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I UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR TÌTULO: ANÁLISIS E IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN LOGÍSTICO PARA LA EXPORTACIÓN DE BANANO POR EL EJE DE MANTA-MANAOS, POR MEDIO DEL TRANSPORTE FLUVIAL AUTORAS: GARDENIA NATHALY BOWEN AVILÉS MERCY ALEXANDRA SAMPEDRO RIVERA Proyecto de graduación presentado para cumplir con los requisitos finales para la obtención del título de Ingeniero en Comercio Exterior TUTOR: ING. TIMMY GARCÍA CARPIO, MBA Guayaquil, Ecuador 2015
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I
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR
TÌTULO:
ANÁLISIS E IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN LOGÍSTICO PARA LA
EXPORTACIÓN DE BANANO POR EL EJE DE MANTA-MANAOS,
POR MEDIO DEL TRANSPORTE FLUVIAL
AUTORAS:
GARDENIA NATHALY BOWEN AVILÉS
MERCY ALEXANDRA SAMPEDRO RIVERA
Proyecto de graduación presentado para cumplir con los requisitos
finales para la obtención del título de Ingeniero en Comercio
Exterior
TUTOR:
ING. TIMMY GARCÍA CARPIO, MBA
Guayaquil, Ecuador
2015
II
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
CARRERA DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR
CALIFICACIÓN
III
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO “ ANÁLISIS E IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN LOGÍSTICO PARA LA EXPORTACIÓN DE BANANO POR EL
EJE DE MANTA-MANAOS, POR MEDIO DEL TRANSPORTE FLUVIAL”
AUTOR/ES
BOWEN AVILÉS GARDENIA NATHALY
SAMPEDRO RIVERA MERCY ALEXANDRA
TUTOR (A):
Ing. Timmy Garcia Carpio, MBA.
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil
FACULTAD: Ciencias Administrativas
CARRERA: Ingeniería en Comercio Exterior
FECHA DE PUBLICACIÓN:
N° DE PÁGS.: 92
ÁREA TEMÁTICA: Análisis
PALABRAS CLAVES: Análisis e Implementación ruta fluvial Manta-Manaos
RESUMEN: Para el presente estudio de este tema, mencionamos que el Eje Andino llamado también
Manta-Manaos tiene como objeto unir a través de carreteras y transporte fluvial, el puerto de Manta
de aguas profundas en el Pacífico con el corazón de la Amazonía brasileña de Manaos y
posteriormente con el Océano Atlántico; una ruta alternativa en tiempo y costo. Es decir, transportar la
carga vía terrestre desde Manta hasta el punto de transferencia ubicado en Puerto Providencia,
Provincia de Orellana, desde donde la carga es movilizada a través de medios de transporte fluviales
que atraviesan la Amazonía ecuatoriana por el río Napo hasta Nuevo Rocafuerte en la frontera con el
Perú, continuando con la navegación por el río del mismo nombre en territorio peruano, hasta el
puerto de Manaos a orillas del río Amazonas.
El Ecuador siempre mantuvo el interés por desarrollar y formar parte de esta iniciativa pero por
factores internos y externos no se había podido consolidar las ideas planteadas debido a falta de
acción y decisión de los anteriores gobiernos. Esto se reactiva con la llegada del gobierno actual del
Presidente Rafael Correa.
El Eje Manta-Manaos es considerado dentro de los objetivos del Plan del Buen Vivir del gobierno
actual, ya que en ellos se indica que nuestro país posee la oportunidad para efectuar soberanamente
la gestión económica, industrial y científica, de los diferentes sectores estratégicos. Esto permitirá
producir riqueza y elevar el nivel de vida de la población.
IV
La primera fase fluvial del Eje Multimodal Manta-Manaos, fue inaugurada por el Presidente Rafael
Correa el 15 de julio del año 2011, con un envío de una carga de 500 toneladas de cemento, hierro,
atún y jabón, correspondientes a las empresas Lafarge, Novacero, La Fabril y Marbelize. La primera
exportación zarpó desde Puerto Itaya ubicado en la provincia de Sucumbíos, hasta la ciudad de
Leticia-Colombia, frontera tripartita entre Colombia, Perú y Brasil.
Hasta enero del 2015, se han desarrollado alrededor de 28 envíos de carga seca bajo operaciones de
la naviera Amazonservice Cía. Ltda., por esta ruta multimodal con una frecuencia de 45 días.
El Eje Multimodal Manta- Manaos permite que los productos nacionales, no solo lleguen a Brasil, sino que puede facilitar la
transportación de los productos de Asia en tiempo y costo como una ruta alternativa del canal de Panamá, representando un
beneficio para el Ecuador en cuanto a servicios logísticos.
Con la reapertura para el ingreso de banano ecuatoriano al mercado de Brasil, la única ruta operativa es la vía marítima con
un tiempo de llegada de 45 días, sin embargo, no se ha desarrollado un análisis o diagnóstico para determinar si se puede
transportar carga refrigerada por el Eje Multimodal Manta- Manaos como alternativa de ruta. Por lo que, esta tesis analizará
y determinará un plan logístico necesario para realizar la transportación o tránsito de carga refrigerada hasta Manaos desde
Puerto Providencia – Ecuador.
N° DE REGISTRO(en base de datos):
N° DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTO PDF SI NO
CONTACTO CON AUTOR/ES
BOWEN AVILÉS GARDENIA NATHALY
SAMPEDRO RIVERA MERCY ALEXANDRA
Teléfono:
09-86099024
09-86630170
E-mail:
CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN
Nombre: Secretaria de la Facultad
Teléfono: (03) 2848487 Ext. 123
E-mail: [email protected]
V
CERTIFICADO URKUND
El presente trabajo ha sido pasado al sistema URKON con un 3% de plagio, lo
cual se considera aceptable.
Ing. Timmy García Carpio, MBA
C.I.# 0912748456
Tutor de Tesis
Facultad de Ciencias Administrativas
Universidad de Guayaquil
VI
CERTIFICACIÒN DEL TUTOR
Habiendo sido nombrado, el Ing. Timmy García Carpio, MBA con cédula de
identidad # 0912748456, Tutor de tesis de Grado como requisito para optar por el
Título de Ingeniería en Comercio Exterior por las egresadas:
BOWEN AVILÈS GARDENIA NATHALY C.I. # 0926207796
SAMPEDRO RIVERA MERCY ALEXANDRA C.I. # 0930324165
Tema: “ANÀLISIS E IMPLEMENTACIÒN DE UN PLAN LOGÍSTICO PARA LA
EXPORTACIÓN DE BANANO POR EL EJE DE MANTA-MANAOS, POR MEDIO
DEL TRANSPORTE FLUVIAL”
Certifico que: he revisado y aprobado en todas sus partes encontrándose apto
para su sustentación.
Ing. Timmy García Carpio, MBA
Tutor de Tesis
Facultad de Ciencias Administrativas
Universidad de Guayaquil
VII
CERTIFICADO DE REVISIÓN DE LA REDACCIÓN Y ORTOGRAFÍA
Yo, Lcda. Nora Ordoñez Anastacio, Certifico que he revisado la redacción y la
ortografía del contenido de la Tesis con el Tema: “ANÀLISIS E
IMPLEMENTACIÒN DE UN PLAN LOGÍSTICO PARA LA EXPORTACIÓN DE
BANANO POR EL EJE DE MANTA-MANAOS, POR MEDIO DEL TRANSPORTE
FLUVIAL”, elaborado por; GARDENIA NATHALY BOWEN AVILÉS y MERCY
ALEXANDRA SAMPEDRO RIVERA, previo a la obtención del Título de
INGENIERAS EN COMERCIO EXTERIOR.
Para el efecto se ha procedido a leer y analizar de manera profunda el estilo y la
forma del contenido y anexos. Concluyendo que:
Se denota la pulcritud en la escritura en todas sus partes.
La acentuación es precisa.
Se. utilizaron los signos de puntuación de manera acertada.
En todos los ejes temáticos se evita los vicios de dicción.
Hay concreción y exactitud en las ideas.
No incurre en errores en la utilización de las letras.
La aplicación de la sinonimia es correcta.
Se maneja con conocimiento y precisión las morfosintaxis.
El lenguaje es pedagógico, académico, sencillo y directo, por lo tanto de
fácil compresión.
Por lo expuesto, y en uso de mis derechos como Lcda. en Literatura y Castellano,
recomiendo la VALIDEZ ORTOGRÁFICA de su tesis previo a la obtención del
Título de INGENIERAS EN COMERCIO EXTERIOR.
Atentamente,
Lcda. Nora Ordoñez Anastacio
Docente Universitaria
Reg. 1006-03-420899
VIII
Guayaquil, Septiembre de 2015
RENUNCIA DE DERECHOS DE AUTOR
Por medio de la presente certificamos que los contenidos desarrollados en esta
Tesis son de absoluta responsabilidad de BOWEN AVILÈS GARDENIA
NATHALY con C.C. #0926207796 y SAMPEDRO RIVERA MERCY
ALEXANDRA con C.C. #0930324165, cuyo tema es;
“ANÁLISIS E IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN LOGÍSTICO PARA LA
EXPORTACIÓN DE BANANO POR EL EJE DE MANTA-MANAOS, POR MEDIO
DEL TRANSPORTE FLUVIAL”
Derechos que renunciamos a favor de la Universidad de Guayaquil, para que
haga uso a bien tenga.
BOWEN AVILÈS GARDENIA SAMPEDRO RIVERA MERCY
C.C. #0926207796 C.C. #0930324165
IX
DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo a Dios y a nuestros padres, ya que gracias a
su apoyo hemos podido dar este gran paso en nuestras vidas.
Así también a nuestro Tutor, Ing. Timmy García Carpio, MBA el cual bajo
sus consejos y conocimiento, nos guío en la elaboración de este
trabajo.
Nathaly Bowen Avilés
Alexandra Sampedro Rivera
X
Contenido
CALIFICACIÓN ...................................................................................................................... II
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA ..................................................... III
CERTIFICADO URKUND ........................................................................................................ V
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR ................................................................................................ VI
CERTIFICADO DE REVISIÓN DE LA REDACCIÓN Y ORTOGRAFÍA ........................................ VII
RENUNCIA DE DERECHOS DE AUTOR ............................................................................... VIII
DEDICATORIA………………………………………………………………....................................................IX
Introducción ................................................................................................ ………………………. 1
Problema de Investigación ............................................................................................................. 1
Planteamiento del Problema ......................................................................................................... 1
Objetivos de la Investigación ......................................................................................................... 5
Objetivo General ........................................................................................................................ 5
Objetivos Específicos .................................................................................................................. 5
Hipótesis General y Variables......................................................................................................... 6
Variable Independiente: Plan logístico de carga refrigerada ..................................................... 6
Variable Dependiente: Reapertura del mercado en Brasil ........................................................ 6
Aspecto Metodológico ................................................................................................................... 7
Capítulo 1: FUNDAMENTACIÓN TÉORICA ............................................................................. 8
1.1 Definiciones de la logística Manta-Manaos .......................................................................... 8
1.1.1 Carga Seca: ................................................................................................................. 8
1.1.2 Carga Refrigerada ....................................................................................................... 8
1.1.3 Comercio exterior:...................................................................................................... 8
1.1.4 Eje Manta-ManAos: .................................................................................................... 8
1.1.5 Exportación de Banano: ............................................................................................. 9
1.1.6 Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA): ............................ 9
1.1.7 Plan Logístico: ............................................................................................................. 9
1.1.8 Plan Nacional del Buen Vivir: ..................................................................................... 9
1.1.9 Reapertura de Mercado: .......................................................................................... 10
1.1.10 Factores de la Logística ............................................................................................ 10
1.2 Eje Manta- Manaos ............................................................................................................. 11
1.2.1 Iniciativa IIRSA ..................................................................................................................... 11
XI
1.2.2 Antecedentes del Eje Manta – Manaos .............................................................................. 14
1.2.3 Reactivación y consolidación del Eje Manta- Manaos en el Gobierno del Presidente
Rafael Correa ................................................................................................................................ 16
1.2.4 Primera Fase del Eje Manta - Manaos ................................................................................ 19
1.2.5 Segunda Fase del Eje Manta - Manaos ............................................................................... 21
1.3 Relaciones comerciales y balanza comercial entre Ecuador y Brasil .................................. 23
1.3.1 Relaciones Comerciales entre Ecuador y Brasil .................................................................. 23
1.3.2 Balanza Comercial Bilateral ................................................................................................. 25
1.3.3 El banano Ecuatoriano y sus exportaciones a Brasil ........................................................... 29
1.3.4 La reapertura del Mercado – Eliminación de la restricción al banano Ecuatoriano ........... 30
1.4 Logística de transporte ........................................................................................................ 31
1.4.1 Cifras de la exportación de banano Ecuatoriano vía marítima a nivel mundial ................. 31
1.4.2 Las exportaciones de banano ecuatoriano vía marítima con la reapertura del
mercado de Brasil ....................................................................................................................... 32
1.4.3 Logística Fluvial ................................................................................................................... 34
1.4.4 Experiencia en la logística fluvial en Europa-Rotterdam .................................................... 35
1.4.5 Experiencia en la logística fluvial en Asia ............................................................................ 37
1.4.6 Experiencia en la logística fluvial en América del Sur ......................................................... 40
1.4.7 Experiencia en el Ecuador de la transportación del Eje Manta- Manaos en carga seca .... 42
Capítulo 2: EVALUACIÓN DIAGNÓSTICA ............................................................................... 44
2.1 Diagnóstico general del Eje Manta-Manaos ....................................................................... 44
2.2 Diagnóstico actual de la logística de transporte de la vía desde Manta a Puerto
Providencia ................................................................................................................................... 46
2.3 Problemas detectados en la operación del Eje Manta-Manaos desde Ecuador ................ 48
2.4 Analisís FODA del Eje Manta-Manaos ................................................................................. 50
2.5 Analisís FODA Logístico DEL EJE Manta-Manaos ................................................................ 51
2.6 Analisís FODA Logístico para carga refrigerada EJE Manta-Manaos ................................... 52
2.7 Propuestas y Aspectos Estratégicos .................................................................................... 52
2.8 Líneas de acción .................................................................................................................. 56
Capítulo 3: PROPUESTA .................................................................................................... ….. 57
3.1 Objetivo de la propuesta ..................................................................................................... 57
3.2 Justificación ......................................................................................................................... 57
3.3 Normas ................................................................................................................................ 57
3.4 Plan logístico para la exportación de banano por el Eje Manta-Manaos ........................... 58
XII
3.5 Desarrollo del Plan Logístico ............................................................................................... 59
3.5.1 Misión del Plan logístico ........................................................................................... 59
3.5.2 Infraestructura ......................................................................................................... 59
3.5.3 Transportación ......................................................................................................... 61
3.5.4 Difusión y socialización ............................................................................................. 61
3.5.5 Plan de riesgo ........................................................................................................... 61
3.5.6 Procedimientos logístico de carga refrigerada ........................................................ 63
3.5.7 Costo/tiempo ........................................................................................................... 65
3.5.8 Plan de retorno de la unidad de carga refrigerada .................................................. 66
3.5.9 Indicadores ............................................................................................................... 67
Capítulo 4: VALIDACIÓN ........................................................................................................ 68
4.1 Cumplimiento de objetivos y resultados ................................................................................ 68
4.3 Resultados de pruebas in situ ................................................................................................ 69
4.4 Aceptación de la hipótesis ..................................................................................................... 70
4.5 Validación de la hipótesis ....................................................................................................... 70
4.6 CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 72
4.7 RECOMENDACIONES .............................................................................................................. 73
BibliografÍa ................................................................................................................................... 74
ANEXO 1 ....................................................................................................................................... 78
Preguntas para la entrevista con el Ing. Marcos Gonzales .......................................................... 78
ANEXO 2 ....................................................................................................................................... 80
Viaje a Puerto Providencia ........................................................................................................... 80
XIII
ÍNDICE DE TABLAS
Página
Tabla 1.4.1 ……………………………………………………………….. 32
CUADRO COMPORATIVO DE LAS EXPORTACIONES POR DESTINO
Tabla 1.4.2 ……………………………………………………………….. 33
Tabla 1.4.3 ……………………………………………………………….. 33
VÍAS DE ENTRADA DE BANANOS IMPORTADOS EN BRASIL
Tabla 2.1 ……………………………………………………………….. 44
Tabla 2.2 ……………………………………………………………….. 48
MATRIZ DE PROBLEMAS DETECTADOS EN EL DIAGNÓSTICO
Tabla 2.3 ……………………………………………………………….. 50
Tabla 2.4 ……………………………………………………………….. 51
Tabla 2.5 ……………………………………………………………….. 52
Tabla 2.6 ……………………………………………………………….. 53
ESTRATEGIAS PROPUESTAS FO-FA
Tabla 2.7 ……………………………………………………………….. 54
Tabla 2.8 ……………………………………………………………….. 55
ASPECTOS ESTRATÉGICOS DE LA MATRIZ DAFO
Tabla 3.1 ……………………………………………………………….. 62
Tabla 3.2 ……………………………………………………………….. 63
Tabla 3.3 ……………………………………………………………….. 65
Tabla 3.4 ……………………………………………………………….. 66
Tabla 3.5 ……………………………………………………………….. 67
Tabla 4.1 ……………………………………………………………….. 69
Tabla 4.2 ……………………………………………………………….. 70
Tabla 4.3 ……………………………………………………………….. 71
ANÁLISIS FODA LOGÍSTICO DEL EJE MANTA-MANAOS
ANÁLISIS FODA LOGÍSTICO DEL EJE MANTA-MANAOS
ESTRATEGIAS PROPUESTAS DO-DA
MATRIZ PLAN DE RIESGO
PROCEDIMIENTOS LOGÍSTICOS DE CARGA
REFRIGERADA
BRASIL: DEMANDA POTENCIAL ANUAL DE BANANO
DIAGNÓSTICO GENERAL DEL EJE MANTA-MANAOS
ANÁLISIS FODA DEL EJE MANTA-MANAOS
COSTOS
TIEMPO
INDICADORES
CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS
RESULTADOS DE PRUEBAS IN SITU
VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS
XIV
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Página
Figura 1.2.1 ……………………………………………………………….. 13
EJES IIRSA
Figura 1.2.2 ……………………………………………………………….. 20
PRIMERA FASE EJE MANTA - MANAOS
Figura 1.2.3 ……………………………………………………………….. 22
EJE MANTA – MANOS
Figura 1.3.1 ……………………………………………………………….. 26
BALANZA COMERCIAL TOTAL ECUADOR - BRASIL
Figura 1.3.2 ……………………………………………………………….. 27
PRINCIPALES EXPORTACIONES DE ECUADOR A BRASIL
POR SECTOR
Figura 1.3.3 ……………………………………………………………….. 28
PRINCIPALES PRODUCTOS IMPORTADOS POR
ECUADOR A BRASIL
Figura 1.4.1 ……………………………………………………………….. 36
PUERTO ROTERDAM
Figura 1.4.2 ……………………………………………………………….. 39
PUERTOS PRINCIPALES DE ASIA
Figura 1.4.2 ……………………………………………………………….. 41
PRINCIPALES CUENCAS DE HIDROVÍAS DE AMÉRICA
DEL SUR
Figura 2.1 ……………………………………………………………….. 47
TRAYECTO EJE MANTA-MANAOS
Figura 3.1 ……………………………………………………………….. 60
INFRAESTRUCTURA DEL PLAN LOGÍSTICO
1
INTRODUCCIÓN
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Análisis e implementación de un plan logístico para la exportación de banano por
el Eje de Manta-Manaos, por medio del transporte fluvial.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El comercio internacional de un país es clave para el desarrollo de su economía y
de sus relaciones comerciales, para el Ecuador no debe ser la excepción; por
cuanto, debido a una buena planificación estratégica se ha implementado políticas
de comercio exterior, con el fin de potenciar las exportaciones no tradicionales a
países en la cual, no se ha tenido ninguna relación comercial, como también
apalancar relaciones con países que siempre ha existido comercio.
