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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN

DE LA CONSTRUCCIÓN

Evaluación Integral del proyecto carretero Libramiento Norte de la Ciudad de México en el tramo Jilotepec - Tula.

T E S I S que para obtener el Grado de

Maestro en Administración de la Construcción

presenta:

JOSÉ G. NORZAGARAY CASTRO

Estudios con reconocimiento de validez oficial por la Secretaría de Educación Pública conforme al acuerdo No. 954061 de fecha 7 de marzo de 1995.

MEXICO, D.F. MARZO DE 2006.

José G. Norzagaray Castro 1

DEDICATORIA

En el coche le había comentado, que había puesto punto final a la primera versión de este trabajo. Continuamos nuestro camino, disfrutando el paisaje y a lo lejos la vista hermosa de los Atlantes de Tula, que de forma orgullosa desafían al tiempo y muestran la grandeza de nuestra cultura.

Le pregunté si quería saber cual era el tema central o título; ella me respondió que si le gustaría saber, pero que por respeto a mi trabajo no había dicho nada, simplemente estaba muy contenta de que terminara una etapa más de mi vida profesional.

Seguimos caminando en silencio y en la curva oímos un ruido; era el viento, mezclado con el contacto de los neumáticos y la cinta asfáltica.

Quise decirle a ella que siempre ha estado a mi lado todo el tiempo, quise decirle en aquel momento, pero deje que se enterase cuando por primera vez hojease estas páginas, este trabajo está dedicado a ti Esther Alicia, mi mujer.

Ing. José G. Norzagaray Castro.

AGRADECIMIENTOS

Quiero expresar mi más profundo agradecimiento a mis tres Alma Mater, La Universidad Autónoma de Sinaloa , la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Instituto Tecnológico de la Construcción, pues ellas contribuyeron a mi formación profesional y aportaron los elementos necesarios para lograr conjugar estas grandes fases del conocimiento humano y que me han llevado a realizar este viaje lleno de experiencias, donde se pueden connotar la teoría y la praxis .

A mis maestros que subieron la montaña antes que yo y que sin su aportación, este trabajo no se hubiera realizado.

Especialmente mi agradecimiento al M.l. Jaime Francisco Gómez Vega, gracias por tu asesoría y amistad.

Con todo mi amor agradezco la comprensión y cariño de mis hijos: Alain, Alin, Alein y Alen y les pido perdón por no estar con ellos todo el tiempo que quisiera.

Ing. José G. Norzagaray Castro.

RESUMEN

El proyecto carretero Libramiento Norte de la Ciudad de México en su cruce por el Estado de Hidalgo, es una de las obras que reviste especial importancia para la integración del país y para la utilización de los recursos de manera racional, cuando se observa la transportación terrestre de manera holística se aprecia que el libramiento facilita al transporte el no tocar la Ciudad de México, evitar los congestionamientos de tránsito y la contribución al aumento de flujo vehicular en la zona conurbada.

Con el proyecto se tuvo especial cuidado en el respeto y la preservación de nuestras joyas arqueológicas para la etapa de construcción , en la previsión de la aplicación de tecnologías de vanguardia para el proceso constructivo y en resaltar la especial relevancia de los mecanismos de control de la obra.

El estudio de mercado se realizó al determinar el Transito Promedio Diario Anualizado pronosticado para los diferentes años futuros, con los estudios de aforo y con la determinación de los volúmenes máximos de transito soportados por la autopista, de modo tal que no se excediera la capacidad del proyecto y no se deteriorara el nivel de servicio de la obra.

La evaluación del proyecto se hizo tomando en consideración los modelos de concesión existentes y los instrumentados o aceptados recientemente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se utilizaron técnicas debidamente probadas con son el Valor Presente Neto, El análisis Beneficio Costo y la Tasa Interna de Retorno, así como un análisis de riesgo utilizando la simulación, todos los análisis realizados resultaron favorables.

Ing. José G. Norzagaray Castro

Abstract

The road project "Libramiento Norte de la Ciudad de México" in its crossing by the State of Hidalgo, is one of the works that has special importance for integration with the country and the use with the resources with rational way, when it is observed the terrestrial transportation is appraised that the desviation facilitates to the transport not to touch the City of Mexico, to avoid the traffic and the contribution to the increase of vehicular flow in the city zone.

With the project it was special taken care in the respect and the preservation of our archaeological jewels for the construction stage, in the forecast of the application of technologies of vanguard for the constructive process and in emphasizing the special relevance of the control mechanisms of the work.

The market study was made when determining the traffic daily average by year, forcasting for the different future years, with the gauging studies, and with the determination of the maximum volumes of traffic supported by the freeway, of way so that the capacity did not exceed the project and the level on watch of the work was not deteriorated.

The evaluation of the project was done taking in consideration the models of concession existing and recently the orchestrated ones or accepting by the Secretariat of Communications and Transports, were used techniques properly proven like the Net Present Value, The analysis Benefit Cost and the Internal Rate of Return, as well as a risk analysis using the simulation, all the made analyses were favorable.

Ing. José G. Norzagaray Castro

ÍNDICE GENERAL

Pág.

INTRODUCCIÓN 5 OBJETIVO 5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 5

INFRAESTRUCTURA CARRETERA 6

LIBRAMIENTO NORTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO 6

CONSTRUCCIÓN, AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE LA RED

FEDERAL 9

CAPITULO I

MARCO TEÓRICO 12

1.1 ¿CUÁL ES EL ORIGEN DE LOS PROYECTOS DE INVERSIÓN? 12

1.2 ¿QUÉ ES LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN? 13

1.3 ANÁLISIS DE MERCADO / ANÁLISIS SOCIO-ECONÓMICO 13

1.4 ANÁLISIS DE LOS RECURSOS POTENCIALES.

(NO FINANCIEROS) 14

1.5 ANÁLISIS TÉCNICO O DE INGENIERÍA 14

1.6 ANÁLISIS DE LA LOCALIZACIÓN Y DEL TAMAÑO

DEL PROYECTO 15

1.7 ANÁLISIS ADMINISTRATIVO.

(ORGANIZACIÓN LEGAL Y FISCAL) 15

1.8 ANÁLISIS ECONÓMICO 19

1.9 ANÁLISIS FINANCIERO 19

1.10 ACIONES ARQUEOLÓGICAS EN LA ZONA URBANA

NORTE DE LA ANTIGUA CIUDAD DE TULA 19

CAPITULO II

ANÁLISIS DE MERCADO 43

2.1. VOLUMEN DE TRÁNSITO 43

2.2. CÁLCULO DEL TRÁNSITO DESVIADO O INDUCIDO 44

2.3. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO 44

2.4. PREDICCIÓN DEL TRÁNSITO 45

José G. Norzagaray Castro

2.5. ANÁLISIS DE LA DEMANDA PROYECTADA 46

2.6. NIVEL DE SERVICIO 50

CAPÍTULO III

ANÁLISIS DE RECURSOS POTENCIALES 53

3.1 AFECTACIONES 53

3.2 MATERIALES 53

3.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) 54

CAPITULO IV

ANÁLISIS DE INGENIERÍA 56

4.1 ESTUDIOS Y PROYECTOS 56

4.2 NORMAS Y ESPECIFICACIONES 56

4.3 CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA 58

4.4 CUANTIFICACIÓN DE LA OBRA 59

4.5 PROGRAMA DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

O PROGRAMA DE OBRA 59

CAPÍTULO V

ANÁLISIS DEL PROYECTO 61

5.1 FACTORES GEOGRÁFICOS 61

5.2 FACTORES INSTITUCIONALES 61

5.3 FACTORES SOCIALES 61

5.4 LOCALIZACIÓN FÍSICA DE LA RUTA 61

CAPÍTULO VI

ORGANIZACIÓN LEGAL Y FISCAL 63

6.1 ESQUEMAS DE CONCESIÓN 63


6.2 LEYES Y REGLAMENTOS 64

CAPITULO VII

ANÁLISIS PRESUPUESTAL 66

7.1 PRESUPUESTOS DE EGRESOS 66

7.2 PROPUESTA DE INGRESOS 71

CAPÍTULO VIII

ANÁLISIS FINANCIERO 73

8.1 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 73

8.2 INCORPORACIÓN DE RIESGO EN LAS DECISIONES DE

PROYECTOS DE INVERSIÓN UTILIZANDO SIMULACIÓN 75

8.3 EL VALOR DEL DINERO EN EL TIEMPO 79

8.4 VALOR PRESENTE NETO (VPN) 81

8.5 TASA INTERNA DE RETORNO (TIR) 89

CONCLUSIONES 91

ANEXOS 92

BIBLIOGRAFÍA 94


B I B L I O T E C A

INTRODUCCIÓN

OBJETIVO DE LA TESIS

El objetivo concreto del presente trabajo es hacer un análisis integral del Proyecto Carretero Libramiento Norte de la Ciudad de México en su cruce por el Estado de Hidalgo., que contemple primordialmente los beneficios económicos esperados, adicionalmente establecer la viabilidad del mismo en todos los aspectos y se proponga como una alternativa de realización

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad se aprecia que la industria de la construcción, tanto en el sector privado como público, requiere de un procedimiento eficaz para la selección de proyectos de infraestructura, pues todas las instituciones y todas las empresas se deben adaptar a un medio en el que la asignación de recursos constituye un problema a resolver, pues estos deben de asignarse de manera óptima, de tal manera que con el mínimo de recursos se resuelvan el máximo de requerimientos actuales.

Por lo Anterior y dadas las características de nuestro país, las implicaciones para los sistemas de transporte, la existencia de demandas muy fuertes y crecientes para cubrir las variadas necesidades de desplazamiento de carga y pasajeros se hace un somero análisis de las condiciones actuales de la INFRAESTRUCTURA ACTUAL PARA EL TRANSPORTE y de los proyectos de inversión.

INFRAESTRUCTURA ACTUAL PARA EL TRANSPORTE

• 333 MIL KMS DE CARRETERAS

• 27 MIL KMS DE VÍAS FÉRREAS

• 108 PUERTOS Y TERMINALES MARÍTIMAS

• 85 AEROPUERTOS


INFRAESTRUCTURA CARRETERA

México cuenta con un vasto sistema de transporte en el que resulta claro el amplio predominio del modo carretero en comparación con otros. Ello se explica primordialmente por sus grandes ventajas, como gran accesibilidad, mayor rapidez, amplia cobertura.

La red carretera nacional se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de varias décadas; comunica hoy gran parte de las regiones y comunidades del país.

Prioridades del sector en materia de infraestructura carretera.

• Construcción, ampliación y modernización de la red federal. • Construcción de Autopistas. • Conservación de Carreteras Federales.

LIBRAMIENTO NORTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO

Este libramiento permitirá al tránsito de largo itinerario que viaja por el centro del país, librar el área metropolitana de la Ciudad de México.

Es el proyecto más grande del programa de concesiones

Tiene una longitud total de 223 km. Permitirá conectar a la autopista México-Guadalajara con la autopista México-Puebla

Cruza por las siguientes autopistas:

México-Querétaro

México-Pachuca

México-Tulancingo

Texcoco-Apizaco

El libramiento forma parte del corredor del Altiplano y enlaza a los corredores México-Nogales, México-Nuevo Laredo, Acapulco-Tuxpam, Acapulco-Veracruz, México-Puebla-Ciudad Hidalgo y Puebla-Progreso


El proyecto completo se compone de los siguientes tramos:

TRAMO

Atlacomulco-Piedras Negras

Piedras Negras-Jilotepec

Jilotepec-Tula

Tula-Sanctorum

Sanctorum-San Martín Texmelucan

San Martín Texmelucan - El Molmito

LONGITUD (km)

25

26

26

115

27

5

NÚMERO DE

CARRILES

2

2

4

4

4

4

TRÁNSITO DIARIO

ESPERADO

2700

1900

7500

6900

10500

4800


Las principales características del libramiento son

*Costo inicial estimado:

*Tránsito promedio estimado:

*Tránsito compuesto estimado:

*Tarifa propuesta:

6,230 millones de pesos

6,400 vehículos/día

55% automóviles

15% autobuses

30% camiones

$1.04 por kilómetro

La convocatoria de la licitación pública internacional para el otorgamiento de la concesión para construir, explotar, operar y mantener el libramiento se publicó el 12 de octubre de 2004

• 22 empresas compraron las bases de licitación

• El criterio de adjudicación de la concesión fue el de otorgarla al licitante que cumpliera con todos los requisitos legales, financieros, técnicos y que solicitara la menor cuantía de recursos públicos

• En caso de empate, la concesión se otorgaría al licitante que ofreciera llevar a cabo la obra con el menor costo de construcción.

El 28 de noviembre de 2005 se presentaron las ofertas para el otorgamiento de la concesión. Se recibieron 5 ofertas de las siguientes empresas o consorcios:

• Acciona y FCC Construcción

• Promotora del Desarrollo de América Latina y Promotora Inbursa

• Constructora Norberto Odebrecht, Autoroutes Du Sud De La France y Omega Corp,

• Ingenieros Civiles Asociados, Controladora de Operaciones de Infraestructura, Constructoras ICA, e Itinere Infraestructuras

• Empresa Obrascon Huarte Lían

El análisis detallado de las propuestas efectuado por SCT conforme a las bases de licitación reveló que la propuesta ganadora fue la presentada por

• Promotora del Desarrollo de América Latina y Promotora Inbursa


CONSTRUCCIÓN, AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE LA RED FEDERAL

Actualmente, muchos caminos requieren de ampliaciones o mejoramiento de sus especificaciones en toda su longitud o en ciertos tramos, sobre todo para superar la saturación que registran, abatir rezagos que debilitan la competitividad nacional y mejorar la seguridad de los usuarios.

Se busca incrementar la disponibilidad de vías modernas y de altas especificaciones, que permiten disminuir costos asociados al transporte de carga y pasaje e impulsan la producción, el comercio y el desarrollo de actividades recreativas.

AUTOPISTAS DE CUOTA

México cuenta con un extenso sistema de carreteras de altas especificaciones para la promoción de la actividad económica, lo que redunda en la conveniencia de continuar impulsando su construcción.

TRANSPORTE MULTIMODAL

Los servicios de transporte multimodal registran un desarrollo incipiente en nuestro país debido a que, en su momento, se concibieron de manera aislada, las infraestructuras portuaria, ferroviaria y carretera.

Falta mejorar los enlaces entre ferrocarriles, carreteras, redes alimentadoras y puertos, así como promover un mayor número de terminales intermodales en el interior del país, para lo cual será necesario promover alianzas estratégicas entre terminales portuarias, ferrocarriles, autotransportistas y navieras, con el propósito de establecer cadenas de transporte y servicios integrados.

CORREDORES CARRETEROS

Uno de los elementos más importantes de la red carretera nacional lo constituyen los 14 corredores que conectan las cinco mesoregiones con que cuenta el país y que proporcionan acceso y comunicación permanente a las principales ciudades, fronteras y puertos marítimos.


C I I «-' B I B L I O T E C A

CORREDORES CARRETEROS

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LONGITUD TOTAL= 19263 KM.

MODERNIZADA A 2000= 11714 KM.

POR MODERNIZAR= 7549 KM.


ENFOQUE REGIONAL

México cuenta con una orografía diversa que define la vocación y el perfil de las regiones que integran el territorio nacional.

El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 establece la importancia de superar las desigualdades entre las regiones mediante un sistema de planeación para el desarrollo de éstas y un nuevo marco de relaciones intergubernamentales.

Para ello, identifica cinco mesoregiones:

• Sur Sureste

• Centro Occidente

• Centro País

• Noreste

• Noroeste


CAPITULO I

MARCO TEÓRICO

1.1 ¿CUÁL ES EL ORIGEN DE LOS PROYECTOS DE INVERSIÓN?

El origen de los Proyectos puede ser Público, Privado o Mixto, de una manera breve los proyectos nacen como a continuación se indica:

a) Públicos.- Proyectos que surgen por la necesidad de cubrir deficiencias en la satisfacción de necesidades de la sociedad, con base en resultados de evaluación social, tratando de no descuidar los mínimos requisitos financieros (recuperación de la inversión y pago de gastos financieros, propósito rara vez cumplido).

b) Privados.- Son la respuesta a dos tipos de estímulos principalmente:

- Por la presencia de un mercado amplio y en crecimiento.

- Por estímulos financieros, fiscales y cambíanos establecidos por las autoridades gubernamentales.

c) Concesionados.- Los Proyectos Concesionados cubren una demanda socio-económica, iniciados por el gobierno que involucra a la iniciativa privada (grupos constructores por lo general) para que aporte capital, busque un esquema de financiamiento, administre la operación por un periodo que se pacta en la concesión y la obra regresa al gobierno.

La empresa concesionaria se conforma y recibe aportaciones de instituciones financieras, que con los recursos propios de la empresa, servirán para financiar la obra.

Terminada la construcción total o una meta operativa parcial, se inicia la captación de recursos por la operación, según el título de concesión otorgado con la autorización de la Secretaría en lo que se refiere a tarifas de cobro.

La concesionaria cubre las obligaciones contraídas con acreedores, según fueron adquiridas, al vencimiento del plazo de concesión los bienes afectados para su explotación, revertirán a favor del gobierno federal en buen estado, sin costo alguno libre de todo gravamen (en los términos establecidos en el artículo 89 de la Ley de Vías Generales de Comunicaciones), con los bienes y recursos para su adecuado uso, en este caso a la S. C. T.


La mayoría de las veces las empresas que participan en la concesión de las obras de infraestructura son las constructoras, por esto día con día, es de mayor importancia que el Ingeniero Civil sepa como se evalúa un proyecto de inversión por medio de un análisis financiero y que a su vez pueda reducir de una manera inteligente los costos de inversión.

1.2 ¿QUÉ ES LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN?

La evaluación de un Proyecto de Inversión cualquiera que este sea, tiene por objeto conocer su rentabilidad, su capacidad de producir beneficios, es la parte fundamental para decidir sobre el proyecto, según el criterio adoptado y el objetivo del mismo.

La evaluación es un puente que une a los Proyectos con los programas o planes de desarrollo de un país.

Existen diferentes criterios de evaluación, en el terreno de la inversión privada se plantean premisas basadas en conceptos matemáticos universalmente aceptados, ya que se buscan proyectos rentables en el aspecto socio-económico, pero que cubran criterios financieros mínimos en la recuperación de la inversión y el pago de créditos.

1.3 Análisis de mercado / Análisis socio-económico:

Este estudio proporciona la determinación y cuantificación de la oferta y la demanda, se ve que posibilidad real tiene el producto o servicio de penetrar un mercado determinado.

Para una obra de infraestructura como una carretera, el estudio de mercado sería analizar como una de sus variables el tránsito promedio diario anual (TPDA) que se induciría basados en el análisis de aforo vehicular de la zona de influencia, el componente vehicular, así como el crecimiento esperado en los años futuros.

Las obras concesionadas se pueden evaluar bajo lineamientos estratégicos y objetivos para el desarrollo regional como:

a) Incrementar la producción de bienes y servicios.

b) Asegurar a toda la población regional la atención de sus necesidades básicas.


c) Aprovechar óptimamente la infraestructura existente, complementarla e integrarla en la medida de lo requerido.

d) Disminuir los niveles de desempleo y subempleo.

e) Mejorar la distribución del ingreso.

f) Fortalecer la economía regional.

g) Incrementar la generación y captación regional de valor agregado.

h) Contribuir positivamente a equilibrar la balanza de pagos, mediante la exportación de bienes distintos al petróleo y sus derivados.

i) Contribuir al mejoramiento de las finanzas públicas.

j) Apoyar y estimular formas de organización social.

1.4 Análisis de ios recursos potenciales (no financieros).

El abasto de materias primas es un aspecto vital en el desarrollo de un proyecto, se recomienda presentar tanto cotizaciones, como el compromiso de proveedores para abastecer las cantidades de materias primas e insumos necesarios para el proyecto.

Los materiales se pueden catalogar en materiales naturales con o sin tratamiento provenientes de bancos localizados en la zona de la obra, materiales industrializados que se abastecen en los mercados locales y materiales de fabricación especial, que provienen del mercado nacional o incluso del extranjero.

1.5 Análisis técnico o de Ingeniería.

Un Proyecto es un sistema de producción concebido en forma integral y debe contener entre otros puntos, los siguientes:

a) Estudios y Proyectos.

b) Normas o Especificaciones.

c) Descripción del proceso constructivo.

d) Definición de los requisitos físicos de materiales y mano de obra (cuantificación).

e) Determinación de los índices de rendimiento.

f) El programa de obra o de producción.

g) Distribución de los equipos en las instalaciones.

h) Planos e instalaciones y su distribución en el terreno.


