República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la

Educación Universitaria, Ciencia y Tecnología

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Vice Rectorado Académico

Escuela de Ciencias Sociales

Unidad Curricular: Terminales de Transporte

Análisis de la Importancia de los Estudios

Medioambientales para el Emplazamiento de un

Aeropuerto.

Ejemplo Venezuela

Prof. (a): Integrantes:

Lic. Doris Castro Irwing Parra,

Yanira Valderrama,

Yesenia Pérez,

Madeleyn Mendoza,

Jusmelyn Neves.

Catia la Mar, noviembre 2015.

Índice

Pág.

Introducción…………………………………………………….. 03

Capítulo I

Desarrollo Teórico……………………………………….. 04

Glosario de Términos…………………………………………… 23

Conclusión………………………………………………………. 25

Bibliografía……………………………………………………… 26

Introducción

Hasta hace poco tiempo, la construcción de un aeropuerto no era considerada

desde el punto de vista de su influencia sobre el entorno. Recién a fines de la década

del ochenta y principios de los noventa, se empieza a plantear el problema, tanto por

parte de la comunidad como por los distintos gobiernos.

El énfasis creciente concedido al efecto del aeropuerto en su entorno, fue

debido a una mayor atención de la opinión pública a los problemas del medio

ambiente en general. Quizás lo que más influyó en el entorno aeroportuario, fue el

rápido incremento de las actividades aeronáuticas y la entrada en servicio de los

grandes reactores.

Tanto en etapa de planificación como ante aeropuertos ya emplazados, ambas

circunstancias deben exponerse mostrando las necesidades previstas de la comunidad

y de la aviación. Deben considerarse los emplazamientos de las comunidades vecinas

y aeropuertos próximos, así como los parques naturales, áreas históricas y refugios de

vida animal en libertad. Debe tenerse en cuenta la influencia en el desarrollo, a corto

y largo plazo, en los terrenos de las áreas circundantes. Asimismo, en todos los casos

deberá realizarse una declaración del impacto ambiental, la cual incluirá comentarios

sobre los impactos temporales o permanentes en la biosfera.

Los impactos temporales son -principalmente- los relacionados con el proceso

constructivo o de reformas del aeropuerto, tales como la sedimentación, erosión,

inundación y contaminación atmosférica, resultantes de las explanaciones y

combustiones. Estos impactos deben ser reducidos al mínimo posible.

Todo lo antes expuesto se abordara y desarrollara bajo un lenguaje sencillo y

comprensible en la presente investigación que cuenta con la siguiente estructura de

forma monográfica:

Desarrollo en Capitulo Teórico, Conclusión, y Bibliografía.

Capítulo I

Desarrollo Teórico

Los proyectos de desarrollo de aeropuertos producen normalmente efectos

adversos inevitables en el entorno. Por ejemplo, la adquisición de terrenos adicionales

puede obligar a algunas personas, industrias y actividades agrarias a desplazarse y a

buscar nuevos emplazamientos. Podrá dar lugar a especulaciones inmobiliarias, hasta

emplazamientos clandestinos, en este caso, de elevado riesgo.

El aumento del tráfico aéreo causa mayor contaminación atmosférica y nivel de

ruido. La creciente mejora de los sistemas de balizamiento y navegación instrumental

aumenta el número de operaciones nocturnas, dando lugar a mayores molestias sobre

las residencias vecinas. Todos estos efectos deben ser descriptos en términos

cuantitativos. La declaración relacionará el número de casas, negocios y fincas

agrícolas afectadas por el desarrollo y el tipo, adaptabilidad y emplazamiento de las

nuevas viviendas.

El impacto adverso del ruido, se describe por medio de curvas de nivel,

indicando los niveles de exposición al mismo, los usos del suelo que pueden verse

afectados y la extensión de los efectos causados.

La Declaración de Impacto Ambiental, debe identificar y describir las acciones

alternativas que han sido consideradas para satisfacer los intereses comunitarios y

disminuir los efectos adversos en el medio ambiente, áreas de esparcimiento y lugares

históricos.

Las razones para rechazar las diferentes acciones alternativas han de ser

expuestas, así como el costo aproximado de cada una de ellas. En caso de que no

existan alternativas realizables y razonables, deben exponerse los pasos dados para

reducir el efecto adverso en el medio ambiente.

El análisis de impacto ambiental debe comparar los problemas a corto plazo,

con los beneficios a largo plazo que supondrá el desarrollo del aeropuerto. El

establecimiento del impacto en el medio ambiente deberá relacionar cualquier

compromiso irreversible de los recursos, que pueda tener lugar si el aeropuerto se

lleva a cabo. Ejemplos de estos son los siguientes:

Destrucción de los hábitats de vida animal salvaje.

Creación de desequilibrios hidrológicos o del manto freático.

