PROYECTO:

“ESTUDIO DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

URBANA DE LA CIUDAD DE TARAPOTO – SECTOR 9 DE ABRIL.”

I. INTRODUCCIÓN

Las vías de la red urbana de toda ciudad representan la parte más importante de las inversiones en infraestructura del transporte y es el activo físico de mayor cuantía para la ciudad e incluso para el país. Por lo tanto, las decisiones respecto al mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de las vías no sólo tienen incidencia en la parte económica sino también  en el fortalecimiento del patrimonio de la ciudad.

Es por esto que para la realización del presente estudio, la empresa no se bastara simplemente de cumplir con sus finalidades económicas .Sino que esta, tome parte en otras áreas de la vida social y aporte soluciones a los diferentes problemas. Como es el déficit de la infraestructura vial urbana adecuada en la ciudad de Tarapoto. Ya que en los últimos años los procesos de desarrollo que viene experimentando la ciudad, ha configurado un ambiente que muestra molestias en su infraestructura vial derivados de la deficiente gestión de las entidades encargadas que no responde a una estructuración planificada.

Con el fin de lograr una propuesta de solución, se presenta al CONSORCIO LA PALMA conformado por las siguientes empresas:

INACON E.I.R.L. RAFA CONSULTORES S.R.L. CONSTRUCTORA Y SERVICIOS GENERALES Q&Q S.AC

Encargadas del Estudio de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Infraestructura Vial Urbana de la Ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril, constituida por Ingenieros civiles; que aplicarán objetivos empresariales, consolidarán sus conocimientos sobre gestión, trabajarán en equipo en la realización de las funciones como empresa; utilizarán elementos y recursos de la gestión empresarial y se brindará pautas de cómo administrar la empresa en la elaboración del proyecto antes mencionado.

El estudio se realizó con la finalidad de mejorar la transitabilidad vehicular y el confort del usuario, reduciendo el déficit de la infraestructura de la red vial urbana de la ciudad. En la cual se aplicará las diversas fases de la gestión empresarial, lo cual se hace con el fin de obtener resultados con un alto grado de eficiencia y optimización de tiempo y recursos.

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El constante crecimiento poblacional del Sector 9 de Abril de la ciudad Tarapoto, da lugar a problemas que requieren soluciones.

Este proyecto se origina a raíz de los diferentes problemas, como son: El mal sistema de semaforización, el congestionamiento vehicular, contaminación ambiental, Mal mantenimiento de las calles, falta de señalización, presencia de baches, erosión provocado por el cauce del agua de lluvias, falta de sistema de Drenaje, etc. que ocurren dentro del sector por falta de infraestructura vial.

Cuando una viabilidad ya no cumple con los requisitos para los que fue hecha, es necesario buscar opciones que solucionen de manera óptima las necesidades de los usuarios.

En la figura se muestra el problema de la erosión producido por las corrientes de agua.Esto representa obstáculos en la transitabilidad peatonal y vehicular

Por lo tanto planteamos el siguiente problema:¿Cómo mejorar la transitabilidad peatonal y vehicular del sector 9 de

Abril-Tarapoto?

III. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Proponer alternativas de solución para mejorar la transitabilidad vehicular y el confort del usuario, reduciendo el déficit de la infraestructura de la red vial urbana del Sector 9 de Abril de la ciudad de Tarapoto, a través del estudio de rehabilitación y mejoramiento de las mismas, mediante la aplicación de un sistema de gestión empresarial.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Elaborar el diagnóstico de las calles para determinar su estado

problemático.

Reconocer al área de la zona urbana del sector 9 de abril- tarapoto.

Estimar el costo de la obra en forma aproximada.

Elaboración del estudio a nivel de perfil.

En la imagen que se muestra en una de estas calles notamos que no cuenta con veredas para tener una buena circulación peatonal.Existe también la reducción del ancho de la calle debido a la erosión que se genera en estas.

IV. 1 FUNDAMENTO TEORICO.

a) Antecedentes de la investigación

La Municipalidad Provincial de SAN MARTIN, mediante la oficina de

Infraestructura y Obras como parte de su función y preocupación de

resolver los problemas de infraestructura vial urbana, que presentaba la

población de tarapoto- sector 9 de abril, se dieron inicio a la ejecución de las

obras viales del sector y en los años posteriores también se fueron

realizando obras de ampliación de las calles existentes.