Es necesario enfrentar situaciones como problemas de diseño, constructivos, materiales que no cumplen especificaciones, volúmenes de obra no reales, maquinaria inadecuada, falta de mano de obra calificada, entre otros.

1.6 Análisis de la localización y del tamaño del Proyecto.

Analizar y determinar el lugar y la dimensión óptima, los equipos, las instalaciones y la organización requeridos para realizar la construcción de una obra o la producción de un bien o servicio.

Siendo la localización óptima de un proyecto lo que contribuye en mayor medida a que se logre la mayor tasa de rentabilidad sobre el capital, o mayores beneficios socioeconómicos de la región, o quizás una combinación de ambos, se deben considerar factores como:

• Factores geográficos. Relacionados con las condiciones naturales como: el clima, los niveles de contaminación, sistemas orográficos e hidrográficos, así como el impacto ambiental.

• Factores institucionales. Se relacionan con los planes y estrategias de desarrollo y de infraestructura de cada entidad, así como de la federación.

• Factores sociales. La adaptación del proyecto al ambiente y a la comunidad, los servicios sociales con que se cuenta en la zona como: escuelas, hospitales, centros recreativos, facilidades culturales y generación de empleos entre otros.

1.7 Análisis Administrativo (Organización legal y fiscal).

CARACTERÍSTICAS DEL NUEVO ESQUEMA DE CONCESIONES DE LA UNIDAD DE AUTOPISTAS DE CUOTA

• Concesiones otorgadas mediante licitación pública.

• S C T entrega a los concursantes el proyecto ejecutivo y el derecho de vía liberado.

• S C T fija las tarifas medias máximas y la regla para su actualización.

• El plazo de concesión es hasta el máximo permitido por la ley (treinta años).

• El gobierno efectúa una aportación inicial con recursos públicos, a través del Finfra.


• El gobierno se compromete a efectuar, en su caso, una aportación subordinada (CAS) para cubrir el servicio de la deuda.

La concesión se otorga al licitante que solicite el menor apoyo económico del gobierno, medido como la suma de la aportación inicial y del valor presente neto del compromiso de aportación subordinada.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL ESQUEMA

TEMA TRATAMIENTO

Proyecto ejecutivo Elaborado por la S.C.T. y revisado por los licitantes, quienes al final lo aceptan.

Estudios de aforo S.C.T. entrega a los licitantes un estudio de aforo pero no asume responsabilidad alguna por las variaciones resultantes.

Derechos de Vía Liberados por S.C.T.

Bases de licitación Acordes a lo dispuesto en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.

Empresa concesionaria Una sociedad mercantil de propósito específico creada por el licitante ganador será la titular de la concesión.

Adjudicación Al licitante que cumpla los requisitos técnicos, económicos y jurídicos y solicite la menor suma de la aportación inicial y el valor presente neto del compromiso de aportación subordinada.

Plazo de la concesión Hasta treinta años.


Fideicomiso de administración El licitante ganador constituirá un fideicomiso para administrar los ingresos de la concesión de acuerdo con la prelación de pagos establecida.

Financiamiento de la construcción Mediante la aportación inicial del gobierno federal a través del Finfra, créditos bancarios y capital de riesgo, según lo propuesto en la oferta ganadora.

En un plazo fijo, bajo la total responsabilidad del concesionario.

Aprobados por S.C.T. y por cuenta del concesionario.

Contratadas bajo la Ley de Obras Públicas y pagadas por S.C.T. con recursos presupuéstales.

Construcción del Proyecto

Ajustes al Proyecto Ejecutivo

Obras adicionales ordenadas


ESQUEMA PARA CONCESIONAMIENTO DE AUTOPISTAS

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

SCT

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CONCLUSIÓN DEL ESQUEMA PARA CONCESIONAMIENTO DE AUTOPISTAS

• El nuevo esquema de concesiones de carreteras es una herramienta para promover asociaciones público-privadas en el ámbito de las carreteras.

• La S C T busca que se constituya en un mecanismo eficiente y sustentable para aumentar los montos de inversión para carreteras.

El Fondo Carretero es un instrumento para facilitar el apoyo del Gobierno a las concesiones de carreteras.


1.8 ANÁLISIS ECONÓMICO.

En ocasiones este análisis se confunde con el análisis socio-económico o con el de evaluación económica. Su objetivo es ordenar y sistematizar la información de carácter monetario que proporcionan las etapas anteriores y elaborar los cuadros analíticos que sirven de base para el análisis financiero.

La determinación de los ingresos, costos, gastos y las inversiones, cuyas bases son los análisis de Ingeniería o técnicos. Se recomienda subdividir este estudio en diferentes tipos de presupuestos, entre otros: presupuesto de producción o servicio, el de ingresos, materias primas a utilizar, de construcción, presupuesto de gastos (ventas y administración), etc.

1.9 ANÁLISIS FINANCIERO.

El análisis financiero es una herramienta utilizada dentro de la planeación, sirve para decidir si se justifica o no la inversión en una obra, por medio de métodos de evaluación que toman en cuenta el valor del dinero a través del tiempo como son: la tasa interna de retorno y el valor presente neto. La decisión de una inversión casi siempre recae en el análisis financiero, por eso es que los métodos y los conceptos aplicados deben ser claros y convincentes, es aquí donde se determina si el proyecto es o no rentable en su conjunto.

1.10 EXCAVACIONES ARQUEOLÓGICAS EN LA ZONA URBANA NORTE DE LA ANTIGUA CIUDAD DE TULA

EL PROYECTO CARRETERA DE LIBRAMIENTO NORTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO

En las últimas tres décadas, la arqueología de salvamento en México ha sido el principal conducto para promover la protección y estudio los restos materiales que tenemos como vestigios de las antiguas sociedades que poblaron el territorio nacional. El legado que nos dejaron pueblos de distintos orígenes y aspectos culturales diversos, se ha conservado hasta nuestros días oculto y protegido por el relieve sobre el cual hemos formamos nuestros vínculos como ciudadanos.

El pasado de un pueblo es el principal referente de nuestra identidad, en el vasto panorama cultural de las comunidades que nos conformamos como nación. Por tal motivo, el patrimonio arqueológico es ante todo el testimonio de ese pasado que concebimos como indígena, novohispano, de una nación independiente,


«? I I C! « I B L I G T E C A

republicano, revolucionario, o bien vinculado a hechos históricos recientes. Cada etapa en la historia de nuestro país ha dejado su impronta en el paisaje geográfico, enterrada bajo el lugar donde habitamos y en la propia memoria de los pueblos.

Siendo el interés de todos como mexicanos conocer y proteger el legado histórico de las sociedades que nos precedieron, nos corresponde registrar, comprender y dar cuenta de la herencia dejada por nuestros antepasados y en el mejor de los casos, conservar y proteger los monumentos y bienes materiales, aunado a los testimonios intangibles que constituyen nuestro patrimonio cultural, el cual es necesario preservar en la memoria de la nación.

Si bien estas prerrogativas son indiscutibles, también lo es el hecho de la creciente demanda en la mejora de servicios para una población que aumenta en número de habitantes y complejidad. En este sentido, las grandes obras de infraestructura también han sido una empresa constante en las décadas recientes. Proyectos de gran envergadura, como la construcción de presas hidroeléctricas, desarrollos turísticos y urbanos, carreteras, gasoductos o tendidos eléctricos, entre otras, además de transformar el paisaje y por consiguiente generar un impacto en el ambiente natural de las comunidades relacionadas, alteran o destruyen las evidencias arqueológicas que muestran el propio uso del espacio geográfico en tiempos pretéritos, provocando problemáticas particulares en cada caso.

En los proyectos de construcción de carreteras, el eje de trazo programado corresponde en muchos de los casos con áreas donde se conservan evidencias de antiguos poblados, ya que el relieve geográfico acondicionado o transformado por las obras de construcción, también fue elegido por nuestros antepasados para planear sus propios asentamientos y erigir sus edificios. Por lo que la factibilidad de destruirlos es un hecho cada que se emprenden este tipo de obras.

Tal es el caso de la Carretera de Libramiento Norte de la Ciudad de México, cuyo eje de trazo inicia en el extremo poniente del Estado de México y culmina en los límites entre los Estados de Hidalgo y Tlaxcala. La parte que corresponde con el Estado de Hidalgo, cruza distintos espacios geográficos al sur de la demarcación, que guardan en cada caso características ambientales diversas y problemáticas arqueológicas distintas de acuerdo con desarrollos históricos particulares. Por lo que encontramos evidencias de asentamientos indígenas desde los inicios de la era cristiana hasta la época de la conquista española, aunque también existen restos de la ocupación novohispana e inmuebles de finales del siglo XIX, así como grandes obras recientes pero en desuso.

Para efectos de la investigación arqueológica correspondiente, el proyecto realizado por la Dirección de Salvamento Arqueológico del Instituto Nacional de


Antropología e Historia (DSA-INAH), en coordinación con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Estado de Hidalgo (SCT-Hidalgo), se ha dividido en distintas etapas que corresponden con el propio avance de la obra en construcción de la carretera.

En la primera etapa (tramo Jilotepec-Tula), se localizaron dieciocho sitios arqueológicos a lo largo de 14 Km, siguiendo el cauce del Río Rosas, desde su origen en la barranca de La Magdalena hasta su desembocadura en el Río Tula, incluyendo además un espacio de 2 Km al oriente de este vía fluvial que conserva los vestigios de la antigua ciudad de Tula. Algunos de los sitios registrados, representan pequeños poblados contemporáneos a esta ciudad durante los siglos IX a XII de nuestra era, aunque la mayoría son de una época posterior, relacionados con los grandes centros políticos de la Cuenca de México, como Azcapotzalco y Tenochtitlan, durante los siglos XIII a XVI.

También se localizaron pequeñas construcciones novohispanas, cuyo característico techo abovedado muestra un aspecto cultural propio de la región ocupada por la población otomí desde estos parajes hasta el sur del Estado de Querétaro. Utilizadas posiblemente como ermitas o adoratorios familiares, se encuentran asociadas a ios antiguos caminos que comunicaban poblaciones importantes durante los siglos XVI a XVIII, como es el caso de Tula con Jilotepec hacia el poniente, o Tula con Tepetitlán con dirección al norte.

La segunda etapa comprende desde el propio Río Tula hacia el centro del amplio valle aluvial, cuyo extremo al oriente lo marca el Río Salado, donde se incluyen los 2 Km donde se conservan los restos de la ciudad de los toltecas. Los campos de cultivo irrigados por canales y arroyos que vierten las aguas de los dos ríos principales, han sostenido a las poblaciones de la región en todas las épocas señaladas. Asimismo las actuales carreteras corresponden en buena medida con las antiguas vías que comunican a Tula con las otras poblaciones que circundan el valle, como Mixquiahuala, Tlahuelilpan, Atitalaquia y Tepeji, desde el apogeo de la antigua ciudad hasta la colonización española.

La creación de la antigua urbe fue el resultado de un largo proceso de poblamiento que se inició en los tiempos en que Teotihuacan era la ciudad predominante en el Centro de México. Pequeños centros regionales, relacionados políticamente con el poder teotihuacano, se asentaron en el valle de Tula. Aunque también se observa la evidencia de asentamientos de pobladores que llegaron de lejanos territorios del norte y occidente y se establecieron en las mesetas y cerros que circundan el espacio aluvial.

La herencia cultural derivada de ambas vertientes, se cristalizó en la constitución de un nuevo orden político y cultural, que para el siglo X ejercía su hegemonía en


el Altiplano Central. La cede del poder tolteca era la antigua ciudad de Tula, cuyo centro se localiza en la confluencia de los ríos Tula y Rosas, donde se erigieron edificios monumentales que ahora observamos como templos sobre basamentos piramidales y suntuosos palacios que descansan en amplias plataformas, construidos sobre las lomas que se levantan en la unión de esos ríos al suroeste del valle.

A partir de este punto la ciudad creció hasta alcanzar 16 Km2, ocupando parte de las tierras que se dispersan a ambos lados del río y en las laderas de los cerros próximos, como Magoni, La Malinche, Bojay y El Cielito. Conjuntos habitacionales comunicados mediante plazas y calles empedradas se distribuían alrededor de templos menores, conformando unidades espaciales a manera de barrios. Asimismo había poblaciones periféricas diseminadas en el valle y otras en regiones vecinas, conformando un complejo poblacional que sostenía el poder político tolteca.

La trascendencia de la ciudad como centro rector, quedó plasmada en centros contemporáneos localizados en otras regiones, siendo Chichón Itzá en la península de Yucatán, el ejemplo más sobresaliente de la influencia cultural de Tula. Otros centros al occidente de Mesoamérica, como Ixtlán del Río en Nayarit o El Chanal en Colima, también muestran características culturales afines a Tula. La importancia ésta desobrevivió en los siglos posteriores, como en Tenochtitlan, donde la referencia al pasado tolteca fue asimilada en distintos aspectos, como la religión, política, arte y arquitectura.

Teniendo conocimiento de las evidencias potenciales de los restos arqueológico, el proyecto arqueológico Carretera de Libramiento Norte de la Ciudad de México surgido del convenio entre la DSA-INAH y la SCT-Hidalgo, se enfocó en las tareas de reconocimiento del terreno afectado por las obras de construcción de la carretera y la planeación de excavaciones en los puntos más evidentes y con mayor peligro de alteración.

Las características del proyecto de construcción fueron la pauta para programar los trabajos arqueológicos, considerando ya sea el acondicionamiento del terreno para el despalme y elevación del terraplén que sostiene la vía asfaltada, o bien la construcción de puentes y túneles para librar canales y otras carreteras ya existentes, además de la modificación de cerros y lomas para conservar la continuidad del eje de trazo o la localización de bancos de materiales. La variedad de tareas programadas, resultaron en problemáticas específicas para definir el tipo de trabajos arqueológicos, como recorridos y reconocimientos en superficie y los distintos tipos de excavaciones.


En la primera etapa de investigación, realizada en el verano de 1996, los trabajos siguieron el eje de trazo a lo largo de la margen izquierda del Río Rosas. En el tramo comprendido entre la barranca de La Magdalena y el cerro Magoni, se observaron concentraciones de fragmentos de cerámica que representan dos épocas diferenciadas, pero que marcan una continuidad ocupacional.

Por un lado tenemos materiales de las culturas tolteca y sobre todo azteca, que indican una ocupación permanente durante siglos IX a XVI. Las excavaciones realizadas en distintos puntos de este tramo, mostraron la posible existencia de pequeñas aldeas diseminadas a lo largo del río, donde se realizaban actividades domésticas y comerciales, tomando en cuenta por ejemplo los fragmentos de instrumentos de molienda como metates fabricados en basalto y utensilios de obsidiana que llegaban de minas de Pachuca y Zlnapécuaro. La localización de un gran montículo de la cultura azteca, al sur de Xochitlán, nos indica la posible ubicación de un centro ceremonial, que era el referente ideológico de las aldeas dispersadas por el cause del Río Rosas.

De la época siguiente, hay indicadores de la ocupación durante los primeros siglos del virreinato (XVI y XVII), está representada por fragmentos de cerámica con decoración vidriada y la erección de construcciones religiosas, ya sean los templos de Xochitlán y San Andrés, o bien las construcciones abovedadas que aún se conservan, algunas todavía con restos de pintura mural.

Las evidencias arqueológicas de ambas épocas nos muestran una relación con el antiguo camino que comunicaba a Tula con Jilotepec, por lo que es importante señalar que la relación política y económica que se desprende de esta observación, perduró desde que predominaba la hegemonía de la Triple Alianza y posteriormente cuando el gobierno virreinal controlaba la región a partir de encomiendas y la ubicación de edificios religiosos.

La Zona Urbana Norte de Tula

La segunda etapa de la investigación arqueológica se realizó entre septiembre de 2004 y marzo de 2005. El área estudiada corresponde con el tramo de la carretera que se construyó entre la localidad de Teocalco en el valle aluvial y la ladera oriente del cerro Magoni. La parte de mayor interés se concentró en los dos kilómetros al oriente del Río Tula, donde se localizan terrenos de cultivo del municipio San Francisco Bojay. Este lugar es el que formaba parte del asentamiento urbano tolteca que se desarrolló entre los años 900 y 1150 d. C.

Las evidencias culturales que nos indican un largo periodo de ocupaciones, desde épocas anteriores a la creación de la propia ciudad y aún en periodos posteriores


a su abandono y destrucción, han sido estudiadas mediante investigaciones arqueológicas en la región desde las últimas décadas del siglo XIX hasta la actualidad. Proyectos con distintos objetivos y metodologías, han tenido en común el interés por comprender los procesos históricos en esta parte del territorio mesoamericano.

Restos de un antiguo asentamiento del Preclásico (500-150 a. C.) se encuentran cerca de Tepeji del Río, por lo que es factible que hubiera evidencias de éste periodo en la región de Tula. Aunque aquí es más clara la presencia de asentamientos del Clásico (300-700 d. C), que se localizan en distintos puntos del valle, los cuales se relacionaban culturalmente con la ciudad de Teotihuacan. Pero en las dos etapas de investigación realizadas por el proyecto Carretera de Libramiento Norte de la Ciudad de México no se encontraron referencias claras al respecto.

Por otro lado, el periodo Epiclásico en el área (600-900 d. C.) indica el arribo de inmigrantes que ubicaron sus asentamientos sobre las laderas y cimas que circundan el valle. Unos de estos sitios se localiza en la parte alta del cerro Magoni, donde se erigió un complejo arquitectónico ceremonial. El asentamiento se dispersa por las laderas, donde se observan aún restos de talleres de riolita, una roca volcánica utilizada para la fabricación de instrumentos como cuchillos y raspadores de maguey.

El desarrollo de la antigua ciudad de Tula queda comprendido en el Posclásico Temprano (900-1150 d. C), periodo durante el cual la región se caracterizó por una unidad cultural que seguía el orden político e ideológico controlado desde el centro urbano. En la parte final del siglo XII, la ciudad fue abandonada y reocupada por pobladores que culturalmente estaban relacionados con los centros de poder de la Cuenca de México, durante el periodo Posclásico Tardío (1150-1520 d.C).

Las evidencias arqueológicas nos muestran este largo proceso de cambios culturales, que indican la dinámica histórica de la región, continuando en el Virreinato con la creación de caminos que comunicaban a Tula con otras regiones, conservándose en este sentido restos de las construcciones conventuales características de la época, así como las pequeñas capillas con techo abovedado.

Los siete kilómetros del tramo de la carretera, entre Teocalco y el cerro Magoni, cruzan parte del área donde se encuentran los restos arqueológicos que muestran el largo proceso de desarrollo histórico que tiene a la antigua ciudad de Tula como el asentamiento principal. Este transecto puede dividirse en dos partes: el área al oriente que comprende parte del valle aluvial, entre las carretera a Tepetitlán y


Tlahuelilpan, y por otro lado la distancia al poniente hasta el río Tula, donde se concentran los restos del espacio urbano.

Los límites del gran asentamiento fueron definidos en los años setentas del siglo XX, mediante reconocimientos realizados por los arqueólogos del INAH y la Universidad de Missouri. Como resultado de sus recorridos, muéstreos de superficie y análisis de mapas y fotografías aéreas, se delimitó el área que ahora se denomina Zona Urbana de Tula, alcanzando hasta 16 Km2 de extensión en su época de apogeo.

Este espacio tiene como centro la loma que se levanta sobre el meandro del Río Tula, que la separa del cerro Magoni al poniente y la actual ciudad de Tula de Allende al sur. La elevación está dividida por una pequeña barranca donde brota un antiguo manantial. En ambas partes se localizan sendos centros ceremoniales, siendo el más antiguo el que se localiza al norte, conocido como Tula Chico, el cual indica el propio origen del asentamiento, alrededor del año 900 d. C. En la parte sur se encuentra el centro ceremonial de Tula Grande, que en un inicio es contemporáneo al anterior, aunque se agrandó hasta alcanzar la monumentalidad que ahora observamos, en el momento de mayor esplendor, posiblemente cerca del año 1000 d. C.

La ciudad misma creció a la par de sus centros ceremoniales. Por lo que el área ocupada desde la parte norte incrementó su tamaño a ambos lados del río, ocupando las laderas de los cerros próximos. Es posible que las áreas de cultivo próximas al asentamiento original, fueran cubiertas por el creciente número de espacios habitacionales, por lo que las tareas agrícolas se trasladaron a otros puntos del valle y las tierras adyacentes al río.

En la década de los años setenta, también se registraron evidencias de pequeñas poblaciones diseminadas en el valle aluvial. Pero durante el mismo periodo, la remoción de suelos para la mejora de la productividad agrícola alteró las evidencias arqueológicas y éstas desaparecieron en mayor medida. Solo quedaron los antiguos canales que permanecen por su utilidad actual, algunos de los cuales posiblemente se remontan a la época tolteca, aunque la mayoría fueron construidos o acondicionados durante el Virreinato.

