PROCESOS DE COMBUSTINTEMA 1CAPITULO 2M.T.S.A.INDICE

PROCESOS DE COMBUSTIN2

Combustin en el cilindro2

Combustin normal2

Velocidad de propagacin del frente de llama2

Variacin de la presin durante la combustin3

Proceso de combustin por chispa4

Perodo de retardo4

Propagacin de la llama - Periodo de aumento rpido de presin5

Post combustin Extincin de la llama5

El tiempo de ignicin y el avance del encendido6

Energa salto de chispa9

Combustiones Anormales10

MTODOS PARA INTENSIFICAR LA COMBUSTIN13

Squish13

rea de enfriamiento repentino o Quench13

Turbulencia14

Flujo en el cilindro15

Etapas del flujo en el cilindro15

Tumble16

Swirl16

Comportamiento de los movimientos caractersticos17PROCESOS DE COMBUSTIN CICLO OTTOCombustin en el cilindro

Combustin normal

Para explicar cmo se desarrolla la combustin se distinguen dos fases principales: una de preparacin o pre combustin y una de combustin propiamente tal.

Durante la fase de preparacin el combustible proveniente del carburador o sistema de inyeccin est ya vaporizado y est ntimamente mezclado con el aire necesario para la combustin. Alrededor de la chispa se forma la llama inicial, a partir de la cual la combustin se propaga gradualmente a toda la carga segn un frente de llama representado por la superficie ms o menos irregular de separacin entre la parte de mezcla ya quemada y aqulla carga que an no lo est. A medida que la combustin avanza y se completa, la presin en el cilindro aumenta rpidamente, pero de manera suave y regular.Un proceso de combustin que se desarrolle de la manera descrita se define como combustin normal.

No se tienen otros inicios de combustin causados por depsitos de carbn o por partes sobrecalentadas de la buja o de la cmara de combustin; la combustin se desarrolla de manera gradual, por lo que el desarrollo de energa por parte de la mezcla en combustin es progresivo y regular.

Velocidad de propagacin del frente de llama

En una mezcla homognea el frente de llama se desplaza en la cmara de combustin con una velocidad que depende de la velocidad de combustin y de otra velocidad que llamaremos de traslacin.

La velocidad de combustin se refiere al avance de la reaccin qumica de oxidacin del combustible.La velocidad de traslacin se refiere en cambio al movimiento fsico del frente de llama con relacin a las paredes de la cmara, causado por la diferencia de presin entre los gases quemados y los que an estn por quemarse.

Para hacer ms claro el fenmeno nos referimos a la Fig. 1. Dividamos la cmara de combustin en tres partes A-B-C e imaginemos que la llama avanza de izquierda a derecha. Si la masa de mezcla A est completamente quemada, se expande y comprime las partes de mezcla B y C a volmenes ms pequeos y de mayor densidad. El frente de llama ha avanzado en la zona A con la velocidad de combustin, y ha sido ulteriormente desplazado como consecuencia de la traslacin. Cuando el frente de llama avanza en la zona B, sta se expande a su vez comprimiendo ulteriormente el gas C a un espacio an menor, comprimiendo tambin en cierta medida los gases de la zona A. Si se presupone que el nmero de

1Propagacin del frente de llama

las divisiones es infinito, el resultado es el de una llama que avanza gradualmente no slo porquese completala reaccin qumica, sino tambin por efecto de la traslacin debida a la expansin de los gases.

Son de gran importancia para el rendimiento del ciclo el momento en el que comienza la combustin y el tiempo empleado por sta para completarse.

Enefecto,lacombustinnoseproduce instantneamente en el P.M.S. como est previsto en el ciclo ideal, sino que comienza un poco antes y se desarrolla durante un cierto tiempo despus del P.M.S. Por esto lapresin hacia el final de la carrera de compresin aumenta, incrementandoel trabajo de compresin, y disminuye al comienzo de la carrera de expansin reduciendo el trabajo til. Como consecuencia el rendimiento del ciclo real es inferior al del ciclo ideal en un porcentaje tanto mayor cuanto mayor es la duracin de la combustin. Los factores de los cuales depende el tiempo necesario para la combustin son:

La velocidad de propagacin del frente de llama

La longitud del recorrido que el frente de llama debe realizar, recorrido que depende de las dimensiones y forma de la cmara de combustin y de la posicin de la buja.