Desaparición de áreas pintorescas (por ejemplo bosques milenarios)

Uso de materiales para la construcción del aeropuerto.

Pérdida de recursos naturales (por ejemplo: cauces de agua, minerales, cosechas

especiales) que resultarán irrecuperables por el desarrollo del aeropuerto.

El impacto ambiental más común en el desarrollo de los aeropuertos y también

el de más difícil control, es el ruido aeroportuario. Desde la aparición de los aviones

comerciales a reacción, se han producido cambios sustanciales en la naturaleza y

magnitud del problema del ruido, que se ha agudizado por la combinación de varios

factores, entre los que se incluyen:

Aumento del tráfico, especialmente de vuelos con mayores y más potentes

reactores.

Aumento de las urbanizaciones en las proximidades de los aeropuertos

Aumento de la sensibilización de la opinión pública hacia los problemas

ambientales en general y a los problemas de ruido aeroportuario en particular

El ruido disminuye el atractivo de un ambiente placentero y puede causar la

devaluación de los terrenos. Asimismo, puede dar origen a malestares,

interrumpiendo el sueño, interfiriendo en la conversación e impidiendo a las personas

el pleno disfrute de muchas actividades recreativas. Muchos expertos reconocen

ahora el ruido como una seria amenaza a la salud pública. Las personas repetidamente

expuestas a altos niveles acústicos presentan irritabilidad creciente, tensiones

nerviosas graves, pérdida de la facultad de concentración y escasa aptitud para llevar

a cabo tareas elementales.

Existe un número de técnicas y procedimientos que pueden aplicarse, para

reducir los efectos indeseados del ruido en la proximidad de los aeropuertos. Estas

contramedidas pueden agruparse en cuatro clases, relativas a:

Modificación en el diseño de las aeronaves.

Uso y operación de las aeronaves

Diseño y planificación de los aeropuertos

Utilización del suelo en el entorno de los aeropuertos.

Los factores más importantes que influyen en las molestias públicas por causa

del ruido, están relacionados con las características del ruido mismo, es decir, su

nivel, frecuencia y variación. Hay que hacer notar, sin embargo, que otros muchos

factores condicionan la reacción del público a este fenómeno, y que hay diferencias

en la tolerancia de una persona a otra y de una comunidad a otra.

Los estudios sobre la reacción de las comunidades, han puesto de manifiesto

que hay una variedad de factores que contribuyen al impacto total de la operación de

las aeronaves sobre una comunidad afectada, entre los que se destacan:

Miedo a que se estrelle el aviación sobre la comunidad.

Importancia del aeropuerto en la economía local.

Ingresos, grados de empleos, y otros factores sociales

Un aeropuerto, por razón de su tamaño y naturaleza, puede tener grandes

efectos en el uso del suelo en sus alrededores. Estos impactos pueden ser económicos,

de desarrollo o visuales. Los planificadores y proyectistas de aeropuertos, deben tratar

de emplear todas las técnicas de diseño y medios de control de uso del suelo

disponibles, con el objeto de reducir el impacto negativo, tanto en el entorno del

aeropuerto como dentro del. A continuación se describen brevemente los tipos de

impactos que pueden producirse:

Un gran aeropuerto puede afectar 8.000 Has. de terreno o más y puede

construirse sobre varias divisiones territoriales. En las grandes áreas urbanas,

decenas de miles de personas pueden emplearse en las actividades del transporte

aéreo. La nómina salarial anual de los empleados del aeropuerto puede ascender a

millones de dólares, y los efectos indirectos de adquisición de productos locales y

servicios por las compañías aéreas pueden igualar e incluso exceder, esos niveles.

El aeropuerto posibilita otros beneficios a la economía local: compra de

bienes y servicios por las compañías turísticas o por los participantes en

congresos.

Otros impactos, que pueden ser tan importantes como los anteriores pero de

más difícil evaluación son el incremento del atractivo industrial de la zona,

facilitando las transacciones y la mejora de los accesos para acontecimientos

culturales, sociales o deportivos.

Sólo los aeropuertos planificados y proyectados cuidadosamente no tienen un

aspecto visual negativo en la comunidad. Más allá de los límites del aeropuerto, los

emprendimientos hoteleros incontrolados, las oficinas tanto de alquiler de coches

como de los agentes de cargas aéreas y otros desarrollos comerciales relacionados,

pueden dar lugar a una impresión visual antiestática y de muy mal gusto a los

visitantes del aeropuerto, empleados y vecinos. Estos problemas son de competencia

y responsabilidad de las autoridades locales, las cuales pueden mejorar el aspecto de

las proximidades del aeropuerto en muy diferentes formas (mediante ordenanzas de

construcción y zonificación, por un buen diseño y trazado de las vías de

comunicación con el aeropuerto y un cuidadoso diseño y construcción de los edificios

públicos en las proximidades del mismo).

