pavimento rígido, trabajos preliminares, especificaciones,
técnicas, presupuesto y planos.
17
1. INVESTIGACIÓN 1.1. Generalidades de la Ciudad de Coatepeque
1.1.1. Ubicación y Localización
La ciudad de Coatepeque se encuentra ubicada al Sur Oeste del
Departamento de Quetzaltenango. Sus límites son al norte: Pajapita, Nuevo
Progreso, y el Quetzal del departamento de San Marcos. Al este: Flores Costa
Cuca, Génova, Colomba del departamento de Quetzaltenango, y con el
departamento de Retahuleu y el municipio de Ocós del departamento de San
Marcos. Al sur: del municipio de Coatepeque en vértice se unen los tres
departamentos Retahuleu, San marcos y Quetzaltenango. Al oeste: Pajapita y
Ocós del departamento de San Marcos.
La ciudad de Coatepeque, está localizada en un área suavemente ondulada, en
una zona con fuertes pendientes y en otras por penetración de cierta
consideración. Dentro del perímetro urbano se encuentran costas de nivel que
oscilan entre 400 y 500 m. Sobre el nivel del mar.
1.1.2. Extensión territorial Dada la topografía del terreno, que no tiene volcanes ni montañas, se
puede mencionar que es un terreno que está a salvo de inundaciones y cualquier
otra catástrofe de orden telúrico.
La extensión territorial es de 372 kilómetros cuadrados; siendo ésta es el área
que cubre el municipio de Coatepeque.
18
1.1.3. Clima
La temperatura máxima promedio anual es de 31 grados centígrados, la
mínima es de 15 grados centígrados y la media es de 26 grados centígrados.
Los meses más calurosos son los de marzo, abril, mayo y junio.
Su altura sobre el nivel del mar es de 1,500 pies.
1.2. Salud
1.2.1. Condiciones sanitarias
1.2.1.1. Agua potable
El agua potable proviene de El Quetzal San Marcos, del río Chipaj, con dos
captaciones en la finca Oná. Otra fuente es el río Canoas con una captación en la
finca Carlos Miramar, Colomba Costa Cuca, Quetzaltenango. La planta de
tratamiento de purificación se encuentra en la Finca La Napolera de Colomba
Costa Cuca.
Con una ingeniería adelantada y visión futurista fueron construidos los
actuales tanques de distribución, los cuales se encuentran situados en la finca el
Chagüite, en la finca Las Casas y en el Tanque Aurora que se encuentra frete al
turicentro las Gardenias. Estos tanques de distribución para funcionar
adecuadamente fueron divididos en tres sectores que sirven a casi el 90 % de la
población, de la siguiente forma:
Parte alta: que surte a las colonias y barrios: San Antonio las Casas, Satélite,
Aurora, Santa Elena y Callejón Las Pilas.
19
Parte central: surte a los barrios las Casas, la Esperanza, la Independencia, la
Batalla, el Rosario y San Francisco.
Parte baja: surte la lotificación Magnolia, parte del barrio San Francisco,
Colombita, Guadalupe, Candelaria y El Jardín.
De acuerdo al crecimiento poblacional el abastecimiento de agua se ve en
problemas ya que la dotación de agua no es suficiente para toda la ciudad, el
servicio es irregular todos los días. El servicio de agua está solo parte de la
mañana luego vuelve hasta la tarde, esto se debe a que el tanque de distribución
se vacía rápidamente y la población queda sin servicio por varias horas.
1.2.1.2. Drenaje
En los años de 1,965 y 1,966 se empezaron los primeros trabajos de
construcción del sistema de drenaje en la ciudad de Coatepeque. Actualmente
cuenta con muchos desfogues en toda el área urbana. Además en la lotificación
Magnolia se amplió la red de drenaje, y tienen tratamientos (fosas sépticas).
Actualmente son pocos los sectores que no gozan de ese servicio
municipal, ya que las autoridades año con año trabajan para que este servicio
alcance a la totalidad de habitantes. El Barrio Aurora, lotificación Berlín y una
parte del Barrio Rosario no cuentan con el precio actual sobre el uso de drenaje
que es de Q.3.30 al mes.
En algunos barrios se ve afectado el drenaje de aguas negras, ya que éstas
corren sobre el suelo debido a que la tubería se encuentra en mal estado
(agrietada). Por la falta de mantenimiento de la tubería, ésta ya alcanzó su
periodo de diseño.
Las calles se ven afectadas temporalmente por trabajos municipales para reparar
baches provocados por este problema de la tubería de aguas negras.
20
1.2.1.3. Basura
La ciudad de Coatepeque no cuenta con este servicio, uno de los
problemas que posee es no tener un depósito sanitario. En la actualidad cuenta
con aproximadamente con 103 basureros clandestinos en terrenos baldíos; los
vecinos de la Ciudad de Coatepeque pagan a personas ajenas a la Municipalidad
de Coatepeque.
La basura que se recolecta en los mercados existentes y en el hospital es
depositada en el río Naranjo, que ya se ve afectado por la contaminación de la
basura.
1.1.3. Centros asistenciales
El municipio de Coatepeque cuenta con el Hospital Nacional, “Dr. Juan
José Ortega,” ubicado en la zona 4 de la ciudad; también con un Centro de Salud
que funciona contiguo al Hospital Nacional.
Este servicio llega también al área a través de puestos de salud que
funcionan en las aldeas: Bethania, La Felicidad, Las Palmas, Nuevo Chuatuj y San
Rafael Pacayá II. También cuenta con el Instituto de Seguridad Social.
1.3. Aspectos socioculturales
1.3.1. Educación
La ciudad de Coatepeque cuenta con educación de nivel pre – primaria,
primaria, secundaria o nivel medio y nivel superior.
Existen instituciones nacionales como privadas. La casa de la Cultura
colabora con las diferentes instituciones para promover obras de teatro.
21
En el área rural sólo se cuenta con escuelas de pre - primaria y primaria, los
estudiantes que pueden seguir estudiando a nivel medio viajan a la ciudad de
Coatepeque para continuar dichos estudios.
1.3.2. Instituciones existentes Entre las instituciones se puede mencionar que existen las siguientes:
Área urbana: en el área urbana se cuenta con nueve escuelas de pre –
primaria, once escuelas oficiales, treinta y cinco colegios, cuatro institutos del
nivel medio y tres universidades.
Área rural: se cuenta con cuarenta y tres escuelas de pre- primaria, cincuenta de
primaria y 7 institutos del nivel medio.
1.4. Investigación sobre las necesidades prioritarias en cuanto a servicios básicos y de infraestructura
1.4.1. Salud
Como se mencionó, existen centros asistenciales en la ciudad de
Coatepeque, entre ellos el Hospital Regional, que también presta sus servicios a
los vecinos del departamento de San Marcos; además existen centros de Salud
para las aldeas vecinas. La ciudad de Coatepeque cuenta con varias clínicas
médicas, existe campañas de vacunación para varias enfermedades tanto de
instituciones nacionales como privadas. Para las personas que viven en el centro y
alrededores de la ciudad no hay ningún problema, pero las aldeas que se
encuentran retiradas no cuentan con centros de salud cercanos.
22
1.4.2. Vivienda En la actualidad no se cuenta con ningún proyecto de vivienda, en algunos
barrios o colonias de la ciudad de Coatepeque aun se ven casas de madera que
con el tiempo se han ido modificando.En el área rural las personas viven de
acuerdo a su situación económica, no existe ningún proyecto que los ayude
económicamente a mejorar su situación de vivienda.
1.4.3. Comunicaciones
La ciudad de Coatepeque cuenta con calles pavimentadas desde 1970, por
gestiones realizadas por el alcalde de ese entonces, quien trabajó tenazmente
logrando que se aprobara la topografía levantada. Desde esa época las diferentes
autoridades han ido pavimentando de acuerdo al crecimiento urbano, contando
actualmente con pocas calles empedradas y de terrecería.
Algunas calles y avenidas se encuentran pavimentadas con pavimento
rígido, otras con pavimento flexible (adoquín o empedrado) y otras, la minoría,
cuentan con empedrado mixto, que es muy tradicional de Coatepeque. Debido al
crecimiento de la población se ha hecho necesario pavimentar varias calles y
avenidas de la ciudad, sin embargo, faltan algunas calles principales por
pavimentar y mejorar su estado actual.
Los accesos a varias aldeas vecinas sólo cuentan con terracería o
empedrado, son muy pocas las que cuentan con asfalto. El acceso a estas aldeas
se empeora en época de lluvia por el abundante lodo que se forma.
23
24
2. SERVICIO TÉCNICO PROFESIONAL
2.1. Diseño de pavimento rígido 2.1.1. Desarrollo del proyecto de pavimento rígido
El proyecto comprende la pavimentación de las calles del barrio Colombita
de la ciudad de Coatepeque, las calles a pavimentar comprenden primarias y
secundarias.
De acuerdo con lo establecido por la Unidad Técnica de la Municipalidad
de Coatepeque las calles de la ciudad se han construido utilizando el pavimento
rígido o de cemento Pórtland, en las calles del barrio Colombita se utilizará el
mismo sistema. Las calles a pavimentar cuentan en la actualidad con empedrado,
con una longitud aproximada de 1931.38 m.
2.1.2. Levantamiento topográfico
El levantamiento topográfico se efectuó con equipo de la Unidad Técnica de
Coatepeque, teodolito, estadía, cinta métrica, plomada.
La ciudad de Coatepeque cuenta con las calles bien trazadas, esto facilitó
el trabajo del levantamiento topográfico. El método utilizado fue el de altimetría ya
que Unidad Técnica contaba con el de planimetría. Se trazaron estaciones a cada
20 m., puntos de vuelta y vista atrás (nivelación compuesta).
25
2.1.3. Toma de muestras
Con respecto al estudio de suelos que se debe de realizar para conocer las
características físicas y mecánicas, se tomó una pequeña muestra de suelo.
Debido a que no se contaba con el equipo necesario para realizar el estudio
de suelo y no afectar el mismo, se reconoció el suelo en forma visual. Para
obtener mejores resultados se recomienda hacer los estudios de suelo con equipo
de laboratorio.
2.1.3.1. Ensayos del suelo Existen dos tipos de ensayos de suelos:
Ensayos in situ
Ensayos en laboratorio
En este caso en donde existe empedrado se utilizará ensayos in situ sin de
equipo.
2.1.3.1.1. Ensayos in situ sin utilización de equipo Regularmente este tipo de ensayo se elabora debido a la inconveniencia que se
crea al efectuar los ensayos de laboratorio. Entre dichas inconveniencias se
pueden mencionar las siguientes:
El daño producido al terreno durante el proceso de muestreo.
La anulación de las tensiones totales, ocasionadas por la toma de
muestras y su posterior manejo.
26
La dificultad de reproducir en el laboratorio los complejos cambios de
tensiones que ocurren in situ.
Los siguientes ensayos son muy sencillos de realizar y pueden llevarse a
cabo sin equipo, ayudan en la identificación de los suelos.
No se debe tomar una decisión basándose en un solo ensayo, se deben
realizar todos los adecuados y luego identificar el suelo. Aunque lo recomendable
técnicamente es que si se cuenta con los recursos necesarios, se haga uso del
equipo de laboratorio ya que con este dará mejores resultados.
2.1.3.1.2. Inspección visual
Forma de grano: se observa y clasifican las partículas de arena y grava en
cuanto a su grado de angulosidad y su forma redondeada.
Tamaño y graduación: para conocer la granulometría de suelos de grano
grueso, se extiende una muestra representativa sobre una superficie plana y se
observa la distribución o la uniformidad de los tamaños de las partículas.
Para la granulometría de grano fino, en una jarra de agua se agita y se deja
sedimentar. Si es limo permanecerá en suspensión al menos durante un minuto,
y si es arcilla en una hora o más.
Ensayo de sacudimiento: es útil para la identificación de suelos de grano fino.
Se prepara una porción de suelo húmedo y se agita horizontalmente en la palma
de la mano. Se observa si el agua sale a la superficie de la muestra dándole una
apariencia blanda y satinada, luego se aprieta la muestra entre los dedos
haciendo que la humedad desaparezca de la superficie, la que cambia de una
apariencia brillante a mate. Al mismo tiempo la muestra se endurece y
finalmente se desmenuza bajo la creciente presión. Se vuelve agitar las piezas
27
rotas hasta que fluyen otra vez juntas. Hay que distinguir entre reacción lenta,
rápida y media al ensayo de sacudimiento.
Una reacción rápida, indica falta de plasticidad, tal es el caso del limo inorgánico
típico, polvo de roca o arena muy fina.
Una reacción lenta indica un limo o arcilla o material turboso (orgánico).
Ensayo de rotura: este puede usarse para determinar la resistencia en seco de
un suelo, y es una medida de su cohesión. Se deja secar una porción húmeda de
la muestra y se ensaya la resistencia en seco desmenuzándola entre los dedos.
Se debe de distinguir entre ligera, media y alta resistencia en seco. Antes de
secarla se quitan todas las partículas gruesas que pudieran entorpecer el ensayo.
Una resistencia en seco ligera, indica un limo inorgánico, polvo de roca, o
una arena limosa. Sin embargo, la arena da su tacto característico al pulverizar la
muestra.
Una resistencia en seco media, denota una arcilla inorgánica de plasticidad
entre baja y media. Se requiere de una considerable presión de los dedos para
pulverizarla.
Una resistencia en seco alta indica una arcilla inorgánica altamente plástica.
La muestra puede ser rota pero no pulverizada bajo la presión de los dedos.
Ensayos de plasticidad: plasticidad es la propiedad física de un suelo de grano
fino que, con un adecuado contenido de agua, le permite ser amasado hasta
darle una consistencia de masilla de aceite.