Para ello se han considerado una serie de aspectos como el desarrollo de
convenios y tratados comerciales internacionales, así como también programas
para fomentar a los productores locales de cómo ingresar al mercado exterior,
como también, existen otros aspectos que se han considerado a nivel de
transportación y logística, como lo es la utilización del transporte multimodal
internacional por medio del Eje Manta- Manaos.
El surgimiento de esta idea, nace de la Iniciativa de Integración Regional
Sudamericana (IIRSA) de implementar un corredor logístico multimodal
que permita impulsar el desarrollo socioeconómico de los países de la Cuenca del
Pacifico y la Cuenca Amazónica.
El principal objetivo de esta iniciativa es fortalecer los proyectos de integración;
dentro de estos proyectos se menciona la integración fluvial a través de
corredores amazónicos, la cual ha sido muy discutido y sociabilizado de manera
puntual con los representantes de los países miembros ya que esto
permite promover la navegación comercial por los ríos Amazónicos una de las
más importantes hidrografías a nivel mundial.
2
En el año 2000 los presidentes de América del Sur resolvieron realizar una
integración de comercio, en la que se consideró necesario integrar la
infraestructura de transporte existente y la producción de cada país, basándose
en la iniciativa para la Integración de la infraestructura Regional Suramericana
IIRSA, bajo posibles auspicios de los organismos de crédito multilaterales CAF
(Corporación Andina de Fomento) y BID (Banco Interamericano de Desarrollo).
El IIRSA en su planificación considera varios Ejes, los cuales cuentan con
espacios naturales, poblaciones, zonas productivas y flujos comerciales. Estos
Ejes estructuran el territorio Suramericano y ordenan la cartera de proyectos.
Parte fundamental de estos Ejes son los ríos del Amazonas los cuales integran a
cada uno de ellos.
El IIRSA contempla 10 Ejes:
Eje Andino: Abarca los principales puntos de articulación de Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela e incorpora a los dos grandes
corredores viales norte-sur que vinculan las principales ciudades de los
cinco países.
Eje Andino Sur: Este Eje se articula, en el límite Norte, con el Eje Andino y,
transversalmente, tiene áreas de unión con los Ejes de Capricornio, del
Sur, Interoceánico Central y MERCOSUR-Chile, conformando todos ellos
un espacio bioceánico.
Eje de Capricornio: Se ha definido en torno al Trópico de Capricornio, en un
territorio ubicado aproximadamente entre los 20 y 30 grados de latitud sur,
donde se localizan en los extremos, importantes instalaciones portuarias
tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico que dan cuenta de su
carácter bioceánico. Dentro de las regiones, ciudades o centros urbanos
que forman parte de este Eje son de sentido Este – Oeste Paranaguá,
Ponta Grosa, Curitiba, Florianópolis, Joinville, Chapecó, Porto Alegre,
3
Caxias do Sul, Passo Fundo, Erechim, Santa María, Santa Cruz do Soul,
Sao Borja, Foz de Iguazú,
Ciudad del Este, Puerto Iguazú, Encarnación, Apóstoles, Posadas,
Asunción, Corrientes, Resistencia, Reconquista, Formosa, Santiago del
Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca, La Rioja, Copiapó, Antofagasta
e Iquique.
Eje de Hidrovía Paraguay-Paraná: Incorpora las regiones de Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay vinculadas de manera directa con los
ríos Paraguay, Paraná, Tieté y Uruguay.
Eje del Amazonas: Definido a través de la delimitación de una región a lo
largo del sistema multimodal de transportes que vincula determinados
puertos del Pacífico, como son Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en
Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Macapá,
Belem y los ríos de Ecuador; Napo y Morona.
Eje del escudo Guayanes: Incorpora la vinculación de los principales
puntos de vinculación entre Brasil, Guyana, Suriname y Venezuela.
Eje del Sur: Incorpora en sus extremos importantes instalaciones portuarias
tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico, que dan cuenta de su
carácter bioceánico.
Eje Interoceánico Central: Se encuentra conformado por un área de
influencia que atraviesa transversalmente América del Sur entre
aproximadamente los 12 y los 22 grados de latitud sur e incorpora la
vinculación de los principales puertos sobre el Pacífico y el Atlántico de ese
territorio y los nodos de articulación correspondientes entre Perú, Chile,
Bolivia, Paraguay y Brasil en esa región.
Eje de Mercosur Chile: Integra la vinculación de los principales centros
económicos y los principales puertos de ese territorio entre Chile,
Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil.
4
Eje Perú-Brasil-Bolivia: Integra la vinculación de los principales puntos de
vinculación localizados cerca de la zona de la triple frontera entre Perú,
Brasil y Bolivia.
Para el presente estudio de este tema, mencionamos que el Eje Andino llamado
también Manta-Manaos tiene como objeto unir a través de carreteras y transporte
fluvial, el puerto de Manta de aguas profundas en el Pacífico con el corazón de la
Amazonía brasileña de Manaos y posteriormente con el Océano Atlántico; una
ruta alternativa en tiempo y costo. Es decir, transportar la carga vía terrestre
desde Manta hasta el punto de transferencia ubicado en Puerto Providencia,
Provincia de Orellana, desde donde la carga es movilizada a través de medios de
transporte fluviales que atraviesan la Amazonía ecuatoriana por el río Napo hasta
Nuevo Rocafuerte en la frontera con el Perú, continuando con la navegación por
el río del mismo nombre en territorio peruano, hasta el puerto de Manaos a orillas
del río Amazonas.
El Ecuador siempre mantuvo el interés por desarrollar y formar parte de esta
iniciativa pero por factores internos y externos no se había podido consolidar las
ideas planteadas debido a falta de acción y decisión de los anteriores gobiernos.
Esto se reactiva con la llegada del gobierno actual del Presidente Rafael Correa,
el cual incluye este gran Eje dentro del Plan Nacional para el Buen Vivir (2007-
2013), Objetivo N°11 (Establecer un sistema económico social, solidario y
sostenible.) y continua siendo parte de los objetivos estratégicos del Plan
Nacional para el Buen Vivir (2013-2017), Objetivo N°11 (Asegurar la soberanía y
eficiencia de los sectores estratégicos para la transformación industrial y
tecnológica), considerándolo como un proyecto emblemático del Ecuador.
El Eje Manta-Manaos es considerado dentro de ambos objetivos ya que en ellos
se indica que nuestro país posee la oportunidad para efectuar soberanamente la
gestión económica, industrial y científica, de los diferentes sectores estratégicos.
Esto permitirá producir riqueza y elevar el nivel de vida de la población.
La primera fase fluvial del Eje Multimodal Manta-Manaos, fue inaugurada por el
Presidente Rafael Correa el 15 de julio del año 2011, con un envío de una carga
de 500 toneladas de cemento, hierro, atún y jabón, correspondientes a las
5
empresas Lafarge, Novacero, La Fabril y Marbelize. La primera exportación zarpó
desde Puerto Itaya ubicado en la provincia de Sucumbíos, hasta la ciudad de
Leticia-Colombia, frontera tripartita entre Colombia, Perú y Brasil.
Hasta enero del 2015, se han desarrollado alrededor de 28 envíos de carga seca
bajo operaciones de la naviera Amazonservice Cía. Ltda., por esta ruta
multimodal con una frecuencia de 45 días.
El Eje Multimodal Manta- Manaos permite que los productos nacionales, no solo
lleguen a Brasil, sino que puede facilitar la transportación de los productos de
Asia en tiempo y costo como una ruta alternativa del canal de Panamá,
representando un beneficio para el Ecuador en cuanto a servicios logísticos.
Con la reapertura para el ingreso de banano ecuatoriano al mercado de Brasil, la
única ruta operativa es la vía marítima con un tiempo de llegada de 45 días, sin
embargo, no se ha desarrollado un análisis o diagnóstico para determinar si se
puede transportar carga refrigerada por el Eje Multimodal Manta- Manaos como
alternativa de ruta. Por lo que, esta tesis analizará y determinará un plan logístico
necesario para realizar la transportación o tránsito de carga refrigerada hasta
Manaos desde Puerto Providencia – Ecuador.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
OBJETIVO GENERAL
Proponer un plan logístico para la carga refrigerada de exportación de banano a
Brasil utilizando el Eje Multimodal Manta-Manaos.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar la logística para carga refrigerada que puede utilizar el Eje
Manta-Manaos con el fin de diagnosticar los factores que determinan un
plan logístico.
Analizar los factores que involucra un plan logístico de carga refrigerada
para presentar una guía logística.
6
Describir un plan de transportación de carga refrigerada para comprobar si
el Eje Manta-Manaos permite la transportación de carga refrigerada.
HIPÓTESIS GENERAL Y VARIABLES
La hipótesis se determina de la siguiente manera:
Si se compara la experiencia adquirida de exportaciones con carga seca por la
ruta Manta – Manaos, se plantearía un plan logístico de carga refrigerada para la
exportación de banano debido a la reapertura del mercado en Brasil.
VARIABLE INDEPENDIENTE: PLAN LOGÍSTICO DE CARGA REFRIGERADA
El plan logístico de contenedores refrigerados permite interrelacionar recursos,
procedimientos y métodos para la exportación de los mismos hacia los diferentes
destinos. La forma más efectiva de que un sistema logístico sea ejecutado es usar
la tecnología, proveyendo ambientes de temperatura verificados de acuerdo a
cada tipo de carga.
Cada unidad cuenta con un equipo de refrigeración constante con controles de
temperatura individualizados. La conservación de la carga dependerá de la
conexión de la unidad con la fuente de alimentación del barco, de las
instalaciones de las terminales, o de fuentes de energía móviles.
Durante la navegación, las temperaturas de todas las unidades refrigeradas
deben comprobarse frecuentemente.
La misión de este plan para la transportación de carga refrigerada consiste en
poder interactuar de manera ordenada los recursos logísticos necesarios para
alcanzar de manera efectiva los objetivos previstos.
VARIABLE DEPENDIENTE: REAPERTURA DEL MERCADO EN BRASIL
A partir de abril del 2013, Ecuador tenía pedidos por más de 20.000 cajas
semanales de banano desde Brasil, aun cuando no se concretaba la reapertura
de un mercado.
7
El presidente de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE)
mediante prensa expresó (Telegrafo, 2014): “La entrada de la fruta ecuatoriana a
ese país, de cerca de 200 millones de habitantes, permite consolidar negocios
que años atrás eran imposibles, y eso ha desatado optimismo en el sector”;
Xavier Ordeñana Rodríguez, Phd. (Experto en negocios internacionales) explicó
(El Telegrafo, 2014): “Abrir mercados siempre es positivo, que esto permite
diversificar geográficamente y depender menos relativamente de cada país, lo
que mitiga riesgos. Sin embargo, según Ordeñana, Brasil tiene dos ventajas
adicionales: ser un país emergente que ha reducido significativamente su pobreza
en los últimos años y ser la más grande economía de la región”
ASPECTO METODOLÓGICO
Enfoque: Cualitativo
Diseño: No experimental
Tipos:
Transversal
Descriptivo/Exploratorio
Muestra: No aleatoria a conveniencia para el análisis
Métodos:
Deductivo-Inductivo
Histórico-Bibliográfico
Analítico-Sintético
8
CAPÍTULO 1: FUNDAMENTACIÓN TÉORICA
Por marco conceptual se entiende, en términos generales, un sistema de
conceptos básicos, que constituye el fundamento y la base de los procesos que
buscan plantear los problemas específicos y propios de un área, según la
problemática que ésta presenta, y, a largo plazo, resolverlos a través del
desarrollo de las bases metodológicas, que usualmente se complementan,
proporcionando los métodos y procedimientos correspondientes. (ACADEMICOS,
2010)
1.1 DEFINICIONES DE LA LOGÍSTICA MANTA-MANAOS
1.1.1 CARGA SECA: (EDUTECNE, 2013) Este tipo de carga no precisa de
equipos especiales ni de condiciones especiales de transporte. Ejemplo:
carbón, granos (trigo, maíz, arroz, etc.), mineral de hierro (ferrosos, no
ferrosos, chatarras, etc.), cemento, madera.
1.1.2 CARGA REFRIGERADA: (EDUTECNE, 2013) Es la carga transportada en
ambientes de temperatura verificados de acuerdo a cada tipo. Cada unidad
cuenta con un equipo de refrigeración constante con controles de
temperatura individualizados.
Los contenedores reefer pueden ser de 40 o 20 Pies, cuenta con un
sistema de refrigeración para lo cual estos deben de ser conectados a un
generador durante toda la travesía de la carga.
1.1.3 COMERCIO EXTERIOR: (Comerio y Aduanas, 2013) El comercio exterior
es el intercambio de bienes o servicios existente entre dos o más naciones
con el propósito de que cada uno pueda satisfacer sus necesidades de
mercado tanto internas como externas. Está regulado por normas, tratados,
acuerdos, y convenios internacionales entre los países para simplificar sus
procesos y busca cubrir la demanda interna que no pueda ser atendida por
la producción nacional.
1.1.4 EJE MANTA-MANAOS: (Conforme, 2013) Proyecto planificado por el IIRSA
e impulsado por el Gobierno del Presidente Rafael Correa, que tiene como
objeto unir a través de carreteras y transporte fluvial el puerto de Manta,
9
de aguas profundas en el Pacífico, con el corazón de la Amazonía
brasileña en Manaos.
1.1.5 EXPORTACIÓN DE BANANO: (PROECUADOR, 2011) El banano
representa el segundo producto de exportación nacional, el cual contribuye
en el desarrollo económico de los pueblos en donde se concentra la mayor
producción bananera, ya que este sector genera plazas de empleo y mayor
inversión, consecuentemente también contribuye en el desarrollo de la
economía del país.
Las exportaciones de banano en los últimos años han experimentado un
gran desarrollo, lo cual se atribuye a que han existido inversiones en el
sector, como respuesta en aprovechar el gran potencial que tiene el sector
bananero ecuatoriano. Esto ha favorecido a que los procesos así como la
calidad de la producción mejoren, colocando al Ecuador entre los
principales productores del mundo.
1.1.6 INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL
SUDAMERICANA (IIRSA): (IIRSA, 2012) Es un mecanismo institucional de
coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países
sudamericanos, creado en el año 2000, con el objetivo de construir una
agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de
transportes, energía y comunicaciones.
1.1.7 PLAN LOGÍSTICO: (UEx.dEmprendimiento, 2014) Tiene como objetivo
analizar el conjunto de actividades que intervienen durante el proceso
productivo de la empresa, desde el aprovisionamiento de materias primas
hasta la entrega de las mercancías a los clientes. Estas actividades se
caracterizan por estar muy relacionadas entre sí, por lo que resulta crucial
analizar cada una de las distintas áreas relacionadas con las compras, los
almacenes, la producción y la distribución física de las mercancías, con
objeto de realizar una gestión eficaz de todo el conjunto.