Los contaminantes del aire pueden clasificarse en cinco grupos principales:

Partículas

Monóxido de carbono

Oxidantes fotoquímicos

Óxidos de nitrógeno

Dióxido de azufre.

Se entiende por partículas a cualquier material sólido o los líquidos de tamaño

inferior a 500 micrones, dispersos en el aire. Una concentración media anual de

partículas de 75 por m3, puede causar un impacto adverso en la salud humana; un

máximo de 260 por m3 en 24 horas puede tolerarse una vez al año. El monóxido de

carbono es un gas incoloro, inodoro y altamente venenoso, que se obtiene de la

combustión incompleta de los combustibles carbónicos.

Durante la combustión también se emiten gases orgánicos compuestos de

carbón e hidrógeno (hidrocarburos) y óxidos de nitrógeno. Concentraciones

dominantes de estos hidrocarburos no parecen ser perjudiciales para la salud, pero

algunas de estas sustancias pueden reaccionar con los óxidos de nitrógeno y producir

contaminantes perjudiciales. Estos oxidantes se forman cuando los hidrocarburos y

los óxidos de nitrógeno se exponen a la luz solar (fotoquímicos) y pueden dar lugar a

irritación de los sistemas respiratorios y digestivos, como así también perjudicar a la

vegetación, los metales y otros materiales. Se ha comprobado que la exposición a

largo plazo del hombre al dióxido de nitrógeno produce enfermedades respiratorias

crónicas. El dióxido de azufre, el cual está presente en los gases de escape de los

aviones, es un gas incoloro, extremadamente irritante y perjudicial para el sistema

respiratorio.

La contaminación del aire de un aeropuerto puede provenir de distintas fuentes,

como ser:

Gases de escape de los motores de los aviones.

Aspersión de combustibles.

Sistemas de aprovisionamiento de los aviones.

Motores de los vehículos de los pasajeros.

Equipos de servicios en tierra.

Trabajos de construcción.

Es interesante conocer los contaminantes emitidos en las siguientes fases de

operación:

Rodaje o carreteo.

Despegue.

Trepada (desde que separa las ruedas del suelo hasta 900 m -3000 pies

de altura).

Aproximación (desde los 900 m - 3000 pies de altura hasta el punto de

toma de contacto).

Aterrizaje.

Para la mayor parte de los aviones de reacción, las tasas de emisión de

monóxido de carbono e hidrocarburos es máxima durante las fases de rodaje, y la tasa

de emisión de óxidos de nitrógeno es máxima durante el despegue. La vaporización

del combustible en los derrames que tienen lugar durante el repostado, puede

constituir una parte importante de la contaminación del aire del aeropuerto.

Más de los 25 % de los contaminantes emitidos por cualquier fuente, dentro de

los límites del aeropuerto, provienen de los motores de los vehículos de pasajeros,

empleados y visitantes. Una contaminación adicional proviene de los equipos de los

servicios de tierra. De los estudios realizados en los grandes aeropuertos se ha

calculado que los vehículos de los servicios de tierra consumen aproximadamente 26

litros por día por vehículo.

La evaluación de la proporción de los diferentes tipos de contaminantes se basa

en investigaciones previas. Por ejemplo mediante tablas del fabricante, puede

conocerse el número de kilogramos de monóxido de carbono, hidrógeno y óxido de

nitrógeno por cada fase de operación de un reactor de gran alcance. Para calcular la

cantidad total de contaminante, estas cantidades deben multiplicarse por el número de

operaciones diarias de cada avión.

Los modelos de dispersión atmosférica, permiten predecir las concentraciones

de contaminantes en distintos puntos de los alrededores del aeropuerto, mediante

complejos procesos de simulación por ordenador. Para ello se necesita información

detallada sobre los puntos de emisión, topografía, temperatura del aire, velocidad y

dirección del viento y de otras variables meteorológicas. Con los resultados del

ordenador se pueden dibujar curvas de nivel de igual concentración de contaminantes,

que permiten evaluar realmente las contramedidas a tomar.

Los programas para remediar y reducir la contaminación del aire pueden

agruparse en tres categorías:

Modificación de los motores de los aviones.

Modificación de las operaciones en tierra.

Modificaciones a la planificación, proyecto y construcción.

Mucho puede hacerse para reducir las tasas de contaminación producidas

mediante un mejor diseño, pero estas modificaciones son costosas y requieren un

largo período de experimentación. También pueden introducirse modificaciones

operacionales para disminuir la contaminación, pero algunos de estos cambios sólo

pueden llevarse a cabo con un considerable costo adicional o riesgo.

A primera vista, dichas modificaciones operacionales podrían ser:

Obligar a la detención de motores a la brevedad posible.

Utilizar la menor cantidad posible de motores a altas revoluciones durante el

rodaje, para reducir la emisión de monóxido de carbono e hidrocarburos.