28
Se prepara una porción húmeda, se rueda con la palma de la mano, sobre
una superficie llana.
Se forman cilindros de un diámetro de 1/8” aproximadamente, luego se forma una
bola y se vuelve a repetir el procedimiento hasta que la muestra se empiece a
desmenuzar al momento de hacer los cilindros. La humedad contenida en este
punto se le llama límite plástico.
La arcilla de gran plasticidad forma un tenaz cilindro que puede ser remoldado en
una masa por debajo del límite plástico, y deformarse presionando fuertemente
con los dedos sin que se desmenuce.
Suelos de plasticidad media forman un cilindro de moderada plasticidad,
pero la masa se desmenuza pronto, después que el límite plástico es alcanzado.
El suelo de baja plasticidad forma un débil cilindro que no puede ser amasado
junto, por bajo del límite plástico. Los suelos plásticos que contienen material
orgánico o mucha mica forman cilindros que son muy blandos y esponjosos.
Ensayos al olor: las muestras recientes de suelos tienen un olor distinto que
ayuda a su identificación. El olor puede hacerse más manifiesto calentando una
muestra húmeda.
Ensayo al brillo: se frota una muestra seca o ligeramente húmeda con la uña
del dedo o con una hoja de navaja. Una superficie brillante, indica una arcilla muy
plástica, una superficie mate, indica un limo o una arcilla de baja plasticidad.
Con ensayos mencionados anteriormente se encontró que el suelo es
arcilla, y basándose en el estudio de suelo se procedió a diseñar.
Arcilla: partículas sólidas con diámetro menores a 0.005 mm. Y cuya masa tiene
la propiedad de volverse plástica al ser mezclada con agua. Su estructura es
29
generalmente cristalina y complicada, con sus átomos compuestos en forma
laminar. Debido a su composición química se les puede clasificar en tipo silícico
y tipo aluminio.
De acuerdo a su arreglo reticular las arcillas puede clasificarse en caolinítico,
monomorilonítico e ilitico, pero ya sean de una cohesión según su humedad, son
compresibles y al aplicarles una carga en su superficie se contraen lentamente.
Una característica muy importante para la construcción, es que la resistencia
perdida por el remolde se recupera parcialmente con el tiempo, a esta propiedad
se le conoce con el nombre de tixotropía.
2.1.4. Generalidades del pavimento rígido
Los pavimentos rígidos consisten en una mezcla de cemento Pórtland,
arena de río, agregado grueso y agua, tendido en una sola, capa puede o no,
según la necesidad, incluir la capa de sub- base o base que en el momento de
soportar cargas no sufren deflexión, y al unir los elementos antes mencionados,
constituyen una losa de concreto, de espesor, longitud y ancho variables.
Los pavimentos de concreto hidráulico o pavimentos rígidos, como también
son llamados, tienen la característica de poseer una resistencia a la deflexión
pero son afectados grandemente a los cambios de temperatura. Estos pavimentos
soportan la carga de vehículos y la reparten en un área muy amplia de la sub -
rasante, se puede mencionar que la losa tiene una función de elemento
estructural de viga por su alto módulo elástico y rigidez. Ella absorbe
prácticamente toda la carga.
A continuación se describe las partes de las cuales están formados
los pavimentos:
2.1.4.1. Capa de rodadura
30
Es la capa superficial del concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa en sí,
cuyas funciones son:
Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las capas
concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a flexión y lo
distribuye bien al material que existe debajo.
Textura superficial poco resbaladiza aún cuando se encuentre húmeda, salvo
que esté cubierta con lodo, aceite u otro material deslizante.
Proteger la superficie sobre la cual está construido el pavimento, de los efectos
destructivos del tránsito.
Prevenir a la superficie de la penetración del agua.
Buena visibilidad, por su color claro dé mayor seguridad al tráfico nocturno de
vehículos.
Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de polvo.
2.1.4.2. Base
Es la capa formada por la combinación de piedra o grava, con arena y
suelo, en su estado natural, clasificados o con trituración parcial para construir una
base integrante de un pavimento. Se coloca debajo de las losas de concreto y
arriba de la sub- rasante.
Estas bases pueden ser de materiales granulares tales como piedra o grava
triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecánicas de suelos y
agregados, o bien suelo- cemento, e inclusive de productos bituminosos y
31
agregados pétreos. Las funciones de la base en los pavimentos de concreto en su
orden de prioridad son:
Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y encogimiento) en
suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios.
Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas.
Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
2.1.4.3. Sub – base
Es la capa formada por la combinación de piedra o grava con arena y suelo,
en su estado natural, clasificados o con trituración parcial para constituir una sub –
base íntegramente de un pavimento, la cual está destinada fundamentalmente a:
Soportar
Transmitir
Distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del tránsito proveniente
de las capas superiores del pavimento, de tal manera que el suelo de la
sub- rasante las soporte.
Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a
la losa de concreto.
Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los suelos de la sub
- rasante.
Después de seleccionar el tipo de pavimento de concreto, tipo de base o sub -
base, si es necesaria, y tipo de hombros (con o sin hombros de concreto,
mordientes y cunetas o mordientes integrados), el espesor de diseño es
determinado en base a los siguientes factores de diseño:
32
Resistencia a la flexión del concreto (módulo de ruptura, MR).
Resistencia de la sub - rasante
Existen esfuerzos a los cuales están sujetos los pavimentos de concreto
hidráulicos:
Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.
Esfuerzos directos de compresión y acortamiento causados por las
cargas de las ruedas.
Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las
losas bajo las cargas de las ruedas.
Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión y
contracción del concreto.
Esfuerzos de compresión y tensión debidos a la combadura del
pavimento por efectos de los cambios de temperatura.
Para una vida útil favorable debe tomarse en cuenta los esfuerzos antes
mencionados para su diseño. Es necesario que se tome en cuenta el volumen,
tipo y peso del tránsito a servir en la actualidad y en un futuro previsible. El valor
relativo de soporte y características de la sub - rasante. El clima de la región. La
resistencia y calidad del concreto a emplear.
Para obtener un pavimento adecuado a su función y económico debe tomarse
en cuenta los factores antes mencionados, si las losas fueran sobre diseñado no
afectaría en su vida útil pero el costo sería muy elevado.
Si al contrario las losas son muy delgadas para el peso que deben de soportar,
llegan a tener fallas grandes y si se encuentran en una zona en la cual las lluvias
son constantes sufren, de filtración, cambios en su sub- base o base y puede
colapsar.
33
En la investigación de campo debe de tomarse en cuenta el tráfico
promedio diario anual (T.P.D.A.), depende también de este dato para el diseño
del pavimento, el tipo de vehículo que transitará para considerar el peso a
soportar. Tomando en cuenta el futuro, debido a que existen calles que no son
muy transitadas, pero al mejorar el tránsito incrementa.
Tomar en cuenta si circulará tráfico pesado, esto servirá para obtener el ancho de
losa, bordillos.
El clima es importante como ya se menciono, las fuertes lluvias pueden
traer problemas para el pavimento, tomar en cuenta hacia donde debe drenarse el
agua y evitar que ésta llegue a empozarse y evitar el congestionamiento o
accidentes. Debe de estudiarse el lugar en donde se llevará acabo dicho
proyecto, si cuenta con carreteras importantes aledañas, si son vías de acceso a
calles o lugares importantes.
Si es un lugar turístico o comercial, el crecimiento poblacional y cargas de
ruedas sobre caminos de igual importancia existentes en otras zonas. El análisis
se completa reuniendo información sobre la existencia de fábricas, minas, etc. En
resumen, se debe obtener el volumen aproximado de vehículos que circularán y
tomar en cuenta el incremento de estos para el periodo de vida útil del proyecto.
2.1.4.4. Tipos Los pavimentos rígidos tienen la característica de ser de concreto
hidráulico. Estos pavimentos reciben la carga de los vehículos y la reparten a un
área muy amplia de la sub - rasante.
La losa, por su alta rigidez y alto módulo elástico, tiene el comportamiento
de elemento estructural de una viga, ella absorbe prácticamente toda la carga.
Estos pavimentos han tenido un desarrollo bastante dinámico, de acuerdo al poco
34
mantenimiento que requieren; han tenido un adelanto tecnológico y científico
correspondiente a las estructuras de concreto.
Existen cinco categorías de tránsito las cuales se mencionan a continuación:
TABLA I. Categorías del pavimento rígido
Categoría
Descripción
1
CALLES RESIDENCIALES, ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES
2
CALLES RESIDENCIALES ALIMENTADORAS, POCOS AUTOBUSES
3
AVENIDAS, ESTACIONAMIENTOS DE INDUSTRIAS, REGULAR
CANTIDAD DE AUTOBUSES
4
CALZADAS, CALLES COMERCIALES CON MUCHOS AUTOBUSES
5
AUTOPISTAS
Fuente: Ana Luisa Paz Stubbs; pavimentos, tipos y usos, pg. 104
Tabla II Categoría 1 (pavimento rígido)
Sub - rasante Buena Regular Pobre Capa
Espesor en cms
LOSA* 13 13 15
SUB- BASE GRANULAR 0 10 10
35
ESPESOR TOTAL EN CM 13 23 25 Fuente: Ana Luisa Paz Stubbs; Pavimentos, tipos y usos, pg. 104
Nota: El asterisco (*), se refiere a la losa de concreto de 300 kg / cm2 a la compresión. Para concreto de 250 kg /cm2, aumentar el espesor de la losa 2 cm. Tabla III. Categoría 2 (pavimento rígido)
Sub – rasante Capa Buena Regular Pobre
ESPESOR EN CMS. LOSA* 15 15 17
SUB- BASE GRANULAR 0 10 10 SUB- BASE SUELO - CEMENTO -- -- --
ESPESOR TOTAL EN CM 15 25 27 Fuente: Ana Luisa Paz Stubbs; pavimentos, tipos y usos, pg. 105
Nota: El asterisco (*), se refiere a la losa de concreto de 300 kg / cm2 a la compresión. Para concreto de 250 kg /cm2, aumentar el espesor de la losa 2 cm. Tabla IV. Categoría 3 (pavimento rígido)
Sub - rasante Capa Buena Regular Pobre Espesor en cms LOSA * 16 18 20 SUB-SABE GRANULAR 10 12 -- 15 -- SUB- BASE SUELO – CEMENTO
-- -- 8 -- 10
ESPESOR TOTAL EN CM 26 30 26 35 30 Fuente: Ana Luisa Paz Stubbs; pavimentos, tipos y usos, pg. 105
Nota: El asterisco (*), se refiere a la losa de concreto de 300 kg / cm2 a la compresión. Para concreto de 250 kg /cm2, aumentar el espesor de la losa 2 cm.
36
Tabla V. Categoría 4 (pavimento rígido)
Sub – rasante Capa Buena Regular Pobre Espesor en cms LOSA * 20 22 20 SUB-SABE GRANULAR 10 12 -- 15 -- SUB- BASE SUELO – CEMENTO
-- -- 8 -- 10
ESPESOR TOTAL EN CM 30 34 30 35 30 Fuente: Ana Luisa Paz Stubbs, Pavimentos, Tipos y Usos, pg. 104
Nota: El asterisco (*), se refiere a la losa de concreto de 300 kg / cm2 a la compresión. Para concreto de 250 kg /cm2, aumentar el espesor de la losa 2 cm.
Tabla VI. Categoría 5 (pavimento rígido)
Sub - rasante Capa Buena Regular Pobre Espesor en cms LOSA * 22 24 20 SUB-SABE GRANULAR 10 12 -- 15 -- SUB- BASE SUELO – CEMENTO
-- -- 8 -- 10
ESPESOR TOTAL EN CM 32 36 32 41 36 Fuente: Ana Luisa Paz Stubbs; pavimentos, tipos y usos, pg. 106
Nota: El asterisco (*), se refiere a la losa de concreto de 300 Kg. / cm2 a la compresión. Para concreto de 250 Kg. /cm2, aumentar el espesor de la losa 2 cm.
37
2.1.5. Juntas y tamaños de losas Las juntas juegan un papel muy importante en el diseño de los pavimentos,
tienen por objeto principal, la construcción del pavimento por losas separadas para
evitar aparecimiento de grietas de construcción en cualquier parte de la losa y la
unión adecuada entre ellas, para asegurar la continuidad de la superficie de
rodadura y la buena conservación del pavimento; cuando así se especifique,
deben proveer además una adecuada transferencia de carga a las losas
contiguas.
Todas las juntas deben construirse con las caras perpendiculares a la
superficie del pavimento y debe protegerse contra la penetración en las mismas,
de materiales extraños y perjudiciales, hasta el momento en que sean selladas. En
pavimentos con juntas, los intervalos de juntas son diseñados a cada supuesta
falla, en intervalos de 15 a 25 pies (4.57 metros a 7.62 metros), (en losas planas
simples) o espaciadas a intervalos más grandes si existe la distribución adecuada
de acero en cada panel (diseño de losas reforzadas), con el objeto de
proporcionar un buen comportamiento en el intervalo de las fallas.
En pavimentos de grosor convencional con espaciamientos entre juntas de
15 a 20 pies (4.57 metros 6.10 metros), la transferencia de carga a través de
juntas transversales provista por la interacción de partículas de agregados en las
caras de las juntas es suficiente para proyectos en los que circulan bajos
volúmenes de camiones (unidades con más de cuatro llantas).
38
Entre las juntas de pavimento existen dos clasificaciones, transversales y
longitudinales, que a su vez se clasifican como de contracción, construcción y de
expansión. Entre las juntas se encuentra como la más difícil con relación a su
espaciamiento y dimensión las transversales de contracción.
Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son:
2.1.5.1. Juntas transversales de contracción Estas juntas se construyen transversalmente a la línea central y espaciada,
para controlar el agrietamiento por esfuerzos causados por contracción del
concreto o encogimiento y cambios de humedad o temperatura. Estas juntas están
orientadas en ángulos rectos a la línea central y borde de los carriles o franjas del
pavimento. Para reducir la carga dinámica a través de la junta y eliminar cargas
simultaneas de las llantas.
Para controlar las fallas, el intervalo apropiado entre juntas de contracción
en pavimentos sencillos depende de las propiedades de contracción del concreto,
de las características de fricción de la base o sub - rasante, del espesor de losa y
de las propiedades del material sellador de juntas. Se recomienda un
espaciamiento máximo de 20 pies (6.10 metros).
2.1.5.2. Juntas transversales de construcción
Las juntas transversales de construcción son juntas planas y no se
benefician del engrape del agregado. Controlan principalmente, el agrietamiento
natural del pavimento. Su diseño y construcción apropiados son críticos, para el
desempeño general del pavimento. Deben construirse al concluir la operación de
39
pavimentación, al final del día, o cuando hay falta de suministro de concreto. Estas
juntas, siempre que sea posible, deben instalarse en la localización de una junta
planificada previamente.
Cuando la junta de construcción es colocada en una ubicación planificada o
el pavimento no está adyacente a una losa de concreto existente, se requiere
dovelas para proporcionar transferencia de carga. Estas juntas siempre están
orientadas perpendiculares a la línea central, aún cuando las juntas de contracción
estén esviajadas.
2.1.5.3. Juntas de expansión o aislamiento Se colocan en localización que permite el movimiento del pavimento, sin
dañar las estructuras adyacentes (puentes, drenajes, etc.) o el pavimento en sí, en
áreas de cambios de dirección del mismo.
Las juntas de expansión o aislamiento, deben tener de 19 mm a 25 mm
(3/4” a 1”) de ancho. En las juntas de expansión, un material premoldeado para
relleno de juntas debe ocupar el vació entre la sub – base o sub - rasante y el
sellador de la junta. El relleno debe quedar aproximadamente 25.4 mm (1”) de
bajo del nivel de la superficie y debe extenderse en la profundidad y ancho total de
la losa.
En las juntas de expansión el espesor de la losa debe aumentarse en un
20% a lo largo de la junta de expansión. La transición de espesor es gradual, en
una longitud de 6 a 10 veces el espesor del pavimento.
Finalmente, puede mencionarse a las juntas longitudinales de contracción que dividen los carriles de tráfico y controlan el agrietamiento, donde se colocan dos o
más anchos de carriles al mismo tiempo. También a las juntas longitudinales de
construcción, que unen carriles de pavimentos adyacentes, cuando estos fueron
pavimentados en diferentes fechas.
40
2.1.6. Criterio de diseño del pavimento rígido
2.1.6.1. Diseño de un pavimento
El método a utilizar es el de la P.C.A. (Pórtland Cement Association), los
métodos que se usarán en este diseño son cuando los datos de la distribución del
eje de carga han sido estimados o determinados. Y cuenta con los siguientes
factores de diseño:
Tipo de juntas y hombros.
Esfuerzo de flexión del concreto (MR) a los 28 días.
Valor de k, que es la resistencia de la sub- rasante o de la
combinación de la sub - rasante y sub- base.
Los métodos elaborados por la P.C.A. para el espesor de las losas son:
• Método de capacidad. Es el procedimiento de diseño aplicado cuando hay
posibilidades de obtener datos de distribución de carga por eje de tránsito.
Este método asume datos detallados de carga por eje, que son obtenidos
de estaciones representativas.
• Método simplificado. Éste es aplicado cuando no es posible obtener datos
de carga por eje y se utilizan tablas basadas en distribución compuesta de
tráfico clasificado en diferentes categorías de carretera y tipos de calles (ver
tabla VII). Las tablas de diseño están calculadas par una vida útil
proyectada del pavimento de veinte años y se basan solamente en el
tránsito estimado en la vía.
41
Este método sugiere un diseño basado en experiencias generales de
comportamiento del pavimento, hechos a escala natural, sujetos a ensayos
controlados de tráfico, la acción de juntas y hombros de concreto. Este método
asume que el peso y tráfico de camiones en ambos carriles varía de 1 a 1.3 según
sea el uso de la carretera, para prevenir sobrecarga de los camiones.
Para determinar el espesor de la losa de concreto se hace necesario conocer
los esfuerzos combinados de la sub- rasante y la base, (ver tabla VIII), ya que
mejoran la estructura de un pavimento. Una comparación importante de bases, de
suelo – cemento en relación con las bases granulares, es que existe mayor grado
de resistencia estructural en las primeras que en las segundas.
El valor aproximado de k (modulo de reacción), se usa en bases granulares y
bases de suelo – cemento, y se muestra en tablas IX y X.
En el diseño de la P.C.A. se hace necesario conocer TPDC (tráfico promedio
diario de camiones), el cual puede ser expresado como un porcentaje de TPD
(tráfico promedio diario). El tránsito futuro tiene considerable influencia en el
diseño, debido a que el crecimiento del mismo se ve afectado por factores como
el tránsito desarrollado. Todos estos factores pueden causar razones de
crecimiento anual del 2 al 6%, que corresponde a factores de proyección de
tránsito a 20 años de 1.2 a 1.8 (ver tabla XI). El uso de razones altas de
crecimiento para calles residenciales no es aplicable, ya que sus calles soportan
poco tránsito, generalmente, es originado en las mismas o es ocasionado por
vehículos de reparto, por lo que las tasas de crecimiento podrían estar debajo de 2
% por año (factores de proyección de 1.1 a 1.3), las tablas están diseñadas para
un período de 20 años.
Para otros periodos de diseño, las estimaciones de tránsito TPDC se
multiplican por un factor apropiado a fin de obtener un valor ajustado para usar las
tablas. Por ejemplo, si se decide utilizar un período de diseño de 40 años en lugar
de 20, la estimación del valor del TPDC permisible es multiplicar por 40/20.
42
2.1.6.2. Tránsito
Para el diseño del pavimento hay que tomar en cuenta el transito, en este
caso las calles a pavimentar según tabla VII se encuentra en la categoría 2 en
donde se encuentra calles arteriales (tránsito liviano) TPDC > 40.
En el procedimiento de diseño es necesario el promedio diario de tráfico de
camiones en ambas direcciones. El valor TPDC incluye solamente camiones con
seis llantas o más y no incluye paneles o pick – up u otros vehículos de cuatro
llantas.
Los porcentajes TPDC u otros datos esenciales de tráfico pueden también
obtenerse de estudios desarrollados por los departamentos de carreteras en
localizaciones especiales en el sistema de carreteras. Esas localizaciones,
llamadas estaciones medidoras de peso (básculas) tienen que ser
cuidadosamente seleccionadas para dar información confiable de la composición
del tráfico, peso de camiones y carga de ejes. Los resultados de los estudios son
ordenados en un grupo de tablas de las cuales el porcentaje de TPCD puede ser
determinado para las clases de carreteras que tienen un departamento.
2.1.6.3. Período de diseño
Para el diseño de la pavimentación de las calles ya mencionadas, se utilizará 20
años según P.C.A.
2.1.6.4. Sub – rasante
Es la capa de terreno de una carretera, que soporta la estructura del
pavimento y que se extiende hasta una profundidad tal que no le afecte la carga
de diseño que corresponde al tránsito previo.
43
De acuerdo a lo descrito anteriormente se debe tener una buena sub-
rasante, esto depende del tipo de suelo, si el suelo no cumple con las
especificaciones, se debe reacondicionar la sub- rasante.
En investigación de campo, sobre ensayos sin equipo de laboratorio ya
descritos, se encontró que el suelo pertenece a una arcilla, la característica de
este suelo de grano fino es que tiende a ser muy plástico, por lo que se considera
de mala calidad y se tendrá que reacondicionar.
2.1.6.4.1. Reacondicionamiento de sub - rasante existente
Es la operación que consiste en escarificar, homogeneizar, mezclar,
uniformizar y compactar la sub- rasante de una carretera previamente construida
para adecuar su superficie a la sección típica y elevaciones del proyecto,
establecidas en los planos u ordenadas por el delegado residente, efectuando
cortes y rellenos con un espesor no mayor de 200 milímetros, con el objeto de
regulizar y mejorar, mediante estas operaciones, las condiciones de la sub-
rasante como cimiento de la estructura del pavimento.
Entre los materiales adecuados para la sub- rasante, están los suelos de
preferencia granulares con menos de 3 por ciento de hinchamiento de acuerdo
con el ensayo AASHTO T 193 (CBR), que no tengan características inferiores a
los suelos que se encuentren en el tramo o sección que se esté reacondicionando
y que además, no sean inadecuados para sub- rasante.
Entre los suelos no recomendables se encuentran, los suelos altamente orgánicos,
constituidos por materias vegetales parcialmente carbonizadas o fangosas. Su
clasificación está basada en una inspección visual y no depende del porcentaje
que pase por el tamiz 0.075 (Nº 200), del límite líquido, ni del índice de
plasticidad. Están compuestos principalmente de materia orgánica parcialmente
44
podrida y generalmente tiene una textura fibrosa, de color café oscuro o negro y
olor o podredumbre. Son altamente compresibles y tienen baja resistencia.
Además basura o impurezas que pueden ser perjudiciales para la cimentación de
la estructura del pavimento.
En caso de encontrarse este tipo de material se deberá estabilizar la sub – rasante
hasta lograr un CBR adecuado.
El afinamiento y la compactación deberán ejecutarse alternativamente
hasta lograr una superficie lisa y uniformemente compactada.
Si la superficie de la sub- rasante se seca durante la compactación deberá
regarse con la cantidad de agua necesaria para mantener el contenido de
humedad de compactación especificado.
La superficie de la sub- rasante terminada de escarificar, homogeneizar,
humedecer, conformar con los alineamientos, perfiles longitudinales y secciones.
No debe tener depresiones o salientes que excedan de 1 centímetros con relación
a lo indicado en los planos. Las zonas que estén fuera de este límite serán
corregidas.
El contenido de humedad y compactación deberá estar entre el 80% y 95%
del contenido óptimo de humedad del material en cuestión, determinado en el
laboratorio. La compactación se hará gradualmente de las orillas hasta el centro
paralelamente a un eje longitudinal de modo que traslape uniformemente cada
pasada de la compactador en la mitad de su ancho con pasada anterior. Se
deberá continuar así hasta contener la compactación especificada.
2.1.6.5. Base / sub- base
45
La base se hará de preferencia con material granulométrico, que podría ser
un material en su estado natural, procedente de bancos de préstamo, de acuerdo
con las siguientes especificaciones técnicas descritas posteriormente.
La base será construida de acuerdo con estas especificaciones y con las
alineaciones, perfiles longitudinales, sobre la sub - rasante reacondicionada como
se explica en las especificaciones.
Los materiales deberán ser uniformemente distribuidos, mezclados,
humedecidos, conformados y compactados de acuerdo con estas
especificaciones, de modo que el espesor de la misma no sea menor del indicado.
Todos los materiales que se utilicen deberán estar libres de materiales vegetales,
tierra negra, terrones de arcilla, etc. y deberán llenar los requisitos de la tabla XII.
La máxima dimensión de cualquier partícula en el material, y que no sea
posible desintegrar con el equipo de conformación o de compactación, no deberá
ser mayor de 1/3 del espesor especificado de la base. La fracción del material en
peso seco que pase el tamiz No. 200 deberá estar comprendida entre 5 y 20 %
(análisis granulométrico en húmedo).
2.1.6.6. Juntas y tamaños de losas
Según diseño se considero diseñar juntas longitudinales y transversales:
Juntas longitudinales: las juntas longitudinales serán de expansión, con un
ancho recomendable entre 1/8” a ¼” de pulgada (0.31cms – 0.63 cms). Para
este proyecto se opto por un ancho de 0.5 cms, la profundidad de la junta debe
46
ser de ¼ del espesor de la losa y pueden ejecutarse por medio de surcos abiertos
en el concreto fresco o aserrando el concreto endurecido por medio de disco
abrasivo. Estas juntas sirven par controlar fallas en el sentido longitudinal y
separar los carriles.
Juntas transversales: serán de construcción, de 2 mm de ancho y de
profundidad ¼ del espesor de la losa y pueden ejecutarse por medio de surcos
en el concreto fresco o aserrando el concreto endurecido por medio de disco
abrasivo.
Estas juntas deben ser selladas vertiendo en caliente un material bituminoso
debiendo ajustarse a AASHTO M 173, las distancias entre las juntas no deben
exceder de 3.60 metros.
Otro de los métodos más recientes que aun está en prueba es sustituir el material
bituminoso por juntas de ancho de 2mm, lo cual tiene como objetivo que no se
introduzcan piedras y provoquen esfuerzos.
2.1.6.7. Formación de las juntas
Las juntas formadas por inserción de tiras o fajas premoldeadas. Se hacen
insertando en el concreto fresco, tiras o fajas de material premoldeado no metálico
de diseño previamente aprobado, con equipo mecánico, para garantizar la
verticalidad y alineación.
El borde superior de la tira debe quedar de 2 mm a 4 mm de la superficie del
concreto. Debe cuidarse que el equipo de aplanado o alisado mecánico final de los
equipos de pavimentación de formaleta deslizante no altere la posición de las tiras.
Las juntas inducidas en el concreto fresco. Se puede hacer directamente en el
concreto fresco con cuchillas o tiras metálicas o plásticas, o bien con sierras
47
metálicas que se puedan introducir y retirar del concreto, dejando una ranura
limpia y sin obstrucciones, del tamaño y profundidad requeridos.
