TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE...
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UNIVERSIDAD UTE FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS LA OPTIMIZACIÓN DEL FLETE UNITARIO A TRAVÉS DEL REDISEÑO DEL PACKING. TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y ADUANAS JONATHAN FELIPE CAMPOVERDE NAVIA DIRECTOR: ING. ROMERO MONCAYO EDGAR, PhD Santo Domingo, Enero 2019
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UNIVERSIDAD UTE
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR,
INTEGRACIÓN Y ADUANAS
LA OPTIMIZACIÓN DEL FLETE UNITARIO A TRAVÉS DEL
REDISEÑO DEL PACKING.
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO
DE INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR, INTEGRACIÓN Y
ADUANAS
JONATHAN FELIPE CAMPOVERDE NAVIA
DIRECTOR: ING. ROMERO MONCAYO EDGAR, PhD
Santo Domingo, Enero 2019
© Universidad UTE. 2019
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1717611824
APELLIDO Y NOMBRES: Campoverde Navia Jonathan Felipe
DIRECCIÓN: Anillo vial y avenida Quevedo
EMAIL: [email protected]
TELÉFONO FIJO: 023703263
TELÉFONO MOVIL: 0982412625
DATOS DE LA OBRA
TITULO: La optimización del flete unitario a través
del rediseño del packing.
AUTOR O AUTORES: Campoverde Navia Jonathan Felipe
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO
DE TITULACIÓN:
9 de Enero 2019
DIRECTOR DEL PROYECTO DE
TITULACIÓN:
Ing. Romero Moncayo Edgar
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero en Comercio Exterior
Integración y Aduanas
RESUMEN: En el presente trabajo se define la
relación existente entre la optimización del
flete unitario de la mercancía y el rediseño
del packing, utilizando un know-how de
cubicaje y estiba en base a resolver
problemas de estos teniendo en cuenta las
combinatorias de acomodo posibles para
optimizar el espacio contratado. Para
alcanzar el objetivo se enlista los diferentes
procesos y condicionantes existentes a la
hora de cubicar y estibar siempre en base a
diferentes enfoques.
Se toca el tema de las tecnologías
específica de cubicaje y estiba y la
interrelación necesaria del operador de
comercio exterior con la misma para facilitar
las actividades del transporte internacional y
la logística. En este documento se presenta
un ejercicio para probar la relación entre el
rediseño del packing y la optimización del
flete unitario, contemplando la identificación
de las nuevas medidas de la caja y su
acomodo para resolver el problema del
cubicaje en contenedores. Se diseño una
propuesta de packing y nuevo acomodo con
el uso de herramientas tecnológicas de fácil
acceso, como Excel Paint 3D y Blender
analizando de forma cuantitativa, cualitativa
y de forma gráfica respetando los
condicionantes específicos propios de la
mercancía.
Con esta investigación se concluye la
relación e impacto económico del rediseño
de la mercancía en el proceso de transporte
internacional, así también, como las
consecuencias de no contar con un cubicaje
adecuado. Se podrá comparar porcentajes
con relación a la optimización del espacio,
de las unidades enviadas, del número de
contenedores necesarios, la reducción del
precio por el flete total o individual. Esto
último determina una optimización de los
costos logísticos o el umbral de
competitividad de una empresa.
PALABRAS CLAVES: Flete, optimización, rediseño, packing,
comercio exterior, cubicaje, estiba
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio
Digital de la Institución.
f:___________________ _______________________
JONATHAN FELIPE CAMPOVERDE NAVIA
C.C. 1717611824
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, CAMPOVERDE NAVIA JONATHAN FELIPE, C.C. 1717611824 autor
del proyecto titulado: “LA OPTIMIZACIÓN DEL FLETE UNITARIO A
TRAVÉS DEL REDISEÑO DEL PACKING.” previo a la obtención del título
de INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR INTEGRACIÓN Y ADUANAS
en la Universidad UTE.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las
Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo
144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la
SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de
graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión
pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad UTE a tener una copia
del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un
Repositorio que democratice la información, respetando las políticas
de propiedad intelectual vigentes.
Santo Domingo, 9 Enero de 2019
f:__________________________________________
CAMPOVERDE NAVIA JONATHAN FELIPE
C.C. 1717611824
DECLARACIÓN
Yo JONATHAN FELIPE CAMPOVERDE NAVIA, declaro que el trabajo aquí
descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad UTE puede hacer uso de los derechos correspondientes a
este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su
Reglamento y por la normativa institucional vigente.
_________________________
Jonathan Felipe Campoverde Navia
C.C. 1717611824
CERTIFICACIÓN
Santo Domingo, 4 de Enero del 2019
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “LA OPTIMIZACIÓN
DEL FLETE UNITARIO A TRAVÉS DEL REDISEÑO DEL PACKING.”,
que, para aspirar al título de Ingeniero en Comercio Exterior,
Integración y Aduanas fue desarrollado por JONATHAN FELIPE
CAMPOVERDE NAVIA, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de
Ciencias Administrativas; y cumple con las condiciones requeridas por el
reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19, 27 y 28.
____________________________________
Ing. Edgar Romero Moncayo PhD
DIRECTOR DEL TRABAJO
C.C. 1706385000
DEDICATORIA
Este trabajo de investigación es la culminación de todo un proceso educativo, el
cual es un reflejo de lo aprendido en casa y de la base de valores y amor que me
han sido inculcados desde niño.
Dedico este trabajo:
- A mi madre Berny, por ser la calma de mi ira y ser la libertad de mi laberinto
de ideas preocupaciones y estrés, porque para ella no tengo límites, pero yo sin
ella tengo un final.
- A mi hermano Ismael, porque hemos aprendido a ser responsables el uno con el
otro y hemos creado una unión irrompible de complicidad y tolerancia.
- A la memoria de mi Papito Juan y mi Tita, los que me enseñaron el equilibrio
entre el factor moral y los sentimientos, porque mi abuelo estará orgulloso por
los méritos académicos y porque mi abuela sonreirá desde el cielo
compartiendo mi felicidad.
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mi padre por pensar en mi futuro, porque gracias a él de una forma
indirecta he tenido recursos para afrontar este reto.
Agradezco a mis profesores por darme cátedra de sus conocimientos. En especial a
los docentes Lapeña, Romero y Miñaca a quienes les tengo una gran admiración y se
han convertido en grandes referentes para mi futura carrera profesional.
Doy gracias por cada conversación, debate, botella de ron y risas sin límites de mis
amigos y compañeros. #MPC #SP
Agradezco a mi familia Navia por ser siempre un apoyo y estar pendientes de mí en
todo este proceso.
Pero sobre todo doy gracias a Dios por darme una madre y un hermano
excepcionales.
I
ÍNDICE DE CONTENIDO
RESUMEN ...................................................................................................... 1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................... 2
1.1 EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .................................................. 2
1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR: ........................................................ 3
1.1.2. OBJETO TEÓRICO: ....................................................................... 3
1.1.3. OBJETO PRÁCTICO: ..................................................................... 3
1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................ 3
1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................ 9
1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA .......................................... 9
1.1.7. OBJETIVO GENERAL .................................................................... 9
1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................... 9
1.2 MARCO REFERENCIAL ..................................................................... 12
1.2.1 MARCO TEÓRICO ........................................................................ 12
1.2.2. MARCO CONCEPTUAL ............................................................... 20
CAPÍTULO 2. MÉTODO ............................................................................... 30
2.1. METODOLOGÍA GENERAL ............................................................ 30
2.1.1. NIVEL DE ESTUDIO .................................................................... 30
2.1.2. MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN ........................................ 30
2.1.3. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN ................................................ 30
2.1.4. SELECCIÓN INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN ................ 30
2.1.5. PROCESAMIENTO DE DATOS ................................................... 31
2.2 METODOLOGÍA ESPECÍFICA ............................................................ 31
CAPÍTULO 3. RESULTADOS ...................................................................... 33
3.1 RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS ................................. 33
3.1.1 MÉTODOS DE CUBICAJE ............................................................ 33
3.1.2 CONDICIONES PARTICULARES EN EL CUBICAJE ................... 51
3.1.3 HERRAMIENTAS TECNOLÓGICAS PARA CUBICAR ................. 53
3.2 PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................. 55
3.2.1 APLICACIÓN A UN CASO DE ESTUDIO ..................................... 55
3.2.2 PLANTEAMIENTO EJERCICIO PROPUESTO ............................. 55
3.2.3 CUBICAJE PRECISO ACTUAL .................................................... 58
3.2.4 RESULTADOS DEL CUBICAJE ACTUAL .................................... 60
3.2.5 CUBICAJE PRECISO PROPUESTO ............................................ 62
II
3.2.6 RESULTADOS DEL CUBICAJE PROPUESTO ............................ 66
3.2.7 TABLA COMPARATIVA ................................................................ 69
3.2.8 TOMA DE DECISIÓN Y ANÁLISIS ............................................... 70
CAPITULO 4. DISCUSIÓN ........................................................................... 72
4.1 CONCLUSIONES ................................................................................ 72
4.2 RECOMENDACIONES ........................................................................ 74
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 75
III
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ejemplo de la teoría comparativa .................................................. 15
Figura 2. Pirámide del conocimiento ............................................................. 19
Figura 3. Diferencias entre envase empaque y embalaje. ............................ 26
Figura 4. Diferencia entre peso tara, peso bruto y peso neto. ...................... 35
Figura 5. Caja en posición LAH .................................................................... 38
Figura 6. Rotación a caja en posición LAH ................................................... 39
Figura 7. Rotación a caja en posición ALH. .................................................. 39
Figura 8. Rotación a caja en posición AHL. .................................................. 39
Figura 9. Rotación a caja en posición HLA. .................................................. 40
Figura 10. Rotación a caja en posición HAL. ................................................ 40
Figura 11. Caja con pictograma, correcto posicionamiento. ......................... 43
Figura 12. Caja con pictograma mal posicionada. ........................................ 43
Figura 13. Bolo del ejercicio .......................................................................... 56
Figura 14. Caja del ejemplo presente ........................................................... 57
Figura 15. Vista frontal del interior de la caja de bolos presente................... 57
Figura 16. Vista del ancho interno de la caja presente ................................. 58
Figura 17. Contenedor con el cubicaje que utiliza en el presente la
empresa sin modificaciones .......................................................................... 60
Figura 18. Caja propuesta ............................................................................ 63
Figura 19. Vista superior de la caja propuesta .............................................. 64
Figura 20. Vista del ancho interno de la caja propuesta. .............................. 64
Figura 21. Contenedor con el cubicaje propuesto con las cajas
rediseñadas .................................................................................................. 66
IV
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Regla de 3 del paso F ..................................................................... 36
Tabla 2. Medidas del ejercicio de ejemplo. ................................................... 41
Tabla 3. Tabla del ejercicio ejemplo cubicaje preciso ................................... 42
Tabla 4. Resultados ejercicio ejemplo con la caja pictograma. ..................... 44
Tabla 5. Ejemplo de demostración con el paso 7 referente a los
sobrantes limitante al volumen...................................................................... 45
Tabla 6. Tabla de sobrantes de la primera opción nuevo largo 0.41
metros limitante al volumen. ......................................................................... 47
Tabla 7. Tabla de sobrantes de la primera opción nuevo alto de 0.35.......... 49
Tabla 8. Tabla de resultado final con sobrantes del ejercicio ejemplo. ......... 50
Tabla 9. Medidas necesarias para el cubicaje de ejemplo en el presente .... 59
Tabla 10. Opciones de cubicaje en el presente del ejercicio ejemplo. .......... 59
Tabla 11. Resultados sobre el cubicaje actual que realiza la empresa
ejemplo. ........................................................................................................ 62
Tabla 12. Medidas que se proponen para el ejercicio ejemplo. .................... 65
Tabla 13. Opciones de cubicaje propuesto con rediseño de la caja. ............ 65
Tabla 14. Resultados sobre el cubicaje propuesto con rediseño del
packing que realiza la empresa ejemplo. ...................................................... 68
Tabla 15. Comparaciones entre el ejercicio presente y ejercicio
propuesto ...................................................................................................... 69
1
RESUMEN
En el presente trabajo define la relación existente entre la optimización del
flete unitario de la mercancía y el rediseño del packing, utilizando un know-
how de cubicaje y estiba en base a resolver problemas de estos teniendo en
cuenta las combinatorias de acomodo posibles para optimizar el espacio
contratado. Para alcanzar el objetivo se enlista los diferentes procesos y
condicionantes existentes a la hora de cubicar y estibar siempre en base a
diferentes enfoques.
Se toca el tema de las tecnologías específica de cubicaje y estiba y la
interrelación necesaria del operador de comercio exterior con la misma para
facilitar las actividades del transporte internacional y la logística. En este
documento se presenta un ejercicio para probar la relación entre el rediseño
del packing y la optimización del flete unitario, contemplando la identificación
de las nuevas medidas de la caja y su acomodo para resolver el problema
del cubicaje en contenedores. Se diseño una propuesta de packing y nuevo
acomodo con el uso de herramientas tecnológicas de fácil acceso, como
Excel Paint 3D y Blender analizando de forma cuantitativa, cualitativa y de
forma gráfica respetando los condicionantes específicos propios de la
mercancía.
Con esta investigación se concluye la relación e impacto económico del
rediseño de la mercancía en el proceso de transporte internacional, así
también, como las consecuencias de no contar con un cubicaje adecuado.
Se podrá comparar porcentajes con relación a la optimización del espacio,
de las unidades enviadas, del número de contenedores necesarios, la
reducción del precio por el flete total o individual. Esto último determina una
optimización de los costos logísticos o el umbral de competitividad de una
empresa.
2
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
En la actualidad se vive en un sistema globalizado en el cual las
empresas y corporaciones no se conforman con comercializar a nivel
nacional, sino todo lo contrario, esperan expandir sus negocios y poder
vender los productos que fabrican a distintos países del mundo.
Para comercializar en otros países se acude a operaciones de comercio
exterior, es decir, la importación y exportación. Para realizar cualquiera de
estas operaciones se necesita un modo y un medio de transporte y a su vez
es relevante definir la unidad de transporte necesaria para trasladar la
mercancía de un país al otro de una forma factible.
Muchas veces las empresas se complican en seguir pasos e información
de lo que están haciendo compañías de su sector en otras partes del mundo,
para mejorar la logística y aumentar así su competitividad, obviando lo más
básico y lo que les puede ayudar a ser competentes en el mercado.
Hay acciones básicas que son el cubicaje y la estiba, que se presentan
en el proceso de transporte a la hora de exportar o importar mercancías. El
problema de cubicaje se plantea en la forma óptima de aprovechamiento de
un espacio o volumen contratado para el transporte de la mercancía, el
correcto acomodo de la mercancía en el espacio contratado ayuda a
controlar o abaratar el monto del flete unitario.
En el transporte internacional existen limitaciones que se relacionan con
las características de los embarques, se habla de peso máximo y de altura a
la que pueden apilarse los empaques, aparte de las limitaciones de
magnitudes hay que tener en cuenta el proceso de manipulación y el tipo de
carga que lleva el empaque, es decir si la mercancía puede ser rotada o
girada para procesos de colocación y acomodo.
Teniendo en cuenta lo antes mencionado con respecto al proceso de
acomodo de los bultos o carga unitarizada dentro de un espacio de
transporte contratado y observando que existen limitaciones en magnitudes
físicas para preservar la seguridad de la mercancía, se puede detectar un
problema de previsión y planificación de las dimensiones del producto a
transportarse y del embalaje primario y secundario.
3
Las empresas pueden obtener competitividad si analizan y planifican las
dimensiones de su mercancía (producto, envase, empaque y embalaje) con
miras a una optimización en el espacio de transporte contratado, una
correcta dimensión puede asegurar un menor flete unitario y al mismo
tiempo puede aumentar la seguridad de la mercancía a transportar.
La eficiencia en el proceso de cubicaje y estiba se relaciona directamente
con las decisiones y la planificación de las dimensiones de la mercancía.
Esta relación debe tener en cuenta las limitaciones en magnitudes de las
que se habla con anterioridad. Dicha eficiencia puede derivar en menores
costos en los procesos logísticos, lo que conlleva a ser más competentes en
el mercado.
1.1.1. PROBLEMA A INVESTIGAR:
El deficiente aprovechamiento de las unidades de carga que se origina
por una escasa planificación de diseño de la mercancía y una errada toma
de decisiones acerca de las dimensiones de un producto objeto de una
operación de comercio exterior y las consecuencias que esto implica en su
competitividad en costes logísticos.
1.1.2. OBJETO TEÓRICO:
Determinar si el rediseño de las dimensiones de un producto objeto de
una operación de comercio exterior se relaciona con la optimización de su
flete unitario.
1.1.3. OBJETO PRÁCTICO:
Evaluar la relación que existe entre el rediseño de las dimensiones de un
producto (con respecto a su cubicaje) y la competitividad que esto le podría
ofrecer a una empresa que lo aplique.
1.1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el comercio internacional existen distintas formas de transportar las
mercancías, con ciertas dimensiones y herramientas, las cuales facilitan las
operaciones de carga y descarga en cada tipo de transporte. Existen
variedades en los sistemas de unitarización en los que se realiza el
transporte; sin embargo, las dimensiones de los componentes de estos
sistemas están establecidas, limitando la carga de elementos con medidas
determinadas, normalizadas, las mismas dependen del diseño de su envase,
empaque y embalaje.
Existe un espacio físico, volumétrico, de las unidades básicas de
transporte, el cual tiene un precio determinado al momento de requerir la
4
operación del movimiento físico de la mercancía, por lo tanto, la eficiencia de
llenar el espacio contratado por medio del espacio físico que ocupa la
mercancía determina un costo final que interfiere en el precio unitario.