1.1.8 PLAN NACIONAL DEL BUEN VIVIR: (Econ. Correa, 2009-2017) El Plan
Nacional para el Buen Vivir 2009-2013 y 2013-2017 (impulsado por el
10
gobierno de Rafael Correa) es un instrumento creado para articular las
políticas públicas con la gestión y la inversión pública. El Plan cuenta con
12 Estrategias Nacionales; 12 Objetivos Nacionales, cuyo cumplimiento
permitirá consolidar el cambio que los ciudadanos y ciudadanas
ecuatorianos con el país que anhelamos para el Buen Vivir.
1.1.9 REAPERTURA DE MERCADO: (Conceptos, 2015) Es permitir la entrada
de productos que anteriormente se encontraban con restricciones a
competir con la producción nacional, generando para quienes están de
acuerdo con la reapertura de mercado, una sana competencia que obliga
a adecuar la calidad y precios del mercado interno a la de los productos
extranjeros, beneficiando a los consumidores.
1.1.10 FACTORES DE LA LOGÍSTICA: (LOGISTICA, 2011)
Se entiende por factor logístico lo siguiente:
a) Mejorar la colaboración con nuestros proveedores y distribuidores mediante
la planificación, reduce los costos de transacción y optimiza el servicio al
cliente.
b) Reducir el tiempo: la logística ágil y la dirección de la cadena de suministro
desempeñan un papel muy importante en el tiempo de lanzamiento de
nuevos productos y mejoran la flexibilidad.
c) Integración de sistemas de información: difícilmente podremos diseñar
nuestro modelo de negocio solo, sin una buena integración interna y
externa de los sistemas de información de la logística.
d) Localización, externalización y factores institucionales: la localización de los
centros productivos y de los centros de distribución tiene un gran impacto
en los costes, el acceso a personal cualificado, los tipos impositivos y el
grado de servicio.
11
1.2 EJE MANTA- MANAOS
1.2.1 INICIATIVA IIRSA
La “Iniciativa de Integración Regional Sudamericana” (IIRSA), es un acuerdo
suscrito por 12 países: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador,
Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela, el 1 de Septiembre del
año 2000 en Brasilia con el apoyo de entidades financieras como CAF (Banco de
Desarrollo de América Latina), BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico
y Social), BID (Banco Interamericano de Desarrollo), FONPLATA (Fondo
Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata) que forman su Mapa de
Poderes y Comité de Coordinación Técnica (CCT). (IIRSA, 2012)
Las características del IIRSA son: Visión integral de la Infraestructura: Proyectos
más Procesos (institucionalidad y marcos reguladores); planificación territorial y
desarrollo sostenible; Proceso multilateral de coordinación de acciones;
Coordinación público-privada y Gestión intensiva de proyectos estratégicos.
(Rodríguez, 2010)
El IIRSA está articulado en torno a diez Ejes de desarrollo que tratan de
consolidar y fortalecer la oportunidad de una vía fluvial de integración amazónica
internacional y potenciar la interconexión del interior del continente con la cuenca
del Pacífico.
El IIRSA contempla 10 Ejes:
Eje Andino: Abarca los principales puntos de articulación de Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela e incorpora a los dos grandes
corredores viales norte-sur que vinculan las principales ciudades de los
cinco países.
Eje Andino Sur: Este Eje se articula, en el límite Norte, con el Eje Andino y,
transversalmente, tiene áreas de unión con los Ejes de Capricornio, del
Sur, Interoceánico Central y MERCOSUR-Chile, conformando todos ellos
un espacio bioceánico.
12
Eje de Capricornio: Se ha definido en torno al Trópico de Capricornio, en un
territorio ubicado aproximadamente entre los 20 y 30 grados de latitud sur,
donde se localizan en los extremos importantes instalaciones portuarias
tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico que dan cuenta de su
carácter bioceánico. Dentro de las regiones, ciudades o centros urbanos
que forman parte de este Eje son de sentido Este – Oeste Paranaguá,
Ponta Grosa, Curitiba, Florianópolis, Joinville , Chapecó, Porto Alegre,
Caxias do Sul, Passo Fundo, Erechim, Santa María, Santa Cruz do Soul,
Sao Borja, Foz de Iguazú, Ciudad del Este, Puerto Iguazú, Encarnación,
Apóstoles, Posadas, Asunción, Corrientes, Resistencia, Reconquista,
Formosa, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca, La
Rioja, Copiapó, Antofagasta e Iquique.
Eje de Hidrovía Paraguay-Paraná: Incorpora las regiones de Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay vinculadas de manera directa con los
ríos Paraguay, Paraná, Tieté y Uruguay.
Eje del Amazonas: Definido a través de la delimitación de una región a lo
largo del sistema multimodal de transportes que vincula determinados
puertos del Pacífico, como son Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en
Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Macapá,
Belem y los ríos de Ecuador: Napo y Morona Santiago.
Eje del escudo Guayanes: Incorpora la vinculación de los principales
puntos de vinculación entre Brasil, Guyana, Suriname y Venezuela.
Eje del Sur: Incorpora en sus extremos importantes instalaciones portuarias
tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico, que dan cuenta de su
carácter bioceánico.
Eje Interoceánico Central: Se encuentra conformado por un área de
influencia que atraviesa transversalmente América del Sur entre
aproximadamente los 12 y los 22 grados de latitud sur e incorpora la
vinculación de los principales puertos sobre el Pacífico y el Atlántico de ese
13
territorio y los nodos de articulación correspondientes entre Perú, Chile,
Bolivia, Paraguay y Brasil en esa región.
Eje de Mercosur Chile: Integra la vinculación de los principales centros
económicos y los principales puertos de ese territorio entre Chile,
Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil.
Eje Perú-Brasil-Bolivia: Integra los principales puntos de vinculación
localizados cerca de la zona de la triple frontera entre Perú, Brasil y Bolivia.
(IIRSA, 2012)
FUENTE Y ELABORACIÓN: IIRSA 2011
FIGURA 1.2.1
EJES IIRSA
14
El Eje de transferencia amazónico se centra en torno al corredor Manta-Manaos.
El principal objetivo de este proyecto de infraestructura es abrir “paso” al
transporte multimodal de mayor escala de IIRSA.
Este Eje es el principal para el tránsito de materias primas entre el Océano
Pacífico y el Atlántico (corredor interoceánico de transferencia), que permite la
fluidez comercial a través de Manta- Manaos con Europa, potenciando la
capacidad para el transporte fluvial de la cuenca amazónica. Incluye además la
construcción de carreteras, vías férreas, puertos fluviales y marítimos,
aeropuertos, estaciones de transferencia y pasos de frontera. (Achakaspi, 2011)
Este proyecto ha sido incluido dentro de la cartera de proyectos de IIRSA
denominado como “acceso a la Hidrovía del Napo” (Ecuador, Perú, Brasil).
Consiste en el mejoramiento de la red vial terrestre desde los principales puertos
marítimos de la costa ecuatoriana del pacífico (Esmeraldas, Manta, Guayaquil y
Machala), hacia el Río Amazonas.
Adicionalmente se incluye la construcción de dos aeropuertos en Tena
actualmente operativo y Nuevo Rocafuerte y un Centro Binacional de atención
Fronteriza (CEBAF) entre Perú y Ecuador, componentes de la ruta manta-
manaos. Todos estos proyectos, incluidos el de Tipnis (Bolivia) y Belomonte
(Brasil), Escudo Guyanes (Venezuela) y la Hidrovía Paraguay-Paraná los
coordina IIRSA. Todos los ejes fluyen al Amazonas y a Manaos. (Achakaspi,
2011).
Al Eje Manta-Manaos se lo considera como la vía alternativa al Canal de Panamá
para las embarcaciones que transportan mercancía y utiliza sus instalaciones
para el cruce de océanos (Atlántico al Pacífico). Esta ruta tiene un tiempo de 45
días mientras que la Manta-Manaos puede ofrecer tiempos de hasta 15 días.
(Achakaspi, 2011).
15
1.2.2 ANTECEDENTES DEL EJE MANTA – MANAOS
El General Eloy Alfaro fue el primer presidente que tuvo la idea de ingresar a la
región Amazónica con un proyecto de vías férreas que abarcaban las provincias y
ciudades de El Oro, Guayaquil – Quito, Quito – El Pailón y Ambato Curaray.
En julio de 1968 en la ciudad de Brasilia se firmó el Tratado de Cooperación
Amazónica, en el cual ocho países, vinculando al Ecuador, determinan crear una
infraestructura física adecuada principalmente de transportes y comunicaciones,
con el fin de integrar los territorios amazónicos y a sus respectivas economías
nacionales.
Este propósito de integrar el territorio nacional, se une con el objetivo de la
integración Sudamericana Continental, enlazando las zonas del Océanos Pacifico
con el del Atlántico llevando a cabo el avance y explotación de la Hoya
Amazónica.
En 1992 se finiquita que el corredor interoceánico Guayaquil-Cuenca-Méndez-
Morona es una ruta de transporte que en el futuro permitirá el uso del transporte
multimodal enlazando Ecuador, Perú y Brasil.
Un análisis en 1992 concluyó que el sistema de transporte multimodal entre
Guayaquil, Puerto Morona y Manaos no es viable para la implementación de un
transporte multimodal, por la falta de la infraestructura para este tipo de
transporte; no obstante se consideró impulsar el desarrollo de un tipo de
transporte que permita el uso del Río Morona hasta el Amazonas, siendo esta la
ruta que una Manta-Guayaquil con Manaos-Belem y el Atlántico.
El Eje Bimodal Manta-Manaos-Belem, es la creación de un corredor de comercio
y desarrollo sostenible; para lo cual, se requiere un elemento de transporte
multimodal.
La expansión del puerto de Manta en Puerto de Transferencia Internacional de
Carga, tanto para la costa del Pacífico, así como para el Océano Atlántico, está
conectada con la ruta intermodal marítima fluvial entre los puertos asiáticos y el
puerto de Manaos. La iniciativa es transformarlo en un puerto concentrador de
16
carga procedente de puertos asiáticos y destinados a Manaos, y así pueda ganar
importancia en virtud de que reduciría la distancia y el tiempo de tránsito.
En la primera reunión Bilateral Brasil – Ecuador, realizada el 19 y 20 de abril del
2007, entre los presidentes Luis Antonio Lula Da Silva y Rafael Correa Delgado,
se tomó la decisión política de llevar adelante este proyecto de una manera
urgente y prioritaria conformando una comisión Bilateral.
La posibilidad de constituirse un Corredor Bioceánico de Transporte Bimodal
Manta-Manaos-Belem, se argumenta en los elementos básicos del Proyecto en
sus modos marítimo portuario, vial y fluvial.
De acuerdo al informe de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana,
IIRSA, todos los beneficios de conectar el transporte en sus distintas modalidades
apuntan a favorecer a Manta, como el punto de integración comercial de América
del Sur, por la existencia del Puerto Marítimo y Aeropuerto con mayores
facilidades de la Costa Occidental de Sudamérica.
En el 2006, se convocó la Licitación Pública Internacional para la Concesión de
Uso del Puerto Comercial de Manta (República del Ecuador), bajo el
procedimiento de presentación de iniciativa privada. Luego de todos los procesos
administrativos y de control correspondientes, en el mismo año se suscribió el
Contrato de Concesión, el cual fue un hecho histórico, realizado en las mismas
instalaciones Portuarias que serán desarrolladas, Finalmente la Hutchinson Port
Holdings (TIDE) inició sus operaciones el 1 de febrero del 2007, hecho que
permitirá hacer realidad este gran proyecto que marcará el inicio de las
inversiones que convertirán al Puerto de Manta en el Mega Puerto Internacional
de Transferencia de Carga para Sudamérica. (BUSTAMANTE, 2009).
1.2.3 REACTIVACIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL EJE MANTA-
MANAOS EN EL GOBIERNO DEL PRESIDENTE RAFAEL
CORREA
El Eje Manta-Manaos cobra fuerza en el gobierno del Presidente Econ. Rafael
Correa, el cual en el 2009 desarrolló una reunión entre los empresarios de Iquitos,
17
(Perú) y la delegación ecuatoriana que promueve el Eje multimodal Manta-
Manaos, en Tabatinga, ciudad de Brasil que forma parte de la frontera común con
Leticia, de Colombia y Santa Rosa, Perú, con el fin de tratar temas como la
logística y trazabilidad, (rastrear o identificar un producto y proveer información
acerca de su origen y su proceso).
Esta y otras reuniones que se realizaron, fueron parte para promover el Puerto de
Transferencia de Manta y el corredor logístico Manta-Manaos, como oportunidad
única de una integración socioeconómica para la región.
El 19 de noviembre, en Iquitos, Perú, se realizó una cita binacional presidida por
Rafael García Silva, vicepresidente de la Cámara de Comercio de Iquitos y el
gerente de Servicios Amazónicos, Ing. Marcos Gonzales; participaron también
Roldán Vigo Pinedo, gerente de Transporte Multimodal y Operador Logístico,
Dennis Linares, entre otros empresarios del sector Loreto.
García Silva señaló.: “Iquitos, como centro complementario del proyecto, podría
ser parte del corredor. Trabajamos con Manaos, Paita, pero queremos hacer
negocios con Ecuador, recalcó.
Desde acá a Manaos todo está hecho, aspiramos generar asociaciones y
negocios a gran escala”
Alejandro Dávalos, agregado comercial del Ecuador en Lima, dijo “estar
satisfecho por los avances alcanzados en la reunión”. Lo mismo dijo Héctor
Egüez, director de la Comisión del Puerto de Transferencia, gerente del proyecto.
Egüez, expresó que “el objetivo es impulsar la concreción del eje multimodal e ir
construyendo de abajo hacia arriba; es decir los diálogos con las comunidades y
sectores de influencia que recibirán de manera directa el impacto de la integración
y comercialización”. (LA HORA, 2009)
El Gobierno Nacional, el Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y
Competitividad y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, tomaron la
decisión de aportar con la incorporación de una frecuencia de transporte fluvial en
las rutas de Puerto Morona (Ecuador), Iquitos (Perú), Leticia/Tabatinga
(Colombia/Brasil) y Manaos (Brasil).
18
El Gobierno invirtió aproximadamente 1.300 millones de dólares en la
construcción del eje vial de primera categoría que une a Manta con Puerto
Providencia, en el Río Napo.
En el cual el primer tramo fluvial que es parte del Eje Manta - Manaos fue
inaugurado el 15 de Julio del 2011 por el Presidente Rafael Correa, quien
catalogó a este Eje como uno de los más importantes para América Latina.
El gobernante cuestionó la falta de visión de gobiernos anteriores que no le dieron
prioridad al proyecto, se ignoró la potencialidad de comercio que existía con los
países que están ubicados tanto al Este como al Oeste del Ecuador, entre estos
Brasil, China, Japón e Indonesia. La puerta lógica de entrada y salida de estos
países será el Eje Multimodal Manta Manaos.
El Eje Multimodal Manta- Manaos permite que los productos nacionales no solo
lleguen a Brasil, sino que puede facilitar la transportación de los productos de
Asia, reduciendo tiempo y costo como una ruta alternativa del canal de Panamá,
representando un beneficio para el Ecuador en cuanto a servicios logísticos.
El Mandatario expresó: “se está haciendo justicia en la Amazonía, pues pese a su
abandono durante décadas, esta ha sido la región de donde han salido los
recursos como el petróleo.”
Afirmó que a través del puerto Providencia se promoverá el turismo en la zona, y
para eso se necesita el trabajo conjunto entre gobiernos locales y central.
El compromiso del país es vencer la pobreza, destacando que la región que más
está cambiando es precisamente la Amazonía, que no disponía entre otras cosas
de una red vial segura.
En la realización de las obras viales de Puerto Providencia se generaron
alrededor de 600 plazas de empleos entre técnicos, personal administrativo,
trabajadores y operadores de la maquinaria, domiciliados en los sectores
aledaños a la carretera.
19
María de los Ángeles Duarte, Ministra de Transporte y Obras Públicas, expresó:
“esta vía es un paso más hacia la integración del eje que ofrece la alianza
Multimodal Manta-Manaos a través del Puerto Providencia”.
El Eje multimodal cuenta con 997 kilómetros de carreteras y aproximadamente
3.200 km de vías fluviales, de los cuales 170 kilómetros están en territorio
ecuatoriano, lo cual nos permitirá que las cargas lleguen a Manaos en
aproximadamente 15 días y a la vez otorgará reducción de costos en la
transportación. (TELEGRAFO, 2014)
1.2.4 PRIMERA FASE DEL EJE MANTA - MANAOS
Como un evento histórico, calificó el Presidente Rafael Correa a la inauguración
del primer tramo fluvial del Eje multimodal Manta-Manaos con el envío de acero,
cemento, atún, aceite, tubos y jabones transportados por la barcaza Morochita II
que, el viernes 15 de Julio del 2011, partió desde Puerto Itaya, en Sucumbíos,
hasta Leticia-Tabatinga, en la frontera entre Colombia, Perú y Brasil. Alrededor de
10 días tomará el viaje a través del río Napo para la comercialización de 500
toneladas de dichos productos que fueron abastecidos por empresas de Manta,
Latacunga y Otavalo. Así se inicia un proyecto que aspira a transportar grandes
cantidades de mercadería desde Manta, en Manabí, hasta el puerto brasileño de
Manaos.