Sin embargo, todos estos trabajos realizados no dieron ninguna solución

integral a la problemática que constantemente sufrían los pobladores de del

sector 9 de abril por lo que las obras viales cada vez fueron más

deficientes ya sea porque las fuertes lluvias han causado erosión las calles

no asfaltadas, como en las calles asfaltadas no cumplen las Normas

Técnicas establecidas, tanto de drenaje y la falta de mantenimiento.

Sumándose a todo ello el tipo de material empleado cumplió su vida útil.

Habiéndose trazado como objetivo resolver la problemática del mejoramiento y rehabilitación de la infraestructura vial urbana de la ciudad de tarapoto – sector 9 de abril

1 Fuente: Municipalidad Provincial de San Martín - FECHA:29/11/13-Hora:3.59p.m

b) Bases teóricas.

2 VÍAS URBANAS

Son arterias o calles conformantes de un centro poblado, que no forman parte del Sistema Nacional de Carreteras las que se reglamentan por ordenanzas de los gobiernos locales.

3 VÍAS DE EVITAMIENTO

Cuando una carretera atraviesa zonas urbanas y esta es reemplazada por una vía de evitamiento, esta nueva vía formará parte del Sistema Nacional de Carreteras, y la vía antigua se integrará a las vías urbanas, transfiriéndose la competencia de esta última en cuanto a su mantenimiento y administración al gobierno local.

2 y 3 www.wikipedia.com/vias-urbanas/xps. -FECHA:16/06/12-Hora:3.16p.m

4 PARTES DE LA VÍA PÚBLICA(Según Ing. GUISSELLE MONTOYA H.)

Plataforma.- Zona de la

carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada y los arcenes.Calzada.- Parte de la carretera dedicada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles.Carril.- Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, siempre que tenga

una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas.Acera.- Zona longitudinal de la carretera elevada o no, destinada al tránsito de peatones.Zona peatonal.- Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo.Refugio.- Zona peatonal situada en la calzada y protegida del tránsito rodado.Arcén.- Franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles, más que en circunstancias excepcionales.Intersección (cruce).- Nudo de la red viaria en el que todos los cruces de trayectorias posibles de los vehículos que lo utilizan se realizan a nivel.Paso a nivel.- Cruce a la misma altura entre una vía y una línea de ferrocarril con plataforma independiente.

4 Autor: Ing. GUISSELLE MONTOYA H. Apuntes de Ingeniería de Tránsito, Pág 2 y 3

5 CLASIFICACION DE LA RED VIAL:

EN EL ÁMBITO URBANO(Según Ing. GUISSELLE MONTOYA H.)

Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y final.

La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura. Sin embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y eficiente.

Jerarquía de movimientos en

Red Vial Urbana

6

CL ASIF ICACI ÓN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES URBANOS(Según Ing. GUISSELLE MONTOYA H.)

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.

5,6 Ing. GUISSELLE MONTOYA H, Apuntes de Ingeniería de Transito, Pág. N° 02-03, elaborado en noviembre de 2005

a) Sistema de Arterias Urbanas Principales:

Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso.

b) Sistema de Arterias Urbanas Menores:

Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.

Fuente: Imágenes Tomadas por Paul Quinteros García FECHA: 20/11/2013 HORA: 10:34 a.m.

c) Sistema de Colectores Urbano:

Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.

d) Sistema de Calles Locales:

Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple).

Fuente: Imágenes Tomadas por Paul Quinteros García FECHA: 20/11/2013 HORA: 10:34 a.m.

7 CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO VEHICULAR.(Según Ing. GUISSELLE MONTOYA H.)

Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos podemos mencionar: las características geométricas de la vía (ancho, pendiente, curvatura), tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica), deterioros en la vía (baches, hundimientos, ahuellamientos, etc.) y la señalización o dispositivos de control de tránsito tales como semáforos y señales restrictivas.

Características Geométricas de la Vía.

Las características geométricas de la vía están directamente relacionadas con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y con la velocidad de circulación. El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que lasa la vía, así como otras características geométricas de la misma, limita las dimensiones de los vehículos. De la misma manera, estas dimensiones imponen unas características geométricas mínimas a la vía. La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también

lugar en lo referente a los pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y resistencia de los pavimentos y a la resistencia de las estructuras. El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan un radio mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable conocer el radio de la curva descrita por la rueda interior trasera o radio interior de los vehículos tipo que circularán por dicha vía.