Eliminar el problema de aspersión de combustible, disponiendo drenajes del

combustible residual derramado frente al edificio terminal

La contaminación del agua puede ser el resultado directo de la construcción o

explotación del aeropuerto, o consecuencia indirecta del desarrollo inducido por la

presencia del mismo. La supresión de la tierra vegetal o cualquier otra práctica

constructiva, puede dar lugar a una erosión inapreciable o a una posterior

sedimentación.

Un incremento del volumen sedimentado no sólo puede conducir a la

obturación de los drenajes y a inundaciones, sino que también puede provocar una

disminución de la actividad biológica, ya que elimina los finos y recubre el fondo de

los lagos y cursos de agua. Además, el proceso constructivo da lugar a residuos

(combustibles, lubricantes, detritos constructivos y residuos sanitarios del personal de

la obra).

La contaminación del agua, consecuencia de la explotación de un aeropuerto,

puede agruparse en cinco clases:

Residuos sanitarios.

Contaminación del agua de lluvia.

Residuos procedentes del repostado, operación y limpieza de los aviones

Residuos procedentes de las revisiones y mantenimiento de los aviones.

Residuos industriales.

Los residuos sanitarios se producen por la preparación de comidas, lavados y

usos de aseo. Se estima que en un aeropuerto tipo se consumen unos 75 litros de agua

por pasajero por día y el 90 % de ello se recoge en el alcantarillado. Este agua debe

tratarse para eliminarlos sólidos inorgánicos y las impurezas disueltas, y destruir los

organismos productores de enfermedades.

Los cauces de agua de lluvia pueden contaminarse por los productos químicos

utilizados en el control de insectos y en la eliminación de nieve y hielo; por el

derrame de combustibles y lubricantes en las pistas de aterrizaje, calles de rodaje y

estacionamientos; y por la espuma de los extintores, en los casos de emergencia de las

aeronaves.

Los residuos provenientes del repostado, operación y lavado de aviones pueden

también afluir a lagos próximos o cauces de agua, a través del sistema de drenaje de

agua de lluvia. Derrames y goteos de combustible, depósitos de aceite, grasa y

detergentes enérgicos son fuente de contaminación del agua, a no ser que estos

residuos se recojan y se traten. Pero también pueden causar contaminaciones mayores

las operaciones de revisión de los grandes aviones. Estos contaminantes son

principalmente residuos químicos altamente tóxicos, utilizados para decapar pinturas

y limpiar y volver a cromar algunas partes de los motores.

Contaminantes análogos pueden ser generados por la industria ligera situada en

las proximidades del aeropuerto y que utiliza el mismo sistema de alcantarillado.

Los procedimientos específicos para el tratamiento de los residuos que damos a

continuación, son algunas de las principales medidas que deben tomarse para prevenir

la contaminación del agua:

Utilizar pendientes suaves para los taludes y canales para evitar la erosión

Proteger las pendientes de la erosión con el apropiado recubrimiento durante y

después de la construcción. Establecer procedimientos para evitar que los derrames

de combustible se incorporen al sistema de drenaje de agua de lluvia. Evitar la

descarga de la espuma de los extintores de incendios en los drenajes de agua de

lluvia. Utilizar pocos detergentes fosfatados en la limpieza de aviones

Los tres problemas hidrológicos más comunes relacionados con la construcción

de un aeropuerto son:

Inundaciones.

Interceptación del agua en sus movimientos por terraplenes.

Intrusión de la salinidad

El desarrollo de un aeropuerto implica las construcciones de vastas extensiones

de pistas de vuelo, calles de rodaje, edificios, estacionamientos y otras superficies

impermeables. Esto hace decrecer la infiltración de agua de lluvia e incrementa el

caudal de las corrientes y la probabilidad de inundación.

Las superficies impermeables también tienden a aumentar la velocidad del

agua, con lo que se reducen los tiempos de concentración en las diferentes

conducciones del drenaje. Esto supone que el impacto de lluvias de corta duración y

alta intensidad media, se pongan de manifiesto en cada conducción del drenaje

durante el período de diseño. Esta tendencia a la inundación se evidencia a lo largo

del drenaje y este efecto puede extenderse más allá de los límites del aeropuerto.

Los aeropuertos se construyen a veces a la orilla del mar, en terrenos

compuestos de materiales blandos e inestables. En estos casos habrá que desviar

canales y drenar y rellenar áreas pantanosas. Tales cambios pueden dar lugar a

variaciones climáticas locales, modificar los cauces normales de los movimientos del

agua y hacer peligrar la pesca y la vida salvaje.

Cuando los aeropuertos están construidos en zonas costeras, la reducción de la

infiltración tiende a bajar el manto freático. Este descenso puede permitir el paso del

agua de mar hacia el acuífero, el cual pudiera ser la fuente de abastecimiento del agua

potable de los residentes de la zona. Debe ponderarse el impacto que la reducción de

la infiltración tiene; en casos extremos puede ser necesario realimentar artificialmente

el manto freático para impedir la salinización.