La meta es transportar 40 mil toneladas de mercadería y productos el próximo
año. La ruta completa a futuro iniciará en Manta, seguirá hasta una terminal de
trasferencia ubicada en la provincia de Orellana, donde la mercadería pueda ser
embarcada en naves fluviales que atraviesen la Amazonía ecuatoriana por el río
Napo hasta el puerto de Nuevo Rocafuerte, en la frontera con Perú, continuando
con la navegación hasta Manaos y, luego, a Belem, en el Estado brasileño de
Pará.
A través del Eje Manta-Manaos, las mercancías procedentes de Asia pueden
llegar por mar a Manta, en el Pacífico, para viajar por carretera hasta Puerto
Orellana, en la Amazonía ecuatoriana, y desde allí, vía fluvial, a través de los ríos
Napo y Marañón, cruzando Perú, hasta Manaos, en Brasil, camino del Atlántico.
20
De ese modo, se ahorrarán entre 10 y 14 días en cargas normales, que
actualmente llegan de Asia por el Canal de Panamá o a puertos de la costa oeste
de EEUU, atravesando ese país hasta la costa este para luego ser embarcados
hacia Brasil.
En el caso de cargas valiosas o urgentes, pueden llegar al puerto de Manta para
ser embarcadas en avión y, en tres horas, llegar a Manaos, con un ahorro de una
semana respecto a otras opciones. Manta, con su aeropuerto y puerto de aguas
profundas, por el que actualmente pasan unos 40 mil contenedores al año, se
prepara para ser uno de los extremos de este Eje y nuevo polo del desarrollo del
Ecuador. (EL CIUDADANO, 2011)
FIGURA 1.2.2
PRIMERA FASE EJE MANTA - MANAOS
FUENTE Y ELABORACIÓN: COMERCIOAMAZÓNICO 2012
21
1.2.5 SEGUNDA FASE DEL EJE MANTA - MANAOS
Con el fin de conocer ciertos aspectos hemos solicitado al Ing. Timmy García
Carpio, MBA – experto en temas aduaneros, de negocios y relaciones
internacionales así como especialista en proyectos públicos nos explique un poco
más sobre este tema:
“Una vez inaugurada la primera fase del Eje Manta – Manaos el 15 de Julio del
2011 desde puerto Itaya en la Amazonía Ecuatoriana hasta Leticia en la
Amazonía Colombiana que por décadas fue cuestionada y retenida por
cuestiones internas en el país así como también por factores externos. Sin
embargo, a pesar de aquello debido a políticas públicas ejecutadas se ha podido
continuar e iniciar la primera fase de este proyecto que fuera planificado por
IIRSA.
Han pasado cuatro años y la primera fase del Eje Manta-Manaos, se encuentra
fortalecida con una frecuencia de 30 a 40 días hacia Leticia-Colombia e Iquitos
Perú. No obstante, para consolidar el Eje Manta-Manaos en su segunda fase
desde la Amazonía Ecuatoriana hasta la Amazonía Brasileña aún se está
alineando y conformando componentes como son: alianzas estratégicas
comerciales, la conclusión del primer puerto fluvial ecuatoriano “Puerto
Providencia” ubicado en la Provincia de Sucumbíos y que está siendo
direccionado por la Subsecretaría de Puertos del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, la normativa aduanera integrada entre SENAE y la RECEITA FEDERAL
a través de una nota reversal, entre otros.
La segunda fase se compone desde su salida por Puerto Providencia-Ecuador
hasta Manaos-Brasil atravesando las ciudades de Leticia, Tabatinga e Iquitos que
se encuentran a orillas del Río Amazonas.
Esta segunda fase está muy pronta a iniciarse en cooperación con la empresa
privada Grupo Comercio Amazónico y el Gobierno actual, la cual está prevista
para septiembre del 2015. (TIMMY GARCÌA C., 2015)
22
FIGURA 1.2.3
EJE MANTA – MANOS
FUENTE Y ELABORACIÓN: AMAZONÍA ACTUAL 2014
23
1.3 RELACIONES COMERCIALES Y BALANZA COMERCIAL
ENTRE ECUADOR Y BRASIL
Las relaciones comerciales, políticas y de inversión entre Ecuador y Brasil se han
aumentado notablemente durante el periodo 2000 – 2014, por los flujos de
inversión extranjera directa y la eliminación de las barreras al comercio, lo cual ha
fortalecido y aumentado las relaciones bilaterales que estos países mantienen.
1.3.1 RELACIONES COMERCIALES ENTRE ECUADOR Y BRASIL
A principios del año 2000, las relaciones bilaterales que mantenían Ecuador y
Brasil se vieron reforzadas por acuerdos y tratados que abarcaron varios temas,
entre ellos las áreas de salud, educación, cooperación técnica y tecnológica, en la
que se obtuvieron grandes avances para mejorar algunas condiciones específicas
de los sectores vulnerables de nuestro país, sobre todo, el de salud.
Al realizar un análisis cronológico de las relaciones políticas y de los acuerdos
alcanzados entre Ecuador y Brasil durante la década del 2000, los siguientes son
algunos de los más relevantes y significativos:
a) En el año 2000 se concretó la firma de la primera acta de cooperación técnica
entre el Ecuador y Brasil, que fue uno de los más efectivos canales mediante los
cuales nuestro país pudo obtener asesoría y ayuda técnica de Brasil en sectores
de la industria nacional, tales como el industrial y el manufacturero.
b) El 17 de diciembre de 2002 se firmó el acuerdo de complementación
económica No. 39. “este acuerdo fue suscrito entre las Repúblicas de Colombia,
Ecuador, Perú y Venezuela, países miembros de la Comunidad Andina, y la
República Federativa de Brasil”.
c) Durante el año 2003 se celebró el protocolo de intención entre el Gobierno de
Ecuador y Brasil en la aérea de educación. Mediante este protocolo se
fomentaron, principalmente, la cultura y el idioma de Brasil, gracias a las clases
de portugués que se empezaron a impartir en la ESPE (Universidad de las
Fuerzas Armadas). Este año fue uno de los más relevantes para el desarrollo del
presente trabajo, ya que en este período la política exterior de Brasil vio a
24
Ecuador como un país hermano y también como un buen lugar en donde invertir
sus recursos y adquirir ganancias. (MMRREE, 2010)
d) La CAN y el Mercosur comparten acuerdo de complementación económica
N°59 el cual entró en vigencia en el año 2004 y establece lazos comerciales entre
el Ecuador y el Brasil además de ser un instrumento de liberación comercial, con
objetivos que incorporan disposiciones sobre materias complementarias y
acciones de desarrollo, complementación y cooperación en otros sectores
económicos de interés mutuo. (ITURRALDE, 2014)
e) Con el objetivo de promover un mejor conocimiento de los mecanismo de
importación brasileño desde el Ecuador de viene y servicios, la Embajada de
Brasil y la Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones (CORPEI),
realizaron en el año 2006 un taller denominado “Como exportar al Brasil”, para
favorecer el aumento de las importaciones brasileñas de bienes y servicios desde
el Ecuador y acercar al exportador del país a un mercado de más de 170 millones
de consumidores. (ECONOMÍA, 2006)
f) En el año 2008 las relaciones bilaterales se rompieron por conflictos entre el
gobierno ecuatoriano y las empresas brasileñas Odebrecht y Petrobras. Las dos
empresas salieron del Ecuador de modo imprevisto, lo que causó congelamiento
de las relaciones, reducción radical de la inversión brasileña en el Ecuador y
suspensión de proyectos de desarrollo e infraestructura. (ITURRALDE, 2014)
g) Finalmente durante los primeros meses del año 2011, se mantuvieron varias
reuniones entre los distintos ministros y funcionarios tanto de Ecuador como de
Brasil, con el objetivo de promocionar e impulsar el Eje Multimodal Manta-
Manaos, proyecto que plantea construir un corredor de transporte que integre el
Océano Atlántico con el Océano Pacífico, potenciando el desarrollo en la Región
Amazónica, mediante el aprovechamiento del Río Amazonas y sus distintos
afluentes. Esta obra se encuentra dentro de la cartera de proyectos de la iniciativa
para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana IIRSA. (BIC,
2012).
25
h) Brasil es un importante socio comercial y fundamental aliado político del
Ecuador, no sólo a nivel regional sino internacional. En el encuentro realizado el
31 de marzo del 2014 entre el Viceministro de Relaciones Exteriores e
Integración Política, Leonardo Arízaga y Grupo Parlamentario de Amistad y
Cooperación Ecuador-Brasil, abordaron los principales temas de la agenda
bilateral para superar el déficit comercial que el Ecuador tenía con Brasil, así
como asuntos de la agenda internacional, la situación irregular de los
ecuatorianos en ese país y las políticas que los dos países están aplicando en
ciencia, tecnología, e innovación. (CANCILLERÍA, 2014).
1.3.2 BALANZA COMERCIAL BILATERAL
El drástico cambio operado desde el año 2002 en el desarrollo socioeconómico de
Brasil y la notable mejora en el nivel de vida de su población, coloca a este país
como uno de los mercados de consumo más atractivos para todos los países de
la región. Si se cumplen los pronósticos de numerosos estudios internacionales
de prestigio como Goldman Sachs, Brasil ocupará el quinto puesto en el ranking
mundial para el año 2030, y el cuarto hacia el año 2050.
Actualmente comercio bilateral supera ya los mil millones de dólares anuales.
“Las exportaciones de productos ecuatorianos al Brasil crecieron en la última
década (7 veces). Sin embargo, con las aprobaciones sanitarias ya se puede
exportar productos claves del Ecuador como son el banano y el camarón.
Ecuador y Brasil han triplicado el intercambio comercial, ya que hasta en el 2003
alcanzó una cifra de 375 millones de dólares y hasta el 2014 logró 1.000 millones
de dólares.
26
FIGURA 1.3.1
BALANZA COMERCIAL TOTAL ECUADOR - BRASIL
FUENTE Y ELABORACIÓN: PROECUADOR 2015
Según datos del Instituto de Promoción de Exportaciones e Inversiones (Pro
Ecuador) Ecuador exportó 177 subpartidas hacia Brasil en el año 2014, entre las
cuales se destaca el sector de la pesca con 44.909 %.
27
Figura 1.3.2
PRINCIPALES EXPORTACIONES DE ECUADOR A BRASIL POR SECTOR
FUENTE Y ELABORACIÓN: PROECUADOR 2015
Según datos del Instituto de Promoción de Exportaciones e Inversiones (Pro
Ecuador) entre los principales productos importados desde Brasil a Ecuador son
los medicamentos para uso Humano con 37.081% y Polietileno con 25.586%.
28
FIGURA 1.3.3
PRINCIPALES PRODUCTOS IMPORTADOS POR ECUADOR DESDE BRASIL
FUENTE Y ELABORACIÓN: PROECUADOR 2015
Durante el encuentro los Ministros de Relaciones Exteriores de Ecuador y Brasil,
profundizaron en áreas como: televisión digital, agricultura, biocombustibles,
medio ambiente, trabajo y empleo, salud y desarrollo social.
Asimismo, en el marco de la visita, los cancilleres suscribieron el Acuerdo de
Servicios Aéreos entre Ecuador y Brasil, instrumento que insta a la explotación
de servicios aéreos internacionales en las rutas especificadas por las autoridades
aeronáuticas de ambas Partes Contratantes. Durante la reunión evaluaron la
puesta en funcionamiento de los vuelos de TAME a Sao Pablo, Brasil.
“Esperamos que esto dinamice las relaciones comerciales y el flujo de turismo
entre ambos países”, expresó Patiño. (CANCILLERÍA, LA REPÚBLICA).
29
1.3.3 EL BANANO ECUATORIANO Y SUS EXPORTACIONES A
BRASIL
El banano es el segundo producto de exportación de Ecuador después del
petróleo, por cuyas ventas se recaudó en 2005 un total de 5.396,8 millones de
dólares, más de la mitad del total de las exportaciones ecuatorianas. Ecuador
rompió en 2005 el récord de exportaciones al totalizar 9.824,7 millones de
dólares, frente a los 7.752,8 millones de dólares en 2004.
El banano representa el segundo producto de exportación nacional, el cual
contribuye en el desarrollo económico de los pueblos en donde se concentra la
mayor producción bananera, ya que este sector genera plazas de empleo y mayor
inversión, consecuentemente también contribuye en el desarrollo de la economía
del país.
En el 2013 Ecuador ya tenía pedidos de más de 20.000 cajas semanales de
banano desde Brasil, aun cuando no se concretaba la reapertura de este
mercado. La entrada de la fruta ecuatoriana a un país de cerca de 200 millones
de habitantes permitirá consolidar negocios que hasta hace dos semanas eran
imposibles, y eso ha desatado optimismo en el sector, expresó Eduardo Ledesma,
presidente de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE).
Xavier Ordeñana Rodríguez, experto en negocios internacionales, explicó que
“esto permite diversificar geográficamente y depender menos -relativamente- de
cada país, lo que mitiga riesgos”.
Sin embargo, según Ordeñana, indicó: “Brasil tiene dos ventajas adicionales: ser
un país emergente que ha reducido significativamente su pobreza en los últimos
años y ser la economía más grande de Sudamérica. Esto lo vuelve un mercado
atractivo en el que los exportadores ecuatorianos podrán diferenciarse a través de
la calidad del producto, ubicándolo como una fruta más ‘exclusiva’.”
De hecho, fue con el concepto de banano Premium, dirigido a las clases más
solventes de Brasil, como la parte ecuatoriana planteó durante dos años su
‘condición’ de ingreso.
30
El país sudamericano, el segundo mayor productor de banano del mundo en
importancia, según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y
la Agricultura (FAO), alegó por 17 años problemas fitosanitarios para impedir el
ingreso de la fruta ecuatoriana alegando la presencia de plagas, como el Moko
de banano y la Sigatoka negra, enfermedad que afecta la hoja.
El dirigente afirmó que se empezará con cantidades pequeñas, según cómo
evolucione el mercado brasileño. “Si enviáramos unas 20.000 cajas semanales
sería un éxito”, manifestó. (El Telégrafo, 2014)
1.3.4 LA REAPERTURA DEL MERCADO – ELIMINACIÓN DE LA
RESTRICCIÓN AL BANANO ECUATORIANO
“Tras intensas gestiones diplomáticas y de equipos técnicos, el banano
ecuatoriano ingresó al mercado de Brasil, paralizado hace 20 años”, señaló el
Canciller Ricardo Patiño, quien además explicó que se continuará trabajando para
lograr estos mismos beneficios para otros productos ecuatorianos, como por
ejemplo el camarón y el pescado congelado.
Este beneficio para el Ecuador consta en la Instrucción Normativa N° 3 del 20 de
marzo del 2014, emitida por el Ministerio de Agricultura, Pecuaria y
Abastecimiento de Brasil y fue publicada en el Registro Oficial de este país el 20
de marzo del 2014, con lo que entró en vigencia.
La Instrucción Normativa favorecerá a las exportaciones ecuatorianas
diversificando los mercados de destino, así como la producción nacional. Además
contribuirá a generar nuevas plazas de empleo directo e indirecto en el país, y el
fortalecimiento de los pequeños y medianos productores.
Además, en el documento se señalan los requisitos fitosanitarios que deben
cumplir los exportadores del banano ecuatoriano para ingresar con su producto a
Brasil. Según la norma, los frutos “deben estar en racimos, acondicionados en
cajas de cartón, de primer uso, siendo que la partida debe estar sin hojas y
31
acompañada de Certificados Fitosanitario emitido por la Organización Nacional de
Protección Fitosanitaria del Ecuador”.
Además, se señala que los frutos de banano provenientes de Ecuador no
presentan riesgo de cuarentena respecto al hongo Mycosphaerella fijiensis y a la
bacteria Ralstonia solanacearum Raza 2, pero que de igual forma se procederá a
una revisión, coordinada entre el país importador y exportador, para disminuir el
riesgo.
Finalmente, la medida ratifica el compromiso de ambos países de trabajar en esta
línea de integración económica en la región. (Patiño, 2014)
1.4 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
La logística de transporte es el componente más importante en el comercio
exterior ya que es el responsable de trasladar las cargas a diferentes regiones
tomando en consideración varios factores para realizarlo de una manera eficaz.
1.4.1 CIFRAS DE LA EXPORTACIÓN DE BANANO ECUATORIANO
VÍA MARÍTIMA A NIVEL MUNDIAL
A continuación se presenta una tabla en la cual se expresa y se muestra el
volumen de las exportaciones a las diferentes regiones (continentes) en la cual
podemos visualizar que el mayor volumen de exportación de banano se encuentra
en el continente Europeo. En lo que va del año 2015 se nota que va superando el
nivel de exportación frente al año 2014.
32
TABLA 1.4.1
CUADRO COMPORATIVO DE LAS EXPORTACIONES POR DESTINO
CUADRO COMPORATIVO DE LAS EXPORTACIONES POR DESTINO
2014-2015
VOLUMEN DE EMBARQUE DEL BANANO
2014 2015 %
ORIENTE 1.024.449 3.136.028 206,12%
MEDIO ORIENTE 3.811.391 5.902.093 54,85%
OCEANÍA 338.239 374.679 10,77%
EUROPA 33.010.352 30.965.042 20,34%
AMÉRICA DEL SUR 3.107.010 3.212.697 3,40%
ÁFRICA 323.310 329.039 1,77%
ESTADOS UNIDOS 9.126.252 9.132.063 0,06%
TOTAL 50.743.017 53.053.656 42,47%
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
1.4.2 LAS EXPORTACIONES DE BANANO ECUATORIANO VÍA
MARÍTIMA CON LA REAPERTURA DEL MERCADO DE
BRASIL
El banano en Brasil es una las frutas más populares en esa región, cultivada en
todas las regiones del país (concentrada principalmente en el Noroeste 39.05%
de la producción y 42.26% de la superficie cosechada). La producción de este
producto se ve afectada por problemas fitosanitarios crecientes como sigatokas
amarilla y negra lo cual representa niveles de pérdidas muy altos hasta de un 40%
de su producción.