Cuantas más unidades de mercancía se puedan enviar en un contenedor,
más eficiente será el fletamento, lo que se traducirá en menores costes
monetarios en el proceso logístico. Las dimensiones de la mercancía deben
ser planificadas para poder aprovechar las dimensiones de la herramienta de
transporte que se utilizará, esto determinará una ventaja competitiva para
quien lo aplique.
En el proceso de la logística de comercialización de un producto, un factor
importante para tener en cuenta es la estiba y desestiba de las mercancías
dentro de una unidad de transporte, como puede ser camiones o
contenedores. El cubicaje, dentro de la planificación general de toda
operación de comercio exterior, debe ser estudiado con premeditación y
debe planificarse para efectuar este proceso de una manera eficiente.
En el ámbito del proceso de embalaje de las mercancías, se han
producido sistemas de unitarización a través de métodos estandarizados de
embalaje, paletización y contenerización, los cuales consiguieron crear
métodos de carga, descarga y estiba/desestiba de las mercancías en
camiones y contenedores de una forma más ágil, ahorrando tiempo y por lo
tanto dinero en el fletamento.
Como en todo proceso de estandarización, la norma general no siempre
funciona de la forma más correcta, esto quiere decir, que aunque en la
unitarización de la mercancía a través de pallets existe cierta eficiencia para
cuestiones de carga descarga y soporte de peso, para solucionar la
problemática del aprovechamiento de la capacidad de la unidad básica del
transporte se debe recurrir a una forma de colocación de paletizado mixto en
consecuencia de la no uniformidad de los volúmenes de paquetes que se
quieren enviar. Claro ejemplo de estos tipos de distribuciones es aquella
utilizada por empresas de paquetería o supermercados, los cuales deben
jugar con dimensiones y volúmenes para aprovechar al máximo las
dimensiones del pallet.
El cuidado de la carga es un factor indispensable para tener en cuenta, en
el momento que se realiza un cubicaje o un apilamiento en un pallet, se debe
tener precaución con la seguridad de la carga, ya que el recorrido de la
mercancía estará sujeto a movimientos en el recorrido desde el origen hasta
el destino.
Se tiene la idea de que un contenedor normalmente ocupa el mayor
volumen contratado, y esto no suele ser así, muchas veces el contenedor
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lleva espacios vacíos. El espacio vacío puede producirse por un mal cubicaje
y por un deficiente aprovechamiento del volumen del contenedor; un correcto
cubicaje no permitiría dejar espacios vacíos dentro del contenedor, a no ser
que la capacidad de peso del contenedor restrinja a cargar este con más
unidades de la mercancía. El problema de los espacios vacíos dentro de un
contenedor conlleva a dos tipos de resultados que pueden afectar a la
empresa encargada de la mercancía que esté dentro del contenedor;
incertidumbre sobre la seguridad y el falso flete.
Existen muchos motivos por los cuales los espacios vacíos dentro del
contenedor no se podrían evitar, uno de ellos se da cuando nuestra
mercancía objeto de transporte excede la capacidad de peso que puede
transportar un contenedor. Cada unidad de transporte tiene una capacidad
máxima de peso, por lo tanto, no se podrá exceder esta con el peso total de
mercancía que se quiera transportar.
Los espacios vacíos en un contenedor crean incertidumbre sobre la
seguridad de la mercancía que se transporta y al mismo tiempo dan lugar a
un espacio pagado sin aprovechar. El no utilizar al máximo el volumen
contratado en un contenedor crea un flete unitario de la mercancía falso o
inflado, esto da lugar a restar competitividad en el umbral del precio de esta.
Los espacios vacíos no solo crean incertidumbre, sino que también pueden
generar perdidas, tanto monetarias como de competitividad.
Por lo antes mencionado se propone una solución para uno de los dos
problemas antes mencionados, para atenuar la dubitación con respecto a
mantener protegida la mercancía que va a ser transportada, existen en el
mercado herramientas para evitar el movimiento de la mercancía y
amortiguar el riesgo a que esta pueda ser dañada en el transcurso del
recorrido.
Los espacios vacíos dentro del contenedor deben evitarse, sin embargo,
esto a veces se escapa de las manos, y para evitar uno de los problemas de
los espacios vacíos; riesgo de daño en la mercancía; se deberá asegurar de
una manera adecuada usando herramientas como elementos de soporte los
cuales ayudan a que la carga este inmovilizada, estas herramientas en estos
casos, pueden ser bolsas de aire, maderos para estiba, cartón plegado y
elementos similares.
Existen herramientas diversas con la finalidad de evitar espacios vacíos, o
para asegurar el bienestar de la carga, dependiendo su estructura, fragilidad
o material de la misma, se necesita algo más aparte de estabilidad, necesita
mediciones en humedad temperatura o estabilidad, hoy en día la tecnología
es avanzada y existen dispositivos electrónicos capaces de hacer un control
de estas necesidades para asegurar los requisitos que necesita la mercancía
6
a transportar. A parte de la sección tecnológica existen elementos más
rudimentarios, pero con la misma carga de importancia; los airbags, por
ejemplo; protegen las mercancías rellenando espacios huecos para que no
se muevan dentro de la unidad que las transporte, las hay de diferentes
formas y tamaños según lo que requiera el cliente.
La seguridad de la mercancía cuenta con sistemas de protección desde
su propio diseño. Se debe distinguir entre el envase, empaque y embalaje de
lo que se va a transportar. Estos tres conceptos se detallarán más adelante
en el marco teórico ya que se debe conseguir distinguir perfectamente en
que consiste cada uno de ellos y en qué nivel protege a la mercancía.
Más allá de una forma de protección ante la movilidad de la misma, el
apartado de estas tres formas de packing se ha convertido en un reclamo de
marketing ya que dependiendo el producto puede jugar con formas colores,
mensajes o imágenes de la marca que la comercialice, son herramientas
que no cumplen solo con la función de mantener a salvo lo que transporta,
sino que las compañías juegan con el diseño de estas dependiendo el origen
y el plan de mercadotecnia que tengan.
Los espacios vacíos también se contemplan en niveles de packing; en el
envase, empaque y embalaje, por lo tanto, existen herramientas que
solucionan estos problemas. Se puede referir como ejemplo de herramientas
de protección de la mercancía interna a las espumas de protección y
materiales antigolpes que se utilizan en ciertos empaques, como por otro
lado también se puede poner de ejemplo al cuidado que se tiene al
seleccionar el tipo de material que se utiliza en el envase, que puede ser
antideslizante o de material más fuerte por si surge algún inconveniente en
el trayecto.
Existe una relación tirante entre el diseño y la funcionalidad, pero no se da
mucha importancia a las dimensiones o materiales que se utiliza en la
fabricación para el transporte de la mercancía, siempre hay que tener en
cuenta de que tipo de mercancía se habla para encontrar un equilibrio.
El tipo de diseño, dimensiones, materiales y capacidad con la que se
fabrique el empaque de la mercancía determinará su optima utilización para
el transporte, carga y descarga de estos empaques. Se asume que hay un
proceso de apilamiento hacia arriba de empaques dentro de una unidad de
transporte, como puede ser en pallet o en contenedor, dependiendo del tipo
de carga. El apilamiento de esta incurre en la necesidad de contemplar los
pictogramas en relación con los niveles en altura que se consigan, la
correcta distribución, posterior colocación y acomodo tienen influencia en
una acción que se llama estiba.
7
La incorrecta estiba de la mercancía puede derivar en una deformación
del embalaje del empaque o incluso del envase. Estos daños se pueden
producir antes, durante, o después de la carga de esta, así como
deformaciones en las cajas durante la transferencia de esta en un proceso
de estibado, por una mala ejecución por parte del estibador o incluso por una
mala planificación o distorsión en las ordenes de estiba.
La planeación de la estiba de las mercancías se materializa de varias
formas, una de ellas es cuando el encargado puede dibujar en un papel la
forma de estiba mediante planos; frontal, vista superior, los lados izquierdo y
derecho; los mismos que proyectan la colocación de la mercancía dentro de
la unidad de transporte, sin embargo, hay estibadores que no podrán
comprender exactamente lo que se les solicita solo por medio de unos
planos; esto se puede dar si es que éste personal no tiene una buena
relación con la inteligencia espacial, o también podrán tener dificultades si la
disposición de la carga es muy compleja y nada homogénea. El encargado
de la planificación o materialización de dichos planos puede recurrir también
a programas de computadora en los cuales se puedan imprimir la
distribución de la mercancía en tres dimensiones.
Para la creación de un plan de estiba y cubicaje se necesita saber las
dimensiones de las unidades de transporte que existen, las que están
estandarizadas. Según esta información de las dimensiones del pallet que se
requiera y del tipo de contenedor que se necesite, se harán diversas
combinaciones de acomodo de la mercancía según sus características.
Los empaques de las mercancías pueden ser de diferentes formas y
tamaños, no hay que olvidar que depende de las dimensiones o forma de lo
que se quiere transportar, sin embargo, se debe hablar de la forma más
utilizada y que se tomará en cuenta en este estudio, se hablará de formas
cuadrangulares, que son las que más se utilizan en los empaques debido a
que van en relación con las formas de las unidades de transporte.
La parte a tener en cuenta del pallet tiene una superficie cuadrangular o
rectangular, figura geométrica plana en la superficie que tiene cuatro ángulos
rectos, donde se apilará la mercancía de cierta forma proporcional a la
superficie del pallet. Los contenedores tienen una forma tridimensional que
se asemeja a una figura geométrica que es el prisma rectangular; tiene
longitud, altura y ancho, seis lados y ocho ángulos de noventa grados.
Teniendo en cuenta las dimensiones se debe jugar con las mismas para
encontrar un adecuado cubicaje y aprovechar el máximo espacio disponible
y contratado.
Ahora bien, otro punto en tener en cuenta es el peso máximo que resiste
la unidad de transporte que vayamos a utilizar. Cada tipo de pallet y
8
contenedor tienen una capacidad máxima de peso, la cual no debe ser
sobrepasada debido al peligro que supone para la mercancía y también para
el bienestar de las unidades de transporte. Otro punto para tener en cuenta
es aquel relacionado con la capacidad máxima de peso que tiene el medio
de transporte que vaya a realizar la acción de movilizar la mercancía, ya que
la unidad de transporte y el medio de transporte a utilizar son herramientas
que se complementan, pero no son lo mismo.
También existen leyes que regulan el máximo peso permitido de una
carga, esto cambia dependiendo las legislaciones de cada país y
dependiendo si se hace por carretera o por vías marítimas o fluviales. Hay
que tener información de las limitaciones en torno al peso máximo para
poder organizar o planear un buen cubicaje y estibado.
La mercancía objeto de transporte, tiene un sin número de variantes, las
cuales deben tomarse en cuenta para su correcto cubicaje y estibado. Para
asegurar que la mercancía llegue íntegra al destino se colocan ciertos
elementos técnicos que indican de qué forma colocarlos, estos dibujos que
normalmente van en el empaque, se denominan pictogramas. Existen
muchos pictogramas ya estandarizados de manera internacional, no se
profundizará en todos sino en los pictogramas más relevantes para el objeto
de estudio y post demostración de este. En los que se centrará este trabajo
de investigación son aquellos referentes a la limitación de movimiento en
que puede estar colocada la mercancía; es decir a giros de lado, esto se
detallará más delante de una forma más concreta.
Todos los elementos y magnitudes que se mencionan con anterioridad
son fundamentales para entender que hay una problemática en torno al plan
de estudio y estrategia de crear y limitar ciertas dimensiones en el producto
a transportar, su envase, empaque, embalaje y peso para que exista una
relación entre sus magnitudes y se pueda utilizar de manera eficiente el
espacio contratado.
Si se consigue demostrar en base a un ejemplo práctico que hay una
relación entre el correcto cubicaje y el ahorro de recursos, se pondrá énfasis
en la creación de productos y la limitación o correcta forma de constatar sus
dimensiones y magnitudes antes mencionadas en base a la planificación de
su logística.
En ocasiones se piensa que los ajustes que se deben hacer para ahorrar
espacio o para aprovechar un determinado volumen, siempre serán aquellos
que consisten en reducir magnitudes para que se consiga un mayor impacto
en el ahorro de costos logísticos, sin embargo, esto no tiene que ser verdad,
se debe analizar magnitudes que sean proporcionales a las unidades de
transporte. Hay que acordarse también de otro tipo de factores y
9
departamentos, igual de importantes para reducir costos, se debe tener en
cuenta por ejemplo la relación entre funcionalidad, tipo de producto, materia
prima necesaria o valor agregado, factores que también determinan costos y
una futura diferenciación que se traducirá en competitividad comercial.
Teniendo en cuenta todo lo mencionado con anterioridad, es muy
complejo hallar una única solución al problema de la relación entre cubicaje,
diseño del producto y las magnitudes de este. Existen un sinfín de
probabilidades en la combinatoria elegida de las magnitudes de la mercancía
objeto de transporte, forma, tipo , tamaños y materiales, por este motivo, es
necesario crear un sistema de métodos prácticos que faciliten al operador de
comercio exterior tener a buen recaudo la mercancía y su acomodo en las
unidades de transporte, como pueden ser camiones y contenedores,
ahondando así en la siguiente problemática de conseguir un aparente
equilibrio entre las magnitudes para aprovechar el espacio contratado y así
poder conseguir competitividad empresarial.
1.1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál es el impacto en el flete unitario de un producto si se rediseña las
dimensiones de su packing en una operación de transporte internacional?
1.1.6. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuáles son los procesos y condicionamientos que existen en el
cubicaje y la estiba?
¿Qué herramientas tecnológicas se utilizan para planificar el acomodo
de la mercancía en contenedores?
¿Qué resultados se producen al rediseñar las dimensiones del packing
de un producto?
1.1.7. OBJETIVO GENERAL
Describir la optimización del flete unitario a traves del cambio de
dimensiones del packing de un producto en una operación de comercio
exterior y su relación con el correcto cubicaje
1.1.8. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Definir los diferentes procesos y condicionamientos que existen en el
cubicaje y la estiba.
Determinar las herramientas tecnológicas que se utilizan para planificar
el acomodo de la mercancía en contenedores.
10
Definir los resultados que se producen al rediseñar las dimensiones del
packing de un producto.
1.1.9. JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
La justificación de un problema a investigar se puede realizar en base a
un sin número de variantes debido a que se puede analizar una misma
interrogante bajo el enfoque de distintos tipos de ciencias, es decir, para un
mismo problema existen diversas líneas de investigación y por lo tanto
distintas respuestas.
Este apartado es cuestión de perspectiva, ya que la indagación de un
proyecto se puede encaminar de varias formas y es necesario explicar y
aclarar la acotación y segmentación elegida. A continuación, se expondrá las
razones por la que esta tesis se considera pertinente para el autor, así
mismo, se expondrá la relevancia de forma general y específica, definiendo
los límites y enfoques que se utilizarán para la misma.
Este trabajo de investigación será utilizado como proyecto final para la
obtención del título de Ingeniero en Comercio Exterior, Integración y
Aduanas; el tema y el problema a investigar se relaciona directamente con la
carrera, la optimización del flete unitario es un tema competente a tres
materias de especialización cursadas en los últimos semestres de estudio;
Transportes y Operaciones Portuarias, Logística y Gestión Integral de
Comercio Exterior. Por otro lado, se relaciona el tema del rediseño del
packing con materias de especialización como lo son Comercio Exterior IV y
Marketing del Comercio Internacional; la primera porque trataba temas de
cubicaje y estiba y la segunda porque relaciona conceptos de dimensiones
diseños y competitividad de una empresa.
Aparte de la clara pertinencia entre este trabajo y la carrera estudiada, se
ha decidido enfocar este proyecto en temas relacionados con el interés del
autor, las matemáticas y procesos espaciales han sido relevantes en todo su
camino universitario.
En la actualidad se comercializa de una forma globalizada, la tecnología y
el comercio electrónico han hecho posible que el comercio internacional
tenga un mayor flujo de interacción, no solo en las ventas finales, sino
también en la segmentación de producción o en la cadena de suministros
para fabricar determinado producto. Se justifica el proyecto por la relevancia
numérica de empresas que fabrican y transportan mercancía, las mismas
que necesitan ser competentes en el agresivo mundo comercial. La relación
que existe entre el producto que se quiere comercializar y el transporte que
se utiliza para ello, deriva en costos y márgenes en el umbral del precio.
11
Las empresas que exportan o importan productos tangibles deben tener
en cuenta las dimensiones de sus productos con respecto a la unidad de
transporte que contraten, dependiendo el volumen de operaciones de
comercio exterior que realicen, este margen dará como resultados
económicos beneficios o perdidas. En torno a la competitividad, se puede
ver afectado el umbral del precio unitario de su producto, lo que puede influir
en la participación de este en el mercado.
No basta con ser una empresa competente, sino que hay que buscar ser
competitivo, por ello esta investigación puede ser una herramienta para
llegar a dicha competitividad; términos de los cuales se hablarán y si
diferenciarán de una forma más minuciosa en la parte del marco conceptual.
La optimización del flete unitario puede ser una decisión tomada por una
empresa que quiere ser competitiva en el mercado.
Al hablar de dimensiones, diseño y rediseño de un producto y su packing
se traduce a un espectro gigante de posibilidades de combinatoria, que se
aumenta de manera exponencial si se intenta relacionar con los resultados
que se espera obtener en el fletamento del transporte internacional. El
alcance de esta combinatoria es infinito ya que relaciona el tipo de producto,
dimensiones y características individuales.
Se tratará de demostrar que existe tal relación entre las variables
planteadas en el título de este proyecto con un ejemplo de un producto con
determinadas características y dimensiones, lo que se busca es demostrar la
relación con un ejemplo especifico.
Se tomará en cuenta un producto, el proceso de acomodación del
conjunto de estos (la mercancía) y los costos logísticos. Se presentará una
propuesta de rediseño de dimensiones y se comparará el proceso de
acomodación cubicaje y la relación con los costos logísticos y el packing con
las dimensiones originales.