El impacto de los aeropuertos sobre el hombre ya ha sido descripto. En

contraste con estos efectos, ciertos impactos ecológicos sobre los animales y plantas

son sutiles y pueden manifestarse 10, 20 ó 30 años después del desarrollo del

aeropuerto. Los impactos ecológicos pueden ser consecuencia de la construcción,

explotación o desarrollo de los aeropuertos. A menos que se controlen

cuidadosamente, las operaciones de limpieza, destoconado y descabezado pueden dar

lugar a sedimentaciones y depósitos en los cursos naturales de agua, afectando así

ciertas especies de la fauna marina.

También pueden derivarse perjuicios ecológicos de los terraplenes, dragados,

drenajes y otras modificaciones topográficas como las construcciones de carreteras.

Tales trabajos constructivos pueden destruir el hábitat y las fuentes alimenticias de la

vida salvaje, al crearse barreras que impiden o dificultan la distribución de

organismos.

Los gases de escape de aviones y automóviles pueden perjudicar ciertas

especies de plantas y reducir los rendimientos de las cosechas.

Para evitar la innecesaria interferencia entre la carga aérea y el tráfico de

pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de carga en el área de pasajeros. Por lo

tanto, hasta los viajeros habituales tienden a considerar la terminal de pasajeros como

el núcleo de todas las actividades diarias del aeropuerto. El proyectista, sin embargo,

no puede descuidarse de la carga aérea, ya que constituye el área de la aviación civil

de más rápido e importante crecimiento.

Sin embargo, aunque la mercancía aérea no represente más que el 1 % del total

transportado por todos los modos de transporte, no debe menospreciarse su

importancia, ya que alcanza un 22 % del total, combinando pasajeros y carga

expresado en toneladas-kilómetro, generando ingresos que suponen un 14 % de los

ingresos totales.

El área de la carga aérea en la aviación civil es la que presenta un cambio

tecnológico más rápido. Ello es debido, en parte, a que la industria de la distribución

de mercancía en general, está padeciendo la conversión a la unificación de carga

(containerización) y, por otro lado, a la rápida introducción de los aviones de fuselaje

ancho, capaces de aceptar grandes unidades de carga.

En la terminal de carga, el tamaño de la misma se modifica al combinar una

serie de pequeños paquetes en una unidad superior, tal como un pallet o container, el

cual puede ser de más fácil manejo, tanto para la carga como la descarga Tiene lugar

cuando la terminal acepta la carga, distribuyéndola en parcelas para una serie de

destinos diferentes, combinándolas y formando cargas de aviación para cada destino

aislado.

Es necesario para reunir la carga por conversión y clasificación, dado que los

flujos en cantidad y forma en el lado aire y en el lado tierra son totalmente diferentes.

Se lleva a cabo en la terminal de carga, donde frecuentemente tiene lugar una

transferencia física entre el transportista de superficie y el aéreo, y donde

generalmente se desarrollan los controles gubernamentales, como las aduanas.

Entre los aspectos a tener en cuenta en tales proyectos, se encuentran aquellos

que hacen a la naturaleza de la carga donde deben entrar en consideración aquellos

que hacen a los problemas ambientales, como ser:

Mercancías peligrosas o con sobre medida

Mercancías perecederas.

Animales vivos.

En tal sentido, adquieren también especial importancia los factores a tener

presentes para la selección del emplazamiento:

Dimensiones de la terminal, estacionamiento y áreas de acceso por el

lado tierra.

Esquema de las carreteras de acceso y grado de separación de los

vehículos comerciales y el edificio terminal de pasajeros

Proximidad y facilidad de accesos por el lado aire al estacionamiento

Disponibilidad de empresas de servicio público.

Otras áreas para tener en cuenta son las siguientes: áreas de inspección,

seguridad, oficinas. área de establo, jaulas, control medio ambiente‚ instalaciones en

función de la naturaleza de la mercancía, almacenamiento de seguridad, mercancía

congelada, cadáveres, material radioactivo, control de acceso al área, disponer de

espacio para personal de seguridad, empleo de circuito cerrado de televisión, sistema

de aspersores, detectores de humo, riesgo de incendio de los materiales de

construcción, etc.

La planificación concreta de un aeropuerto debe regirse por los siguientes puntos:

Posibilidades de adecuación de las áreas que han de dedicarse a la navegación aérea en el conjunto de la ordenación del espacio y planificación regional vigente (presión de establecimiento de urbanizaciones e industrias). Rendimiento de la infraestructura del tráfico existente y capacidad de ampliación. Posibilidades existentes o potenciales para los sistemas de abastecimiento y saneamiento. Aptitud del suelo edificable. Situación de aguas y acuíferos. Posibilidades que permitan aplicar medidas eficaces para un mayor equilibrio ecológico. Configuración de las instalaciones lo más humana posible e integración en el entorno. Tipo y frecuencia de los movimientos de aviación planificados. Normas nacionales e internacionales vigentes en materia de seguridad aérea.