Variacin de la presin durante la combustin

La velocidad de aumento de la presin, o gradiente de presin, durante la combustin ejerce una notable influencia sobre la presin mxima y sobre la progresividad con la que la fuerza desarrollada por el fluido es transmitida al pistn.

En la Fig. 2 se ha trazado el diagrama de la variacin de la presin en el cilindro durante la combustin normal. El gradiente de presin, calculado como valor del2Diagrama de variacin de presin dentro del cilindroaumento de presin por cada grado de rotacin del cigeal (tangente del ngulo ), influye sobre el rea del ciclo indicado y en consecuencia sobre la potencia del motor.

En la Fig. 3 se indican las curvas de la presin para tres valores diferentes de gradiente de presin: alto, medio y bajo. Ntese que con un gradiente bajo es necesario encender la mezcla antes que en los dems casos, porque la combustin requiere de un tiempo mayor. Con los gradientes de presin ms altos, consecuencia de altas velocidades de combustin, generalmente los picos de presin mxima estn ms prximos al P.M.S., y esto hace aumentar el rea del ciclo indicado y por lo tanto la potencia. Pero razones funcionales limitan el aumento del gradiente de presin: si ste es demasiado alto las fuerzas que actan sobre el pistn no son lo suficientemente progresivas y el funcionamiento del motor resulta spero. Adems se puede caer en el fenmeno de la detonacin.Proceso de combustin por chispa

Se puede considerar que el proceso de la combustin se lleva a cabo en tres fases o perodos:

Perodo de retardo

Perodo de combustin aumento rpido de la presin

Perodo de postcombustinPerodo de retardoEsta primera fase cubre el perodo desde que una chispa entre los electrodos de la buja (que entonces enciende el vapor de la mezcla que rodea los electrodos) hasta el momento en que la llama establecida comienza a liberar la energa (calor) a partir de la fraccin de mezcla que est ardiendo. El final de la primera fase se considera como el punto donde la presin del gas en expansin se eleva por encima delapresinnormaldecompresin

(correspondiente a un motor alternativo sin combustin) para un determinado giro del cigeal, como se observa en el diagrama presin en el cilindro vs ngulo de giro del cigeal, Fig. 6.

Esteperodotiendeasercasi constante en el tiempo, y su duracin depende de lo siguiente:

3 Presin de cilindro frente a angulo de cigeal.

5Temperatura de llama vs duracin de la reaccin4Riqueza de la mezcla vs temperatura de llama La temperatura del hilo de la llama que salta entre los electrodos de las bujas, Fig. 7

La naturaleza del combustible

La temperatura y la presin de la mezcla

La rigurosidad de la relacin aire- combustible La riqueza de la mezcla, Fig. 8

Propagacin de la llama - Periodo de aumento rpido de presin

La segunda fase abarca el periodo desde el inicio del frente de la llama y la elevacin de la presin (por encima de la presin normal de compresin) hasta el punto en el que el frente de llama avanza por las paredes del cilindro, donde la presin ha alcanzado su valor pico, Fig. 6.Es la fase de combustin propiamente dicha. Cuando la energa liberada por la combustin que se est llevando cabo es suficiente, la presin en el cilindro aumentara a una razn mucho mayor que la correspondiente al aumento de presin de la carrera de compresin a medida que el pistn se acerca al P.M.S.

El tiempo que requiere la fase de combustin o aumento rpido de presin depende principalmente de la intensidad de la turbulencia o del estado de la agitacin de la mezcla. Una combustin lenta ocurre cuando la mezcla se encuentra estancada o con poca agitacin, seales de baja turbulencia, mientras que la velocidad de combustin aumenta a medida que lo hace la turbulencia (con una relacin casi lineal al rgimen del motor). La duracin de esta segunda fase es aproximadamente constante en trminos del giro del cigeal.

Post combustin Extincin de la llama

Una vez que el frente de llama ha alcanzado las paredes del cilindro, hay todava aproximadamente en el cilindro un 25 % del total de la mezcla que an no se ha quemado completamente.

En esta etapa se dificulta la reaccin del oxgeno con el vapor del combustible, haciendo que la velocidad de combustin disminuya, condicin conocida como post-combustin.

El tiempo de ignicin y el avance del encendido

Cundo el rgimen del motor aumenta, en cada carrera del pistn, hay menos tiempo para que el cilindro disipe el calor liberado en la combustin, y por consiguiente, el intervalo de tiempo entre el salto de cada chispa y el punto en el que comienza la combustin, llamado retardo de encendido, disminuyen.

