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Subsecretaría de Infraestructura
1 de agosto de 2014
EL DESARROLLO REGIONAL PRODUCTIVO A TRAVÉS DEL
TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICACIUDAD DEL CONOCIMIENTO T Y L
Instituto Mexicano del Transporte
José San Martín Romero
Antecedentes
La nueva Geografía Económica Mundial
El papel del Transporte y las Cadenas Logísticas de Suministros
Nuevas tendencias de la producción global: De-globalización vs Regionalización
El “Near-shore” (producción cercana) de México tiene en jaque al “Off-shore” (producción lejana)
Ventajas comparativas del “Near-shoring”
Logística Inversa y Resilencia de las Cadenas de Abastecimiento
Observatorio Nacional de Indicadores de Desempeño del Transporte y Logística
La Ciudad del Conocimiento en Transporte y Logística
Contenido
José San Martín Romero/2
Antecedentes
El comercio mundial, con el respectivo movimiento internacional de mercancías han mostrado en los últimos 30 años, una dinámica de incremento intensivo, que los torna cada vez más relevantes para el crecimiento y desarrollo socioeconómico de los países del mundo
Esto ha traído como consecuencia un intenso crecimiento del transporte y su infraestructura y la acelerada expansión de las cadenas logísticas de suministros y distribución
El nuevo esquema internacional de la producción a través de “cadenas globales de valor”, reviste un especial interés para los procesos de integración regional productiva, como es el caso de las regiones fronterizas, el área de influencia de los puertos marítimos y el de las plataformas logísticas ubicadas cerca de los centros de producción y de consumo
Es una agenda compleja y transversal, que requiere de la participación de los sectores público, privado y académico y de modificaciones en el enfoque de las políticas públicas para el desarrollo regional productivo y para la provisión de infraestructura de transporte y de servicios logísticos
José San Martín Romero/3
Participación por Regiones del Producto Mundial Bruto 2013
José San Martín Romero/4
Producto Mundial Bruto = 81.9 trillones de dólares
MedioOriente3.2%$2.7
África2.8%$1.8
Europadel Este
3.5%$2.9
Centro ySudamérica
4.9%$4.0
Asia31.0%$25.4
Lejano Oriente13 países
TLCAN/NAFTA3 países
Norteamérica25.7%$21.1
UE27 países
UniónEuropea29.3%$24.0
Economías según la magnitud de su Comercio Internacional(miles de millones de dólares)
José San Martín Romero/5
0 - 250 > 1000250 - 500 500 - 1000
Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
En la Región Norteamericana conformado por sólo 3 países: México, EUA y Canadá, se debería facilitar la Integración Regional Productiva
La nueva Geografía Económica MundialClusters + Cadenas de Suministro = Clusterización / Regionalización de las Cadenas de Suministro(supply chain clustering)
José San Martín Romero/6
Integración Regional Productiva + Economías de Escala (aglomeraciones económicas)Cadenas Logísticasde Abastecimiento GlobalesInter-regionales
Cadenas Logísticasde Suministro y DistribuciónIntra regionales
CLUSTER REGIONALES
Redes de empresas similares interdependientes
Ligados a través de cadenas de producciónde valor comunes
Supply Chain ManagementManufactura
Ensamble (maquiladora)
Instituciones financieras
Servicios Logísticos y Aduanales (3/4 PL’s)/Recinto fiscalizado
SI, Telecomunicaciones e ITS
Cadenas de AbastecimientoNacionales , Subregionales y locales
Terminal Intermodal (plataforma Logística)
Centros de conocimiento: diseño, investigación y desarrollo tecnológico (patentes)
Integracióna la economíadel conocimiento
Red Mundial de Transporte Intercontinental
José San Martín Romero/7
movimiento portuario TEU’s
< 2 millones
2 a 4 millones
4 a 6 millones
6 a 12 millones
> 12 millones
Ampliación Canal de Suez
Nuevo Canalde Panamá(14,000 TEU’s)
Circuito Ecuatorial
Transiberiano
Puentes terrestresen Norteamérica
Conector Péndulo Norte-Sur
Circuito Intercontinental
Mercado Principal de transbordo
Circuito Mar del Norte (Glossnat)
El fenómeno de la Globalización Económica y del Comercio Internacional, alcanzó su máximo desarrollo el 10 de septiembre de 2001
A partir del 9/11, se implementaron una serie significante de medidas y restricciones a los flujos internacionales de carga y pasajeros
