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TRANSPORTE Y CARGA TERRESTRE UNIDAD Nº II

El transporte por ferrocarril y el transporte especial.

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Introducción

El transporte ferroviario es realizado sobre vías férreas para transportar personas y

mercancías. Las mercancías transportadas en este medio son de bajo valor agregado

y en grandes cantidades como: minerales, productos agrícolas, fertilizantes, carbón,

derivados de petróleo, etc.

“El mundo del transporte ferroviario de carga es desconocido para muchas

personas, incluso entre quienes pertenecen al mundo logístico. Ello se debe,

en buena medida, a que el ferrocarril tiene un peso muy bajo dentro del

mercado del transporte nacional, en términos de toneladas, y sobre todo en

cuanto a número de fletes.

En términos generales, el uso de transporte ferroviario de carga es

favorable para grandes embarques, a los que permite obtener bajos costos

de transporte, baja accidentabilidad y una reducida huella de carbono. En la

medida que estas dos últimas ventajas aumenten su valoración social y de

mercado, más relevante debería volverse el ferrocarril en la cadena

logística.

A pesar de muchas propuestas de tecnologías alternativas, el transporte

ferroviario de carga se efectúa mediante trenes, donde la carga se lleva

sobre vagones que van remolcados por una o más locomotoras. Con esta

configuración, a más largo el tren, menor es el costo unitario, ya que se

aprovecha mejor la infraestructura, el personal del tren, y la resistencia al

viento.” (Godoy R., F., 2014)

SEMANA 3

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La historia del ferrocarril en Chile ha pasado por varios periodos. Un momento

sumamente importante fue el transporte de salitre en el norte y actualmente lo es para

el transporte de cobre.

Chile contó con una red más o menos extensa que ha disminuido a lo largo de las

últimas décadas, siendo que muchos ramales están completamente abandonados.

“Al revisar la situación del transporte ferroviario en Chile, sobresale su baja

participación en el Transporte. Con un 7% de participación, su nivel

comparativo con nuestros países vecinos es bajo, donde este modo de

transporte presenta una alta relevancia, sobre todo relacionada con las

principales industrias exportadoras en aquellos países. Si nos comparamos

con países como EE.UU. o Canadá, las diferencias son aún mayores.”

(Bozzano, 2012)

En los últimos años se habla mucho de un corredor bioceánico entre Valparaíso y

Buenos Aires pero no ha salido del papel.

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Ideas Fuerza

• Las características más importantes de este medio de transporte son la gran

capacidad de carga, es adecuado para media y largas distancias, es muy eficiente

en términos energéticos, tiene un elevado costo de implementación, un bajo costo

de transporte y de manutención, presentan mayor seguridad en relación al

transporte por carretera ya que ocurren pocos accidentes y robos, es un

transporte lento debido a sus operaciones de carga y descarga, poco flexible y

con una red poco extensa en el país, baja integración de las líneas y poco

contaminante.

• A medida que el transporte ferroviario se fue desarrollando los vagones se fueron

especializando, y actualmente se pueden transportar los más variados tipos de

carga, desde minerales a leche.

• El transporte ferroviario a nivel mundial está a ser reemplazado paulatinamente

por el transporte carretero, a pesar de haber esfuerzos por parte de varios

gobiernos, sobre todo en Europa de que este vuelva a revivir.