Sin embargo, en trminos del giro del cigeal, al aumentar el rgimen del motor, el periodo de retardo aumenta en funcin de la raz cuadrada de la velocidad.

Con el aumento del rgimen del motor, la intensidad de la turbulencia y por lo tanto la tasa de combustin aumentan proporcionalmente al mismo. As, el intervalo de tiempo de combustin, desde el punto de encendido hasta el punto pico de presin (periodo de aumento rpido de la presin) disminuye, mientras que estaduracinexpresadaengradosdegirodelcigealsemantiene aproximadamente constante.

Por lo tanto, si no hay regulador de avance, y este se fija para producir la presin pico 10 grados despus del P.M.S. a bajo rgimen, al aumentar el rgimen, el pico se producir progresivamente cada vez ms tarde en el ciclo y su magnitud disminuir, Fig. 9.

En contraste, si el encendido se adelanta la misma cantidad que el perodo de retardo en trminos del giro del cigeal, para regmenes crecientes del motor, la posicin del pico de presin expresado en grados del cigeal es aproximadamente

7 Presin en el cilindro vs giro del cigeal para distinto rgimen del motor

6Presin en el cilindro vs giro del cigeal para distinto rgimen del motor con avancela misma, y solo hay una cada leve del valor pico debido a la reduccin de la eficiencia volumtrica, Fig. 10. As, al adelantar o atrasar automticamente el encendido con regmenes crecientes o decrecientes, se mantendr el torque mximo del motor.

Generalmente se da un avance hasta un cierto rgimen (avance fijo) y despus se lo adelanta gradualmente hasta el rgimen de potencia mxima (avance automtico.

Con cargas reducidas, como la densidad de la carga es menor y la combustin avanza ms lentamente, el avance ptimo debera ser mayor que el requerido al mismo rgimen pero a plena carga.

Por otra parte, puesto que la presin inicial de la carga es pequea, el peligro de incurrir en el fenmeno de la detonacin es mnimo incluso para grandes ngulos de avance, Fig. 11.

8Avance del encendido vs rgimen del motor9Variacin del avance vs depresin colector de admisinEn los vehculos, en consideracin al hecho de que el motor funciona durante mucho tiempo a cargas parciales, se aplica a menudo un variador del avance por vaco que, siendo sensible a la depresin en el colector de admisin, hace aumentar oportunamente el avance cuando la alimentacin est estrangulada, Fig. 12.

La Figura 13 muestra el efecto del avance de chispa sobre el ciclo indicado. Se nota cmo caen la presin media indicada y el rendimiento cuando la chispa se

10Efecto del avance de encendido sobre el ciclo indicadoEnerga salto de chispaConsiderando el modo normal, el sistema de encendido del motor produce una chispa elctrica entre dos electrodos metlicos colocados dentro de la cmara de combustin. Para que la ignicin tenga xito es necesario que la chispa posea cierta Energa Mnima.

La energa mnima de encendido es aproximadamente proporcional a la superficie del frente esfrico de llama, es decir, al cuadrado del radio o de la distancia entre electrodos para la esferita primaria, siendo del orden de 10 mJ para

1 cm. para un gran nmero de hidrocarburos en aire.

La energa mnima de encendido es tambin aproximadamente inversamente proporcional al cuadrado de la presin (Figura 14).

Esto explica por qu al operar un motor a grandes alturas (aviones, zonas de montaa) el encendido puede fallar, pues se requiere mayor energa de chispa.

11Efecto de la presin sobre la energa mnima de chispaLa energa mnima es tambin funcin de la riqueza de la mezcla, siendo en general mnima para mezcla ligeramente ricas. Es por esto que el encendido suele fallar cuando el motor funciona en vaco (mezcla pobre) ya que la energa de la chispa es insuficiente, y la marcha se regulariza al enriquecer ligeramente la mezcla.

