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| Número 4 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

STAFF

Lo atamos con alambreEDITORIAL

DANIEL ORCIANI, DIRECTOR

Capítulo fundamental en el manual de la viveza criolla, que es el libro de

cabecera del “argentino piola”, muestra todo lo que se puede hacer sin

seguir los métodos, proyectos, cálculos y diseños en los que pierden el

tiempo los autodenominados “países civilizados”.

Por ejemplo en el transporte ferroviario, para qué perder tiempo y dinero desig-

nando un ingeniero de mantenimiento para encargarse de algo tan complejo como

asegurar la prestación de un servicio en forma regular y segura. Con un “entendido”

alcanza, y si es familiar del concesionario mejor, ya que no discute los recortes

presupuestarios ridículos que ponen en peligro la seguridad del sistema (cualquier

parecido con la realidad del Sarmiento, no es casualidad). Así que si una formación

tiene taantoos compresores, si le canibalizamos uno para ponerlo a otra formación

no hay tanta afectación. Y si le sacamos otro, y...vieron descubrimos que había un

montón de compresores de más... Después viene la tragedia de Once. Después nos encontramos con los paratrenes reparados y

sin colocar en los talleres de Liniers, después descubrimos que no se cuentan con herramientas especiales, sino que ni siquiera

con la mínima cantidad de llaves que se pueden comprar en cualquier ferretería. ¿Para qué hacer mantenimiento? Total, si lo

atamos con alambre funciona igual.

Gracias a Dios, en muchas empresas de buses de larga distancia y colectivos urbanos esto no es así y existe, en varias,

empresas mantenimiento preventivo. Cuando hablamos de la flota de camiones, debemos distinguir de la más moderna que

obligatoriamente debe realizar mantenimiento en los talleres especializados de su marca (por la cantidad de componentes

electrónicos), con la de los camiones obsoletos, donde reina el atar con alambre y seguir. (verdadero peligro en las rutas).

Pero este tema no solo se refiere a medios mecánicos. Lo mismo pasa con la planificación de transporte. Y un buen ejemplo es

el Gobierno de la Ciudad de Bs. As., y la coordinación con la Nación. Por ejemplo el diseño de la estratégica red de bicisendas

que no conduce a nadie a ninguna parte. O el ataque de bipolarismo al cubo de la gente que diseña los cambios de mano de la

calle Arenales, o no saber que tarifa aplicar al subte, o no tener la menor idea de cómo coordinar (mas allá del SUBE) varias

líneas de colectivos, de trenes urbanos y subtes que corren paralelos hacia el mismo destino (Rivadavia, por supuesto). Nadie

se anima a resolver el problema de la superpoblación de automóviles, y nadie coordina arreglos de calles que interrumpen el

ya caótico tránsito en plenas horas pico. Total, si casi funciona esto. Lo atamos con alambre y seguimos. El cambio de fondo

que lo haga otro.

En algún remoto, aburrido y eficiente país lejano, seguramente existirá un eficiente órgano de control, que no dependerá

directamente del mismo Ministerio a quien debe auditar (ni que hablar que no esté intervenido desde hace más de 10 años!!!!),

que elaborará informes periódicos sobre el Estado del sistema a los órganos encargados de ejecutar las mismos, y a su vez

denunciará a la justicia (que obvio funciona y es rápida) los incumplimientos por leves que fueran.

Allí los funcionarios son políticos alejados de la corrupción y rodeados de equipos técnicos preparados y profesionales. Donde

no existen contratos con generalidades, sino especificaciones precisas sobre cada tema a controlar

(duración de los repuestos, formas de compra, características y ensayos a cumplir), responsabilidades bien definidas de cada

integrante de la cadena, y procedimientos alternativos para casos excepcionales.

Asimismo cuando de planificar en sistemas de transporte se trata, se manejan con cosas tan aburridas como encuestas de

viajes, desarrollo demográfico, tendencia futuras de movilidad, gestión ambiental, costos y nivel de la prestación versus

capacidad de pago de los usuarios. Aquí es donde se pueden entrar a analizar subsidios y/o tarifas. Los planes generalmente

se estudian durante años (no días ni semanas como aquí), y se consultan a todos los ciudadanos y fuerzas públicas y políticas

antes de implementarlos, cosa que normalmente se hacen primero con ensayos piloto, para ir ajustando y eliminando errores.

Sinceramente, debemos quemar el manual de la viveza criolla, y decidirnos a ser un país en serio, como única manera que

podamos evitar los siniestros, desastres operativos en la vía pública y desorganización general, que tanto nos cuestan como

país, en divisas, en energía y en víctimas. Dejemos ya de atar con alambre nuestro cerebro colectivo. n

www.integra2productora.com.ar

A la Larga & a la Corta

PRODUCCIÓN INTEGRAL: Integra2 Producciones del Transporte S.A.DIRECTOR: Daniel OrcianiPRODUCCIÓN COmERCIAL: Cristina MurúaEDITORA: Liliana OrcianiDIRECTOR DE ARTE: Sergio ChiarelloFOTOs: Marcos Einsenbell Hernán NovoaAsIsTENTEs: Carla Bunny - Romina Navarro

REDACCIÓN: California 1337 (C1289AAH) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 6091-1710/11.CORREO ELECTRÓNICO: [email protected]: Tel. (5411) 6091-1713.sUsCRIPCIONEs:[email protected]: Integra2 Producciones del Transporte S.A.ImPREsIÓN: Mariano Mas S.A.DIsTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

A la Larga & a la Corta es una publicaión de Integra2 Producciones del Transporte S.A. Se permite la distribución total y parcial de las notas con mención expresa de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2013 |

2 SUMARIO

A LA LARGA

A LA CORTA

ENTREVISTAS

Marcopolo, el gigante brasilero

Controlando Buenos Aires

Viajamos a Caxias Do Sul para recorrer la fábrica de carro-cerías Marcopolo S.A.

La CNRT, a través de su nuevo interventor, realizó operati-vos de control y fiscalización del transporte de pasajeros.

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Cerrado por reformas

El Subte A despide a los belgas de “La Brugeoise“ para dar lugar a las nuevas formaciones.

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SUBE SUBE la tarifa

Desde el 21 de diciembre rige un nuevo cuadro tarifario para el boleto de colectivos en la región AMBA.

Mejorar y Reinvertir

Entrevistamos a Luis Rodríguez, directivo del Grupo DOTA. Una empresa que ha logrado imponerse en el sector del transporte público de pasajeros.

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Sebastián Figueroa de Scania

El Director de Ventas y Marketing de Scania nos acerca a las novedades de la marca.

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Transporte metropolitano de pasajeros

Conferencia de Guillermo Dietrich y de Alberto Gowland.

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Nuevos Metrobús para la Ciudad de Buenos Aires

Unirán Retiro y Consti-tución, y Puente La Noria y Constitución.

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San Luis inauguró su nueva terminal

4° Encuentro de Busólogos

La importancia de la primera impresión: un ejemplo de modernidad y tecnología.

Los entusiastas del transporte automotor de pasajeros se encon-traron en San Luis.

4440

En manos de la provincia

Polémica y cuestionamientos tras la estatización de la terminal de ómnibus de Córdoba.

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Walter Cruz, Gerente de Estrategia y marketing de Marcopolo

Nos cuenta la historia del gigante brasilero.

18

El transporte público en Mendoza

Peligro inminente en Córdoba

Informe elaborado por el arq. Oscar Rázquin sobre la movili-dad urbana.

El nuevo aumento de tarifas desató una ola de movilizaciones y críticas al Gobierno.

3430

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El ministro Randazzo indicó que para el 95% de los usuarios que utilizan la

tarjeta SUBE, el precio mínimo del boleto de colectivo pasará a costar 1,50 pesos (era de 1,10, lo que representa una suba del 36%), mientras que en el caso de los trenes será de un peso (era de 0,70; un aumento de casi el 43%) y añadió que para

El prEcio dEl bolEto dEl colEctivo vuElvE a subir Y riGE también para los quE tEnGan la subE.

las nuEvas tariFas EstÁn viGEntEs dEsdE El 21 dE diciEmbrE.

SUBE SUBE... la tarifa

los que no usen la tarjeta SUBE la tarifa será “del doble”.

Anticipó además, que las nuevas tarifas beneficiarán de manera proporcional a quie-nes viajen largas distancias y señaló que existirá un grupo de exceptuados, que serán los jubilados y pensionados, aque-llos que perciban asignaciones

Lo cierto es que con discusión o no, ya rige el aumento que figura en el Boletín Oficial, con una suba de subsidios a los colectivos, aunque solo para viajes que superen los 12 kilómetros.

La Resolución 962 estipula un aumento en las compensa-ciones por el sistema SUBE desde el pasado mes de Oc-tubre por un monto de $838,4 millones.

VIAJAR EN BUENOS AIRES

del Estado, los ex comba-tientes de Malvinas, los em-pleados de casas de familia, y los estudiantes primarios y secundarios; quienes deberán presentar, en un plazo menor de 90 días, documentación que acredite esas condiciones.

Con esta medida, se intenta orientar los aportes del Estado a los pasajeros que más lo necesitan, empezando a tener una mayor ponderación la demanda que la oferta.

El ministro aseguró que la segmentación de tarifas hará más eficiente al sistema de transporte público, y estima que la medida le permitirá ahorrar al Estado107 millo-nes de pesos mensuales.

La justificación que da el Go-bierno por este ajuste de ta-rifas, tiene que ver con lograr una mayor eficiencia en el transporte público de pasaje-ros, nada tiene que ver la infla-ción, ya que si se tuvieran que seguir los datos del Indec, el precio del boleto del colectivo tendría que elevarse un 500% sin subsidio y en una década, así lo aseguró el ministro.

Con esta medida, se intenta orientar los aportes del Estado a los pasajeros que más lo necesitan,

empezando a tener una mayor ponderación la

demanda que la oferta.

Cuadro tarifario actualizado

Sección c/SUBE s/SUBE

0-3 km $1,50 $3,00

3-6 km $1,60 $3,25

6-12 km $1,70 $5,50

12-27 km $2,35 $4,75

+27 km $2,70 $5,50

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Tarifas

Los aumentos en el boleto de colectivo dependen de las distancias en kilómetros que deban viajar:nSección 0-3 kilómetros: con SUBE $1,50, sin SUBE $3,00nSección 3-6 kilómetros: con SUBE $1,60, sin SUBE $3,25nSección 6-12 kilómetros: con SUBE $1,70, sin SUBE 5,50nSección 12-27 kilómetros: con SUBE $2,35, sin SUBE $4,75nMás de 27 kilómetros: con SUBE $2,70, sin SUBE $5,50

De esta forma se produce un nuevo aumento, ya que el anterior se produjo el 6 de agosto, y hacía que viajar en colectivo sin la tarjeta SUBE, costara $2.

Anteriormente el aumento en el precio del boleto del colecti-vo, se había dado por el efecto de la subida del precio del boleto de subte, si bien seguía existiendo la tarifa bonificada con la tarjeta SUBE.