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Desarrollo

7) Características del Transporte Ferroviario

El transporte ferroviario es un tipo de desplazamiento que ocurre por medio de vías férreas, transportando, personas y cargas. Este medio de transporte es uno de los más antiguos, surgió en la Primera Revolución Industrial. Las primeras locomotoras eran lentas (cerca de 70 km/h), hoy los trenes modernos alcanzan velocidades representativas, y pueden alcanzar hasta 250 km/h. Hasta el inicio del siglo XX el tren era el transporte más rápido. Es más rentable para distancias superiores a 500km. Existe completa trazabilidad en el seguimiento de las unidades de carga y los retornos en vacío de material ferroviario y equipo móvil es más competitivo respeto a otros modos de transporte. Actualmente está presente en todos los continentes, pero, está perdiendo el espacio gradualmente. Su utilización es recomendada para el transporte de cargas pesadas, como minerales, productos siderúrgicos, agrícolas, fertilizantes y etc. Las principales deficiencias del transporte ferroviario están en la incapacidad de recorrer superficies accidentadas y el hecho de no poder conducir mercancías hasta los centros consumidores, eso porque sigue siempre un camino definido. A pesar de transportar un elevado volumen de cargas a largas distancias, el transporte ferroviario tiene un elevado costo en la construcción y manutención de las vías férreas. Por su capacidad es el único que puede competir con el transporte marítimo en el movimiento de grandes cargas. Es adecuado para el transporte de productos de poco peso y mucho volumen, o de mucho peso y poco volumen o aquellos que no sean necesarios en el inmediato, ya que la velocidad relativa condiciona su idoneidad para el transporte urgente, Los países que más utilizan este modo son los Estados Unidos y Rusia, ambos transportan gran parte de las cargas por vías férreas. En la Europa Occidental este tipo de transporte dispone de gran tecnología. En general, el volumen de cargas y cantidad de kilómetros de vía están disminuyendo gradualmente para dar lugar al transporte carretero.

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“Para entender la importancia del transporte ferroviario, es necesario hacer una

comparación con el carretero, para que nos sirva de contexto. En este sentido,

el estrés que sufre la infraestructura vial que conecta la V Región con Santiago

en los fines de semana estivales, más el alto costo de mantenimiento que toda

la infraestructura vial del país tiene durante todo el año, y la congestión

constante que se genera en los accesos a los puertos, nos dan la pauta de que

cada vez es más necesario quitarle flujo de tránsito a las mismas. En este

contexto, la posibilidad de transportar la carga equivalente a 45 camiones en un

solo tren se vuelve tremendamente atractiva. Para que nos terminemos de

convencer, agreguemos a esto el ahorro en consumo de combustible y la

disminución en emisiones de gases de efecto invernadero.

El futuro nos entrega un mercado automotriz en crecimiento constante, una

población con cada vez mayor accesibilidad a los productos de consumo

masivo, lo cual genera un comercio internacional en crecimiento constante que

conlleva un movimiento de carga cada vez mayor. El objetivo de desarrollo a

gran escala de este modo de transporte tiene que estar puesto en el mediano y

largo plazo, sin embargo, la tarea comienza en estos días gestionando su

actualidad.” (Bozzano, 2012)

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8) Ventajas y desventajas del transporte ferroviario

8.1.) Ventajas

Este tipo de transporte tiene gran capacidad para transportar grandes volúmenes, con elevada eficiencia energética, principalmente en casos de desplazamientos a medias y largas distancias. Presenta también mayor seguridad en relación al modo carretero, con menor índice de accidentes y menor incidencia de hurtos y robos. Existe una circulación permanente incluso al fin de semana y en condiciones atmosféricas muy adversas, a diferencia de los otros modos. Son cargas típicas del modo ferroviario:

• Productos Siderúrgicos

• Celulosa de exportación

• Ácido sulfúrico

• Granos diversos

• Minerales

• Residuos sólidos

• Cobre metálico y concentrado

• Cemento y Cal a granel

• Adobos y Fertilizantes

• Derivados de Petróleo

• Calcáreo

• Carbón Mineral

• Contenedores con diversos productos

“El transporte ferroviario constituye la alternativa más segura para movilizar

carga, lo que cobra mayor importancia cuando se trata de productos y

sustancias peligrosas, y contribuye en forma importante a la descongestión,

descontaminación y cuidado de nuestro medio ambiente. Además, posee la

capacidad de mover grandes volúmenes de carga, contribuyendo a reducir el

daño en las carreteras de nuestro país.” (EFE, s.f.)

Según el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones “en Chile se movilizan anualmente unos 300 millones de toneladas. De ellos, 28 millones, un 9% se transportan por ferrocarril.” (MTT, s.f.)