Combustiones Anormales

Como ya hemos visto, la combustin es normal cuando comienza en el punto y en el instante en que salta la chispa, y avanza gradualmente hasta alcanzar todas las dems zonas de la cmara. Se considera que la combustin es anormal cuando, una vez saltada la chispa, no avanza de la manera regular antes descrita, o bien no es provocada directamente por la chispa, sino que obedece a otras causas. Resulta til dividir las combustiones anormales en dos categoras principales tomando como base de clasificacin el modo de encendido:

Combustiones anormales por encendido superficial Combustiones anormales por autoencendido

El encendido superficial se origina en puntos excesivamente calientes o en partculas incandescentes sobre las paredes y puede producirse antes o despus de saltar la chispa. El autoencendido es en cambio un fenmeno de encendido espontneo de toda o de parte de la mezcla, que se verifica como consecuencia de condiciones especiales de presin y de temperatura. En este caso la combustin se desarrolla con rapidez muy superior a la normal. Puede producirse tanto antes como despus de saltar la chispa.

El autoencendido o detonacin de toda la carga es un caso muy raro. La detonacin se produce cuando la presin, temperatura y densidad de la carga ms alejada de la aumentan hasta producir la combustin casi instantnea, haciendo que la liberacin de energa se produzca a muy alta velocidad, tal como sucede en una explosin.

Es importante recalcar que la detonacin se presenta siempre en la ltima fraccin de mezcla no quemada. Esta ltima fraccin es comprimida por la expansin de la mezcla en combustin, provocando aumentos en la densidad y

temperatura tambin.

Si la velocidad a la cual se propaga el frente de llama es reducida, y si adems el trayecto que recorreeslargo,

habrms tiempopara comprimir y transferir calor a la fraccin de mezcla no quemada que se encuentra por delante del frente de llama. La temperatura de estafraccinde mezcla seelevaporla conveccin y radiacin generada por el frente de

12Diagrama de presiones y ciclo del motor vsngulo del cigealllama hasta un punto en el que est expuesta a un calor tan intenso que la enciende espontneamente.

13Rendimiento trmico vs relacin de compresin

Generalmente, cuando las oscilaciones de presin causadas por la detonacin se superponen con el patrn de presin normal de combustin, se observar un pico de presin levemente ms alto que en el normal.

Para evitar la detonacin, se debe procurar que la velocidad de propagacin del frente de llama dentro de la cmara sea muy rpida y que el trayectoarecorrerseareducido.Enestas condiciones, el tiempo ser insuficiente para que la fraccin

demezcla

no

quemada

resulte excesivamente comprimida y sobrecalentada.

En la Fig. 14 se comparan dos cmaras de combustin diferentes, en la primera la velocidad del frente de llama es baja, y en la segunda es alta.

Un bajo rgimen del motor (bajas r.p.m.) tambin

puede crearcondicionesque favorecen la detonacin. En estos casos la permanencia de la mezcla en el cilindro es mayor, aumentando el intervalo durante el cual el frente de llama transfiere calor a la ltimafraccindemezclasinquemar, promoviendo la detonacin.

Al aumentar el rgimen, tambin lo hace la turbulencia, por lo tanto la fraccin de mezcla sin quemar ser menor que en el caso anterior (la combustin es ms eficiente ya que el frente de llamase propaga a mayor velocidad).

Adicionalmenteeltiempoparala transferencia de calor es menor, inhibiendo el fenmeno. La eficiencia volumtrica, que es una medida de la presin en el cilindro,

14Combustin con detonacin (izquierda) y sin detonacin(derecha)15Presin dentro del cilindro vs rgimen del motor

disminuye a medida que aumenta el rgimen del motor, por lo que las condiciones dentro del cilindro son menos severas, Fig. 15.

La mayor parte de la mezcla quemara de forma controlada. Los mtodos para minimizar la detonacin son:

Incrementar la turbulencia y velocidadde propagacin del frente de llama, evitando as el sobrecalentamiento de la ltima fraccin de mezcla

Reducir el recorrido del frente de llama y aumentar el rea de la cmara de combustin en la zona ms alejada de la buja, generando el

enfriamiento repentino de la mezcla o quench

utilizar combustibles con mayor nmero de octanos

Las ondas de presin generadas por la detonacin, a medida que se propagan en la cmara de combustin, producen los siguientes inconvenientes:

Desplazanlacapaprotectoradegasestancosqueseencuentran sobre la superficie de la cmara de combustin, as, ms cantidad de calor ser transferido a travs de la paredes de la cmara,aumentandolatemperaturamediadelamismay promoviendo el pre encendido

Desplazan la capa de aceite (capa del tipo film) que protege y lubrica las paredes del cilindro, generando friccin nter metlica entre los aros del pistn y paredes del cilindro Vibraciones mecnicas excesivas en los rganos del motor, pudiendo llegar a la destruccin de alguna pieza