Las juntas conformadas con formaleta. Normalmente se fabrican las juntas
transversales de construcción o las juntas de expansión o aislamiento, por
cambios de dirección. Cuando se especifique la colocación de dovelas, debe
dejarse juntas de construcción a menos de 3 metros de cualquier otra junta
paralela. Si no se tiene disponible concreto par formar una losa de por lo menos 3
metros de largo al ocurrir una interrupción, debe de removerse y retirarse el
concreto recién colocado hasta la junta precedente inmediata.
Para juntas de expansión o aislamiento contra estructuras fijas como los
bordillos o muros que no requieren formaleta, ésta se reemplaza por tiras de
material compresible de por lo menos 15 mm de espesor y de una profundidad
superior la losa adyacente a la estructura, se engrasan antes de fundir o colar el
concreto para facilitar su posterior remoción.
Las juntas aserradas en el concreto endurecido. Son parte del método que debe
ser utilizado preferentemente, consiste en producir ranuras en la superficie del
pavimento, con una sierra para concreto aprobada. El ancho, profundidad,
separación y alineamiento de las ranuras será la que se especifique en los planos
para todas las juntas transversales de las ranuras transversales y longitudinales
de contracción. La junta y acortada y la superficie adyacente del concreto deben
limpiarse adecuadamente.
El corte con sierra debe hacerse cuando el concreto haya endurecido lo suficiente
par posibilitar dicho corte sin causar roturas o desportillamientos en os borde y
antes de que se produzcan grietas de contracción no controladas. Generalmente
se recomienda iniciar los cortes a partir del momento en que los equipos de corte
no produzcan huellas en la superficie del concreto y ejecutar los mismos en forma
48
continua, conforme se requieran, tanto de día como de noche y sin tener en
cuenta condiciones climatológicas.
Cuando las juntas deban ser selladas, normalmente se hace posteriormente
un ensanche de la ranura para formar la caja de sello o bien se realiza un corte de
discos abrasivos de ancho suficiente par realizar los cortes más anchos de una
sola pasada. Una vez hecho el aserrado debe reponerse la membrana de curado
sobre y a los lados de la junta recién cortada.
Cuando aparezca alguna grieta de contracción cerca o en el lugar donde se tenga
que hacer el corte, debe descontinuarse o suspenderse el mismo y reducir el
tiempo de corte subsiguiente. Si existen condiciones extremas que hacen
imposible evitar el agrietamiento irregulares, deberá utilizarse el método de juntas
formadas con inserción de tiras o el de juntas inducidas antes del fraguado inicial
del concreto como ya se indicó, previa autorización del delegado residente.
2.1.6.8. Velocidades
La velocidad en una carretera guarda directa relación de dependencia de
cuatro factores, distintos a los que particularizan al conductor y su vehículo que
son las características físicas de dicha carretera, las condiciones climáticas en su
entorno, la presencia o la interferencia de otros vehículos en la corriente del
tránsito y los límites vigentes de la velocidad, sean estos de carácter legal o
relacionados con el empleo de los dispositivos usuales par el control del flujo
vehicular.
Para el conductor, la velocidad es uno de los elementos críticos a considerar en la
selección de la ruta a transitar o la escogencia de un determinado modo de
transporte, ponderándose su importancia en términos de tiempo de recorrido, de
49
costo de viaje, de la combinación de los factores anteriores y de la conveniencia
de los usuarios.
La mayoría de las corrientes de tránsito registran en su comportamiento
variaciones de velocidades que se ubican dentro de una distribución estadística,
esto es, que la mayoría de los valores ocurren dentro de un rango central, con
muy pocos valores ubicados en los rangos extremos de arriba y de debajo de la
distribución; el diseño, en todo caso, busca satisfacer razonablemente los
requerimientos de los usuarios en lo relativo a velocidades, bajo condiciones de
seguridad y economía en las operaciones, sin dejarse llevar por incómodos
extremos, como sucedería si se pretendiera atender al reducido número de
usuarios que reclaman mayores velocidades de lo que se juzga razonablemente.
En la práctica vial se hace referencia usualmente a tres tipos de velocidades, la de
operación, diseño y la de ruedo.
2.1.6.8.1. Velocidad de operación
Es la máxima velocidad a la cual un conductor puede viajar por una
carretera dada, bajo condiciones climáticas favorables y las condiciones
prevalecientes del tránsito, sin que en ningún momento se excedan los límites de
seguridad que determina la velocidad de diseño, sección por sección, de dicha
carretera.
2.1.6.8.2. Velocidad de diseño
También conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad que, en
condiciones de seguridad es tan favorable como para hacer prevalecer las
características del diseño utilizado.
50
En principio, las carreteras deben diseñarse para las mayores velocidades que
sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y
eficiencia, tomado a la vez debidamente de las restricciones ambientales,
económicas, estéticas y los impactos sociales y políticos de tales decisiones. La
velocidad de diseño debe ser consistente con la velocidad que espera el
conductor promedio. En una carretera secundaria con condiciones topográficas
favorables, por ejemplo, donde los conductores operan a velocidades
relativamente altas, dada su percepción de las condiciones físicas y operativas de
la vía, es impropio aplicar una baja velocidad para los riesgos que acarrearía en
materia de seguridad.
Para la AASHTO, una velocidad de diseño de 110 kilómetros por hora en
autopistas, vías expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para
aplicar en la categoría superior de los sistemas de carreteras. Éste es el límite
superior recomendado para Centroamérica. Se admite que en las categorías
inferiores de la clasificación vial, con la debida consideración de las condiciones
topográficas del terreno, se reduzcan en forma gradual las velocidades
recomendadas para diseño, hasta límites prácticos y razonables. En las arterias
urbanas reguladas por los conocidos dispositivos de control del tránsito, se acepta
que las velocidades de ruedo sean limitadas a 30 y en determinadas
circunstancias hasta 25 kilómetros por hora, con lo que las menores velocidades
de diseño pueden ubicarse en los 40 kilómetros por hora.
La velocidad de diseño determina aquellos componentes de una carretera como
curvatura como componente, sobre elevación y distancias de visibilidad, de los
que depende la operación segura de los vehículos. Aunque otros elementos del
diseño, como decir el ancho de la carretera, los hombros y las distancias a que
deben de estar los muros y las restricciones laterales a la vía, no dependen de la
velocidad de diseño, se asume que a mayores velocidades de diseño tales
51
elementos deben ser mejorados dentro de límites prácticos y compatible con las
mejoras que insinúa el cambio.
Distribución de las velocidades
Tendencia de las velocidades
Tipo de área
Rural
Urbana
Condiciones del terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
Volúmenes de tránsito
Consistencias en el diseño de carreteras similares o
complementarias
Condiciones ambientales
2.1.6.8.3. Velocidades de ruedo
La velocidad de ruedo, que es la velocidad promedio de un vehículo en un
determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relación de la distancia
recorrida a lo largo de dicho tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehículo,
esto es, sin incluir paradas, constituye una buena medida del servicio que la
carretera referida brinda al usuario. La determinación de la velocidad promedio de
ruedo donde el flujo del tránsito, es relativamente continúo, puede efectuarse
mediante la aplicación de conocidos procedimientos de la ingeniería de tránsito
para la velocidad y cálculo de la velocidad instantánea promedio de un punto
característico de dicho tramo.
52
En las carreteras de bajo volumen de tránsito, las velocidades promedio de ruedo
se aproximan a las velocidades de diseño y llegan a representar entre 90 y 95 por
ciento de éstas. A medida que los volúmenes de tránsito aumentan, aumenta
igualmente la fricción entre los vehículos en la corriente vehicular y se reducen
sensiblemente las velocidades de ruedo, hasta que en su mínima expresión los
volúmenes alcanzan niveles de congestionamiento que, deseablemente deben
evitarse por todos los medios disponibles en un proyecto vial.
2.2. Desarrollo del proyecto de pavimentación
2.2.1 Justificación del proyecto El Municipio de Coatepeque tiene la necesidad de resolver la problemática
sobre su infraestructura, debido a su constante desarrollo.
En el barrio Colombita del municipio de Coatepeque se encuentran situados
varios centros educativos y el Hospital Regional, por lo cual hay actividad en el
transcurso del día de peatones y vehículos.
Actualmente sus calles y avenidas cuentan con pavimento flexible
(empedrado), que no se encuentra en buen estado en su totalidad. Una de sus
calles principales cuenta con pavimento de cemento Pórtland, y es utilizada como
la vía de acceso más rápido a los centros ya mencionados y barrios aledaños, lo
que provoca tráfico en horas pico.
Con el desarrollo de este proyecto se facilitará la selección de ruta y el
acceso a los centros educativos y asistenciales ubicados en dicho Barrio.
2.2.2 Descripción del proyecto propuesto
El proyecto consiste en la elaboración de pavimento rígido, que beneficiará
a la ciudad de Coatepeque y vecinos del barrio Colombita, y mejorará el acceso
53
a los centros educativos. Con dicho proyecto se reducirá el congestionamiento de
automóviles y peatones, mejorará el acceso a los estudiantes de nivel medio y
superior. Se pavimentará aproximadamente 1931.38 m. Entre calles principales y
secundarias.
2.2.3 Consideraciones del diseño
El Barrio Colombita cuenta con pocas calles pavimentadas, solo cuenta con
calles empedradas. El tipo de suelo que se encuentra en estas calles es arcilla,
este tipo de suelo en resistencia y compactibilidad es muy malo, los problemas
que causa constantemente son hundimientos que dificultan la circulación de
vehículos y peatones, en épocas de lluvia por la filtración constante ha provocado
hundimientos de aproximadamente de 1.50 m.
Las calles a pavimentar tienen una carga de tráfico medio, para este
proyecto se utilizará un pavimento rígido simple, mejorando así la penetración del
agua, buena visibilidad, proteger la superficie sobre los cuales está construido el
pavimento de los efectos destructivos del tránsito y gran resistencia.
2.2.3.1 Sub – rasante
Es la capa del terreno que soporta toda la estructura del pavimento. En este
caso el suelo que se encontró (arcilla) es de muy mala calidad para soportar las
cargas ya descritas, debido a ello debe ser reacondicionado o estabilizarlo.
Estabilización es la operación que consiste en escarificar o pulverizar, incorporar
materiales estabilizadores, homogeneizar, mezclar, uniformizar, conformar y
compactar la mezcla de la sub – rasante con materiales estabilizadores para
mejorar sus características mecánicas y su función como cimiento de la estructura
del pavimento, adecuando su superficie a la sección típica y elevaciones de sub –
rasante establecidas en los planos u ordenadas por el delegado residente, se
efectúan cortes y rellenos con un espesor no mayor de 200 milímetros.
54
Los materiales a estabilizar deben se los existentes en la sub – rasante, no deben
contener partículas mayores de 70 milímetros, materias vegetales, basura,
terrones de arcilla o sustancias que incorporadas en la sub – rasante estabilizada
tengan efectos nocivos o afecten su durabilidad.
De acuerdo con lo estipulado en los planos y/o disposiciones especiales, los
materiales estabilizadores pueden ser cal, granza de cal, cal ceniza fina o
compuestos estabilizadores químicos orgánicos o inorgánicos que llenen los
requisitos siguientes:
Cal Hidratada. Debe cumplir con los requisitos establecidos en AASHTO M
216, ASTM C977, NGO 41018, ASTM C 206 Y ASTM C 207.
Cal Viva. Debe cumplir con los requisitos establecidos en AASHTO M 216,
ASTM 977 Y NGO 41018. La cal viva preferiblemente debe suministrarse en
forma granular con partículas no mayores de 9.5 mm (3/8”).
Granza de cal. En casos específicos, donde haya disponibilidad de la misma,
el delegado residente puede autorizar el uso de granza de cal que llene un
requisito de CaO disponible (ASTM C 110) de 50 % mínimo y un tamaño
máximo de 19 mm. La granza debe estar libre de impurezas como fragmentos
de madera, hojas, raíces, grumos de arcilla y otros materiales extraños que
afecten su comportamiento.
Lechada de cal. Pude hacerse con cal hidratada o cal viva pulverizada y
debe llenar los requisitos siguientes:
Composición química. El contenido de sólidos debe
consistir de un mínimo de 87 % en masa, de óxidos de
calcio y magnesio.
55
Residuo. El porcentaje por masa del residuo retenido en
los tamices indicados, para el contenido de sólidos de la
lechada, no debe ser mayor de los límites mostrados en
tabla.
Tabla VII. Requisitos de graduación para el residuo
Tamaño del tamiz Porcentaje retenido en masa
3.350 mm (N° 6)
0.600 mm (N° 30)
0.2
4.0 Fuente: Especificaciones generales para la construcción de carreteras y puentes sección 302.
Grado de la lechada. Debe corresponder a uno de los grados
siguientes:
Grado 1. El contenido de sólidos no debe ser mayor
de 31% de la masa total de la lechada.
Grado 2. el contenido de sólidos no debe ser mayor
de 35% de la masa total de la lechada. Con
contenidos mayores de sólidos, la lechada no
puede se bombeada ni rociada.
Puzolanas naturales o artificiales y cenizas volantes de carbón.
Según ASTM C 618. Queda terminantemente prohibido el empleo de
cenizas volantes producidas de plantas que utilicen compuestos de
sodio, amoníaco o azufre para controlar las emisiones de combustión.
Escoria granulada de alto horno. Según ASTM C 989 Y 551.05 (h).
56
Compuestos estabilizadores químicos orgánicos e inorgánicos.
Podrán usarse estabilizadores químicos u otros basados en resinas
sintéticas cono se indique en las disposiciones especiales o en los
planos. El delegado residente debe requerir el certificado de calidad
extendido por el fabricante o distribuidor.