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“Actualmente, la oferta de transporte ferroviario la conforman 5.622 km. de vías

que son operadas por empresas públicas y privadas, que además pueden tener

carácter de uso público (ofrece servicios a terceros) y de uso privado (realiza el

transporte de cargas generadas por la misma empresa). La Empresa de los

Ferrocarriles del Estado (EFE) participa en el transporte de cargas en conjunto

con empresas privadas: Fepasa y Transap desarrollan la operación ofreciendo

servicios de transporte a los generadores de carga, mientras EFE provee a

estas empresas de infraestructura (derecho de uso de vías, comunicaciones,

señalización, mantenimiento) cobrándoles de acuerdo a una estructura de

peajes predefinida contractualmente (canon de acceso, peaje fijo y peaje

variable).

En la Red Norte (aquella al norte de La Calera), que no corresponde a vías

administradas por EFE, funcionan empresas privadas que han operado líneas

desde el siglo XIX sobre concesiones otorgadas por el Estado para la

construcción y operación.” (MTT, s.f.)

“Ferronor es una empresa chilena especializada en transporte ferroviario de

carga que opera en la zona Norte del país. La Empresa proporciona servicios de

excelencia a distintas industrias, entregando beneficios que agregan valor a sus

clientes, tales como: eficiencia, confiabilidad, seguridad, y menores impactos al

medio ambiente asociado al transporte de carga.

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Su red se compone de una línea Principal de trocha métrica entre la Estación de

Iquique en la Primera Región y la Estación de la Calera en la Quinta Región y,

de un conjunto de ramales ferroviarios, principalmente transversales. En

conjunto forman una red de 2.300 kilómetros, que conecta los principales

puertos y centros mineros de Chile. A través del ramal internacional Augusta

Victoria - Socompa (II Región), Ferronor tiene conexión con las redes

ferroviarias de Argentina, Bolivia y Brasil.” (FERRONOR, s.f.)

“En el último decenio, el transporte de carga en la red de EFE, muestra un

crecimiento interesante en el primer trienio y estabilidad a partir de entonces, en

torno a los 11 millones de toneladas. El crecimiento en la zona norte, que

moviliza del orden de 15 millones, también ha sido modesto, lo que frente a la

expansión del transporte por camión le ha hecho perder participación relativa.

En los países desarrollados se ha vuelto la mirada al ferrocarril para presentar

una mayor paleta de opciones de transporte de carga a los usuarios. De la

misma manera, en Chile, aprovechando las oportunidades de nuevas demandas

que se presentan, se requiere reactivar la eficiencia y competitividad de este

modo que ha sufrido un estancamiento pese a tener menores costos de

operación y menos externalidades negativas, como riesgos de accidentes y

congestión, que el camión.” (MTT, s.f.)

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Principales clientes del modo ferroviario:

• Codelco

• Empresas Arauco

• KDM

• CMPC

• SITRANS

• Anglo American

• Compañía Siderúrgica Huachipato

• Occidental Chemical Chile

• Compañía Molinera San Cristóbal S.A.

• Graneles Chile S.A.

• Lansagro S.A.

• CCU

• Comercial Catamutun S.A.

• EKA Chile S.A.

• Compañía Sudamericana de Vapores

• COPEC

• Melón

• Agunsa

• Malterias Unidas S.A.

• Sodimac S.A.

• Empresas Carozzi S.A. Resumidamente, las ventajas de este modo de transporte son:

• Económico para el transporte de mercancías a medias y largas distancias.

• Medio de transporte regular, confortable y seguro.

• Menos contaminante y consume menos recursos.

• Reducido impacto ambiental.

• Reducido consumo de energía por cada unidad transportada.

• Rápido pues no tiene congestionamientos.

• Poca siniestralidad.

• Elevada capacidad de carga (mercancías y pasajeros).

• Permite viajes rápidos (tren de alta velocidad).

• Económico en el transporte de mercancías pesadas y voluminosas a media y largas distancias (minerales, carbón, cereales, automóviles, etc.)