Tipo de Superficie

La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico, es así que la velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una trocha carrozable, difiriere tremendamente de la velocidad que este pueden desarrollar al circular en una vía pavimentada.

Deterioros en la vía

El estado de conservación de la superficie de rodadura influye en la velocidad y en la seguridad de circulación de los vehículos; por ejemplo, la existencia de baches puede ocasionar accidentes de tránsito. Entre los deterioros más frecuentes podemos mencionar:

7 Ing. GUISSELLE MONTOYA H, Apuntes de Ingeniería de Transito, Pág. N° 02-03, elaborado en noviembre de 2005

a) Deterioros de la Superficie:

Bache con Pérdida de Base: Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares.

Fuente: Imágenes Tomadas por Paul Quinteros García FECHA: 20/11/2013 HORA: 10:34 a.m.

Exudación de Asfalto: Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento, formando una película continua de ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante el tiempo cálido.

OBRAS DE DRENAJE.

El objetivo de las obras de drenaje es el de conducir las aguas de escorrentía, o de flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final.

En su diseño existen tres componentes básicos:1. Entrada a la red de drenaje, 2. Conducción 3. Entrega al dispositivo final.

Las condiciones de diseño de estas componentes dependen de las características propias de cada sistema de drenaje.

Fuente: Imágenes Tomadas por Paul Quinteros García FECHA: 20/11/2013 HORA: 10:34 a.m

8 SEÑALES PREVENTIVAS(Según Scovadonga)

1. DEFINICIÓN:

Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.

2. FORMA:

Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de forma triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San Andrés) que será de diseño especial.

3. COLOR:

Fondo y borde: Amarillo camineroSímbolos, letras y marco: Negro

4. DIMENSIONES:

Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente recomendación:

a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60mb) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m

En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente la atención como consecuencia de alto índice de accidentes, se utilizarán señales de 0.90m x 0.90m 6 de 1.20m x 1.20m.

5. UBICACIÓN:

Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será

determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.

Fuente: www.scovadonga.com FECHA: 27/11/2013 HORA: 8:00 p.m

En general las distancias recomendadas son:

En zona urbana 60m - 75m En zona rural 90m - 180m En autopista 250m - 500m

SEÑALES DE TRÁNSITO

Fuente: www.scovadonga.com FECHA: 27/11/2013 HORA: 8:25 p.m

Fuente: www.scovadonga.com FECHA: 27/11/2013 HORA: 8:45 p.m

9 COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN EN VIAS URBANAS

IV..1. Control de la congestión mediante acciones sobre la oferta

¿Qué es la oferta de transporte?

La oferta de transporte consiste en un conjunto de medios que permiten realizar transporte y que pueden clasificarse del siguiente modo:

la infraestructura: las vías destinadas a la circulación.

los medios de transporte: los vehículos. la forma en que ambos son gestionados.

La oferta de transporte urbana suele calificarse por su capacidad, entendida ésta como la cantidad de personas que pueden trasladarse en un determinado período de tiempo. Desde un punto de vista exclusivo de la infraestructura, la capacidad suele medirse como la cantidad de vehículos que puede circular por un sitio determinado en un cierto período de tiempo; este parámetro tiene significación cuando se trata de analizar la congestión; sin embargo, no debe perderse de vista que lo que realmente interesa en una ciudad es permitir el traslado adecuado de las personas que lo requieran.

a. La infraestructura vial

Las formas más simples de infraestructura vial son los nodos y los arcos. Los nodos o intersecciones son puntos en que se cruzan dos o más vías, por lo que el espacio vial es compartido por ellas; en las intersecciones los vehículos pueden cambiarse a una ruta diferente.

Por su parte, los arcos son tramos de vías entre intersecciones y, en general, presentan cierta uniformidad en su ancho; no es posible cambiar de ruta para los vehículos que operan en él, pudiendo sólo salir o incorporarse a la vía hacia o desde los predios vecinos.

Una sucesión de arcos e intersecciones configura lo que se denomina eje vial o simplemente, vía o calle. Las vías se entrecruzan formando una auténtica malla. Por ello, lo que sucede en una calle puede repercutir en otras, especialmente en situaciones

de congestión. De ahí que en el lenguaje técnico suele hablarse de “redes viales”, como el conjunto de arcos y nodos conexos que constituyen un sistema. La operación del tránsito lo pone de manifiesto, surgiendo un conjunto de impactos encadenados y difundidos territorialmente.