Las investigaciones realizadas en la Zona Urbana de la antigua Tula, inicialmente se habían concentrado en los conjuntos monumentales. Sin embargo, mediante trabajos de salvamento arqueológico propiciados por la construcción de carreteras y la vía del ferrocarril México-Querétaro, se han explorado también lugares fuera de la zona monumental. Tal es el caso del proyecto Carretera de Libramiento Norte de la Ciudad de México. En este sentido, considerando la delimitación propuesta para la extensión de la antigua ciudad, se puede observar que el eje de


trazo de la carretera la segmenta en su límite al norte, a 1 Km de distancia de Tula Chico y a 2 Km de Tula Grande.

El espacio que ocupa la parte de la ciudad que denominamos Zona Urbana Norte, se caracteriza como un valle aluvial con una pendiente de hasta 30 m, desde su unión con el gran valle al oriente hasta su parte inferior que cae en el cauce del rio al poniente, cubriendo cerca de 2 Km2. En los primeros reconocimientos arqueológicos se registraron 14 montículos con una altura mayor a 2 m y 158 plataformas menores que indican la presencia de áreas habitacionales, lo que en conjunto nos muestra la complejidad en la adecuación de los espacios para la construcción de áreas urbanas.

En la parte alta de la pendiente los suelos son someros, con menos de un metro de profundidad, características que continúan hasta 300 m hacia el poniente, donde se observan afloramientos de una capa calcárea conocida en la región como "tepetate", que forma el lecho sobre el cual se forman los suelos utilizados para el cultivo. La profundidad de los suelos en la parte baja de la pendiente es mayor a un metro, correspondiendo con los terrenos que actualmente son más productivos, lo que por otro lado nos indica que en su volumen contienen mayores evidencias arqueológicas. Pero los trabajos agrícolas de los años recientes las han alterado, reduciendo el número de montículos y plataformas que antes eran evidentes en superficie.

Se registraron 11 montículos de más de dos metros de altura cercanos al eje de trazo, uno de los cuales se localiza precisamente dentro del derecho de vía de la carretera. Algunos otros todavía se pueden observar más al norte, cerca del poblado de San Francisco Bojay, que pertenecían a asentamientos menores que se encontraban en la periferia de la antigua ciudad. De acuerdo con la información proporcionada por investigaciones en otros puntos de la ciudad, sabemos que estos montículos representan templos menores erigidos fuera de los centros ceremoniales principales, por lo seguramente se trata de edificaciones de carácter ceremonial que presidían las actividades rituales en los distintos barrios y poblados periféricos. Aun más, la relación entre los montículos y las plataformas cercanas, nos muestran la presencia de conjuntos arquitectónicos que representan núcleos de población que desarrollaban una gran diversidad de actividades en los espacios creados.

La relación espacial entre los templos de barrio y las plataformas habitacionales, ha sido reportada en otras partes de la ciudad. Hace tres décadas se descubrió un complejo habitacional cercano a Tula Chico, denominado como El Canal, el cual está formado por una serie de cuartos distribuidos alrededor de un patio central. El módulo básico representado por esta estructura, se repite al parecer en unidades similares adyacentes al conjunto central. Calles empedradas las comunican con otros complejos, los que se agrupan alrededor de plazas donde se encuentran


pequeñas estructuras ceremoniales, que fungen como lugares de reunión de las familias que integraban cada núcleo urbano. Cerca de los complejos se levantaron los templos, que descansan sobre pequeños basamentos piramidales y eran el símbolo que identificaba a cada uno de los barrios de la ciudad.

Los grupos de casas alrededor de patios, no era la única forma de estructuras habitacionales construidas en la ciudad. También se conocen otras cuyo diseño es más elaborado y sus materiales constructivos son de mejor calidad, donde el empleo de aplanados finos de estuco es más regular. Estas edificaciones se distinguen además, por la planeación de espacios comunitarios diseñados como salas hipóstilas, donde la erección de columnas es su característica principal. Es posible que estas fueran las casas de habitantes de élite, que se diferenciaban de la población común por su papel jerárquico en la sociedad, indicado por la propia arquitectura que les daba un mayor status.

Un tercer tipo de edificios lo representan complejos arquitectónicos donde el diseño de espacios y calidad constructiva es similar a la del segundo ejemplo, pero son de mayores dimensiones y sus espacios principales fueron utilizados para desarrollar actividades más relacionadas con tareas administrativas y vinculadas al culto religioso imperante. En este caso, la cantidad de columnas es mayor, formando hileras a lo largo de pórticos y en salas interiores. Tienen además banquetas adosadas a los muros que delimitan los diversos espacios. Aunque estos edificios son característicos de los conjuntos monumentales, también se han encontrado versiones menores en el resto de la ciudad.

Son más de treinta ejemplos de arquitectura habitacional que se han descubierto en la ciudad, de los cuales solo uno se había excavado en la Zona Urbana Norte antes de nuestro proyecto, en un paraje conocido como Dainí, donde se encontraron huellas de canales que indican la posibilidad de que sus ocupantes realizaran trabajos agrícolas cerca del afluente del río. Con los resultados de las excavaciones de 2004-2005, tenemos ahora ejemplos de los distintos tipos de construcciones en esta zona, tanto de los de carácter habitacionales como el de un templo de barrio.

Los trabajos arqueológicos: prospección y excavaciones

El acceso al área de estudio, que denominamos como Zona Urbana Norte, es por medio de una brecha con dirección este-oeste, que va de la carretera a Tepetitlán hacia el Río Tula, la cual fue usada por la compañía encargada de la obra para la circulación de vehículos que transportaban los materiales de construcción. Esta brecha marca además el límite entre los ejido de Tula y San Francisco Bojay.


La brecha llega al río Tula, justo donde el del eje de trazo lo cruza. A partir de este punto el rumbo de la carretera es de 66° 11'30" norte-este, con una longitud de 1300 m hasta cruzar con la carretera existente que se dirige al norte. A lo largo de este transecto se segmentaron catorce parcelas usadas como campos de cultivo o pastoreo, donde se encuentran distintas evidencias arqueológicas, inferidas por las elevaciones de los terrenos en forma de pequeñas plataformas y el montículo de dos metros de altura que se localiza a 450 m del punto donde se unen el eje de trazo y el fin de la brecha.

No solo se tomaron en cuenta los restos que se encuentran sobre el eje de trazo, también se consideraron áreas aledañas que representaban evidencias arqueológicas que pudieran destruirse. Tal es el caso de otro montículo, localizado a un lado de la brecha de acceso, que fue afectado en parte por la circulación de vehículos de carga y maquinaria.

Como parte de los trabajos de reconocimiento de superficie, recibimos el apoyo del Laboratorio de Prospección Arqueológica de la UNAM, aplicando técnicas geofísicas en distintos puntos del área. En primer lugar se utilizó un georadar o radar de penetración, el cual mediante pulsos electromagnéticos de radiofrecuencia permitió calcular la profundidad a la que se encontraba la capa parental del subsuelo a lo largo del transecto, siguiendo la lectura de ondas de reflexión. Esto nos llevó a reconocer que en los primeros seiscientos metros la potencialidad de restos de construcciones incluidos en la matriz de suelo era mayor, mientras que en el resto de la línea, más cercana a la carretera a Tepetitlán, los afloramientos de tepetate son más regulares.

El segundo paso en el sondeo por medio de métodos geofísicos, consistió en aplicar las técnicas de resistividad eléctrica y contrastarlo con la magnetización remanente de las rocas. Estas pruebas se aplicaron en el terreno donde se localiza el montículo próximo al eje de trazo. El resultado de ambos sondeos nos mostró la presencia de un agrupamiento de rocas que cubre un amplio espacio que circunda el propio montículo, el cual muestra la evidencia de alineamientos que corresponden con una construcción en general bien conservada. El nivel donde se localiza el tendido de rocas está a menos de un metro de la superficie, lo que nos ayudó en la planeación de excavaciones para verificar el tipo de restos arquitectónicos cubiertos por el suelo.

Para complementar los trabajos de prospección, se realizó un levantamiento topográfico en cada una de las parcelas por donde pasa el trazo proyectado. De acuerdo con el kilometraje acotado por la construcción de la carretera, el punto extremo al poniente corresponde con el Km-66, localizado al centro de la primera parcela segmentada por el eje de trazo. De este punto a Río Tula hay una distancia aproximada de 100 m, donde se construyó un puente que nos permitió


observar algunas evidencias de ocupación antigua, hasta la misma orilla del cauce.

A partir de este punto y avanzando 600 m al oriente, la pendiente sube hasta siete metros de altura, con una superficie semiplana que abarca la mayor parte de la distancia. Observando esta pendiente en fotografía aérea, se puede inferir que la topografía natural que desciende al río posiblemente fue modificada, generando grandes espacios horizontales donde se localizan algunos de los montículos de más de dos metros de altura. Con esto podemos señalar que durante la planeación del antiguo espacio urbano, el terreno fue modificado para erigir las construcciones principales.

No se observa lo mismo en los siguientes 300 m, donde los afloramientos de tepetate son más continuos, sin embargo hacia los lados del eje de trazo hay espacios con acumulación de suelo donde se observan también montículos y pequeñas plataformas. Lo cual nos indica la presencia de espacios relativamente amplios, donde no hubo construcciones. Los últimos trescientos metros, antes de llegar a la intersección con la carretera a Tepetitlán, la pendiente es ligeramente pronunciada, con menos evidencias de elevaciones arqueológicas.

Los datos obtenidos en la superficie del terreno, mediante los distintos métodos de prospección, permitió la correcta planeación las distintas excavaciones. Para corroborar la profundidad de los suelos en los distintos espacios y obtener información de la estratigrafía natural y las evidencias culturales contenidas en la matriz de los suelos, se aplicaron un total de treinta pozos de sondeo dentro de las parcelas afectadas, a lo largo del tramo correspondiente a la denominada Zona Urbana Norte.

Como lo indicó el trabajo de prospección previo, en la parte más elevada del transecto los suelos son más someros, mientras que en la proximidad al río son más profundos y los restos arqueológicos contenidos están en mejor estado de conservación. La secuencia cultural inferida de estos sondeos, nos muestra cuatro periodos principales: Epiclásico (600-900/950 d. C), Posclásico Temprano (900/950-1150/1200 d.C), Posclásico Tardío (1150/1200-1520 d.C) y Virreinato (s. XVI-XVII). Finalmente se realizaron nueve excavaciones extensivas, con la finalidad de liberar amplios espacios arquitectónicos localizados mediante los sondeos. Se exploraron de esta manera cuatro estructuras de carácter habitacional, junto con la liberación de un templo de barrio y tres estructuras asociadas. Además se excavó una construcción del siglo XVII, cuyos restos arquitectónicos estaban en un estado de conservación deplorable.


Un antiguo templo.

En el paisaje que se observa en el espacio por donde cruza la carretera de libramiento, resaltan los montículos arqueológicos a uno y otro lado de la carretera a Tepetitlán. Cada uno de estos promontorios oculta un basamento que soportaba un templo de barrio de la antigua ciudad. Entrando al área donde se efectuó la obra de construcción de la carretera, se pasa cerca de algunos de estos montículos, uno de los cuales se conserva aún intacto justo en el inicio de la brecha de acceso desde la carretera a Tepetitlán, oculto en parte por la vegetación que se forma en su superficie.

Aproximadamente a 600 m de este entronque se localiza otro montículo, a la altura del Km- 65+500 pero fuera del derecho de vía, el cual fue destruido en parte por los agricultores que tienen ahí sus tierras de cultivo, al abrir la brecha hacia el río Tula hace algunas décadas. Durante las faenas de construcción de la carretera, dicho camino fue ampliado para permitir el paso de los camiones de carga, lo que propició que el montículo se destruyera aún más. El corte transversal que rompió en dos el edifico, nos permite observar su sistema constructivo, hecho a base de tendidos de tierra apisonada, contenido por paramentos de piedra, hasta alcanzar una altura de tres metros.

El tamaño original del edificio alcanzaba una proporción de aproximadamente doce metros por lado, formando un basamento de base cuadrángulas Sobre el camino se observa todavía el desplante de la construcción, que al parecer formaba un complejo que abarcaba un espacio más amplio. En la parte que aún se conserva, quedaron expuestos los tendidos de tierra que forman el núcleo del basamento, que por efectos de la erosión y el transito cotidiano de los camiones de carga, se deteriora constantemente.

Para conocer las características constructivas y la época de construcción del edificio, se realizó como primer paso un pozo de sondeo al centro, desde la cima del montículo. La excavación concluyó hasta tres metros de profundidad, dejando visibles los tendidos de tierra apisonada que conformaban el núcleo de la construcción. Los apisonados están constituidos de conglomerados de arena con


arcilla compactados, conteniendo en algunos casos un granzón de tepetate triturado. Cabe recordar que el montículo se localiza en el área donde el afloramiento de este material es más visible.

El uso del tepetate nos permite inferir que para la construcción del edificio se utilizó el material que se encontraba en los puntos más próximos. En un sondeo realizado sobre el eje de trazo, dentro de la Parcela-8, Km-65+400, se observó precisamente el corte intencional sobre la capa de tepetate original, lo que nos puede indicar el trabajo de desprendimiento en bloques de este material, utilizado para la construcción. La arena con que se mezcló el granzón de tepetate fue acarreada probablemente desde el río, localizado a menos de un kilómetro del lugar donde se levantó el edificio.

Los paramentos que retienen el núcleo y le dan forma al edificio, están construidos preferentemente a base de tendidos de cantos rodados, lo que nos muestra también el acarreo de rocas desde el río. Podemos destacar que la técnica constructiva y los materiales utilizados, representan un periodo inicial en la construcción del asentamiento urbano, ya que las características del edificio contrastan con las construcciones del apogeo de la ciudad, cuando se utilizaron piedras de basalto para conformar los núcleos de los grandes basamentos.

Dentro de la basura contenida precisamente en el núcleo de edificio, se encontraban fragmentos de cerámica de periodos antiguos, que en la tipología estudiada en Tula pertenecen a las fases Prado (650-750 d. C), Corral (750-850 d. C) y Corral Terminal (850-900 d. C). Además se recuperaron fragmentos de hueso humano y de animal con evidencias de cremación, entre otros desechos, lo que nos sugiere la realización de actividades rituales en el proceso constructivo.

Estos datos nos permiten considerar que el edificio explorado es sobre todo un ejemplo de la primera ocupación en el sitio, e indica el posible origen del asentamiento urbano. La información proporcionada por la cerámica nos muestra precisamente la contemporaneidad con el centro ceremonial de Tula Chico, por lo que podemos entender que hasta este lugar se extendía la ciudad original.

Para proteger el edificio, se realizaron distintas estrategias para su conservación. En primer lugar se rellenó nuevamente el pozo de sondeo, apisonando a intervalos tierra cernida que se depositó en el espacio excavado. Posteriormente se colocó una "malla geotextil" sobre el corte que muestra la destrucción del edificio, en la parte próxima a la brecha. Para montar la malla, se realizaron zanjas a lo largo del perfil expuesto y se sujetó con varillas a manera de grapas. Finalmente en el espacio cubierto con la malla se levanto un "muro seco", construido con tendidos de lajas grandes de tepetate, con la finalidad de evitar la erosión.


El muro seco se levantó como un paramento visible al paso, con la intención de señalar la presencia del edificio e impedir en lo posible una nueva destrucción. Este trabajo se complementó con la construcción de una cerca, hecha con rocas apiladas a la vera del camino, para marcar el límite del tránsito de vehículos en la continuación de la obra en construcción.

Localización de áreas rituales

En algunos espacios explorados, dentro del derecho de vía de la carretera, se localizaron vestigios fragmentados de la ocupación del asentamiento original, que debido a las labores agrícolas recientes, han sido destruidos parcialmente, tal es el caso del espacio que comprende la Parcela-7, Km-65+500.

En el registro realizado en el recorrido del año 1996, se observaba un montículo de poco menos de dos metros de altura en este lugar, pero el propietario lo destruyó al emparejar su terreno para sus necesidades de cultivo. Por lo que los restos arqueológicos descubiertos en este lugar se encontraron muy alterados, sin embargo se pudieron inferir algunas actividades singulares, representadas por la asociación de elementos y objetos depositados que aún conservaban su deposición original.

En una excavación extensiva que abarcó 92 Km2, se registraron tres áreas de actividad diferenciadas. En la primera se observaron algunas marcas regulares sobre una superficie arcillosa, que al parecer se trataban de escurrimientos de agua, que se originaban de un punto donde aún se podía distinguir la impronta de vasijas. Restos de ceniza y la coloración característica del suelo expuesto al calor, nos indica una actividad relacionada con el calentamiento de algún líquido que contenían las vasijas, así como su posterior desecho. A falta de algún elemento arquitectónico evidente, solo podemos imaginar la posible relación con un temazcal, tomando en cuenta las pocas evidencias observadas.

La segunda área se trata de una pequeña construcción, a manera de banqueta, que subyace a una habitación muy destruida. Se trata de un posible altar, que en su interior contenía los restos de algunos animales que seguramente fueron ofrendados durante el proceso constructivo. Por un lado se encontraban dos pequeños perros (especie Canis) de corta edad, mientras que en otro punto se recupero parte del esqueleto de un liebre. La connotación ritual de estos enterramientos, nos muestra un aspecto de la religión que practicaban los habitantes de estos espacios.

En el tercer espacio explorado, se localizaron varios entierros humanos. Lo sobresaliente en este caso, es que los esqueletos descubiertos estaban


incompletos. Los husos de las piernas de un individuo fueron depositados en una fosa, mientras que el cráneo de otro se enterró de manera independiente. El desmembramiento de cuerpos, era una práctica común en las culturas del Centro de México, y al parecer se remontaba a épocas tempranas. La cerámica recuperada en los tres espacios es sobre todo de las fases Corral-Corral Terminal (750-900 d. C), lo que nos muestra su antigüedad.

Restos de una estructura habitacional

Los lugares de residencia de la población al interior de la ciudad, se han reconocido mediante las investigaciones arqueológicas con la exploración de estructuras arquitectónicas localizadas en plataformas de menos de un metro de elevación sobre la superficie. Una de estos ejemplos se descubrió en la parte más alejada del transecto, en el tramo comprendido dentro del área de la Zona Urbana Norte. Se localiza en la Parcela-12, Km-65+040, en parte dentro del derecho de vía.

Su ubicación en lo alto de la pendiente del transecto, nos hace suponer que se encontraba retirada del núcleo urbano de la Zona Urbana Norte, ya que entre esta edificación y el resto de las construcciones descubiertas, hay un espacio de más de trescientos metros con afloramientos de tepetate, donde no hay evidencias relevantes de construcciones. Lo que nos indica que probablemente se trata de una ocupación del espacio en un periodo tardío.

El terreno comprendido en esta parcela, tiene evidencias del trabajo constante de acondicionamiento del suelo para tareas agrícolas por medio de tractor. Solo en la parte norte, próxima a un camino de acceso, el terreno ha sido menos afectado por estas labores, lo que propició la conservación de algunos restos de la construcción antigua. Sin embargo, el acarreo y remoción del suelo, propició que los muros sufrieran derrumbes evidentes.

La excavación apropiada nos permitió definir que se trataba de una parte de una unidad habitacional característica de la ciudad de Tula, en su momento de apogeo. Las casas exploradas completas en otros puntos de la ciudad, cubren un área aproximada de 400 m2. Como en otros casos reportados en investigaciones anteriores, tenemos el ejemplo de un conjunto de habitaciones rodeando un patio central, solo que la excavación realizada cubrió un área de 80 m2, es decir, una quinta parte del espacio que probablemente cubría la construcción.

La parte que corresponde al patio estaba muy destruida, pero se pudo observar el sistema constructivo de la plataforma que cubría los accidentes topográficos y formaba la base de las habitaciones. Restos de una escalinata, comunica el


espacio exterior del patio con la parte norte del conjunto habitacional, por medio de un corredor que hace las veces de un vestíbulo. A partir de este espacio, se generan los accesos a tres habitaciones alineadas con respecto al eje del corredor y a partir de las habitaciones frontales se agregan otras dos en una ubicación secundaria.

Las partes destruidas al interior de las distintas habitaciones, permite observar que en el desplante de la plataforma solo hubo un periodo de construcción. Restos de pisos construidos a base de arcilla con arena apisonados, nos muestra la sencillez de la edificación, ya que al parecer solo en el área del vestíbulo se aplicó un enlucido de estuco sobre la superficie de los pisos.