Para lograr realizar este ejercicio se deberá explicar los procesos y
problemas de cubicaje y estiba, las herramientas tecnológicas que existen
para poder realizar este ejemplo y la comparativa de los resultados al hacer
el rediseño.
Este problema puede abordarse desde diferentes puntos de vista, se
aplicará un proceso teórico para definir con exactitud los procedimientos que
se pueden realizar y las variables y problemas que existen en el cubicaje y la
estiba.
El enfoque será demostrativo y se explicará los diferentes tipos de
herramientas tecnológicas que se pueden utilizar para el cubicaje, también
12
se podrá enumerar un paso a paso básico para entender su funcionamiento
y posibles problemas.
Se acotará todo lo anterior en base a un enfoque espacial y matemático
de un ejercicio sobre la operación de comercio exterior de cierto producto
con sus dimensiones y plan de transporte establecido y la creación de una
propuesta en el rediseño del mismo y su packing.
Se debe tener en cuenta que para realizar este proyecto se necesita
tiempo de investigación y que no se necesitan recursos más allá de los de
impresiones, transporte o pago de servicio de internet, los cuales no se
detallan porque no son relevantes. Para hacer este trabajo se necesita
asesoramiento académico, el cual es impartido por el director de tesis
asignado al autor, por lo tanto, la viabilidad para la realización de este
trabajo es exitosa si tiene en cuenta lo mencionado con anterioridad en este
párrafo.
1.2 MARCO REFERENCIAL
1.2.1 MARCO TEÓRICO
Teorías del comercio internacional
La importancia y características básicas que definen el comercio es el
primer paso para comprender la relevancia de este proyecto; según las
define Torres Gaytán: “El sustrato de la vida económica capitalista está
constituido por productores que, con fines lucrativos, elaboran mercancías
mediante las cuales los consumidores satisfacen sus necesidades a través
del mercado. El comercio se encuentra presente en todos los aspectos de la
vida, ya sea en el comercio de la fuerza de trabajo (salario), del dinero (tipo
de interés), del comercio de mercancías (precio o del comercio de divisas
(tipo de cambio).” (2005, p. 10). A esta definición del comercio y sus factores
hay que añadirle que cualquier operación con tintes comerciales implican el
juego de dos tipos de magnitudes; que son la oferta y la demanda, que
mediante su combinación y como finalidad arroja un elemento matemático
definido como el precio.
Ahora bien, el comercio no solo se basa en el ámbito de intercambio de
productos por dinero en cierto territorio limitado, sino también está en el
intercambio de bienes entre países, es decir, internacional, y este no se
concibe como un apartado especial del comercio general.
En torno a las leyes y principios que rigen y diferencian el comercio
internacional del general según manifiesta Torres Gaytán se encuentran una
serie de modificaciones y complicaciones a tener en cuenta: “ los fenómenos
que genera (tipo de cambio) o por los obstáculos artificiales a los que está
13
sometido (aranceles), a los cuales suelen incorporarse ciertas dificultades
naturales (mayor costo de transporte)” (2005, p. 11)
No obstante, los aspectos que diferencian al Comercio Internacional del
general no suponen una forma diferente de alcanzar el objetivo fundamental
que sirve como una raíz para estas dos variantes, el acto de comercializar
lleva de manera implícita que las dos o más partes que actúan se beneficien
de forma mutua y bidireccional con el intercambio.
Existen causas históricas que motivaron la necesidad de una teoría del
Comercio Internacional, según (Torres Gaytán, 2005) desde la época de los
mercantilistas se suele estudiar o analizar el comercio de bienes entres
países de una forma distinta y separada del comercio nacional lo cual se
explica:
Primero porque desde esa época (mercantil) data el nacimiento del
concepto de nacionalidad, es decir, nace el Estado independiente con
política, unidad orgánica y economía propia delimitada por fronteras
territoriales.
Segundo, el comercio internacional siempre fue considerado una fuente
con altos flujos de ingresos para la Hacienda Pública.
Tercero, existió la necesidad de definir los hechos especiales que
nacieron con las relaciones comerciales internacionales y sus relaciones
(tipo de cambio, efecto de aranceles y otras restricciones).
Aparte de las causas históricas para explicar la necesidad de creación de
teorías en el Comercio Internacional, existen otras causas que otros autores
plantean como motivo de la creación de estas; (Gónzalez Blanco, 2011)
plantea dos preguntas:
¿Cuáles son las causas para que se dé el comercio entre países?
¿Cuáles son los efectos del comercio internacional sobre la producción
y el consuma nacional?
A continuación, se definirán tres teorías en Comercio Internacional que
ayudarán a comprender el objeto de estudio de esta investigación.
Teoría de la ventaja absoluta de Adam Smith
Adam Smith (1776) en su libro “La riqueza de las naciones” crea uno de
los libros más decisivos de la historia, construyendo los cimientos de una
ciencia y siendo la base de cientos de teorías relacionadas. En el comercio
internacional formuló la teoría de la ventaja absoluta.
14
Con el libre comercio, cada territorio, es decir, cada país tendría la
oportunidad para especializarse en la producción de los bienes en los cuales
tuviera una ventaja absoluta, o que pudiera producir de una forma más
eficiente que la de otros países, e importar esos otros vienen en los que se
tuviera una desventaja absoluta o que se produjera de manera menos
eficiente. (Gónzalez Blanco, 2011)
Los países que intercambiarían estos bienes bajo este principio incurrirían
en una especialización internacional que conllevaría al incremento de la
producción en el mundo entero.
La ventaja absoluta en términos de Adam Smith significaba que se
emplearían menos “horas hombre” en la producción de cierto bien con
respecto al de otro país, esta teoría y estos términos tuvieron origen en la
“Teoría del Valor Trabajo” ya que el valor de un bien viene dado por la
cantidad de trabajo que se utiliza para realizarlo.(Jaramillo Gónzalez, 2011)
“Smith creía que la razón por la cual el comercio entre naciones produce
un aumento en la producción, es que, permite que cada país se especialice
en la producción en la cual dispone de una ventaja absoluta sobre otro, y
dado que ninguna nación tiene recursos ilimitados, la economía debe dejar
de producir el bien en que se tiene un mayor costo de producción con
respecto a los demás países.”(Rice, 2018, p. 58)
Poco tiempo después, surgió una nueva teoría a partir de los principios de
Smith; David Ricardo formulo su teoría a partir de preguntarse:
¿Qué sucedería si un país no posee una ventaja absoluta en ningún
bien?
¿Cesaría el comercio entre ellos si se produjera dicho caso?
Teoría de la ventaja comparativa de David Ricardo
“Esta teoría viene a decir que los países generan mayor riqueza cuando
se especializan en producir aquello en lo que son más productivos y
comercializan con ello. Incluso si un país es más productivo en todos sus
productos que otro país, le interesaría producir siempre aquel en el que es
más productivo comparativamente”(Bordera, 2012, p. 1).
La formulación de esta teoría determina que, si un país X produce a un
menor costo que otro país denominado Z, le resulta a Z comprar el bien de X
antes que producirlo. En este caso se puede determinar que el país X tiene
una ventaja comparativa respecto al Z. Por consecuencia, los aranceles
tienen un efecto negativo sobre la economía, ya que quitan al consumidor de
15
bienes baratos, y a los que fabrican el producto más barato los privan de
beneficios (Ricardo, 1817).
Esta teoría desarrollo el coste de oportunidad, para la fácil comprensión de
este concepto se puede desarrollar un ejemplo del día a día. La limpieza de
un hogar genera cierto tiempo para hacerla, el tener un trabajo también
genera tiempo y da una ganancia monetaria, depende lo que se gane al
dedicar ciertas horas dicho trabajo, podría ser conveniente el contratar a una
persona para que dedique su tiempo a limpiar el hogar, es decir, interesa
más gastar una hora de tiempo para laborar ganando dinero (10$) y
contratar a alguien para que limpie ese hogar por hora (4$) que no ir al
trabajo y efectuar la limpieza.
Figura 1. Ejemplo de la teoría comparativa
Elaborado por: Tanya Vera /2018
En el caso del Comercio Internacional puede resultar más fácil
comprender esta teoría con la imagen donde los muñequitos azules y
rosados representan trabajadores de diferentes países y lo que producen.
Teoría del coste de oportunidad de G. Haberler
La teoría en la que se basó David Ricardo sobre el valor del trabajo fue
rechazada con el paso del tiempo debido a que los supuestos de partida se
16
alejaban de la realidad, el trabajo es heterogéneo y no es el único factor de
producción.
“Esta teoría establece que el coste de oportunidad de un bien es la
cantidad de un segundo bien que debe sacrificarse para liberar los
suficientes factores de producción para poder producir una unidad adicional
del primer bien”(González Blanco, 2011, p. 4).
El costo de oportunidad se puede reflejar en los procesos de relación
entre las dimensiones de un producto (línea de producción) y la decisión de
cubicaje.
Entre dos opciones de crear un producto uno más grande y otro más
pequeño con respecto a la cantidad que quepan en un contenedor, con el
razonamiento simple se elegirá producir el pequeño, sin embargo, no
siempre será así, ya que el grande por la proporción de sus medidas puede
ser más eficiente en llenar el espacio del contenedor.
Los costes de transporte en la teoría del comercio internacional.
Existe una relación entre los costos de movilidad y los flujos comerciales
entre países y como se relacionan con teorías del comercio exterior, que van
desde la ventaja absoluta hasta la que trata la economía de escalas. Según
(Burguet, 2010) los costes de transporte son un elemento más entre lo que
configuran los costes de producción total de un bien, cuando estos incluyen
todo lo necesario para que dicho bien se sitúe al alcance directo de sus
potenciales consumidores finales, implícitamente de su existencia representa
la opción de que se desarrolle intercambio comercial a partir de la
divergencia de los precios entre importadores y exportadores.
“Al existir comercio internacional, existen barreras creadas para proteger
industrias; aranceles, que constituyen un elemento a contrastar con las
diferencias de precios derivadas de la especialización internacional en la
producción, bien por la existencia de ventajas comparativas, bien por la
presencia de economías de escala (rendimientos crecientes)”(Burguet, 2010,
p. 4).
“La relación entre el coste de transportar un bien y el precio de este en el
mercado de origen va más allá de una mera relación estadística, pues
supone de hecho la vinculación del equilibrio resultante en dos mercados,
con sus correspondientes factores de oferta y demanda. Los efectos que
puedan derivarse de variaciones en el coste del transporte tienen que
relativizarse necesariamente con el diferencial internacional de precios del
bien transportado. Efectivamente, los costes de transporte acrecientan o
disminuyen su peso relativo tanto por su evolución en términos absolutos,
17
como por la variación del valor (y su margen diferencial) del bien
transportado”(Burguet, 2010, p. 5).
La teoría de costos de transporte según las corrientes de comercio
exterior, son interesantes par aun marco teórico y práctico de cómo se
materializan los costos de fletamento internacional, sin embargo con este
estudio se quiere ver la competitividad de una empresa por ajustes entre la
capacidad de decisión de sus departamentos pensando en el fletamento con
precios de este ya asignados por navieras, jugando con las dimensiones
para amortiguar dichos costos utilizando más volumen y más cantidad de
unidades al momento de transportarlas de un país al otro.
Teoría de la investigación de las operaciones
Esta teoría tiene varios nombres, es conocida como la investigación de
operaciones, investigación operacional, investigación operativa o como
teoría de la toma de decisiones. La investigación de operaciones ofrece
poder analizar la toma de decisión en un caso dado teniendo en cuenta la
falta o escasez de distintos recursos necesarios, para poder definir como se
lograría optimizar un objeto definido, como también permite determinar la
maximización de los beneficios o la minimización de costos.
“Una adecuada planificación, buen control de la producción y suministros
juega un papel fundamental en la gestión de una organización, debido a que
afecta a los demás procesos de la empresa (procesos de compra,
producción, mercado, etc.). Planear la producción permite programar la
utilización de recursos (talento humano, máquinas, dinero) dentro de una
organización. Por ello, es considerado un campo que debe abordarse
principalmente desde la ingeniería industrial, para buscar la mejor forma de
asignar recursos económicos, y así minimizar los costos del plan de
producción, satisfaciendo las necesidades de los clientes internos y externos
para poner en marcha la producción en un período determinado de
manufactura”(Cáceres, Garcia Carrillo, & Reyes Vazquez, 2015, p. 24).
“El problema de programación lineal trata acerca de la maximización o
minimización de una función lineal de diversas variables primarias, llamada
función objetivo, con sujeción a un conjunto de igualdades o desigualdades
lineales llamadas restricciones, donde ninguna de las variables puede ser
negativa. Sin embargo, una variable negativa se puede expresar como la
diferencia de dos variables positivas. En otras palabras, la programación
lineal es un método matemático de resolución de problemas donde el
objetivo es optimizar (maximizar o minimizar) un resultado a partir de
seleccionar los valores de un conjunto de variables de decisión, respetando
restricciones correspondientes a disponibilidad de recursos, especificaciones
18
técnicas, u otras condicionantes que limiten la libertad de elección”(Hillier &
Lieberman, 2010).
Este trabajo tratara de asignar y cambiar dimensiones en un producto
dado y con los recursos disponibles para maximizar beneficios y minimizar
costos con respecto al fletamento; espacio contratado en volumen y peso
para transportar la mercancía, sin embargo, al tratarse de volúmenes y no de
la fabricación del producto como tal, no se tomará en cuenta el método de
programación de operaciones para obtener los resultados de optimización
del flete, pero si es un paso que la empresa que tome en cuenta este estudio
deberá realizar en su producción para hacer cambios en las dimensiones de
su producto.
Teoría de la gestión del conocimiento
“El estudio del capital intelectual resulta una labor interesante para
permitir a las empresas tener un conocimiento más real del origen de su
competitividad. Pero la estimación de un valor del capital intelectual no
constituye la meta final, sino un primer paso que nos aproxima a la idea de
stock. El objetivo esencial de la empresa será la gestión de dicho capital
para desarrollarlo y capitalizarlo en un grado óptimo, de modo que permita a
la organización la consecución de ventajas competitivas. Así pues, en una
segunda fase es necesario introducir programas de gestión del
conocimiento, lo que lleva inherente la necesidad de conocer el proceso de
aprendizaje organizativo, como medio relacional y generador de
competencias”(Benavides Velasco & Quintana García, 2003).
Se puede definir como el conjunto de procesos y sistemas que permiten
que el capital Intelectual aumente en forma significativa, con el objetivo de
generar ventajas competitivas.
Es la función que planifica, coordina y controla el flujo del conocimiento.
Es el proceso mediante el cual se adquiere, genera, almacena, comparte y
utiliza el conocimiento, la información, ideas y experiencias para mejorar la
calidad en el cumplimiento y desarrollo de la misión de la
organización(Hernández Rivera, 2014).
También nombrada del inglés knowledge management, la gestión del
conocimiento es un concepto aplicado en las organizaciones, que hace
referencia a la transmisión del conocimiento y de la experiencia existente
entre sus miembros. De esta manera, ese conjunto de conocimientos puede
ser utilizado como un recurso disponible para todos los integrantes de una
misma empresa(Bañegil Palacios, 2005).
19
Almacenar datos, tener una organización de ellos y poder analizarlos es
un trabajo que puede realizar la tecnología por medio de software
informático, sin embargo, el conocimiento lleva por naturaleza un aspecto
humano de raciocinio; es la identificación, estructuración y utilización de
dicha información para obtener un resultado y construir un pensamiento que
conlleven a soluciones de problemas planteados. Por esto mismo, el aplicar
la sabiduría y la intuición es una cuestión del individuo ya que hasta la fecha
no hay inteligencia artificial que logre simularlos con eficacia.
Figura 2. Pirámide del conocimiento
Tomado de: Pirámide del conocimiento(«pirámide de conocimiento», 2016)
La imagen es la pirámide del conocimiento, donde se puede notar la
importancia de la toma de decisiones y de la gestión del conocimiento. Para
efectos de este proyecto se puede clasificar en la pirámide del conocimiento
lo siguiente:
Datos: Dimensiones de un producto, packing, container.
Información: costos del flete, procesos para carga/descarga,
pictogramas y tipos de herramientas tecnológicas.
Conocimiento: formas en las que se puede cubicar y estibar,
relaciones matemáticas.
Inteligencia: Comparar dos modelos de producto y la repercusión en su
flete, toma de decisión.
Teoría de la planeación estratégica
La teoría de la planeación estratégica conlleva a un proceso de establecer
metas y poder tomar decisiones y elegir los medios adecuados para lograr
20
alcanzar dichas metas u objetivos, esta teoría es muy extensa y tiene un
abanico de probabilidades y combinatorias, sin embargo, se sintetizará en
tres preguntas que de tener respuesta significaría que existe correlación con
el proyecto a investigar.
“La Planificación Estratégica es un proceso de evaluación sistemática de
la naturaleza de un negocio, definiendo los objetivos a largo plazo,
identificando metas y objetivos cuantitativos, desarrollando estrategias para
alcanzar dichos objetivos y localizando recursos para llevar a cabo dichas
estrategias”(Cairo Huaringa, 2003).
La Planificación Estratégica comienza dando respuesta a estas tres
preguntas:
¿Dónde estamos hoy?
¿Dónde se quiere llegar?
¿Cómo se puede llegar donde se quiere ir?
En este trabajo de investigación se estudiará y analizará un caso práctico
y teórico de una empresa
¿Dónde estamos hoy?
Se tiene un producto con ciertas características, limitaciones en
dimensiones y magnitudes y cierto desaprovechamiento volumétrico en la
unidad de transporte internacional contratada.
¿Dónde se quiere llegar?
Ser más competitivos
¿Cómo se puede llegar donde se quiere ir?