• Tiene poco consumo de energía y por eso es un transporte ecológico ya que las emisiones de CO2 son bajas.

• Gran seguridad.

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8.2.) Desventajas El transporte ferroviario presenta dificultades en recorrer áreas con declives muy acentuados, también es necesario el trasbordo de las mercancías para que las mismas puedan llegar a su destino final y se requieren elevadas inversiones para la manutención y funcionamiento de todo el sistema. Resumidamente, las desventajas de este modo de transporte son:

• Poca flexibilidad, limitaciones de la red, itinerarios fijos, implicando el trasbordo de pasajeros y mercancías.

• Las elevadas inversiones en la construcción y manutención de las líneas férreas. Este hecho también explica que sean los países desarrollados los que tienen mayor densidad de las vías férreas.

• Elevadas inversiones en la manutención y construcción de los equipos y de infraestructuras.

• Necesidad de conjugar con otros modos de transporte para alcanzar el destino final de la carga.

• Costos y riesgos de manutención en los trasbordos.

• Las entregas puerta a puerta en tren son raramente posibles.

• Las desventajas del transporte ferroviario son compensadas por el transporte carretero. Siendo que la combinación de ambos modos permiten reducir la emisión de CO2.

9) Profesionales en el transporte ferroviario

“Maquinista: conductor de una unidad tractora de transporte ferroviario, al mando del personal del tren y responsable del cumplimiento de las órdenes de las señales y las normas. Operador ferroviario: responsable de la ejecución física del transporte ferroviario, para lo cual dispone de Europea, necesarios: elementos de tracción, vagones o plataformas, etc.” (Mira & Soler, 2014, p. 74)

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10) Documentación

El Decreto N° 257 de 17/10/1991 promulgó el acuerdo sobre el Transporte Internacional Terrestre, regulando el transporte internacional por carretera y el transporte internacional de mercancías por ferrocarril.1 El Acuerdo 1100 suscrito por Argentina-Bolivia-Brasil-Chile-Paraguay-Perú-Uruguay acordó la adopción de un Formulario Único de Tránsito aduanero para el modo ferroviario denominado CONOCIMIENTO-CARTA DE PORTE INTERNACIONAL-TIF/DECLARACION DE TRANSITO ADUANERO-DTA (TIF-DTA) y las notas explicativas para su uso a partir del 1º de Junio de 1992. La carta de porte internacional por ferroviaria (TIF) es el documento emitido por la compañía ferroviaria y mediante el cual se formaliza el contrato de transporte ferroviario de mercancías. Se emite con carácter nominativo, no es endosable y ampara las mercancías durante todo el trayecto, aunque en él intervenga más de un ferrocarril. La carta de porte ferroviaria es regulada por el Convenio Internacional sobre Mercancías por Ferrocarril (Convenio CIM). Lo emite el cargador, o persona que actúa por cuenta del cargador. Se emite un número de copias para los siguientes destinos:

• Para el expedidor

• Para la administración ferroviaria que remite la mercancía

• Para la administración ferroviaria receptora

• Para el destinatario En los casos de grupaje, es siempre el agente que agrupa el que actúa, a efectos del CIM, como expedidor. Por tanto, dicho agente deberá firmar un albarán (certificado de recepción) de haber recibido la mercancía para agrupar del exportador. Ver notas explicativas para el uso del formulario (TIF/DTA) en: http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/25000-29999/27865/norma.htm

1 Ver: http://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=11600&r=2#ferroviario0

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11) Tipos de vagones

El transporte ferroviario de mercancías se realiza mediante trenes de vagones, arrastrados por locomotoras. La estructura construida para la circulación ferroviario es la vía férrea. “La locomotora puede arrastrar vagones y coches, ambos sin sistema de propulsión propio. El coche es la unidad móvil habilitada para el transporte de pasajeros, mientras que el vagón lo es para las mercancías.” (Mira & Soler, 2014, p. 132) Los principales factores que pueden influir como limitaciones físicas en este tipo de transporte son:

• Ancho de vía: es la distancia entre la parte interna de los raíles de una línea ferroviaria. La conferencia de Berna de 1890 denominó como ancho internacional 1,435m, pero el ancho de Chile y Argentina es de 1,676, similar al ancho español que es de 1,667 e al portugués que es de 1,665. Un ancho inferior o igual a un metro se denomina “vía estrecha” muy común en el norte de España. Los anchos de vía son diferentes por un tema de logística militar, para evitar las invasiones de tropas extranjeras por esta vía. Actualmente estas diferencias en la vía significan altos costos ya que es necesario hacer el traslado de las mercancías y de las personas o la utilización de material rodante que permita el cambio de ejes para adaptarse al ancho. (Mira & Soler, 2014, p. 132)

• Gálibo ferroviario: “distancia mínima de paso que deben permitir los

túneles, puentes y demás estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes,

semáforos, señales y resto de objetos contiguos a la vía. Generalmente se usa

también para marcar la medida máxima de los vagones y vehículos.”

(Ferropedia, 2012)

• Tracción: es el acto y la consecuencia de tirar de una cosa con el objetivo de desplazarla o de hacerla mover, para ello es necesario energía, y va a depender de los tipos de voltajes existentes en cada país.

• Capacidad de carga del vagón: depende de la velocidad y de las líneas.

• Dimensiones internas: es importante conocer la longitud, acho y alto útiles sobre todo en el caso de los vagones cerrados, así como las dimensiones de las puertas.

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• Longitud total del tren: pueden existir limitaciones por los cambios de agujas y las características de los apartaderos2.

• Peso total del tren: carga máxima de arrastre del tren, incluyendo la unidad tractora, condicionada por las infraestructuras ferroviarias y la orografía.

También condiciona este tipo de transporte la velocidad máxima, el sentido de la circulación y la electrificación por catenaria3 la cual impone un límite de altura, ya en el caso de los EUA que utilizan diésel como combustible los trenes transportan dos o tres alturas de contenedores. Los vagones se clasifican por sus dimensiones, y por el tipo de carga que van a contener.

2 Vía corta derivada de la principal, que sirve para apartar en ella vagones, tranvías y locomotoras. Recuperado de http://dle.rae.es/?id=35s4W4T 3 Cable metálico conductor de electricidad suspenso en las vías férreas electrificadas.

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4 Una modalidad de vagón canguro es el Eco-picker se compone de una plataforma rebajada que se sitúa entre dos bogies convencionales, y que puede subir o descender hasta el nivel del suelo facilitando la entrada o la salida del vehículo desacoplando uno de los bogies. En el vagón se realiza la carga o descarga del camión sin sistemas hidráulicos, neumáticos, eléctricos o electrónicos, simplemente con un procedimiento mecánico que necesita muy poco personal, lo que simplifica y abarata el coste del equipo y su mantenimiento. Recuperado de http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=9731&cs=mate

Vagón Abierto: para carga/descarga superior, no tiene cubierta, es de usopolivalente, tiene paredes laterales con puertas o puntales sujetos al bastidorpara acoger las cargas y evitar su desplazamiento.

Vagón autocargante: provisto de una subestrcutura desmontable, condispositivos para la carga y descarga vertical, destinado al transporte desemirremolques y otros vehículos terrestres.

Vagón canguro: acondicionado para alojar los ejes de un semirremolque o de uncamión completo en zonas rabajadas. Se puede cargar y descargar mediantegrúas puente o de caminos de rodadura.

Tolva cementera: este tipo de tolvas son utilizadas para trasnportar productosque requieren protección contra el medio ambiente. Poseen compuertasinferiores para la descarga del producto.

Carro Tanque: los carros tanque poseen cierre hermético para evitar fugas oposibles contaminaciones y se utilizan para el transporte de productos líquidos ogaseosos como puede ser vino, jugos, hidrógeo u oxígeno líquido.