9 Revista “Simulación microscópica de tránsito para coordinación de semáforos en progresión en vías urbanas” Pág. N° 02-03

b. Los medios de transporte:

Una extensa variedad de vehículos utiliza las calles y avenidas de la ciudad, desde automóviles hasta buses de gran tamaño, pasando por vehículos colectivos, de servicio y de carga de los más variados portes. Esta amplia gama de móviles presta el servicio de transporte de personas y cosas, aunque sus modalidades y calidad de servicio son diferentes. Un asunto importante en relación con la congestión es el uso que cada tipo de vehículo hace del espacio disponible para la circulación, debiendo constatarse que los que llevan más pasajeros son los más eficientes en este sentido, aunque no por ello tengan la primacía en otros aspectos como velocidad de desplazamiento o comodidad.

c. La gestión del sistema de transporte

La red vial y los vehículos deben considerarse en conjunto, ya que con la misma infraestructura y los mismos tipos de vehículos pueden lograrse capacidades de transporte muy distintas. En otras palabras, la gestión del sistema puede hacer una gran diferencia. No es lo mismo que las calles tengan uno o dos sentidos de tránsito, que en todas la intersecciones se pueda virar en cualquier dirección, que los semáforos estén bien sincronizados o no, ni que la ocupación media de los vehículos sea mayor o menor o que los buses tengan o no ciertas preferencias de circulación. En realidad, es la interacción entre la infraestructura, los vehículos y la gestión de transporte la que contribuye a configurar la capacidad u oferta de transporte.

10 Revista “Simulación microscópica de tránsito para coordinación de semáforos en progresión en vías urbanas” Pág. N° 02-03

V. PROCEDIMIENTO:

Materiales:

La infraestructura de la empresa. Mobiliario Equipos de cómputo. Impresora, fotocopiadora, plotters. Internet Software Como: Microsoft Office Word, AutoCAD, Microsoft Office

Excel, Google Earth entre otros. CD’s Movilidad. Telefonía Fija y Móvil. Cámara digital. Equipos Topográficos. Estudios de Impacto Ambiental. Planos Topográficos. Información Bibliográfica.

Metodología:

V..1. Metodología usada para la Recopilación de Información

Para realizar el Proyecto de Estudio de “Rehabilitación y Mejoramiento de la Infraestructura Vial Urbana de la ciudad de Tarapoto-Sector 9 de Abril”, recurrimos a referencias bibliográficas referidas a la gestión de infraestructura vial, a manuales de seguridad vial para entornos urbanos y catálogo de soluciones, que proporcionaron información valiosa que se encuentra dentro de la Municipalidad.

Se realizó visitas a diferentes páginas web referentes a estudios de Rehabilitación y Mejoramiento de vías urbanas, semaforización, señalización entre otros.Se llevó a cabo un recorrido por las diferentes vías de la ciudad de Tarapoto-Sector 9 de Abril, con el fin de observar, y capturar imágenes fotográficas sobre los problemas existentes en la infraestructura vial.

Así mismo se visitó el área encargada del mantenimiento de la infraestructura vial, de la Municipalidad Provincial de San Martin, con el propósito de obtener un informe generalizado sobre el funcionamiento de dicho sistema.La fundamentación teórica adquirida es cimiento para la elaboración del estudio en mención.

V..2. Metodología usada para El Proyecto del Estudio de Rehabilitación y Mejoramiento de la Infraestructura Vial de la ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril

Para la elaboración y formalización del estudio en mención se procedió de la siguiente manera:El estudio se realizó con la finalidad de mejorar la transitabilidad vehicular, peatonal y por ende el confort del usuario, reduciendo el déficit de la infraestructura de la red vial urbana de la ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril. En la cual se aplicará las diversas fases de la gestión empresarial, lo cual se hace con el fin de obtener resultados con un alto grado de eficiencia y optimización de tiempo y recursos. Consiste en identificar de manera general las condiciones de operación actuales de la infraestructura de la red vial, que comunica todas las vías de las zonas urbanas que dan acceso a dicho Centro Poblado (Sector 9 de Abril), tomando en cuenta los puntos que se describen a continuación:

Estructura vial de la zona en estudio. Sentidos de circulación de las vialidades. Señalizaciones. Déficit de Drenaje Urbano Uso del suelo. Condiciones de estacionamiento. Identificación de puntos de conflicto. Condiciones de la superficie de rodamiento. Identificación de intersecciones semaforizadas.