Por ltimo los siguientes son algunos factores que aumentan el fenmeno de detonacin en el cilindro:

Altas relaciones de compresin

Combustible de bajo nmero de octanos

Mayor distancia recorrida por el frente de llama Demasiado avance del encendido, desplazando el pico mximo de presin en el cilindro prximo al P.M.S., alcanzando un valor de presin mxima mayor que el normal

Mezcla ligeramente ms rica (aproximadamente en un 10%) incrementa la temperatura de la combustin y por lo tanto la presin, induciendo condiciones para la detonacin

Inadecuada refrigeracin de la cmara de combustin por fallas en el termostato, en sistema de refrigeracin o por prdidas de lquido refrigerante

MTODOS PARA INTENSIFICAR LA COMBUSTINSquish

16 Squish

En algunos diseos el pistn se acerca mucho a la tapa de cilindros, y la corona del pistn o la tapa de cilindros poseen una cavidad, tambin llamada cmara secundaria, Fig. 16.

A medida que el pistn se acerca al P.M.S., la mezcla expulsada de las zonas donde el pistn queda muy cerca de la tapa, y es forzada a ingresar a la cavidad o cmara secundaria. En este caso la mezcla es comprimida creando movimientosorganizadosocoherentes,que posteriormente se descomponen en turbulencia. Este fenmeno se conoce como squish.

La mezcla altamente comprimida en la regin plana de la cmara, al ingresar repentinamente a un espacio ms grande,aumentaconsiderablementelaturbulenciay

promueve la mezcla del combustible y la transferencia de calor a travs de la cmarade combustin.

rea de enfriamiento repentino o Quincha

El rea de enfriamiento repentino queda definida por las superficies paralelas del pistn y tapa de cilindros. Estas superficies planas y opuestas, contienen una lmina delgada de mezcla entre ellos.

Poseen una superficie relativamente grande comparada con el reducido volumen que contienen. En consecuencia, habr una gran cantidad de calor transferido desde esta lmina de mezcla a elevada temperatura a travs de las paredes de metal. El resultado es un enfriamiento repentino o efecto de quincho entre estas superficies paralelas.

17rea de enfriamiento repentina o de quench

Turbulencia

18Comportamiento de la turbulenciamotor.

La turbulencia consiste en vrtices de diferentes tamaos ordenados de forma aleatoria, que se superponen con el flujo de mezcla de combustible. Estos vrtices junto con la corriente del flujo, representan una superficie con irregulares pequeas que desarrolla un movimiento espiral de concentracin.

A medida que los vrtices giran, entran en contacto con vrtices adyacentes, y se generan tensiones de corte por la viscosidad. Se acelera la mezcla entre el combustible y el aire, y la transferencia de calor.

La formacin de nuevos vrtices y la desintegracin de otros, aumenta el flujo turbulento al aumentar el rgimen del

Las velocidades tpicas de propagacin de la llama estn en el rango de 15 a

70 m/s. Es decir, la velocidad es aproximadamente 15 m/s para un rgimen de 1000rpm y aumenta a 70 m/s para un rgimen de 6000 rpm.

El intervalo del tiempo para completar la combustin depende de la intensidad de la turbulencia, que a su vez depende del rgimen del motor. As, si el proceso de la combustin abarca un ngulo de giro del cigeal de 30 a 1000 rpm (para un nivel de turbulencia dado), entonces a 2000 rpm y con la misma intensidad turbulenta el ngulo de giro del cigeal se habr duplicado a 60, movimiento angular inaceptable.

Sin embargo, si el rgimen del motor y consecuentemente la turbulencia se duplica, el intervalo de tiempo de combustin se reduce a la mitad, entonces cuando el rgimen del motor aumenta de 1000 rpm a 2000 rpm el ngulo giro del cigeal se mantiene aproximadamente constante en su valor original de 30. Por

lo tanto,sin turbulencia, el motor de encendido por chispa sera incapaz de operar en el rango de velocidades necesarias.

Es posible representar cmo el ncleo inicial de llama proveniente de una chispa se extiende a travs de una masa turbulenta en trmino de muchos crculos que representan los vrtices de un flujo turbulento.

Cundo ocurre la ignicin el ncleo de llama, se extiende con los vrtices en rotacin en forma de una corteza irregular, desde el punto de ubicacin de la buja, Fig. 19.