2.2.3.2 Sub – base o base La sub –base estará compuesta por material granulométrico, formando una capa
con la combinación de piedra o grava, con arena y suelo, en su estado natural,
clasificados o con trituración parcial para constituir una base integrante de un
pavimento.
El materialuela sub – base granular debe consistir de preferencia en piedra o
grava clasificadas sin triturar, o solamente con trituración parcial cuando sea
necesario para cumplir con los requisitos de graduación establecidos en esta
sección, combinadas con arena y material de relleno para formar un material de
sub –base o base granular que llene los roquecitos siguientes:
Valor Soporte. Debe de tener un CBR determinado por l método AASTHO T
193 mínimo de 40 para la sub – base y de 70 par la base, efectuando sobre
muestra saturada, a 95 % de compactación determinada por el método AASHTO
T 180 y un hinchamiento máximo de 0.5 % en el ensayo efectuando según
AASHTO T 193.
Abrasión. La porción de agregado retenida en el tamiz 4.75 mm (N° 4), no debe
tener un porcentaje de desgaste por abrasión determinado por el método
AASHTO T 96, mayor de 50 a 500 revoluciones.
57
Partículas planas o alargadas. No más del 25 % en peso del material retenido
en el tamiz 4.75 mm (N° 4), pueden ser partículas planas o alargadas, con una
longitud mayor de cinco veces el espesor de dichas partículas.
Impurezas. El material de Sub – base o base granular debe estar exento de
materias vegetales, basura, terrenos de arcilla o sustancias que incorporadas
dentro de la capa de sub – base o base granular puedan causar en el pavimento.
Graduación. El material para de sub – base o base granular debe llenar los
requisitos de graduación, determinada por los métodos AASHTO T 27 Y
AAASHTO T 11, para el tipo que se indique en las disposiciones especiales, de
los que se estipulan en tabla.
Tabla VIII. Tipos de graduación para material de sub – base o base granular
Porcentaje por peso que pasa un tamiz de abertura cuadrada
(AASTHO T 27)
TIPO “A”
(sub –
base)
50 mm (2”)
máximo
TIPO “A”
(base)
50 mm (2”)
máximo
TIPO “A”
(sub – base y base)
38.1 mm (1 ½”)
máximo
TIPO “A”
(sub– base y
base)
25 mm (1”)
máximo
Stándard
Mm
Tamiz
N°
A - 1 A - 1 A- 2 B - 1 B - 2 C -1
50.0 2” 100 100 100
38.1 1 ½” - - - 100 100
25.0 1” 60 – 90 65 - 90 60-85 - - 100
19.0 ¾” - - - 60-90 - -
58
9.5 3/8” - - - - - 50-85
4.75 N° 4 20 – 60 25– 60 20-50 30-60 20-50 35-65
2.00 N° 10 - - - - - 25-50
0.425 N° 40 - - - - - 12-30
0.075 N° 200 3 – 12 3 – 12 3-10 5-15 3-10 5-15
El porcentaje que pasa el tamiz 0.075 mm (N° 200), debe ser menor que la
mitad del porcentaje que pasa el tamiz 0.425 mm (N° 40).
Plasticidad y cohesión. El material de la capa de sub –base o base granular, en
el momento de se colocado en la carretera, no debe tener en la fracción que pasa
el tamiz 0.425 mm (N° 40), incluyendo el material de relleno, un índice de
plasticidad mayor de 6 para la sub – base y la base, determinado por el método
AASHTO T 90 , ni un límite líquido mayor de 25 tanto para la sub –base como
para la base, según AASHTO T 89, determinados ambos sobre la muestra
preparada en húmedo de conformidad con AASHTO T 146.
Equivalente de arena. El de arena no debe ser menor de 30 tanto para sub –
base como par base, según AASTHO T 176.
Material de relleno. Cuando se necesite agregar material de relleno, en edición
al que se encuentra naturalmente en el material, para proporcionarle
características adecuadas de granulometría y cohesión, éste debe estar libre de
impurezas y consistir en un suelo arenoso, polvo de roca, limo inorgánico u otro
material con alto porcentaje de partículas que pasan el tamiz 2.00 mm (N° 10).
2.2.3.3 Carpeta de rodadura
La carpeta de rodadura es una capa compuesta por cemento Pórtland y
agregados (concreto hidráulico), proporciona un área de rodamiento adecuada.
59
Resiste los efectos abrasivos del tránsito e impide el paso del agua. Tomando en
cuenta que disminuye los esfuerzos provocados por el tránsito.
Para obtener el espesor de la losa se procedió de esta manera:
Identificar el tipo de las calles a pavimentar según tabla VII, las calles
se situaros en categoría 2, calles arteriales (tráfico liviano). Esto nos
sirve para obtener el dato de tráfico promedio por día.
Por medio del estudio de suelo se obtuvo que es arcilla, la cual según
tabla VIII, está clasificada con valor de soporte de la sub - rasante bajo
y se encontró un valor soporte promedio de “k " dado en PCI en este
caso utilizaremos 100 PCI (lb/plg2).
Con el valor promedio de k se ve en la tabla IX para diseño de bases
granulares, en donde según criterio el espesor de la losa en este caso
de 6 pulgadas (15.24 cms).
Ver tabla XIV, con espesor de losa de 6 pulgadas, un módulo de
ruptura de 650 PSI y un valor soporte de la sub - rasante bajo se
obtiene un valor de 96, que es la cantidad TPD que soportaría la losa.
Al ver en tabla VII, que el valor obtenido se encuentra en el rango de
tráfico promedio por día entre 40 a 1000. por lo tanto si cumple.
Con lo calculado anteriormente se obtuvo un espesor uniforme de losa de
15 centímetros, cubriendo un ancho que sea igual a la separación que existe entre
las banquetas a ambos lados de la calle. Va colocado en forma de losas
directamente sobre la sub- base de material selecto y se construirá de acuerdo a
especificaciones.
60
Tabla IX. Categoría de carga por eje
Trafico
ADTT
Máxima carga por eje, KIPS
Carga por eje
categoría
Descripción
ADT %
Por día
Eje
sencillo
Eje
tándem
1
Calles residenciales
Carreteras rurales y
Secundarias (bajo medio)
200 a 300
1 a 3
Arriba de
25
22
36
2
Calles colectoras
Calles rurales y
secundarias
(altas), carreteras primarias
y calles arteriales (bajo)
700 a
5000
5 a 18
De 40 a
1000
26
44
Carreteras arteriales y
Carreteras primarias
3000 a 12000
2 carriles
8 a 30
De 500 a
30
52
61
3 (medio)
Supercarreteras
Interestatales urbanas
Y rurales (bajo a medio)
3000 a 50000
4 carriles
o más
5000
4
Carreteras arteriales, carreteras primarias Supercarreteras (altas) Interestatales urbana y rural (medio a alto)
3000 a
20000
2 carriles
8 a 30
De 1500
a 8000
34
60
Fuente: Hernández Monzón, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes
tipos de pavimentos Pg. 67. Las descripciones altas, medio y bajo se refieren al peso relativo de las
cargas por eje para el tipo de calle o carretera
ADTT: camiones de dos ejes, camiones de cuatro llantas excluidos.
TABLA X. Tipos de suelos de sub - rasante y valores aproximados de “K “
Tipos de suelo
Soporte
Rango de valores
de K PCI SUELOS DE GRANO FINO EN EL CUAL EL TAMAÑO DE LAS PARTÍCULAS DE LIMO Y ARCILLA PREDOMINAN
BAJO
75 – 120
ARENAS Y MEZCLAS DE ATEN CON GRAVA, CON UNA CANTIDAD CONSIDERABLE DE LIMO Y ARCILLA
MEDIO
130 – 170
ARENAS Y MEZCLAS DE ARENA CON GRAVA, LIBREMENTE LIBRE DE LIMOS
ALTO
180 – 220
SUB – BASE TRATADA CON CEMENTO
MUY ALTO
250 - 400
FUENTE: HERNÁNDEZ monzón, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los
diferentes tipos de pavimentación pg. 67.
TABLA XI. Valores de “k” para diseño sobre bases granulares (PCA)
62
Valor de “k” sobre la base PSI Valor de k de la sub- rasante
PSI Espesor
4 pulgadas Espesor
6 pulgadasEspesor
9 pulgadasEspesor
12 pulgadas50 100 200 300
65 130 220 320
75 140 230 330
85 160 270 370
110 190 320 430
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los
diferentes tipos de pavimentación pg. 68.
TABLA XII. Valores de “k” para diseño sobre bases de suelo cemento (PCA)
Valor de “k” sobre la base PSI Valor de k de la sub- rasante
PSI Espesor
4 pulgadas Espesor
6 pulgadasEspesor
9 pulgadasEspesor
12 pulgadas
50 100 200
170 280 470
230 400 640
310 520 830
390 640 ----
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los
diferentes tipos de pavimentación pg. 68.
TABLA XIII. Porcentaje anual de crecimiento de tráfico y factores de proyección correspondientes
Porcentaje anual de Crecimiento de tráfico
Factor de proyección 20 años
Factor de proyección 20 años
1 1 ½ 2
2 ½ 3
3 ½
1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4
1.2 1.3 1.5 1.6 1.8 2
4 4 ½ 5
5 ½ 6
1.5 1.6 1.6 1.7 1.8
2.2 2.4 2.7 2.9 3.2
63
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el
diseño de los diferentes tipos de pavimentación pg. 68.
Tabla XIV. Tamiz, porcentaje que pasa por peso
Tamiz Porcentaje que pasa por peso
1” 100
3/8” 60 –100
No.4 50 – 85
No.10 40 –70
No. 40 20 –45
No.200 5 –20
Fuente: INFOM, especificaciones para pavimentar
calles de Coatepeque.
Tabla XV. TPDC permisible, carga por eje categoría I pavimentos con juntas de trabe por agregados
sin hombros de concreto o bordillo con hombros de concreto o bordillo
Soporte sub - rasante sub- base
Soporte sub - rasante sub- base
Espesor de losa
PLG Bajo Medio Alto
Espesor de losa
PLG Bajo Medio Alto MR DE 650 PSI
4.5 5
5.5 6
6.5
0.1 3
40 330
0.8 15 160
0.1 3
45 430
MR DE 650 PSI
4 4. 5 5 5. 5
2
030 320
0. 2 8
130
0. 9 25
330
64
MR DE 600 PSI
5 5.5 6
6.5 7
0.5 8
76 520
0. 1 3
36 300
0. 4 9
98 760
MR DE 600 PSI
4 4. 5 5. 5 6
2
30 320
0. 2 8
130
0. 9 23
330
MR DE 550 PSI
5.5 6
6.5 7
7. 5
0. 1 1
13 110 620
0. 3 6
60 400
1 18
160
MR DE 550 PSI
4. 5 5 5. 5 6
0. 8 13
130
0. 2 4
57 480
0. 6 13
150
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes tipos
de pavimentación pg. 68.