Optimizando el flete unitario de cada producto con el rediseño de sus
dimensiones.
1.2.2. MARCO CONCEPTUAL
1.2.2.1 Comercio Internacional
“El comercio internacional es un intercambio de mercancías, pero en
propiedad es título adecuado porque incluye la compraventa de bienes y
servicios y los movimientos de capital y de población. Todos estos aspectos
caen bajo la denominación de comercio internacional (de artículos, servicios
21
y capitales y el desplazamiento de fuerza de trabajo)”(Torres Gaytán, 2005,
p. 8).
“El comercio internacional es el flujo de elementos (incluidos los factores
de la producción, información, cultura, materia prima, insumos, bienes
terminados, bienes intermedios, servicios; en su sentido amplio, todo aquello
que pueda ser comercializable o que requiera de una retribución por parte
del individuo que lo admite) entre dos o más países, con el propósito de
generar riqueza, organizado mediante instituciones reguladoras (nacionales
o internacionales), sin alterar el orden o adecuado restablecimiento del
medio ambiente, teniéndolo como imagen para su conservación”(Tarazona,
2015, p. 6).
“El comercio internacional hace referencia al movimiento que tienen los
bienes y servicios a través de los distintos países y sus mercados. Se realiza
utilizando divisas y está sujeto a regulaciones adicionales que establecen los
participantes en el intercambio y los gobiernos de sus países de origen. Al
realizar operaciones comerciales internacionales, los países involucrados se
benefician mutuamente al posicionar mejor sus productos, e ingresar a
mercados extranjeros”(Ballesteros, 2012, p. 2).
1.2.2.2 Fletamento
“Es el contrato básico del comercio marítimo, consistiendo esencialmente
en la traslación de mercancías de un puerto a otro por un precio. La persona
que se obliga a hacer el transporte se llama fletante; la persona que contrata
la utilización del buque para el transporte o directamente el transporte de sus
mercaderías se denomina fletador; el precio que se paga por ello se
denomina flete, nombre que también se aplica a la carga transportada. Si lo
que el fletador contrata es directamente el transporte, se le llama cargador, y
será porteador el fletante. Como sucede entonces también en el transporte
terrestre, aparece la intervención de un tercero que, por cuenta ajena,
contrata el transporte con el fletante o porteador como comisionista de
transportes; en tal caso, se le denomina transitario. En todo caso, el
fletamento incluye no sólo la contratación directa del transporte, sino también
la indirecta del transporte contratando la utilización del buque para tal fin; y
ello sea contratando la utilización del buque por entero o sólo por una parte,
por un viaje o por varios, o por tiempo determinado”(Enciclopedia jurídica,
2014).
“Es el contrato de arrendamiento de una embarcación para transporte de
mercancías o personas. La persona que cede el buque se llama fletante y el
que lo arrienda, fletador. Dicho contrato o fletamento debe probarse por
escrito y mediante un documento o "póliza de fletamento" en unos casos, o
un documento llamado "conocimiento" en otros. En el primer caso deben
22
constar toda clase de detalles: los nombres de las partes, del capitán, del
punto de partida o de destino, itinerario del viaje, etc. En cuanto al
"conocimiento" ya se ha descrito en la palabra respectiva. En ningún caso
será admitida acción judicial alguna entre el capitán de un barco y los
cargadores' de éste que no se base en alguno de dichos documentos. El
fletante viene obligado a tener el barco a punto de cargar y el fletador a
realizar la carga en el término estipulado. De otro modo, regirán las
costumbres del puerto en el que se halle el barco. Si el fletador deja pasar el
plazo, el fletante tiene opción a rescindir el contrato”(Serra Moret, s. f.).
“De fletar. Contrato mercantil en que se estipula el flete.”(Real Academia
Española, 2001)
1.2.2.3 Magnitudes, dimensiones
“En Física, se llaman magnitudes a aquellas propiedades que pueden
medirse y expresar su resultado mediante un número y una unidad. Son
magnitudes la longitud, la masa, el volumen, la cantidad de sustancia, el
voltaje, etc.
Las siguientes magnitudes se denominan magnitudes físicas
fundamentales. Si a estas magnitudes se les añaden dos magnitudes
complementarias: el ángulo sólido y el ángulo plano, a partir de ellas pueden
expresarse TODAS las demás magnitudes físicas”(Ministerio de Educación
Gobierno de España, s. f.).
“Son tres las dimensiones que la mayoría de la gente aprende en la
escuela primaria. Las dimensiones espaciales – anchura, altura y
profundidad – son las más fáciles de visualizar. Una línea horizontal existe
en una dimensión porque sólo tiene longitud; un cuadrado es bidimensional
porque tiene longitud y ancho. Añada profundidad y se obtendrá un cubo, o
una forma tridimensional. Estas tres coordenadas se utilizan para señalar la
ubicación de un objeto en el espacio”(Muy Interesante, 2018).
“Largo, ancho y alto son adjetivos que permiten señalar el volumen de los
cuerpos. El largo y el ancho corresponden a la dimensión horizontal. En
cambio, alto alude a la dimensión vertical. Se debe tener en cuenta que en el
caso de largo en ocasiones puedes ser sustituido por la palabra profundo. La
forma que se tiene de expresar las dimensiones de un objeto suele ser,
poner estas medidas separadas por un signo de multiplicación”(Fernández,
2017, p. 2).
1.2.2.4 Estandarización
“Del verbo estandarizar. ‘Ajustar [algo o a alguien] a un patrón o tipo
común’: «Introdujeron en su empresa técnicas para estandarizar y simplificar
23
sus diseños» (Salinas Diseño [Méx. 1992]). Puesto que está formado a partir
de estándar, adaptación del inglés standard”(Real Academia Española,
2001).
“La estandarización es el proceso de ajustar o adaptar características en
un producto, servicio o procedimiento; con el objetivo de que éstos se
asemejen a un tipo, modelo o norma en común. La Estandarización permite
la creación de normas o estándares que establecen las características
comunes con las que deben cumplir los productos y que son respetadas en
diferentes partes del mundo. Esto quiere decir que será la misma forma de
hacer, fabricar en México, Estados Unidos, China, o en cualquier otra parte
del mundo”(Secretaría de Economía México, 2015).
“La estandarización es el desarrollo sistemático, aplicación y actualización
de patrones, medidas uniformes y especificaciones para materiales,
productos o marcas, y no es un proceso nuevo, ha existido desde hace
mucho tiempo y constituye un método excelente para controlar los costos de
materiales, eliminar el número de proveedores y ayudar a la gente a
identificar los productos en donde quiera que se encuentre” (Tafolla, 2017, p.
1).
1.2.2.5 Paletizar
“Paletizar consiste en agrupar sobre una superficie (paleta o estiba) una
cierta cantidad de productos, con la finalidad de conformar una unidad de
manejo que pueda ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y
en una sola operación. La paletización o entrega paletizada es la entrega
realizada haciendo uso de la estiba estándar con el objetivo de agilizar los
procesos de recepción, manipulación y entrega de productos a través de la
cadena de abastecimiento”(Salazar López, 2016).
“La paletización consiste en el almacenaje y transporte de mercancías
como una unidad a partir de los pallets. Este sistema está cobrando cada
vez más importancia en la logística, ya que permite reducir los costes y
tiempos en los procesos de carga y descarga y facilita el control de
inventario”(Ractem, 2018, p. 1).
1.2.2.6 Contenedor
“Su finalidad siempre ha sido franquear con mayor facilidad grandes
distancias con los medios de transporte que cada época ha proporcionado,
hasta llegar a la tecnología aplicada en nuestros días”(Larraucea, Sagarra, &
Mallofré, 2012, p. 15).
“Un contenedor o container es un recipiente de carga destinado al
transporte tanto internacional como nacional mediante las vías marítimas,
24
fluviales terrestres y/o aéreas. El tamaño y forma del mismo varía en función
del largo y alto deseados. Aun así, la forma y características del mismo
están reguladas de acuerdo con la normativa ISO-668:2 (International
Organization for Standardization), por esa razón en algunos lugares también
se conoce a los conteiner como contenedores ISO. Esta regulación también
facilita la manipulación y adaptación del mismo a las cubiertas de los buques
y los espacios de carga de buques y camiones”(Brokerage, s. f.).
“Recipiente de grandes dimensiones destinado al almacenamiento y
transporte de mercancías o al depósito de residuos diversos”(Real Academia
Española, 2001).
1.2.2.7 Carga/descarga
“Las operaciones de carga son aquellas que consisten en la elevación de
las mercancías hasta situarla a bordo del medio de transporte o a su vez en
un lugar estratégico dentro de la almacenera. La operación de descarga
permite el descenso de las mercancías desde un medio de transporte o de
una parte elevada en la almacenera hacia el suelo”(Taticuán Almeida, 2013,
p. 27).
“La carga es la operación que consiste en levantar la mercancía hasta la
línea imaginaria perpendicular al costado del barco. La descarga es el
traslado de la mercancía de la línea imaginaria al costado del barco hasta el
muelle o medio situado sobre el muelle para su recepción”(Becerra, 2010, p.
2).
“Carga: Operación que consiste en trasladar la mercancía desde el muelle
hacia a bordo del barco. Descarga: Operación inversa de la carga. Traslado
de la mercancía de a bordo del buque hacia el muelle del puerto de
destino”(Megamarítimo, 2018).
1.2.2.8 Estiba/desestiba
“Estiba: Es la operación que trata de distribuir la mercancía de forma
adecuada en el buque para que el transporte se haga de forma segura y
eficiente aprovechando el máximo espacio disponible. Deberá tener en
cuenta numerosos factores como los pesos de la mercancía, la naturaleza
de esta, orden de salida etc. por lo que se trata de una labor que necesita de
trabajadores (en este caso llamados estibadores) cualificados. Desestiba:
Acondicionar la mercancía para su descarga. Operación que libera a la
mercancía de sus sujeciones, se coloca al alcance de las grúas. Igual que la
descarga esta se realiza en el puerto de destino”(Megamarítimo, 2018, p. 1).
“La estiba es la operación que consiste en trasladar la mercancía de la
línea imaginaria perpendicular al costado del barco a la bodega, arrastre de
25
la misma dentro del barco, y apilado y sujeción por los medios necesarios.
La desestiba es la operación de liberar la mercancía de sus sujeciones,
desapilar, arrastrar hasta colocarla al alcance del gancho de la grúa; elevar
la misma hasta la línea imaginaria vertical al costado del barco”(Becerra,
2010).
1.2.2.9 Problema de cubicaje
“En logística del transporte, cubicaje se refiere a la acción de acomodar
las mercancías en un camión, caja semirremolque o contenedor multimodal,
con el objetivo de llevar la mayor cantidad de carga para aprovechar al
máximo la capacidad del equipo de transporte, respetando las restricciones
tecnológicas de los vehículos (relación peso-volumen) y la normatividad
establecida por las autoridades, que permita minimizar los riesgos de la
mercancía y garantizar la rentabilidad de las inversiones”(Jiménez Castillo,
Bueno Solano, Jiménez Sánchez, & Cedillo Campos, 2015, p. 19).
“Se mencionan otras palabras relacionadas, tales como
Dimensionamiento (en inglés: Dimensioning), Cubicaje (Cubing), Peso
Volumétrico o Peso Volumen, ( Volume Weight), teniendo todos ellos como
idea principal la consideración de las dimensiones máximas y peso de los
productos en los Centros de Distribución, y los de la carga en los procesos
de Transporte”(Abogado, 2009).
“El problema de cubicaje se presenta cuando el camión, semirremolque o
contenedor multimodal no ocupó su capacidad volumétrica o de peso,
debido al pésimo acomodo de la carga en su interior. Esta situación ha dado
origen al desarrollo de diversos métodos cuyo objetivo se orienta a
acomodar cierta cantidad de productos en los contenedores de transporte, a
fin de utilizar al máximo su espacio, reducir el costo por unidad transportada
y facilitar la distribución de las mercancías, considerando el conjunto de
restricciones que pudieran presentarse durante las operaciones, tales como
el peso y volumen nominal de los contenedores”(Jiménez Castillo et al.,
2015).
1.2.2.10 Packing; envase, empaque y embalaje
“El envase se refiere al recipiente que se encuentra en contacto directo
con el producto y regularmente forma parte integral del mismo. Su función
consiste en contener, proteger, conservar, identificar y comercializar el
producto. Su diseño está orientado a diferenciarlo de otros y permite su
manipulación para el uso o consumo directo. El diseño del envase
normalmente permite el traslado del producto, impidiendo roturas y
daños”(Jiménez Castillo et al., 2015).
26
“Cuando hablamos de empaque hablamos de el envoltorio secundario.
Es aquel elemento que se encarga de contener el envase
primario”(TotalWinePack, 2016).
Figura 3. Diferencias entre envase empaque y embalaje.
Elaborado por: Ramiro Gareca, 2015
“El empaque o embalaje secundario es el encargado de vestir y contener
el envase. Tiene como función principal exhibir, identificar y facilitar la venta
y/o uso del producto dándole una buena imagen visual y distinguiéndola de
los productos de la competencia. Un buen ejemplo de packaging sería la
caja plegadiza de la bolsa de galletas o de las botellas de
cerveza”(Envasados, 2016).
“El embalaje tiene como función acondicionar la mercancía para
protegerla y conservarla durante los procesos logísticos, resaltando la
importancia de su resistencia y facilidad de manipulación. Por tanto, cada
producto requiere de un tipo de embalaje distinto de acuerdo a sus propias
características físicas, fragilidad y vida útil”(Servicolor, 2016).
“El embalaje es conocido también como envase terciario, se refiere a la
cobertura que protege las mercancías envasadas. Su función principal
consiste en adecuar las condiciones para la manipulación, almacenamiento y
distribución masiva de los productos”(Jiménez Castillo et al., 2015, p. 34).
27
1.2.2.11 Diseño industrial
“Por Diseño Industrial se entiende la apariencia u ornamentación de la
totalidad o de una parte de un producto que se derive de las características
de las líneas, contornos, colores, formas, textura o materiales del producto
en sí o de su ornamentación y que hace que sea visualmente diferente a
otro, sin tener en cuenta sus características técnicas o funcionales”(«¿Qué
es el diseño industrial? - Clarke, Modet & Co», s. f.).
“El diseño industrial es el proceso de pensamiento, construcción y
desarrollo de productos industriales, con bastante sentido humano, cuyo
objetivo es resolver las complejas relaciones entre la forma y la función de
los objetos susceptibles de ser producidos industrialmente, siempre teniendo
en cuenta la estética y los materiales”(«¿Qué es el diseño industrial?»,
2013).
“El concepto diseño industrial se refiere a la actividad creativa y técnica
que consiste en idear un objeto para que éste sea producido en serie o por
medios industriales. Dicho de una manera más sencilla: el diseño industrial
es la actividad relacionada con el diseño de productos industriales” (Material
de apoyo Universidad de Valencia).
1.2.2.12 Rediseñar
“El rediseño de un producto consiste en darle una nueva forma con el fin
último de adecuarse a los cambios que se producen en el entorno,
garantizando con ello la supervivencia de la empresa. Por ello, no se trata de
un producto nuevo, sino de un nuevo modelo de producto relativamente
diferentes a los ya existentes”(Dopacio, s. f.).
“Rediseñar, se convierte en algo secundario, en la actualización de una
solución que ya existe. Sería esa operación de maquillaje que mejora,
ilusiona lo justo y sale resultona en términos estéticos, puede que incluso
funcionales y especialmente económicos”(Ortega Santamaria, 2016).
1.2.2.13 Competitividad
“La competitividad es la capacidad que tiene una empresa o país de
obtener rentabilidad en el mercado en relación con sus competidores. La
competitividad depende de la relación entre el valor y la cantidad del
producto ofrecido y los insumos necesarios para obtenerlo (productividad), y
la productividad de los otros oferentes del mercado. El concepto de
competitividad se puede aplicar tanto a una empresa como a un
país”(«Competitividad | ZonaEconomica», s. f.).
28
“Una empresa competitiva es aquella que exporta productos y compite en
el mercado a nivel mundial con respecto a la una visión macroeconómica, en
el caso microeconómico se dice que una empresa es competitiva cuando
posee aquellos factores que le permiten disponer de cierta(s) ventaja(s) para
lograr un desempeño superior al de sus competidores”(González & Várguez,
2000, p. 50).
“El adjetivo de competente puede interpretarse como el que tiene las
cualidades o conocimientos adecuados para hacer un trabajo o desempeñar
una función según unos determinados parámetros definidos a priori.
Competitividad es un término relativo. Una empresa es más o menos
competitiva según sea la operativa del resto de las empresas con las que
rivaliza en el mismo mercado.. En síntesis, la competitividad es la capacidad
de competir con éxito”(Montes Gaytón, 2014, p. 1).
1.2.2.14 Eficiencia / optimización
“Se entiende por Optimización la MEJORA de algo (un proceso, una idea,
un proyecto, una entidad, una estructura, etc.) hasta un límite en el que
prácticamente ya resulta imposible seguir mejorándolo. Desde este punto de
vista, la optimización parece algo muy positivo y en consecuencia deseable”
(Javi01, 2016).
“La definición de eficiencia es la relación que existe entre los recursos
empleados en un proyecto y los resultados obtenidos con el mismo. Hace
referencia sobre todo a la obtención de un mismo objetivo con el empleo del
menor número posible de recursos o cuando se alcanzan más metas con el
mismo número de recursos o menos. La eficiencia es muy importante en las
empresas, ya que se consigue el máximo rendimiento con el mínimo
coste”(Economía Simple, s. f.).
“La eficiencia se puede entender como el grado en que se cumplen los
objetivos de una iniciativa al menor costo posible. El no cumplir cabalmente
los objetivos y/o el desperdicio de recursos o insumos hacen que la iniciativa
resulte ineficiente (o menos eficiente). Por lo tanto, para ser eficiente, una
iniciativa tiene que ser eficaz”(Mokate, 2001).