Para la realizar el estudio es necesario la aplicación de los diversos elementos de la gestión empresarial:

PLANIFICACIÓN:

Elaborar el PROYECTO DE ESTUDIO DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA CIUDAD DE TARAPOTO-SECTOR 9 DE ABRIL; dentro de plazos establecidos, con los propios recursos y cumpliendo con los objetivos trazados en el apartado anterior.Estos estudios a elaborar son: Vías Principales Mejoramiento de las vías de transitabilidad como de las vías de acceso.

Semaforización en las principales arterias viales. Señalización y Seguridad Vial. Al área de la municipalidad distrital de Tarapoto encargada de la

Rehabilitación y Mejoramiento de la infraestructura vial urbana de Tarapoto.

Para poder cumplir con lo establecido nos afianzaremos de la Misión Visión y análisis FODA de la empresa encargada en nuestro caso del Consorcio.

ORGANIZACIÓN:

Determinamos y enumeramos las actividades que se requieren para el estudio de la rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura vial urbana en la ciudad de Tarapoto, y así poder alcanzar los objetivos del mismo.

Se delegara Autoridad al área de la oficina de estudios y ejecución de proyectos sin dejar de lado que las demás áreas u oficinas apoyaran de manera indirecta a las diferentes situaciones que se presenten en la misma.

Cada una de las decisiones tomadas sobre las actividades en el estudio se define mediante la estructuración de diagramas de barras y su organigrama. Con el fin de tener un orden en las actividades a desarrollar.

ACTIVIDADESDURACION

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Revisión de Literatura                                            Estructura Vial                                            Condiciones de Estacionamiento                                            Uso de Suelo                                            Identificación de Zonas de Conflicto                                            Identificación de Intersecciones Semaforizadas.                                            Condiciones de la Superficie de Rodamiento                                            Señalización Deficiente                                            Aplicación y Obtención de Resultados                                            Evaluación de Resultados                                            Edición de Textos y Software

DIRECCIÓN:

Dirigir al personal del área de la oficina de estudio y proyectos en su funcionamiento a nivel productivo conduciéndolo con eficiencia el desarrollo de las diferentes actividades planteadas, mediante la comunicación, autoridad y motivación

COORDINACIÓN:

Establecer una coordinación entre los ejecutivos responsables de cada área de la empresa y el cuerpo técnico encargado de realizar la elaboración de proyectos; de esta manera se armonizará las actividades a

desarrollarse, estableciendo comunicación entre los grupos de trabajo para obtener información oportuna; que nos llevará a la obtención de nuestras metas y objetivos; y a cumplir con el trabajo encomendado en el plazo establecido.

CONTROL:

Controlar si las actividades ejecutadas se encuentran de acuerdo a lo programado; es decir, demostrar si lo planificado se ha cumplido con eficiencia dentro del estudio del proyecto.El control debe ser permanente e integral, siguiendo el desarrollo del plan y que permita asegurar que los fines propuestos se cumplan en el tiempo establecido.Esto se realizara mediante reuniones de avances informativos de cada semana y la discusión de propuestas y soluciones.Debe ser constantemente evaluado para una eventual revisión de la estrategia.

Las evaluaciones se harán con la finalidad de:

Comparar lo realizado con los objetivos iniciales. Confirmar las necesidades de los participantes. Documentar los impactos de aprendizaje del proyecto. Identificar los cambios necesarios en el proyecto. Mejorar la efectividad y la administración vial. Asignar responsabilidades.

VI. RESULTADOS:

Estructura Vial

El primer aspecto a considerar es la “Estructura Vial” en la cual se consideraron y clasificaron como Vialidades Primarias, Vías Secundarias, Vialidades Colectoras y Calles locales en dichos inventarios se identificaran las deficiencias de las vialidades que a pesar de tener buenos anchos de sección los mismos se ven obstruidos en parte, o bien las condiciones generales de operación demeritan mucho a las vías de primer orden, llevando a vialidades próximas a un nivel de operación que afectan a toda la zona en estudio.