33
TABLA 1.4.2
BRASIL: DEMANDA POTENCIAL ANUAL DE BANANO
FUENTE Y ELABORACIÓN: PROECUADOR 2014
La producción brasileña, aunque puede cumplir la demanda cuantitativa, no
alcanza responder a la demanda insatisfecha por la calidad del banano que los
productores ofrecen. Esta cantidad de banano corresponde a sólo el 0,85% de la
producción interna neta de la fruta, es equivalente a sólo el 6% del total de
banano consumido anualmente por la población en Brasil.
TABLA 1.4.3
VÍAS DE ENTRADA DE BANANOS IMPORTADOS EN BRASIL
FUENTE Y ELABORACIÓN: PROECUADOR 2014
34
En el 2013 que Brasil volvió al mercado internacional como exportador, se han
presentado varias oportunidades para el mercado ecuatoriano, como la
recuperación de la competitividad con la depreciación cambial del real (moneda
nacional), lo que llevó a la reducción en la oferta doméstica.
Así mismo cuenta con un mercado doméstico en expansión, debido a las mejoras
en las condiciones socioeconómicas de la población y grandes eventos deportivos
mundiales (Copas de Fútbol, Olimpiadas).
Problemas alimentarios y de salud pública debido a las malas prácticas de
alimentación y nutrición (sobrepeso, obesidad, cáncer, presión arterial alta,
diabetes y otros); Las frutas reconocidamente pueden contribuir a disminuir tales
situaciones de riesgo.
Además permite que el banano ecuatoriano marque ruta hacia nuevos mercados
para la fruta ecuatoriana, preferida por su calidad.
1.4.3 LOGÍSTICA FLUVIAL
El transporte fluvial junto con el marítimo ha sido un medio de transporte utilizado
desde hace 1200 años A.C., cuando ya se pensaba en la construcción de los
primeros barcos para la navegación, hasta hoy. En efecto, este medio de
transporte permitía conectar comercialmente regiones separadas por ríos y
océanos.
Luego que las primeras embarcaciones fueran construidas para mejorar el
intercambio de productos, el transporte de personas y el traslado de estas a
zonas costeras y vías fluviales; se incrementaron y estimularon actividades de
mejoramiento tendientes al transporte acuático. Adicional a esto se sumó la
facilidad con que se podía transportar por este medio, ya que los viajes no se
veían afectados por vías en mal estado que interrumpieran el recorrido, además
de poder cargar un mayor número de productos a bajo costo.
35
Los objetivos de la logística fluvial es: promover la integración del modo fluvial con
los demás modos, reducir los costos de transporte, facilitar el acceso a productos
y servicios de otras regiones, garantizar la sostenibilidad técnica financiera del
sistema fluvial a largo plazo y finalmente, aumentar la capacidad de los
corredores fluviales de los país e incrementar la movilización de carga. (Logistica,
Logistica, 2012)
1.4.4 EXPERIENCIA EN LA LOGÍSTICA FLUVIAL EN EUROPA-
ROTTERDAM
Está situado en el Mar del Norte y es el puerto de entrada al mercado europeo el
cual tiene más de 150 millones de consumidores que viven en un radio de apenas
500 kilómetros desde Rotterdam, y 500 millones de consumidores en toda
Europa. Este es un mercado gigantesco y es accesible desde Rotterdam a través
de cinco modalidades de transporte: terrestre, ferrocarril, transporte fluvial, de
cabotaje y un oleoducto. Las mercancías que llegan a Rotterdam, en un mañana
pueden estar, por ejemplo, en Alemania, Bélgica, Francia o Gran Bretaña en la
misma tarde. Desde Rotterdam, todos los grandes centros industriales y
económicos de la Europa Occidental se pueden llegar en menos de 24 horas.
Una de las principales ventajas del puerto de Rotterdam es su ubicación en el
estuario de los ríos Rin y Mosa. Desde este puerto es posible internarse en el
corazón de Europa de manera eficiente y económica. Debido a su céntrica
ubicación y excelentes conexiones intermodales, Rotterdam es uno de los puertos
de transbordo de carga más importante del mundo. Cada año, unos 400 millones
de toneladas de carga se manejan y arriban aproximadamente unos 35.000
buques vía marítima y unas 110.000 embarcaciones del corazón de Europa a
través de la vía fluvial.
La “cadena de suministro” es una secuencia de actividades necesarias para
obtener productos desde la fábrica hasta el consumidor. El puerto de Rotterdam
es uno de los eslabones de esta cadena. . En el puerto de Rotterdam, todos los
tipos imaginables de mercancías son cargadas, descargadas y distribuidas a
36
través de los diferentes modos de transporte. Es un extenso complejo industrial
de 10.000 hectáreas a lo largo de los 57 Km. del canal de navegación.
Estos diferentes flujos de carga son manejados por compañías especializadas. El
puerto está equipado para manejar los productos químicos, minerales, graneles
líquidos, carga seca a granel, vehículos, carga general y carga refrigerada.
En definitiva el puerto de Rotterdam constituye una verdadera red global que
obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones
terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su
hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una
sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han
integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el puerto.
(Gerencia, 2010)
FIGURA 1.4.1
PUERTO ROTERDAM
FUENTE Y ELABORACIÓN: PLEAMAR 2012
37
1.4.5 EXPERIENCIA EN LA LOGÍSTICA FLUVIAL EN ASIA
China es un país de grandes contrastes y su infraestructura logística no es la
excepción. Por un lado, el 74% de todo el transporte de mercancía en China se
hace por vía terrestre. Es un país con 41 mil Km. de autopistas, que planea
construir 24 mil Km. más.
Sin embargo, el sistema de vías es insuficiente: hay problemas de manipulación y
pérdida de mercancía, los procedimientos y los requisitos cambian de provincia a
provincia y el sobrecupo y el mal mantenimiento son frecuentes.
Por otro lado, China tiene el sistema de transporte fluvial más desarrollado del
Pacífico asiático, con 123.300 kilómetros de ríos navegables y 1.302 puertos
fluviales. El proyecto de construcción de la Represa de las Tres Gargantas
mejorará el transporte fluvial del río Yangsé desde Shanghái hasta Chongqing.
Entre los puertos principales de Asia tenemos al puerto de Shanghái, como reza
su nombre, está situado en el municipio de Shanghái. La infraestructura está
localizada frente al mar de China y la bahía de Hangzhou e incluye las
desembocaduras de los ríos Yangtze, Huangpu y Qiantang.
El puerto fue inaugurado en 1842 y actualmente está administrado por el grupo
Shanghái International Port Group (SIPG). Consta de cinco zonas principales de
trabajo por las que han llegado a circular 29,05 millones de contenedores,
colocando a Shanghái en el primer puerto del mundo en el manejo de carga a
granel por encima del de Singapur. La infraestructura se compone de una zona
marítima y otra fluvial.
Puerto de Ninbo-Zhoushan este puerto, situado en el sureste de China, está
compuesto por la unión entre el puerto de Ningbo y el puerto de Zhoushan que se
realizó en el año 2006. Ambos puertos tienen una larga historia y siempre fueron
infraestructuras importantes para el comercio exterior del país chino. El primero
de ellos, es el segundo puerto de aguas profundas más importantes tras el puerto
de Shanghái.
38
Actualmente dicha construcción es una de las bases industriales y logísticas más
importantes del continente asiático. Durante el 2010, el tráfico de la misma fue de
627 millones de toneladas de carga, haciendo de ella el segundo puerto más
grande del mundo después de Shanghái.
Puerto de Tianjin es uno de los puertos comerciales más importantes del norte de
China, es la puerta de entrada a Beijing y a Tianjin. Se encuentra en la
desembocadura del río Haihe, en la bahía de Bohai, en la costa china. Es el
puerto artificial más grande y el puerto fluvial del mundo.
Puerto de Yantian situado en la bahía de Dapeng, cercano a Shenzhen, se
encuentra a 23 millas náuticas de Kong Hong, y a 72 km. vía terrestre de
Huizshou, en una zona de gran crecimiento económico y comercial.
Puerto de Xiamen emplazado en el río de Jiulong, este puerto es un punto de
trasbordo para la comercial. Es uno de los dos puertos comerciales más grandes
a la cercana isla de Taiwán.
El puerto Chino de Hong Kong está situado en el mar de la China meridional. Es
un puerto de aguas profundas dominado por el comercio de productos
manufacturados mediante su transporte en contenedores.
Es uno de los puertos más activos del mundo en cuanto a carga y transporte de
pasajeros.
Puerto de Guangzhou, este puerto también está localizado en China,
concretamente al sur del país. Es el puerto más grande de la zona y conecta con
más de 300 puertos en más de 100 países.
La construcción constituye la base para el cinturón industrial en las regiones de
Guangxi, Yunnan, Hunan y Jiangxi.
En 2008 el puerto llegó a gestionar 300 millones de toneladas de mercancías y
6,6 millones de contenedores. (Logística R. d., 2012)
39
FIGURA 1.4.2
PUERTOS PRINCIPALES DE ASIA
FUENTE Y ELABORACIÓN: SECTOR MARÍTIMO 2012
40
1.4.6 EXPERIENCIA EN LA LOGÍSTICA FLUVIAL EN AMÉRICA
DEL SUR
El desarrollo del transporte fluvial es todavía incipiente en la mayoría de los
países de América del Sur. Los más adelantados en este campo son Brasil,
Argentina y Venezuela que han implementado hidrovía navegables de gran
envergadura.
No existe todavía una estructura de los diferentes sistemas navegables de los
países de América del Sur. Es por ello que la CAF -en su libro “Los ríos nos unen-
propone la integración fluvial sudamericana sobre la base de la creación del Eje
Norte-Sur que interconecte, con un esquema multimodal, las cuencas del Orinoco
y del Amazonas y ésta última a su vez con la Cuenca de La Plata, integrando así
50.000 Km de vías navegables que están en la región, pero que funcionan como
sistemas aislados.” (CAF, 1998)
Principales corredores de transporte fluvial activos
Cuenca del Río Orinoco:
- En Venezuela, la Hidrovía del Orinoco se extiende por 1.191 Km desde Boca de
los Navíos hasta Puerto Ayacucho. Se complementa con el Río Apure que es
navegable hasta por 660 Km y el Río Portuguesa que se puede navegar hasta por
250 Km.
- En Colombia, como parte de la Cuenca del Orinoco son navegables los Ríos
Meta, Guaviare, Inírida y Vaupés.
Cuenca del Río Amazonas:
- La Hidrovía Amazonas - Solimoes es navegable por grandes embarcaciones en
casi 3.800 Km desde el pueblo de Nauta (Perú) hasta el Atlántico.
41
Afluentes por el norte del Río Amazonas-Solimoes:
- El Río Negro: navegable desde su confluencia con el Amazonas hasta la
frontera con Venezuela, por casi 1.260 Km.
- El Río Branco: navegable por 440 Km desde su confluencia con el Río Negro
hasta Caracaraí.
Hidrovía Paraguay-Paraná:
- Esta Hidrovía es navegable por trenes de barcazas por casi 3.442 Km de
longitud y constituye el eje más importante de unión fluvial entre Brasil, Bolivia,
Paraguay, Argentina y Uruguay.
La Hidrovía Tieté-Paraná:
- Esta Hidrovía constituye un nexo importante Este-Oeste en el Brasil y con la
construcción de esclusas está garantizando una longitud navegable de 2.400 Km.
(BICUSA, 2012)
FIGURA 1.4.2
PRINCIPALES CUENCAS DE HIDROVÍAS DE AMÉRICA DEL SUR
FUENTE Y ELABORACIÓN: HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN (ARGENTINA)
2013
42
1.4.7 EXPERIENCIA EN EL ECUADOR DE LA TRANSPORTACIÓN
DEL EJE MANTA- MANAOS EN CARGA SECA
La iniciativa del Eje Manta-Manaos permite ofrecer un acceso directo, sin
necesidad de pasar por el canal de Panamá y en menor tiempo a la zona Norte
del Brasil y además contribuir con la integración interregional logrando beneficios
para el comercio, movilidad de personas y mercancías entre la costa del Pacífico
y del Atlántico.
El 15 de julio del 2011 se inauguró esta ruta con el envío de carga seca de las
primeras 500 toneladas hacia Leticia (zona tripartita entre Colombia-Perú y
Ecuador) desde puerto Itaya, el cual contó con productos como aceite, cemento,
atún, pony malta, hierro, entre otros que se exportaron por varias empresas como
La Fabril, Novacero, Lafarge, Cervecería Nacional, La Favorita, entre otras.
Actualmente se han desarrollado alrededor de 28 viajes de carga seca bajo
operaciones de la naviera Amazonservice Cía. Ltda., liderada por el Ing. Marcos
González con una frecuencia de 45 días.
Dichos envíos se han desarrollado con éxito gracias al apoyo del Ministerio de
Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad (MCPEC), Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el Gobierno Nacional, los cuales han
brindado la atención y ayuda necesaria para la implementación y desarrollo de
este proyecto considerado emblemático.
Existen nuevos mercados en el comercio y la industria del centro y sur del
Ecuador en donde se comercializan los productos exportados por medio de esta
ruta, siendo el caso especial de Iquitos (Perú), que tiene una población de
600.000 habitantes.
Este tipo de proyectos atraen la inversión pública y el crecimiento de los pueblos
amazónicos generando mano de obra y nuevas oportunidades de empleo.
Entre las fortalezas y beneficios que se logra a través del Eje multimodal Manta-
Manaos con estas operaciones, es que por primera vez en la historia del Ecuador
43
navegan embarcaciones ecuatorianas por el Amazonas y sus afluentes,
manteniendo frecuencias de viajes comerciales, que a la vez motivan a
inversionistas a apostar y exportar sus productos por esta nueva ruta.
Debido a que se han realizado varias exportaciones de carga seca por este Eje
se puede decir que el Eje Manta - Manaos nos permite transportar diferentes
tipos de productos por esta vía. Pero, ¿cuáles serían los impactos?, ¿cuáles
puede ser las incidencias?, ¿resulta ventajoso o no para el exportador? ¿la
balanza comercial puede incrementar?.
Para responder estas inquietudes, en el siguiente capítulo vamos a presentar un
diagnóstico que nos permita evaluar de cómo implementar un plan logístico de
carga refrigerada.
44
CAPÍTULO 2: EVALUACIÓN DIAGNÓSTICA
En este capítulo se puede determinar a través de matrices y cuadros
comparativos los diferentes tipos de diagnósticos aplicados en el proceso de
transportación en el Eje Manta-Manaos, nos ayudarán a la obtención de
resultados reales y factibles en los diferentes tipos de análisis aplicados.
2.1 DIAGNÓSTICO GENERAL DEL EJE MANTA-MANAOS
Para poder realizar un diagnóstico del Eje Manta-Manaos hemos realizado una
Matriz la cual nos proporcionará una visión general del Eje y nos ayudará a definir
los problemas detectados en este diagnóstico.
TABLA 2.1
DIAGNÓSTICO GENERAL DEL EJE MANTA-MANAOS
No. PolíticoGRADO
No 1
GRADO
No 2
GRAD
O
GRADO
No 4
GRAD
O
Porcentaj
e
1Políticas Públicas sobre el tema de
comercialización de bananox 65%
2
Voluntad Política del Gobierno de
Ecuador en brindar el total apoyo a
las exportaciones mediante el Eje
Manta-Manaos
x 95%
3
Voluntad Política del Gobierno de
Brasil en acrecentar los acuerdos
de comercialización pactados con
nuestro país
x 95%
4
Acuerdos Comerciales que
beneficien a las exportaciones del
banano que ingresan a Brasil
x 85%
5Eliminación de la restricción de
exportación de banano a Brasil x 100%
Comercio
1 Exportación de carga seca x 65%
2 Importación de chatarra x 35%
3Aceptación de banano ecuatoriano
por el mercado Brasilerox 95%
Diagnóstico General del Eje Manta-ManaosSituación Actual
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
45
Infraestructura
1
Infraestructura de los puertos que
se encuentran en el tramo desde
Pto. Providencia hasta Manaos
x 45%
2
Infraestructura vial desde Manta
hasta donde empieza la parte fluvial
(Pto. Providencia)
x 30%
3
Mantenimiento e infraestructura de
barcazas pertenecientes a la
empresa Amazonservice Cía. Ltda
x 70%
4
Señalética fluvial que permita una
fácil guía para las barcazas que
naveguen en los ríos
x 45%
5Las barcazas pueden navegar sin
inconvenientes en caudales altosx 0%
Logístico
1
Remolcadores en condiciones
adecuadas para impulsar el
movimiento de las barcazas
x 85%
2
Las barcazas realizan salidas
constantes (cada 45-50 días) hacia
los distintos puertos fluviales con
carga de exportación
x 65%
3
Una vez que las barcazas llegan a
Puerto Providencia, éstas
permanecen en este puerto
alrededor de 15 días para luego
retomar la ruta designada
x 65%
4
Al momento es limitado el número
de empresas que utilizan las
barcazas para realizar envíos por
vía Fluvial hasta los distintos
puertos de llegada (Colombia, Perú
o Brasil)
x 55%
Ruta de Navegación Fluvial
1
De existir un nivel bajo de agua en
los ríos se pueden formar bancos
de arena lo cual puede impedir que
la navegación se realice de forma
normal
x 70%
3
La navegación en el tramo fluvial
ecuatoriano solo se da en el día ya
que por las noches debido a la gran
cantidad de palizada en el río es
riesgoso para navegar
x 90%
4
Si se acrecientan los caudales en
los ríos que forman parte de la ruta
de navegación, esto no perjudicaría
al plan logístico
x 0%
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
46
Ponderación
Grado No 1: Ninguno 0%-10%
Grado No 2: Bajo 11%-30%
Grado No 3: Medio 31%-50%
Grado No 4: Alto 51%-70%
Grado No 5: Muy alto 71%-100%
2.2 DIAGNÓSTICO ACTUAL DE LA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
DE LA VÍA DESDE MANTA A PUERTO PROVIDENCIA
El desarrollo del Eje Manta-Manaos permite el transporte de la carga vía terrestre
desde el puerto de Manta hasta el punto de traslado en Puerto Providencia
(Provincia de Orellana). El total de Km incluidos en este tramo es de 776 Km y
tiene un recorrido aproximado de 12 horas en donde toda la carga es llevada en
embarcaciones fluviales que navegan por la Amazonía ecuatoriana por el Río
Napo hasta el puerto de Nuevo Rocafuerte ubicado en la frontera del Perú.