Así, el boleto mínimo de co-lectivo del AMBA, dejaba de costar $1,10, para pasar a costar $2, subiendo un 81%. También subió el pasaje míni-mo de tren que pasó de costar $0,75 a $1,50, con un aumen-to del 100%. n

La tarifa diferencial

Es importante destacar que la suba de tarifas anunciada, no alcanza a jubilados y pensio-nados, empleadas domésticas, estudiantes primarios y secundarios, beneficiarios de la

Asignación Universal por hijo, asignación por embarazo, programa de jefes de Hogar y ex combatientes de Malvinas.De esta manera, los alcanzados por esta excepción no deberán realizar trámite alguno para acceder a este beneficio, luego de que realicen la primera recarga de saldo en el año, y el gobierno se asegure que la bonificación alcance a las persona adecuadas.Sin embargo, se aconseja a las que integren esos grupos de excepción, que presenten al su-bir al colectivo o en las ventanillas de las estaciones de trenes un carnet o comprobante que acredite esa condición. En esos casos, el porcentaje de descuento se realizará de manera au-tomática a partir del cruce de información que el sistema realiza entre los usuarios de SUBE, su número de DNI y las distintas bases de información manejadas por el Gobierno. n

Queremos evitar que las personas beneficiadas tengan que concurrir a algún lugar para hacer el

trámite”, consideró el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y señaló que para cualquier

consulta, los usuarios pueden llamar al 0800-333-0300 de la Comisión Nacional de Regulación del

Transporte (CNRT).“

sEGÚn EXplicÓ El ministro randaZZo, a partir dEl 1 dE EnEro todos los pasaJEros EXcEptuados En El incrEmEnto dEl bolEto dE colEctivos Y dE trEnEs quE abonEn con la tarJEta subE, rEcibirÁn El bEnEFicio dE Forma dirEcta.


6Viajar en la Ciudad

En su exposición, Dietrich hizo referencia a los casi tres millones de ingresos

diarios que se producen en la Cuidad de Buenos Aires, y que generan unos 11 millones de viajes en los tres principa-les medios de transporte: el subte, el tren y los colectivos. Éstos últimos, de los que hay 10.000 unidades, son los más utilizados, llegando a trasladar al 60% de los pasajeros de la ciudad.

“Lo que se está observando

DurantE El mEs DE DiciEmbrE sE llEvó a cabo En la cámara Española DE comErcio DE la rEpública argEntina, la

conFErEncia “novEDaDEs En El transportE mEtropolitano DE pasajEros” con la prEsEncia DE guillErmo DiEtrich,

subsEcrEtario DE transportE DEl gobiErno DE la ciuDaD DE buEnos airEs, y DE albErto gowlanD, vicEprEsiDEntE DE

subtErránEos DE buEnos airEs.

Transporte Metropolitano

–dijo Dietrich– es que no hay ninguna posibilidad, excep-to que se prohíba el uso del auto, de evitar los grandes congestionamientos. Por eso, nuestro desafío radica en mejorar la movilidad de las personas, independiente-mente del medio que utilicen. Y el paradigma de esto es el Metrobús, que es un perfec-cionamiento del sistema de colectivos, que cuenta con una flota muy nueva, que no supera los 4 años, en rela-ción a los 6 años de las flotas de Nueva York, por ejemplo. El Metrobús es el sistema que da un cambio radical, mostrando cómo, aún con congestión, se puede mejorar considerablemente la movi-lidad al aislar al colectivo de los demás transportes. Es mucho más económico, en cuanto a su construcción, en relación al subte, llegando apenas a entre el 10 y el 20 %

rán Constitución, el Obelisco, y Retiro, y movilizarán a las 250.000 personas que ac-tualmente se trasladan entre estos puntos. Esto permitiría además, que el recorrido se realice en menos de 20 minu-tos, y no en 40, como se hace al día de hoy.

En cuanto a los subterráneos, Gowland dijo que en paralelo al traspaso del subte que la Nación hizo a la ciudad de Buenos Aires, se ha realizado una auditoría por parte de Me-tro de Barcelona y que a partir del 1ª de enero, momento del traspaso, comenzará la etapa de cambios, que principalmen-te tendrá que ver con inversio-nes en la línea A, cuyos coches centenarios serán reemplaza-dos en su totalidad por nuevo material rodante.

Las unidades de subterrá-neos cuentan en promedio con unos 50 años de antigüe-dad, mientras que en otros países no superan los 30, por tal motivo se intentará reto-mar el vínculo con el gobier-no chino para la renovación. Para estas inversiones se intentará lograr un fondo de recursos a través de fideico-misos y préstamos de orga-nismos internacionales. n

COnfEREnCiA

del costo de este por kilóme-tro construido. Ya se encuen-tra en construcción el que unirá Constitución con Puen-te La Noria, en el barrio de Pompeya y que cuando entre en operación será utilizado por unos 600.000 pasajeros en la zona sur de la ciudad; y se proyecta la construcción de dos carriles exclusivos en la Avenida 9 de Julio, que uni-

de Pasajeros

Daniel Manente, Jefe de Relaciones Institucionales

Nuestro desafío radica

en mejorar la movilidad

de las personas,

independientemente del

medio que utilicen. Y el

paradigma de esto es el

Metrobús”, dijo Dietrich.

“

Transporte Metropolitano

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Viajar en la Ciudad

CERRADO por reformasREnOvACión dEL subTE A

El subtE A dEspidE A los bElgAs dE “lA brugEoisE” dE cAsi ciEn Años dE vidA. los vAgonEs dEl subtE A sE HAn cArActErizAdo por consErvAr un EncAnto EspEciAl. El pAsAjEro quE subíA En Ellos sEntíA quE viAjAbA A trAvés dEl tiEmpo, EntrE lucEs EntrEcortAdAs y un movimiEnto oscilAtorio más pArEcido A un bArco quE A un vAgón.

La línea A de subte dejará de funcionar desde el sábado 12 de enero para

implementar el Plan de Reno-vación de material rodante y permanecerá cerrada hasta el 8 de marzo inclusive, informó Subterráneos de Buenos Aires.

El plan consiste en sacar las 95 formaciones de madera que tie-nen casi 100 años y reemplazar-las por 45 nuevos vagones que el Gobierno nacional le compró a China. La medida se tomó luego de que una auditoría que Sbase le encargó a los especialistas del subte de Barcelona revelara que los coches La Brugeoise de madera debían ser sacados de servicio de manera inmediata, porque no cumplían con los re-quisitos de seguridad. Especial-mente en lo que se refiere a los equipos de freno, estructura de caja y puertas.

Respecto del destino de los coches Le Brugeoise, SBASE confirmó que preservará al me-nos 15 coches y realizará “una cuidadosa conservación de los mismos siguiendo los estánda-res internacionales para que en el futuro vecinos y turistas pue-dan volver a disfrutarlos en todo su esplendor como un paseo turístico de fin de semana”.

Además, se está trabajando en distintos proyectos que contem-plen tanto la donación de los

El detalle del plan

• Retiro de los 95 coches al taller Polvorín• Cambio de tensión de 1,100 V a 1,500 Volts.• Alistamiento intensivo de las 9 formaciones chinas• Capacitación del personal, 70 parejas• Cambio de ruedas de los 25 coches Fiat• Apertura de la línea A: 9 de marzo.

coches restantes a asociaciones civiles y organismos afines para ser utilizados con fines cultura-les y recreativos para todos los habitantes de la Ciudad.

Las 45 nuevas formaciones son de acero inoxidable con capacidad para 133 pasajeros en cada uno, están equipa-dos con aire acondicionado y cámaras de seguridad, y los coches “son accesibles, ya que cuentan con dispositivos visuales y auditivos de indica-ción de la estación”.

En ese sentido, las formacio-nes cumplen con las normas más exigentes respecto de la calidad de los materiales en

cuanto a la resistencia al fue-go y a la generación de humos.

La entidad dijo que los dise-ños tienen previsto, en caso de impacto, “dispositivos para

absorción de energía para evitar que el extremo de un coche se superponga a otro” y además “tienen también alarma, luces e intercomuni-cador de emergencia”. n

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Viajar en la Ciudad

CERRADO por reformas

Mauricio Macri, recorriendo los futuros vagones que se incorporarán al servicio de la línea A del subte a partir de marzo próximo.

Algunas consideraciones

• Retirar los 95 coches Le Brugeoise implica sacarlos a la superficie por Primera Junta hasta el Taller Polvorín lo que implica afectar el tránsito de toda la zona. Asimismo, algunos tiene tracción propia y otros deben ser remolcados ya que no están funcionando.• Tal como lo indica la auditoría realizada por el Metro de Barcelona el Taller Polvorín no está en condiciones de guardar 95 coches por falta de espacio (Por ley 2796 al menos 15 coches deben ser guardados por ser considerados Patrimonio Histórico).• Los nuevos coches chinos que reemplazarán los coches belgas deben hacer pruebas (la primera formación debe correr 2000 km, las otras 500 km). Esto sería muy complejo con la línea funcionando.• A los nuevos coches chinos hay que instalarles el sistema de señalamiento (paratren).• Hay que capacitar a 140 conductores y guardas y al personal de mantenimiento lo cual es muy dificultoso de hacer si deben realizar sus tareas diarias.• Hay que cambiar la tensión de las catenarias (de 1100 volts a 1500 volts).• Hay que adecuar las vías para los nuevos rodados.• Hay que readecuar los coches Fiat y cambiar todas sus ruedas (es decir los coches que conviven actualmente con los belgas) para que puedan circular con los chinos. n

¿Seis pesos el boleto?

“Si se toma en cuenta el costo de servicio, que es lo que se paga de tarifa más el subsidio, que pagó durante todo este año el Gobierno nacional, el va-lor ronda los seis pesos. Es un tema matemático”, sentenció el jefe de Ga-binete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, en re-ferencia a la controver-sia desatada después del traspaso del subte.El funcionario advirtió que parte de ese valor “va a estar subsidiada” y que la Ciudad se hará “cargo de todos los negocios periféri-cos que se encuentran de-bajo del subte y del tendido de fibra óptica”, lo que ayu-dará “a definir la reducción del costo de la tarifa”.

Los coches históricos de la Línea A de Subterráneos


10Viajar en la Ciudad

PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTEutilizAdos pArA ir y volvEr dEl trAbAjo

El tiEmpo, Esa magnituD Física con la quE mEDimos la Duración DE los acontEcimiEntos, la quE nos pErmitE orDEnar los sucEsos En

FrEcuEncias, muchas vEcEs sE conviErtEn En tiEmpo pErDiDo.

RELEvAmiEnTO

Quizás debido a que el tráfico en las grandes ciudades es uno de los

grandes problemas sin resol-ver, que hace que las distan-cias parezcan aún más largas de lo que son, el tiempo que empleamos en llegar a nues-tro trabajo, se convierte en tiempo perdido.

El tiempo que se emplea en el desplazamiento al lugar de trabajo no es tan problemático como la experiencia del viaje en sí misma. Cuando las distan-cias son grandes y hay que usar varios medios de transporte,

solemos llegar cansados y mal predispuestos para comenzar las actividades laborales.

Y así es como los habitantes de las grandes ciudades acu-mulamos horas perdidas a nuestras vidas. Con un tiempo medio de 36,2 minutos, Nueva York es la ciudad estadouni-dense en la que más tiempo tardan sus habitantes en lle-gar al trabajo, en México, el promedio de tiempo utilizado en el desplazamiento al lugar de trabajo es de alrededor de 45 minutos.