La cerámica contenida en las capas de suelo que cubren la estructura, es sobre todo de la fase Tollan (900-1150 d.C), lo que confirma en parte la temporalidad tardía del edificio. A diferencia de las construcciones en la Parcela-7 y el montículo sobre la brecha, que representan la ocupación original de la ciudad, la unidad habitacional de la Parcela-12 fue construida en la etapa final del asentamiento, en un espacio periférico.

Los tipos cerámicos reconocidos en el análisis respectivo, son ejemplares de vajillas de uso doméstico, como ollas, platos, cajetes, aunque también hay fragmentos de braseros e incensarios de posible uso ritual. La localización diferenciada de los fragmentos de cerámica dentro de los espacios reconocidos en la excavación, nos permite inferir la actividad principal que se desarrolló en cada uno. Por lo que el mayor porcentaje de fragmentos de ollas de gran tamaño nos indica posibles lugares para el almacenamiento de semillas y líquidos, mientras que el incremento de utensilios menores nos refiere a actividades de preparación y consumo de alimentos.

Algunos ejemplos de cerámica que no se fabricó en Tula, como vasijas provenientes del Soconusco y el Golfo de México, nos muestra el afán por adquirir bienes importados que probablemente otorgaban prestigio a los residentes de esta unidad habitacional. Asimismo se encontraros fragmentos de figurillas e instrumentos musicales como flautas y silbatos, que están relacionados con actividades ceremoniales, lo que junto con los braseros e incensarios nos muestra la posible actividad colectiva de los residentes en actos religiosos y festivos.

Una evidencia importante de la actividad ritual, se encontró enterrada bajo el piso del vestíbulo, donde se descubrió una pequeña ofrenda conformada por ollas miniatura asociadas a una figurilla que representa a un personaje importante y el fragmento de una flauta policromada. La localización de estos elementos nos hace ver que en el proceso de construcción de esta casa se realizó una ceremonia de


fundación, relacionada con la creación del nuevo espacio para la residencia de una familia.

Aunque la unidad habitacional se erigió durante el periodo de apogeo de la ciudad, es muy probable que el espacio fuera reocupado en una época posterior, ya que como parte de los contextos de destrucción, posterior al abandono del lugar, se encuentran objetos de la cultura azteca tales como fragmentos de cerámica y figurillas, pero las condiciones propias del terreno alterado, no nos permiten definir las características precisas de la ocupación tardía.

Una sala con columnas

Los tipos de unidades habitacionales excavadas en Tula, nos muestran una marcada diferencia en el diseño de sus espacios y calidad constructiva. Grupos de habitaciones rodeando patios centrales al descubierto, parecen haber sido las residencias de la mayor parte de la población, como el ejemplo descubierto en la Parcela-12. Pero también se erigieron residencias de familias con una jerarquía mayor en la estructura social de la ciudad, donde se diseñaron espacios más elaborados, con habitaciones conectadas con amplias salas interiores, que tienen como característica principal la presencia de columnas en una disposición previamente planificada.

Un ejemplo del tipo de residencias de élite, se descubrió en la Parcela-1, Km-66+000, al sur del área que comprende el derecho de vía. También en este caso la brecha abierta para el acceso de vehículos destruyó en mayor medida la construcción, la que al parecer se extendía sobre el área del camino. El efecto de arado y la remoción del suelo por medio de sanjas, incrementaron la destrucción de gran parte de los restos arqueológicos.

La excavación para descubrir esta construcción se extendió hasta 140 m2, aunque solo se trata de una pequeña parte de la edificación original. En el tiempo que duró la excavación se pudieron definir dos espacios principales: una sala interior con columnas y una habitación anexa. Sobre los restos de esta residencia, se registraron algunos contextos de un periodo posterior, mostrando el trabajo de reacondicionamiento del espacio para erigir una nueva construcción.

La sala tiene una forma cuadrangular de ocho metros por lado, con un fogón colocado al centro. De manera equidistante, se encuentran las huellas de cuatro columnas que desplantan rodeando el fogón, el cual es conocido con el término náhuatl tlecuilli y se asocia sobre todo con actividades rituales. En el límite norte de este espacio, se localiza una pequeña escalinata delimitada por dos pequeñas alfardas, mientras que en los costados laterales, el espacio está delimitado por


anchos muros de adobes que desplantan sobre una cimentación de piedras. El límite sur no se conservó, ya que en esta parte se encuentra la destrucción propiciada por la brecha.

La calidad constructiva de esta edificación se observa en el uso de canteras trabajadas colocadas en los elementos de la escalinata, además de estar cubiertos con un aplanado de estuco, tanto en los paramentos como en el piso. En el interior de las huellas de columnas, se conservaba el tronco de madera que soportaba el techo de la sala, los cuales estaban revestidos de una argamasa que unía lajillas de tepetate, lo cual también estaba recubierto de estuco. Estas características arquitectónicas se encuentran sobre todo en los edificios principales del centro de la ciudad, lo que al parecer indica la distinción de los habitantes de alta jerarquía.

La habitación anexa al oriente, mide seis metros por lado y está rodeada por muros de adobes. También tiene un tlecuilli al centro y cuatro columnas hacia las esquinas, pero en una proporción menor, comparada con los elementos del la sala central. El acceso a esta habitación no se encontró en el proceso de excavación, aunque probablemente se localizaba al oriente, en comunicación con otra sala. Aunque en la parte sur de esta habitación se descubrieron dos cuartos pequeños, ya muy destruidos por su proximidad con la brecha.

Entre los materiales recuperados sobre los pisos de este espacio, sobresale la presencia de grandes ollas para almacenamiento, lo que nos muestra las posibles tareas administrativas en esta residencia. En la habitación anexa, otros materiales cerámicos e instrumentos de obsidiana reflejan las múltiples actividades efectuadas al interior de los espacios arquitectónicos. La cerámica recuperada en el proceso de excavación nos señala que hubo una ocupación continua desde la fundación de la propia ciudad hasta su momento de apogeo, a este último pertenecen los espacio descubiertos.

La ubicación privilegiada de esta construcción, sobre una elevación natural cercana al río tula, le confiere una jerarquía desde el punto de vista espacial, ya que el posible dominio territorial en esta parte de la ciudad, otorgaba a los habitantes de esta residencia un papel predominante en el control de la parte norte de la ciudad. Lo que seguramente motivó a reocupar el espacio en épocas posteriores, ya que sobre las ruinas de la edificación, se erigió un nuevo emplazamiento.

Un grueso apisonado cubría los distintos espacios, conteniendo dentro de su matriz algunos entierros de personajes que dentro de su parafemalia se hicieron acompañar de vasijas y abalorios de cerámica. La remoción del suelo desde la superficie altero en gran medida la construcción tardía, afectando la propia


conservación de los esqueletos, pero sabemos que se trata de una ocupación durante el Posclásico Tardío (1350-1520 d. C), de acuerdo con los tipos cerámicos asociados. Como parte de la actividad ritual mostrada por estos entierros, se encontró un fragmento de cráneo que estaba cortado longitudinalmente y conservaba restos de pigmentación roja y azul. El trabajo fino de cortar y decorar el cráneo, refleja un complejo ritual que se practicó por parte de la población de origen nahua que ocupó las ruinas de la antigua ciudad.

El patio de un palacio

Otro ejemplo de residencias de alta jerarquía se descubrió en el terreno de la Parcela-6, Km-65+540, donde también la conservación de los restos arqueológicos está supeditada a la afectación de las labores agrícolas. Las evidencias en gran parte del terreno nos muestran que existió un gran complejo arquitectónico, con varias estructuras residenciales, sin embargo solo se conservaron algunos restos localizados hacia las orillas de la parcela. Tal es el caso de la construcción que se descubrió en la esquina sureste, donde el paso del tractor se dificultaba.

La ubicación de un canal de riego que delimita la parcela al oriente, impidió que la excavación pudiera extenderse, por lo que solo se pudo descubrir un espacio de 56 m2, dejando al descubierto parte de un amplio patio de aproximadamente diez metros por lado. Las características constructivas de los paramentos que delimitan el espacio, hacia el norte y este, es evidentemente de mayor elaboración que el que se observó en la residencia de la Parcela-1. El uso de canteras para las molduras de los peraltes, muestra la característica constructiva tolteca, con partes revestida con lajillas de tepetate colocadas a manera de rajuelado.

En la cara oriente se ubica una escalinata doble, delimitada con canteras, que suben a un espacio definido por un amplio pasillo que circunda el patio y lo comunicaba seguramente con habitaciones interiores. Los muros de éstas no se conservaron, pero al parecer estaban coronados con remates arquitectónicos y lápidas labradas, ya que se encontraron fragmentos esculpidos en el proceso de excavación.

En este sentido, destaca el hallazgo de una lápida completa derrumbada sobre una de las alfardas, la que muestra la imagen de unos rostros difusos flanqueando un símbolo conocido como tlachieloni, que se encuentra regularmente asociado con el dios Tezcatlipoca. Sus imágenes y símbolos se han encontrado en distintas fuentes y esculturas del Posclásico Tardío, pero su culto se remonta a los tiempos de Tula, cuando junto con Quetzalcoatl, fungían como las deidades rectoras de la población tolteca.


Estos elementos nos llevan a inferir que el espacio arquitectónico descubierto, formaba parte de un posible palacio que albergaba a personajes relacionados con el poder político y religioso de la Zona Urbana Norte. Su cercanía con un templo de barrio, localizado ochenta metros al poniente, señala la posibilidad de que ambos edificios formaban parte de un mismo complejo arquitectónico, que era la cede del gobierno y administración de una parte de la periferia norte de la ciudad.

Aunque en el patio no se conservó el acabado de estuco, característico de las construcciones de alta jerarquía, la localización de una gran cantidad de ollas acomodadas cerca de la esquina noreste del espacio arquitectónico, nos muestra la importancia de almacenar y controlar la distribución de los bienes resguardados, ya sean granos, líquidos u otros productos necesarios para la población que habitaba en esta parte de la urbe.

El área que cubría el acomodo de ollas abarcaba más de la mitad del espacio, aunque la ausencia de otros elementos inmuebles, se deba quizás a la actividad predominantemente administrativa. El periodo de ocupación que muestran estos elementos, corresponde al momento final de la historia de la ciudad, por lo que la pregunta central para comprender los contextos observados, estriba en saber las razones del abandono de la propia ciudad, hacia finales del siglo XII.

Como en otros casos, este espacio fue cubierto por un apisonado y reutilizado en una época tardía, asociado a cerámicas del Posclásico Tardío, se colocó un entierro en dentro del piso que cubrió el antiguo edificio. Dada la regularidad observada en los dos casos de residencias importantes, al parecer se trata de un acto ritual para reinaugurar los espacios arquitectónicos, donde el sacrificio y enterramiento de un hombre, sacraliza el nuevo espacio, erigido sobre el lugar de los antepasados.

El Templo doble: los edificios gemelos

El edificio que podría ser afectado con mayor probabilidad por el eje de trazo, en el proyecto inicial de la carretera, es el que se encontraba cubierto por el montículo localizado en la Parcela-6, Km-65+640. Pero la corrección en el desvío del transecto permitió descubrir y conservar uno de los ejemplos más relevantes de la arquitectura de Tula. Ya que se trata del único caso de un templo doble descubierto hasta ahora en esta ciudad. Es también el ejemplo más antiguo de este tipo de diseño (circa siglos X-XI), que antecede a los basamentos de Tenayuca (circa siglo XIII) Tlatelolco y Tenochtitlan (circa siglos XIV-XV).

La prospección geofísica practicada en esta parcela, nos mostró que un amplio espacio de aproximadamente 3600 m2, estaba cubierto por piedras. Las excavaciones realizadas, para verificar el tipo de construcción que se mostraba


con la resistividad eléctrica y la magnetización remanente, permitieron descubrir un amplio empedrado que se colocó como nivelación del terreno, a la manera de una terraza. El gran trabajo invertido en esta empresa, tenía como objetivo generar el espacio donde se erigirían las construcciones suntuosas del barrio, aunque solo quedan como evidencia el propio templo doble y parte de un palacio al oriente.

Posiblemente este amplio espacio fue usado posteriormente como una gran plaza, sobre la cual se erigió el templo. La construcción que denominamos como templo doble, tuvo un largo proceso constructivo, observándose en las excavaciones cuatro etapas principales.

El edificio localizado al norte fue el primero el levantarse. La forma original la desconocemos, pero sabemos que estaba construido con un núcleo de tierra, semejante al templo explorado sobre la brecha. Sin embargo, en el caso del templo de la Parcela-6, se observó que tenía espacios interiores delimitados con muros de adobes. Posiblemente se trataba de un edificio muy pequeño de forma cuadrangular, con menos de diez metros por lado. La temporalidad inferida por los fragmentos de cerámica recuperados de su interior, nos indica que fue erigido durante la fase Corral Terminal (850-900 d. C.) o antes.

El edificio primigenio sufrió una primera modificación, durante la segunda etapa constructiva, cuando se levantaron los paramentos que cubrieron la forma original, colocando una escalinata de acceso con rumbo al poniente. Las características de los acabados de los muros perimetrales, son similares a las construcciones monumentales del resto de la ciudad, con lápidas que forman las molduras para definir la forma en tablero-talud de sus fachadas, recubiertas con el rajueleado de lajitas de tepetate y con un aplanado de estuco en su superficie. La altura del edificio era cerca de los cinco metros, dividida en dos cuerpos, donde el talud se segmenta por dos tableros que lo circundan.

Durante la tercera etapa constructiva, el edificio del norte tuvo una nueva ampliación en su volumen, para alcanzar las dimensiones de un nuevo basamento que se construyó inmediatamente al sur. A diferencia del primero, el edificio anexo se construyó con un núcleo de piedras, contenido en un cajón de cimentación. Una gran oquedad propiciada por un saqueo desde la cima del montículo, permitió registrar el sistema constructivo característico del edificio del sur.

La diferencia en el sistema de cimentación y conformación de los núcleos, de los dos edificios comprueba de cierta manera la mejoría en los aspectos tecnológicos relacionados con la construcción arquitectónica, desarrollados en la antigua ciudad. En el diseño de las fachadas se siguieron los mismos criterios que en la segunda etapa. La unión edificios dejo un pequeño espacio entre ambos,


uniéndose en sus vértices inferiores. Las dos escalinatas con rumbo al poniente, muestran la intención de conservar el acceso hacia la dirección del ocaso del sol.

En la cuarta etapa constructiva los edificios fueron unidos, quedando oculta la entrecalle que apenas los separaba. Un muro transversal en la parte central de la fachada oeste, provocó que la construcción se convirtiera en un solo basamento, pero conservando la doble escalinata. Posiblemente la apariencia final se produjo después del año 1000 d. C, cuando inició el declive del poder tolteca.

Otras construcciones se levantaron, asociadas a la última etapa constructiva. Se trata de plataformas bajas localizadas hacia el norte y sur del templo doble, que además está circundado por un muro que lo rodea al norte-este-sur. Al frente se levantaron pequeños altares siguiendo el eje de las dos escalinatas y el vértice que une ambos basamentos.

Las piedras labradas que se encontraron diseminadas alrededor del edificio, nos hace ver que estaba profusamente adornado con lápidas y remates esculpidos, sin embargo los fragmentos recuperados son escasos. El proceso de destrucción del edificio se inició en el periodo Posclásico Tardío, ya que como sucede en otras construcciones, aquí también hay evidencias de la ocupación de las antiguas ruinas por parte de habitantes nahuas, quienes colocaron fogones y receptáculos de piedra encima de la construcción abandonada.

Se excavaron en totalidad las fachadas norte, oeste y sur. La presencia de grandes árboles sobre el montículo, impidió que se liberara completamente el edificio, por lo que la fachada este solo se descubrió en parte. Después de registrar la vasta información que resultó de la excavación, siguió el proceso de restauración y conservación. Se tapó el hoyo de saqueo, se consolidaron los elementos arquitectónicos de las fachadas y finalmente se volvió a cubrir el edificio con tierra cernida, dejándolo con su apariencia original. Para investigaciones posteriores, se colocaron señalizaciones de las partes principales, lo que sirvió además para resguardarlo de posibles afectaciones en la continuidad de la construcción del terraplén de la carretaera.

Algunas ruinas del Virreinato

A lo largo de los caminos que confluyen en Tula, se encuentran restos de pequeñas construcciones características por su techo en forma de bóveda corrida. Hacia los cuatro puntos cardinales se localizan estas construcciones. No solo se encuentran en la región de Tula, también se conservan muchas de éstas hacia Querétaro y el norte del Estado de México. Muchas de estas edificaciones datan del siglo XVI y están relacionadas con el área de influencia de la población otomí


que pobló las diferentes regiones. El uso original puede ser diverso, ya que bien pudieron tratarse de capillas o adoratorios comunales, donde se congregaban los distintos pueblos.

En el área que se estudió se conservan dos en buen estado, debido a que sus propietarios las siguen usando como bodegas, una más solo conserva los muros laterales y en algunos puntos, cercanos al montículo de la Parcela-6, que da solo la huella de su desplante. La cerámica asociada a estas construcciones es de la época virreinal, que cubre una amplia temporalidad, iniciando posiblemente en el siglo XVI.

Otra construcción, de época más reciente se encontraba dentro del derecho de vía de la carretera. Se trata de una casa de una sola habitación localizada en el terreno de la Parcela-2, Km-65+940. Se conservaban los paredones derruidos, donde se observaba la impronta de la viguería que sostenía un techo plano. Las excavaciones que se realizaron en este espacio, muestran que se erigió entre los siglos XVII-XVIII.

Es incierta la función de esta construcción, pero tomando en cuenta su ubicación aislada, puede tratarse de un puesto de vigía desde donde se dominaba el paisaje y el posible tránsito en el camino de Tula al antiguo pueblo de Bojay, que actualmente está sumergido en la Presa Endho. En la proximidad de la construcción se encontraron restos de una actividad relacionadas con la preparación de la cal, seguramente utilizada en el aplanado de los muros de la construcción.

Durante la época en que se construyó, esta casa fue contemporánea a las construcciones abovedadas que eran más antiguas, conformando un paisaje singular a lo largo del camino de herradura que comunicaba con Tula. Las casas de los campesinos del lugar rodeaban seguramente estas construcciones, y conformaban una población dispersa alejada de la ciudad pero en estrecha relación con los caminos y su referencia estrecha con el tránsito comercial.

Investigación arqueológica y conservación del patrimonio.

La arqueología de salvamento tiene como característica primordial atender las necesidades derivadas de la afectación al patrimonio, propiciadas por la construcción de obras de gran magnitud. Para el desarrollo óptimo de la investigación pertinente, es necesaria la colaboración estrecha de las instituciones involucradas.


En este sentido, el mejor resultado de los estudios que caracterizaron este proyecto, se debió en gran medida a la disposición y apoyo inmejorable de las autoridades de la SCT-Hidalgo. Gracias al interés mostrado desde su dirección, se obtuvo información relevante para la historia de la región y se pudieron implementar estrategias adecuadas para la protección y conservación de los monumentos descubiertos.

La trascendencia de las investigaciones arqueológicas, queda palpable en este trabajo, ya que se ha podido conocer parte de la estructura social de los pobladores originales de la antigua Tula, recuperándose elementos culturales significativos para la comprensión de su complejidad política e ideológica. Asimismo, se recuperaron datos de épocas posteriores a la destrucción y abandono de sus espacios urbanos, dejando ver la continuidad ocupacional en la región.

En el desarrollo de la investigación, se pudieron implementar criterios para la conservación de inmuebles en áreas no protegidas, lo que no deja de ser un logro derivado del convenio establecido entre las autoridades de ambas instituciones.

En los trabajos arqueológicos de campo participaron distintas personas. Los arqueólogos contratados para estos menesteres fueron Flor Rivas García, Rosalinda Ríos Martínez, Socorro Alvarado Ortiz, José Luis Reyes Toledo y Concepción Cruz Robles. Contando con el apoyo del arqueólogo Raúl Barrera Rodríguez de la DSA, el arqueólogo Agustín Ortiz Butrón y el ingeniero Jorge Blancas del IIA-UNAM. Así como la participación de los arqueólogos Rodolfo Cid Bezíez, Roberto Barajas Torres, Octavio Vargas Carranza, Cuauhtemoc Alcántara y Felipe Lara.


CAPITULO II

ANÁLISIS DE MERCADO

Al proyectar una carretera, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado, su variación, tasa de crecimiento y composición.

2.1. Volumen del Tránsito.

Es el número de vehículos que pasan por un tramo de la carretera en un intervalo de tiempo dado, los más usuales son el tránsito horario (intervalo de una hora) y tránsito diario (un día).

Para conocer los volúmenes de tránsito en los diferentes tramos de un camino la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (y en su caso las dependencias del sector en los gobiernos de los estados) utiliza los datos obtenidos en los estudios de origen y destino (encuestas origen - destino), los aforos por muestreo y los aforos continuos en estaciones permanentes.