La transportación de la carga inicia su recorrido desde el puerto ecuatoriano de
Manta (Provincia de Manabí) situado a 25 millas náuticas de la ruta internacional.
Es el Puerto en la Costa Oeste del Pacífico Sur más cercano al continente
Asiático, además se ubica en el centro del mayor mercado latinoamericano del
Pacífico.
Su atraque al muelle es directo desde mar abierto, al momento cuenta con
muelles con 4 atracaderos que permiten recibir buques de gran tamaño como son
los interoceánicos con calados de hasta 12 metros en marea baja. Con las nuevas
mejoras que se planean ejecutar en el puerto de Manta, éste puede ampliar su
calado hasta 18 metros.
Como mencionado anteriormente Manta posee un puerto abierto al Mar, no existe
canal de acceso por lo cual no posee necesidad de dragado. Este puerto tiene
operaciones marítimas los 365 días del año (ininterrumpidos).
47
Luego de que la carga arribe a este Puerto, ésta es transportada por vía terrestre
a través de las diferentes carreteras (remodeladas, ampliadas y rehabilitadas).
Se utiliza la autopista Manta-San Sebastián y San Sebastián-Quevedo, luego
llegamos al anillo Vial de Quevedo y se toma la Vía Quevedo- Valencia- La
Maná, estas vías fueron rehabilitadas y ampliadas gracias a la colaboración y
trabajo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Seguido de este recorrido, la carga es llevada a través de la carretera de La
Maná- Pujilí- Latacunga y Jambelí- Latacunga- Ambato en donde se
realizaron ampliaciones y pavimentación en varios tramos hasta el Paso Lateral
de Latacunga – Salcedo.
Luego se toma la vía Colibrí- “Y” de Pifo- Papallacta a continuación la ruta
Papallacta- “Y” de Baeza la cual fue intervenida con el mantenimiento por niveles
de servicio. Seguido con la Vía Huataraco- Joyas de los Sachas, carretera San
Miguel- Lago Agrio- Coca- Loreto- Huataraco y luego Joyas de los Sachas-
Yamanuca y como último tramo Yamanuca – Puerto Providencia.
Figura 2.1
TRAYECTO EJE MANTA-MANAOS
FUENTE Y ELABORACIÓN: IIRSA 2012
48
2.3 PROBLEMAS DETECTADOS EN LA OPERACIÓN DEL EJE
MANTA-MANAOS DESDE ECUADOR
A continuación se detallan los problemas detectados en el Eje, los cuales son
expuestos en el siguiente cuadro, el mismo ha sido divido por descripción para
una fácil compresión e identificación.
TABLA 2.2
MATRIZ DE PROBLEMAS DETECTADOS EN EL DIAGNÓSTICO
No. Descripción Interna Externa
Infraestructura
1
A pesar de que existen las barcazas no
cuentan con el generador de energía
(power pack) para conectar los equipos
refrigerados.
x
2No existe la señalética apropiada en el
tramo fluvial.x x
3
Los puertos fluviales no cuentan con una
infraestructura adecuada para poder
realizar de una forma rápida las
operaciones de carga y descarga de las
barcazas.
x
4
No existe un reglamento fluvial para
navegación otorgado por MTOP, se rige
por manuales de operaciones propias por
parte de la empresa naviera
Amazonservice.
x
5
Políticas de proteccionismo por parte de
Brasil en lo referente a tasas de
importacion que puedan afectar el precio
del banano al momento de ingresar a
territorio brasilero.
x
Clasificación
Matriz de problemas detectados en el diagnóstico
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
49
Logístico
6Falta de experiencia en la transportación
de carga refrigerada.x
7No existe un plan logístico para la
transportación de carga refrigerada.x
8
Los exportadores carecen de
conocimiento sobre los beneficios del uso
de esta ruta.
x
Comercio
9Competencia proveniente de países como
Perú y Colombia quienes cuentan con
mayor experiencia en navegación fluvial.
x
10
No contamos con manual de
procedimientos logísticos fluviales o de
operaciones fluviales.
x
11Se está utilizando la ruta para realizar
exportaciones, pero no se está explotando
lo suficiente para importar por la misma.
x
Ruta de Navegación Fluvial
12
Al haber un bajo nivel de agua existe
riesgo en la navegación por formación de
banco de arena.
x
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
50
2.4 ANALISÍS FODA DEL EJE MANTA-MANAOS
En esta matriz se realiza un análisis FODA del Eje Manta-Manos para poder luego
terminar en un FODA más detallado de la carga refrigerada, de esta forma
podemos detallar aspectos que van de lo general a lo específico.
.
TABLA 2.3
ANÁLISIS FODA DEL EJE MANTA-MANAOS
FORTALEZAS DEBILIDADES
Experiencia en la navegación de la Ruta
Eje Andino (carga seca).No experiencia en carga refrigerada.
La empresa naviera ecuatoriana
Amazonservice S.A. cuenta con
barcazas propias.
Lenta construcción para habilitar un puerto fluvial
con las características logísticas y
administrativas para las operaciones de carga,
descarga, almacenamiento.
Los medios de transportes fluviales
ecuatorianos cuentan con la
infraestructura necesaria para
acondicionarlas y realizar envíos de
cualquier tipo de carga refrigerada.
Las barcazas no cuentan con el generador de
energía (power pack) para conectar los equipos
refrigerados.
OPORTUNIDADES AMENAZAS
Apertura de comercialización del banano
en Brasil.
Experiencia en la navegación fluvial como Perú
y Colombia.
Alianzas estratégicas con Perú,
Colombia y Brasil para tener un mayor
volumen de exportación e importación
por el Eje Manta Manos.
Políticas de proteccionismo por parte de Brasil
en lo referente a tasas de importacion del
banano.
Acuerdos Comerciales que benefician a
las exportaciones del banano que
ingresan a Brasil por la ruta Manta-
Manaos.
Cambios en el Gobierno de Brasil (cambio de
mandatario) que perjudiquen los acuerdos y
alianzas estratégicas ya pactadas.
Análisis FODA del Eje Manta-Manaos
An
ális
is in
tern
oA
ná
lis
is e
xte
rno
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
51
2.5 ANALISÍS FODA LOGÍSTICO DEL EJE MANTA-MANAOS
En la siguiente matriz FODA se ha podido determinar los aspectos logísticos de
la Ruta Manta-Manaos, en esta se detallan a nivel interno y externo las fortalezas,
debilidades, oportunidades y amenazas de nuestro plan.
TABLA 2.4
ANÁLISIS FODA LOGÍSTICO DEL EJE MANTA-MANAOS
FORTALEZAS DEBILIDADESContamos con experiencia en envíos de
carga seca a los distintos puerto de
Bolivia, Perú y Brasil.
No experiencia en envíos de carga refrigerada.
Los envíos realizados por esta vía llegan
en menor tiempo que si se los realiza por
vía marítima (ahorro de 12 días aprox.).
Los envíos que se realizan por vía Fluvial hasta
los distintos puertos de llegada (Colombia, Perú
o Brasil) actualmente son en menor escala.
Las barcazas realizan salidas constantes
(cada 45-50 días) hacia los distintos
puertos fluviales con carga de
exportación.
En el tramo nacional de navegación fluvial existe
gran volumen de palizada que puede afectar la
transportación y partes físicas de las barcazas.
OPORTUNIDADES AMENAZAS
Remolcadores de barcazas en
condiciones adecuadas para impulsar el
movimiento de las barcazas.
Competencia de países que tienen mayor
experiencia en la transportación de carga fluvial
como Perú y Colombia.
Al momento de que las empresas
conozcan el uso del Eje Manta-Manaos
existirá mayor volumen de carga por la
vía fluvial.
Las empresas exportadoras podrían preferir el
uso del transporte marítimo para sus cargar que
el transporte fluvial.
Los envíos de carga por esta vía fluvial
cada vez se darán con mayor frecuencia.
En el tramo nacional de navegación fluvial existe
gran volumen de palizada que puede afectar la
transportación y partes físicas de las barcazas.
An
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Análisis FODA Logístico ruta Manta-Manaos
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
52
2.6 ANALISÍS FODA LOGÍSTICO PARA CARGA REFRIGERADA
EJE MANTA-MANAOS
En la siguiente tabla se determina un análisis interno a nivel logístico en la cual
nos permite detallar ciertos aspectos logísticos en los que respecta a carga
refrigerada.
TABLA 2.5
ANÁLISIS FODA LOGÍSTICO EJE MANTA-MANAOS
FORTALEZAS DEBILIDADES
Los medios de transporte pueden ser
acondicionados para realizar envíos de
carga refrigerada
No existe una guía logística para envíos de
carga refrigerada.
Existe experiencia en logística de envíos
de carga al granel.
No contamos con bodegas especializadas para
este tipo de contenedores.
Los contenedores refrigerados a
diferencia de la vía marítima, llegaran en
menor tiempo a los puertos de
Colombia, Perú y Brasil.
Puerto Providencia no cuenta con la
infraestructura necesaria para realizar cargas y
descarga de contenedores refrigerados, está en
fase de construcción.
OPORTUNIDADES AMENAZAS
Emplear la experiencia de los países del
continente Europeo, para cumplir los
estándares internacionales en
navegación fluvial de carga refrigerada
Al no haber experiencia en envío de carga
refrigerada los contenedores pueden regresar
vacíos desde el exterior, encareciendo costos.
Alianzas estratégicas con los países
Brasil, Perú, Colombia para realizar
importaciones de carga perecible en
contenedores refrigerados
No existencia de las herramientas o repuestos
necesarios para reparar un daño en las
unidades refrigeradas
Incremento de las exportaciones de la
carga refrigerada hacia los puertos de
Leticia, Iquitos y Manaos
Desastres naturales que puedan afectar al
causal de los ríos los cual nos impediría la
transportación de la carga refrigerada
An
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oA
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xte
rno
Análisis FODA Logístico para carga Refrigerada Ruta Manta-Manaos
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
2.7 PROPUESTAS Y ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Para la elaboración de las siguientes tablas se tomaron en consideración las
estrategias obtenidas en el cuadro anterior, esto nos ayuda a que el plan logístico
de carga refrigerada de la ruta Manta-Manaos se desarrolle correctamente.
53
Las estrategias fueron obtenidas luego del FODA de carga refrigerada realizado a
la ruta Manta-Manaos en cuanto a la transportación de carga refrigerada desde
los puertos fluviales de Leticia, Iquitos y Manaos.
TABLA 2.6
ESTRATEGIAS PROPUESTAS FO-FA
NÚMERO ESTRATEGIAS FO ESTRATEGIAS FA
1
Aplicar la experiencia de los
diferentes países de Europa y Asia
en lo que respecta al transporte
fluvial para que el transporte de
carga refrigerada se desarrolle de
forma óptima y viable.
Impulsar condiciones que permitan
orientar a través de una guía
logística la transportación de carga
refrigerada.
2
Realizar convenios de intercambio
comercial con las diferentes
empresas de Leticia, Iquitos y
Manaos de carga refrigerada o
seca.
Contar con una guía logística que
permita describir las acciones y
operaciones que se requieran
realizar para la reparación o cambio
de las partes y/o piezas de las
unidades refrigeradas.
3
Establecer alianzas estratégicas
con los países Brasil, Perú y
Colombia para realizar
importaciones de carga perecible
en contenedores refrigerados y así
aprovechar al máximo la capacidad
de las barcazas y unidades.
Desarrollar un plan de acción para
las unidades refrigeradas afectadas
por desastres naturales durante la
transportación de la carga.
ESTRATEGIAS PROPUESTAS
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
54
TABLA 2.7
ESTRATEGIIAS PROPUESTAS DO-DA
NÚMERO ESTRATEGIAS DO ESTRATEGIAS DA
1
Proponer estándares
internacionales de navegación
fluvial de carga refrigerada en
base a la experiencia de
países de Europa y Asia.
Implementar dentro de las
bodegas de Pto. Providencia un
espacio para reparar
contenedores de carga
refrigerada y almacenar el stock
de repuestos necesarios.
2
Proponer estándares
internacionales de navegación
fluvial de carga refrigerada en
base a la experiencia de
países de Europa y Asia.
Desarrollar un plan de acción
logístico para el almacenamiento
de unidades refrigeradas por
cualquier situación o
acontecimiento durante la
transportación.
3
Armonizar y regular el
proceso logística fluvial de
carga refrigerada a fin de
promocionar la ruta Manta-
Manaos.
Proponer alianzas con puertos
fluviales cercanos de carga
internacional con el fin de utilizar
la infraestructura y la logistica
para carga refrigerada.
ESTRATEGIAS PROPUESTAS
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
55
TABLA 2.8
ASPECTOS ESTRATÉGICOS DE LA MATRIZ DAFO
FORTALEZAS DEBILIDADES
1. Los medios de transporte pueden ser
acondicionados para realizar envíos de
carga refrigerada.
1. No existe una guía logística para envíos
de carga refrigerada.
2. Existe experiencia en logística de
envíos de carga al granel.
2. No contamos con bodegas
especializadas para este tipo de
contenedores.
3. Los contenedores refrigerados a
diferencia de la vía marítima, llegaran en
menor tiempo a los puertos de Colombia,
Perú y Brasil.
3. Puerto Providencia no cuenta con la
infraestructura necesaria para realizar
cargas y descarga de contenedores
refrigerados, está en fase de construcción.
OPORTUNIDADES ESTRATEGIAS FO ESTRATEGIAS DO
1. Emplear la experiencia de los países
del continente Europeo, para cumplir
los estándares internacionales en
navegación fluvial de carga refrigerada.
2.Alianzas estratégicas con los países
Brasil, Perú, Colombia para realizar
importaciones de carga perecible en
contenedores refrigerados.
3. Incremento de las exportaciones de
la carga refrigerada hacia los puertos
de Leticia, Iquitos y Manaos.
AMENAZAS ESTRATEGIAS FA ESTRATEGIAS DA
1. Al no haber experiencia en envío de
carga refrigerada los contenedores
pueden regresar vacíos desde el
exterior, encareciendo costos.
2.No existencia de las herramientas o
repuestos necesarios para reparar un
daño en las unidades refrigeradas.
3. Desastres naturales que puedan
afectar al causal de los ríos los cual nos
impediría la transportación de la carga
refrigerada.
Aspectos Estratégicos de la
Matriz DAFO
* Aplicar experiencia de los diferentes
países de Europa y Asia en lo que
respecta al transporte fluvial para que el
transporte de carga refrigerada se
desarrolle de forma óptima y viable.
* Realizar convenios de intercambio
comercial con las diferentes empresas de
Leticia, Iquitos y Manaos de carga
refrigerada o seca.
* Proponer estándares internacionales de
navegación fluvial de carga refrigerada en
base a la experiencia de países de Europa
y Asia.
* Armonizar y regular el proceso logística
fluvial de carga refrigerada a fin de
promocionar la ruta Manta-Manaos.
* Impulsar condiciones que permitan
orientar a través de una guía logística la
transportación de carga refrigerada.
* Contar con una guía logística que permita
describir las acciones y operaciones que
se requieran realizar para la reparación o
cambio de las partes y/o piezas de las
unidades refrigeradas.
* Desarrollar un plan de acción logístico
para el almacenamiento de unidades
refrigeradas por cualquier situación o
acontecimiento durante la transportación.
* Proponer alianzas con puertos fluviales
cercanos de carga internacional con el fin
de utilizar la infraestructura y la logística
para carga refrigerada.
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
56
2.8 LÍNEAS DE ACCIÓN
¿Cómo expresar al desafío de plantear una guía logística de carga refrigerada en
la que permita promover la ruta Manta–Manaos facilidades para el paso de carga
en el Eje estratégico?
Se puede promover el uso del Eje Manta-Manaos mediante la aplicación de las
experiencias de los diferentes países de Europa y Asia en lo que respecta al
transporte fluvial de carga refrigerada ya que éstos se desarrollarán de forma
óptima y viable, así como también es necesario pactar convenios de intercambio
comercial con las diferentes empresas de Leticia, Iquitos y Manaos en lo que
respecta a carga refrigerada o seca para aprovechar al máximo el uso del Eje.