Para nos ser menos, en Buenos Aires la mitad de los porteños tarda hasta una hora en llegar a trabajar. Según un relevamiento privado, en el que participaron 1.098 per-sonas (54 por ciento mujeres y 48 por ciento hombres) que trabajan en la ciudad de Bue-nos Aires, el 50% tarda entre 30 minutos y una hora; el 20%

tarda más de una hora y otro 23% entre 10 y 20

minutos y un 7 %, los envidiados por

la mayoría, dice que invierte

menos de 10 minutos en

En Gran buenos Aires, se da un fuerte aumento de ese promedio: quienes residen en esta zona tardan aproxi-madamente 51 minutos en

llegar a su lugar de trabajo. De las personas relevadas, el 48% dice utilizar el colectivo, un 22% se moviliza en auto, otro 10% usa el tren, 9% el subte, un 7% llega caminando y un 2% en moto o bicicleta.

Un estudio difundido el año pasado por una consultora privada describió que, en comparación con los re-sultados obtenidos dos años atrás, los viajes hacia y desde el tra-bajo son más largos ahora, llegando a una diferencia promedio de siete minutos.

llegar a su trabajo, mientras que en Capital Federal llegan en aproximadamente 26, y en el interior, una media de 25 minutos. n

Tomate tu tiempo

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Viajar en la Ciudad

aprovEchanDo quE la gran mayoría DE los portEños sE EncuEntran vEranEanDo y quE El tránsito Es mEnor, El gobiErno portEño comEnzó las obras DEl mEtrobús,

quE hará El rEcorriDo rEtiro-constitución y circulará por los carrilEs cEntralEs DE la avEniDa 9 DE julio.

mETRObus

Los primeros trabajos se realizan sobre la avenida 9 de Julio entre Sar-

miento y Avenida de Mayo, en sentido sur, por lo que fueron neutralizados cuatro carriles, dejando dos carriles libres para permitir la circulación del tránsito, la que como es de prever, se irá modificando a medida que avancen los trabajos.

La buena noticia es que el ministro de Espacio Público, Diego Santilli, prometió que el nuevo servicio comenzará a funcionar a fines de julio y pidió un poco de paciencia por los inconvenientes que ocasio-nan las obras.

Pensado para permitir un tiempo de traslado de solo 15 minutos de una cabecera a otra, el nuevo Metrobús tendrá un recorrido completo de tres kilómetros con carriles cen-trales exclusivos, con cinco estaciones para el ascenso y descenso de pasajeros, lo que

permitirá que desde la avenida San Juan hasta la calle Arroyo, circulen 10 líneas de colecti-vos, cuatro de ellas, que hoy lo hacen por las calles Maipú y Esmeralda.

En esta primera etapa, se están acondicionando los canteros y la parte de la traza central y más adelante se co-menzarán con las paradas de pasajeros. n

Para abril o para mayo

También han comenzado las obras del Metrobús del Sur, el que unirá Puente La Noria con Constitución.Según las autoridades porteñas, quienes aseguraron que las obras estarán concluidas para abril “o a más tardar mayo”, la implementación del este Metrobús mejorará la manera de viajar de 250 mil personas, que todos los días se desplazan al centro y microcentro porteño. Este sistema que tiene un recorrido de 22 kilómetros, contará con 32 estaciones y dos ramales de circulación a través de las Avenidas General Roca y Francisco Fernández de la Cruz. los funcionarios aseguraron que las estaciones estarán equipadas con cámaras de seguridad y tendrán óptimas con-diciones de iluminación.Habrá dos ramales. El Ramal 1: se extenderá a lo largo de la avenida Roca, y por ella circularán los colectivos 91 en toda su extensión, mientras que en tramos segmentados lo utilizarán las líneas 28, 115, 188, 44, 76, 80, 101, 114, 117, 141 y 150. El Ramal 2, que se desplazará sobre la avenida Fernández de la Cruz, será recorrido en su totalidad por la línea 143 y en algunos tramos correrán también las líneas 150, 101, 6, 23, 36, 46, 76 y 114. Además, las autoridades ratificaron el proyecto para insta-lar el sistema de Metrobús también en la avenida 9 de Julio, uniendo las terminales ferroviarias de Retiro y Constitución.

Para moverte mejor

Las obras del Metrobús del Sur ya están en marcha.

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La CNRT, a TRavés dE su NuEvo iNTERvENToR, ha saLido a REaLizaR uNa sERiE dE opERaTivos CoN EL objETo dE aCENTuaR CoNTRoLEs y La FisCaLizaCióN dEL

TRaNspoRTE dE pasajERos.

Controlando Buenos AiresCONTROLES CNRT

Ariel Franetovich, nuevo interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte(CNRT)

A través del decreto 1616/2012, publicado en el Boletín Oficial, el diputado provincial bonaeren-se y ex intendente de Chivilcoy Ariel Franetovich, fue nombrado como nuevo interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.Franetovich es un diputado bonaerense del kirchnerismo, que también fue ministro de Asuntos Agrarios de la Provincia, y ahora pasará a ocupar el cargo que dejó vacante Eduardo Sícaro.Franetovich anticipó que está listo para ocupar cualquier puesto y sostuvo que “Si Florencio me necesita para picar boletos, ahí voy a estar”.La CNRT es un ente que tiene competencia en: el transporte de pasajeros por automotor, ferroviario y de subterráneos del área metropolitana de Buenos Aires, el Transporte Automotor y Ferroviario de Cargas, los trenes de pasajeros de larga distancia y la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro.

Ariel Franetovich, titu-lar de la CNRT se hizo presente en la Terminal

de Retiro para controlar las unidades de larga distancia que se desplazan a distintos puntos turísticos del país con motivo de las fiestas.

Con respecto al tipo de con-troles que realiza la entidad en Retiro, los mismos tienen que ver con la seguridad del pasajero; para ello se reali-zan estrictos controles en el descanso de choferes, en el tacómetro, que es lo que con-trola la velocidad del vehículo, el indicador de luz de la velo-cidad que es una alarma que cuando se sobrepasa la velo-cidad tiene que emitir sonido y debe funcionar.

Con respecto a esta alarma” si un pasajero escucha esta alar-

ma puede reclamarle al chofer que baje la velocidad o bien lla-mar al 0800 que está dentro del colectivo, que es el número de la CNRT o de la propia empre-sa” dijo el funcionario nacional.

Del mismo modo se hace un control estricto con los neu-máticos de los vehículos Los controles pueden demorar en-tre 15- 20 minutos o hasta una hora y se hacen antes, durante y después de cada viaje en la estación terminal de Retiro.

Con respecto a los controles en el resto del país afirmó que están incrementando el número de inspectores a pe-dido del Ministro Randazzo, duplicando el número porque es insuficiente la cantidad que había para el objetivo marcado de obtener el mayor control en cada una de las unidades. n

“Dictamos resoluciones para que las

empresas se comprometan con la seguridad

de los pasajeros” dijo Franetovich.“

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| Número 4 | año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

Controles

Aprobando la RTO

Alcohol en los trenes

Los micros de hasta 12 años podrán seguir pres-tando servicios si aprue-ban la RTO.La Secretaría de Transpor-te de la Nación estableció, a través de la Resolución 894/2012, que los vehícu-los de autotransporte de pasajeros de carácter in-terjurisdiccional, turismo e internacional, de deter-minados modelos podrán continuar prestando servi-cios si aprueban la Revisión Técnica Obligatoria (RTO).La prórroga para la presta-ción de servicios de las uni-dades mencionadas se rea-lizó en función del artículo 53 de la Ley de Tránsito que dicta una antigüedad máxi-ma para el uso de trans-porte de pasajeros. Dicha ley también prescribe la obtención de un plazo ma-yor en tanto las unidades se ajusten a las limitacio-nes de uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otros puntos que establece el Re-glamento y la RTO.

EL dR. aRiEL FRaNEToviCh, iNsTRuyó aL subgERENTE dE FisCaLizaCióN, osvaLdo aNsELmiNo, a quE LLEvE a Cabo uN

EsTRiCTo opERaTivo dE CoNTRoL EN La auTovía, pEajE doCk sud.

Autopista Bs.As.-La Plata

Advertencia por responsabilidades penales

PEAjE DOCk SuD

Para llevar a cabo el ope-rativo, los inspectores de la CNRT, contaron

con la ayuda de la Policía Fe-deral Argentina y Gendarme-ría Nacional, con quienes con-trolaron los servicios de las empresas Plaza (línea 129) y Costera Metropolitana (línea

La CNRT advirtió a las empresas que les puede caber responsabilidades penales por negligencia en caso de ser sanciona-

das en forma recurrente, además de las mul-tas administrativas. En la circular se intima a las empresas a que “extremen y/o acentúen todos los cuidados y/o prevenciones necesa-rias” para cumplir con la normativa vigente, informó el organismo en un comunicado.

“La responsabilidad de brindar un servicio ade-cuado y en forma, no sólo depende del organismo controlador, sino también de las empresas encar-gadas de prestarlo”, destacó Franetovich.

go de constatarse una serie de irregularidades, la CNRT retuvo 10 vehículos que no cumplían con las medidas de seguridad, 5 pertenecientes a Plaza y 5 a Costera Metropo-litana. Además, a 2 colectivos se les labraron actas por irre-gularidades menores, y se re-tuvieron 2 combis – Avellane-da S.A- dado que no contaban con las habilitaciones corres-pondientes para prestar el servicio Buenos Aires–La Pla-ta. Desde Septiembre a octu-bre se inspeccionaron 11.188 micros de larga distancia, de los cuales 382 fueron infrac-cionados y 206 resultaron re-tenidos. Por otra parte, res-pecto al transporte urbano de pasajeros, se inspeccionaron 186 líneas y un total de 1490 vehículos, de los cuales se in-fraccionaron 535. n

La CNRT precisó que entre los meses de sep-tiembre y octubre “se labraron 5.757 infrac-ciones a vehículos que no cumplían con las normativas establecidas” y que las faltas más frecuentes “fueron servicios no habilitados, falta de descanso de los choferes, adultera-ción de tacógrafos y licencias vencidas”.

Indicó además que todas las unidades de larga distancia para turismo de oferta libre deberán estar habilitadas por la CNRT, cumplir con la revisión técnica obligatoria cada seis meses y contar con los elementos de seguridad en co-rrecto estado, entre otros requisitos. n

195), y verificaron que las uni-dades estuvieran debidamen-te habilitadas para prestar el servicio, además de que tuvie-ran los elementos de seguri-dad pertinentes. También se revisaron las libretas de tra-bajo y la licencia nacional ha-bilitante de los choferes. Lue-

A semanas de la prohibición de venta de alcohol en los trenes se observa un alto acatamien-to a la medida por parte de los comercios. Fiscalizadores de la CNRT junto a efectivos de la Policía Federal Argentina rea-lizaron un operativo de control en el que se inspeccionaron 40 comercios ubicados en la es-tación Retiro de las líneas San Martín, Belgrano Norte y Mitre. Se labraron 14 actas de infrac-ción y se ordenó a los locales retirar de la venta las bebidas alcohólicas. n

14Controles


La audiToRía gENERaL dE La NaCióN dETECTó iRREguLaRidadEs EN EL 87% dEL sERviCio dE TRaNspoRTE uRbaNo dE pasajERos EN La REgióN mETRopoLiTaNa

Irregularidades en eltransporte urbano

iNFORmE áREA mETROPOLiTANA

un informe realizado por la Auditoría General de la Nación sobre el análisis

de la gestión de la Comisión Na-cional de Regulación de Trans-porte y la Secretaría de Trans-porte, en un lapso de tiempo de seis años, mostró deficiencias en el otorgamiento de permi-sos, poco control y abuso en las autorizaciones precarias en los medios de transporte del área metropolitana.