En las encuestas de origen - destino y de preferencia, cuyo objetivo primordial es conocer el movimiento del tránsito, puntos de partida y de término de los viajes, adicionalmente se obtienen datos de su magnitud, su composición, las rutas de los diferentes tipos de vehículos, los diversos tipos y cantidades(en peso o volumen) de productos que se transportan, los pasajeros en los diferentes sentidos, longitudes de recorrido, volúmenes horarios, modelos y marcas de los vehículos, tipo de combustible, etc.

El formato utilizado es el que proporciona la SCT en trabajos similares y que consisten en obtener del conductor entre otra información, aquélla acerca de su origen y destino, el tipo de vehículo entrevistado, la frecuencia de viaje, su disposición al pago de cuota; si es vehículo de carga, el tipo de ésta y si es autobús el número de pasajeros que transporta.

Con el objeto de conocer el comportamiento del tránsito semanal y diario en la zona de influencia se instalan estaciones con contadores automáticos en los sitios mas indicados. Cabe mencionar que además de realizar el conteo vehicular se clasifica. En cada uno de los puntos el aforo tiene una duración de siete días continuos durante las 24 horas de cada día, realizando cortes de datos por hora, por día y por sentido de circulación, con una clasificación de vehículos ligeros (A), autobuses ( B ) y vehículos pesados ( C ). Estos aforos se realizan mediante el


empleo de equipo automático de las diferentes marcas que proporciona el mercado.

Los aforos continuos en estaciones permanentes.- Con objeto de complementar los anteriores se instalan estaciones permanentes provistas de contadores automáticos en algunos casos neumáticos que detectan el número de ejes que pasan, con lecturas a cada veinticuatro horas y en otros casos contadores eléctricos que registran durante lapsos de una hora, el número de vehículos que cruzan por la estación y mediante muéstreos se obtiene la composición del tránsito, lo que así permite obtener la equivalencia entre el número de vehículos y los ejes registrados por los contadores neumáticos.

Las casetas de cobro del organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos funcionan como estaciones maestras, ya que registran los volúmenes de tránsito y su composición en forma continua, permitiendo conocer las variaciones estacionales.

El análisis de los datos obtenidos para estimar el volumen del tránsito es, en general, privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentan algunos de sus aspectos más comunes:

2.2. Cálculo del Tránsito desviado o inducido.

De los Estudios de Origen y Destino se puede obtener el tránsito desviado probable, que dependerá del ahorro que represente para los usuarios, en costo, longitud y/o tiempo de recorrido. En estos estudios se deberá hacer la misma corrección.

2.3. Composición y distribución del Tránsito.

Para determinar las características geométricas de un Proyecto Carretero, es necesario analizar, de acuerdo con el nivel de servicio, la composición y distribución del tránsito por sentidos.

La composición y distribución del tránsito se estima con base en los datos registrados en los muéstreos, estudios de origen y destino y en las estaciones maestras (en su caso las casetas de cobro de CPFISC).


2.4. Predicción del Tránsito.

Es una estimación del tránsito futuro y para hacerla existen diferentes métodos, entre ellos el método de la AASHTO, el método DE REDES y el de SIMULACIÓN PROBABILÍSTICA, de los que explicaré someramente su procedimiento:

Método de la AASHTO.- Es una serie de pasos encaminados a la estimación del flujo vehicular que posiblemente circulará por la autopista en estudio, basándose en la relación de tiempos entre las rutas con proyecto y sin proyecto y mediante una expresión que permite relacionarlos y determina un factor de utilización para la asignación de tránsito.

La primera etapa de este análisis consiste en revisar los pares origen - destino de la matriz de viajes, seleccionando aquellos que por su recorrido pudieran ser potencialmente asignables a la autopista.

Una vez concluida la identificación de los pares origen-destino, se obtiene el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) para el total de viajes y para los potencialmente asignables; esto es con el fin de determinar el porcentaje de captación de la nueva ruta con respecto a la situación actual.

Método de Redes.- Este método consiste en plantear una ecuación de costo total de transporte que incluye los costos de operación, el valor de los tiempos de recorrido y el costo de las cuotas en cada una de las rutas posibles dentro de la red de análisis.

La asignación de tránsito se hace primeramente detectando el volumen de tránsito potencial que se determina con el análisis de las matrices origen-destino, posteriormente se divide este volumen en tantas partes como iteraciones se vayan a realizar y se hace una primera evaluación de las condiciones operativas de cada ruta para ponerlas en competencia por el grupo de usuarios que se asigna en la primera iteración, el cual se asume que elige la ruta óptima que le representa el menor costo total de transporte. Sucesivamente se actualizan las condiciones operativas de todas las rutas en competencia y se asigna en cada iteración el grupo de vehículos a la ruta óptima.

Método de Simulación Probabilística- En este método, lo primero que se construye es la distribución de probabilidad de los usuarios, es decir, en función de las respuestas sobre su disposición al pago de cuotas y uso del proyecto se hace el análisis de frecuencias y se construye la distribución correspondiente.


Dado que se requiere que para el flujo potencial obtenido del análisis de las matrices origen-destino se haga la simulación, se asocian a las estaciones de origen-destino las curvas de disposición al pago y se simula la muestra de usuarios conforme al comportamiento de su curva de distribución de probabilidad.

Cabe mencionar que para la asignación de tránsito por este método también se consideran como parte del costo total de traslado entre un punto y otro los costos de operación, los tiempos de recorrido y las cuotas para cada tipo de vehículo, así que este método se diferencia del de redes en que se calcula la probabilidad de utilización de la nueva ruta a partir de las diferencias entre cada opción en costo total de transporte pero se simula simultáneamente el tipo de usuario a partir de una curva de probabilidad que refleja su disposición al pago.

Asimismo, debe tomarse en cuenta que la muestra con este método es expandida para un cierto número de años, de los que en cada uno se determina el TDPA asignable y en cada iteración se calcula para los usuarios su probabilidad de uso de la nueva vía.

En muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar estos métodos, por lo que es necesario estimar de forma empírica, hipótesis de crecimiento para diferentes rangos de volúmenes de tránsito, estas tasas de crecimiento se obtienen de la observación del incremento del tránsito en las carreteras por varios años de operación.

2.5. Análisis de la demanda proyectada.

De acuerdo con los estudios de origen y destino elaborados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en el año de 2006 la circulación esperada en el diaria en el Libramiento Norte de la Ciudad de México en el tramo Jilotepec - Tula es de 7500 vehículos, presentando en la tabla siguiente el crecimiento por año del Tránsito Promedio Diario Anual:

2.5 a Tabla de variación del TPDA:

AÑO

2006

2007

2008

TDPA

7500

8100

8748

Tasa de crecimiento

8.00%

8.00%


2009

2010

9448

10204

8.00%

8.00%

En la planeación, proyecto y operación de carreteras, la demanda del tránsito presente o futura, es considerada como una cantidad conocida. Se propone una tasa de crecimiento anual del 8.7 % durante el periodo que dure la concesión, la conformación vehicular se presenta en la siguiente tabla:

2.5b tabla de conformación vehicular:

Tipo de Vehículo

Automóviles, pick-up

Autobuses, vehículos de carga hasta 3 ejes

Vehículos carga 4 y 5 ejes

Vehículos de carga 6 o más ejes

Clave Veh.

A

B

C-1

C-2

Porcentaje

55%

15%

15%

15%

Se tiene una propuesta de captación del 100 % sobre el TPDA; asimismo, se propone un inicio de las operaciones con la apertura de este tramo construido a partir del mes de abril de 2006.

2.5c Horizonte de Tránsito Promedio Diario Anual:

AÑO

2005

2006

TDPA

7500

8100

Tasa de crecimiento

8.00 %

8.00 %

2.5di Propuesta de captación por tipo de vehículo:

TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUALIZADO

o Q.

i-

2006 2007 2008 2009 2010

Propuesta


A, B, C1 yC2

TPDA*

7,500

TPDA*

8,100

TPDA*

8,748

TPDA*

9,448

TPDA*

10,204

FLUJO ANUAL VEHICULAR

o Q.

i-

A, B, C1 yC2

2006 2007 2008 2009 2010

Propuesta

TPDA*

2,737,500

TPDA*

2,956,500

TPDA*

3,193,020

TPDA*

3,448,462

TPDA*

3,724,339


o Q.

i-A, B, C1 yC2

2011 2012 2013 2014 2015

Propuesta

TPDA*

10,204

TPDA*

11,020

TPDA*

11,902

TPDA*

12,854

TPDA*

13,882


o Q.

¡-

A, B, C1 yC2

2011 2012 2013 2014 2015

Propuesta

TPDA*

3,724,339

TPDA*

4,022,286

TPDA*

4,344,068

TPDA*

4,691,594

TPDA*

5,066,921


o Q.

2016 2017 2018 2019 2020

Propuesta


A, B, C1yC2

TPDA*

13,882

TPDA*

14,993

TPDA*

16,192

TPDA*

17,487

TPDA*

18,886


o Q.

i-

A.B.C1 yC2

2016 2017 2018 2019 2020

Propuesta

TPDA*

5,066,921

TPDA*

5,472,275

TPDA*

5,910,057

TPDA*

6,382,862

TPDA*

6,893,491


o Q.

¡-A, B, C1 yC2

2016 2017 2018 2019 2020

Propuesta

TPDA*

18,886

TPDA*

20,397

TPDA*

22,029

TPDA*

23,791

TPDA*

25,695


o Q.

A, B, C1 yC2

2016 2017 2018 2019 2020

Propuesta

TPDA*

6,893,491

TPDA*

7,444,970

TPDA*

8,040,568

TPDA*

8,683,813

TPDA*

9,378,518


o Q. r-

2021 2022 2023 2024 2025

Propuesta


C I I c

I J B L I O T E C A

A, B, C1 yC2

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695


o Q.

¡-

A, B, C1 yC2

2021 2022 2023 2024 2025

Propuesta

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518


o Q.

A, B, C1 yC2

2026 2027 2028 2029 2030

Propuesta

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695

TPDA*

25,695


o Q.

A, B, C1yC2

2026 2027 2028 2029 2030

Propuesta

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518

TPDA*

9,378,518

2.6. Nivel de Servicio:

No puede tratarse la capacidad de un camino, sin hacer referencia a otras consideraciones importantes, como la calidad del nivel de servicio proporcionado y la duración del periodo de tiempo considerado.


El término "nivel de servicio" se usa para describir las condiciones de operación que un conductor experimentará durante su viaje por una carretera, cuando los volúmenes están por debajo de la capacidad de el camino. Como las condiciones físicas del camino están fijas, el nivel de servicio varía principalmente con el volumen de tránsito.

La calidad de operación del flujo vehicular en un carril puede evaluarse conforme a seis diferentes niveles de servicio:

- Nivel de Servicio A.- El tránsito circula a la velocidad que los conductores desean, el máximo flujo vehicular es de 420 vehículos ligeros por hora.

- Nivel de servicio B.- La velocidad de circulación es de 90 kms/hr en promedio; los conductores sufren ligeras demoras durante su recorrido y el flujo máximo es de 750 vehículos ligeros por hora.

- Nivel de servicio C- Se forman pequeñas "colas" y se tienen dificultades para rebasar, aún cuando los conductores sufren mayores demoras que en el caso del nivel B, pueden circular entre 83 y 90 kms/hr y el flujo máximo puede ser hasta 1,200 vehículos ligeros por hora.

- Nivel de servicio D.- Las condiciones de circulación del tránsito se acercan a inestables por la dificultad para efectuar rebases, se forman filas de hasta diez vehículos, la velocidad no rebasa los 80 kms/hr y los flujos máximos alcanzados son del orden de 1,800 vehículos por hora.

- Nivel de servicio E.- La velocidad es menor de 80 kms/hr. El mayor volumen de circulación a este nivel representa la capacidad que es de 2,800 vehículos ligeros por hora (en condiciones ideales).

- Nivel de servicio F.- La circulación es inestable y en condiciones de congestionamiento, debido a que el volumen de demanda es mayor que la capacidad.

Utilizando como referencia una capacidad máxima de 2,800 vehículos ligeros por hora en ambas direcciones, puede obtenerse el volumen de servicio de un tramo carretero, haciendo ajustes mediante factores de penalización, que son de acuerdo a las características geométricas y de tránsito, a partir de la ecuación siguiente:

VS =2800(V/C)*fd*fa*fvp Donde:

VS = volumen de servicio en vehículos equivalentes por hora.

V/C = relación volumen / capacidad obtenida de tablas (tabla 1 anexo A).

'fd= ajuste por distribución del tránsito (tabla 2 anexo A).


'fa= ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales (tabla 3 anexo A).

'fvp= ajuste por vehículos pesados = 1/(1+Pc(Ec-1)+Pb(Eb-1))

Pc= proporción de camiones = 3 %

Pb= proporción de autobuses = 14 %

Ec y Eb= automóviles equivalentes por camiones y autobuses respectivamente (tabla 4 anexo A).

Para el caso de la AUTOPISTA suponemos la misma con un Nivel de Servicio "B" y su topografía se encuentra ubicada en un 30 % en plano y un 70 % en lomerío, de lo cual obtenemos los diferentes factores a considerar:

Ancho de carril 3.50 m

Acotamiento 2.50 m

Tipo de terreno plano (30 %) y lomerío (70 %)

TDPA = 25,695 para el año de 2031 (propuesta de captación)

Considerando el empleo del factor K de datos viales 2005 tenemos

Volumen de demanda para 2031 = 25,695 * 0.08 = 2056 vph

Se tiene hasta el año de 2031 un Nivel de Servicio tipo "A" aceptable de acuerdo al volumen de demanda de 2056 vehículos, y lejos de los 2500 autos ligeros indicados en este nivel.


CAPÍTULO III

ANÁLISIS DE RECURSOS POTENCIALES

3 . 1 . A f e c t a c i o n e s .

Dentro de este análisis se incluye el área necesaria para la ubicación de la autopista, accesos e instalaciones permanentes. Se concluye que en el Libramiento Norte de la Ciudad de México en el tramo Jilotepec - Tula Ya se hicieron las afectaciones.

3 . 2 . M a t e r i a l e s .

Los materiales a utilizar en las diferentes partidas se dividen en materiales naturales, materiales con algún proceso de modificación y materiales industrializados.

Para las terracerías se utilizan materiales producto de la excavación de cortes o préstamos (materiales naturales) ubicados sobre el camino, en algunos casos mejorados con materiales industrializados (calhidra o cemento), para su estabilización.

En las diferentes capas de que se compone el pavimento se utilizan principalmente materiales granulares producto de cribado y trituración (grava de 2", 1 y2", YA", arenilla, arena, etc.) de bancos en la zona del camino.

Los materiales asfálticos (industrializados) proceden de: las refinerías de Tula, Hgo., Cd Madero Tams., los asfaltos y de Veracruz, Ver., las emulsiones y los asfaltos modificados(en suministro o maquila).

Para las obras de drenaje mayor y menor se requieren materiales naturales, como la piedra, madera, material de filtro, etc., existentes en la zona. Materiales modificados por cribado y trituración como los diferentes tipos de gravas y arenas. Materiales industrializados como los aglutinantes, aceros de refuerzo que se tienen en el mercado local y otros como el tubo de lámina, las trabes presforzadas, productos de neopreno, se requerirán del mercado nacional.

Para obtener los diferentes elementos de señalamiento horizontal y vertical, existen diversas empresas dedicadas a su producción en la zona.


Para las diferentes partidas de que se compone el subcapítulo de la edificación como son: cimentación, estructura, albañilería, cancelería, instalación hidráulica, sanitaria y eléctrica se tiene diferentes proveedores en los mercados locales.

Para las instalaciones especiales existen en el mercado nacional empresas dedicadas al suministro, instalación, capacitación y mantenimiento de las mismas.

Como se observa dentro de los mercados locales y el mercado nacional existe la capacidad para cubrir las necesidades de materiales industrializados que requiere la construcción de la autopista.

3 . 3 . E s t u d i o de I m p a c t o A m b i e n t a l ( E I A ) .

Es el proceso formal empleado para predecir las consecuencias ambientales de una propuesta o decisión legislativa, la implantación de políticas y programas o la puesta en marcha de proyectos de desarrollo.

Se ha aplicado sobre todo a proyectos individuales. Los avances más recientes incluyen el estudio de los efectos acumulativos y el estudio estratégico del medio ambiente, éste último se ocupa de los estudios medioambientales a nivel de políticas, programas y planes.

Suele comprender una serie de pasos:

• Un examen previo, para decidir si un proyecto requiere un estudio de impacto y hasta qué nivel de detalle.

• Un estudio preliminar, que sirve para identificar los impactos clave y su magnitud, significado e importancia.

• Una determinación de su alcance, para garantizar que la EIA se centre en cuestiones clave y determinar dónde es necesaria una información más detallada.

• El estudio en sí, consistente en meticulosas investigaciones para predecir y/o evaluar el impacto.

• El proceso suele implicar la contraposición de opciones, la propuesta de medidas paliativas, la preparación de un informe (llamado Declaración de Impacto Ambiental) y el subsiguiente seguimiento y evaluación.

En este caso en particular la SEMARNAT autorizó el Proyecto de la presentación de Impacto Ambiental, extendiendo un comunicado por conducto de la Subsecretaría de Gestión para la Protección Ambiental, en donde considera


que las obras y actividades que fueron realizadas para la autopista se sujetaron al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, en apego al Articulo 6 del REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE en materia de Evaluación del Impacto Ambiental, mismo que se desarrolló integralmente.


CAPITULO IV

ANÁLISIS DE INGENIERÍA

4.1. Estudios y Proyectos.

Esta es una etapa muy importante dentro de la evaluación de proyectos, ya que de aquí se obtienen los proyectos ejecutivos y las cantidades de obra para su presupuestación, programación, necesidades de recursos (materiales, humanos, económicos y financieros), está por demás decir que de un buen proyecto tendremos una evaluación financiera de mucha certeza.

Los estudios necesarios para la elaboración de un proyecto de este tipo, son:

1 . Estudios topográficos.- Estudios de localización, trazo, nivelación y secciones del área que ocupará la vialidad (levantamiento topográfico).

2. Estudios de mecánica de suelos.- Se utilizan para obtener información sobre el tipo y calidad de los suelos existentes, así como de los bancos de materiales que se utilizarán en la obra.

3. Estudios topohidráulicos y de cimentaciones.- Estudios que se realizan sobre los cauces de ríos y arroyos, para obtener los datos necesarios para el proyecto de cimentación y estructura de puentes (ÑAMO, NAME, tipo de suelo, profundidad de terreno firme, etc.).

4 . Proyecto geométrico.- dentro de los proyectos a realizar se encuentra el proyecto geométrico que es propiamente el proyecto de la obra en sus terracerías incluyendo las obras de drenaje menor.

5. Proyecto de pavimento.- De el estudio de mecánica de suelos y de los materiales a utilizar se diseña el tipo y espesores de la capa de pavimento.

6. Proyecto de drenaje mayor (puentes).- Por último los proyectos de cimentación, subestructura y estructura de puentes.

4.2. Normas o Especificaciones.

De vital importancia para un buen proyecto carretero son las normas o especificaciones para el proyecto mismo y para la construcción, dichas normas son dictadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dependencia coordinadora del sector.

Especificaciones de proyecto.- El "Manual de Proyecto Geométrico" editado por la Secretaría proporciona los diferentes elementos que intervienen en la elaboración de un proyecto, entre otros los siguientes:


El alineamiento horizontal que es la proyección del eje del camino en un plano horizontal y se compone de tangentes y curvas (curvas circulares simples, espirales y compuestas). En las normas para el alineamiento horizontal interviene la topografía del terreno sobre el que se ubicará la obra (terreno plano, lomerío y montañoso), el Tránsito Promedio Diario Anual, la velocidad de proyecto, el ángulo de deflexión y con base en estos el grado de curvatura, subtangentes, longitud de curva, la pendiente transversal (bombeo en rectas y sobre elevación en curvas), la ampliación de la calzada de rodamiento, la distancia de visibilidad en curvas horizontales, etc.

El alineamiento vertical.- es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona o subrasante, se compone de tangentes y curvas verticales (se calcula por medio de una parábola), se presentan dos casos: curvas verticales cóncavas o en columpio y convexas o en cresta. En este también intervienen la topografía del terreno, el TPDA, la velocidad de proyecto, las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente.

Se denomina pendiente gobernadora de un camino a la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea subrasante para dominar un desnivel dado.

En el alineamiento vertical se tienen los siguientes elementos: pendiente gobernadora, máxima, mínima, longitud crítica de una tangente de alineamiento vertical, etc.

Pendiente máxima.- Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto y queda determinada por el volumen y composición del tránsito y la configuración del terreno.