Sentidos de Circulación

El funcionamiento de las vialidades en este punto será necesario evaluarlas ya que la estructura vial podría encontrarse indefinida y el cambio de los sentidos de circulación es conflictivo.

Condiciones de Estacionamiento

Prácticamente todo mundo se estaciona en cualquier vía, como en los estacionamientos no hay nadie que los regule, y en toda la zona de estudio se identificaron puntos mínimos como estacionamiento público; En zonas como parques, centros de educación, comisarias, y servicios públicos, no existen zonas de parqueo y en su caso son operados por los llamados franeleros y carecen de algún tipo de seguridad. Este problema se produce casi siempre debido al aparcamiento de los vehículos en lugares no permitidos como las esquinas, ocasionando de esta manera la ausencia de visibilidad en intersecciones, así que una regulación a este aspecto sería una de las mejoras que podrían proponerse.

Uso de Suelo

Se identificaran aspectos relevantes en cuanto equipamiento urbano tales como son: Escuelas, Comisarias, Servicios de Salud, Seguridad Pública, Gasolineras, Espacios Deportivos y algunos otros, para determinar si se cuenta con una infraestructura básica y con servicios.

Identificación de Zonas de Conflicto

Esta parte del estudio será de gran importancia ya que en ella podemos observar el comportamiento del tránsito en algunas zonas así como los días en que se ven afectadas las vías de tránsito, generando verdaderos caos y congestionamiento. Dentro de estos conflictos podemos observar los siguientes:

Conflictos debidos a la gran cantidad de movimientos permitidos en las intersecciones, como es el caso de la intersección del Jr. Progreso con la Av. Pumacahua.

Conflictos entre vehículos y peatones debido al ancho insuficiente de las veredas, y la falta de señalización

Otro de los conflictos es la inadecuada ubicación de los puestos ambulantes en las veredas, dando lugar a un estrechamiento considerable de la zona reservada a la circulación peatonal. En ocasiones, el espacio libre para la circulación de los peatones es tan reducido que se ven obligados a caminar por la calzada, entrando en conflicto con los vehículos a motor.

Identificación de Intersecciones Semaforizadas

La zona en estudio carece de Semaforización en las intersecciones concurridas, es decir de alta transitabilidad, en la cual solo se identificaran los puntos de forma general sin llegar al detalle de la operación y funcionamiento de esta.La forma más común de regular el tránsito es mediante semáforos. Una mala configuración en los semáforos puede producir efectos desastrosos en términos de pérdida de tiempo para las personas y recursos económicos.

Condiciones de la Superficie de Rodamiento

Se revisaran el tipo y condiciones de las superficies de rodamiento de las vialidades identificando el estado físico observándose que zonas están pavimentadas, y las condiciones de la superficie de rodamiento marcando los consistentes en fisuras, baches y deformaciones, que en algunos casos dificultan la circulación, se efectuaran inventarios de topes en vías secundarias y calles locales que en algunos casos podrían resultan ser excesivos y en otros innecesarios

Señalización Deficiente

Una señalización deficiente puede convertirse en una causa frecuente de accidentes en el interior de la ciudad.

VII. DIAGNOSTICO

7.1.1 PLANIFICACIÓN:

Debido a que no existe un área específica en la municipalidad provincial de San Martin destinado a la Rehabilitacion y Mejoramiento constante de la infraestructura vial de Tarapoto, no cuenta con planes ni metas futuras que tengan como propósito mejorar la transitabilidad vial y el confort del usuario de manera permanente, motivo por el cual no cuenta con un presupuesto.

7.1.2 ORGANIZACIÓN

Que la municipalidad provincial de San Martin en cuanto a la organización de la infraestructura vial urbana solo realiza actividades propias del área de proyectos y catastro, que solamente están destinadas al mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial urbana de manera temporal más no de manera constante.

7.1.3 DIRECCION

La dirección del mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura vial urbana de la ciudad Tarapoto se rige por un pedido mediante un documento a la municipalidad provincial de San Martin por parte de los diferentes comités de calles.

7.1.4 COORDINACIÓN

Las áreas dedicadas al tema de infraestructura vial no cuentan con una armonización en un 100% en cuanto a sus actividades, puesto que no hay una buena determinación y enumeración de las acciones que se requieren para alcanzar sus objetivos.