1.2.2.15 Toma de decisión
“La toma de decisiones a nivel individual se caracteriza por el hecho de
que una persona haga uso de su razonamiento y pensamiento para elegir
una solución a un problema que se le presente en la vida; es decir, si una
persona tiene un problema, deberá ser capaz de resolverlo individualmente
tomando decisiones con ese específico motivo. En la toma de decisiones
importa la elección de un camino a seguir, por lo que en un estado anterior
29
deben evaluarse alternativas de acción. Si estas últimas no están presentes,
no existirá decisión”(Ramírez Abdala, 2014).
“El proceso de toma de decisiones sería encontrar una conducta
adecuada para una situación en la que hay una serie de sucesos inciertos.
La elección de la situación ya es un elemento que puede entrar en el
proceso. Hay que elegir los elementos que son relevantes y obviar los que
no lo son y analizar las relaciones entre ellos. Una vez determinada cual es
la situación, para tomar decisiones es necesario elaborar acciones
alternativas, extrapolarlas para imaginar la situación final y evaluar los
resultados teniendo en cuenta la incertidumbre de cada resultado y su valor.
De acuerdo con las consecuencias se asocia a la situación la conducta más
idónea eligiéndola curso de acción”(García Higuera, 2014).
“La toma de decisiones es una capacidad netamente humana, deriva del
poder de la razón y el poder de la voluntad, es decir, pensamiento y querer
unidos en la misma dirección. Es el proceso de analizar, organizar y
planificar en busca de un propósito específico. Se puede presentar en
diferentes contextos: a nivel personal, familiar, laboral, social, sentimental,
económico, empresarial, etc. Es decir, en todo momento se presenta la toma
de decisiones, la diferencia radica en la forma en la cual se llega a
ellas”(Riquelme, 2017).
30
CAPÍTULO 2
MÉTODO
2.1. METODOLOGÍA GENERAL
2.1.1. NIVEL DE ESTUDIO
El nivel de estudio es descriptivo ya que su propósito es exponer y
describir la relación entre el flete unitario de un producto y las dimensiones
de este en un ejemplo práctico con condiciones limitadas en un ámbito
especifico; el transporte internacional y su cubicaje. Se mostrará con
precisión los ángulos del cubicaje y sus condicionamientos. Se compararán
por tablas los resultados en el flete del producto con las dimensiones
originales y con las propuestas por el autor.
2.1.2. MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN
La modalidad de investigación es documental debido a que toda
información se obtendrá de fuentes del conocimiento en medios impresos,
digitales, audiovisuales y electrónicos. También se recurrirá a apuntes
matemáticos del autor recolectados durante su ciclo universitario. Todo este
material servirá para crear un ejemplo demostrativo específico que no
supondrá un postulado, ya que es descriptivo ni se materializará en una
empresa determinada.
2.1.3. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN
Método deductivo
El método que se utilizará en esta investigación es el deductivo; se
tomará en cuenta teorías, postulados, principios o leyes generales para
llegar a resultados particulares, es decir, se partirá de un archivo macro,
para trabajar en un ejemplo micro, particular con condicionamientos. Este
método se enfoca en temas particulares basado en la lógica, va desde la
problemática en el cubicaje del transporte internacional en tintes generales
hasta la posible relación entre un cambio de dimensiones en un producto
con su flete unitario bajo la premisa del cubicaje y la estiba.
2.1.4. SELECCIÓN INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN
Fuentes secundarias (material digital)
Técnicas principales (Observación directa, modelos de simulación y la
aplicación de las tecnologías de la información y las comunicaciones.)
31
Pasos:
Postular objetivos claros y correlacionales entre la teoría y un ejercicio
práctico para demostrarla
Conseguir información en medios digitales, definir teorías relacionadas
y detallar conceptos necesarios
Desgranar paso a paso un know-how de cubicaje específico para el
objeto de estudio
Detallar las herramientas tecnológicas que se pueden utilizar para el
caso práctico
Elaborar un ejercicio práctico de cubicaje y cambio de dimensiones
para hacer una comparativa en los resultados del flete unitario y eficiencia.
2.1.5. PROCESAMIENTO DE DATOS
El procesamiento de datos del ejercicio propuesto al final se hará en una
hoja de Microsoft Excel programada por el autor, las imágenes en tres
dimensiones del mismo ejercicio se elaborarán con Maya 2018 y con Paint
3D
2.2 METODOLOGÍA ESPECÍFICA
Definir los diferentes procesos y problemas que existen en el cubicaje y la
estiba.
Realizar un know-how del cubicaje y como realizarlo de una forma
manual.
Citar algunos condicionamientos existentes en el cubicaje y la estiba
Determinar las herramientas tecnológicas que se utilizan para planificar el
acomodo de la mercancía en contenedores.
Definir algunas herramientas tecnológicas que se utilizan para realizar
un cubicaje
Definir los resultados que se producen al rediseñar las dimensiones de un
producto y su packing.
Detallar un ejemplo especifico de un producto con ciertas dimensiones,
señalar el cubicaje, los costos en fletamento y la optimización en volumen y
peso con su unidad de transporte
32
Proponer un rediseño de dimensiones en el producto, señalar el
cubicaje, los costos en fletamento y la optimización en volumen y peso con
su unidad de transporte.
Realizar una tabla comparativa entre los resultados de optimización del
producto con dimensiones del packing originales y con las dimensiones del
rediseño del packing propuestas.
33
CAPÍTULO 3
RESULTADOS
3.1 RECOLECCIÓN Y TRATAMIENTO DE DATOS
3.1.1 MÉTODOS DE CUBICAJE
El cubicaje en palabras simples es la acción de gestionar el llenado de un
espacio contratado en una unidad de transporte con los productos que
necesitan esta movilidad, normalmente se da en comercio internacional, sin
embargo, no es un término exclusivo del mismo. Es un tema matemático el
cual necesita de inteligencia espacial y de capacidad de toma de decisiones
para realizarse de forma óptima.
Este tema ha sido tratado, investigado y estudiado por distintos autores,
que tratan de forma diferente dicha cuestión. En este apartado se
desarrollará el tema de forma sencilla y la cual será tratado bajo la
perspectiva de algunos ingenieros que le enseñaron al autor de este trabajo
algunos procesos y pasos de cómo desarrollar un correcto cubicaje en base
a las necesidades que se requieran cubrir y también a la meta común de
optimizar espacio y fletamento.
Entre los métodos a tratar se puntualizará en:
Cubicaje simple
Cubicaje preciso
Cubicaje de sobrantes
Cubicaje con pallets
En el contexto del cubicaje se tocará el tema de algunos problemas que
se presentan y que deben tomarse en cuenta, sin embargo, será de una
forma explicativa sencilla y no se ahondará en profundidad, ya que no es el
objetivo de este trabajo de investigación.
3.1.1.1 Cubicaje simple
El método a explicar es el más sencillo, ya que solo toma en cuenta la
volumetría de un cuerpo y la relación con la volumetría de una unidad básica
de transporte que se vaya a utilizar; es decir, se tomará en cuenta
únicamente el volumen como un total y un margen de error.
A continuación, se enumerarán los pasos a seguir:
34
Paso 1: Comprobar que todos los valores correspondientes a la longitud
están bajo una misma unidad de medición avalado por el Sistema
Internacional, fijarse en las medidas de la caja y de la unidad básica de
transporte a utilizar.
Paso 2: Si no todas están bajo una misma unidad, transformarlas bajo los
procedimientos del Sistema Internacional.
Paso 3: Determinar el volumen de la caja que contiene el producto, es
decir, multiplicar el largo el ancho y el alto.
Paso 4: Determinar el volumen de la unidad básica de transporte elegida,
es decir, multiplicar el largo el ancho y el alto.
Paso 5: Dividir el dato arrojado en el paso 4 (Volumen de la unidad de
transporte) entre el dato arrojado en el paso 3 (Volumen de la caja). El
resultado de esta división será el número tentativo de cajas que entrarán en
la unidad de transporte.
Paso 6: Del número decimal arrojado en el paso 5, solo se conserva el
número sin decimales, es decir, el número entero.
Paso 7: Calcular el margen de error que quiera aplicar la empresa, suele
darse entre el 10% y el 15%. Para hacer esto se debe multiplicar el número
de cajas (Paso 6) por 10 o 15 (porcentaje elegido) y dividirlo entre 100.
Paso 8: Restarle al número de cajas (paso 6) el número de cajas del
margen del error (paso 7), dando como resultado el número de cajas que
podrían entrar en el contenedor.
En el aspecto del cubicaje se tienen en cuentas un sin número de
aspectos para su correcto accionar, no se va a tratar todos ellos, sin
embargo, es indispensable tener en cuenta la otra magnitud de la carga que
tiene límite en la unidad de transporte; el peso total de la mercancía por cada
unidad de transporte contratada y la relación con capacidad máxima de
peso. Una vez que se sabe el número de cajas a enviarse (Paso 8) se
procede a:
Paso A: Comprobar que todos los valores referentes a peso son los
mismos, comprobar valores de la caja y de unidad de transporte referidos a
esta magnitud
Paso B: Si no están bajo la misma unidad de peso, realizar una
conversión bajo el Sistema Internacional de Unidades.
Paso C: Obtener el peso total de la mercancía; multiplicar el peso de cada
35
caja por el número de cajas totales (paso 8).
Paso D: Averiguar la capacidad de peso neto que puede cargar la unidad
de transporte contratada. Para que se comprenda de una forma más sencilla
la información requerida o por si no se obtiene directamente el dato se
adjunta la siguiente imagen:
Figura 4. Diferencia entre peso tara, peso bruto y peso neto.
Obtenido de: «Qué es Peso Bruto, Tara y Neto?», s. f.
Paso E: Dividir el Peso total de la mercancía (Paso C) entre el peso
máximo neto que puede transportar la unidad básica contratada (Paso D).
Nos dará un número decimal.
El número del paso E es decisivo, el cual, si es menor a 1, quiere decir
que se pueden transportar las cajas totales (paso 9), sin embargo, si el
número arrojado es mayor a 1, significa que la mercancía total excede el
peso permitido por la unidad de transporte, por lo tanto, toca hacer una
reestructuración de las cajas totales que se podrán enviar. Los siguientes
pasos solo se realizarán si es que el número decimal del Paso E es mayor a
1 y se necesita una reestructuración del número de cajas totales arrojadas
por la capacidad en volumen del paso 8:
36
Paso F: Encontrar el número de cajas que corresponderían al 100% del
peso máximo neto permitido de la unidad básica contratada. Se debe
realizar una regla de 3 entre:
Tabla 1. Regla de 3 del paso F
Peso total de las cajas (paso C) Número del paso E
x 1
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Donde x= (Paso C * 1) / Paso E
Paso G: El número del Paso F quitarle los decimales. Nos dará el peso
nuevo del total de cajas que se podrán enviar.
Paso H: Dividir El nuevo peso total de la mercadería (paso G) entre el
peso unitario de la caja (obtenido en el paso B). Esto nos dará el número
real de cajas que se podrán enviar por el limitante de la capacidad máxima
de peso neto soportada por la unidad de transporte contratada.
Paso I: Redondear hacia abajo en número entero el Paso H, obteniendo
el número de cajas verdadero que se podrá enviar
Ejemplo 1
Una empresa quiere transportar cajas de 42 cm de largo, 0.20 metros de
ancho, 0.50 metros de alto y de 50.0 kg cada una, en un contenedor de 20
pies, con capacidad de carga neta de 21.64 toneladas, la empresa utiliza un
margen de error del 15% en volumen.
Paso 1: medidas de la caja: 42 cm largo; 0.20 metros de ancho; 0.50
metros de alto; medidas del contenedor de 20 pies: 5.87 metros x 2.33
metros x 2.35 metros
Paso 2: Se transforma el largo de la caja de cm a metro 42 cm * 0.01=
0.42 metros
Paso 3: 0.42m x 0.20 m x 0.50 = 0.042 m2
Paso 4: 5.87m x 2.33m x 2.35 m= 32.141185 m2
Paso 5: 32.141185 m2 / 0.042 m2 = 765.2663095…
Paso 6: 765 cajas en cada contenedor de 20 pies
37
Paso 7: margen de error= 765 x 15 / 100= 114.75 = 114
Paso 8: 765 cajas – 114 cajas = 651 cajas
Pasos para comprobar el peso:
Paso A: una caja 50 kg; capacidad neta del contenedor 21.64 toneladas
Paso B: Se cambia 21.64 toneladas a kg = 21.64 x 1000= 21640 kg de
capacidad
Paso C: 651 cajas x 50 kg = 32550 kg peso total de la mercancía
Paso D: 21640 kg es la capacidad máxima de peso admitida por el
contenedor 20 pies
Paso E: 32550/21640= 1.50416….
El número del paso E es mayor a uno por lo que toca hacer una
reestructuración en el número de cajas debido a que excede la capacidad de
peso máxima permitida por el contenedor.
Paso F: x= (32550*1) / 1.50416 = 21639.9851…
Paso H: 21639.9851 kg / 50 kg = 432.79970…
Paso I: 432 cajas se podrán enviar
Como se puede observar en este ejercicio se mandará el contenedor con
espacios vacíos debido a que hay una restricción con el peso, el ejercicio es
demostrativo para seguir los pasos propuestos, ya que la empresa podría
optar por otro tipo de contenedor para aprovechar todo el volumen.
3.1.1.2 Cubicaje preciso
Este método de cubicaje es más preciso que el anterior, ya que realmente
se toma en cuenta las dimensiones de la caja a transportar y los
movimientos que se pueden hacer para colocarlas, optimizando espacio
dentro del contenedor, y teniendo 6 opciones combinatorias en las que se
pueden sacar como resultado un numero de cajas mayor en la toma de
decisión.
Para poder explicar este método de solución para el cubicaje, es
necesario explicar que las dimensiones de una caja (largo, ancho y alto)
pueden tener sus tres lados iguales (una sola dimensión 1D), dos de sus
dimensiones iguales y una diferente (2D) y por último las tres dimensiones
diferentes (3D). (Jiménez Castillo et al., 2015)
38
En el caso de las cajas de 1D es más fácil realizar su cubicaje o los
procesos para obtener factores para la toma de decisión final, ya que no
habría combinatorias entre sus dimensiones y la disposición física que se
haga de la misma. En las cajas de 2D sin embargo se podrá hacer una
combinatoria menor. En las de 3D la situación es diferente, ya que el
cubicaje tendría un proceso de combinatoria de seis soluciones para lograr
un correcto acomodo de la caja, “debido a que puede ser manipulada para
acondicionarla, es decir, que el largo, ancho o alto puedan convertirse en la
base de apoyo de la misma, girando la caja según convenga, cuidando las
restricciones si las hubiera.”(Jiménez Castillo et al., 2015, p. 55)
Las posibles soluciones dadas por la combinatoria de las dimensiones
serían:
Largo (L) ancho (A) alto (H)
Como se puede ver en esta imagen se recrea una caja que ha sido
creada por el autor en el programa de Paint 3D, donde se le ha colocado
stickers distintivos para poder facilitar la comprensión de los cambios de
posición en la caja.
Figura 5. Caja en posición LAH
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Largo (L) alto (A) ancho (H)
En esta imagen se puede ver el cambio que se realiza en la posición de la
caja el largo (dimensión en azul) conserva su posición, sin embargo, ahora el
ancho (dimensión en verde) tiene la posición del alto (dimensión en rojo) y
viceversa.
39
Figura 6. Rotación a caja en posición LAH
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Ancho (A) largo (L) alto (H)
En el siguiente cambio de posición el ancho (dimensión en verde) toma el
valor de largo; el largo (dimensión en azul) toma el valor del ancho y el alto
(dimensión en rojo) conserva la misma posición
Figura 7. Rotación a caja en posición ALH.
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Ancho (A) alto (H) largo (L)
En esta rotación, el valor del largo (dimensión en azul) pasa a ser el alto;
el valor del alto(rojo) pasa a ser el ancho y el valor del ancho (dimensión en
verde) pasa a ser el largo.
Figura 8. Rotación a caja en posición AHL.
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
40
Alto (H) largo (L) ancho (A)
En esta imagen el cambio se produce en las tres dimensiones también. El
largo (dimensión en azul) cambia y pasa a convertirse en el ancho; el ancho
(dimensión en verde) pasa a ser el alto y la altura (dimensión en rojo) pasa a
ser el largo.
Figura 9. Rotación a caja en posición HLA.
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Alto (H) ancho (A) largo (L)
En esta ocasión, la dimensión del ancho (verde) conserva su posición, y
las dimensiones que cambian son las otras dos entre ellas; el largo
(dimensión en azul) pasa a ser el alto y viceversa.
Figura 10. Rotación a caja en posición HAL.
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
A continuación, se enlistarán los pasos a seguir con un ejemplo para
realizar un cubicaje preciso. Se utilizará el ejercicio propuesto en el cubicaje
sencillo. Se citará el enunciado otra: “Una empresa quiere transportar cajas
de 42 cm de largo, 0.20 metros de ancho, 0.50 metros de alto, en un
contenedor de 20 pies” sin tomar en cuenta las restricciones de peso
propuestas con anterioridad
- Paso 1: Enlistar las medidas en Largo, Alto y Ancho de la caja y del
contenedor a utilizar, si alguna medida está en otra unidad toca realizar una
conversión de dimensiones bajo el Sistema Internacional de Unidades.
41
Tabla 2. Medidas del ejercicio de ejemplo.