4.2 a Relación entre pendiente máxima y velocidad de proyecto:

Tipo de terreno

Plano

Lomerío

Montañoso

Pendiente máxima en porcentaje para velocidades de proyecto

50

6

7

9

60

5

6

8

70

4

5

7

80

4

5

7

90

3

4

6

100

3

4

5

110

3

4

5

Pendiente mínima.- La pendiente mínima se fija para permitir el drenaje, en los terraplenes puede ser nula, en los cortes se recomienda un mínimo de 0.5 %, para


garantizar el buen funcionamiento de las cunetas, la precipitación pluvial y la longitud de los cortes puede aumentar esta pendiente.

Especificaciones de construcción.- Para la construcción se tiene la NORMATIVA PARA LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE de la S.C.T. y se componen de diversos libros, la estructura general de cada norma es la siguiente: - Clave de especificación.

- Definición.- Se describe el concepto general de los trabajos con las variantes necesarias en su ejecución.

- Referencias.- Menciona las relaciones que puede tener este concepto con otro u otros y la ubicación de los mismos dentro de los diferentes libros.

- Materiales.- Indica los materiales a utilizar, sus normas de calidad, tanto generales, como particulares, las pruebas de control necesarias.

- Ejecución.- Se refieren a la forma de ejecución de los trabajos, equipo a utilizar, dimensiones, tolerancias en su acabado, etc.

- Medición.- Relaciona la unidad de medida del concepto e indica la forma en que se obtendrán las cantidades de obra ejecutada.

- Base de pago.- Indica como se efectúa el pago de los trabajos, según la medición y menciona los trabajos que quedan incluidos dentro de el concepto general.

4.3. Construcción de la obra:

La ejecución de los trabajos de construcción se inicia con las partidas de terracerías, obras de drenaje menor y drenaje mayor, que en general comprenden la secuencia de los siguientes conceptos de trabajo:

- Terracerías.- Desmonte, despalme de cortes y para desplante de terraplenes, excavaciones en corte, compactación de terreno natural, explotación de bancos para préstamo de terracerías, formación y compactación de terraplenes y capa subrasante, con todos los acarreos necesarios para el acomodo y/o desperdicio de los materiales.

- Obras de Drenaje.- Excavaciones para estructuras, suministro, armado y colocación de tubería, construcción de muros cabezotes, estribos y aleros de mampostería, elaboración de losas de concreto armado (cimbra, acero y concreto), rellenos para protección de obras de drenaje, la construcción de cunetas y bordillos se ejecuta posterior a la construcción del pavimento.

- Drenaje mayor.- Excavación, perforación, armado de acero y construcción de pilotes de concreto, construcción de subestructura y estructura de soporte (cabezal, diafragma, caballetes, etc.), elaboración, manejo, transporte y montaje de estructuras presforzadas, cimbra, armado de acero


y suministro y colocación de concreto en losas de rodamiento y acceso, por último revestimiento de abanicos, banquetas, guarniciones, remates y pasamanos.

Adicionalmente al inicio de obra se deberá empezar la explotación de bancos, transporte e instalación de cribas, plantas de trituración y de concreto asfáltico necesarias para la habilitación de materiales para súbase, base y carpeta, preparación de almacenes, etc.

Posteriormente al inicio de la terracerías, cuando se tiene un tramo a nivel de subrasante terminada, se inician los trabajos del pavimento que comprenden los conceptos de: construcción de súbase y base hidráulicas, impregnación de la base con producto asfáltico (emulsión asfáltica), construcción de una capa de carpeta de concreto asfáltico y aplicación de una capa de sello, adicionalmente a estos trabajos se incluyen los acarreos de los materiales desde los bancos y almacenes a la zona de obra.

Al finalizar los trabajos de pavimento, se inician los de señalamiento con la fabricación e instalación del señalamiento vertical (señales informativas, preventivas y restrictivas), asimismo se coloca el señalamiento horizontal (rayas central y laterales, flechas, indicadores de alineamiento, leyendas, etc.).

Paralelamente a la ejecución de las obras de la carretera se efectúan los trabajos de edificación (edificios de administración y operación, casetas de peaje) y comprenden las partidas de trabajos siguientes: Preliminares, cimentaciones, estructuras, albañilería, acabados y de instalaciones.

4.4. Cuantificación de Obra.

Una de las actividades que requiere precisión es la cuantificación de obra por conceptos de trabajo, agrupando en las diferentes partidas generales los conceptos que reúnen las diferentes actividades, obteniendo las cantidades provenientes del o los proyectos ejecutivos.

4.5. Programa de ejecución de los trabajos o programa de obra.

Obtenidas las cantidades de obra o cuantificación de los trabajos, con base en los rendimientos de los equipos, número de unidades por frente de trabajo y número de frentes de trabajo se procede a efectuar la programación de los mismos en el


tiempo, para el caso se presenta un programa de obra simplificado por partidas generales:


CAPÍTULO V

ANÁLISIS DEL PROYECTO

5.1. Factores Geográficos.

El proyecto se encuentra localizado en el Estado de Hidalgo, se propone la construcción de la Autopista Libramiento Norte de la Ciudad de México en el tramo Jilotepec - Tula que permita evitar el paso por la Ciudad de México", con un gran ahorro de tiempo y recursos.

5.2. Factores Institucionales.

Este Proyecto permitirá apoyar el desarrollo integral del transporte, al disminuir los congestionamientos de la ciudad de México y a las mercancías y vehículos particulares un tránsito expedito y confiable, al disminuir considerablemente los factores de riesgo.

5.3. Factores Sociales.

La construcción de la autopista generará empleos directos (operadores, personal mano de obra calificada y no calificada) e indirectos, en el proceso de dos años de construcción y durante el periodo de operación, tiempo que dura la concesión propuesta se generarían empleos directos entre administrativos y personal de mantenimiento.

5.4. Localización Física de la Ruta.

En el siguiente cuadro se presenta un plano de la zona con la ruta de la autopista.


RUTA DE PROYECTO PROPUESTA

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CAPÍTULO VI

ORGANIZACIÓN LEGAL Y FISCAL

6.1. Esquemas de Concesión.

De los diferentes esquemas que se utilizan para emprender los proyectos de obra que concesiona la S. C. T. Se avocan a carreteras de altas especificaciones, con la participación de la iniciativa privada se enuncian los siguientes:

A).- Esquema B. O. O. M. (Build, Own, Operate & mainteniance: Operar, Poseer y mantener): En este esquema se construye, se posee, se opera y se mantiene, generado con recursos propios, externos o combinados, pueden ser recursos fiscales, créditos otorgados por organismos internacionales de desarrollo (BID , BM, etc.).

Para proyectos de beneficio social, obras poco atractivas para el inversionista, debido a la baja generación de flujos de efectivo.

B).- Esquema B. O. T. (Build, Operating & Transfering: Construir, operar y transferir): En este esquema se construye, se opera y se transfiere la obra, se parte del estudio de planeación o en ocasiones de un diseño de detalle incompleto. Se termina el diseño de detalle, se construye y opera el proyecto y se transfiere al cliente cuando se recupera la inversión, debiendo imperar las mejores condiciones financieras.

En este esquema el promotor es el responsable, además de construir y operar, debe mantener las instalaciones, las cuales serán transferidas al cliente al término del periodo de concesión. Dentro de este esquema se han desarrollado los siguientes tipos de administración:

• Concesión al inversionista privado.- En esta modalidad la inversión está financiada exclusivamente por el sector privado, sin comprometer fondos de la banca de desarrollo ni garantías del sector público para avalar créditos, así el gobierno otorga la concesión de la obra a la empresa privada que, sobre la formulación del proyecto y calendario de obra ofrece aceptarla por el menor tiempo.

• Concesión al inversionista mixto.- Se presentan la participación gubernamental y la privada sin necesidad de que se pierdan los objetivos reales de la concesión. Este esquema se establece en la planeación de


proyectos que tienen mayor índice de riesgo y una rentabilidad de 5 a 10 puntos sobre la tasa de descuento. El gobierno puede aplicar subsidios corrientes en la operación si los ingresos no se llegaran a alcanzar.

C).- Esquema B. L. T. (Build, Leasing & Transfering: Construir, Arrendar y Transferir): En este los promotores son los responsables de construir y financiar las instalaciones, de igual manera de ponerla en operación, cumpliendo con las especificaciones del cliente. El proyecto se entrega en arrendamiento al promotor, quien será el encargado de la operación y mantenimiento del mismo. Parte de los ingresos generados por la renta son los que se utilizan para la amortización de la inversión y al final se transfiere sin ningún costo adicional.

D).- Esquema F. O. T. (Finish, Operate & Transfering: Terminar, Operar y Transferir): Esta puede ser una modalidad de B. O. T., ya que solo cambia de construir toda la obra a solamente terminarla, reconociendo algo de la inversión inicial generada.

E).- Esquema R. O. T. (Rebamping, Operate & Transfering: Actualizar, Operar y Transferir):En este los promotores actualizan el proyecto, mejoran la tecnología, operan para recuperar la inversión y transfieren al cliente al final de un determinado periodo.

F).- Esquema Turn Key (Llave en mano).- Este esquema aparece por el imperativo de cubrir lo mas rápidamente posible una necesidad, mas común en la construcción de industrias, mas que de infraestructura y opera de la manera siguiente: el promotor se responsabiliza del diseño, construcción, supervisión, mantenimiento y operación de la obra, así como de su financiamiento, lo que permite definir al proyecto como una obra que debe cubrir todas la necesidades y condiciones de plazo, calidad, garantías, etc., que le dieron origen.

El esquema propuesto para los fines de el presente proyecto es el Esquema B. O. T. (Construir, operar y transferir) en su modalidad de Concesión al inversionista mixto, por las condiciones económicas y financieras actuales.

6.2. Leyes y Reglamentos.

A partir de las Leyes promulgadas en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, particularmente del título primero capítulos del I al IV (de las Garantías Individuales, de los mexicanos, de los extranjeros, de los ciudadanos mexicanos), título sexto del Trabajo y la Previsión Social (artículo 123), emanan


las diferentes leyes que regulan la administración de los recursos humanos, desde la contratación, prestaciones, derechos y obligaciones de patrones y trabajadores, de entre las que destacan:

• Ley Federal del Trabajo (1970).- Esta ley contiene los principios generales, relaciones y condiciones de trabajo, derechos y obligaciones de trabajadores y patrones.

• Ley del Seguro Social (1995).- Contiene las prestaciones en seguridad social de los trabajadores, la responsabilidad y obligaciones patronales, disposiciones generales, régimen, caducidad, prescripción, responsabilidades y sanciones.

• Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mismas(2000).-Disposiciones generales, planeación, programación, presupuestación, procedimientos de contratación, verificación, infracciones y sanciones, etc.

• Ley de Vías Generales de Comunicación (2001).- Clasificación, jurisdicción, concesiones, permisos, construcción, establecimiento, explotación y reglas generales.

• Ley de Caminos, Puentes y Auto transporte Federal(2001).- Régimen administrativo, construcción, conservación y explotación de caminos y puentes, responsabilidades, inspección, verificación, vigilancia y sanciones.


CAPITULO Vil

ANÁLISIS PRESUPUESTAL

7.1. Presupuestos de Egresos.

La clasificación de un rubro como costo o como gasto (egresos) dependerá radicalmente del objeto de la empresa, para una constructora los sueldos del personal del área de planeación financiera son un gasto; pero para una empresa que ofrece consultoría en planeación financiera los sueldos de las personas dedicadas a esta función, se pueden considerar como un costo de personal.

Por lo general se relaciona a los costos con la generación directa en el proceso de producción, puede entenderse por costos los recursos utilizados directamente en la producción de bienes o servicios.

Costos Fijos.- son aquellos costos que permanecen constantes independientemente que se produzca o deje de hacerse.

Costos Variables.- son los costos directamente proporcionales al volumen de producción de bienes o servicios.

Dentro de la operación de las carreteras concesionadas se enfrentan diversos costos y gastos, para efecto de este proyecto el desglose de los egresos se da como sigue:

Pago de afectaciones.- Es el pago o retribución que deberá efectuarse por la compra, expropiación o enajenación de los terrenos que se utilizarán para alojar la autopista, entronques, accesos, instalaciones permanentes, etc.

Estudios y proyectos.- El costo por los estudios: de impacto ambiental, topográficos, de mecánica de suelos, topohidráulicos y de cimentaciones, así como la elaboración de los correspondientes proyectos: geométrico, de pavimentos y de puentes.

Construcción de obra.- El presupuesto de construcción de obra se encuentra dividido en seis partidas y dos metas operativas, las partidas son: terracerías, obras de drenaje menor, pavimento, drenaje mayor, señalamiento y edificios de administración y operación.

Administración y operación de autopista (casetas de peaje y oficinas).- costos y gastos generados por el funcionamiento de la autopista y entre otros están los


sueldos y salarios, maquinaria y equipo, boletaje, papelería, equipo de transporte, servicios generales como electricidad, agua, telefonía, limpieza, combustibles, etc.

El mantenimiento menor y mayor de la carretera se enfoca a la realización de trabajos de conservación, reparación y reconstrucción en el tramo de carretera, entronques, puentes, viaductos, etc., asimismo restaurar el señalamiento vertical y horizontal, limpieza y desazolve de obras de drenaje.

Costos de conservación y mantenimiento de la carretera.- este costo se realiza de manera cíclica para conservar la calidad de la vía, la periodicidad y monto los determinan las condiciones geográficas, el clima, el desgaste generado por el tránsito entre otros(generalmente cada seis meses).

Costos de reconstrucción.- Son los costos de mantenimiento correctivo programados con una periodicidad exigida por las condiciones del terreno y la obra en si y se dividen en trabajos de reparación y /o ampliación de obras de drenaje menor y mayor, bacheo superficial y profundo (hidráulico), resellado de la superficie de rodamiento y señalamiento entre otros.

El primero es normal y /o preventivo, dentro de este tipo se encuentran los trabajos de bacheo y renivelaciones ligeras, pintura de líneas sobre la superficie de rodamiento.

7.1.1. Pago de Afectaciones.

Para el pago de las afectaciones y con base en el estudio preliminar, se tiene el área necesaria donde se ubicará la Obra misma que será conseguida por la SCT, por lo tanto no se efectuará ningún costo por afectación según el uso del suelo.

7.1.2. Estudios y Proyectos.

El importe de los Estudios y Proyectos no se consideró debido a que fueron realizados por la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

7.1.3. Construcción de la obra:

En la siguiente tabla se presentan los costos por partida y por etapa de los trabajos de construcción:


7.1.3a Resumen de costos de construcción de la obra por partida y por etapa e incluido el I.VA:

DESCRIPCIÓN

TERRACERÍAS

OBRAS DE DRENAJE

PAVIMENTOS

SEÑALAMIENTO

PUENTES Y ESTRUCTURAS

EDIFICIO DE ADMÓN. Y OP.

SUBTOTAL:

15 % DE I. V. A.

TOTAL:

IMPORTE TOTAL

$ 221,700,000.00

$ 110,800,000.00

$ 147,800,000.00

$ 6,900,000.00

$ 217,300,000.00

$ 34,300,000.00

$ 739,100,000.00

$ 110,900,000.00

$ 850,000,000.00

Este importe de construcción de obra se desglosará según programa de ejecución de los trabajos (divididos en partidas) de manera mensual a partir del mes de diciembre de 2003 hasta el mes de marzo de 2006.

7.1.4. Administración y Operación de Autopista.

Este tipo de costos tiene una erogación periódica (mensual) y se dividen en gastos de administración y costo de operación.

Gastos de administración.- Comprende el pago de servicios (energía eléctrica, teléfono, agua, copias materiales consumibles, compra de equipo y muebles de oficina, etc.

7.1.4a Tabla de compra de equipo necesario:

Descripción

Camioneta Pick- Up

Equipo de Computo

Equipo para oficina

Costo de equipo

$ 155,000.00

$ 36,600.00

$ 26,000.00

Costo total

$ 217,600.00


7.1.4b Tabla de Gastos de Administración (mensual):

Descripción

Servicios:

Energía Eléctrica

Agua Pública

Copias y Duplicados

Materiales Consumibles:

Combustibles

Mat. de Consumo

Papelería, Limpieza, Útiles, Mat. Eléctrico, Mtto. de Equipo, Fotocopiadora, Recaudación, Mtto. de Vehículos.Mtto. y Conservación de Inmuebles

Total de Servicios y Materiales:

Costo mensual

$ 10,000.00

$ 2,650.00

$ 565.00

$ 4,000.00

$ 2,038.00

$ 63,766.23

Costo Total

$ 13,215.00

$ 9,804.23

$ 83,019.23

Costo de operación (casetas de peaje).- Comprende el costo del personal necesario para la operación de la autopista (personal de administración, personal de casetas, vigilancia, intendencia, etc.)

7.1.4c Tabla de Honorarios, Sueldos y Salarios y costo mensual del personal de operación:

Categorías

Administrador

Secretaria

Ene. de Turno

Cajero Receptor

Operador de Grúa

Analistas Liquidadores

TOTAL

Cant.

1

1

1

6

3

1

13

Salario

$14,299.07

$3,250.00

$8,500.00

$6,550.00

$3,450.00

$5,650.00

Prestaciones

$ 5,366.12

$ 1,219.65

$ 3,189.86

$ 2,458.07

$ 1,294.71

$ 2,120.32

Suma

$19,665.19

$ 4,469.65

$11,689.86

$ 9,008.07

$ 6,327.11

$ 7,770.32

Total

$ 19,665.19

$ 4,469.65

$ 11,689.86

$ 54,048.42

$ 18,981.33

$ 7,770.32

$ 116,624.77


7.1.4d Tabla de costos mensuales de administración y operación:

Descripción concepto

Servicios

Materiales consumibles

Honorarios, sueldos y salarios

TOTAL:

Importe mensual

$ 13,215.00

$ 69,804.23

$116,624.77

$ 199,644.00

De las tablas anteriores el importe del costo de la compra del equipo necesario se dará antes del inicio de operaciones en el mes de abril de 2006 y los costos de administración y operación serán costos mensuales durante el periodo que dure la concesión.

7.1.5. Costos de conservación y mantenimiento.

Este costo se debe manejar periódicamente de manera semestral y comprende entre otros los siguientes trabajos: limpieza de las zonas laterales, extracción de derrumbes y azolves, limpieza y desazolve de obras de drenaje, bacheo menor y señalamiento horizontal en las zonas de bacheo.

7.1.5a Tabla de costo semestral y anual de trabajos de conservación y mantenimiento:

Descripción

Limpieza de zonas laterales

Extracción de derrumbes y azolves

Limpieza y desazolve de obras de drenaje

Bacheo menor

Señalamiento horizontal

TOTAL

Costo Semestral

$ 203,636.36

$ 65,939.39

$ 142,545.45

$ 1,039,515.15

$ 158,060.61

$ 1,609,696.97

Costo Anual

$ 407,272.73

$ 131,878.79

$ 285,090.91

$ 2,079,030.30

$ 316,121.21

$ 3,219,393.94


7.1.6. Costos de Reconstrucción.

La programación de estos trabajos será con periodos de siete años (2013) y comprende los trabajos siguientes: reconstrucción en algunos casos de obras de drenaje transversal y longitudinal (losas, alcantarillas de tubo, lavaderos, cunetas, contracunetas, bordillos), cambio de juntas de dilatación, verificación, corrección y reparación en su caso de trabajos en obras de drenaje mayor, en la superficie de rodamiento trabajos de bacheo (profundo y superficial), renivelación y resellado, reposición de señalamiento vertical y horizontal, resane y pintura en los edificios de administración y operación. En la siguiente tabla se resumen los costos de estos trabajos:

71.6a Tabla de Costos de Reconstrucción para los 25.6 Km..

Descripción

Pavimento (bacheo superficial y profundo)

Obras de Drenaje mayor y menor

Señalamiento

Oficinas de admón. Y Operación

TOTAL

Importe

$ 6,207,636.79

$ 406,693.042

$ 420,042.899

$ 15,109.3915

$ 7,049,482.08

7.2. Propuesta de Ingresos.

El ingreso lo podemos definir como el conjunto de recursos económicos que se obtienen como resultado de las operaciones realizadas (ordinario y extraordinario), se le conoce con una variedad de nombres como: ventas, intereses, dividendos, regalías, cuotas, peajes, rentas, clientes, etc.

Ingreso Ordinario.- operativos y no operativos. Los ingresos operativos son derivados del trabajo concreto de la empresa, tienen el objetivo de generar utilidades, para una empresa que tiene la concesión de una vía terrestre es el cobro del peaje al auto transporte de diferentes clases y ejes.

Los ingresos no operativos pueden ser los productos financieros por inversiones hechas con exceso de efectivo, primas, premios, etc.