Tabla XVI. TPDC permisible, carga por eje categoría II pavimentos con juntas de trabe por agregados
sin hombros de concreto o bordillo con hombros de concreto o bordillo
Soporte sub - rasante sub- base espesor de losa
Soporte sub - rasante sub- base espesor de losa
PLG Bajo Medio Alto Muy PLG Bajo Medio Alto Muy alto
65
MR DE 650 PSI
5.5
6
6.5
7
7. 5
8
9
80
490
1300
4
43
320
1200
1900
12
120
540
1500
5
59
490
1200
MR DE 650 PSI
5
5. 5
6
6. 5
7
9
96
650
1100
3
42
380
1000
1900
9
120
700
1400
42
450
970
2100
MR DE 600 PSI
6
6. 5
7
7. 5
8
8. 5
15
110
590
1900
8
70
440
1900
24
190
1100
11
110
750
2100
MR
DE
600
PSI
5
5. 5
6
6. 5
7
1
19
160
1000
8
84
520
1900
1
23
220
1400
8
98
810
2100
MR DE 550 PSI
6. 5
7
7. 5
8
8. 5
9
19
120
560
2400
11
84
470
2200
4
34
230
1200
19
150
890
MR
DE
550
PSI
5. 5
6
6. 5
7
7. 5
3
29
210
1100
14
120
770
3
41
320
1900
17
160
1100
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes tipos
de pavimentos pg. 69
TABLA XVII. TPDC permisible, carga por eje categoría II pavimentos con juntas doveladas
Sin hombros de concreto o bordillo con hombros de concreto o bordillo
66
Soporte sub - rasante sub – base Soporte sub - rasante sub – base espesor de losa PLG
Bajo Medio Alto Muy alto
espesor de losa
PLG Bajo Medio Alto Muy alto
MR DE 650 PSI
5.5
6
6.5
7
7. 5
8
9
80
490
2500
4
43
320
1800
12
120
840
5
59
490
3100
MR
DE
650
PSI
5
5. 5
6
6. 5
7
9
96
710
4200
3
42
380
2600
9
120
970
42
450
.3400
MR DE 600 PSI
6
6. 5
7
7. 5
8
8. 5
15
110
590
2700
8
70
440
2300
24
190
1100
11
110
750
MR
DE
600
PSI
5
5. 5
6
6. 5
7
1
19
160
1000
8
84
620
3600
1
23
220
1500
8
98
810
5200
MR DE 550 PSI
6. 5
7
7. 5
8
8. 5
9
19
120
560
2400
11
84
470
2200
4
34
230
1200
19
150
890
MR
DE
550
PSI
5. 5
6
6. 5
7
7. 5
3
29
210
1100
14
120
770
4000
3
41
320
1900
17
160
1100
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes tipos
de pavimentos pg. 69
TABLA XVIII. TPDC permisible, carga por eje categoría III pavimentos con juntas de trabe por agregados
67
Sin hombros de concreto o bordillo con hombros de concreto o bordillo
Soporte sub - rasante sub – base Soporte sub - rasante sub – base espesor de losa PLG
Bajo Medio Alto Muy alto
espesor de losa
PLG Bajo Medio Alto Muy alto
MR DE 650 PSI
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
160
680
960
1300
1800
2500
3300
4400
130
640
1000
1500
2100
2900
4000
5500
7500
60
350
900
1300
2000
2800
4000
5700
2900
250
830
1300
2000
2900
4300
6300
9200
MR
DE
650
PSI
7
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
320
610
950
1500
2300
3500
5300
8100
220
640
1100
1800
2900
4700
7700
510
890
1500
2700
4600
8000
750
1400
2500
4700
8700
MR DE 600 PSI
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
160
630
1300
1800
2500
3300
4400
140
640
1500
2100
2900
4000
5500
7500
73
380
1300
2000
2800
4000
5700
7900
310
1300
2000
2900
4300
6300
9200
MR
DE
600
PSI
7
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
67
370
950
1500
2300
3500
5300
8100
270
1100
1800
2900
4700
7700
120
680
1500
2700
4600
8000
440
1400
2500
4700
8700
MR DE 550 PSI
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
120
460
1600
2500
3300
4400
120
520
1900
2900
4000
5500
7500
70
340
1300
2800
4000
5700
7900
56
300
1300
2900
4300
6300
9200
MR
DE
550
PSI
7
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
67
330
1400
2300
3500
5300
8100
270
1200
2900
4700
7700
130
670
2700
4600
8000
82
480
2300
4700
8700
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes tipos
de pavimentos pg. 69
TABLA XIX. TPDC permisible, carga por eje categoría III pavimentos
con juntas doveladas
68
Sin hombros de concreto o bordillo con hombros de concreto o bordillo
soporte sub - rasante sub – base soporte sub - rasante sub – base espesor de losa plg bajo medio alto muy alto
espesor de losa plg bajo medio alto muy alto
MR DE 650 PSI
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
160
700
2700
9900
130
640
2700
10800
350
1600
7000
250
1300
6200
11500
MR
DE
650
PSI
6. 5
7
7. 5
8
8. 5
62
1320
1600
6900
220
1200
5700
23700
83
550
2900
13800
320
1900
9800
MR DE 600 PSI
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
160
630
2300
7700
140
640
2500
9300
73
380
1700
6500
310
1500
6200
MR
DE
600
PSI
6. 5
7
7. 5
8
8. 5
9
370
1600
6000
270
1300
5800
120
680
3200
14100
67
440
2300
10800
MR DE 550 PSI
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
120
460
1600
4900
120
520
1900
6500
70
340
1300
4900
17400
30
1300
5100
19100
MR
DE
550
PSI
7
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
67
330
1400
5100
270
1200
4900
18600
130
670
2900
11700
82
480
2300
9700
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes tipos
de pavimentos pg. 71
69
TABLA XX. TPDC permisible, carga por eje categoría IV pavimentos con juntas con agregado de trabe
sin hombros de concreto o bordillo con hombros de concreto o bordillo
soporte sub - rasante sub – base soporte sub - rasante sub – base espesor de losa plg
bajo medio Alto muy alto
espesor de losa plg bajo medio alto muy alto
MR
DE
650
PSI
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
13
14
140
570
1100
1500
2000
2700
3600
6300
10800
120
580
1200
1700
2300
3300
4500
6100
11100
340
1100
1600
2200
3200
4500
6300
8800
16800
270
990
1500
2300
3400
4900
7200
10400
14900
MR
DE
650
PSI
7
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
11
12
330
720
1100
1700
2600
5900
12800
240
770
1300
2100
3400
5500
13600
100
620
1100
1900
3200
5500
9200
24200
400
910
1700
3100
5700
10200
17900
MR
DE
600
PSI
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
13
14
120
480
1500
2000
2700
3600
6300
10800
120
530
1700
2300
3300
4500
6100
11100
340
1400
2200
3200
4500
6300
8800
16800
300
1300
2300
3400
4900
7200
10400
14900
MR
DE
600
PSI
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
11
12
340
1100
1700
1600
5900
12800
270
1300
2100
3400
5500
13600
13600
130
690
1900
3200
5500
9200
24200
490
1700
3100
5700
10200
17900
70
MR
DE
550
PSI
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
13
14
320
1000
2700
3600
6300
10800
390
1400
3300
4500
6100
11100
280
1100
3200
4500
6300
8800
16800
280
1100
3400
4900
7200
10400
14900
MR
DE
550
PSI
8
8. 5
9
9. 5
10
11
12
280
1100
2600
5900
12800
250
1000
3400
5500
13600
130
620
2500
5500
9200
24200
480
2100
5700
5700
10200
17900
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes tipos de pavimentos pg. 69 TABLA XXI. TPDC permisible, carga por eje categoría IV pavimentos
con juntas doveladas
Sin hombros de concreto o bordillo con hombros de concreto o bordillo
soporte sub- rasante sub - base soporte sub - rasante sub – base espesor de losa plg
bajo medio alto muy alto
espesor de losa
plg bajo medio alto muy alto
MR
DE
650
PSI
8
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
140
570
2000
6700
21600
39700
120
580
2300
8200
24100
39600
340
1500
5900
18700
31800
270
1300
5600
14700
25900
45800
MR
DE
650
PSI
7
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
330
1500
5900
22500
45200
240
1200
5300
24100
52000
620
3000
12700
44900
400
2100
9800
41100
MR
DE
600
PSI
8. 5
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
120
480
1600
4900
14500
44000
120
530
1900
6500
24100
65000
340
1400
5100
17500
53800
300
1300
5200
19300
45900
MR
DE
600
PSI
7. 5
7. 5
8
8. 5
9
9. 5
10
340
1400
5200
18400
270
1300
5000
18800
52000
130
690
3000
12000
45900
490
2300
99000
40200
71
MR
DE
550
PSI
9
9. 5
10
10. 5
11
11. 5
12
320
1000
3000
8200
390
1400
4300
13100
40000
280
1100
3600
11600
37200
260
1100
4000
13800
46600
MR
DE
550
PSI
8
8. 5
9
9. 5
10
10.5
11
280
1100
3800
12400
40400
250
1000
3900
13600
46200
130
620
2600
9300
32900
480
2100
8200
30700
FUENTE: HERNÁNDEZ MONZÓN, Jorge. Consideraciones generales para el diseño de los diferentes tipos
de pavimentos pg. 71
2.2.4 Trabajos preliminares Remoción de la capa de rodadura existente: este trabajo consiste en retirar la
capa de empedrado o adoquín existente, utilizando para ello mano de obra y
maquinaria. El material removido se cargará y transportará a predios municipales
ubicados dentro del perímetro urbano de Coatepeque.
Hechura de cajuela: antes de proceder al corte del terreno natural, después de
remover el empedrado o el adoquín se deberá tener en cuenta la profundidad de
los conductos subterráneos existentes utilizados para servicios públicos, como
agua potable, drenaje, electricidad, teléfono, etc. Para evitar ruptura de ellos al
momento de iniciar la excavación.
Se deberá definir la profundidad del corte tomado en cuenta las diferencias
de la altura entre la banqueta y la superficie de rodadura que fueron anotadas
antes de remover el adoquín o empedrado.
72
La excavación podrá hacerse con la maquinaría adecuada y si se detectan
instalaciones subterráneas comprendidas dentro de la profundidad del corte se
procederá a mano con maquinaría pero tomando precauciones pertinentes par
evitar daños e interrupciones de los servicios públicos.
El material resultante de la excavación será cargado y transportado a
distancias no mayores de 3 kilómetros y se descargará en botaderos previamente
establecidos y aprobados por la municipalidad de Coatepeque, sin que ocasione
daños a terceros no a propiedades municipales.
Sub – rasante: el suelo que se analizó en las calles del barrio Colombita es de
mala calidad para contar con ella como sub - rasante es recomendable
reacondicionarla y estabilizarla, con especificaciones ya descritas.
Capa de sub – base: Se colocará directamente sobre la sub-rasante ya
preparada con los espesores deducidos a partir de la cota de pavimento original y
restándole el espesor de la losa de concreto del nuevo pavimento.
Los materiales, su contenido de humedad y la compactación estarán regidos por
las especificaciones especiales, para obtener una mejor opción se consultarán
con los ensayos de laboratorio de suelos para decidir que material cumple con la
compactación esperada.
La compactación se efectúa gradualmente desde las orillas hacía el centro
paralelamente al eje longitudinal, de modo que cada pasada de la máquina
traslape uniformemente con la pasada anterior en mitad de su ancho. La
operación deberá continuarse de esa forma hasta alcanzar la compactación
especificada. Si se utiliza equipo vibratorio para la compactación, el espesor de la
capa de sub- base podrá ser hasta de 30 centímetros.
73
La compactación de los materiales de sub- base próxima a los pozos de
visita, cajas de registro u otras instalaciones que no sean accesibles para el
equipo de compactación mencionado anteriormente, se podrá usar bailarina
neumática, sapos, platos vibratorios y hasta mazos manuales en forma tal que
quede asegurado y garantizada la compactación especificada.
Afinamiento: la superficie de la sub- base deberá quedar completamente lisa.
Deberá estar libre de depresiones mayores de 1.0 centímetros que se podrá medir
con una recta de unos 3.50 metros de largo, que se colocará paralelamente y
transversalmente al eje longitudinal de la calle.
2.2.5 Construcción de la capa de rodadura
La carpeta de rodadura es la capa de concreto hidráulico, colocado
directamente sobre la capa de sub-base completamente afinada y compactada,
basándose en cemento Pórtland y agregados, que proporciona un área de
rodamiento adecuado, resiste los efectos abrasivos del tránsito, impide el paso del
agua, soporta y transmite las capas subyacentes las cargas ya disminuidas de los
esfuerzos provocados por el tránsito.
El módulo de ruptura que se utilizó en este diseño es de 650 psi. Su
espesor será uniforme y estará constituido por losas cuyas dimensiones no podrán
exceder los 3.60 por lado, su constitución estará integrada por agregado fino
(arena), agregado grueso (piedrín) y cemento Pórtland. La formaleta
preferiblemente será metálica con una saliente, estará colocada al centro del
74
espesor de la formaleta y creará una depresión de igual forma en la losa que se
esté fundiendo, tendrá por objeto darle rigidez al sistema de losas así como
proveer la transmisión de carga del tránsito entre losas contiguas.
El trabajo consiste en el suministro, clasificación y almacenamiento de los
agregados fino (arena) y grueso (piedrín); el suministro y el almacenamiento del
cemento Pórtland, el suministro de agua, el suministro, colocación y retiro de las
formaletas, la fabricación, colocación, acabado (rayado de escoba) y curado del
concreto, así como el equipo y materiales para ejecutar el corte y sellado de
juntas, la regulación del tránsito y el control de laboratorios durante todas las
operaciones necesarias para construir el pavimento de concreto de cemento
Pórtland con una resistencia a la compresión a los 28 días de 280 Kg. /cm2 (4000
lb/plg2) y una resistencia a la flexión de 38 Kg. /cm2 (55 lbs/plg2). Espesor 15
centímetros, ajustándose razonablemente a los alineamientos horizontal y vertical
y secciones típicas de pavimentación de conformidad con los alineamientos
municipales y especificaciones técnicas.
En las calles que no cuentan con pendiente será utilizada para pendiente
transversales mínima de 2%, lo cual garantiza un bombeo adecuado. Dadas las
siguientes consideraciones se estima una vida útil de 20 años.
2.2.6 Consideraciones de operación y mantenimiento del pavimento
rígido
Previamente a la iniciación de los trabajos de construcción de las losas de
concreto, el contratista debe someter para su aprobación, el procedimiento,
maquinaría, equipos y materiales que utilizará en las operaciones necesarias. La
aprobación del procedimiento de construcción a utilizar no exime al contratista de
su responsabilidad de construir un pavimento de concreto de cemento Pórtland en
forma tal, que se ajuste a éstas.
75
Todas las mezcladoras deben ser de un tipo aprobado y diseñado en tal
forma, que aseguren una distribución uniforme de los materiales en toda la
mezcla. No se debe usar ninguna mezcladora cuya capacidad indicada sea inferior
a la carga de un saco y que cuente con accesorio que cierre automáticamente el
dispositivo de carga, con el fin de evitar que a la mezcladora se vacíe antes de
que los materiales hayan sido mezclados durante el tiempo mínimo especificado.
Las losas de concreto deben ser construidas sobre las superficies
previamente preparadas de conformidad con estas especificaciones.
Cuando en el área de construcción de la losa de concreto antes o después
de colocar la formaleta, se produzcan baches o presiones causadas por el
movimiento de equipo y actividades propias de la construcción, éstas deben
corregirse antes de colocar el concreto, llenándolas con material igual al de la
superficie preparada y nunca con concreto, lechada o mortero, seguidamente se
debe proceder a conformar y compactar el material, con compactadora mecánica
de operación manual, efectuándose el control de compactación conforme a lo
establecido en estas especificaciones técnicas. Todo el material excedente debe
removerse, dejando la superficie nivelada y de acuerdo a la sección típica de
pavimentación.
Inmediatamente después de pasar el equipo vibra terminador debe
ejecutarse un alisado longitudinal por medio de un flotador o niveladora
maniobrada con un movimiento de uno a otro lado de la losa; procediéndose al
76
acabado final por medio de una escoba, colocada en dirección transversal y
operada con un movimiento rápido de uno a otro lado de losa u deslizándose en
sentido longitudinal del pavimento. La ejecución del acabado final debe ejecutarse
antes del endurecimiento, eliminándose las aristas de la juntas. El acabado de los
bordes debe se igual al de la superficie, posteriormente al acabado se aplicará
algún tipo de curador patentado, o en su defecto agua, con el objeto de evitar un
fraguado brusco del concreto.