El estudio señala que desde ene-ro de 2004 a diciembre de 2010 se observa una severa debilidad en el otorgamiento de permisos y en el control del cumplimiento de las obligaciones y en el abuso del otorgamiento de autoriza-ciones precarias que pasan de un hecho de excepción a uno habitual. Los permisos para la

explotación de servicios públicos se adjudican por concurso pú-blico o, excepcionalmente, por autorizaciones precarias.

El punto es que los permisos definitivos demoran años en salir, y los precarios no contem-plan las mismas exigencias.

La auditoría destaca que el 87% de los permisos se encuentra en trámite de renovación, con demoras que oscilan entre 1 y 5 años. El 3,7% de las empresas operaba a fin de 2010 con auto-rizaciones precarias vencidas incluso algunas desde 2005.

Se observa además inconsis-tencias en la base de datos de la CNRT. “que restan confia-bilidad al sistema implemen-tado por el órgano regulador para el control de la activi-dad”, que tampoco instó al área de Transporte (primero con Ricardo Jaime al frente; luego, Juan Pablo Schiavi) a cumplir con el proceso de re-gulación. Durante el período auditado estaban bajo la órbi-ta del Ministerio de Planifica-

ción de la Nación, encabezado por Julio De Vido.

Se destaca que las autoriza-ciones precarias otorgadas por la Secretaría de Transpor-te no garantizan la prestación del servicio de manera ade-cuada a lo que las empresas sacan menos unidades que las que establecen los contratos, lo que les impide cumplir ho-rarios y frecuencias.

“De los controles de la CNRT, surge que sobre el total de líneas que prestaron servicio durante los años 2008, 2009 y 2010 se detectaron incum-plimientos del 40%, 41,5% y 43%, respectivamente. Anali-zadas las empresas con auto-rizaciones precarias el grado de incumplimiento fue mayor: 2008 un 68%; 2009, 72%; y 2010, 84%”.

Otro dato que analizó la Audi-toría General de la Nación fue la conformación de las com-pañías que operan en el sector del cual se desprenden los siguientes datos:

En 2009, 91 empresas mane-jaban 136 líneas de colectivos y transportaron 1.572 millones de pasajeros con 9.614 unida-des, lo que parece mucho, pero resultan ser muy pocas para la cantidade de pasajeros.

Estas recorrieron 752 millones de kilómetros y recaudaron $ 2.073 millones. El 78% de las compañías están agrupadas en dos cámaras: CETUBA y CEAP. En total hay 11 grupos y los principales son: DOTA, Plaza y, en menor medida, Grupo Ideal San Justo. n

Las autorizaciones

precarias otorgadas

por la secretaría

de Transporte

no garantizan la

prestación del servicio

de manera adecuada”

“

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Fundada como Nicola & Cia Ltda, por 4 socios y con solo 15 empleados,

que realizaban la producción manualmente, la compañía fabrica en la actualidad todo tipo de carrocerías para au-tobuses, microbuses y buses interurbanos.

Marcopolo participa de ma-nera activa en el desarrollo e implementación de solucio-nes para el transporte colec-

Viajamos a la ciudad brasilEña dE caxias do sul, En El Estado dE rio GrandE do sul, para conocEr la Fábrica dE carrocErías marcopolo, quE producE casi la mitad dE las carrocErías dE autobusEs En brasil y Exporta a más dE 60 paísEs.

El gigante brasilero

tivo de pasajeros en algunos de los principales mercados del mundo, posee tres plan-tas en Brasil y otras en Ar-gentina, Colombia, México,

ter Cruz, nos acompañó en la recorrida por la fábrica y nos contó un poco de la historia de este gigante brasilero.

“Marcopolo comenzó sus actividades en 1949 con 4 socios, 3 eran de la misma familia, que con el correr del tiempo fueron saliendo de la sociedad y en el año 1965 quedó en las manos de Don Pablo Bellini, actual Presi-dente del Consejo de Organi-zación de la Empresa.

En 1971 la empresa lanzó un modelo de bus totalmente nuevo, toda una revolución en diseño, en calidad, en produc-to. Esta carrocería se llamaba Marcopolo y fue un suceso tan grande para los clientes, que la empresa pasó a llamarse Marcopolo.

En cuanto a la producción, entre los años 1980 y 1981

MARCOPOLO S.A.

Egipto, India, Rusia, Austra-lia, China y Sudáfrica.

El Gerente de Estrategia y Marketing de Marcopolo, Wal-

17


Marcopolo

los directivos, junto con Don Pablo Bellini viajaron a Ja-pón. Allí se encontraron con nuevos sistemas de gestión de producción; visitaron em-presas como Toyota y vieron que el sistema de producción se podía cambiar. Al regresar deciden aplicarlo, siendo una solución muy importante. Ayu-dó a solucionar el problema de no tener área para stock te-niendo la producción a tiempo, “Just in time”. Cada vez que

las ensambladoras de camio-nes y chasis lanzan un nuevo producto, nosotros inmedia-tamente adaptamos la carro-cería a ese nuevo producto, pudiendo carrozar cualquier chasis.

Nuestras plantas están en varios puntos del mundo,

18


Marcopolo

tenemos tres aquí en Brasil, dos en Caxias Do Sul y una en Río de Janeiro, una fábrica en Argentina, en asociación con Metalpar, una en México, una en Colombia, otra en Sudáfri-ca, una en Egipto, en Rusia, en China, dos plantas en India y ahora recientemente compra-mos 4 fábricas de una misma empresa de Volgreen en Aus-tralia.

En todas ellas producimos alrededor de 38 mil unidades al año y contamos con 25 mil personas que trabajan con nosotros. Aquí en Brasil tene-mos 12 mil personas, en Caxia Do Sul tenemos alrededor de 9 mil personas trabajando en las dos plantas, en las dos fábricas. Es importante co-mentar que de las dos fábricas en India, una todavía sigue en construcción y esperamos que en los próximos dos años alcance una producción de 25 mil unidades con 16 o 17 mil personas, va a ser la fábrica más grande del mundo en el segmento de buses.” n

Líder del mercado

¿En Argentina cuál es el producto que más se vende?En Argentina tenemos la planta Metalpar, ahí hace-mos los productos urbanos, y tuve el agrado de conocer los productos que fabrica-mos para el aeropuerto de Buenos Aires. En Argentina vendemos urbanos, la gran mayoría los hacemos allá, los de larga distancia, los de doble piso y todos los demás los hacemos acá en Brasil y luego los transferimos para allá. Nosotros atendemos prácticamente a todos los seguimientos del mercado, dividimos los productos en tres tipos: los de larga distancia donde tenemos vehículos de doble piso, los urbanos que son vehículos de transporte dentro de las ciudades, ahí tenemos los biarticulados que son vehículos de hasta 27, 2 metros de largo y los del tercer segmento, el de los minis, los vehículos más pequeños que vendría a ser la línea sénior. Tenemos vehículos que llegan a transportar a 42- 45 pasajeros y también tenemos el Volare que es más chico y transporta hasta 28 pasajeros.

¿Qué novedades se esperan para el año 2013?La verdad es que Marcopolo es el líder del mercado, es la empresa número uno en el mundo y quien está en esta posición necesita estar siempre lanzando nuevos productos, presentando nuevas alternativas, seguramente el próximo año vamos a tenernovedades, como este año tuvi-mos el Audace, el BRT, cuyo micro cambió el concepto de Bus urbano.En los meses de marzo y abril, vamos a tener buenas noticias. n

EntrEVista OscAr BArBiEri Dir. NEgOciOs rEgiONAlEs DE BusEs. www.expresotv.com/integra2/lcmarcopolo04.mov

19


Marcopolo

Marcopolo expande operaciones y adquiere control de Metalsur

Dialogamos con Jaime Paredes gaete, Presidente de Metalpar Y rubén Bisi, Director de Estrategia y Desarrollo de Marcopolo, quienes hablaron sobre la nueva adquisición.

Metalpar Argentina ha adquirido el 51% de Metalsur, la fábrica que se dedica a la producción de los buses doble piso en Argen-tina, está ubicada en la ciudad de Rosario y es líder en este mer-cado. Es por eso que después de haber estudiado la situación en la que estamos con los vehículos doble piso, se decidió llegar a un acuerdo con el dueño de la empresa, el señor Miguel Maestú, al cual conozco ya hace más de 16 años cuando apenas llegué a Argentina a comprar sus buses, comentó Jaime Paredes.

En ese tiempo la empresa era la número dos después de El De-talle. Con Miguel siempre tuvimos una relación que podríamos llamar mensual, ya que todos los meses conversábamos y cuan-do nos dimos cuenta que necesitábamos entrar en el negocio del doble piso, les propuse a mis socios brasileños que son Marco-polo, autorización para acordar con Miguel.

La idea fue muy bien recibida, pero dado que se trata de una em-presa familiar, el trámite se hizo largo, tardó prácticamente 18 meses, obviamente no es fácil desprenderse de un 51% cuando la empresa es familiar. Pero hemos concretado y hemos firmado este acuerdo, el cual creo que va a ser una gran solución para todos los empresarios del transporte interurbano, interprovincial.

La propuesta de hacer una negociación con Metalsur es tener una planta de donde podamos exportar a Chile, a Perú, que es un mercado muy importante de Doble Piso. Los mercados más importantes para el doble piso son: Argentina como número uno, que tiene la mayor flota de doble piso en el mundo, después Perú, Venezuela, Chile y Brasil; además la idea es traer un poco más de capacidad de producción, de tecnologías innovadoras, de acabados de materiales nuevos y ayudar a Metalsur a que siga siendo líder en el mercado, mejorando la producción.

Actualmente Metalsur fabrica unas 240 unidades al año, nosotros pensamos mejorar esta cantidad de unidades. Con 500 unidades al año estamos cubriendo más del 50% del mercado que requiere Ar-gentina, pero la idea es poder salir a exportar a Chile y especialmen-te a Perú para después continuar con el resto de Sudamérica. Es un producto bastante competitivo, que por su menor precio representa la segunda alternativa de los productos Marcopolo. n


20Marcopolo

Concepto “Just in time”

Empezamos con la fabricación de los componentes que serán utilizados en la producción de la unidad.