Ingresos Extraordinarios. Ingresos de naturaleza poco común y de ocurrencia no frecuente, por ejemplo la venta de vehículos utilizados en el transporte de personal.

Para el caso de una autopista el ingreso principal y ordinario es el que se genera por el cobro del peaje, la propuesta de captación se basa en la cantidad y tipo de vehículos que transitarán, esto con base en el TPDA, todo lo anterior indicado en el capítulo I, en las tablas siguientes se presentan los ingresos esperados durante el tiempo que dure la concesión, con los incrementos anuales dados únicamente por la tasa de crecimiento del TPDA.

o a

P A, B, C-1 Y C-2

2006

Precio

$ 37.00

Cant

2,737,500.00

Ingreso

$101,287,500

2007

Precio

$ 37.00

Cant

2,956,500.00

Ingreso

$109,390,50000

7.2 b Tabla de propuesta de ingresos para los años del 2006 al 2030:

TIPO

A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2

A, B, C-1 Y C-2

A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2

A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2

A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2 A, B, C-1 Y C-2

AÑO

2006 2007

2008

2009 2010 2011

2012 2013 2014

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

2028 2029 2030

INGRESO

$101,287,500.00

$109,390,500.00 $118,141,740.00

$127,593,079.20 $137,800,525.54

$148,824,567.58 $160,730,532.99 $173,588,975.62 $187,476,093.67 $202,474,181.17

$218,672,115.66 $236,165,884.91 $255,059,155.71

$275,463,888.16 $297,500,999.22

$297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22

$297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22


CAPÍTULO VIII

ANÁLISIS FINANCIERO

TÉCNICAS DE ANÁLISIS FINANCIERO

8.1. Análisis de Sensibilidad.

Los cambios que se producirán en el comportamiento de las variables empleadas en el proyecto, harán que sea prácticamente imposible esperar que la rentabilidad calculada sea la que efectivamente tenga el proyecto, pero mas vale una buena aproximación, que no tener esta información para apoyar la toma de decisiones de emprender o no el proyecto.

La diferencia entre los modelos de sensibilidad y de riesgo, radica en que las variables en el modelo de sensibilidad son aquellas en las cuales podemos tener control, como ejemplo modificar el número de periodos de construcción, el nivel de costos de operación, los periodos de la concesión, etc. Un análisis de riesgo maneja aquellas variables en las que no se tiene control, entre otras la demanda del bien o servicio, que para nuestro caso es el TPDA, las tasas de interés que rigen el mercado (costo de capital).

Tasas, Tasas Efectivas, Tasas Equivalentes y Clasificación de Tasas de Interés:

La tasa convenida para una operación financiera es la tasa nominal, la tasa efectiva de interés es la que generalmente actúa sobre el capital de la operación financiera.

Fórmula utilizada:

S = C*(1 + i)n Con S monto

C Capital

i Tasa de interés

n Número de periodos de tiempo

Nota. El monto (S) es mayor que el capital (C), puesto que el capital mas los intereses es igual al monto.


Equivalencia de tasas de interés.- las tasas equivalentes son aquellas que a diferentes periodos de capitalización, producen la misma tasa efectiva anual, fórmulas de igualdad de tasas:

Tasa Nominal — tasa efectiva anual:

(1 + i(m)/m)m = 1 + i

con i(m) = tasa nominal

m = número de capitalizaciones al año

i = tasa efectiva anual

Tasa Nominal — tasa efectiva por subperiodo:

1 + i(m)/m = 1 + i'

i' = tasa efectiva por subperiodo

de aquí la fórmula del monto será:

S = C*(1 + i(m)/m)m*n

Clasificación de tasas de interés:

Tasa Líder.- Se denomina tasa líder a aquellas que influyen decisivamente en el comportamiento de otro tipo de tasas, es decir, pequeñas fluctuaciones en estas tasas repercuten en el resto de tasas en el mercado, en México existe CETES, en Estados Unidos la tasa de Fondos Federales.

Tasa de mercado.- se le da este nombre a toda aquella tasa fijada por las fuerzas de la oferta y la demanda, fluctúan diariamente.

Tasas activas.- la tasa de colocación de una institución financiera, recibe este nombre por ser los préstamos a clientes los activos de dicha institución: Costo Porcentual Promedio, Tasa de Interés Interbancario de Equilibrio, Tasa de Interés Interbancario promedio.

Tasas pasivas.- es la tasa de captación de una institución financiera, a la que invierte el cliente, creando así los pasivos de la misma, en México CETES.

Tasa equivalente.- en el mercado financiero existe una gran cantidad de tasas correspondientes a plazos diferentes, mediante el proceso de conversión a tasas equivalentes, se pretende encontrar la misma para dos o mas plazos.


Se denomina análisis de sensibilidad al procedimiento por medio del cual se puede determinar cuanto se afecta la tasa interna de retorno ante cambios en algunas variables del proyecto, entre otras: ingresos, costos y gastos que al desglosarse contemplan variables como: volumen de producción, abasto de materia prima, distribución, etc. El análisis de sensibilidad no está encaminado a modificar cada una de estas, de hecho hay variables que al modificarse afectan automáticamente a las demás, o su cambio puede ser compensado de inmediato.

El método mas tradicional y común es el que analiza que pasa con el valor presente neto cuando se modifica el valor de alguna variable, que se considera susceptible de cambiar durante el periodo de evaluación, por ejemplo si se modifica el precio de venta a la alza (o a la baja), si simultáneamente sube (o baja) uno o mas factores de costo y si el volumen de fabricación o el nivel de servicio vendido cambia respecto a lo esperado en diferentes proporciones, deberán elaborarse flujos de efectivo para cada una de las combinaciones consideradas como posibles.

La corrección más conocida es la que lleva a confeccionar solo tres flujos de caja: el inicial o conservador, uno optimista y otro pesimista, en zonas realmente posibles de esperar el suceso.

El modelo unidimensional.- Este permite trabajar con una sola variable a la vez, a diferencia del anterior, en vez de analizar que pasa con el VPN, este método busca la variación máxima para que el proyecto siga siendo atractivo para el inversionista. Quien toma las decisiones puede incorporar su propia aversión al riesgo y ver que tan sensible es una de las variables a un incremento o decremento.

De acuerdo con esto la tasa interna de retorno correspondería a una sensibilización de la tasa de costo de capital, de hasta donde se puede aumentar la misma y que el proyecto siga siendo conveniente.

8.2. Incorporación de riesgo en las decisiones de proyectos de inversión utilizando simulación.

Hay variables que están fuera del control del empresario y sobre ellas es necesario practicar un análisis de riesgo, la primera de esas variables es el volumen de producción que afectaría directamente a los ingresos (en el caso de una carretera es el TPDA que afecta inclusive la estructura de la misma).

El pronóstico de las ventas puede ser calculado ajusfando una serie de datos históricos, obteniendo una ecuación que permite pronosticar cual será el futuro volumen de ventas, esto no implica que así vaya a ser, el análisis de riesgo (AR)


debe estar encaminado a determinar cual sería la probabilidad de obtener el volumen mínimo de servicio (peajes, ventas, etc.) que deberá tener la empresa para ser económicamente rentable. Otro factor que queda fuera del control del empresario es el nivel de costo de capital a financiarse por terceros que afecta a los flujos netos de efectivo (FNE) y a la TIR.

Uno de los principales problemas con los modelos de riesgo radica en que básicamente consideran información histórica para presuponer probabilidades de ocurrencia de los flujos de efectivo proyectados, si se trata de analizar un producto o servicio nuevo en el mercado y no se cuenta con datos históricos se puede utilizar el Método de Montecarlo para simular una distribución del VPN y tener una referencia de probabilidad de fracaso del proyecto.

Los métodos de simulación ayudan a incorporar el riesgo en la evaluación de proyectos, el método de simulación de Montecarlo para el análisis de riesgo es ahora fácilmente disponible para la mayoría de los evaluadores.

SIMULACIÓN MONTECARLO

Llamado también método de ensayos estadísticos, es una técnica de simulación de situaciones que permite definir valores esperados para variables no controlables, mediante la selección aleatoria de valores donde la probabilidad de elegir entre todos los resultados posibles, está en estricta relación con sus respectivas distribuciones de probabilidad.

El primer paso consiste en expresar matemáticamente el problema (algoritmo).

El siguiente paso es la especificación de la distribución de probabilidades de cada variable, la asignación de números representativos se efectúa en proporción a la probabilidad acumulada.

La etapa siguiente del modelo requiere generar números aleatorios (al azar), basados en los resultados de las pruebas aleatorias para cada variable debe elaborarse una distribución de probabilidades para la demanda del Proyecto.

La simulación de Montecarlo involucra el uso de distribuciones de probabilidad y números aleatorios con la ayuda de una computadora, se crea una distribución de posibles flujos netos de efectivo (FNE's) comenzando de un modelo convencional de evaluación de proyectos, se utiliza el reemplazo de los flujos de efectivo netos para cada año con una probabilidad de distribución para cada uno de los factores


que afectan a los flujos (variables de ingresos, componentes de costos, etc.), cada distribución de probabilidad reflejará la incertidumbre asociada con el componente o factor utilizado.

Se puede esperar que los flujos tengan una distribución normal, cada distribución será descrita por su media y su desviación estándar, el nivel de incertidumbre anexado a cada flujo será determinado por su coeficiente de variación.

Implantar distribuciones de probabilidad en una hoja de cálculo requiere del uso de la generación de números aleatorios y para una distribución de probabilidad el flujo de efectivo neto (FNE) es reemplazado por una fórmula:

FNE = a + b*(aleat ( ) + aleat ( ) + + aleat ( ) - 6) con:

'a = la media de la distribución,

'b = la desviación propuesta.

Se busca un total de doce números aleatorios (entre cero y uno ).

El proceso de cálculo se realiza por medio de la creación de una MACRO, la que deberá generar un determinado número de iteraciones, grabando y almacenando los resultados, se crea una distribución de frecuencias y se grafican los resultados.

Macro para utilizar el Método de Simulación de Montecarlo en el Flujo Neto de efectivo:

Sub Simula ()

'Seguimiento de la macro

'Introducir el año de la valoración en la

casilla C1

Range("C1").Select

'Introducir el flujo neto de efectivo calcu

lado para el año a evaluar.

Range("C2").Select

Dim I as Integer

Nombre de la macro.

Con el apostrofe se da la indicación

para el programador.

Año de evaluación.

Se posiciona en la casilla C1.

Monto de FNE calculado el año en

cuestión.

Se posiciona en la casilla C2.

Da de alta una variable entera.

77 José G. Norzagaray Castro

'Desviación utilizada para la valoración

es del 30 %.

Range("C3").Select Se posiciona en la casilla C3.

ActiveCell.FormulaR1C1 = "=R[-1]C*0.30" Indica que en la celda activa multipli

Que el valor de la celda que se en

cuentra inmediatamente arriba por

0.30 (treinta por ciento).

'Ubicación en la primera casilla de

cálculo.

Range("C11 ").Select Se posiciona en la casilla C11.

'Iniciar el contador.

For I = 1 to 1000 Indica que se darán 1000 iterado

nes, con las operaciones dentro

Del contador.

'Cálculo del FNE

ActiveCell.Formula R1C1 = "=(Rand () + Rand () + Rand() + Rand () + Rand()

Rand () + Rand () + Rand() + Rand () + Rand() +

Rand () + Rand() - 6)*0.30VPN + VPN"

Indica que en la celda activa se ob

tenga la suma de doce números a

leatorios menos seis unidades y es

te resultado se multiplica por la des

viación del 30 % del FNE, por último

se suma el FNE.

Selection.Copy Copia lo existente en la celda activa

para este caso, la fórmula ejecutada

Selection.PasteSpecial Paste:= xIPasteValues, Operation— xINone, SkipBlanks:=False, Traspose:=False

Esta orden indica un pegado espe

cial, en la misma celda (celda acti


'Se sitúe en la celda inferior

ActiveCell.Offset (1,0).Activate

'Continuar con el contador

Next I

'Deshaga la selección copiar

Application.CutcopyMode = False operación

'Terminar la Macro

End Sub

va), este consiste en pegar los valo

obtenidos de la fórmula.

indica el programa que la celda acti

va es ahora, la celda que se en

cuentra una fila abajo 1, y en la

misma columna 0, activándola.

Indica que se revise cuantas itera

ciones lleva y se continúe con las

operaciones en su caso.

La orden de deshacer la

Copiar, que se encontraba activa.

Fin de la subrutina.

La estructura de la subrutina tiene líneas que son indispensables como la de inicio (sub) y la del final (End Sub), existen otras que son comentarios como recordatorios para el programador, indicando las instrucciones que seguirá el programa, estos comentarios son antecedidos por un apostrofe ('), dentro del cuerpo del programa se encuentran las instrucciones en lenguaje Visualbásic, con asignaciones de variables, constantes, sentencias y procedimientos ejecutivos como las ecuaciones.

El resultado obtenido de la subrutina o MACRO, desarrollada en la hoja de cálculo de Excel, es la obtención de 1,000 posibles Flujos Netos de Efectivo para el año que se evalúa, de estos se calcula el promedio o media aritmética y el factor de riesgo que es la Desviación Estándar, la que resulta de los 1,000 valores operados con las iteraciones.

8.3. EL Valor del Dinero en el Tiempo.

Frecuentemente los proyectos de inversión suponen ingresos, costos, gastos e inversiones que tienen lugar en diferentes periodos de tiempo, es conveniente analizarlos dentro de cada periodo y posteriormente compararlos sobre la misma


base de tiempo, esto significa que tendremos que descontar a un factor X esas cantidades para determinar un valor neto en el momento de tomar la decisión, de esta manera estamos en posibilidades de evaluar sobre la misma base a los ingresos, costos, gastos e inversiones que ocurren en diferentes periodos.

Es necesario entender el significado del concepto del valor del dinero en el tiempo. ¿Qué valor adquisitivo tendrá en el futuro un peso de hoy?, ¿Qué valor adquisitivo tiene hoy día un peso que se recibirá en el futuro?

Una cantidad de dinero puede ganar un beneficio si este es invertido por un cierto periodo de tiempo, no vale lo mismo un peso invertido hoy que uno dado dentro de un año, el cual valdrá menos debido al interés acumulado que genera durante un año el peso invertido hoy.

Para poder evaluar cantidades con el mismo valor en el tiempo, es necesaria la utilización de herramientas de cálculo, las cuales son resultado de la aplicación de las matemáticas financieras, base fundamental en el desarrollo de modelos financieros que sirven de soporte para la toma de decisiones.

El análisis financiero utiliza métodos para poder tasar un proyecto que nos permita tomar la decisión sobre realizar una inversión o no, siendo estos métodos la parte final en la determinación.

Se debe saber si hay una necesidad real de una obra de infraestructura, ya se habrá definido el lugar óptimo para la localización del proyecto, se conocerá y dominará la operación de la obra, se habrá calculado la inversión necesaria; sin embargo aún no se habrá demostrado que la inversión propuesta sea económicamente rentable.

Es en este momento donde se estudia sobre que método de análisis se empleará, se sabe que el dinero disminuye su valor real con el paso del tiempo, por lo que el método deberá tomar en cuenta este cambio de valor a través del tiempo.

Existen principalmente tres métodos que consideran el valor del dinero en el

tiempo:

I. Valor Presente Neto (VPN).

II. Tasa Interna de Retorno (TIR).

III. Tiempo de Recuperación (TR).


8.4. Valor Presente Neto (VPN)

El método del Valor Presente Neto Incorpora el valor del dinero en el tiempo, en la determinación de los flujos de efectivo netos del proyecto, con el fin de poder hacer comparaciones correctas entre flujos de efectivo en diferentes periodos a lo largo del tiempo.

El valor del dinero en el tiempo está incorporado en la tasa de interés con la cual se convierten o ajustan en el tiempo los flujos netos de efectivo del proyecto.

Es el valor monetario que resulta de restar la suma de los flujos descontados a la inversión inicial.

Cuando se hacen cálculos para pasar en forma equivalente dinero del presente al futuro se tiene una tasa de crecimiento ( i ) y para llevar cantidades futuras al presente se usa una tasa de descuento ( k ).

Al sumar todas las ganancias y compararlas contra todos los desembolsos necesarios para producir esas ganancias, en términos de valor equivalente en una fecha definida por el valuador, se obtiene el valor presente neto (VPN), es claro que para aceptar un proyecto las ganancias deberán ser mayores que las inversiones, lo que nos dará que el VPN sea mayor que cero (positivo). Para calcular el VPN la tasa a utilizar es la tasa de costo de capital o la tasa mínima aceptable de rendimiento (TMAR).

¿En que debe basarse un individuo o una empresa para fijar su propia tasa mínima aceptable de rendimiento?

La base debe darse en mantener el poder adquisitivo y las expectativas de crecimiento, es decir, interesa un rendimiento que haga crecer el dinero mas allá de haber compensado los efectos de la inflación.

El VPN es inversamente proporcional a la tasa de costo de capital, ya que al ir aumentando la tasa el VPN decrece hasta el punto en que VPN = 0 y después se vuelve negativo, la tasa donde el valor presente neto es cero es la tasa interna de retorno (TIR).


El método del Valor Presente Neto consiste en comparar flujos de efectivo del proyecto a pesos constantes a valor presente contra el valor de las inversiones y para su determinación se efectúan los siguientes pasos:

1. Encontrar el valor presente de cada flujo de efectivo, ya sean egresos o ingresos, descontados con la tasa de costo de capital.

2. Sumar los flujos de efectivo a valor presente, ingresos con ingresos y egresos con egresos.

3. Comparar la suma de ingresos con la suma de egresos, obteniendo así el Valor Presente Neto.

4. Si el VPN es positivo, el proyecto es aceptado, si es negativo se rechaza, si los proyectos son mutuamente excluyentes, se acepta el proyecto con mayor VPN.

Cuando se emplea una tasa adecuada en el valor presente neto, este se convierte en un criterio de evaluación de la rentabilidad, muy confiable para decidir sobre un proyecto de inversión o para comparar propuestas de inversión.

Fórmula de Valor Presente:

VPN = A + B*(1+ i)"1 + C*(1 + i)"2 + ...+ K*(1 + i)"(n"1,+ L*(1 + i)"n

Ventajas:

1) Considera el valor del dinero en el tiempo.

2) Indica si la rentabilidad real de la inversión supera o no a lo exigible, si el VPN >= 0 se cubre la inversión de capital, si VPN < 0 no cubre la inversión.

3) Supone la comparación de flujo positivo y negativo sobre una misma base de tiempo.

4) Se interpreta fácilmente su resultado en términos monetarios.

Desventajas:

1) Se necesita conocer la tasa de costo de capital para evaluar los proyectos.

2) Supone una reinversión total de las ganancias anuales.

3) Un aumento o disminución en la tasa de descuento, puede cambiar la jerarquización de los proyectos.


Obtención de los Flujos Netos de Efectivo por año.- Elaborando una línea del tiempo, colocando los flujos netos de efectivo según los periodos en este caso mensuales, se calcula el valor presente al primer mes:

VPN = A + B*(1+ i)"1 + C*(1 + i)"2 + ...+ K*(1 + ¡r(rv1)+ L*(1 + i)"n

B D H K

* Tiempo

El sentido de las flechas indica entradas de dinero (hacia arriba-ingresos) o salidas (hacia abajo-egresos).

Para el caso requerimientos o salidas de dinero y se traen a valor presente con las tasas siguientes:

Tasa Nominal l(M) = 8.100 %

Tasa Efectiva I' = 0.675 % (mensual)

Tasa Equivalente i = 8.408 %

Flujos Netos de Efectivo Mensuales:

De la suma de los valores presentes obtenemos los Flujos Netos Efectivos

AÑO

2006 2007

2008 2009

2010 2011 2012 2013 2014

2015 2016 2017

2018 2019 2020 2021

FNE

$70,930,357.14 $79,033,357.14 $87,784,597.14 $97,235,936.34

$107,443,382.68 $118,467,424.72 $130,373,390.13 $143,231,832.77 $157,118,950.82 $172,117,038.31 $188,314,972.80 $205,808,742.06 $224,702,012.85 $245,106,745.31 $267,143,856.36 $267,143,856.36


2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

2030

$267,143,856.36 $267,143,856.36 $267,143,856.36 $267,143,856.36 $267,143,856.36

$267,143,856.36 $267,143,856.36

$267,143,856.36 $267,143,856.36

De esta manera se obtienen los VPN's de los siguientes años hasta el 2030, para los años 2006, y 2007 los VPN's son las inversiones necesarias para llevar a cabo el proyecto y a partir del año 2006 se tiene una propuesta de captación por el uso de la autopista.