El concreto debe dosificarse y producirse para asegurar una resistencia a la
compresión promedio de 280 Kg. /cm3 (4000 lbs/plg2) a los 28 días. La
resistencia del concreto debe basarse en previas de cilindros fabricados y
aprobados de acero con el método AASHTO estipulado más adelante. La
resistencia a la compresión del concreto se basará en pruebas a los 7 y 28 días.
Las muestras para las pruebas de resistencia de cada clase de concreto producido
por la planta mezcladora, deben consistir de por lo menos dos y preferentemente
tres probetas para cada edad de prueba. Estas muestras deben tomarse no
menos de una vez por cada 60 metros cúbicos o fracción de concreto. Las
muestras para prueba de resistencia deben tomarse de acuerdo al método
AASHTO T 14 y los cilindros deben de por lo menos dos probetas y
preferiblemente tres, obtenidas de la misma muestra, deben hacerse ensayos a
los 7 y a los 28 días.
Las formaletas no pueden ser retiradas, hasta después de transcurridas por
lo menos 12 horas de haber sido colocado el concreto, y la operación debe ser
hecha con cuidado para evitar dañar los bordes del concreto.
El material sellante debe colocarse en las juntas previamente secas y limpias, se
debe debiéndose emplear herramientas que penetren en la ranura de las juntas. El
material de relleno debe ser cuidadosamente colocado, sin producir
desbordamiento. Cualquier exceso debe moverse inmediatamente, limpiando la
77
superficie. No se permitirá que queden rebordes o túmulos, especialmente en
juntas transversales.
Cualquier daño que se le ocasione al pavimento antes de su aceptación
final, las operaciones de reparación correrá como riesgo del contratista. El
pavimento no debe ser abierto al tránsito sino hasta transcurridos por lo menos 14
días después de la colocación del concreto o que lleguen las probetas de prueba,
al ensayarlas a una resistencia de 250 Kg. /cm2 (3500 lbs/pls2) a compresión.
Este tiempo puede ser mejorado utilizando aditivos como acelerantes de fraguado
rápido.
Los acelerantes de fraguado hacen que el concreto se endurezca rápidamente. No
se recomienda su uso en nuestro medio, salvo casos especiales con buena
supervisión de laboratorio. En tiempo de mucho frió pueden ser útiles ya que el frió
retarda el endurecimiento del concreto.
Defectos en la superficie, espesor deficiente, grietas, rajaduras o asentamientos,
así como las juntas serán reparados por el contratista sin costo para la
municipalidad.
Las fallas en los pavimentos rígidos pueden deberse a dos causas
principales, una de ellas se refiere a deficiencias de la propia losa y comprende
por un lado el defecto del concreto propiamente dicho, tales como utilización de
materiales y agregados no adecuados, desintegración por reacción de los
agregados del cemento, y por otro lado, defectos de construcción o de
insuficiencia estructural en la losa, tales cono inapropiada colocación o insuficiente
dotación de elementos de transmisión de carga, insuficiente resistencia ente las
restricciones de fricción impuestas a los movimientos de la losa por la sub-base,
alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de contracción y
expansión.
78
La otra causa principal de falla en los pavimentos rígidos se refiere al
inadecuado comportamiento estructural del conjunto losa, sub-base, sub - rasante
y aún terracería y terreno de cimentación. De este tipo son las fallas por bombeo,
la distorsión general, la ruptura de esquinas o bordes, por la falta del apoyo
necesario u otras del mismo estilo.
Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasa-juntas son
debidos casi siempre a que estos elementos quedan mal lubricados y no permiten
el movimiento para el que fueron diseñados. El espaciamiento excesivo de estos
elementos también es fuente de problemas. Entre las fallas más comunes se
encuentran: grietas por adición de agua, abultamiento por mal acabado, superficie
antiderrapante, sangrado, deficiente curado, desportillamiento de losas, grietas
plásticas y grietas duras o estructurales.
2.2.7 Especificaciones técnicas
2.2.7.1. Excavación de cajuela La excavación común comprenderá los trabajos de excavación,
remoción y disposición de todos los materiales que se encuentren dentro de
los límites de construcción indicados en el plano adjunto y en estas
especificaciones a los que establezca la Municipalidad.
Los límites o cotas máximas a las cuales deberá cortarse el fondo de la
excavación se fijarán en la obra. El contratista deberá apegarse estrictamente,
como mínimo a las cotas indicadas y preestablecidas.
79
Los suelos que se encuentran dentro de las calles a pavimentar, durante las
operaciones de preparación del fondo de las excavaciones o de las sub- rasante,
según el caso que se encuentren suaves, húmedos o inestables (baches) por
excesiva humedad o por zanjas mal compactadas, deberán se removidos, total o
parcialmente por el contratista, a requerimiento de la Municipalidad o a juicio del
contratista con la previa autorización de esta. Estos materiales, excavados a
mano, se consideraran bajo el renglón de “excavación especial de baches”.
Los materiales resultantes de la excavación de las zanjas y baches serán
transportados y depositados en los lugares que elija el supervisor, en forma similar
que para los materiales de excavación común. Los materiales de relleno para
remplazar los suelos extraídos de los baches y zanjas mal compactadas, serán de
calidad y deberán ser aprobadas previamente por la Municipalidad.
Como mínimo tendrán un CBR de 30, compactados a un grado de compactación
de 95 % según el método AASHTO T- 180 (AASHTO Modificado) el contratista no
iniciará la ejecución de ninguna “Excavación especial de baches” ni la
construcción de ningún “Relleno especial de baches” hasta que el Supervisor
nombrado por la Municipalidad haya aprobado previamente el volumen excavado,
respectivamente. El relleno para baches o zanjas mal compactadas dentro de las
áreas a pavimentar, se compactará por capas a un mínimo de 95 % según el
método AASHTO Modificado). La operación de excavación deberá ejecutarse de
modo que el material afuera de los límites de la obra no sea alterado.
El contratista deberá notificar a la municipalidad con suficiente anticipación
el inicio de cualquier excavación y no deberá empezar ninguna operación sin que
antes se levanten las elevaciones respectivas del terreno original y se coloquen
las correspondientes estacas de corte en el área a excavar.
80
2.2.7.2. Preparación de la Sub – rasante Se considera como sub-rasante la superficie que servirá de apoyo al
pavimento a construir.
El material de la sub-rasante preparado cono se indicó deberá ser
compactado inmediatamente con el equipo adecuado para el tipo de suelo que se
trate o con el que apruebe la Municipalidad hasta alcanzar un densidad seca
máxima del 95.2% de la obtenida en el laboratorio por el método AASHTO T- 180
(AASHTO Modificado). La compactación se hará gradualmente de las orillas hasta
el centro, paralelamente a un eje longitudinal de modo que traslape uniformemente
cada pasada de la compactación en la mitad de su ancho con la pasada anterior.
Se deberá continuar así hasta obtener la compactación especificada.
El afinamiento y la compactación deberán ejecutarse alternativamente hasta lograr
una superficie lisa y uniformemente compactada. Si la superficie de la sub-rasante
se seca durante la compactación deberá regarse con la cantidad de agua
necesaria para mantener el contenido de humedad de compactación especificado.
La compactación de los materiales de la sub-rasante cercanos a los pozos
de visita, cajas de registro, bordillos y lugares no accesibles por el equipo de
compactación mencionado anteriormente, deberá efectuarse mecánicamente con
compactadoras neumáticas (sapos) o con platos vibratorios, y como alternativa
manual con mazos en forma tal de asegurar la compactación especificada.
La superficie de la sub-rasante terminada después de escarificar, homogenizar,
humedecer, conformar adecuadamente los materiales, deberá quedar
completamente lisa. No debe tener depresiones o salientes que excedan 2.0
centímetros con relación a lo indicado en los planos o por la Municipalidad. Las
zonas que estén fuera de ese límite serán corregidas.
81
El contenido de humedad y compactación deberá estar entre el 80 y 95 % del
contenido óptimo de humedad del material en cuestión, determinado en el
laboratorio. El contenido óptimo de humedad corresponde a los diferentes suelos
que forman la sub- rasante; será determinado por el contratista y aprobado por la
Municipalidad previo a las operaciones de compactación.
Las densidades secas del campo, se determinarán por el método del cono
de arena AASHTO T- 191 u otro aprobado por la municipalidad. La corrección de
las densidades por partículas gruesas, si es necesario, se harán con el método
AASHTO T – 224; la densidad se obtendrá cada 40 metros lineales, siguiendo el
alineamiento de un eje longitudinal en la siguiente forma. Orilla derecha, centro,
orilla izquierda, centro, orilla derecha, etc. En las zonas donde por inspección se
crea deficiente la compactación se deber también medir la densidad de campo.
Las áreas que no alcancen el 95 % o el porcentaje que se indique en las
especificaciones especiales, de la densidad máxima seca obtenida en el
laboratorio por medio del ensayo de compactación AASHTO T – 180 (AASTHO
Modificado), deberán seguirse compactando hasta obtener la densidad
especificada. Las densidades secas máximas de laboratorio correspondiente a los
diferentes suelos que forman la sub- rasante serán determinadas por el contratista
y serán comprobadas y aprobados por la Municipalidad previamente a las
operaciones de compactación.
2.2.7.3. Sub-base de material granulométrico
Los materiales de sub-base deberán ser uniformemente distribuidos,
mezclados, humedecidos, conformados y compactados de acuerdo con estas
especificaciones, de modo que el espesor de la misma no sea menor del indicado.
Todos los materiales que se utilicen para sub-base, deberán estar libres de
82
materiales vegetales, tierra negara, terrones de arcilla, etc, y deberán llenar los
requisitos siguientes (ver tabla VII).
La máxima dimensión de cualquier partícula contenida en el material, y que
no sea posible desintegrar con el equipo de conformación o de compactación, no
deberá ser mayor de 1/3 del espesor especificado de la sub- base. La fracción del
material en peso seco que pase el tamiz No. 200 deberá estar comprendida entre
5 y 20 % (análisis granulométrico en húmedo).
El agregado grueso (pasa tamiz No. 10) deberá cumplir con los siguientes
requisitos:
La fracción que pasa el tamiz No. 200 debe ser menor de 2/3 de la fracción
que pasa el tamiz No. 40
La fracción que pasa el tamiz No. 40 tendrá un límite líquido menor a 25
(AASHTO T- 90).
El material deberá tener una relación de valor soporte de California (CBR) /Método
AASHTO T- 193) no menor de 30 a un grado de compactación del 95 % (Método
AASHTO T – 180) modificado), para una penetración del 0.1 de pulgada.
El material no deberá tener un hinchamiento mayor del 0.5 % (Método AASHTO T-
193).
Previa comprobación de que el material cumpla con los requisitos aquí
indicados se procederá al tendido del material depositado. El material será
esparcido por segregación de tamaños en una capa uniforme de modo que
después de compactado se obtenga el espesor especificado. Si se hace necesario
83
se incorporará agua, se adicionará el material para que alcance la humedad de
compactación especificada. El agua se adicionará en forma uniforme en todo el
ancho y espesor de la capa suelta a compactar. Si fuera necesario el suelo será
trabajado con equipo a fin de lograr dicha uniformidad. Una vez el material
mezclado con agua haya alcanzado la humedad especificada de compactación se
precederá a conformarlo. El abastecimiento de agua se hará en forma tal que sea
suficiente para las operaciones continuas de regado.
El material de la sub-base, humedecido y conformarlo, deberá ser
compactado inmediatamente después con el equipo adecuado para el tipo de
material o con el que apruebe la Municipalidad, hasta alcanzar una densidad seca
no menor a 95 % de la densidad seca máxima obtenida en el laboratorio con el
método AASHTO T – 180 (AASHTO Modificado). La compactación se hará
gradualmente de las orillas hacia el centro, paralelamente a un eje longitudinal, de
modo que cada pasada de la máquina traslape uniformemente con a pasada
anterior en la mitad de su ancho, la operación deberá continuarse de esa forma
hasta obtener la compactación específica.
Cuando el espesor total compactado de la sub-base sea mayor de 30
centímetros, éste se compactará con la compactadora con dos capas de igual
espesor. Cuando se utilice equipo vibratorio o de otro tipo aprobado el espesor
compactado de cada capa de sub- base podrá incrementarse a 30 centímetros
previa aprobación de la Municipalidad. El afinamiento y aplanado deberá
ejecutarse alternativamente a modo de obtener una superficie lisa y
uniformemente compactada. Si la superficie de la sub-base se seca durante la
84
compactación, deberá agregarse a la misma la cantidad necesaria de agua para
mantener el contenido de humedad de compactación especificado.
La compactación de los materiales de la sub-base cercanos a los pozos de
visita, cajas de registro, bordillo o lugares no accesibles por equipos de
compactación mencionados anteriormente podrán efectuarse con sapos o platos
vibratorios, y como alternativa manualmente con mazos, en forma tal de asegurar
a la compactación especificada.
Todo el material suave o inestable, que no se compacte o que de acuerdo con la
Municipalidad no sirva para ese uso, será removido o extraído, colocado en su
lugar material nuevo según indique la Municipalidad.
El contenido de humedad de compactación será ajustado a un valor tal que esté
comprendido entre el 90 y el 95 % del contenido de humedad óptima determinado
por ensayo de compactación de laboratorio o de campo del material en cuestión.