Cuando la carrocería llega en determinada etapa de la línea, es importante que las piezas y partes ya estén hechas y preparadas para el montaje (panel del chofer, sillas, cables, etc…).Así en concepto “just in time” funciona y evitamos retrasos en el flujo productivo. La parte estructural es la primera etapa. Los equipos de pre-montaje hacen kits de tubos (acero galvanizado) ya preparados para ponerlos en los moldes que formarán la carrocería.En el camino la estructura recibe pinturas anti corrosión que la empresa exporta y actúa en más de 100 países.Cuando el chasis esté acoplado a la carrocería, empezamos a poner las chapas laterales, la prepa-ración de los tubos del aire acondicionado y calefacción, y los maleteros. Después de esta etapa el producto ingresa en el proceso de pintura donde el diseño de nuestros clientes se torna realidad.Cuando el producto está pintado, empezamos a finalizar el proceso de fabricación con las partes internas (sillas, cables eléctricos, porta paquetes, luces, faros, etc…)La secuencia es la revisión y liberación por parte de los proveedores de chasis y la logística de en-trega para nuestros clientes. n

El procEso dE producción marcopoloPOr HuMBErtO AlBErici OsElAME, consultor dE markEtinG, diVisión dE markEtinG y nEGocios ómnibus brasil.

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Para conocer un poco más del tema, conversamos con Sebastián Figueroa,

Director de ventas y marketing de Scania, sobre los nuevos buses, quien nos comentó que: “la gran ventaja de Scania ha

REconocidos poR su EFiciEncia y conFiabilidad, scania oFREcE una gama complEta dE ómnibus pEnsados paRa oFREcER un pRoducto dE alto

REndimiEnto, quE sE dEstaca poR la Economía dE combustiblE, la Facilidad dE conducción, El contRol En El camino y la pRoductividad.

sido siempre el torque, que es la capacidad de arrastre que tiene el camión o el bus. Hablar de potencia es para autos de-portivos. Hoy Scania Argentina con estos nuevos motores, tiene el mayor torque disponi-

tancia o intercity. Además tie-ne un excelente torque y muy bajo consumo. Realmente en la actualidad los operadores están muy conformes con el producto 380 cv 12L y estamos convencidos por las pruebas que se están realizando en Brasil, que el 13L 410 CV va a ser mejor todavía.

LA difeRenCiA esTá en eL TORque

ble del mercado. Por ejemplo en el segmento de 310 CV (muy competitivo), esta poniendo un motor de 9 litros con 2.000 Nm de torque. Nuestros competi-dores están con motores de 7 litros con 1.000 Nm de torque. Esos 1.000 Nm de torque de diferencia es capacidad de arrastre que tiene el producto, cantidad de marchas a realizar en una trepada y por supuesto consumo de combustible.

Hasta ahora hemos tenido un muy buen rendimiento con la potencia de 380 CV, alcanzan-do el 90% de nuestras ventas en buses de larga distancia, y este motor ahora cambia de 12L a 13L con una potencia de 410 caballos, siendo suficiente para el segmento de larga dis-

Nuevos motores,nuevos productos

La gran ventaja que

tiene Scania, es que

la plataforma está

armada para Euro 3,

Euro 4 y Euro 5

“

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Buses Scania

Con respecto a las nuevas nor-mas de motores, es importante comentar que la gran ventaja que tiene Scania, es que la pla-taforma está armada para Euro 3, Euro 4 y Euro 5. Esto quiere decir que en el 2014 en Argen-tina, cuando migre a la norma Euro 5, se podrá comprobar que es el mismo motor, lo que cam-bia es el catalizador que está al final de la salida de escape.

Nuestros clientes nos deman-daban un producto en la gama de los 200 CV. Así que ahora con este nuevo motor de 250 CV vamos a estar presentes en otras franjas en camiones y buses. En buses va a haber opciones de chasis con motor delantero y motor trasero. En el interior hemos tenido hace un tiempo un excelente re-sultado con los F 94, tanto en Córdoba, en Rosario, como en Salta, que han andando 12 o 14 años y aún siguen andando con un resultado excelente ¿Por qué? Porque es un motor de 9 L de alto torque con mu-cha resistencia, por lo general un bus de la competencia dura la mitad de lo que dura este

EntREvista SEBASTIÁN FIGUEROA,

diREctoR dE vEntas y maRkEting dE scania.

www.expresotv.com/integra2/lcfigueroa04.mov

producto y por esto nuestros clientes demandan este pro-ducto con motor delantero.

Además, estamos trabajando en el desarrollo (hay que hacer las LCM) con dos carroceras para los productos tradiciona-les, y con una tercera estamos haciendo el desarrollo del articulado para el transporte de la Capital Federal, donde con mayor población y mayor recorrido, se hace necesario buscar nuevas tecnologías.

Tenemos paquetes de repa-ración de mantenimiento para empresas de buses que se adaptan a cada necesidad. Hoy por ejemplo, hay empresas de ómnibus que tienen mecánicos nuestros en sus empresas, porque por la cantidad de buses que tienen y la rotación que de-mandan es más efectivo tener el mecánico a que el bus venga al concesionario, es mucho el tiempo que se pierde, por lo que es más efectivo tener me-cánicos en las empresas.

Lo que es estándar para los bu-ses es el monitoreo de flota. A partir de enero vienen equipados con gestión de flota por internet, donde el transportista puede ver

la performance de consumo, marcha, en tiempo real.

En cuanto a la proyección para este 2013, la gran incógnita del tema buses es el carrozado, nosotros tene-mos una capacidad instalada en Argentina, y tratamos siem-pre que Scania ocupe la mayor cantidad, después está lo que es importado, lo que viene de Brasil y tiene todas las res-tricciones por ser importado, ya sea carrocería Marcopolo, Comil o cualquiera, esto limita mucho la compra del trans-porte, porque necesito tenerlo carrozado, no sirve de nada que yo le venda la plataforma y no tenga quien carroce. Por ejemplo este año representó un total de 220 buses, Y tenía-mos una proyección de 300 buses que no la pudimos cum-plir por un tema de capacidad instalada para el carrozado. Creo que en el 2013 ya están haciendo algo los carroceros brasileros para poder acomo-darse y esos 300 buses van a ser posibles, porque la deman-

da está, y vuelvo a insistir, el cliente que probó el producto vio que tiene el mejor consu-mo del mercado, que tiene una muy buena performance y una durabilidad importante, entonces van a comprar Scania no tengo dudas de eso. Lo que tenemos que tratar de ver es como hacemos el carrozado de esos productos porque es cla-ve para el desarrollo de buses.

El último trimestre del 2012 Scania vendió muy bien, y tuvo que ver que el Gobierno sacó créditos a tasa subsidiada y el cliente eligió obviamente usar-los, en este caso para buses. Y ese plan se repite en el año 2013 hasta junio, así que vamos a tener una buena performan-ce tanto en camiones como en buses en el primer trimestre y espero que tengamos un muy buen 2013” n

26


Uno de los directivos del Grupo, Luis Rodríguez nos comenta acerca de la his-

toria de la empresa Dota

La misma nace en el año 1955, como consecuencia de las últimas privatizaciones de las

Solo pocaS EmprESaS han podido rESiStir a loS vaivEnES EconómicoS y políticoS quE ha ido SuFriEndo El paíS, tal ES El caSo dEl Grupo dota, quE GraciaS al ESFuErzo conjunto dE aSociadoS junto al plantEl dE proFESionalES, han

loGrado imponErSE En El SEctor dEl tranSportE público dE paSajEroS por automotor, brindando SErvicioS EFiciEntES al uSuario, adaptándoSE a loS tiEmpoS

modErnoS E incorporando nuEvaS tEcnoloGíaS En laS unidadES actualES.

Mejorar y reinvertir

líneas del 200. Los 55 colectivos marca Isotta Fraschini, fueron entregados al personal, que formó una sociedad en la que cada coche era explotado por dos o más personas. En el año 1963 se conforma una sociedad anónima, con una administra-

GRUpO DOTA S.A.

ción y dirección, aunque el be-neficio de la actividad continuó siendo individual.

Esta condición permaneció du-rante un período hasta que la explotación pasó a regirse por acciones.

En la actualidad, el grupo cuen-ta con un parque móvil de 2600 coches, algunos de los cuales se encuentran en sociedad con otras empresas colegas.

Cuenta con una dotación de aproximadamente 7.800 perso-

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Grupo DOTA S.A.

nas, distribuidos en 18 termi-nales. Las diferentes razones sociales poseen directorios compuestos por accionistas del grupo, como así también de las empresas socias.

¿Cómo se logra formar un grupo eficiente en cuanto a la gestión empresaria? Hay que tener en cuenta varias cuestiones, para la selección de personal, la empresa cuenta con una consultora externa. Dispo-

DOTA EN NÚMEROS

2.600 coches7.800 empleados

18 terminales30 líneas en el grupo

nemos de programas de control y cumplimiento del personal en lo referente al ausentismo, en-fermedad, accidentes, etc.Capacitamos periódicamente al personal en conducción y nuevas tecnologías. Además contamos con programas de seguimiento de flotas que nos permiten dis-poner de la información necesa-ria para un buen mantenimiento preventivo, lo que redunda en una muy baja pérdida de kilome-traje y un mejor cumplimiento

Consideramos que igual que ocurre en las

grandes ciudades del mundo, el sistema de

transporte debe ser subsidiado en parte

por la sociedad, a través de los impuestos y

la diferencia con relación al costo total de

la prestación, debe ser solventada por la

tarifa que abonan los usuarios.”

“EntrEviSta

LUIS RODRÍGUEZ, miEmbro dEl dirEctorio dEl Grupo dota

de los diagramas de servicios.Incorporamos un servicio de 0800, para la atención de los reclamos de nuestros usuarios.

¿A qué Cámara están afiliados y cuál es la relación vincular con las entidades gremiales empresarias?El Grupo tiene afiliadas sus em-presas a la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Bue-nos Aires (CETUBA). Creemos que las entidades gremiales empresarias desempeñan una tarea imprescindible para la canalización de la problemática del sector, tomando posición ante las autoridades en cumpli-miento del mandato que surge de sus afiliadas. También cum-plen una función muy impor-tante tratando de compatibilizar los intereses entre distintas empresas.Nuestra Cámara realiza char-las y seminarios, donde con-curren expertos de diferentes disciplinas vinculadas con la actividad y en las que partici-pan los directivos de las em-presas conjuntamente con los profesionales de las mismas.

¿En qué consiste la relación con el Poder Concedente y cuáles serán los cambios ne-cesarios para mejorarla?Consideramos que existe una

relación de compromiso mu-tuo por mejorar el sistema. Por supuesto no tenemos coincidencia en todos los te-mas, pero descontamos que ambas partes en el fondo lo que buscan es la mejora conti-nua del servicio.En cuanto a los permisos, las empresas cumplieron con la normativa y los mismos se hallan prorrogados de hecho, restando únicamente la firma de los respectivos contratos, los que deben ser modificados con el objeto de incluir parámetros que no estaban en los anterio-res (por ejemplo los subsidios).

¿Qué consideran que debiera existir para que la actividad se renueve, sea rentable y pre-visible?Nosotros consideramos que igual que ocurre en las gran-des ciudades del mundo, el

Los directivos del Grupo DOTA junto al articulado.

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Grupo DOTA S.A.

sistema de transporte debe ser subsidiado en parte por la sociedad, a través de los impuestos y la diferencia con relación al costo total de la prestación, debe ser solven-tada por la tarifa que abonan los usuarios. Esto ocurre ya sea que los operadores sean privados, el propio Estado o sistemas mixtos. No obstante ello, consideramos que el nivel actual de subsidios es dema-siado elevado y que no debería superar el 50 % de los ingre-sos totales del sistema. En el caso de los servicios de transporte público por automo-tor de la ciudad de Buenos Ai-res, el cálculo de los costos de operación se encuentra apro-bado por la Resolución S.T. Nº 270/2009, sobre la base de un modelo elaborado por la Fa-

cultad de Ciencias Económicas de la Ciudad de Buenos Aires. Esa Resolución contiene una cláusula que establece que se debe recomponer el equilibrio entre ingresos y costos, cuando el desfasaje entre ambos pará-metros supera el 6%.