7.1.5 CONTROL

No existe un control permanente destinado a mantener el buen funcionamiento y/o mantenimiento de la infraestructura vial urbana de la ciudad de Tarapoto, motivo por el cual en la actualidad existe una serie de falencias que tienen como resultado un desorden en el transito urbano.

VIII. DISCUSION.

Concebimos que el sistema de la Infraestructura Vial Urbana actual de la ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril no se adecúa al acelerado crecimiento de la población, debido a la falta de un proceso de planificación de la red vial orientado a mejorar los puntos críticos existentes, mediante el mantenimiento, ordenamiento y rehabilitación de la misma.

Es por ello que en la actualidad las diferentes arterias de la cuidad de Tarapoto – Sector 9 de Abril cuentan con serios daños en su infraestructura, tales como: carencia de semáforos, falta de señalizaciones y baches, erosión del suelos en vías no asfaltadas ( vías colectoras) siendo este último uno de los problemas más notorios y a la vez más dañinos, puesto a que afectan directamente al público usuario, propiciando en muchos casos accidentes vehiculares con consecuencias leves hasta fatales.

Por otro lado la gestión del sistema vial no contempla en forma integrada el proceso de expansión urbana del área de la ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril, ni de sostenibilidad medioambiental.

Asimismo el sistema encargado de realizar las mejoras respectivas sobre la infraestructura vial de Tarapoto, no está cumpliendo de manera eficiente con la responsabilidad de brindar al público usuario seguridad y confort, debido a la falta de una gestión integrada por partes de los miembros del actual gobierno edil; hecho que conlleva mayor problema futuro.

Del mismo modo se debe tener en cuenta que el problema en cuestión debería tratarse con la importancia debida, puesto que la población crece día a día, y es necesario contar con un plan estratégico destinado a mejorar la infraestructura vial, en salvaguarda de los que conforman esta ciudad.

Así también se tiene que Tarapoto en la actualidad es una ciudad turística que recibe diariamente gran cantidad de visitantes muchos de ellos extranjeros, quienes generan un serie de ingresos, que favorecen el desarrollo cultural económico y social de nuestro territorio, pero que pese a ello no se está acorde con brindarle a dicho público una buena

estadía en nuestra ciudad, debido a las carencias antes mencionadas; hecho que si bien es cierto puede pasar desapercibido en dicho público, deberíamos estar a la par con los nuevos avances tecnológicos.

IX. PROPUESTAS

El Proyecto de Estudio nos permitió obtener criterios aplicables a los problemas detallados en el apartado anterior, es por ello que planteamos las siguientes propuestas. Que la municipalidad provincial de San Martin cuente con un área

específica encargada de la rehabilitación y mantenimiento constante de la infraestructura vial de la ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril.

Que los ingresos generados por los infractores sea destinado única y exclusivamente a las mejorar de la infraestructura vial urbana mediante la administración directa del área en mención.

Sistema de supervisión que haga factible un enfoque centralizado en el área.

Con la finalidad de solucionar la problemática actual en cuanto a la infraestructura vial urbana se sugiere lo siguiente:

Semáforos:

Que sean de acorde a la realidad climática de la ciudad, puesto que actualmente durante las horas de luz existe serie dificultad para visualizar el cambio de los colores.

Que el tiempo programado sea cronometrado considerando ciertos criterios como: tiempo del pase del peatón, la demanda de la vía y horas punta.

Movimientos permitidos:

La solución para los excesivos movimientos permitidos en una intersección puede realizarse de diferentes maneras:

a) Miniglorieta

Pintada con isletas deflectoras marcadas con balizas para garantizar el movimiento circular de los vehículos en el interior de las intersecciones.

b) Prohibición de algunos giros a izquierdas.

Los giros permitidos a izquierdas en intersecciones con altos flujos de tráfico pueden provocar situaciones conflictivas terminando muchas de ellas en accidentes.La solución más drástica, pero también la más eficaz para eliminar estos problemas es la prohibición de estos giros, habilitándolos en otras zonas con menos peligro (menor flujo, regulación con rotondas, etc.)

Señalización:

Colocación de señales reguladoras, prohibitivas o restrictivas, de prevención, de indicadores de rutas, de localización, de servicio auxiliares, entre otras.