Medidas Contenedor
Medidas de la caja
L 5.87 L 0.42
A 2.33 A 0.2
H 2.35 H 0.5
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
- Paso 2: Crear una tabla de 6 opciones de combinatoria en forma vertical en
la cual se dividirán las medidas del contenedor entre las medidas de la caja,
es decir, el numerador siempre será la medida del contenedor y el
denominador la medida de la caja. Para que resulte sencillo, en las 6
opciones de combinatoria el orden de las medidas del contenedor será el
mismo LAH (Largo-Ancho-Alto) en el caso de las medidas de la caja serán
las que cambien. Por lo tanto, los cambios se harán en el orden de los
denominadores, la opción 1 LAH opción 2 ALH; opción 3 HAL; opción 4 LHA;
opción 5 AHL; opción 6 HLA
- Paso 3: Reemplazar las letras de los valores de Largo, Alto y Ancho por los
números que les corresponden en numerador y denominador
- Paso 4: Realizar la división propuesta en el paso 3, da un número decimal
- Paso 5: Poner el número entero del paso 4 sin decimales y sin redondeo.
- Paso 6: Multiplicar los 3 resultados de cada opción de combinatoria,
obteniendo el número total de cajas que entrarían en cada opción.
42
Tabla 3. Tabla del ejercicio ejemplo cubicaje preciso
Paso 2 Paso 3 Paso 4 Paso 5
OPCION 1
L/L 5.87 / 0 = 13.97619048 13
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11
H/H 2.35 / 1 = 4.7 4
TOTAL CAJAS
572
OPCION2
L/A 5.87 / 0 = 29.35 29
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5
H/H 2.35 / 1 = 4.7 4
TOTAL CAJAS
580
OPCION3
L/H 5.87 / 1 = 11.74 11
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11
H/L 2.35 / 0 = 5.595238095 5
TOTAL CAJAS
605
OPCION4
L/L 5.87 / 0 = 13.97619048 13
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4
H/A 2.35 / 0 = 11.75 11
TOTAL CAJAS
572
OPCION5
L/A 5.87 / 0 = 29.35 29
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4
H/L 2.35 / 0 = 5.595238095 5
TOTAL CAJAS
580
OPCION6
L/H 5.87 / 1 = 11.74 11
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5
H/A 2.35 / 0 = 11.75 11
TOTAL CAJAS
605
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Como resultado la opción escogida sería la 3 o la opción 6, ya que es la
opción que arroja el máximo número de cajas totales que se podría
transportar en un contenedor de 20 pies según el ejercicio de ejemplo.
43
El ejercicio de ejemplo no especifica si el producto que va dentro de la
caja tiene alguna característica especial, la cual no le permitiría voltearse, es
decir, las opciones de movimiento de la caja serían limitada. Se habla de
pictogramas; dibujos o signos gráficos que conceptualizan por medio de una
expresión algo relacionado con el objeto al que se refiere. “ Para simplificar
barreras como el idioma, la interpretación diversa de un mismo mensaje o la
simple información adicional, la organización ISO desarrolló un conjunto de
símbolos y pictogramas que se utilizan hoy en día en el etiquetado y
marcado de los envases y embalajes de las mercancías al momento de su
manipulación, carga y en diversos idiomas, es decir, que el desarrollo icónico
de los pictogramas transmite la idea y la expresión de lo que corresponde
realizar con la carga al momento de observar la imagen”(Mondragón, 2016,
p. 1)
Hay bastantes pictogramas en el Comercio Exterior que son utilizados
para tratar la mercancía en el Transporte, sin embargo, se mostrará un
pictograma que va a colación de la problemática planteada y que limitaría las
opciones de cubicaje antes mencionadas.
Figura 11. Caja con pictograma, correcto posicionamiento.
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Este pictograma de la flecha, indica que la caja debe colocarse en
posición que la flecha este apuntando hacia arriba, esto quiere decir que la
caja no podría estar en posición distinta al alto, el único movimiento
permitido es cambiar el largo por el ancho.
Figura 12. Caja con pictograma mal posicionada.
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
44
En el ejercicio de ejemplo, solo se podría desarrollar las combinaciones
que tuvieran fijo el alto es decir estas dos:
Tabla 4. Resultados ejercicio ejemplo con la caja pictograma.
Paso 2 Paso 3 Paso 4 Paso 5 paso 7
OPCION 1
L/L 5.87 / 0.42 = 13.97619048 13 0.41
A/A 2.33 / 0.2 = 11.65 11 0.13
H/H 2.35 / 0.5 = 4.7 4 0.35
TOTAL CAJAS 572
OPCION2
L/A 5.87 / 0.2 = 29.35 29 0.07
A/L 2.33 / 0.42 = 5.547619048 5 0.23
H/H 2.35 / 0.5 = 4.7 4 0.35
TOTAL CAJAS 580
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
De las dos opciones posibles con pictograma, se escogerá la opción 2 ya
que el total de cajas es mayor (580).
3.1.1.3 Cubicaje de sobrantes
Se puede notar que el total de cajas de las opciones del 1 al 3 se repite
con las resultantes de las opciones del 4 al 6; esto se da por el tipo de
contenedor que se propone en el ejercicio, pero no es algo general, los
resultados de las 6 opciones arrojan distintos totales y también sobrantes los
cuales pueden ser utilizados como una ventaja, ya que en estos espacios
libres se pueden colocar otra fila de cajas.
Se puede añadir un paso a la matriz que se mostró con anterioridad
- Paso 7: Para saber que sobrantes hay en el largo ancho y alto del
contenedor se debe hacer primero una resta; el número decimal arrojado
en la Paso 4 menos el número entero del Paso 5, el resultado que arroje
la resta se multiplica por la medida de la caja a la que se está haciendo
referencia en la fila, es decir, se multiplica por el denominador del paso 3.
En el ejemplo de la matriz el primer proceso sería: Paso 7= (13.976190-
13) x0.42
45
Para que se vean todos los sobrantes arrojados por todas las opciones de
cubicaje del ejemplo, se adjunta esta tabla.
Tabla 5. Ejemplo de demostración con el paso 7 referente a los
sobrantes limitante al volumen.
Paso 2 Paso 3 Paso 4 Paso 5 paso 7
OPCION 1
L/L 5.87 / 0 = 13.97619048 13 0.41
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11 0.13
H/H 2.35 / 1 = 4.7 4 0.35
TOTAL CAJAS
572
OPCION2
L/A 5.87 / 0 = 29.35 29 0.07
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5 0.23
H/H 2.35 / 1 = 4.7 4 0.35
TOTAL CAJAS
580
OPCION3
L/H 5.87 / 1 = 11.74 11 0.37
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11 0.13
H/L 2.35 / 0 = 5.595238095 5 0.25
TOTAL CAJAS
605
OPCION4
L/L 5.87 / 0 = 13.97619048 13 0.41
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4 0.33
H/A 2.35 / 0 = 11.75 11 0.15
TOTAL CAJAS
572
OPCION5
L/A 5.87 / 0 = 29.35 29 0.07
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4 0.33
H/L 2.35 / 0 = 5.595238095 5 0.25
TOTAL CAJAS
580
OPCION6
L/H 5.87 / 1 = 11.74 11 0.37
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5 0.23
H/A 2.35 / 0 = 11.75 11 0.15
TOTAL CAJAS
605
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
46
Ahora bien, ya se conocen los sobrantes en cada opción, para saber si
pueden ser utilizarlos, solo se debe recordar las medidas de la caja, y se
utilizarán aquellos sobrantes que sean mayores a la medida más pequeña
de la caja. En el ejemplo dado la caja tiene dimensiones de 0.42x0.20x0.50,
por lo tanto, solo servirán los sobrantes que sean mayores a 0.20 metros.
Ya que se sabe cuáles resultados de los sobrantes se pueden utilizar para
colocar más cajas, se procede a averiguar cuantas cajas se podrían colocar
en estos. Para que no resulte tan pesado el proceso, y de forma
demostrativa se explicará el proceso con la opción 1 de sobrantes. Como se
puede ver en la opción 1 hay dos sobrantes válidos mayores a 0.20 metros,
en el largo del contenedor hay un sobrante de 0.41 metros y en el alto existe
un sobrante de 0.35.
Para calcular cuantas cajas caben en el sobrante de 0.41 metros del largo
de contenedor, se procede a realizar todos los pasos del 1 al 7, con el único
cambio que en las dimensiones del contenedor se cambiará el valor del largo
por 0.41 metros.
47
Tabla 6. Tabla de sobrantes de la primera opción nuevo largo 0.41
metros limitante al volumen.
Paso 2 Paso 3 Paso 4 Paso 5 paso 7
OPCION 1
L/L 0.41 / 0 = 0.976190476 0 0.41
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11 0.13
H/H 2.35 / 1 = 4.7 4 0.35
TOTAL CAJAS
0
OPCION2
L/A 0.41 / 0 = 2.05 2 0.01
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5 0.23
H/H 2.35 / 1 = 4.7 4 0.35
TOTAL CAJAS
40
OPCION3
L/H 0.41 / 1 = 0.82 0 0.41
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11 0.13
H/L 2.35 / 0 = 5.595238095 5 0.25
TOTAL CAJAS
0
OPCION4
L/L 0.41 / 0 = 0.976190476 0 0.41
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4 0.33
H/A 2.35 / 0 = 11.75 11 0.15
TOTAL CAJAS
0
OPCION5
L/A 0.41 / 0 = 2.05 2 0.01
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4 0.33
H/L 2.35 / 0 = 5.595238095 5 0.25
TOTAL CAJAS
40
OPCION6
L/H 0.41 / 1 = 0.82 0 0.41
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5 0.23
H/A 2.35 / 0 = 11.75 11 0.15
TOTAL CAJAS
0
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Los resultados del número total de cajas que pueden ocupar el sobrante
de 0.41 metros del largo de contenedor arrojan la cantidad de 40 cajas, tanto
en la opción 2 como en la opción 5. Toca recordar que también vamos a
utilizar el sobrante del alto de 0.35 metros por lo tanto para elegir entre la
48
opción 2 y la opción 5 se debe observar los nuevos sobrantes que arrojan
cada una de las opciones en el apartado de la altitud. En la opción 2 el
sobrante en altura es de 0.35 metros; en la opción 5 el sobrante del alto del
contenedor es de 0.25 metros, elegimos la opción 2 ya que el sobrante en
altura es mayor.
Ahora que elegimos la opción 2 de acomodo de sobrante en el largo
vamos a resolver cuantas cajas más entran en el segundo sobrante; se
realiza el cambio de altitud del contenedor por 0.35 metros y se realizan los
pasos del 1 al 7 otra vez.
49
Tabla 7. Tabla de sobrantes de la primera opción nuevo alto de 0.35
Paso 2 Paso 3 Paso 4 Paso 5 paso 7
OPCION 1
L/L 0.41 / 0 = 0.976190476 0 0.41
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11 0.13
H/H 0.35 / 1 = 0.7 0 0.35
TOTAL CAJAS
0
OPCION2
L/A 0.41 / 0 = 2.05 2 0.01
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5 0.23
H/H 0.35 / 1 = 0.7 0 0.35
TOTAL CAJAS
0
OPCION3
L/H 0.41 / 1 = 0.82 0 0.41
A/A 2.33 / 0 = 11.65 11 0.13
H/L 0.35 / 0 = 0.833333333 0 0.35
TOTAL CAJAS
0
OPCION4
L/L 0.41 / 0 = 0.976190476 0 0.41
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4 0.33
H/A 0.35 / 0 = 1.75 1 0.15
TOTAL CAJAS
0
OPCION5
L/A 0.41 / 0 = 2.05 2 0.01
A/H 2.33 / 1 = 4.66 4 0.33
H/L 0.35 / 0 = 0.833333333 0 0.35
TOTAL CAJAS
0
OPCION6
L/H 0.41 / 1 = 0.82 0 0.41
A/L 2.33 / 0 = 5.547619048 5 0.23
H/A 0.35 / 0 = 1.75 1 0.15
TOTAL CAJAS
0
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
El total de cajas que se pueden aumentar es de 55, la opción con mayor
cantidad de cajas, es decir, la opción 6. Como se puede observar en las
nuevas tablas de sobrantes de las figuras 10.1 y 10.2 también estas tienen
nuevos sobrantes; sin embargo, no se tomarán en cuenta ya que sería
50
complicar más al lector de este proyecto, y la variación es mínima; esta
acción se consideraría como un tercer cubicaje.
Se tienen los resultados del total de cajas en el primer cubicaje, y dos
resultados del segundo cubicaje, por lo tanto, hay que sumar los resultados
elegidos en los dos cubicajes. El total de cajas será:
Total de cajas= (Primer cubicaje+ Segundo Cubicaje)
Total de cajas de la “Opción 1” = 572+ (40+55) = 667 cajas totales
Este resultado es solo de la opción 1 del primer cubicaje, se debe hacer el
mismo proceso con las 6 opciones del primer cubicaje, es decir, a cada una
de las opciones aplicar el segundo cubicaje (sobrantes). El detallar cada
proceso de las 6 opciones es algo tedioso para el lector, sin embargo, el
autor lo realizará de forma privada y mostrará los resultados en la siguiente
tabla. Los valores del segundo sobrante no considerarán el primer sobrante
para objeto de estudio.
Tabla 8. Tabla de resultado final con sobrantes del ejercicio ejemplo.
Total de cajas sin sobrantes
Largo Ancho Alto Cajas extra 1
Cajas extra 2
Total de
cajas
Opción 1 572 0.41 0.35 40 55 667
Opción 2 580 0.23 0.35 55 55 690
Opción 3 605 0.37 0.25 20 55 680
Opción 4 572 0.41 0.33 40 55 667
Opción 5 580 0.33 0.25 55 55 690
Opción 6 605 0.37 0.23 20 55 680
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Al analizar el total de cajas obtenidas por la suma del total de cajas
preventivas y las cajas apiladas en los sobrantes se puede ver que las
opciones que aprovecharían más el espacio contratado serían la opción 2
con 690 cajas, y la opción 5 con el mismo número de cajas. Este cubicaje
puede variar según las limitaciones que ponga cada empresa o dependiendo
de los elementos a tener en cuenta por el producto a transportar, por
ejemplo, en casos reales no se puede aprovechar hasta el último centímetro
de la altura, del largo o del ancho, debido a la movilidad y pequeño espacio
que se necesite para colocar o sacar la mercancía. Otro ejemplo sería el de
la mercancía perecible que necesita una temperatura exacta para que no
51
entre en estado de descomposición, este tipo de bultos necesita ir en un
contenedor aclimatado, el cual necesita espacios en la parte media y en la
altura para que pueda fluir el frío o el calor necesario.
3.1.2 CONDICIONES PARTICULARES EN EL CUBICAJE
El cubicaje tiene condiciones particulares que definen cada proceso como
único, los procesos de cubicaje mostrados con anterioridad son utilizados de
forma general sin tener en cuenta dichas condiciones, algunas de la cuales
serán descritas, para que el lector comprenda la complejidad del proceso y
la amplitud del universo del cubicaje:
El tipo de carga es el condicionante más importante, ya que dependiendo
las características de la carga que se quiere transportar es cuando surgen el
resto de las variables y condicionamientos. La carga se puede clasificar de
muchas formas, sin embargo, suele ser segmentada en tres grupos; la carga
general fraccionada o unitarizada, la carga a granel solida liquida o gaseosa
y la carga peligrosa. En cada una de sus clasificaciones entran diferentes
formas de cubicaje.
El peso y volumen de la caja, estas magnitudes están implícitas al
cubicar, son determinantes a la hora de una toma de decisión y a veces toca
elegir eficiencia en una o en otra, porque dependiendo las características de
la mercancía pueden entrar en conflicto en el momento de querer optimizar
una de las dos.
La manipulación de la mercancía a la hora de la carga/ descarga de esta;
es una variable a tener en cuenta a la hora de realizar un cubicaje, debido a
que se debe dejar espacios de tolerancia para poder realizar la carga o
descarga de una forma correcta y con la intención de preservar siempre la
integridad de la mercancía.
El factor tiempo en todo el proceso de Comercio Exterior, a veces esta
variable es determinante según el tipo de producto que se quiera
comercializar, por ejemplo, en productos frágiles o perecibles. La variable
tiempo ahorra costos y es un factor decisivo a la hora de ser competentes.
La disposición de elegir cierto tipo de cubicaje pensando en el tiempo óptimo
de carga o descarga también debe ser contemplado en según qué casos de
transporte.
Los pictogramas; cierta carga no puede ser cubicada en todas las formas
explicadas en las combinatorias de rotación de la caja, este limitante solo
permite cubicar esta mercancía de tres formas distintas, el cubicaje en X
(donde el largo y ancho de la caja siguen la disposición del contenedor) el
cubicaje en Y (en el cual el ancho y largo se invierten) y en Z (donde se
52
combinan por filas el cubicaje en X y el cubicaje en Y) dentro del cubicaje Z
se puede realizar una estiba distinta por cada fila de apilamiento de la carga.
La estiba, la acción de apilar los bultos y conseguir ciertas filas hacia
arriba puede ser condicionada por la forma en que se hace, los materiales
que se utilizan, el tipo de carga, y el peso de la mercancía, para que las
cajas del fondo soporten y no corran riesgo de deformarse. Esto se puede
conceptualizar como la presión estática de la carga, que se puede medir
entra la fuerza y el área empleada.
Las fuerzas que actúan sobre la mercancía a la hora de transportarse,
hay diferentes fuerzas que según Scharnow, et al. (2008) se dividen en dos
grupos; las presiones evitables y las presiones inevitables. El primer grupo,
se da por deficiencias o errores humanos, cuando una mercancía se daña
por ser mal envasada o no se aseguró bien la carga. En el segundo grupo,
las presiones inevitables, son atribuidas a la naturaleza de la acción de
transportar mercancías, condiciones de la carretera en el transporte terrestre
o el oleaje o el viento que interactúan con el transporte marítimo
Según Jiménez Castillo et al., (2015) otro factor es la presión dinámica, la
cual se divide en vibración y sacudida y los efectos que estas producen en la
carga. La vibración es una oscilación periódica que se producen en
cantidades significativas, mientras que las sacudidas hacen referencia a
situaciones ocasionales, por algún tipo de impacto o deslizamiento.