¿Qué opinión tiene del plan de renovación de flotas del Gobierno? El plan de financiación vigente permite la renovación de una importante cantidad de vehí-culos con un subsidio a la tasa de interés que lo hace muy interesante. Habría que seguir trabajando para que algunas empresas con dificultades para calificar como sujetos de crédito lo pudieran obtener, ya que la garantía de pago se encuentra asegurada por medio de los subsidios que se liquidan a través del Banco de la Nación Argentina y la recau-dación del SUBE que procesa y liquida el propio banco, a tra-vés de Nación Servicios.

¿Qué postura asumen con respecto del Metrobus?¿ Sería viable implementar un BRT que circule por la Gral Paz?Con respecto a los sistemas

que otorgan prioridad de cir-culación al transporte público, apoyamos todo lo que signifi-que ganar tiempo de marcha, por cuanto abarata el costo del transporte, disminuye la con-taminación, produce ahorro de combustible y hace posible que los usuarios dispongan mejor de su tiempo. En cuan-to a la avenida General Paz, consideramos que es ideal para la instalación de un BRT, segregando al transporte pú-blico del resto del tránsito. Al respecto cabe tener en cuenta que en la actualidad la circu-lación se hace desesperante a toda hora del día y que un sistema de rápido y confiable permitiría desalentar el ingre-so y egreso al microcentro de autos particulares a través del eje Lugones - Cantilo.

¿Existe un vehículo ideal para para utilizar en distintos reco-rridos?Creemos que no existe un ve-hículo ideal para todos los ser-vicios, por lo tanto con la expe-riencia acumulada a través de los años, cada empresario sabe dentro de la legislación vigente, que tipo de unidad cumple con mayor eficiencia los distintos

requerimientos de sus trazas.¿Cómo ve el tránsito en la ciudad de BS As., con la in-corporación de las bicisendas, calles exclusivas para colecti-vos y carriles exclusivos?No descubrimos nada si deci-mos que el tránsito en la mayo-ría de los lugares de la ciudad de Buenos Aires es caótico. A ello contribuyen múltiples factores. En primer lugar el mínimo apego a cumplir con las normas que tiene toda la socie-dad (cortes de calles, estaciona-miento en lugares prohibidos, aún en las paradas para ascen-so y descenso de pasajeros). Esto imposibilita muchas veces arrimar al cordón de la vereda para que accedan personas con sillas de ruedas o con coches de bebés. Ahora contribuyen también a obstaculizar la circu-lación, los contenedores que ha puesto el Gobierno de la Ciudad para clasificar los residuos. Con relación a las bicisendas, no es que tengamos una opinión ne-gativa sobre ellas, sino que nos parecen inadecuadas ubicarlas en las calles por las que circula el transporte público.

Imaginamos que una empresa como DOTA realiza acciones tendientes a la mejora del medio ambiente y de la segu-ridad vial.Así es.Con respecto a nuestro compromiso con el cuidado del medio ambiente, es importante destacar que todas nuestras terminales cumplen con las exigencias vinculadas con el tratamiento de los residuos e hidrocarburos, habiéndose hecho grandes inversiones en

“ Es fundamental la participación del sector

en la toma de decisiones, por cuanto cada

una de ellas afecta de distinta manera sobre

muchos aspectos que hacen a la seguridad y

tranquilidad de las empresas”, dijo Rodríguez

sobre el SUBE.

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Grupo DOTA S.A.

el tratamiento de efluentes. Mediante un servicio técnico periódico, se mantiene todo el sistema de inyección de los vehículos en óptimas condicio-nes de funcionamiento, lo que redunda en una menor conta-minación ambiental. Hacemos cursos periódicos para nuestro personal para un manejo responsable, lo que redunda en una mejora ambiental y tenemos pro-gramas de seguimiento del comportamiento de nuestros conductores, para que la tasa de siniestralidad sea lo más baja posible.

¿Sirve el SUBE? ¿qué apli-caciones habría que incluir o cambiar?El sistema SUBE en lo que hace a las transacciones, me-jora la velocidad con respecto a las máquinas validadoras de monedas. En cuanto al control del pasaje no produjo ninguna diferencia, ya que se hace muy difícil el control de

los usuarios en muchas zonas denominadas de alto riesgo y poca tolerancia a los controles que tiene la gran mayoría de la sociedad.El costo administrativo de 7% más IVA nos parece excesivo. Si bien lo afronta la Secretaría de Transporte, contribuye al encarecimiento del sistema en general.En lo que respecta a lo que tendría que mejorar, es funda-mental la participación del sec-tor en la toma de decisiones, por cuanto cada una de ellas afecta de distinta manera sobre muchos aspectos que hacen a la seguridad y tranquilidad de las empresas, por ejemplo con relación a que realmente se depositan los fondos que corresponde, en función de los pasajeros transportados.El sector tiene un pedido de larga data para que en el pro-grama se ponga un campo con la correlatividad de las transac-ciones de cada validador, puesto que sin ese control no existe la seguridad de que se hayan de-positado la totalidad de las tran-sacciones que se hicieron.

¿La existencia del transporte ilegal, se debe a la falta de ser-vicios requeridos por la gente o a la labor ineficiente de control para negocios de oportunidad? ¿existe alguna solución?No creemos que la existencia del transporte ilegal o “trucho” esté relacionado con la falta de oferta de servicio público, por lo menos en la gran mayoría de los casos. Creemos realmente que hay una franja de usuarios que requiere de otros servicios, con prestaciones de las deno-minadas charter. En cuanto a los servicios que hacen inde-bidamente la modalidad de las

líneas regulares (por ejemplo los de Constitución a Florencio Varela) deben ser estrictamen-te controlados por la C.N.R.T. en el rol que le compete, sa-cándolos de circulación si no cumplen con las restricciones que se le imponen en sus per-misos. En tal sentido, creemos que la legislación es adecuada y lo que debe reclamarse es que se haga cumplir en forma estricta.

¿Tienen futuro los servicios especiales?El público demanda cada vez más rapidez, por tal razón, creemos que para el caso de líneas que puedan realizar sus recorridos por autopistas o vías rápidas, por las que circu-len sin realizar tráfico, se de-ben dar alternativas. Las au-toridades deberían colaborar por ejemplo, con la reducción o eliminación de los peajes, para lograr una reducción de los costos de los viajes y posi-bilitar dar alternativas válidas para disminuir el ingreso de los automóviles particulares.En cuanto al aire acondicio-nado en los servicios, se debe

tener en cuenta por un lado que aumenta los costos de operación y por otro, que su instalación debería hacerse en el cien por ciento del parque móvil de cada empresa, por cuanto no pueden esperarse distintos valores de pasajes o distintas prestaciones para un mismo servicio público.

¿Cuáles son los planes para el futuro de cara al 2013?Creemos que para el año que se inicia, nuestros planes se man-tendrán como lo hemos hecho a lo largo de los últimos 57 años, tratando de adaptarnos a las condiciones que va marcando la marcha de la economía general, por cuanto estamos inmersos en una actividad muy sensible a lo que le ocurre al resto de las actividades.En cuanto a nuestra perspec-tiva para este 2013, intuimos que mientras se siga tratando de mantener el consumo y la industria sea competitiva, se podría aspirar a un año pare-cido al anterior, por lo tanto en la actividad hay que seguir mejorando y reinvirtiendo para poder ser competitivos. n

Medio ambiente y seguridad vial

El personal de DOTA asis-te a cursos periódicos para un manejo responsa-ble, lo que redunda en una mejora ambiental. Además,a través de pro-gramas de seguimiento del comportamiento de nuestros conductores, se promueve que la tasa de siniestralidad sea lo más baja posible

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En octubre pasado entró en vigencia la nueva tari-fa de $3,20, con una suba

acumulada del 83% siempre que se pagara con tarjeta si-milar a la Red Bus cordobesa; en cambio si se pagaba con monedas (posibilidad que no hay en el sistema cordobés), el boleto costaba $3,75.

Mientras, en la Capital Fede-ral y el Gran Buenos Aires, con el ajuste que realizó la Nación por resolución en diciembre, los precios del boleto queda-ron en $1,50 peso hasta 3 kiló-metros; $1,60 entre 3 y 6 km; $1,70 entre 6 y 12 km y $2,35 entre 12 y 27 km y $2,70 para 27 km. Siempre que se use la

Con El inCrEmEnto aprobado En El ConCEjo dElibErantE por El oFiCialismo quE ya ComEnzó a rEgir, El bolEto dEl transportE urbano dE la Ciudad dE Córdoba, aCumula un aumEnto dE más dEl doblE quE las rEgistradas En otras CiudadEs

dE nuEstro país.

Peligro inminente

tarjeta Sube (similar a la Red Bus), lo que implica una suba entre 33 y 54%. Si el pago se hace con monedas, las tarifas van de 3 a 5,50 pesos.

Las enormes diferencias entre los aumentos de tarifas regis-trados en Córdoba y los que se aplicaron en la mayoría de los distritos urbanos importantes del país son producidos, según los entendidos, por motivos técnicos y políticos. Entre las diferencias que se plantean, se pone de mani-fiesto que el sistema de trans-porte urbano cordobés debe cubrir la mayor parte de los 576 kilómetros cuadrados de

una aproximación a la proble-mática, nuestra intención es tratar de entender la realidad del transporte en la provincia de Córdoba, por lo que acudimos al planificador de transporte Car-los Funes, para que nos ayude a entenderla y esto nos ha dicho: “Los hechos que se han origi-nado los primeros días del mes

CiudAd dE CóRdObA

superficie de la ciudad, lo que implica líneas que transitan largas distancias, en donde la mayoría de los recorridos que unen una punta con otra, pa-san por el área central.

Además en Córdoba se necesi-tan cuatro choferes por ómni-bus, cuando en el resto del país se necesitan tres, por lo que los

choferes de ésta provincia tiene un convenio colectivo de Trabajo diferente al resto.

También impacta la cantidad de subsidios nacionales, ya que en Córdoba los mismos cubren entre el 30 y 35% de la tarifa, mientras que en la ciudad de Buenos Aires alcanzan al 70%.

En cuanto a los del tipo muni-cipal, Rosario, Santa Fe, Men-doza y Bahía Blanca, agrega-ron un subsidio proveniente de una parte del estacionamiento que se cobra en el microcen-tro y de otras tasas.

Si bien con estos datos tenemos

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Aumentos en Córdoba

de enero y que han significado la aprobación de los pliegos del llamado a licitación “extrema-damente rápido” por parte del Consejo Deliberante, dan como resultado el aumento tarifario a $4,10 de la tarifa plana del transporte urbano, y el inmi-nente aumento del transporte interurbano regulado por la provincia. (En Córdoba, el transporte interurbano, que es el que excede al transporte de la capital, está regulado por la provincia y el urbano por la intendencia municipal).