Más recientemente, las crisis económica "global" del 2008-2009 contribuyó a revertir aún más el proceso globalizador
Varias de las economías desarrolladas instrumentaron iniciativas "domésticas" para proteger los empleos e implementaron medidas restrictivas a las importaciones
Es así que el fenómeno que se esta desarrollando en el mundo es el de la De-Globalización paulatina y el surgimiento (también paulatino) de la Regionalización
México, por su posición Geoeconómica y Logística en Norteamérica es uno de los países más favorecidos por esta nueva corriente
Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización
José San Martín Romero/8
Como consecuencia la integración regional productiva y las cadenas logísticas de suministro y distribución se están rediseñando en Asia, América y Europa
Es así como la regionalización continuará gradualmente a trasladar la manufactura de productos de regiones lejanas (off-shore) a regiones más cercanas (near-shore) a los grandes mercados de producción y consumo
La logística reversible y la logística resilente son otros factores que contribuyen en gran medida a este fenómeno
Por esto, se abren nuevas oportunidades en la región norteamericana del TLCAN (NAFTA)
Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización
José San Martín Romero/9
La notable recuperación en los últimos cinco años de la participación de México en las importaciones de los EUA es una historia que comenzó hace varios años en China
Muchas de las industrias que emigraron "irracionalmente" a China buscando reducir costos de producción, lo hicieron basados en un análisis incompleto
Se concentraron primordialmente en dos factores: mano de obra barata e incrementos marginales de transporte
Pero fallaron al no identificar otras variables tan o más importantes como:
La logística reversible
La resilencia (ruptura) en la cadenas de suministro
La administración de riesgos en la cadena logística
La gestión de inventarios
El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)
José San Martín Romero/10
El desarrollo e innovación tecnológica
Entre otros
En relación a estos factores, actualmente las cadenas logísticas de suministro y distribución en territorio norteamericano (TLCAN);
Requieren menos y menores inventarios, los costos logísticos son más bajos y las cadenas de suministro son menos riesgosas (rupturas) que las cadenas de abastecimiento que provienen del Lejano Oriente
El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)
José San Martín Romero/11
Como resultado de la intensa competencia del desarrollo de productos nuevos y de los procesos de mercadeo altamente sofisticados, los consumidores se han mal acostumbrado
Esperan que los productos innovadores de la más alta calidad estén disponibles rápido y a un precio asequible
Hoy en día, los ingresos de las empresas por productos nuevos representa en promedio el 40% de sus ingresos
El doble reto de la innovación de productos para que una industria pueda mantenerse financieramente viable, debe desarrollar más productos más rápido
La logística para el desarrollo de un nuevo producto es extremadamente compleja, sobre todo si la fabricación va a ser llevada a cabo fuera de los Estados Unidos
Regionalización (Near shoring): El doble reto de la innovación
José San Martín Romero/12Fuente: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
El Lanzamiento de un producto es evidentemente más fácil y eficiente hacerlo cerca del mercado de consumo (near-shoring) que lejos (off-shoring)
Esto, es una ventaja significativa para México sobre sus competidores asiáticos
México se está transformando en una plataforma manufacturera de bajo costo, desde la cual se pueden distribuir los nuevos productos a los mercados de consumo cercanos (EUA)
Regionalización (Near shoring): El doble reto de la innovación
José San Martín Romero/13Fuente: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
Durante los últimos 15 años hemos sido testigos de los crecientes costos del petróleo pasando de 17 dólares por barril en 1999 a alrededor de 100 dólares por barril actualmente