Tolva granelera agrícola: se utilizan para el transporte de productosagroindustriales que requieren protección contra el medio ambiente, como café,maíz o trigo. Poseen compuertas en la parte superior e inferior que facilitan lacarga y descarga de productos a granel.

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Vagón cerrado: con cubierta fija, provisto de paredes laterales deslizantes, cono sin puertas, de uso polivalente, ideal para carga en general, pallets,paquetería, gráneles sólidos, cargas en bolsas y bultos que no pueden estarexpuestos a la intemperie.

Vagón cerrado portabobinas: vagón provisto de un sistema de toldo deslizanteque protege las bobinas de agentes externos y que se repliega en un exteremopara las labores de carga y descarga. Se utiliza para el transporte de bobinascon su eje en posición horizontal y otros materiales de alta densidad y peso.

Vagón cisterna: vagón sobre cuyo chasis se ha fijado una cisterna para eltransporte a granel de líquidos o gases licuados, provista de bocas de carga ydescarga, y válvulas de aireación. Son ideales para el transporte de petroleo oleche.

Vagón con plataforma rebajada: para el transporte de unidades de transporteintermodal.

Vagón tolva abierta: incorpora sobre su chasis una tolva abierta por su partesuperior, destinada a conteneer mercancías sólidas a granel, granulosas opulvurulentas (minerales, abonos, productos agrícolas, materias primas para laconstrucción, etc.). Se vacía por las bocas de descarga y puede disponer deválvulas de pesada.

Vagón de tolva cerrada: vagón cuyo chasis soporta una tolva cerrada de techoarticulado o basculante, provista de bocas de descarga, o bien una tolvacilíndrica con bocas de carga, donde la descarga se efectúa mediante unafuente de alimentación exterior neumática a presión. Se destina al transportede mercancías sólidas a granel (abonos, cereles, forraje, materias primas para laconstrucción, etc.)

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Vagón esqueleto: provisto de un chasis central destinado al transporte desemirremolques.

Vagón para semirremolque: vagón para el transporte combinado noacompañado carretera-ferrocarril, provisto de un hueco para recibir el conjuntode eje-ruedas de un remolque o semirremolque completo.

Vagón plataforma: de uso polivalente, construido en su parte superior comouna superficie plana en la que se depositan y fijan cargas pesadas, largas oespeciales (contenedores, vehículos, bobinas, tubos, piedras, metales.,productos siderurgicos, grandes volumenes, maderas, piezas de grandesdimensiones..) para su transporte. Suele disponer de teleros en los laterales ytesteros, y puede estar provisto de válvulas de pesada en los bogies, tornostensoles de amarre y otros elementos de sujección. Es el más utilizado entransporte internacionales el de contenedores multimodales.

Vagón plataforma portabobinas: dedicado al transporte de bobinas con su ejeen posición horizontal, que se depositan en cunas y que se sujetan mediantebrazos.

Vagón plataforma portacontenedores: vagón plataforma sin piso que se utilizapara el transporte de contenedores y cajas móviles, provisto de válvulas depesada y dispositivos para el trincaje del contenedor.

Vagón plataforma portavehículos: dedicado al transporte de automóviles.Algunos modelos se hallan provistos de una superestructura modular quepermite disponer de dos pisos para la carga de los vehículos, mientras que otrosmodelos la plataforma está cubierta y abierta en los testeros, por donde seefectúa la carga y descarga.

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Figura 1: Tipos de Vagones, Adaptado de (Mira & Soler, 2014, pp. 134-140) y (ASARGO, 2014)

Vagón portacontenedores de doble estiba: provisto de una plataforma decarga rebajada de manera que permite el transporte de dos contenedoresaplilados.

Vagón refrigerante: vagón isotermo provisto de un compartimiento frigoríficopara un agnte frigorífico no mecánico (hielo hídrico o carbónico, placaseutécticas, gases licuados, etc.) y un sistema de ventilación que asegura lacirculación del aire, que permite mantener la temperatura deseada de formaautosuficiente (entre 0 y 10ºC) durante un mínimo de 12 horas. Son idóneospara el transporte de mercancías perecederas tales como fruta o carne.