Por primera vez en más de 35 años de planificador de trans-porte he podido comprobar con qué rapidez y con qué velocidad es posible aprobar, en cuestión de horas, un nuevo sistema de transporte que teóricamente, sería el que marcaría el ho-rizonte de la ciudad para los próximos 10 a 15 años, que es desconocido por la totalidad de los bloques, incluso por el ofi-cialista. En concreto, los cordo-beses estamos transcurriendo momentos difíciles, porque es-tas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver en una pieza cerrada con la luz apagada; esto debe ser motivo de consenso, de diálogo, de debate, de participación, eso no ha existido, los pliegos no

Una tarifa de $4,10, con miras a ser de 5 en el mes de julio y 6 en el mes de

diciembre, es muy peligroso porque estamos jugando con el bolsillo de la

gente, y tarifas de estas magnitudes son insostenibles.”“

El anuncio de un nuevo aumento del servicio urbano de colectivos en la ciudad de Córdoba, -que distintos medios y los cordobeces no tardaron en bautizar “el cospelazo“- despertó una masiva movilización popular frente al Consejo Deliverante, donde no faltaron incidentes.

son tales, entiendo que los verdaderos pliegos están en el departamento ejecutivo, a la espera del momento de lla-mado a licitación y ahí serán publicados.

Éstos pequeños dosier que han sido presentados a fines del año pasado en un marco regulatorio y que se han apro-bado rápidamente durante enero, son desconocidos por la ciudadanía, por los con-cejales de todos los bloques y esperemos que quienes lo hayan elaborado, los conoz-can, porque sino estaríamos transcurriendo momentos de mucha peligrosidad. En nin-gún momento se menciona la consideración que debe tener

el transporte en el proceso de planificación urbana, sabemos que es una herramienta indis-pensable, por ende no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad. Córdoba ya pisa el millón y medio de habitantes, ha entrado en el campo de las ciudades grandes, no se puede improvisar, no se puede co-piar, no se puede arriesgar. En los comienzos del año 2000, en el ciclo anterior se hizo un ensayo peligrosísimo, fue el ensayo del proyecto Curitiba, que significó una catástrofe para el transporte urbano de pasajeros, de la cual todavía se está queriendo salir.

Entre los años 2004 al 2007,

fue grandísimo el esfuerzo realizado durante la gestión del doctor Juez, en donde se recuperó un 60% de lo que eran los lineamientos del sis-tema de transporte, la flota, la reincorporación del personal, la recuperación de pasajeros que prácticamente se había perdido en un 50, 60%, en pos de modos ilegales, los taxis piratas, los remises truchos, los ómnibus ilegales y hasta autos particulares que se de-dicaban a trasladar pasajeros sin contar con ninguno de los requisitos con los que debe contar el servicio público.

Todos estos peligros que estoy marcando son los que vivió la ciudad de Córdoba, lo que fue un histórico error y que hizo que durante el año 2000 fuera licitado un sistema basado en transbordos obligatorios, com-pulsivos, no como una opción de viaje en la que el pasajero elige la forma en la que va a viajar, siendo el Estado quien debe dar las posibilidades. En este caso se impulsó un mo-delo de transferencia idéntico al de Curitiva, siendo que Cór-doba tiene su propia idiosin-crasia, haciendo que el fracaso fuera catastrófico.

Parece ser que el trato político de un tema que es eminente-mente técnico, está poniendo en riesgo la continuidad de la seguridad jurídica en el siste-ma de transporte. Esto es muy

Carlos O. Funes, es actualmente consultor de C.A.Y.D.U.R. a nivel privado nacional e internacional


32Aumentos en Córdoba

que la tarifa ha tocado los valo-res más altos de la historia: un dólar. Yo recuerdo que desde el 60 a hoy, la media histórica ha sido 0,17 centavos de dólar, lo que está indicando que algo no anda bien.

peligroso. Aumentar la tarifa a mansalva tampoco es una solu-ción, no se deben fabricar co-chones económicos para evitar posibles errores y compensar posibles equivocaciones.

Una tarifa de $4,10, con miras a ser de 5 en el mes de julio y 6 en el mes de diciembre, es muy peligroso porque estamos jugando con el bolsillo de la gente, y tarifas de estas mag-nitudes son insostenibles, los salarios muchas veces no su-peran los $2000, por lo que es elevado el porcentaje destina-do a transporte público y pone en riesgo la continuidad.

En referencia a la tarifa histórica del transporte en Córdoba, en el año 1998 el boleto costaba 0,80 centavos de pesos dólar, con la convertibilidad del precio dólar barato, ese precio duró hasta el 2004. En el 2004 se encaró la verdadera recuperación del transporte, y en un período de tres años se recuperaron los recorridos, los pasajeros, las regularidades, las frecuencias y en ese momento los 0,80 centa-vos equivalían a 0,27 centavos de dólar caro, que sería el blue de ahora. Los $4,10 del boleto, hoy equivalen a 0,83 centavos del dólar oficial y a 0,57 centa-vos del dólar caro, entre los dos y para aclarar un poco más el concepto, estaríamos hablando de un dólar mixto de 0,70 centa-vos de dólar. Si queremos tomar conciencia de la barbaridad que estamos diciendo, estudiando desde el año sesenta a la fecha la tarifa promedio en relación al dólar, siempre ha estado en los 0,17 centavos de dólar. Hoy haber tocado los 0,83 centavos y pudiendo llegar a más a fin de año, podríamos llegar a decir

gía usa? ; lo que sabemos es que tiene exclusividad, esto es bueno para las empresas, pero da poca posibilidad de maniobra para que el Estado pueda modificar recorridos y adecuar demandas.

no, robándole pasajeros, de la misma manera los que viene de la zona de Allende, compitiendo con empresas estatales, todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un sistema de transporte metropolitano.

Es urgente que se planifique entre las dos jurisdicciones, con la participación de la Na-ción, porque acá no hay diálogo interestatal , ni diálogo con lo público, ni con lo privado, no hay consenso en la sociedad provincial ni en la nacional, ni con el municipal. Hay entes que compiten por sus carreras políticas para ver a cuál cargo acceden, no hay un manejo se-rio, y lo que ocurre con la ter-minal de Córdoba es un claro reflejo de lo que estoy diciendo. Se trató políticamente para una elección y para una inaugura-ción forzada que hace que el predio no sirva ni para depósito de ómnibus, de esa manera vamos a terminar teniendo un sistema de transporte que no va a servir para nada. Con un boleto gratuito que lo pagamos entre todos, no se solucionan los problemas de educación, ni de transporte , el transporte se trata con excelencia , con estudio de origen y estudios de destino, de demanda; hay un magnífico sistema de software que también lo usan en otras provincias, pero que acá aun-que lo tienen, lo desconocen.

Los gobernantes deben tomar conciencia que el transporte es el sistema respiratorio de la ciudad, de la provincia y que cuando deja de respirar el organismo urbano o rural también muere. No permita-mos que nuestra ciudad, que nuestra provincia termine de esa manera, cuando sabemos que tenemos la posibilidad de hacer las cosas bien.

Es necesario que crear un ente metropolitano de transporte, y si es de servicios públicos me-jor y así resolvemos todos los problemas, sin olvidar incluir el diálogo siempre. n

Si la media histórica ha sido de 0,17 centavos,

y hoy estamos pisando los 0,83 centavos

de dólar debiéramos estar adecuando el

sistema de transporte con otro tipo de

prestaciones, más cercanas al servicio y a

las condiciones que se prestan en Europa,

con máximo confort.”

“Si la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y hoy esta-mos pisando los 0,83 centavos de dólar debiéramos estar adecuando el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, más cercanas al servicio y a las condiciones que se prestan en Europa, con máximo confort.

Otras de las condiciones que son sumamente peligrosas es que no han trascendido deta-lles de la red de transporte, o sea se ha aprobado un sistema que el millón y medio de cor-dobeses desconoce: ¿cómo es?, ¿por dónde va?,¿ cuántos coches tiene?, ¿qué tecnolo-

Córdoba tiene gravísimos pro-blemas de tránsito, por lo que a esta altura de los aconteci-mientos es inadmisible haber aprobado los pliegos del llama-do a licitación, desconociéndose el modelo de tránsito que va a tener la ciudad a partir del nue-vo sistema de transporte. Cór-doba no puede seguir teniendo dos sistemas de transporte antagónicos que se superponen en recorrido y frecuencia, y entran en competencia por un mismo pasajero. Desde que el transporte interurbano y vaya-mos a ejemplos claros, el óm-nibus que viene de Carlos Paz, con frecuencia de 15 minutos, compite con el transporte urba-

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Esencialmente tenemos altos grados de congestión en algu-nas horas picos, con vías de circulación en las que se su-perponen autos, con transpor-tes públicos, pugnando ambos modos por ocupar el limitado espacio de circulación.

La red de transporte público, si bien se recuperó significati-vamente a partir de la política nacional de subsidiarlo, y con acciones provinciales orde-nando aspectos de la conce-sión, presenta signos de estar al límite de sus condiciones para operar con eficiencia. Se observa superposición de lí-neas en el área central, gene-rando una superpoblación de unidades que contribuyen a la congestión, sin observarse una jerarquización de la oferta de servicios, acorde a la demanda y en función de tecnologías o soluciones que contemplen la evolución de una ciudad que llega al millón de habitantes.

El sistema está al limite de sus posibilidades, ya que si se incrementaran frecuencias, ello implica colocar más uni-dades en servicio, con lo cual se crearía mayor congestión y se aumentaría el costo de explotación, lo que significa mayor tarifa o mayor subsidio.

El transportE público En la ciudad dE MEndoza, no Escapa a las gEnEralidadEs dEl transportE En El país, ya quE tiEnE caractErísticas quE son propias dE un sErvicio público FuErtEMEntE subsidiado, En un Marco urbanístico, En El quE

no sE han Fijado políticas sobrE Movilidad urbana, a partir dE las cualEs sE lE dE prioridad al transportE colEctivo por sobrE El auto.

no obstantE Esta gEnEralidad, hay un Factor quE lE Es distintivo, coMo Es El pago por kM rEcorrido, lo cual sErá Motivo dE análisis En particular.

Al Límite

Todo un dilema para el poder concedente que está comen-zando a resolver esta encru-cijada con medidas de corto plazo, mientras que los usua-rios se quejan y la tendencia es que este escenario se agra-ve, de no mediar una pronta intervención del Estado.

En la década del 90, como resultado de una política eco-nómica nacional, se produjo un fuerte crecimiento de la tasa de motorización particular, la que posibilitó la invasión de barrios en zonas periféricas de alto valor estratégico para la

eL TRAnspORTe púbLiCO en mendOzA

vida urbana, como lo ha sido el crecimiento sobre el pede-monte o sobre zonas de fincas, todo ello sin una adecuada planificación. El auto cambió la escala de la ciudad y agudizó la falta de infraestructura vial. Este fenómeno acompañado por la falta de mejoras en la red de transporte público ha producido una transferencia de pasajeros del modo público al auto lo que se verifica en las tres encuestas de hogares so-bre viajes realizadas en el año 1986, 1998 y 2005. El bus, de una participación del 53,34%, en 1986, bajó al 39% en 1998,

inForME POR EL ARQ.