Requerimientos específicos de departamentos internos de la empresa
ajenos a la logística, a veces toca sacrificar un buen cubicaje por estrategias
de marketing o de comercialización. También puede inferir en el cubicaje las
empresas de seguros, que para poder generar una póliza la mercancía debe
seguir ciertos lineamientos técnicos acorde con las instrucciones que ellos
soliciten. Estas tácticas de las empresas son condicionamientos que influyen
en la toma de decisión final en la forma de cubicaje de la mercancía.
En esta tesis se tratan casos de cubicaje en los cueles se resuelve un
problema para cierta carga homogénea, la cual tiene un embalaje uniforme.
En la realidad existen múltiples mercancías con características específicas y
especiales que no tienen forma regular entre ellas, esto implica la búsqueda
de soluciones a una problemática compleja para optimizar el cubicaje. Con
este mismo fin se han creado e investigado modelos matemáticos y
algoritmos concretos al caso de estudio en el cual necesite optimización para
resolverlo.
Existen muchos ejemplos de lo tratado en el anterior párrafo, los cuales
se pueden encontrar en la literatura científica, según Jiménez Castillo et al.,
(2015) los encargados del comercio internacional; transportistas y
53
embarcadores, buscan que sus embarques resulten más sencillos, con tipo
de productos con una forma homogénea, no en su naturaleza ( porque sería
imposible) pero si en su empaque o embalaje creando formas regulares en
estos.
Teniendo en cuenta el objetivo de esta tesis, el conjunto de estos
condicionamientos no serán variables a tener en cuenta, ya que quedan
fuera del alcance de la investigación, enfocando la temática en lograr crear
una herramienta de cubicaje para el lector, dar a conocer algunos limitantes
y condicionamientos a tener en cuenta y conseguir constatar una relación
entre la optimización del flete unitario y el rediseño del packing o sus
dimensiones en un producto.
3.1.3 HERRAMIENTAS TECNOLÓGICAS PARA CUBICAR
La tecnología se ha convertido en este siglo en una industria gigante que
ha crecido de una manera desorbitada de forma exponencial y que vincula
todo campo de conocimiento, las herramientas tecnológicas ayudan y
facilitan la vida del ser humano. En el universo del cubicaje no iba a ser
menos, y por supuesto que existen herramientas tecnológicas avanzadas
que ayudan en esta área de la logística.
Existen herramientas tecnológicas exclusivas para cubicaje y existen
programas de fácil acceso con los cuales también se podría cubicar de una
forma más sencilla que si se lo hace de manera manual. El software
especializado es una ventaja competitiva según Jiménez Castillo et al.,
(2015) porque facilita la evaluación y configuración de distintas alternativas
en una gama de simulación en un lapso muy corto de tiempo. “En general,
estos tipos de software están diseñados utilizando los métodos antes
descritos y técnicas avanzadas de programación matemática y
metaheurísticas para optimizar los resultados” (Jiménez Castillo et al., 2015,
p. 60)
Sin embargo, no siempre las empresas utilizan estas herramientas,
aunque están teniendo bastante relevancia en los últimos años. Existen dos
argumentos por parte de las empresas:
El precio del software especializado suele ser elevado y no justifica el
precio con la poca versatilidad en medidas de sus mercancías, tanto del
producto en sí como lo referente a su packing (envase, empaque y
embalaje).
No tener en nómina a personal técnico especializado el mismo que
conozca las herramientas con las que trabajará.
54
Ambos casos pueden ser refutados ya que se insiste en la existencia de
software no especializado de fácil acceso y de rápido aprendizaje, como
puede ser Microsoft Excel, que aparte de ser mundialmente conocido es una
herramienta que cualquier persona podría manejar ya que existen muchos
tutoriales escritos y audiovisuales gratuitos.
“Lo cierto es que ambos casos no pueden justificarse plenamente,
primero, porque las empresas prefieren mantener sus diseños de antaño y
no buscan mejorar sus diseños para optimizar: maniobras de carga y
descarga, transporte, almacenamiento, medio ambiente, etcétera; y, en
segundo lugar, no contemplan que el software cada vez es más amigable y
puede ser utilizado por cualquier persona con la capacitación básica
correspondiente.” (Jiménez Castillo et al., 2015, p. 61)
3.1.3.1 Software de cubicaje
Existen algunas empresas de software que ofrecen estos programas, con
capacidades parecidas en como resuelven los problemas de cubicaje:
Easycargo es un programa que se define en su página web como uno de
los más fáciles de utilizar, el diseño de esta aplicación es claro y simple, el
resultado del cubicaje será mostrado de una forma visual en un tiempo real
en tres dimensiones, cuenta con una ventaja competitiva con sus
competidores; tecnología Unity 3D.
Truckfill se define como una herramienta de optimización de la carga
multimodal, también ahonda en el universo del paletizado, asegura un
desarrollo minucioso en la secuencia de carga, imágenes 3D y adecuaciones
con limitaciones de altura.
Cape Pack es un programa que diseña el tamaño del producto de una
forma óptima, evalúa el packing alternativo, asegura reducir costes en
transporte y se compromete con el medio ambiente si es solicitado por el
cliente, va más allá de los competidores.
Quick Pallet Maker, sin embargo, se enfoca en el paletizado y el diseño
de packing, asegura que calcular dimensiones con su software es fácil y se
obtendrán soluciones optimas consiguiendo reducir costos en el envío de la
mercancía. Para agregar estabilidad el programa puede modificar los pallets
con el fin de acomodar un porcentaje mayor de bultos o cajas por nivel
(estiba) o alterar dichos niveles.
Existen programas de fácil acceso, conocidos en todo el mundo, que
pueden ayudar a resolver un problema de cubicaje de una forma más
sencilla que haciéndolo de forma manual. Se puede crear una hoja
55
interactiva en el programa de Microsoft Excel, en la cual se formulan una
serie de logaritmos matemáticos en celdas para que, al introducir las
dimensiones de una caja, nos arroje automáticamente los seis opciones de
cubicaje y los sobrantes de las mismas. Este programa ha sido utilizado en
esta investigación, por ser de fácil acceso y además ya se contaba con él en
la laptop del autor de la tesis, por lo que no supone un gasto extra a tener en
cuenta.
3.2 PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
3.2.1 APLICACIÓN A UN CASO DE ESTUDIO
En esta sección se detallará de una forma numérica los resultados de
aplicación del método de cubicaje preciso explicado con anterioridad. Se
detallarán las dimensiones de un producto objeto de comercio exterior, se
especificarán las dimensiones de este mismo, la forma de empaque que
utiliza la empresa en el presente, las medidas de este empaque y los
condicionamientos si los hubiere en torno a la utilización de pictograma, con
estas características se mostrara la forma de cubicaje actual que utiliza la
empresa y el número de contenedores que necesita para enviar la
mercancía.
Después se planteará un ajuste en la manera de colocar los productos,
para así tener una nueva forma de empaque, lo que conlleva a describir las
nuevas dimensiones de la caja, las consecuencias en el nuevo cubicaje de
esta, si es que existe condicionamientos en relación con el pictograma, y se
detallará el número de contenedores necesarios para transportar la
mercancía con el rediseño de packing propuesto.
Por último, se analizarán los resultados entre el cubicaje del presente y el
cubicaje preciso propuesto por el autor, a través de una tabla comparativa,
donde se verán optimizaciones y datos a tener en cuenta para mejorar una
toma de decisión.
3.2.2 PLANTEAMIENTO EJERCICIO PROPUESTO
Una empresa de España se dedica a la fabricación de implementos de
boliche, se encarga de distribuirlos a parte de Europa, aunque también tiene
clientes emergentes de distintos países en otros continentes. Tiene en su
línea de productos un juego de 10 bolos que van dentro de una caja,
normalmente enviados en contenedores de 40 pies Hi-Cube cuando el
pedido de cajas es cuantioso.
Por épocas navideñas la empresa capta un nuevo cliente en Ecuador que
le solicita 10 000 cajas de bolos, las cuales una vez las tenga en el país este
cliente las redistribuirá en todo el territorio ecuatoriano y latinoamericano, la
56
empresa quiere ahorrar costos en este producto porque ha surgido una
competencia directa con un producto similar. Como los bolos requeridos son
de tamaño reglamentario, no pueden cambiar ni las dimensiones ni los
materiales, por lo tanto, la búsqueda de reducción de costos ahondará el
tema del flete interno, por lo que se propondrá un ajuste en las dimensiones
y forma de empaque para optimizar la cantidad de cajas enviadas en cada
contenedor.
Para realizar esto, se debe conocer las dimensiones físicas del producto
en la actualidad. Las características físicas son de 38.0 centímetros de alto,
y tiene en su cabeza 6.0 centímetros de diámetro, en el cuello 4.5
centímetros, en la parte más ancha 12.0 centímetros y en la base 5.0
centímetros. Al conocer la medida de sus diámetros el largo y el ancho
tendrán la misma dimensión, tomada de la parte más amplia del bolo, 12.0
centímetros. Por lo tanto, las medidas cubicas del bolo son de 12.0
centímetros en el largo, 12.0 centímetros en lo ancho y 38.0 centímetros en
lo largo.
El peso de cada bolo es de un estimado por encima de 1.645 kg para
tomar en cuenta el peso del cartón.
Figura 13. Bolo del ejercicio
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
La empresa comercializa estos bolos, en grupos de 10, que son los
necesarios para un juego de boliche, por lo tanto, en el empaque irán 10
bolos. La caja que contiene los 10 bolos presenta las siguientes
dimensiones:
En el largo 71.8 centímetros
En el ancho 28.9 centímetros
57
En el alto 39.6 centímetros
Figura 14. Caja del ejemplo presente
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Cada caja tendrá en su interior 10 bolos, cada uno con el peso de 1.645
kg peso redondeado por arriba para tomar en cuenta los gramos del cartón
de la caja. Por lo tanto, cada caja tendrá un peso de:
Peso de cada caja= 1.645kg X 10 unidades= 16.45 kg.
La caja contara con testeras internas para que no existan deformaciones
en el apilamiento de la estiba, debido a que cada caja tiene un peso
considerable.
En la siguiente imagen se podrá precisar detalladamente la posición de
los bolos, la estructura de cartón necesaria para su integridad y las medidas
específicas de la vista frontal.
Figura 15. Vista frontal del interior de la caja de bolos presente
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
58
Como se puede observar se toma en cuenta la medida del cartón de la
caja y de las separaciones, cada una de ella de 0.3 centímetros por tener
referencia del grosor del cartón corrugado que será el material de la caja,
cada bolo ocupa 12.0 centímetros y en cada espacio reservado para cada
bolo hay un margen de 1.0 centímetros de tolerancia, al sumar todos los
valores detallados en este párrafo se define la caja con 71.8 centímetros de
largo.
En la siguiente imagen se podrá ver detalladamente las medidas
necesarias para saber el ancho necesario de la caja.
Figura 16. Vista del ancho interno de la caja presente
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Se toma en cuenta los 0.3 centímetros del cartón y de la estructura que
ejerce de separadores, además se toma en cuenta el diámetro de cada bolo,
que en esta posición serán dos, y su espacio de tolerancia por lado de 1.0
centímetros, dando un ancho de 28.9 centímetros.
En la altura se puede ver que existe 1.0 centímetros de tolerancia, se
encuentra la altura del bolo de 38.0 centímetros y los 0.3 centímetros de
referencia del grosor del cartón a utilizar, dando 28.9 centímetros como
altura de la caja.
3.2.3 CUBICAJE PRECISO ACTUAL
La empresa tiene una caja con dimensiones ya explicadas en el apartado
anterior y envía sus pedidos en contenedores de 40 pies Hi-Cube, estas son
las medidas físicas a tener en cuenta en su cubicaje:
59
Tabla 9. Medidas necesarias para el cubicaje de ejemplo en el presente
Medidas del contenedor
Medidas de la caja
L 12 L 0.718
A 2.33 A 0.396
H 2.65 H 0.289
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Se le colocará a la caja un pictograma de no voltear, por lo tanto, la
empresa solo tiene dos opciones de cubicaje, y utiliza la opción que más
cajas le permite enviar.
Tabla 10. Opciones de cubicaje en el presente del ejercicio ejemplo.
OPCION 1
L/L 12 / 0.718 = 16.71309192 16 0.51
A/A 2.33 / 0.396 = 5.883838384 5 0.35
H/H 2.65 / 0.289 = 9.169550173 9 0.05
TOTAL CAJAS 720
OPCION2
L/A 12 / 0.396 = 30.3030303 30 0.12
A/L 2.33 / 0.718 = 3.245125348 3 0.18
H/H 2.65 / 0.289 = 9.169550173 9 0.05
TOTAL CAJAS 810
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
La empresa envía las cajas acomodándolas según la opción 2 es decir en
el largo del contenedor coloca las cajas en modo que coincida con el ancho
de la caja, y la disposición de la caja en el largo se situaría físicamente en
línea paralela con el ancho de la caja. La empresa envía 810 cajas por
contenedor.
60
3.2.4 RESULTADOS DEL CUBICAJE ACTUAL
Figura 17. Contenedor con el cubicaje que utiliza en el presente la
empresa sin modificaciones
Creado por: Easycargo, 2019
Antes de continuar se necesita saber si se puede transportar el total de
cajas teniendo en cuenta el limitante del peso del contenedor contratado.
Peso de la mercancía = n° de cajas x peso total de una caja
Peso de la mercancía = 810 x 16.45 kg = 13324.50 kg
El contenedor de 40 pies Hi-Cube tiene un peso bruto de 32.5 toneladas,
con una tara de 3.94 toneladas, por lo tanto, su capacidad máxima de carga
neta real es de 28.56 toneladas. Como el peso de la mercancía es de
13324.50 kg se puede confirmar que no hay limitante en peso y puede ser
transportada incluso por los camiones que pueden transportar hasta 28
toneladas.
La empresa necesita enviar 10 000 cajas por lo tanto se tendrá que saber
el número de contenedores 40 pies Hi-Cube necesarios:
N° de contenedores= N° de cajas por enviar / N° de cajas por contenedor
N° de contenedores= 10 000 / 810 = 12.3456…13
61
La empresa decide enviar 13 contenedores de 40 pies Hi-Cube, por tema
de ejercicio y cambios de tarifas en los fletes de los contenedores se pondrá
un valor referente de 2500 $ por el flete de cada contenedor de 40 pies Hi-
Cube, 2300$ por el flete de cada contenedor de 40 pies estándar y 1500$
por cada contenedor de 20 pies. Por lo tanto, el fletamento de los 13
contenedores necesarios es el siguiente:
Flete = Precio del flete del contenedor X N° de Contenedores que enviarán
Flete= 2 500$ X 13 = 32 500$
Para obtener el flete unitario por cada caja de bolos se debe hacer lo
siguiente:
Flete unitario= Flete total / n° total de cajas enviadas
Flete unitario= 32 500$ / 10 000 cajas = 3.25$
Cada caja enviada tendrá un costo de 3.25$ por cuestiones solo del
fletamento. A continuación, se adjunta una tabla que resume todo el proceso
actual de la empresa para exportar las 10 000 cajas de bolos.
62
Tabla 11. Resultados sobre el cubicaje actual que realiza la empresa
ejemplo.
CA
JA
Largo 0.718 Metros
Ancho 0.289 Metros
Alto 0.396 Metros
Volumen 0.082171 Metros cubicos
Peso 16.45 Kilogramos
CO
NT
EN
ED
OR
40
HI-
CU
BE
Largo 12 Metros
Ancho 2.33 Metros
Alto 2.65 Metros
Capacidad de Volumen
74.094 Metros cúbicos
Capacidad de peso bruto
32500 Kilogramos
Tara 3940 Kilogramos
Capacidad de peso neto
28560 Kilogramos
UN
IDA
DE
S P
OR
CO
NT
EN
ED
OR
total de cajas 810 Unidades
Total de peso mercancia
13324.5 Kilogramos
Peso no ocupado 15235.5 Kilogramos
Volumen ocupado 66.55834 Metros cúbicos
Volumen vacio 7.535658 Metros cúbicos
% Peso utilizado 46.65441 Por ciento
% Volumen utilizado 89.8296 Por ciento
RE
SU
LT
AD
OS
N° de cajas por enviar
10000 Unidades
N° Contenedores 13 Unidades
Precio por Flete 2500 Dólares ($)
Precio por flete total 32500 Dólares ($)
Precio por flete individual
3.25 Dólares ($)
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
3.2.5 CUBICAJE PRECISO PROPUESTO
Se propone un rediseño en el packing del producto, es decir, cambiar las
medidas de la caja y para esto cambiar la disposición de los 10 bolos dentro
de la caja, los bolos a transportar contarán con las mismas dimensiones, ya
63
que son reglamentarios y no se puede modificar nada en este, por lo tanto,
los siguientes cambios serán estos:
En el largo 57.6 cm
En el ancho 37.2 cm
En el alto 24.9 cm
Figura 18. Caja propuesta
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
Se toma la decisión de enviar 3 bolos acostados con un separador entre
ellos, en el mismo nivel dos bolos dados la vuelta en 180° y ajustando todo a
presión sin espacios libres, en el segundo nivel se pondrán 2 bolos encima
de los separadores de abajo y 3 bolos enfrente ocupando la posición de los
separadores.
No habrá cambios en torno al peso de cada caja, sin embargo, se
recordará el proceso de esta. Cada caja tendrá en su interior 10 bolos, cada
uno con el peso de 1.645 kg peso redondeado por arriba para tomar en
cuenta los gramos del cartón de la caja. Por lo tanto, cada caja tendrá un
peso de:
Peso de cada caja= 1.645kg X 10 unidades= 16.45 kg.