Este gran incremento en los precios del petróleo (junto con el 9/11 y la crisis financiera del 2008) dio inicio a la de-globalización del comercio internacional
Muchos de los esfuerzos internacionales para reducir los aranceles de importación y reducir los costos logísticos han sido nulificados por el alza en los precios del petróleo y las restricciones que han impuesto varios países
Pero al pasar de los años nos hemos acostumbrado a los altos costos del petróleo
Lo que no vimos venir fue el reciente incremento en el costo de uno de los insumos más valiosos de la cadena productiva: la mano de obra en China y Asia
Regionalización (Near shoring): Factores principales
José San Martín Romero/14Fuente: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
Una encuesta recientemente realizada1> a empresas trasnacionales, indicó que las ventajas más atractivas del "near-shoring" (producción cercana) fueron; menores costos logísticos (fletes) y el incremento en la velocidad y accesibilidad a los mercados (figura 1)
Regionalización (Near shoring): Ventajas Comparativas
José San Martín Romero/151> Fuente: Alix Partners Manufacturing-Sourcing Cost Index TM (2013)
Figura 1Ventajas más atractivas del near-shoring
Másatractiva
Menosatractiva
8%
14%
17%
21%
22%
31%
35%
71%
75%
Otros
Mayor seguridad de la propiedad intelectual
Menores costos de los insumos básicos(ej. Gas Natural, materiales puros )
Mejor control de calidad
Disminución de la brecha salarial
ventajas de zona horaria(coordinación de la gestión más facil, etc)
Menos rupturas del suministro
Mejora de la velocidad en la accesibilidad al mercadoMenores costos en inventarios (en tránsito)
Menores costos logísticos (flete)
Análisis recientes estiman que la logística inversa representa aproximadamente 5% del costo logístico total de las empresas
Si tenemos en cuenta que el costo total de logística para EUA y México es del 10% y 15% del Producto Nacional Bruto respectivamente
Entonces el costo de la logística inversa representa aproximadamente para EUA 65 mil millones de dólares y alrededor de 8 mil millones de dólares para México
Manejar el flujo de bienes desde el productor hasta el consumidor trae retos importantes para los directores de logística
La mercancía devuelta, reparaciones, reposición de partes defectuosas, trabajos de mantenimiento, etc; se manejan mejor a partir de una ubicación más cercana a la fuente de origen
México ofrece mejores condiciones para el manejo de la logística inversa, a bajos costos de mano de obra y de transporte
Deglobalización y near shoring: Logística Inversa y Resilencia de la Cadena de Suministro
José San Martín Romero/16Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
Otra ventaja del "near-shoring" es la Resilencia en la Cadena de Suministros que consiste en:
Deglobalización y near shoring: Logística Inversa y Resilencia de la Cadena de Suministro
José San Martín Romero/17Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
"La habilidad de una empresa para que su cadena logística global reorganice su funcionamiento a la brevedad, después de la (s) ruptura (s) causada por acontecimientos de los entornos externos e internos"
La Resilencia (ruptura y respuesta, reacción) en las Cadenas Logísticas de Suministros
José San Martín Romero/18
RESILENCIA
San Martín José (2014) Define a la Resilencia como la necesidad y habilidad de diseñar e
implementar el sistema contingente de las seis R’s
En conclusión podemos afirmar con seguridad que el "near-shoring" le puede dar jaque mate al "off-shoring"
Por lo menos en una amplia gama de bienes de consumo particularmente aquellos que son fabricados o ensamblados según las especificaciones particulares del cliente
Computadoras, automóviles, electrónicos, electrodomésticos, teléfonos, aeropartes, vestido, entre muchos otros
Tan es así, que la nueva estrategia de producción global de China contempla a México como una plataforma logística manufacturera ideal para penetrar los mercados norteamericanos
Así es como el "off-shore" se encuentra con el "near-shore" integrando la última frontera para acceder a los mercados eficientemente
Los resultados de la diferencia de near-shoring vs off-shoring se pueden ver en la Figura 2
Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares
José San Martín Romero/19Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares
José San Martín Romero/20Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
Figura 2Participación % por país en las importaciones de EUA
0
5
10
15
20
25
30
94 95 96 97 98 99 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
China México Canadá Japón
%
De acuerdo al índice de desempeño logístico (IDL) del 2012, México, ocupa el lugar 47 de 155 países
El índice tiene seis componentes, en ninguno de los cuales se supera el lugar 40 del ranking mundial
Funcionamiento del Observatorio de Transporte y Logística en México
José San Martín Romero/21Fuente: Connecting to compete 2012. Índice de desempeño logístico
Puntaje y posición de México en el índice
de desempeño logístico (2012)
4.13 4.12 4.05 4.03 4.02
3.06
1Singapur
2Hong Kong
3Finlandia
4Alemania
5Países Bajos
47México
Puntaje en los componentes del IDL (2012)
66
44
47
43
49
55
Posiciónen el ranking
3.47
3.15
3.07
3.03
3.02
2.63
Puntualidad
Trazabilidad
Envios internacionales
Infraestructura
Calidad de Servicios Logísticos
Aduanas
Se necesita información confiable del transporte de carga y la logística para poder diseñar, seleccionar y llevar a la práctica las políticas y los proyectos de mayor impacto en las capacidades del país
Estas capacidades son la base de la productividad y competitividad
Funcionamiento del Observatorio de Transporte y Logística en México
José San Martín Romero/22
Datos fidedignos acerca del transporte de carga y logística en el país
Estructura de análisis y metodologías de evaluación para el caso del transporte de carga
Protocolos adecuados, completos y definidos para la toma, análisis y evaluación de datos en el sector
IINFORMACIÓN
Definición de prioridades de inversión
Identificación de flujos, corredores y nodos prioritarios
Identificación de nuevas tendencias y necesidades de la población
Indicadores clave de desempeño
IIPROYECTOS DE MEJORA
EN TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
Puertos, plataformas, carreteras y corredores adecuados a la carga y movimientos requeridos
Cruces fronterizos
Regulaciones y procesos
IIIMEJORES CAPACIDADES PARA
EL COMERCIO NACIONAL EINTERNACIONAL
Un sistema de transporte multimodal ajustado a las necesidades de movimiento de carga que sea planeado y controlado con base en indicadores
Cadenas de suministro y distribución
Plataformas logísticas
IVMEJORA EN LA
PRODUCTIVIDAD YCOMPETITIVIDAD DEL PAÍS
El 13 de diciembre de 2013 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018
El Programa desarrolla la visión de llevar a México a su máximo potencial y contribuye al cumplimiento de las Cinco Metas Nacionales y las Tres Estrategias Transversales del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018
Para contribuir a lograr las metas y los objetivos marcados en el PND, el Sector Comunicaciones y Transportes, tiene como visión contar con infraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividades de valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país
El Programa Sectorial plantea metas, objetivos, estrategias, líneas de acción e indicadores de desempeño relacionados con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) que modifican sustancialmente sus funciones, responsabilidades y actividades
Antecedentes recientes
José San Martín Romero/23
Como herramienta fundamental para cumplir con los mandatos que dictan el PND y el PSCyT se propone la creación de la Ciudad del Conocimiento sobre Transporte y Logística, conformada por los Centros Nacionales de Innovación Tecnológica (CeNIT’s) en la materia con la participación formal de los sectores público, privado y académico
Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
José San Martín Romero/24
Meta III México con educación de calidad
Objetivo 3.5Hacer del desarrollo científico, tecnológico y la innovación pilares para el progreso económico y social sostenible
Estrategia 3.5.1
Contribuir a que la inversión nacional en investigación científica y desarrollo tecnológico crezca anualmente y alcance un nivel de 1% del PIB
Estrategia 3.5.2
Contribuir a la formación y fortalecimiento del capital humano de alto nivel