Superficie de rodamiento La utilización de pavimentos adoquinados es una de las medidas más utilizadas para reducir el tráfico en poblaciones y entornos urbanos. Porque al circular por una vía con este tipo de pavimento, el conductor reduce considerablemente la marcha por dos motivos. En primer lugar, el conductor del vehículo percibe que ha entrado en una zona diferente a la anterior y las condiciones de circulación han cambiado. En segundo lugar, la conducción se hace más incómoda para el conductor a medida que aumenta la velocidad, por lo que no superará un determinado límite. Esto se podrá aplicar en lugares de mayor tránsito peatonal.

Sellar los daños existentes en las vías.

Ancho insuficiente de las veredas

La solución para este problema es sencilla. Si el problema se debe a la instalación en las veredas de puestos ambulantes o mercadillos, la solución pasará por una reubicación de dichos elementos en zonas donde no molesten la circulación peatonal.

a) Sin embargo, cuando la anchura de las veredas es insuficiente para soportar el tráfico peatonal existente, se deberá llevar a cabo un ensanchamiento de las mismas, siempre y cuando sea posible.

Para impedir que los conductores estacionen sus vehículos sobre las aceras obligando a los peatones a circular por la calzada, se recomienda la instalación de bolardos.

Con el fin de facilitar la comprensión de las medidas expuestas, se adjuntarán una serie de fotografías y figuras ilustrativas en los anexos.

X. CONCLUSIONES:

El problema central es: “Deficientes condiciones transitabilidad vehicular y peatonal en la ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril”

La condición de la infraestructura vial de una ciudad es el punto de partida del desarrollo de la misma.

Una red vial debe ser tratada como tal, lo que muchas veces obliga a ampliar las áreas de análisis para un adecuado planteamiento de medidas de mejoramiento de la operación del transporte.

La red vial y los vehículos deben considerarse en conjunto, ya que con la misma infraestructura y los mismos tipos de vehículos pueden lograrse capacidades de transporte muy distintas.

XI. RECOMENDACIONES

Que las autoridades a cargo de la mejora de la infraestructura vial de la ciudad de Tarapoto sea el apropiado para realizar dicho trabajo.

Los pavimentos adoquinados produce bastante ruido, por lo que su instalación no es recomendable en zonas donde se requiera un ambiente silencioso: hospitales, residencias de ancianos, centros de salud, escuelas, etc.

Hacer una revaluación constante y persistente en el trayecto de la ejecución de las actividades correspondientes a la mejora de la infraestructura vial.

Tener un control óptimo y eficiente para cumplir con el tiempo que se estipula en el contrato para realizar el proyecto.

Crear un sistema de supervisión que haga factible un enfoque centralizado en el área en mención.

Contar con un sistema de semaforización moderno de se adecue a la realidad de la ciudad de Tarapoto – Sector 9 de Abril.

XII. BIBLIOGRAFIA:

www.wikipedia.com/vias-urbanas/xps. -FECHA:30/12/13-Hora:5:16p.m

www.monografias.com/componentesdeunavia -FECHA:30/12/13Hora:7.00p.m

Ing. GUISSELLE MONTOYA H, Apuntes de Ingeniería de Transito, elaborado en noviembre de 2005.

Revista “Simulación microscópica de tránsito para coordinación de semáforos en progresión en vías urbanas”

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial.

Manual de seguridad vial para entornos urbanos y catálogo de soluciones.

XIII. ANEXOS

Fig. N° 01 Demasiados movimientos permitidos en una intersección.

Fig. N°02 Se puede observar la intersección del Av. Progreso (Calle Asfaltada) y la Av. Pumacahua (Sin asfaltar)

Fig. N° 03 Falta de semaforización en intersecciones de alto tráfico en la intersección de la Av. Progreso y la Av. Mateo Pumacahua.

Puntos de erosión por falta de un sistema de drenaje en las calles sin asfaltar.

Fig. N° 04 Erosión del suelo por las lluvias en el Jr. Ramón Castilla

Fig. N° 05 Se observa el mal estacionamiento de los vehículos públicos por la carencia de un sistema de parqueo.

Fig. N° 06 El desconocimiento de los conductores por la falta de señalizaciones de circulación en el área.

Fig. N°07 Falta de señalización en diferentes puntos de la ciudad, hacen que la imprudencia de conductores, como por ejemplo el de la imagen causen

accidentes tanto personal como transeúntes.

Fig. N° 08 Se observa la falta de cunetas