19Propagacin del frente de llamasSimultneamente con la propagacin perifrica de la llama, la combustin se extender en forma laminar lo hace a menor velocidad hacia el centro de cada vrtice. En la prctica, los vrtices se ubican en forma aleatoria y se parecen a una reddesordenadaen la que cambiancontinuamente detamao, muchos desaparecern mientras otros nuevos se crearn. Hay que tener en cuenta que los vrtices turbulentos son slo parte del movimiento general de rotacin o swirl dentro del cilindro.

Flujo en el cilindro

El tumble y el swirl son 2 tipos de movimientos coherentes que es posible inducir en el cilindro. Tambin es posible inducir una combinacin de los dos movimientos. De hecho, es casi imposible inducir swirl sin inducir algo de tumble, por ello los dos estn casi siempre asociados. En cambio, si es posible inducir tumble sin llegar a inducir swirl.

Etapas del flujo en el cilindro

En la primera etapa de la carrera de admisin la mayor parte de la energa contenida en el flujo direccional que atraviesa el conducto de admisin, es transformada en turbulencia.

En la segunda mitad de la carrera de admisin, gran parte de la turbulencia decae, lo que equivale a decir que su intensidad se reduce notablemente, porque el flujo que atraviesa el conducto de admisin comienza a reducirse hasta que llega

a su fin, y por los efectos de la viscosidad. Los movimientos coherentes transportan vapor, finas gotas de combustible, gases residuales y todo lo dems contenido en el cilindro con una trayectoria que depende de cuanto swirl o tumble hay en el cilindro.

De esta forma la turbulencia se propaga as misma ya a todo lo contenido en el cilindro, intentando que este contenido sea tan homogneo y uniforme como sea posible.

Durante la carrera de compresin, el aumento de la densidad y los cambios en las escalas de tamao (por el cambio geomtrico a medida que la mezcla es comprimida) amplifican la turbulencia que ha quedado de la admisin, si bien la disipacin de energa turbulenta por viscosidad y transporte contina. El tumble y el swirl estn afectados por el mismo fenmeno.

Al alcanzar el P.M.S. gran parte de los movimientos coherentes no tendrn suficiente lugar para mantener su forma y tamao, y sern descompuestos en turbulencia, aumentando ms la energa cintica turbulenta. Transcurrido todo este tiempo, las condiciones en el cilindro son prcticamente homogneas por el efecto de la turbulencia y los movimientos caractersticos, a menos que consideraciones especiales hechas por diseador traten de evitarlo.

Al iniciar la combustin, el nivel de turbulencia aumenta levemente. Entonces, en la carrera de expansin, los cambios geomtricos producidos atenan la turbulencia y cualquier otro movimiento coherente que haya sobrevivido. Esta situacin combinada con el efectos de la viscosidad, suprimen la turbulencia a un punto tal que, en el momento que abre la vlvula de escape, prcticamente ha desaparecido por completo, y muy pequea cantidad es generada en la carrera de escape.

Tumble

Es caracterstico de los motores con cuatro vlvulas por cilindro, y consiste en un movimiento de rotacin alrededor de un eje que es normal al eje del cilindro, Fig. 20. Se ha observado que este movimiento de rotacin se descompone en micro turbulencia a medida que el pistn se acerca P.M.S., aumentando la energa cintica turbulenta dentro del cilindro.

SwirlEs el movimiento tpico de la carga en los motorescondosvlvulasporcilindro,esun

20Tumble

21Swirl

movimiento de rotacin alrededor del eje del cilindro, Fig. 21. Dependiendo del diseo de la cmara de combustin, no siempre se descompone en micro turbulencia en el P.M.S., no obstante esta eleccin es una estrategia del diseador.

Comportamiento de los movimientos caractersticos

Hay varias razones por las cuales es conveniente inducir swirl y/o tumble. Estos movimientos aumentan la turbulencia dentro del cilindro. Elevados valores de turbulencia producen mayores velocidades efectivas del frente de llama.

La idea del tumble y del swirl es encapsular o retener parte del momento cintico del jet de admisin, bajo la forma de flujo organizado. Como este flujo

organizado es de mayor tamao que la turbulencia, es menos disipativo, y por ello mantendr su energa por ms tiempo. En el instante anterior a la ignicin, el swirl y el tumble se descomponen en turbulencia, generando un estado de turbulencia global mucho mayor al producido solamente por el jet de admisin.