Vagoneta: vagón de dimensiones reducidas y sin techo.

Vagón jaula: también llamados vagones para ganado o vagones hacienda se utilizan para el transporte de ganado en pie.

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Figura 2: Tipos de vagones más utilizados (resumen), Recuperado de: http://mundoexportar.com/transporte-

terrestre/ Puede ver otros ejemplos en: http://www.asargo.com/2014/02/tipos-de-vagones-para-

ferrocarril.html

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Conclusión

“En Chile, uno de los factores limitantes para el desarrollo del transporte

ferroviario es la infraestructura. Buena parte de nuestras vías férreas fue

construida pensando más en abaratar costos que en brindar competitividad. Por

ello, en una fracción menor de nuestra infraestructura, es posible operar trenes

pesados, largos o rápidos.

Hoy, existe una mayor conciencia sobre la importancia del transporte ferroviario

en nuestra competitividad. Por ello, se ha comenzado a efectuar inversiones en

este sentido. Sin embargo, dada nuestra extensión geográfica, tener una red

ferroviaria extensa y competitiva es una tarea que tomará años.” (Godoy R., F.,

2014)

“El desarrollo de la industria ferroviaria en el país depende en gran parte de lo

que pueda y quiera hacer el Estado en esta materia, ya que el nivel de inversión

es demasiado alto para ser llevado adelante por un operador privado. Por esta

razón, el principal desafío es trabajar con la infraestructura existente. Ejemplos

como el movimiento de más de 10.000 toneladas diarias de desechos desde la

planta de transferencia en Quilicura hasta el relleno sanitario en Til Til, nos dan

la pauta de que se puede seguir haciendo más con lo que hoy tenemos.

Para esto, es necesaria una apertura de parte del mercado ferroviario y sus

operadores hacia el resto del mercado logístico, para generar un proceso de

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intermodalidad que permita una complementación entre el transporte carretero y

el ferroviario, además de la inclusión de este modo de transporte dentro de los

planes de desarrollo de la industria del Almacenamiento y Bodegaje en el país.

Esta apertura permitirá la generación de canales de desarrollo que establezcan

sistemas de transporte desde los centros de producción hacia los puertos de

exportación, así como desde los puertos de importación hacia los centros de

consumo.

Estos canales deben permitir también la transferencia de tecnología y

conocimiento en la gestión de operaciones desde las empresas de transporte

carretero hacia las de transporte ferroviario, lo que permitirá la incorporación de

tecnologías de gestión logística de bajo costo que colaboren a fin de que los

operadores ferroviarios puedan trabajar con cargas parcializadas o pequeñas,

entregando niveles de servicio y atención a clientes del mismo o mejor nivel que

los que entregan actualmente los operadores de transporte carretero, u

operadores logísticos integrados. Hasta el día de hoy, casi la totalidad de las

operaciones de transporte ferroviarias tienen relación con cargas a granel

generadas por las industrias que mayor cantidad de carga entregan en el país,

como las celulosas, mineras, cementeras o agropecuarias; sin embargo, el

transporte ferroviario no logrará aumentar su nivel de participación sino

comienza a absorber carga mediana o pequeña, gestionándola en conjunto con

otros operadores del sector logístico del país.” (Bozzano, 2012)

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Bibliografía ASARGO. (20 de 02 de 2014). Tipos de Vagones para Ferrocarril. Recuperado de

ASARGO: http://www.asargo.com/2014/02/tipos-de-vagones-para-ferrocarril.html

Bozzano, D. (06 de 2012). La Actualidad del Transporte Ferroviario de Cargas.

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actualidad-del-transporte-ferroviario-de-cargas

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http://www.efe.cl/empresa/negocios_carga.html

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Ferropedia. (26 de 10 de 2012). Gálibo. Recuperado de Ferropedia:

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http://www.mtt.gob.cl/pdl/ferroviario/antecedentes-del-sector

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