De las 5 Metas Nacionales que contiene el PND para llevar a México a su máximo potencial, a la SCT le corresponde dentro de su ámbito, contribuir particularmente al logro de las Metas III "México con Educación de Calidad" y la IV "México Prospero"
La Meta III contiene los siguientes objetivos y estrategias relacionadas con la SCT y en particular con el IMT
Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
José San Martín Romero/25
Objetivo 6Desarrollar integralmente a mediano y a largo plazo al sector con la creación y adaptación de tecnología de transporte y la generación de capacidades nacionales
Estrategia 6.1Administrar y acrecentar el acervo de conocimiento del sector, a través del intercambio académico, la formación y capacitación de capital humano vinculado al sector
Líneas de acción
6.1.1Diseñar, instrumentar y operar Centros de Innovación Tecnológica en la materia (CeNIT’s)
6.1.2 Desarrollar capacidades docentes focalizadas
6.1.3 Acelerar la integración tecnológica en los procesos del sector
6.1.4Investigar mejores prácticas e identificar aquellas factibles de implementar en el sector
6.1.5Generar sinergias e integrar los esfuerzos en materia de CTI del sector público, privado y académico en una Ciudad del Conocimiento
El Objetivo 6 del Programa Sectorial de la SCT es el que se alinea con la Meta, Objetivo y Estrategias anteriores del PND y contiene la estrategia, líneas de acción y el indicador de desempeño asignado al IMT
Indicadores de ciencia y tecnología (2013)
José San Martín Romero/26Fuente: OCDE, Main Science and Technology Indicators, http://stats.oecd.org/index.aspx? DataSetCode=MSTI_Pub,**Institute for Scientific Information, 2013
Gasto en investigación y Desarrollo Tecnológicopor países seleccionados
(% del PIB)
Promedio2.41
de estospaíses
Korea Israel Japón EstadosUnidos
OCDE UniónEuropea
Canadá China Brasil México
3.262.83
2.38
1.91 1.85 1.76
0.48
4.364.20
1.08
84%
70% 70%70%
69% 80%
77%
88%
46%
16%30% 30% 30% 31% 20%
23%
12% 54%
30%70%
pública privada
La misión de la Ciudad del Conocimiento del Transporte y Logística es impulsar la competitividad y el desarrollo de México, mediante la investigación aplicada, el desarrollo tecnológico, la capacitación de alto nivel y la vinculación entre el sector público, privado y académico para incorporarse de manera exitosa a la actividad económica y su contribución al desarrollo regional productivo del país
Objetivos
Impulsar la vinculación entre actores clave relacionados con el transporte que tienen impacto en la productividad y competitividad nacional
Impulsar la investigación e innovación tecnológica para la infraestructura y operación del transporte y de la logística
Detectar y difundir en México las “mejores prácticas” y las “siguientes prácticas”, así como la investigación, innovación y aplicaciones tecnológicas de “punta” con alto impacto en los sistemas de transporte y los corredores logísticos nacionales
Favorecer la formación del capital humano de clase mundial capaz de planear y administrar eficazmente el impacto del transporte intermodal en la cadena global de valor de productos y servicios
La ciudad del Conocimiento estará conformada por Centros Nacionales de Innovación Tecnológica especializados en la investigación aplicada, innovación y desarrollo tecnológico en diversos temas sobre la planeación, el desarrollo, la conservación y la operación de la infraestructura y logística del transporte
Misión y Objetivos de la Ciudad del Conocimiento
José San Martín Romero/27
Centros Nacionales para la Innovación Tecnológica sobre transporte CeNIT’s
José San Martín Romero/28
SCT/IMTCeNIT’s
CeNITde Transporte
Intermodal y Logística
CeNITde Desarrollo
Regional Productivo
Instituto tecnológicode la Construcción
CMIC
AMAACCIT
del Asfalto
CeNITpara Protección del
Medio Ambiente
CeNITde Seguridad Vehicular
e Investigaciónde Accidentes
CeNITde Desarrollo Portuario,
Marítimo y Costero
CeNITITS
CeNITdel Acero
Agencia EspacialMexicana/SCT
CeNITTransporte Transfronterizo
(FOBESII/CONACYT)
AMIVTAC?
Instituto Mexicano del Transporte
José San Martín Romero/29
Subsecretaría de Infraestructura
1 de agosto de 2014
¡MUCHAS GRACIAS!
José San Martín Romero/30
Instituto Mexicano del Transporte
José San Martín Romero