Utilizando el MÉTODO DE MONTECARLO con la subrutina explicada en páginas anteriores de este capítulo, se presenta el seguimiento para el Flujo Neto de Efectivo propuesto para el año 2006 y posteriormente se indican en una tabla los VPN's desde 2006 hasta 2030. De los mil montos obtenidos al utilizar la subrutina se organizan y obtenemos el VPN menor y mayor:

De la Macro N = 1000:

VPNmin = $ 1,042,029,656.15

VPNmax = $ 1,110,706,836.33

Para datos agrupados la diferencia entre el menor y el mayor es el Rango:

Rango VPN = $61,809,462.16

Ahora para agrupar los datos, los dividimos en intervalos llamados Clases o Intervalos de Clase, optamos por una división de diez intervalos y una longitud de intervalo como sigue:

L(l) = $6,867,718.02

El límite inferior del primer intervalo es de $ 1,042,029,656.15 y a partir de esta cantidad sumaremos la longitud de intervalo para formar una tabla de frecuencias, donde al número de casos dentro de cada intervalo se le llama frecuencia, la que puede ser absoluta (f) cuando se trata del número de ocurrencias, o relativa (fr) cuando se relaciona con el total de casos.


Para complementar la tabla de frecuencias se tiene una columna con la Marca de Clase (MC), que es el promedio aritmético de los límites de cada Intervalo de Clase y con estos datos poder obtener las medidas de Tendencia Central (media, mediana o moda), y las medidas de Dispersión mas comunes (Varianza, Desviación Estándar y Coeficiente de Variación) con las siguientes expresiones:

Media X1/2 = Di=1n fx(x¡)*MC

Varianza S2= 1 *D i=in fx(x¡)*(MC - XV2)

n - 1

con "n" el número de intervalos.

Desviación Estándar S (raíz cuadrada de la Varianza)

Coeficiente de Variación V = S/ Xvi en porcentaje

7.5 a Tabla de frecuencias de VPN para el año 2005:

MARCA DE CLASE (MCi)

$1,045,463,515.15

$1,052,331,233.17

$1,059,198,951.19

$1,066,066,669.21

$1,072,934,387.23

$1,079,802,105.25

$1,086,669,823.26

$1,093,537,541.28

$1,100,405,259.30

$1,107,272,977.32

INTERVALO DE CLASE

$1,042,029,656.15 -$1,048,897,374.16 $1,048,897,374.16-$1,055,765,092.18 $1,055,765,092.18-$1,062,632,810.20 $1,062,632,810.20-$1,069,500,528.22 $1,069,500,528.22-$1,076,368,246.24 $1,076,368,246.24-$1,083,235,964.26 $1,083,235,964.26 -$1,090,103,682.27 $1,090,103,682.27-$1,096,971,400.29 $1,096,971,400.29-$1,103,839,118.31 $1,103,839,118.31 -$1,110,706,836.33

FRECUENCIA <fi>

4

16

76

191

229

230

186

53

14

1

fri

0.004

0.016

0.076

0.191

0.229

0.230

0.186

0.053

0.014

0.001

fri*Mc¡

$4,181,854.06

$16,837,299.73

$80,499,120.29

$203,618,733.82

$245,701,974.68

$248,354,484.21

$202,120,587.13

$57,957,489.69

$15,405,673.63

$1,107,272.98

fri*(Mci-X1/2)2

$3,820,409,613,029.62

$9,244,447,952,516.15

$22,403,636,619,618.30

$20,269,395,446,907.50

$2,700,227,782,048.70

$2,712,019,169,743.23

$19,738,783,000,652.90

$15,623,588,695,259.90

$8,088,891,958,451.55

$955,102,403,257.40

SUMAS 1000 1.000 $1,075,784,490.21 $105,556,502,641,485.00

La obtención de los valores es como sigue: la Media directamente de la tabla, la suma de la sexta columna, la Varianza el resultado de dividir la suma de la última columna entre nueve(n - 1) y de estas dos la Desviación Estándar y el coeficiente de variación.

FRECUENCIA <fi)


Xi/2 = $ 1,076,368,246.24

S = $ 20,793,048.89

De la tabla anterior y como ejemplo se presenta el Histograma de frecuencias, con los intervalos en millones de pesos

250 |

200 |

<t Ü 150 |

UJ

UJ 100 í ce

50 i

0 4 ™ «

H/STOGR>íM/>

. l i l i l í I I I - l i l i I <\ ^ - \ A A J>

•í? # K # , í ^ # V V <* sK ^ V

• H/STOGR/tAM

I

I • _

El valor de la media es el VPN anual que tomaremos para la obtención del Valor Presente Neto, la Desviación Estándar nos indica cual puede ser el monto a variar en cada uno de los años y el Coeficiente de Variación es el posible factor de riesgo, se anexa tabla con los valores para los años 2006 a 2030:

7.5 b Tabla de Flujos Netos para el cálculo de Valor Presente Neto:

#AÑO

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

# ' ' ^F f i l JOS NETOS l » F E Í B V O . j CÁL<?UJÁDG#

$100,995,942 85 $104,064,262.97 $119,558,318 48 $136,481,454.43 $141,746,915 68 $157,907,493.60 $165,856,028 11 $156,265,360.20 $185,594,888 04 $210,095,425 75 $232,626,462 35 $251,333,440.33 $234,192,255 37 $306,630,236.04

* *MÍ l f l Í | í#V f

$91,158,750.00 $98,451,450.00

$106,327,566.00 $114,833,771 28 $124,020,472.98 $133,942,110 82 $144,657,479 69 $156,230,078 06 $168,728,484.31 $182,226,763.05 $196,804,904.10 $212,549,296 42 $229,553,240.14 $247,917,499 35

4 MÁXIMO $111,416,250.00 $120,329,550 00 $129,955,914.00 $140,352,387 12 $151,580,578.09 $163,707,024 34 $176,803,586.28 $190,947,873 19 $206,223,703.04 $222,721,599 28 $240,539,327.23 $259,782,473.41 $280,565,071.28 $303,010,276 98

MEDIA

$101,287,500.00 $109,390,500.00 $118,141,740.00 $127,593,079 20 $137,800,525.54 $148,824,567 58 $160,730,532.99 $173,588,975 62 $187,476,093.67 $202,474,181 17 $218,672,115.66 $236,165,884 91 $255,059,155.71 $275,463,888 16

bEsviAcióKy

$5,167,824.55 $5,581,250 52 $6,027,750 56 $6,509,970.60 $7,030,768 25 $7,593,229.71 $8,200,688 09 $8,856,743.13 $9,565,282 58

$10,330,505 19 $11,156,945 61 $12,049,501 25 $13,013,461 36 $14,054,538.26


2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

$302,516,831.82 $274,243,347.73 $313,666,912.56 $298,870,267.86 $311,951,505.39 $287,729,475.03 $289,021,940.77 $283,088,800.67 $312,085,687.92 $298,357,563.26 $276,842,600.99 $311,071,480.99

$267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30 $267,750,899.30

$327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14 $327,251,099.14

$297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22 $297,500,999.22

$15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32 $15,178,901.32

Tomando los Flujos Netos de Efectivo (media) para cada año y como fecha focal el primer mes del año 2005, llevaremos a Valor Futuro los FNE's para los años 2003 y 2004 y a Valor Presente los FNE's de los años 2006 a 2030, utilizando la fórmula de Valor Presente Neto, que es la siguiente:

VPN = FNE03*(1+i)2 + FNE04*(1+i)1 + FNE05 + FNE06*(1+¡)"1 + FNE07*(1+i)"2 + •••• + FNE28*(1+¡)"23 + FNE29*(1+i)"24

Con la Tasa Nominal: l(M) = 8.100 % (costo de capital) mencionada anteriormente y desarrollando la fórmula, se presentan los resultados por medio de la tabla siguiente:

8.5 c Tabla de cálculo de Valor Presente Neto: | AÑO

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

FLUJOS NETOS DE EFECTIVO

INGRESOS

103,801,440

116,621,325

110,019,423

128,516,200

129,555,772

148,786,689

146,017,491

157,649,498

167,457,588

219,727,649

EGRESOS

367,617,678.36

373,402,443.24

120,193,540.56

FÓRMULA ( VALOR PRESENTE NETO |

FNE03*(1+.08408)2

FNEo4*(1+.08408)1

FNEos

FNE06*(1+.08408)"1

FNEo7*(1+.08408)"2

FNEo8*(1+.08408)"3

FNE09*(1+.08408)"4

FNE10*(1+.08408)"5

FNE11*(1+.08408V6

FNE12*(1+.08408V7

FNE13*(1+.08408)"8

FNE14*(1+.08408)"9

BENEFICIOS

100,995,942.85

104,064,262.97

119,558,318.48

136,481,454.43

141,746,915.68

157,907,493.60

165,856,028.11

156,265,360.20

185,594,888.04

210,095,425.75

COSTOS

429,962,920.63

373,402,443.23


1 AÑO

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

FLUJOS NETOS DE EFECTIVO

209,250,387

228,292,351

254,284,980

253,867,735

302,333,288

305,312,698

317,927,707

304,926,326

302,633,636

294,599,366

281,308,368

278,257,191

289,625,008

283,141,539

290,894,529

103,801,440

FÓRMULA [ VALOR PRESENTE NETO |

FNE,5*(1+.08408)"10

FNE16*(1+.08408)"11

FNE17*(1+.08408)"12

FNEi8*(1+.08408V13

FNE19*(1+.08408)"14

FNE20*(1+.08408)"15

FNE21*(1+.08408)'16

FNE22*(1+.08408)-"

FNE23*(1+.08408)"18

FNE24*(1+.08408)"19

FNE25*(1+.08408)"20

FNE26*(1+.08408)"21

FNE27*(1+.08408)22

FNE28*(1+.08408)-23

FNE29*(1+.08408)"24

FNE30*(1+.08408)"25

232,626,462.35

251,333,440.33

234,192,255.37

306,630,236.04

302,516,831.82

274,243,347.73

313,666,912.56

298,870,267.86

311,951,505.39

287,729,475.03

289,021,940.77

283,088,800.67

312,085,687.92

298,357,563.26

276,842,600.99

311,071,480.99

El Valor Presente Neto es la suma algebraica de Beneficios y Costos, que para el caso actual es de:

VPN= $1,836,806,701.10-$ 951,869,680.89= $884,937,020.21

Siendo este nuestro primer indicador, que al ser positivo (mayor que cero) nos muestra la rentabilidad de la inversión, el proyecto es capaz de generar utilidades:

VPN > 0 Proyecto Rentable.

Por consecuencia la relación Beneficio / Costo es mayor que uno:

Beneficios $1,836,806,701.10

= = 1.929 >1

Costos $ 951,869,680.89


8.5. Tasa Interna de Retorno (TIR).

Es un método que proporciona otra medida de rentabilidad de un proyecto. Equivale a la tasa de interés que dicho proyecto le va a dar al inversionista.

Tasa de costo de capital que hace que el Valor Presente Neto sea igual a cero, iguala la suma de ingresos con la suma de egresos.

Se llama Tasa Interna de Retorno porque supone que el dinero que se gana año con año en su totalidad, se tiene que reinvertir, es la tasa de rendimiento generada en su totalidad en el interior de la empresa.

Si se tiene una tasa de retorno superior al costo utilizado para financiar los flujos del proyecto, entonces se tendrá una ganancia después de pagar por el capital, si esta es menor, es mas conveniente desistir de invertir en el proyecto.

Ventajas:

1. Nos señala exactamente la rentabilidad del proyecto.

2. No es necesario determinar una tasa de costo de capital como en el valor presente neto.

3. En general nos conduce a los mismos resultados que el VPN, sin embargo la rentabilidad interna considera como tasa de inversión su valor y no el costo de capital.

Desventajas:

1. existencia de tasas de retorno múltiples, en algunos proyectos no existe una sola tasa interna, sino varias.

Obtención de la Tasa Interna de Retorno:

Para la obtención de la TIR se tienen diferentes formas, entre otras:

1. El método más sencillo es por medio de la función que ofrece la hoja de cálculo Excel, se procede a enlistar los FNE's anuales (2003 - 2030), solicitamos insertar función por medio del menú INSERTAR y al abrir este la orden fx (función) o directamente el icono fx, en la ventana que se abre, se debe ir a la categoría de fórmulas financieras y el nombre de función TIR, se acepta la opción, se abre otra ventana solicitando el campo de


valores, se le indica la ubicación de los FNE's (columna o fila) y se acepta y el resultado es la Tasa Interna de Retorno.

Con los Flujos Netos de Efectivo enlistados como ingresos y egresos en la tabla 7.5c se obtiene el valor de la TIR siguiente:

TIR = 17.6%

2. Otro método es utilizando el polinomio solución para el VPN y tabulando para los valores de la tasa de costo de capital a partir de cero con pequeños incrementos (1 %), obteniendo los diferentes VPN's, hasta sobrepasar el valor de la tasa para cuando el intervalo solución es cero (VPN = 0), de la tabla 7.6 b y que posteriormente se representa en un gráfico comparando la tasa de costo de capital contra el Valor presente Neto.

Polinomio solución del VPN:

VPN = FNEo3*(1+¡)2+FNEo4*(1+i)1+FNEo5+FNEo6*(1+i)" 1+FNEo7*(1+i)"2+FNEo8*(1+¡)"3+

FNEo9*(1+¡)"4+ FNEio*(1+i)"5+ FNEn*(1+¡)-6+ FNE12*(1+i)"7+ FNE13*(1+¡)"8+ FNE14*(1+i)"9+

FNEi5*(1+¡)-10+ FNEi6*(1+¡)_11+ FNEir*(1+i)"12+ FNE18*(1+i)"13+ FNEi9*(1+i)" 14+ FNE20*(1+i)"15+

FNE21*(1+i)-16+ FNE22*(1+i)'17+ FNE23*(1+i)"18+ FNE24*(1+i)"19+ FNE25*(1+i)~ 20+ FNE26*(1+i)-21+FNE27*(1+¡)-22 FNE28*(1+¡)-23 + FNE29*(1+¡)-24

TIR = 17.6 % > CC = 8.100 % PROYECTO RENTABLE.


CONCLUSIONES

"El conocimiento es de suma importancia por el sólo hecho de ser y de ilustrar al ser humano en el entendimiento de la naturaleza".

Cualquier evaluación de proyectos nos permitirá tener un conocimiento más cercano al comportamiento futuro de los proyectos emprendidos. No es dueña dey señora de la verdad pero la experiencia nos ha enseñado que cuando se aplica con seriedad los resultados reales se acercan mucho a los encontrados con esta herramienta por la anterior razón, podemos estimar que estamos ante un proyecto factible, dado que el VPN resultó positivo, el beneficio costo fue superior a uno la tasa interna de retorno arrojó un resultado mayor al 8.10% considerado como trema.

Para calcular la confiabilidad de las variables se aplicó el método de simulación de Montecarlo lo que nos permite asumir que el riesgo del proyecto es prácticamente nulo.


ANEXOS

ANEXO A. TABLAS DE NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS.

TABLA 1. Criterios de niveles de servicio en tramos de carreteras de dos carriles. Relación de volumen / capacidad*:

NS

A

B

C

D

E

F

PTD

<=30

<=45

<=60

<=75

>75

100

Terreno Piano

Porcentaje zonas No Rebase

VPb

>=93

>=89

>=84

>=80

>=72

<72

0

.15

.27

.43

.64

1.0

20

.12

.24

.39

.62

1.0

40

.09

.21

.36

.60

1.0

60

.07

.19

.34

.59

1.0

80

.05

.17

.33

.58

1.0

100

.04

.16

.32

.57

1.0

Lomerío


VPb

>=92

>=88

>=82

>=79

>=64

<64

0

.15

.26

.42

.62

.97

20

.10

.23

.39

.57

.94

40

.07

.19

.35

.52

.92

60

.05

.17

.32

.48

.91

80

.04

.15

.30

.46

.90

100

.03

.13

.28

.43

.90

Terreno Montañoso


VPb

>=90

>=88

>=79

>=72

>=56

<56

0

.14

.25

.39

.58

.91

20

.09

.20

.33

.50

.87

40

.07

.16

.28

.45

.84

60

.04

.13

.23

.40

.82

80

.02

.12

.20

.37

.80

100

.01

.10

.16

.33

.78

*Relación entre el volumen de tránsito y una capacidad ideal de 2,800 automóviles equivalentes por hora en ambas direcciones. b Velocidad promedio de todos los vehículos (en km/h) para carreteras con velocidades de proyecto 95 km/h.

TABLA 2. Factores de ajuste por distribución direccional del tránsito en tramos con tipo de terreno variable.

Distribución bidireccional

Factor de ajuste fd

100/0

0.71

90/10

0.75

80/20

0.83

70/30

0.89

60/40

0.94

50/50

1.00


TABLA 3. Factores de ajuste por efectos combinados de ancho de carril y acotamiento fa:

TJ 2 c

a) a>

< 3 CO -!

0.00

0.60

1.20

1.80

Carriles de 3.5 m

Niveles de servicio

A - D

0.70

0.81

0.92

1.00

gb

0.88

0.93

0.97

1.00

Carriles de 3.35 m

Niveles de servicio

A - D

0.65

0.75

0.85

0.93

¡rb

0.82

0.88

0.92

0.94

Carriles de 3.05 m

Niveles de servicio

A - D

0.58

0.68

0.77

0.84

Eb

0.75

0.81

0.85

0.87

Carriles de 2.75 m

Niveles de servicio

A - D

0.49

0.57

0.65

0.70

Eb

0.66

0.70

0.74

0.76

a Cuando el ancho del acotamiento varía de un lado a otro de la carretera, utilícese el ancho de acotamiento promedio. b Estos factores se aplican para cualquier velocidad inferior a 70 km/hr

TABLA 4. Automóviles equivalentes promedio para camiones y autobuses en carreteras de dos carriles en tramos con tipo de terreno variable:

Tipo de Vehículo

Camiones Ec

Autobuses EB

Nivel de Servicio

A

ByC

DyE

A

B y C

D y E

Tipo de Terreno

Plano

2.0

2.2

2.0

1.8

2.0

1.6

Lomerío

4.0

5.0

5.0

3.0

3.4

2.9

Montañoso

7.0

10.0

12.0

5.7

6.0

6.5


BIBLIOGRAFÍA

• Carballal Staedtler, Margarita, Francisco Javier Ortuño y Luis Alberto López Wario 2005"Arqueología de salvamento y rescate", en 25 años de la Dirección de Salvamento Arqueológico (17-31). Colección Científica No. 470, INAH. México.

• Getino Granados, Fernando 2000. El Edificio K de Tula, Hidalgo. Tesis de Licenciatura en Arqueología. ENAH. México. 2005 Proyecto de Salvamento Arqueológico en la Carretera de Libramiento Norte de la Ciudad de México. Tramo Jilotepec-Tula. Km.. 64-66. Informe de campo. Dirección de Salvamento Arqueológico, INAH. México.

• Getino Granados, Fernando y Javier Figueroa Silva s/f "Las ofrendas del Palacio Quemado: Una interpretación", en Ofrendas de un palacio tolteca: Turquesa y concha en el Palacio Quemado de Tula, Hidalgo, R. H. Cobean y A. G. Mastache (editores). INAH. México.

• Tesis: Ejercicio Académico Práctico de Análisis Financiero para Proyectos de Inversión en Infraestructura. Enrique Manuel Pérez Bélmont. F. I. UNAM 1998.

• Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México 1991.

• Tesis: Planeación, Proyecto y Construcción de la Carretera: Temazcaltepec - Cd. Altamirano - Zihuatanejo. Juan Cano Bautista. F. I. UNAM 1979.

• Análisis y Teoría de Decisiones. M. En I. José Martín Estrada García. Maestría en Administración de la Construcción. Instituto Tecnológico de la Construcción 2001.

Manual de Capacidad Vial.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México 1991.

• Datos Viales 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 y 2003.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


. c i i a • i t í L i ü T E C A

• 2005 Proyecto de Salvamento Arqueológico en la Carretera de Libramiento Norte de la Ciudad de México. Tramo Jilotepec-Tula. Km.. 64-66. Informe de campo. Dirección de Salvamento Arqueológico, INAH. México.

• López Wario, Luis Alberto y Margarita Carballal Staedtler (coordinadores) 2005, 25 años de la Dirección de Salvamento Arqueológico. Colección Científica No. 470, INAH. México.

• Mastache, Alba Guadalupe, Robert H. Cobean y Dan M. Healan 2002 Ancient Tollan. Tula and the Toltec Heartland. University Press of Colorado. Colorado.

• Pulido Méndez, Salvador y Luis Alfonso Grave Tirado 2005 "Salvamento Arqueológico en carreteras", en 25 años de la Dirección de Salvamento Arqueológico (125-140). Colección Científica No. 470, INAH. México.


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