La caja contará con testeras internas para que no existan deformaciones
en el apilamiento de la estiba, debido a que cada caja tiene un peso
considerable.
64
En la siguiente imagen se contempla la disposición de la caja desde una
vista superior, pudiendo ver la distribución del largo y el ancho propuesto. Se
toma en cuenta como referencia el grosor del cartón corrugado como una
medida de 0.3 centímetros.
Figura 19. Vista superior de la caja propuesta
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
En el largo se puede observar la suma de 1 bolo acostado más la mitad
de este, también se considera el valor referencial de 0.3 cm por cada lado
del cartón corrugado de la caja de cartón utilizada, todo esto da una
dimensión de 57.6 cm.
En el ancho se puede observar 3 bolos de 12.0 centímetros cada uno, dos
separadores y las dos paredes del cartón corrugado que se le ha dado el
valor de 0.3 cm, en total hacen una suma de 37.2 cm.
Figura 20. Vista del ancho interno de la caja propuesta.
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
65
Se puede ver la nueva disposición y los valores que formaran el nuevo
alto de la caja, no hay espacios los bolos van con las medidas justas,
sumando los diámetros de los dos niveles de bolos y el cartón empleado nos
da una altitud de 24.9 centímetros.
Por motivos de una futura comparación entre los resultados entre el
cubicaje normal de la empresa, y el cubicaje con el rediseño propuesto se
tienen las siguientes medidas propuestas:
Tabla 12. Medidas que se proponen para el ejercicio ejemplo.
Medidas Contenedor
Medidas de la caja
L 12 L 0.576
A 2.33 A 0.372
H 2.65 H 0.249
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
La caja propuesta también tendrá un pictograma de no voltear, por lo
tanto, solo hay dos opciones de cubicaje:
Tabla 13. Opciones de cubicaje propuesto con rediseño de la caja.
OPCION 1
L/L 12 / 1 = 20.83333333 20 0.48
A/A 2.33 / 0 = 6.26344086 6 0.10
H/H 2.65 / 0 = 10.64257028 10 0.16
TOTAL CAJAS 1200
OPCION2
L/A 12 / 0 = 32.25806452 32 0.10
A/L 2.33 / 1 = 4.045138889 4 0.03
H/H 2.65 / 0 = 10.64257028 10 0.16
TOTAL CAJAS 1280
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
El cubicaje propuesto se inclina a ir por la opción 2, la cual puede enviar
más cajas que la opción uno. La disposición de la caja será colocar el ancho
66
de la misma en línea paralela a la línea del largo del contenedor y colocar el
largo de la caja en línea paralela del ancho del contenedor, conservando la
altura por el pictograma. Se enviarán de esta forma 1280 cajas.
3.2.6 RESULTADOS DEL CUBICAJE PROPUESTO
Figura 21. Contenedor con el cubicaje propuesto con las cajas
rediseñadas
Creado por: Easycargo, 2019
Antes de continuar se necesita saber si se puede transportar el total de
cajas teniendo en cuenta el limitante del peso del contenedor contratado.
Peso de la mercancía = n° de cajas x peso total de una caja
Peso de la mercancía = 1280 x 16.45 kg
Peso de la mercancía = 21056 kg
El contenedor de 40 pies Hi-Cube tiene un peso bruto de 32.5 toneladas,
con una tara de 3.94 toneladas, por lo tanto, su capacidad máxima de carga
neta real es de 28.56 toneladas. Como el peso de nuestra mercancía es de
21.056 toneladas se puede confirmar que no hay limitante en peso y puede
ser transportada incluso por los camiones que pueden transportar hasta 28
toneladas.
La empresa necesita enviar 10 000 cajas por lo tanto se tendrá que saber
el número de contenedores 40 pies Hi-Cube necesarios:
67
N° de contenedores= N° de cajas por enviar / N° de cajas por contenedor
N° de contenedores= 10 000 / 1280
N° de contenedores necesarios= 7.8125…8
La empresa debe enviar 8 contenedores de 40 pies Hi-Cube, por tema de
ejercicio y cambios de tarifas en los fletes de los contenedores se pondrá un
valor referente de 2500 $ por el flete de cada contenedor de 40 pies Hi-
Cube. Por lo tanto, el fletamento de los 8 contenedores necesarios es el
siguiente:
Flete = Precio del flete del contenedor X N° de Contenedores que enviarán
Flete= 2 500$ X 8 = 20 000$
Para obtener el flete unitario por cada caja de bolos rediseñada se debe
hacer lo siguiente:
Flete unitario= Flete total / n° total de cajas enviadas
Flete unitario= 20 000$ / 10 000 cajas = 2.00$
Cada caja con rediseño enviada tendrá un costo de 2.00$ por cuestiones
solo del fletamento.
A continuación, se adjunta una tabla que resume todo el proceso actual
de la empresa para exportar las 10 000 cajas de bolos una vez hecho el
rediseño del packing.
68
Tabla 14. Resultados sobre el cubicaje propuesto con rediseño del
packing que realiza la empresa ejemplo.
CA
JA
Largo 0.576 Metros
Ancho 0.372 Metros
Alto 0.249 Metros
Volumen 0.05335373 Metros cubicos
Peso 16.45 Kilogramos
CO
NT
EN
ED
OR
40
HI-
CU
BE
Largo 12 Metros
Ancho 2.33 Metros
Alto 2.65 Metros
Capacidad de Volumen
74.094 Metros cúbicos
Capacidad de peso bruto
32500 Kilogramos
Tara 3940 Kilogramos
Capacidad de peso neto
28560 Kilogramos
UN
IDA
DE
S P
OR
CO
NT
EN
ED
OR
total de cajas 1280 Unidades
Total de peso mercancia
21056 Kilogramos
Peso no ocupado 7504 Kilogramos
Volumen ocupado 68.2927718 Metros cúbicos
Volumen vacio 5.80122816 Metros cúbicos
% Peso utilizado 73.7254902 Por ciento
% Volumen utilizado 92.1704481 Por ciento
RE
SU
LT
AD
OS
N° de cajas por enviar 10000 Unidades
N° Contenedores 8 Unidades
Precio por Flete 2500 Dólares ($)
Precio por flete total 20000 Dólares ($)
Precio por flete individual
2 Dólares ($)
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
69
3.2.7 TABLA COMPARATIVA
Tabla 15. Comparaciones entre el ejercicio presente y ejercicio
propuesto
PRESENTE PROPUESTO UNIDADES PORCENTAJES COMPARATIVOS
CA
JA
Largo 0.718 0.576 Metros -19.78%
Ancho 0.289 0.372 Metros 28.72%
Alto 0.396 0.249 Metros -37.12%
Volumen 0.08217079 0.053353728 Metros cubicos
-35.07%
Peso 16.45 16.45 Kilogramos
CO
NT
EN
ED
OR
40
HI-
CU
BE
Largo 12 12 Metros
Ancho 2.33 2.33 Metros
Alto 2.65 2.65 Metros
Capacidad de Volumen
74.094 74.094 Metros cúbicos
Capacidad de peso bruto
32500 32500 Kilogramos
Tara 3940 3940 Kilogramos
Capacidad de peso neto
28560 28560 Kilogramos
UN
IDA
DE
S P
OR
CO
NT
EN
ED
OR
total de cajas 810 1280 Unidades 58.02%
Total de peso mercancia
13324.5 21056 Kilogramos 58.02%
Peso no ocupado
15235.5 7504 Kilogramos -50.75%
Volumen ocupado
66.5583415 68.29277184 Metros cúbicos
2.61%
Volumen vacio
7.53565848 5.80122816 Metros cúbicos
-23.02%
% Peso utilizado
46.6544118 73.7254902 Por ciento 58.02%
% Volumen utilizado
89.8295969 92.17044813 Por ciento 2.61%
RE
SU
LT
AD
OS
N° de cajas por enviar
10000 10000 Unidades
N° Contenedores
13 8 Unidades -38.46%
Precio por Flete
2500 2500.00 Dólares ($)
Precio por flete total
32500 20000.00 Dólares ($) -38.46%
Precio por flete individual
3.25 2.00 Dólares ($) -38.46%
Elaborado por: Jonathan Campoverde Navia, 2019
70
3.2.8 TOMA DE DECISIÓN Y ANÁLISIS
Como se observa en la tabla comparativa, se puede hacer un análisis a
través de los porcentajes comparativos que están en la columna derecha de
esta. Primeramente, la relación existente entre la caja y el rediseño de esta
se puede comprobar que hay una disminución porcentual en todos los
aspectos, menos en el ancho de la misma. En el largo de la caja existe una
reducción del – 19,78 %, en la parte del ancho existe un incremento del +
28, 72%, en lo alto hay una reducción del – 37.12%. Al existir una reducción
significativa en la mayoría de las dimensiones, también lo habrá en la parte
del volumen, el cual tiene una disminución porcentual de -35.07%, esto
significa que la caja con rediseño de dimensiones ocupa 37,07% menos de
volumen que la caja con las dimensiones originales.
Se ha decidido mostrar el cubicaje solo en el contenedor que utiliza
normalmente la empresa, para que exista una comparativa limpia y con los
mismos lineamientos en el ejercicio original de cubicaje y en el ejercicio con
rediseño de packing. Por lo tanto, las magnitudes del contenedor van a ser
las mismas, y el contenedor seleccionado es el de 40 pies Hi-Cube.
En la tercera sección de la tabla se observa la comparación entre el
original y el propuesto con lo referente en totales de la mercancía dentro de
un contenedor 40 Hi-cube. Así se observa que el total de cajas que entra en
un contenedor aumenta en un +58.02% al utilizar el ejercicio propuesto. El
total del peso de la mercancía aumenta en la misma cantidad porcentual,
debido a que, aunque se cambien las dimensiones del packing, las
características de los productos que se transportan siguen siendo las
mismas y no sufren modificación alguna.
El porcentaje en peso utilizado y el porcentaje del volumen utilizado,
demuestran la eficiencia en la utilización de lo contratado. En el caso del
packing original se tiene una eficiencia en peso del 46.65%, que aumenta en
un 58.02% si se hace el rediseño de las dimensiones del packing, pasando a
una eficiencia del 73.73%. Respecto al volumen, la eficiencia con el packing
original es del 89,83%, existe un incremento del 2.61% de eficiencia en
volumen al rediseñar el packing, obteniendo un 92,17%.
En los resultados finales se puede observar que para enviar la misma
cantidad de cajas (10000) hay una disminución del -38,46% en el número
total de contenedores necesarios para transportarlas. Con el packing original
se necesitan 13 contenedores de 40 pies Hi-Cube y con el rediseño
propuesto se necesitarían solo 8, al disminuir la cantidad de contenedores
necesarios para el transporte internacional, también disminuye los costos
totales que se destinan para el flete, que pasa de 32 500 $ en la opción
original a 20 000$ en la propuesta, disminuyendo en -38,46% y ahorrando 12
71
500$. Para que sea más claro se ve la diferencia entre la cantidad monetaria
destinada al flete por cada caja, en la primera opción se gasta 3.25$ en flete
por cada de 10 bolos, en la opción del rediseño esta cantidad se reduce en
un -38.46% a 2.00$ por cada caja de 10 bolos.
Se recomienda a la empresa elegir la opción de cubicaje con el rediseño
del packing del producto, ya que estaría optimizando recursos en el flete,
para ser más precisos, se optimizaría en un 38,46% este apartado, con lo
que eso significa, poder tener más margen en la utilidad percibida o ser más
competente con respecto a otras empresas que oferten productos similares.
72
CAPITULO 4
DISCUSIÓN
4.1 CONCLUSIONES
El cambio de dimensiones del packing de un producto en una
operación de comercio exterior tiene relación directa con la optimización de
su flete, como se puede ver en el ejercicio ejemplo, hay un aumento
porcentual del total de cajas que se puede enviar en un contenedor del
mismo tamaño, y la disminución porcentual se ve reflejada en los costos por
el flete total, al verse reducido el número de contenedores necesarios. Esto
es una ventaja competitiva para la empresa y supone una disminución en
sus costos logísticos.
El cubicaje tiene directa relación con el costo del traslado de la
mercancía, existe variedad de procesos para resolver el problema de
cubicaje por lo tanto hay variedad de formas en que se puede solucionar,
existen métodos más simples como el cubicaje sencillo, el cual solo se limita
a contemplar el espacio volumétrico de la mercancía y el espacio
volumétrico de la unidad de transporte contratada. Los métodos más
complejos nos dan resultados más acordes con la realidad, el método aquí
denominado cubicaje preciso, da soluciones y combinatorias reales los
cuales son más detallados si se les incluye limitantes propias de la carga, en
este trabajo se consideran dos tipos de cubicaje que pueden ser utilizados
en una gran gama de productos tangibles. Los logaritmos complejos se
añaden para una solución mucho más preciso si se limita la aplicación a un
producto determinado.
El universo de la mercancía tangible es tan grande que los métodos
para cubicarla se asemejan a dicho parámetro de amplitud. Para una toma
de decisión más exacta a como cubicar, se debe tener en cuenta ciertos
parámetros propios de la acción del transporte y de la mercancía en sí
misma. Existen condicionantes particulares de estos macroprocesos que
obligan a buscar soluciones micro, para un correcto cubicaje se debe tener
en cuenta el tipo de carga, los materiales de esta, el peso, volumen y la
forma en que debe manipularse. Hay factores que ejercen presión a la hora
de tomar decisiones con el cubicaje, como puede ser el tiempo de carga y
descarga necesarios, los pictogramas del packing, la estiba y fuerzas físicas
de la naturaleza (presión dinámica, gravedad, equilibrio…). El factor humano
y sus errores también son condicionantes que afectan a este proceso.
73
La tecnología es un área del conocimiento, que avanza y crece de una
forma estrepitosa, en todos los ámbitos incluido el proceso de cubicaje.
Existen varios softwares que ayudan a resolver este proceso, cada uno con
características y servicios especiales, las herramientas tecnológicas son
necesarias para las empresas que quieran sacar partido a su cubicaje y no
están fuera del alcance de ninguna empresa. Estas herramientas pueden ser
especializadas en resolver esta problemática o por otro lado, pueden ser de
uso general, sin embargo, depende del factor humano la utilización de cada
una de ellas y los resultados obtenidos de estas serán meramente datos,
que sin un debido proceso de inteligencia no podrán concretarse en una
correcta toma de decisión.
El ejercicio propuesto, es un ejemplo de un cubicaje en la vida real,
donde se puede conocer el proceso que sigue una empresa exportadora y
los resultados que emite dicha decisión. El ejemplo recopila de una forma
práctica toda la teoría de esta investigación, se pasa por un proceso de
métodos de cubicaje donde se limitan las opciones de este por ciertos
condicionamientos de la mercancía. Se ven resultados y relación al
momento de rediseñar las dimensiones del packing y son reflejadas en la
tabla comparativa. El rediseño del packing es una solución que sirve como
herramienta para intentar optimizar el flete internacional total o unitario de la
carga. Se comprueba que existe una relación vinculante entre estas dos
variables.
74
4.2 RECOMENDACIONES
Con el presente trabajo se recomienda a las empresas crear procesos
de cubicaje con relación a su mercancía, si la mercancía tiene limitantes
específicas y siempre tienen la misma forma, se debe optar por los métodos
de cubicaje simples, sin embargo, si la mercancía es heterogénea las
empresas deben actualizar y buscar soluciones con algoritmos más precisos
y complejos cada cierto tiempo. Estas últimas empresas tienen que crear un
departamento específico de cubicaje para optimizar el flete unitario de cada
producto en base al rediseño de su packing.
Para que exista una comunicación más efectiva entre los diferentes
departamentos encargados de la logística (directa o indirecta) se debe crear
un documento con especificaciones del producto que va a ser objeto del
comercio exterior, cada departamento debe enlistar condicionantes de la
mercancía que no puedan cambiar y características que puedan ser
modificadas dando valores específicos de manera cuantitativa y cualitativa.
De esta forma los condicionantes de la mercancía se tornarán en una lista
de prioridades que serán tomadas en cuenta para ejecutar una toma de
decisión más efectiva.
Se recomienda a las empresas que realicen comercio exterior
actualizar los conocimientos informáticos y de inteligencia espacial de sus
trabajadores, invirtiendo en herramientas tecnológicas necesarias para hacer
más fácil y optimo el proceso de cubicaje, acomodo y optimización de tiempo
en carga y descarga, ofreciéndoles capacitaciones y evaluaciones en
razonamiento abstracto. Si no se cuenta con capital para invertir, solo se
debe tener predisposición por ver y aprender tutoriales de estos temas en
plataformas audiovisuales, hoy en día todo conocimiento está a un click de
obtenerse y será una desventaja no aprovechar esa situación.
Se recomienda un trabajo coordinado entre el diseño industrial y la
logística siempre y cuando los productos a fabricar sean objeto de comercio
exterior y más aún si su producción será de forma masiva. Se recomienda
revisar la disposición del packing de un producto y rediseñar en lo posible
sus dimensiones para optimizar este, siempre buscando combinatorias
favorables para la optimización del flete.
Se recomienda a los lectores seguir la línea de investigación añadiendo
más elementos, como la relación en costos económicos del cambio de
dimensiones del packing con los costos de bodegaje, o la creación de una
línea de investigación que engloben más procesos logísticos a tener cuenta,
para reducir los porcentajes de costos y conseguir más competitividad.
Ahondar en diferentes tipos de mercancías y limitantes como peso, tiempo, y
personal encargado de carga y descarga.
75
BIBLIOGRAFÍA
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logísticos. Recuperado 26 de noviembre de 2018, de
http://expologistica.zoga.com.mx/el-abc-de-la-volumetr-a-y-cubicaje-
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Bañegil Palacios, T. (2005). Gestión del conocimiento y estrategia (Porrua).
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