La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir restricciones en el uso del aeropuerto (p. ej. prohibición de vuelos nocturnos).

En el país por ejemplo: El Aeropuerto Nacional Ezequiel Zamora es un

aeropuerto ubicado en la ciudad de San Carlos, siendo el más importante del Estado

Cojedes (Venezuela). Se encuentra a unos 2 km al sur del centro de la ciudad, en la

avenida Rómulo Betancourt. y Av. Gral. José Laurencio Silva. Recientemente sufrió

varias y notables remodelaciones que incluyen la adecuación de la pista para recibir

aeronaves tales como el McDonnell Douglas DC-9, Boeing 737, Airbus A319, entre

otros. También fue cercado perimetralmente y se construyó una torre de control con

todos los estándares de la aviación Venezolana. Actualmente posee una pista de 2.000

m x 30 m. Posee poco tráfico aéreo, sólo algunos vuelos privados y militares. Cuenta

con torre de control, iluminación de la pista y vigilancia por parte de la Guardia

Nacional.

Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas

de aglomeración. De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba

integrarse en un plan urbanístico o regional ya existente. La influencia que sobre

las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la construcción de un aeropuerto

es múltiple y difícil de delimitar. Como características esenciales hay que mencionar

las siguientes:

Modificación del uso del suelo

Modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de

alimentos, etc.)

Cambios en las relaciones de propiedad

Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno

Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una

polarización extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las

cadenas de hoteles, restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno

nacional deprimido

Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de

transportes

Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación

profesional y salarios se refiere

Cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de

la corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.).

El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los objetivos

fijados en la planificación o mediante una elección apropiada del emplazamiento del

aeropuerto. Pero hasta cierto punto estos cambios sociales son inevitables y sólo

pueden atenuarse adoptando medidas complementarias adecuadas. A este respecto

resulta conveniente elevar el nivel de la estructura social dentro de la zona prevista, y

establecer un programa de desarrollo sobre la base de dicha estructura en favor de los

grupos de población afectados.

Los aeropuertos representan una agresión considerable contra el paisaje

debido a la impermeabilización de grandes superficies de suelo y a su fuerte

incidencia sobre el entorno.

Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento adecuado del

aeropuerto deberían ser los resultados de los estudios sobre reservas vegetales y

animales. La existencia de espacios naturales protegidos, así como de escasos

biotopos de gran tamaño e interdependientes debería constituir un criterio suficiente

para excluir determinados emplazamientos, cuando no haya posibilidades de

establecer un equilibrio o de crear espacios naturales sustitutorios. Cuanto mejor se

consiga incluir los ecosistemas naturales locales en la nueva configuración que

supone el aeropuerto, tanto menor será el impacto negativo sobre el entorno.

La desaparición de plantas y animales en las zonas destinadas a las

instalaciones del aeropuerto o a la infraestructura del mismo

es inevitable debido, entre otras cosas, a los obligados trabajos de construcción. A eso

se añade la necesidad de suprimir obstáculos o de crear cubiertas

vegetales específicas que suponen un cambio en la vegetación autóctona. En este

aspecto, resultan necesarias las medidas preventivas para reducir el peligro de la

presencia de aves en el tráfico aéreo. Estas medidas se refieren especialmente a la

limitación de la producción y explotación del área circundante al aeropuerto. Las

condiciones ambientales que favorezcan la concurrencia de aves deben modificarse

en el sentido de que estas zonas dejen de constituir un lugar atractivo para la

residencia o el tránsito frecuentado de aves. Entre las medidas necesarias más

frecuentes se cuentan el relleno de zonas acuáticas, o bien su reducción o

segmentación en unidades más pequeñas, así como la prevención de nuevas

captaciones de aguas superficiales. También puede resultar necesario modificar la

configuración de las márgenes y la vegetación, o impedir el cultivo de productos

agrícolas que puedan atraer la presencia de aves. En las cercanías del aeropuerto

deben impedirse o cerrarse los vertederos que tanto atraen a las aves en busca de

alimento y que, por su emplazamiento, favorece el asentamiento de animales

menores, atrayendo aves de presa, las cuales suponen por su tamaño un evidente

peligro en caso de colisión con las aeronaves, especialmente en la zona del motor.