El contenido de humedad correspondiente a los materiales de la sub- base será
determinado por el contratista y aprobado por la Municipalidad, previo a las
operaciones de compactación. Las densidades secas de campo se determinarán
preferentemente por el método del cono de la arena (AASHTO T – 191) u otro
aprobado por la municipalidad. La corrección de las densidades por partículas
gruesas se hará dé acuerdo con Método AASHTO Y – 124. Estas densidades se
obtendrá cada 400 metros cuadrados siguiendo el alineamiento de un eje
longitudinal de: Orilla derecha, centro, orilla izquierda, centro, orilla derecha, etc.
En las zonas donde por inspección se crea eficiente la compactación se deberá
hacer también ensayos de densidad de campo.
2.2.7.4. Pavimento de concreto con cemento Pórtland
85
Los materiales que se utilizan en la construcción de este pavimento deben llenar
fundamentalmente los requisitos y normas siguientes:
Cemento Pórtland: el cemento Pórtland debe corresponder a los tipos I y II,
de acuerdo a AASHTO M 85-63.
Agregado fino: debe consistir en arena natural o de trituración, compuesta
de partículas duras y durables de acuerdo a AASHTO M 6, exceptuando el
ensayo de desintegración al sulfato de sodio y la pérdida de peso no sea
mayor del 15% después de cinco ciclos conforme AASHTO T – 104.
El módulo de finura no debe ser menor de 2.3 ni mayor de 3.1 la graduación
del agregado debe estar dentro de los siguientes límites.
Tabla XX. Graduaciones de agregados
Tamiz Porcentaje que pasa en peso
3/8” 100
4 95-100
No. 16 45-80
No. 50 10-30
No.100 2-10
No.200 0-5 Fuente: INFOM, especificaciones para pavimentar calles de Coatepeque
2.2.7.5 Agregado Grueso Debe de consistir en grava o piedra triturada, procesada
adecuadamente para formar un agregado clasificado que cumpla con los
requisitos de AASHTO M – 80; excepto que no se aplicará el ensayo de
86
congelamiento y deshielo alternos, y que el ensayo de desintegración al
sulfato de sodio y pérdida de peso no sea mayor del 15 % después de cinco
ciclos conforme AASHTO T – 104. además el porcentaje de desgaste no
debe ser mayor de 50% después de 500 revoluciones en el ensayo de
abrasión (los Ángeles). AASHTO T – 96.
El porcentaje de partículas desmenuzables no debe exceder del 56% en
peso, el contenido de terrones de arcilla no debe ser mayor de 0.25% en
peso.
El agregado grueso puede ser suministrado en dos tipos de graduación, tal
como se indica a continuación; debe almacenarse en pilas separadas.
Tabla XXI. Agregado grueso suministrado en dos tipos de graduaciones
Graduaciones AASHTO M
80
2 ½ “
63
mm
2”
50 mm
1 ½ “
31.5
mm
1”
25 mm
½”
12.5
mm
No.4
4.75
mm
1” a No. 4 ( 25 mm a 4.75
mm ____ ____
100 95 –
100 25 - 60 0 - 60
No.3 2” a 1” (50 mm a 25
mm 100
90 –
100 35 –
100 0 -15 0 - 5
______
Fuente: INFOM, especificaciones para pavimentar calles de Coatepeque
2.2.7.6. Agua
El agua para mezclado y curado del concreto o lavado de agregados debe
ser limpia y libre de cantidades perjudiciales de aceite, ácidos, álcalis, azúcar,
sales como cloruros o sulfatos, material orgánico y otras sustancias que pueden
ser nocivas al concreto. El agua debe analizarse de acuerdo a AASHTO T – 26.
En ningún caso la cantidad de impurezas en el agua debe ser tal, que cause un
87
cambio en el tiempo de fraguado del cemento Pórtland en más del 25% o una
reducción de más del 10% en la resistencia a compresión en morteros de cemento
Pórtland a 7 y 28 días, en relación a la resistencia obtenida con morteros hechos
con agua potable, de acuerdo a AASHTO T – 106. El agua proveniente de
abastecimiento o cisternas de distribución de agua potable, puede usarse sin
ensayos previos.
La planta y equipo para producción del concreto, debe estar en el sitio de la obra
en condiciones óptimas de servicio, debe ser inspeccionado y aprobado antes de
que inicien las operaciones de construcción.
El agua puede medirse por peso o volumen. El equipo para medir el agua debe
tener una exactitud de ± 0.5 % de la capacidad del tanque y deber se adoptado de
manera que la exactitud de dicha medida no sea afectada por las variaciones de
presión en la red de suministro de agua. Cuando el cemento se dosifique en
sacos, no se requiere el pesado del mismo, puede medirse con base en le peso
marcados de fábrica en los sacos.
El agregado grueso y fino podrá medirse por volumen, contando en el sitio de la
obra con moldes de un volumen definido y conocido o también por peso, cuando
se cuente en el sito de la obra con un equipo de capacidad y exactitud suficiente
para la operación.
88
2.2.8 Presupuesto proyecto pavimento rígido.
Tabla XXIV. Presupuesto Pavimento Rígido
Proyecto Localización
Diseño de Pavimento Rígido
INTEGRACIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Barrio Colombita, Coatepeque
Renglón: 1 Cantidad:
Unidad: m2 Remoción y acarreo de empedrado
15,451.04
Material Unidad Cantidad Precio Unitario Costo Directo
SUBTOTAL MATERIALES: Q0.00
89
Equipo y Herramienta
Maquinaria unidad 1.00 Q10.00 Q1.50 SUBTOTAL EQUIPO Y HERRAMIENTA: Q1.50
Mano de Obra
Operario JD 0.11 Q70.00 Q7.70 Ayudante JD 0.17 Q35.00 Q5.95 SUBTOTAL MANO DE OBRA: Q13.65 COSTO DIRECTO: TOTAL: Q15.15 PRECIO UNITARIO: Q18.33 GRAN TOTAL: Q283,240.74 NOTA: tipo de cambio $1.00 = Q. 7.78 vigente el día 12 de octubre 2004
Tabla XXV. Presupuesto Pavimento Rígido
Proyecto Localización
Diseño de Pavimento Rígido
INTEGRACIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Barrio Colombita, Coatepeque
Renglón: 2 Corte de cajuela Cantidad:
90
Unidad: m3 3,091.00
Material Unidad Cantidad Precio Unitario Costo Directo
SUBTOTAL MATERIALES: Q0.00
Equipo y Herramienta
Maquinaria Unidad 1.00 Q57.00 Q57.00 SUBTOTAL EQUIPO Y HERRAMIENTA: Q57.00
Mano de Obra
Operario JD 0.11 Q70.00 Q7.70 Ayudante JD 0.17 Q35.00 Q5.95 SUBTOTAL MANO DE OBRA: Q13.65 COSTO DIRECTO: TOTAL: Q70.65 PRECIO UNITARIO: Q85.49 GRAN TOTAL: Q264,238.77
91
Tabla XXVI. Presupuesto Pavimento Rígido
Proyecto Localización
Diseño de Pavimento Rígido
INTEGRACIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Barrio Colombita, Coatepeque
Renglón: 3 Cantidad:
Unidad: m2 Preparación Sub- rasante
15,451.04
Material Unidad Cantidad Precio Unitario Costo Directo
Selecto m2 1.00 Q15.00 Q15.00 SUBTOTAL MATERIALES: Q15.00
Equipo y Herramienta
Maquinaría Unidad 1.00 Q2.50 Q2.50 SUBTOTAL EQUIPO Y HERRAMIENTA: Q2.50
Mano de Obra
92
Operador m2 0.11 Q70.00 Q7.70 Ayudante m2 0.17 Q35.00 Q5.95 SUBTOTAL MANO DE OBRA: Q13.65 COSTO DIRECTO: TOTAL: Q31.15 PRECIO UNITARIO: Q37.69 GRAN TOTAL: Q582,372.87
Tabla XXVII. Presupuesto Pavimento Rígido
Proyecto Localización
Diseño de Pavimento Rígido
INTEGRACIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Barrio Colombita, Coatepeque
Renglón: 4 Cantidad:
Unidad: m3 Capa de Sub-base de material Selecto
3,091.00
Material Unidad Cantidad Precio Unitario Costo Directo
Selecto m2 1.00 Q30.00 Q30.00 SUBTOTAL MATERIALES: Q30.00
Herramienta y Equipo
Maquinaría Unidad 1.00 Q35.56 Q35.56
93
SUBTOTAL HERRAMIENTA Y EQUIPO Q35.56
Mano de Obra
Operador JD 0.11 Q70.00 Q7.70 Ayudante JD 0.15 Q35.00 Q5.25 SUBTOTAL MANO DE OBRA: Q12.95 COSTO DIRECTO: TOTAL: Q78.51 PRECIO UNITARIO: Q95.00 GRAN TOTAL: Q293,636.04
Tabla XXVIII. Presupuesto Pavimento Rígido
Proyecto Localización
Diseño de Pavimento Rígido
INTEGRACIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Barrio Colombita, Coatepeque
Renglón: 5 Cantidad:
Unidad: m3 Concreto 4000 PSI
2,318.00
Material Unidad Cantidad Precio Unitario Costo Directo
Piedrín de m3 0.64 Q120.00 Q76.80 Arena de río m3 0.48 Q81.25 Q39.00 Cemento Gris 4000 PSI bolsa 11.30 Q45.00 Q508.50 SUBTOTAL MATERIALES: Q624.30
Equipo y Herramienta
Herramienta Unidad 0.11 Q17.00 Q1.87 Mezcladora de concreto Unidad 0.11 Q15.00 Q1.65 SUBTOTAL EQUIPO Y HERRAMIENTA: Q3.52
Mano de Obra
94
Albañil JD 0.11 Q75.00 Q8.25 Ayudante JD 0.11 Q45.00 Q4.95 SUBTOTAL MANO DE OBRA: Q13.20 COSTO DIRECTO: TOTAL: Q641.02 PRECIO UNITARIO: Q775.63 GRAN TOTAL: Q1,797,920.08
Tabla XXIX. Presupuesto Pavimento Rígido
Proyecto Localización
Diseño de Pavimento Rígido
INTEGRACIÓN DE PRECIOS UNITARIOS Barrio Colombita, Coatepeque
Renglón: 6 Cantidad:
Unidad: m2 Colocación de Concreto
15,451.04
Material Unidad Cantidad Precio Unitario Costo Directo
SUBTOTAL MATERIALES: Q0.00
Equipo y Herramienta
Herramienta Unidad 1.00 Q17.00 Q17.00
95
SUBTOTAL EQUIPO Y HERRAMIENTA: Q17.00
Mano de Obra
Albañil JD 0.09 Q75.00 Q6.75 Ayudante JD 0.08 Q45.00 Q3.60 SUBTOTAL MANO DE OBRA: Q10.35 COSTO DIRECTO: TOTAL: Q27.35 PRECIO UNITARIO: Q33.09 GRAN TOTAL: Q511,328.99
96
CONCLUSIONES
1. Para el diseño de un pavimento rígido se requiere de buen estudio de suelos
del cual se obtiene el valor soporte del suelo que es uno de los factores mas
importantes para obtener el espesor de losa.
2. Los pavimentos de concreto tienen la ventaja sobre los pavimentos de asfalto
debido a que estos son mas fáciles de reparar.
97
3. El material sellante de juntas puede ser sustituido con juntas de ancho de
2mm.
4. Las losas con dimensiones pequeñas tiene mejor comportamiento que las
losas con dimensiones largas.
5. La velocidad es uno de los elementos críticos a considerar para el conductor
porque de esto depende la ruta a transitar o la escogencia de determinado
modo de transporte.
RECOMENDACIONES
1. Existen dos métodos para obtener un estudio de suelo ensayos in situ sin
equipo y el otro con equipo, dependiendo de las condicione que se
encuentre el tramo carretero dependerá dicho ensayo pero si es necesario
realizar alguno de los ensayos ya mencionados para obtener mejores
resultados.
98
2. El mantenimiento de las carreteras es un factor de importancia para obtener
la vida útil de estas, la constancia de dicho mantenimiento nos evitará
repararlas cuando estas ya estén dañadas.
3. El espesor de la junta de 2mm es para evitar que se introduzcan piedras
entre las losas evitando así esfuerzos entre ellas.
4. Las grietas en las losas dependen mucho de las dimensiones de estas
debido a que los intervalos de las juntas se diseñan a cada supuesta falla,
entre losas mas largas mas fallas se obtienen por eso se recomienda losas
no mayores de 15 pie de largo.
5. Es de suma importancia el diseño de velocidad la cual el conductor puede
viajar en un tamo carretero para condiciones de su seguridad vial, movilidad
y eficiencia
BIBLIOGRAFÍA
1. Dirección General de Caminos, Ministerio Comunicaciones y Obras Públicas, República de Guatemala. Especificaciones Generales para la Instituto Construcción de Carreteras y Puentes. Guatemala, 2001. 2. Instituto de Fomento Municipal, Normas Generales para el Diseño de Alcantarillado Sanitario. Guatemala 200.
99
3. Instituto de Fomento Municipal, Especificaciones Cabecera Municipal de Coate peque, Departamento de Concreto en Calles de Quetzaltenango.
4. Manuel Centroamérica de Normas para el Diseño de Carreteras Regionales. SIECA. 2003.
5. Siebold Méndez, Gustavo David. Diseño de la Red de Alcantarillado Sanitario de la Colonia Loma Linda y Pavimentación de un sector de la Colonia Los Pinos de la Ciudad de Esquipulas, Chiquimula. Tesis Ing. Civil. Facultad de Ingeniería. Universidad de San Carlos de Guatemala. Guatemala, 2003. 6. Paz Stubbs, Ana Luisa. Pavimentos, tipo y usos. Tesis Ing. Civil. Facultad de Ingeniería Universidad de San Carlos de Guatemala. Guatemala, 2000.
100