Se deberá impulsar condiciones logísticas para la transportación de carga
refrigerada que permitan orientar a las líneas navieras de carga fluvial realizar
este tipo de operaciones. Este plan logístico también contará con una guía de
acción logística para el almacenamiento de unidades refrigeradas por cualquier
situación o acontecimiento durante la transportación de las mismas.
Luego de determinar las anteriores líneas de acción para el planteamiento de una
guía logística podemos indicar que la implementación de éstas dará como
resultado un Plan Logístico de carga refrigerada totalmente realizable y
beneficioso para el desarrollo económico, comercial y social del país ya que es
basado en resultados reales y compactos que nos demuestran que es 100%
viable para las exportaciones de carga refrigerada hacia Manaos.
57
CAPÍTULO 3: PROPUESTA
3.1 OBJETIVO DE LA PROPUESTA
Proponer un plan logístico para la carga refrigerada de exportación de banano a
Brasil utilizando el Eje Multimodal Manta-Manaos.
3.2 JUSTIFICACIÓN
El Eje Manta-Manaos está consolidado en su primera fase desde Puerto
Providencia a orillas del río Napo en la Amazonía ecuatoriana hasta la ciudad de
Leticia en Colombia e Iquitos en Perú. En la actualidad se cuenta con la
experiencia adquirida gracias a los 28 viajes realizados desde el primer envío el
15 de julio del 2011, con exportaciones de carga seca cuyo destino ha sido hacia
las ciudades mencionadas anteriormente.
No obstante, se pretende que se pueda utilizar y emplear el Eje Manta – Manaos
para las exportaciones con carga refrigerada como una alternativa vial, ya que
luego de la reapertura del mercado de Brasil es posible transportar productos
perecibles con una mayor frecuencia desde la Amazonía del Ecuador hasta la
Amazonía de Brasil.
Por consiguiente, establecer un plan logístico adecuado para el banano
contribuirá a incrementar las exportaciones a este mercado, por cuanto el 100%
de las exportaciones se las realiza vía marítima con un tiempo de llegada de 45
días.
Mediante la presentación de este plan se permite realizar la logística adecuada
para la exportación de carga refrigerada por medio del Eje Manta-Manaos que sin
duda alguna puede determinar la viabilidad para la transportación de este tipo de
carga.
3.3 NORMAS
En todo comercio uno de los aspectos más importantes es el aspecto legal. Se lo
divide en dos: normas internacionales y normas locales.
58
Las normas internacionales están conformadas por tratados de libre comercio y
los acuerdos de complementación comercial y económica que gozan los países
para desarrollar su comercio exterior.
También tenemos los contratos internacionales que son convenios entre dos
partes que pactan la entrega de mercancía y el pago de la misma en un tiempo y
condiciones determinadas, los INCOTERMS juegan un papel muy importante en
la celebración de un contrato de compraventa de mercancías, ya que son
obligaciones y derechos que están predeterminados y aceptados por un
organismo comercial internacional.
Las normas locales o nacionales son aquellas que rigen las negociaciones que se
realizan entre empresas o personas particulares de un mismo país, lo cual nos
ayuda a que dicho comercio se desarrolle bajo los estándares establecidos
(calidad, precio, tiempo de entrega, etc.) tanto por la empresa que oferta el
servicio o bien (vendedor) y el beneficiario de esta transacción (comprador).
3.4 PLAN LOGÍSTICO PARA LA EXPORTACIÓN DE BANANO POR
EL EJE MANTA-MANAOS
Podemos definir que la gestión que realiza la logística es direccionar el flujo de
operaciones que conllevan el desarrollo de un producto o servicio a lo largo de
toda la cadena de distribución.
Una buena gestión aplicada en el desarrollo del plan logístico puede aportar
varias ventajas las cuales pueden verse reflejadas en la disminución de costos,
oportunidad de ingreso a plazas geográficas comerciales de mayor tamaño,
incremento en la competitividad y mejoras en el volumen de exportaciones del
banano hacia los diferentes destinos mundiales.
Esta gestión nos direcciona a la toma de decisiones orientadas a lograr el objetivo
determinado, evaluando resultados para luego encaminar planes de acción para
mejora del sistema logístico.
59
3.5 DESARROLLO DEL PLAN LOGÍSTICO
3.5.1 MISIÓN DEL PLAN LOGÍSTICO
Con la propuesta de un plan logístico de carga refrigerada la misión es que se
determine la ruta Manta-Manos como una ruta efectiva, en la cual se pueda
desarrollar una consolidación de rutas fluviales entre Brasil –Ecuador y se
determine la factibilidad de desarrollar exportaciones con carga en unidades
refrigeradas.
3.5.2 INFRAESTRUCTURA
Uno de los mayores factores que conforman la infraestructura es la logística; en la
siguiente figura nombramos que uno de los componentes son los vehículos
utilizados en la transportación de la carga, luego encontramos las barcazas
(medios de transporte fluvial) seguido de los servicios logísticos.
Luego indicamos que las unidades cuenta con un dispositivo llamado Thermo
King el cual cumple la función de regular la temperatura en las unidades
refrigeradas con el producto dentro de ellas. En el Puerto de Providencia existe
un lugar destinado para la reparación de desperfectos y fallas que pudieran
presentar las barcazas.
Seguimos detallando que las carreteras que conforman el Eje Manta-Manaos son
de primer nivel debido a que el gobierno del Presidente Rafael Correa ha invertido
recursos económicos significativos en la ampliación, remodelación y adecuación
de las mismas.
Como último punto citamos que se cuenta con el personal calificado para que en
el caso de requerir reparaciones las unidades de carga éstas reparaciones se
puedan realizar en Puerto Providencia.
60
FIGURA 3.1
INFRAESTRUCTURA DEL PLAN LOGÍSTICO
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
INFRAESTRUCTURA
61
3.5.3 TRANSPORTACIÓN
El avance del sector de logística y transporte es considerado como preferente
por el Gobierno del Presidente Rafael Correa Delgado, como requisito necesario
para la transformación de la matriz productiva.
Dentro de este plan logístico las empresas o personas encargadas del transporte
de las unidades hacia Puerto Providencia deberán ser previamente contratadas y
coordinadas por el exportador. Ellos deberán cargar el producto en las unidades
de 20’ o 40’ high cube reefer (unidades refrigeradas) dependiendo la necesidad
de cada uno y regularizar con la empresa propietaria de las unidades la entrega
de los equipos en cada lugar de carga.
La prestación de este servicio de transporte se ocupará no sólo de las actividades
vinculadas con la necesidad de colocar el producto en el lugar de destino sino
también de hacerlo con la total seguridad, rapidez y calidad en el servicio
prestado, acoplándose a las necesidades de cada uno de los clientes.
3.5.4 DIFUSIÓN Y SOCIALIZACIÓN
Una de las principales fuentes de difusión del Eje Manta-Manaos ha sido por
medio del Gobierno del actual Presidente Economista Rafael Correa, ya que en
conjunto con el personal delegado se han encargado de promocionar todos los
beneficios y avances de este nuevo Eje a través de prensa escrita y electrónica,
así mismo como en conferencias y ferias internacionales, en donde no solo los
futuros exportadores han sido informados sino el público en general.
La puesta en marcha de este plan también contará con la difusión necesaria ya
sea por medios escritorios (revistas, periódicos, folletos, etc.), así como también a
nivel electrónico por medio de blogs o publicación de avances en la web.
3.5.5 PLAN DE RIESGO
Se puede definir por riesgo una condición o evento que, si ocurre, puede tener un
efecto sobre el o plan que se desarrolla. Uno de las repercusiones principales es
62
el incremento de los costos del plan, retrasos del mismo, reducción de la calidad,
daños o pérdidas en propiedades o personal, etc.
Dentro de este plan se consideran todos los factores que pueden afectar a la
transportación del banano mediante la vía fluvial con el fin de minimizar su
probabilidad de impacto.
TABLA 3.1
MATRIZ PLAN DE RIESGO
Daños de motor de
barcaza
En caso de que este sufriera algún daño fortuito
que afectase su funcionamiento, las barcazas
contarán con un stock de repuestos de primera
necesidad que ayudarán a la reparación total o
parcial del motor. En el caso de que la reparación
sea parcial, el personal de operaciones se
encargará de que éste sea reparado en el siguiente
puerto más cercano.
Capacitación de personal
en temas emergentes
Todo personal a bordo de las barcazas estarán
completamente capacitados para reaccionar ante
cualquier evento fortuito de cualquier índole que
surja durante la navegación.
Reparación de unidades
refrigeradas (reefer)
Dentro de las barcazas se contará con un técnico
especializado en reparación de unidades
refrigeradas el cual tiene la experiencia necesaria
para afrontar inconvenientes presentados en las
dispositivos que están conectados a la unidad. El
tiempo de reparación dependerá del daño de cada
una de las unidades dependiendo el daño, puede ser
de un mínimo de dos horas hasta 5 días.
Reservas de combustibleCada barcazas contarán con suministro extra de
combustible para ser utilizado como reserva en el
caso de que las barcazas así lo requieran.
MATRIZ PLAN DE RIESGO
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
63
3.5.6 PROCEDIMIENTOS LOGÍSTICO DE CARGA REFRIGERADA
El cuadro siguiente nos indica las actividades que se encuentran inmersas dentro
del plan logístico así como la descripción de cada actividad y el responsable de la
ejecución de la misma.
TABLA 3.2
PROCEDIMIENTOS LOGÍSTICOS DE CARGA REFRIGERADA
N° Actividades Descripcion de actividad Responsable
1 Envío de carga
Se debe coordinar con las haciendas productoras de
banano la producción que los exportadores desean que
se considerada para su exportación (peso, total de
cajas, tipo de banano, etc.). Una vez determinado lo
anterior las cajas de banano son colocadas en los
contenedores refrigerados para que comience el
transporte terrestre hacia Puerto de Providencia. Luego
los contenedores son ubicados en las barcazas de
acuerdo a indicaciones del personal del departamento
de operaciones quienes deberán de conectarlos hacia
las diferentes fuentes de energía que permiten a las
unidades funcionar correctamente.
Exportador
2 Transportación
Una vez que las cajas se embarquen en cada uno de los
contenedores refrigerados, éstos serán movilizados por
las distintas unidades de transporte previamente
designadas por el exportar. Todas las unidades llegan a
Puerto Providencia en donde son embarcadas en las
barcazas.
Transporte de carga
(terrestre)
3 Transportación
Una vez las unidades refrigeradas arriben a Puerto
Providencia, se embarcan en las barcazas para luego
ser conectadas a las diferentes fuentes de energía que
les permiten funcionar correctamente.
Una vez terminada las operaciones de carga las
barcazas empiezan su recorrido fluvial a través del Río
Napo, pasando por los puertos de Iquitos, Leticia y
finalmente llegar al puerto de Manaos en Brasil.
Transporte de carga
(fluvial)
4 Ruta
El recorrido fluvial se inicia con la partida de las
barcazas desde Puerto Providencia a través del Río
Napo, luego éstas navegan hacia puerto Rocafuerte,
Iquitos (Perú), Leticia/Tabatinga (Colombia/Brasil) y
finalmente llegan a Manaos (Brasil). En cada uno de
estos puertos autoridades locales junto con Capitanía y
Aduana realizan controles necesarios para verificar que
todo se esté desarrollando acordemente.
Durante el recorrido fluvial, personal de operaciones se
encarga de monitorear constantemente que los
reguladores y condiciones de temperatura de las
unidades sean las correctas. En caso de que alguna
unidad sufra averías dentro de las barcazas se
encuentran piezas y partes necesarias para la
reparación de las mismas.
Tránsito fluvial – Eje
Multimodal
5Llegada de
carga
Una vez que las barcazas arriben al Puerto de Manaos
en Brasil, se proceden a descargar las unidades
refrigeradas las cuales serán colocadas en bodegas
adecuadas para recibir este tipo de carga. Luego cada
uno de los clientes locales procederá con el retiro de las
unidades de la terminal y llevará el producto hacia los
distintos puertos de Brasil.
Puerto destino (Manaos)
64
N° Actividades Descripcion de actividad Responsable
1 Envío de carga
Se debe coordinar con las haciendas productoras de
banano la producción que los exportadores desean que
se considerada para su exportación (peso, total de
cajas, tipo de banano, etc.). Una vez determinado lo
anterior las cajas de banano son colocadas en los
contenedores refrigerados para que comience el
transporte terrestre hacia Puerto de Providencia. Luego
los contenedores son ubicados en las barcazas de
acuerdo a indicaciones del personal del departamento
de operaciones quienes deberán de conectarlos hacia
las diferentes fuentes de energía que permiten a las
unidades funcionar correctamente.
Exportador
2 Transportación
Una vez que las cajas se embarquen en cada uno de los
contenedores refrigerados, éstos serán movilizados por
las distintas unidades de transporte previamente
designadas por el exportar. Todas las unidades llegan a
Puerto Providencia en donde son embarcadas en las
barcazas.
Transporte de carga
(terrestre)
3 Transportación
Una vez las unidades refrigeradas arriben a Puerto
Providencia, se embarcan en las barcazas para luego
ser conectadas a las diferentes fuentes de energía que
les permiten funcionar correctamente.
Una vez terminada las operaciones de carga las
barcazas empiezan su recorrido fluvial a través del Río
Napo, pasando por los puertos de Iquitos, Leticia y
finalmente llegar al puerto de Manaos en Brasil.
Transporte de carga
(fluvial)
4 Ruta
El recorrido fluvial se inicia con la partida de las
barcazas desde Puerto Providencia a través del Río
Napo, luego éstas navegan hacia puerto Rocafuerte,
Iquitos (Perú), Leticia/Tabatinga (Colombia/Brasil) y
finalmente llegan a Manaos (Brasil). En cada uno de
estos puertos autoridades locales junto con Capitanía y
Aduana realizan controles necesarios para verificar que
todo se esté desarrollando acordemente.
Durante el recorrido fluvial, personal de operaciones se
encarga de monitorear constantemente que los
reguladores y condiciones de temperatura de las
unidades sean las correctas. En caso de que alguna
unidad sufra averías dentro de las barcazas se
encuentran piezas y partes necesarias para la
reparación de las mismas.
Tránsito fluvial – Eje
Multimodal
5Llegada de
carga
Una vez que las barcazas arriben al Puerto de Manaos
en Brasil, se proceden a descargar las unidades
refrigeradas las cuales serán colocadas en bodegas
adecuadas para recibir este tipo de carga. Luego cada
uno de los clientes locales procederá con el retiro de las
unidades de la terminal y llevará el producto hacia los
distintos puertos de Brasil.
Puerto destino (Manaos)
N° Actividades Descripcion de actividad Responsable
1 Envío de carga
Se debe coordinar con las haciendas productoras de
banano la producción que los exportadores desean que
se considerada para su exportación (peso, total de
cajas, tipo de banano, etc.). Una vez determinado lo
anterior las cajas de banano son colocadas en los
contenedores refrigerados para que comience el
transporte terrestre hacia Puerto de Providencia. Luego
los contenedores son ubicados en las barcazas de
acuerdo a indicaciones del personal del departamento
de operaciones quienes deberán de conectarlos hacia
las diferentes fuentes de energía que permiten a las
unidades funcionar correctamente.
Exportador
2 Transportación
Una vez que las cajas se embarquen en cada uno de los
contenedores refrigerados, éstos serán movilizados por
las distintas unidades de transporte previamente
designadas por el exportar. Todas las unidades llegan a
Puerto Providencia en donde son embarcadas en las
barcazas.
Transporte de carga
(terrestre)
3 Transportación
Una vez las unidades refrigeradas arriben a Puerto
Providencia, se embarcan en las barcazas para luego
ser conectadas a las diferentes fuentes de energía que
les permiten funcionar correctamente.
Una vez terminada las operaciones de carga las
barcazas empiezan su recorrido fluvial a través del Río
Napo, pasando por los puertos de Iquitos, Leticia y
finalmente llegar al puerto de Manaos en Brasil.
Transporte de carga
(fluvial)
4 Ruta
El recorrido fluvial se inicia con la partida de las
barcazas desde Puerto Providencia a través del Río
Napo, luego éstas navegan hacia puerto Rocafuerte,
Iquitos (Perú), Leticia/Tabatinga (Colombia/Brasil) y
finalmente llegan a Manaos (Brasil). En cada uno de
estos puertos autoridades locales junto con Capitanía y
Aduana realizan controles necesarios para verificar que
todo se esté desarrollando acordemente.
Durante el recorrido fluvial, personal de operaciones se
encarga de monitorear constantemente que los
reguladores y condiciones de temperatura de las
unidades sean las correctas. En caso de que alguna
unidad sufra averías dentro de las barcazas se
encuentran piezas y partes necesarias para la
reparación de las mismas.
Tránsito fluvial – Eje
Multimodal
5Llegada de
carga
Una vez que las barcazas arriben al Puerto de Manaos
en Brasil, se proceden a descargar las unidades
refrigeradas las cuales serán colocadas en bodegas
adecuadas para recibir este tipo de carga. Luego cada
uno de los clientes locales procederá con el retiro de las
unidades de la terminal y llevará el producto hacia los
distintos puertos de Brasil.