En cuanto a las medidas sobre ecología paisajística, hay que propiciar los

esfuerzos tendentes a integrar los ecosistemas en las zonas de edificación,

distribuyendo las masas constructivas de forma que el sistema modificado disponga

de espacio suficiente para autoequilibrarse. Por otro lado, este autoequilibrio reviste

una significativa importancia económica, toda vez que puede coadyuvar a la

disminución de los costos de inversión y mantenimiento. Dentro de las instalaciones

del aeropuerto es necesaria una integración de los ecosistemas, así como

la conexión con los sistemas adyacentes. En este sentido, la creación de zonas de

amortiguación contribuye a atenuar los efectos de un entorno necesariamente mono

estructurado, como el de los aeropuertos, propiciando el equilibrio ecológico del

conjunto y su integración en el medio circundante.

En la fase de construcción, es preciso adoptar todas las medidas preventivas

necesarias para impedir que la realización o funcionamiento del aeropuerto

perjudique las reservas de aguas subterráneas o su calidad. Adicionalmente, es

oportuno llevar a cabo un control regular del manto acuífero a través de pozos de

nivel superior o inferior a la napa freática.

La impermeabilización de grandes superficies en las áreas edificadas y en las

destinadas al movimiento de los aviones, obliga a considerar especialmente

la planificación de sistemas de evacuación del agua de lluvia. Para ello, hay que

realizar un análisis cuantitativo de las condiciones de desagüe y de la capacidad de

los emisarios en la fase de elección del emplazamiento. Los datos de base

(pluviometría, precipitación máxima y frecuencia con que se da) necesarios para la

concepción de los colectores de agua de lluvia y el dimensionamiento de

las capacidades de los emisarios, deben ser objeto de un estudio de las condiciones

climáticas o meteorológicas para el vuelo. Igualmente se debe considerar

el coeficiente de desagüe de los tipos de superficie correspondientes.

Hay que partir de la hipótesis de que se puede producir una contaminación del

agua de lluvia en todas las zonas impermeabilizadas del aeropuerto. En las superficies

destinadas al movimiento de aviones, conviene mencionar en primer término la

contaminación prácticamente inevitable producida por el tráfico aéreo como

consecuencia de los residuos de aceite, de combustible, anticongelantes (si se

utilizan), detergentes y residuos del desgaste de las ruedas.

Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de captación

y evacuación del agua de lluvia y ésta debe derivarse hacia un sistema de depuración

provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada en el emisario.

Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben canalizarse

hacia un sistema de depuración.

En el ámbito del aeropuerto se almacenan, se manejan y se consumen

considerables cantidades desustancias peligrosas para el agua, tales como los

combustibles, el petróleo, los detergentes y los disolventes químicos,

cuyo almacenamiento debe asegurarse contra fugas conforme a lo dispuesto en la

normativa correspondiente. El peligro de un vertido incontrolado debe minimizarse

mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a la manipulación de sustancias

peligrosas para el agua.

A este respecto hay que prever la aplicación de medidas orientadas a

la formación y sensibilización del personal. No puede excluirse totalmente la

posibilidad de que ocurran accidentes en los que se liberen grandes cantidades

de sustancias tóxicas, con el consiguiente peligro de contaminación de las aguas

superficiales y subterráneas. Así pues, los aeropuertos no deben ubicarse en terrenos

de protección para las aguas subterráneas y superficiales, especialmente cuando éstas

se utilizan para el suministro de agua potable.

La compuerta que separa la zona de captación del estanque de retención,

evitando la contaminación de las aguas subterráneas en caso de accidente, debe estar

conectada a un sistema de alarma. El funcionamiento automático o el cierre

manual de dicha compuerta debe incluirse en la "lista de control" general para el caso

de accidentes.

Los depósitos de combustible deben estar protegidos contra posibles fugas (p.

ej. colectores de derrames) y contra incendios y explosiones, conforme a la

reglamentación nacional e internacional correspondiente. Los depósitos y los

conductos de alimentación deben incluirse también en un sistema de detección de

fugas. La construcción de un aeropuerto exige normalmente un

considerable movimiento de tierras y la disposición de los materiales de

construcción necesarios. El deterioro medioambiental que se produce inevitablemente

debe limitarse mediante una correcta planificación. En este aspecto mencionaremos

las principales medidas que deben adoptarse:

Optimización de las vías de transporte

Utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona

circundante)

Aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a

nivel local

Contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio

ambiente

Configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces

receptores.

La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige un

consumo de suelo y de tiempo considerable.

Glosario de Términos

Administración y Explotación de Empresas Aeronáuticas: Planificación de

servicios aeroportuarios. Políticas comerciales en la explotación aeroportuaria.  

Aeródromo: Lugar habilitado por la autoridad aeronáutica destinado al

despegue y aterrizaje de aviones (dentro de esta área se habilita un

aeropuerto).

 Aeronaves, Estructuras y Sistemas: Localización de los elementos

eléctricos en un avión. Sistemas de distribución, control, mando y protección.

Fuentes de energía eléctrica y cargas eléctricas en un avión. Alimentación

eléctrica al avión en el aeropuerto. Entre otros.

Evaluación de Proyectos: Conceptos y métodos útiles en el análisis de

alternativas de desarrollo de un proyecto, en relación a sus costos, utilizando

como requisito la factibilidad económica (que sea económicamente posible).

 Explotación: *Explotar: Sacar provecho o rentabilidad de las instalaciones

y servicios aeroportuarios.

Gerencia: Es el proceso de planificación, organización, actuación y control

de las operaciones de una empresa o institución.

 Gestión: Llevar a cabo diligencias conducentes a concretizar el logro de un

objetivo. Conjunto de trámites que se llevan a cabo para resolver un asunto o

concretizar una labor.

 Gestión de Calidad de Servicios: Definición de servicio del aeropuerto.

Herramientas de planificación de servicios aeroportuarios. Índices de calidad.

Medición de índices de calidad. Metodologías y herramientas de análisis de

rendimientos. Herramientas de simulación de las operaciones aeroportuarias.

Análisis de resultados.

 Gestión de Espacio Aéreo: Rutas y líneas de transporte aéreo. Sistemas de

*Gestión de Control de Tráfico aéreo (evitando la saturación del espacio aéreo

y de los aeropuertos). Asignación de vuelos y sus ventanas de tiempo (para

que el tráfico aéreo discurra de forma ordenada y fluida).Técnicas y

procedimientos de control de navegabilidad aérea, entre otros.

Gestión y Operación de Aeropuertos: Tipos de aeropuertos. Descripción

funcional de un aeropuerto tanto en el *lado aire como en el *lado tierra del

mismo. Función y planificación del terminal de pasajeros, flujo de pasajeros y

equipajes, flujo de mercancías,  circulación en la *plataforma, etc. *Modelos

de gestión aeroportuarias. Entre otros.

Impacto Ambiental: Ruido aeronáutico. Niveles admisibles y tolerables.

Normativa de impacto medioambiental en el transporte aéreo. Criterios y

procedimientos de minimización del impacto medioambiental. Acciones

reductoras. Áreas de protección. Entre otros.

Infraestructura: Conjunto de elementos y servicios necesarios para

el  funcionamiento de una organización.

Planificación y Diseño de Aeropuertos: Emplazamientos de aeropuertos

(donde pueden estar ubicados) respecto a los planes regionales. Requisitos

operacionales básicos de un aeropuerto. Estudios de capacidad aeroportuaria.

Asignación y dimensionado de locales y servicios. Localización y

planificación del terminal de carga, hangares, talleres, torres de control,

instalaciones de suministros de combustible, instalaciones de mantenimiento,

etc. Optimización de *infraestructuras y servicios aeroportuarios. Sistema de

guía y control de movimientos en superficie. Tipos de señalización. Sistemas

automáticos de señales. Evaluación y previsiones de movimientos de

aeronaves, ocupación de pista, capacidad de la plataforma, etc.

Conclusión

En Venezuela, la legislación vigente ordena su territorio con base en la población,

el ambiente físico y las actividades presentes en cada zona. El Estado venezolano ha

venido desempeñando las gestiones dirigidas a la materialización del desarrollo,

convirtiéndolas en un tema de política pública desde la segunda mitad el siglo XX.

Aunque esta tarea exige la discusión, la participación y el consenso de todos los actores

involucrados en tal proceso, las prácticas gubernamentales en esta materia han carecido

de la consideración efectiva de estas condiciones. La construcción de un aeropuerto y el

conjunto de las actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia nacional,

toda vez que de su funcionamiento se espera una amplia gama de actividades económicas

que habrán de fomentar el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta

normalmente un carácter representativo.

El emplazamiento se refiere al lugar determinado y fijo (una colina, una llanura

junto al río, etc.) sobre el que se asienta una edificación, ya que toda ciudad es una

porción de territorio, en el que se han modificado las condiciones naturales originarias.

Es decir, se trata de un lugar geográfico, con unas determinadas características

de relieve, geología, clima, situación y orientación, etc., que no determinan pero sí

condicionan la evolución futura de dicho lugar. Un aeropuerto es precisamente un

ejemplo de la modificación de la naturaleza por la mano del hombre. Además

del carácter geográfico del emplazamiento, hay que tener en cuenta asimismo el carácter

sagrado de algunos lugares, con las consecuencias que se derivan para la función de la

edificación allí emplazada.

La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla

tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se

espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo

del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo. La

falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo

para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir

restricciones en el uso del aeropuerto.

Bibliografía

Referencias Electrónicas:

Buscador General: www.google.com.ve

http://www.mi-carrera.com/AdministracionDeAeropuertos.html  

https://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Nacional_Ezequiel_Zamora

http://200.35.84.131/portal/bases/marc/texto/2401-12-05146.pdf

 http://www.monografias.com/trabajos64/transporte-aereo/transporte-

aereo2.shtml#ixzz3qUkMpQgP