Puerto destino (Manaos)
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
65
3.5.7 COSTO/TIEMPO
En las tablas detalladas a continuación se muestran en primera instancia los
costos estimados en la transportación de un contenedor de 40’ high cube
refrigerado con banano usando la vía marítima y la vía fluvial, el flete interno
(terrestre) señalado en principio indica el costo de movilizar la unidad desde la
finca productora hasta el Puerto de Guayaquil y el segundo flete interno desde la
finca productora hasta Puerto Providencia.
Al momento de realizar el cálculo de los costos totales para una exportación de
banano hacia Manaos usando ambas rutas, se determina que la diferencia a nivel
numérica es mínima, sin embargo el beneficio que se obtendrá respecto a la
disminución notable del tiempo de movilización (segunda matriz) genera un ahorro
complementario que se verá reflejado en todos los complementos comerciales.
Como dato adicional también se puede indicar que la ruta fluvial no cuenta con
congestionamiento lo que permite que las líneas navieras que operen por la vía
fluvial mantengan un mayor número de frecuencias por esta ruta.
TABLA 3.3
COSTOS
FUENTE Y ELABORACIÓN: Mediterranean Shipping Company & Amazonservice/
Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
Marítima Fluvial
Lugar de Origen Fincas productoras de Banano Fincas productoras de Banano
Lugar de destino Puerto de Guayaquil Puerto Providencia
Flete (Destino Manaos) $ 1.400,00 $ 800,00
Costo flete interno $ 200,00 $ 300,00
Gastos Varios $ 200,00 $ 100,00
Costo total $ 1.800,00 $ 1.200,00
RUTA
(Contenedor 40HG reefer)
66
Marítima Fluvial
Lugar de Origen Puerto de Guayaquil Puerto Providencia
Lugar de destino Manaos-Brasil Manaos-Brasil
Días de tránsito 25-30 12-15
RUTA
(Contenedor 40HG reefer)
TABLA 3.4
TIEMPO
FUENTE Y ELABORACIÓN: Mediterranean Shipping Company & Amazonservice/
Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
3.5.8 PLAN DE RETORNO DE LA UNIDAD DE CARGA REFRIGERADA
Debido al beneficio que se cuenta gracias a las alianzas estratégicas con los
países de Brasil, Perú y Colombia para realizar importaciones de carga perecible
en contenedores refrigerados, se aprovechará al máximo la capacidad de las
barcazas y unidades ya que no retornarán vacías. De esta forma los fletes no
reflejarán un valor tan elevado como si las unidades regresaran sin carga.
Una vez que las unidades lleguen a los distintos puertos de destino y el
producto sea retirado de cada uno de los contenedores, éstos pueden ser
cargados con mercadería de importación con destino a nuestro país
gracias a los beneficios que las alianzas estratégicas con los distintos
países.
No solo se puede traer carga refrigerada en las unidades sino también
carga con productos no perecibles. A la llegada de las barcazas con las
cargas de importación estas pueden ser descargadas en Puerto
Providencia para que cada uno de los importadores retire los contenedores
y pueda llevar los productos hacia su destino final.
67
3.5.9 INDICADORES
Los indicadores que determinan el desarrollo de este plan logístico se han
determinado mediante el análisis global de los puntos detallados anteriormente en
este capítulo.
La ruta es una de los principales debido a que nos ayuda a determinar la salida
de la carga, es decir el tiempo de tránsito de la mercadería desde el momento del
zarpe hasta el primer puerto de llegada (Puerto Rocafuerte), así mismo el tránsito
desde este puerto hasta Leticia pasando por Iquitos hasta llegar al destino final
que es el puerto Brasilero de Manaos.
Los procedimientos van entrelazados con los servicios logísticos puesto que en
conjunto conforman el proceso en sí de nuestro plan logístico de carga
refrigerada, nos dará una idea del curso de acción desde que el banano es
preparado para el transporte hasta colocar los contenedores refrigerados encima
de las barcazas para el emprendimiento de la ruta hasta Manaos.
TABLA 3.5
INDICADORES
N° Indicadores Fórmula Meta
1 Ruta
Sumatoria del día en
que sale la carga
hasta cuando llega al
puerto de destino
Condiciones óptimas
para que se desarrolle
sin contratiempos el
transporte de carga
2 Procedimientos
Desglose de
procesos que
conforman el plan
Cumplir en su totalidad
con estos procesos para
el desarrollo de un buen
logístico de carga
3Servicios
Logísticos
Servicio brindado a
los exportadores
Mejora continua del
servicio de transporte de
carga
4Carga
Refrigerada
Contenedores de 20'
o 40' reefer
Incremento de las
exportaciones de carga
refrigerada
Frecuencia de
mediciónDescripción
Proceso de desarrollo
del plan logísticoDiaria
Determina la salida de
la carga/tiempo de
tránsito
Al incio de cada
viaje
Asistencia prestada a
los diferentes
exportadores para el
transporte de su carga
Diaria
Producto a exportar 15-25 días
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
68
CAPÍTULO 4: VALIDACIÓN
En los capítulos anteriores se ha planteado la creación de un plan logístico para la
exportación de banano. Se ha analizado el desarrollo y factibilidad del mismo
mediante la formulación y explicación que se genera a partir de la experiencia de
exportación de carga seca con la que al momento contamos.
En este contexto detallamos algunos puntos que se originaron luego del análisis
de los indicadores que formaban parte del nuestro plan.
4.1 CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS Y RESULTADOS
Tanto el objetivo general como los específicos se han cumplido ya que a través
del desarrollo de esta tesis se ha logrado proponer un plan logístico para la
exportación de carga refrigerada (banano) hacia Brasil.
Se ha logrado identificar la logística necesaria que se usará en las exportaciones
de estas cargas por el Eje así como también se han analizado los factores que
están involucrados dentro del mismo.
Podemos también indicar que han sido varios los resultados que se obtuvieron
durante el desarrollo de este plan. Uno de los principales y más significantes es
que se pudo demostrar que es posible realizar exportaciones no solo de carga
seca sino de carga refrigerada. Esta es la pauta para que se puedan desarrollar
estudios posteriores para que no solo se desarrollen las exportaciones de banano
sino se incursione en otro tipo de carga refrigerada que pueda contribuir al
incremento de ingresos económicos al país.
69
TABLA 4.1
CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
4.3 RESULTADOS DE PRUEBAS IN SITU
Gracias al apoyo de la Empresa privada Amazonservice se pudo realizar
observaciones y análisis de las barcazas y la ruta por la cual se transportaría la
carga.
Debido a esto se pudo determinar que la ruta es confiable y operativa para que
este tipo de operaciones se desarrollen sin mayores contratiempos.
Se pudo también observar físicamente las condiciones de los medios de
transporte así como también se analizó que el personal que maneja dichas
embarcaciones está capacitado para el desarrollo de esta actividad.
Objetivo General Cumplimiento
Proponer un plan logístico para la carga refrigerada
de exportación de banano a Brasil utilizando el Eje
Multimodal Manta-Manaos.
100%
Objetivos Específicos Cumplimiento
· Identificar la logística para la carga refrigerada
que utilizará el Eje Manta-Manaos 100%
· Analizar los factores que involucra un plan
logístico de carga refrigerada.100%
· Presentar un plan logístico de transportación
de carga refrigerada por el Eje Manta-Manaos.100%
Otros cumplimientos Cumplimiento
Desarrollo del Plan Logístico 0%
Validación del desarrollo del Plan Logístico de
carga refrigerada hasta Agosto 20150%
70
TABLA 4.2
RESULTADOS DE PRUEBAS IN SITU
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
4.4 ACEPTACIÓN DE LA HIPÓTESIS
Debido a que la hipótesis hacía referencia al planteamiento de un plan logístico
para la exportación de carga refrigerada, gracias a los puntos detallados
anteriormente en este capítulo se puede determinar que ésta ha sido cumplida
debido a que se ha demostrado con estudios y análisis que el desarrollo del plan
es confiable y sostenible ya que cuentan con la infraestructura de transporte
necesaria y los procedimientos establecidos que se deben de cumplir para que las
exportaciones de banano se den sin ningún inconveniente.
4.5 VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS
En el siguiente cuadro se detallan las variables incluidas dentro del plan logístico
y la valoración de cada una de ellas, con el fin de obtener una validación de la
propuesta planteada; así mismo también se incluye la condición actual y los
comentarios respectivos.
TIPOS DE RESULTADOS ESTADO
Infraestructura logística para
carga refrigerada 0%
Espacio para unidades en
barcazas 100%
Acondicionamiento para conectar
las unidades refrigeradas 100%
Plataformas logísticas para
colocar unidades en un patio de
almacenamiento 50%
Estado de carreteras 80%
Personal idóneo 100%
71
TABLA 4.3
VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS
Variable Valoración Condición Actual Comentarios
Servicios
Logísticos/
Fluviales
Se ha determinado gracias a los envíos de carga
seca que es posible realizar exportaciones a través
de nuestros ríos. Contamos con la infraestructura
necesaria y los medios de transportes (barcazas)
totalmente adecuadas para exportaciones de carga
refrigerada. Así como también con el conocimiento
para poder realizar dichas exportaciones y el apoyo
del Gobierno actual para el uso y difusión de este
Eje.
Exportaciones de carga seca
completadas en un 80%. Las
exportaciones de carga
refrigerada en proceso de
estudio.
Se propone el desarrollo de este
plan logístico de carga
refrigerada y se contribirá a la
finalización del plan de
exportaciones de carga seca.
Costo/Tiempo
Se ha determinado que mediante el uso del Eje
Manta-Manos que los costos logísticos y el tiempo
de llegada de las mercaderías a sus destinos
finales son reducidos, ya que se acortan distancias
mediante el uso de los afluentes fluviales y el tema
de pagos de fletes es menor que un flete marítimo.
Estos dos factores importantes representan una
razón de peso para los exportadores al momento de
decidir que es lo mas conveniente al momento de
decidir que servicio tomar.
Por medio de esta variable la
carga llega en menos tiempo
a los puertos de destino que
estan en medio de la ruta
hasta Manaos.
Los tiempos de transporte son
reducidos. Mejores que los
tiempos y costos que ofrece el
servicio marítimo.
Ruta
La ruta del Eje Multimodal Manta- Manaos permite
que los productos nacionales no solo lleguen a
Brasil, sino que puede facilitar la transportación de
los productos de Asia en tiempo y costo como una
ruta alternativa del canal de Panamá, representando
un beneficio para el Ecuador en cuanto a servicios
logísticos. Esto es una de las principales razones
para el desarrollo y continuidad de mejoramiento en
esta ruta. Nos permitirá tener un perfil más
competitivo en comparación con los demás países
de América del Sur.
Desarrollo y mejoramiento de
la ruta.
Posible ruta alternativa al canal
de Panamá.
Normas/
Acuerdos
Este plan logístico se basa en normas y acuerdos
que se han logrado a través del tiempo entre
Ecuador y Brasil particularmente ya que es a este
país donde se dirigirá nuestra carga. Gracias a la
apertura del Gobiernos Brasilero y al constante
interés de parte nuestra por desarrollar negocios
con ellos, se ha logrado acuerdos y aranceles
preferenciales que benefician a las exportaciones
de Banano al momento de que ingresen al país.
Con esto se afianza aún mas los resultados
favorables al momento de poner en marcha la
ejecución de nuestro plan logístico.
Se mantiene el acuerdo con
Brasil respecto a los
aranceles del ingreso de
Banano, a futuro se plantea
mejorar las negociaciones y
obtener mayores beneficios
para las exportaciones.
Esto ha contribuido a que
nuestro plan logístico se vea
favorecido ya que nuestro
princial producto goza de
aranceles estipulados en
acuerdos entre Ecuador y
Brasil.
Procedimientos
Se han detallado los distintos procedimientos con
los que contará nuestro plan logístico, en el cual se
detalla desde que el producto sale de su lugar de
producción, transporte hasta el lugar de llegada
(Brasil). Esto asegura que el desarrollo del plan es
completamente realizable y sobre todo seguro para
el exportador,
Estos procedimientos
partieron de la experiencia
con la cual hasta ahora
contamos con exportaciones
de la carga seca. Aun no son
aplicados debido a que no se
ha ejecutado el plan de
exportaciones.
A la espera de que el plan
logístico pueda ponerse en
práctica para la aplicación de
dichos procedimientos.
VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA
FUENTE Y ELABORACIÓN: Alexandra Sampedro y Nathaly Bowen 2015
72
4.6 CONCLUSIONES
- El Eje Manta-Manaos es considerado como una alternativa de
transportación hacia el canal de Panamá lo cual nos ha indicado que es
posible el ahorro de días de llegada de la mercadería y reducción de
costos.
- Este Eje persigue y se encuentra inmerso dentro de la iniciativa del IIRSA
(Iniciativa para la Integración Regional Suramericana) la cual cita
“promover el desarrollo de la infraestructura con una visión regional
encaminada a la integración física de los países latinos".
- Al momento la empresa Amazonservice cuenta con los medios de
transporte necesarios (barcazas) para poder realizar exportaciones de
carga refrigerada.
- Es posible adaptar las barcazas con los equipos necesarios para que las
unidades refrigeradas puedan ser conectadas.
- Gracias a la apertura del mercado de Brasil, las exportaciones de banano
cuentan con el respaldo de los acuerdos internaciones entre Ecuador y
este país (Brasil). Así como se puede diversificar e incrementar las
exportaciones a los otros puertos de Leticia e Iquitos.
- Debido a que las ciudades de Leticia, Tabatinga e Iquitos no cuenta con
rutas que permitan el ingreso de las mercancías desde las ciudades
principales debido a su ubicación geográfica, el Eje Manta-Manaos se
considera como una posible ruta de apertura para el comercio entre
nuestro país y las ciudades mencionadas anteriormente.
73
4.7 RECOMENDACIONES:
Se puede indicar que es necesaria que esta ruta sea sociabilizada y que se
genere mayor difusión para conocimiento y uso de las empresas exportadoras del
país con el fin de que se pueda utilizar este Eje como un Eje de comercialización.
También podemos citar que se puede organizar ferias internacionales comerciales
en Manaos con el fin de dar a conocer las diferentes empresas y los demás
productos que se producen en el país con los que se puede cubrir la demanda y
las necesidades de nuevas frecuencias fluviales.
Debemos de considerar que para el buen desarrollo de este plan es necesario
que se continúe con el refuerzo de la infraestructura necesaria que debe de contar
el Puerto de Providencia, el cual es considerado como el primer puerto fluvial
ecuatoriano con ingreso y salida de carga del país.
Se deberá continuar trabajando junto con las entidades del Gobierno actual y
futuro para orientar todos los esfuerzos hacia el objetivo y desarrollo de resultados
que beneficien a nuestro país, para que se incremente no sólo el nivel de
exportaciones sino que se logre una integración comercial, cultural y económica.
Es necesario solicitar a través del Ministerio competente se regule una normativa
para la transportación de carga por la vía fluvial, con el fin de tener un ente
diferenciador entre la carga marítima y la carga fluvial por cuanto el Ecuador ha
desarrollado en los últimos años las importaciones y exportaciones por la vía
fluvial a través del Río Napo.
A pesar que el tramo fluvial cuenta con un caudal adecuado para la transportación
y movilización de las barcazas es necesario que se realice la señalización
correspondiente a través de varios puntos en el Río Napo para que de esta forma
la persona que está a cargo del manejo de la Barcaza tenga una guía al momento
de la navegación.
74
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78
ANEXO 1
PREGUNTAS PARA LA ENTREVISTA CON EL ING. MARCOS
GONZALES
1. ¿De dónde nace la iniciativa para la puesta en marcha de este proyecto?
2. ¿Ha sido fácil el camino hasta ahora recorrido en la implementación de esta nueva vía de comercialización?
3. ¿Cuáles cree usted que son los mayores beneficios que la a ruta Manta-Manaos ha aportado al país?
4. Teniendo experiencia en las exportaciones de carga al granel podría comentarnos el proceso de transporte de esta carga cuando sale de Pto Providencia a manaos.
5. Por qué cree Ud. que aún no se han realizado exportaciones de cargas refrigerada por esta vía, //será acaso falta de infraestructura en el puerto de llegada en Manaos, cuál es su opinión respecto a este tema. Su funcionamiento es muy caro?
6. Coméntenos un poco sobre el medio de transporte utilizado, las barcazas: donde fueron construidas, su capacidad, funcionamiento, etc.
7 ¿En las barcazas existe el equipamiento para instalar los compresores y conectar a los contenedores?
8 ¿Qué capacidad tiene cada barcaza para transportar contenedores refrigerados?
9. Si la carga tiene un tiempo aproximado de llegar a Manaos en 45 días, de acuerdo a su conocimiento y experiencia. Cuanto cree que tome para que la carga llegue a los puertos principales de Brasil como Belén. Sao Paolo, etc.
10. Existe la posibilidad de que se transporte en las barcazas el contenedor con su cabezal y esto facilite el transporte del banano a los puertos principales.
11. ¿Ud. cree q las empresas exportadoras podrían utilizar el eje Manta- Manos a fin de exportar carga refrigerada a Brasil? En este caso Banano
12. ¿Cuál es el costo aproximado del flete desde nuestro puerto hasta Manaos?
13. ¿El costo se calcula de acuerdo al peso o volumen?
14. Nos podría citar cuales son las principales empresas que reciben la carga seca una vez que esta llega a Manaos.
79
15. Antes de embarcar la carga en las barcazas se realiza algún tipo de inspección por algún organismo de control.
80
ANEXO 2
VIAJE A PUERTO PROVIDENCIA
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