OSCAR ALFREDO RÁZQUIN, gErEntE técnico dE autaM, Ex dirEctor dE transportE

dE la provincia, docEntE univErsitario En la

Facultad dE ingEniEría dE la unc y Facultad dE

arquitEctura y urbanisMo dE la univErsidad dE

MEndoza

y al 30% en el 2005, mientras que el auto, subió del 31,55% en 1986, al 46% en 1998, y a un 54% en el 2005. Esta tendencia, de no producirse una mejora sustancial en el transporte pú-blico, aumentará los viajes por autos, y por lógica consecuen-cia la congestión, lo cual puede conducir a realizar obras basa-das en el modelo americano, es decir viaductos, más playas de estacionamientos,descuidando las inversiones en la red de transportes públicos.

Uno de los más aspectos más significativos de las actuales concesiones, ha sido la incor-poración del pago por km re-corrido, sistema que cambió el anterior sistema de retribución económica que tenía el empre-sario, basado en el pago por boletos, o para ser más preci-so, por pasajero transportado.

Situación particular en Mendoza

1.

Sistema de retribución al empresario

2.

35


TransporTe público en Mendoza

Ambos sistemas tienen for-talezas y debilidades, las que se analizan a continuación, pero básicamente, y para con-ceptualizar la esencia y el rol de los principales actores en uno u otro sistema, se desta-ca, que en el pago por km, el empresario es incentivado fun-damentalmente a prestar las frecuencias determinadas por el Estado, independizando la prestación de las frecuencias (oferta) del valor de la tarifa, la que maneja el propio Estado, compensando el déficit de la recaudación por boletos ven-didos, con otros fondos como lo son los subsidios nacionales y aportes presupuestarios provinciales. Es decir, quien regula la oferta en función de sus recursos económicos es el Estado, y es quien toma para si el rol que compartía con el em-presario en el sistema de cobro por pasajero transportado.

En el sistema de ingresos por boletos vendidos, los ro-les son muy claros, ya que el empresario, cuando no tiene ingresos suficientes para cubrir sus costos, tiende a regular la oferta del servicio y calidad del mismo. Ello se da básicamente cuando desde el sector político no se adecuan las tarifas a los valores reales, y el Estado en general pasa a ser las más de las veces un mero espectador frente a la pelea entre el usua-rio y el empresario, acusando a este último por incumplimien-tos de sus obligaciones con-tractuales. Eterna discusión en Argentina: qué es primero, las tarifas o las obligaciones de los empresarios.

Este es el esquema en que se ha debatido la historia del transporte en la Argentina y Mendoza, al igual que la de los

La red de transporte público, si bien se recuperó significativamente a partir de la política nacional de

subsidiarlo, y con acciones provinciales ordenando aspectos de la concesión, presenta signos de estar

al límite de sus condiciones para operar con eficiencia.”“

PARTICIPACIÓN MODAL 1986FUENTE: ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO 1986



servicios públicos en general. A ello se debe incorporar la visión mutante que se tiene sobre el Estado y el Empresa-rio, ya que en los últimos años, hemos podido ver periodos en

que la actividad privada era la salvación de las empresas pú-blicas, por sus altos déficits de prestación, y cómo esa visión, cambió a mostrar la necesidad de reestatizarlas nuevamente

por ineficiencia e incumpli-mientos de los operadores privados. Esta discusión, a mi entender todavía no está aca-bada, ya que persisten accio-nes judiciales sin resolución.

2.1 SISTEMA DE COBRO POR BOLETO

Ha estado vigente en la historia del transporte de Mendoza y de la Argentina, hasta que Salta y el área urbana del Gran Mendo-za, cambiaron el sistema tradi-cional de retribución del costo del servicio, por un sistema de pago por km recorrido.

Este sistema básicamente implica que el Ingreso del Empresario se basa en la re-caudación directa del costo del pasaje y abonos, o sea los fondos que aporta el usuario en cada viaje, pudiendo exis-tir otro tipo de aportes para cubrir los costos, como lo son los subsidios provincia-les o nacionales actualmente vigentes. Este sistema tiene como cualquier otro, fortale-zas y debilidades, siendo su principal fortaleza la simpleza que significa para el Poder Concedente, otorgar un valor a las tarifas en función de la demanda, sobre la base de un costo medio para todas las empresas –tema que se am-pliará más adelante- y hacer cumplir la oferta determinada


36TransporTe público en Mendoza

debido a la falta de recursos por parte de los concesiona-rios, se ven afectadas por no ser cubiertas adecuadamente, ya sea por falta de frecuencias y en algunos casos, directa-mente no existe la prestación• Otra de las variables natu-rales por falta de tarifa es la falta de inversiones, lo que en el caso concreto del trans-porte se traduce en la falta de renovación de unidades. En nuestra provincia, la anti-güedad del parque móvil, en el año 2005 llegó a superar los 10 años de promedio. Este deterioro y envejecimiento de las unidades, comprometió la prestación del servicio por ro-tura de unidades, y el aumento de la contaminación, la que a dicha fecha, era notoriamente responsabilidad del transporte público. Asimismo se produjo la quiebra o convocatoria del grueso de las empresas.

por el propio Estado. Esa tarifa en la historia Argentina tiene un alto contenido político, y las más de las veces con prescin-dencia de contenidos reales y técnicos, por lo que es muy difícil lograr un equilibrio en-tre el precio que paga el pasa-jero, la calidad del servicio que espera a cambio, y la oferta que ofrece el empresario. Es en ese juego que aparecen las debilidades de un sistema tan simple y básico, ya que al no adecuarse la recaudación a los verdaderos costos de explota-ción, se termina adecuando la oferta –cantidad y calidad del servicio- al valor de la tarifa.

Las debilidades más significa-tivas son:

• Como consecuencia de la falta de ingresos en las em-presas, por la aplicación de tarifas alejadas de los costos de explotación, se produce naturalmente la restricción de frecuencias (hacer menos km, para tener menos costos, acompañado de menos parque móvil y personal ocupado). La restricción del servicio se hace notoria en las horas picos, horarios nocturnos y fines de semana.• Asimismo, aquellas zonas que son deficitarias desde un punto de vista estrictamente económico, prescindiendo del carácter de servicio público, y

• Otra consecuencia en las em-presas por falta de ingresos, es el incumplimiento del pago de las obligaciones impositivas. Fue el caso de Mendoza, en la que el propio gobierno propició Actas Acuerdos para postergar el pago de impuestos hasta que se actualizara la tarifa, lo cual era ratificado en los pro-pios estudios de costos que no consideraban esta obligación para no impactar los costos y la tarifa. Mientras que el pro-pio gobierno incurría en esta conducta que no era evasiva por parte de los empresarios, sino que era el resultado del desentendimiento de las pro-pias obligaciones del Poder Concedente, este exigía y de-mandaba públicamente el pago de impuestos que no reconocía, utilizando este argumento de “evasión empresaria” como excusa para no aumentar el precio del boleto, y descalificar

a los empresarios. Este círculo vicioso deterioró no solo el sistema de transporte público, sino también la imagen del sector, la que le era imposible clarificar a la sociedad, ya que en el juego de poder sobre la opinión pública, era imposible competir.Todas estas situaciones, en mayor o menor grado cada una de ellas, y según las épocas, se han verificado en la historia del transporte de Mendoza, principalmente en la parte final de la década del 90, llegando al 2005, con la mayor crisis del transporte público conocida por la sociedad mendocina, debido a la falta de adecuación de las tarifas a los valores rea-les que cubrieran los costos de explotación del sistema, llegándose a una precarización total del servicio, con juicios millonarios y denuncias cruza-das entre operadores, sectores políticos y sociales que lejos de buscar una solución desde el entendimiento del problema, solo buscaban posicionarse en la opinión pública sin lograr ningún resultado a los intere-ses de nadie, en especial el de los propios usuarios, quienes fueron los más perjudicados. Todo ello sin dejar de merituar la situación económica de Ar-gentina, que no era propicia para imaginar un transporte público que fuera ajeno a tal realidad.

A esta situación de conflicto se le agregaba la incertidum-bre de la base de cálculo para la tarifa real, ya que 2 de las variables más importantes, como lo son la cantidad de pasajeros transportados y kilómetros recorridos, depen-den del sistema de pago que tiene cada jurisdicción, y la falta de un sistema de control confiable, suele ser la excusa ideal para evadir una discusión tarifaria real, con bases técni-cas sólidas.

Tal fue el caso de Mendoza, en la que se aplicó bajo esta premisa el sistema prepago

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CALIFICACIÓN DEL SERVICIO DE TPP DEL GRAN MENDOZAFUENTE: ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO 2010 BANCO MUNDIAL - PTUMA

NS/NC12345678910

TOTAL

TOTAL FRECUENCIA

99,99%

2,76%6,16%3,45%5,19%8,11%

18,49%15,37%20,07%14,31%4,46%1,62%

por tarjetas magnética (MEN-DOBUS), pero a pesar de ello, siempre el Estado le restó con-fiabilidad al mismo, a pesar de tener sus propios veedores, por el simple hecho que era opera-do por los propios concesiona-rios. Tal era el concepto que se tenía desde el ámbito político, que cuando fue tercerizado a SIEMENS, bajo el nombre de RED BUS, y se cambió el sis-tema de pago a km recorridos, un alto funcionario provincial anunció el hecho en términos poco felices: “Se les acabó la joda a los empresarios”. Curio-samente, todavía hay sectores de la sociedad que piensan que el cambio de un sistema a otro fue por los propios intereses de los empresarios, no recor-dando estos hechos, que lejos de ser anecdóticos, muestran la liviandad con que se evalúan estos procesos, y con la falta de profundidad y responsabili-dad que se hacen los cambios, ya que el mismo implicaba as-pectos muy profundos, que no se evaluaron ni comunicaron correctamente a la sociedad, aspectos que se explicarán en el punto siguiente.

2.2 SISTEMA DE PAGO POR KM RECORRIDO

Este sistema surgió desde las propias esferas oficiales, en el contexto nacional de revertir el manejo empresario de los servicios públicos, tal como se explicó en el punto anterior, y como una respuesta más para

resolver la crisis del transpor-te urbano.

Fue así que el objetivo del nuevo sistema era fundamen-talmente manejar el dinero de la recaudación por el Estado a través de un tercero, evitando el “manejo de la caja por parte de los empresarios”, y sacan-do la discusión de la tarifa en-tre el usuario y el empresario.Entre las fortalezas que tiene este sistema se destaca:

• El cumplimiento de fre-cuencias casi en un 100% de efectividad, y perfectamente controlable por parte del Es-tado Provincial, con el sistema de GPS• Permite mantener una tari-fa baja en relación a la tarifa real, posibilitando un colchón tarifario sin necesidad de aumentar las mismas, amor-tiguando situaciones sociales, lo que facilita la relación con la sociedad y con los propios empresarios, ya que la tarifa se aplica sin ningún tipo de presión, salvo la de asegurar en conjunto con otros fondos (subsidios, recursos presu-puestarios) para el pago por km a los concesionarios. • Garantiza el cumplimiento del pago de todos los impues-tos y tasas provinciales, ya que dichas obligaciones son descontadas diariamente en las liquidaciones que realiza la empresa operadora de RED BUS, a cada una de las conce-sionarias urbanas del trans-

porte público de pasajeros.• Garantiza el cumplimiento de pago de deudas en un 100% como lo fueron las del FONDO DE TRANSFORMACIÓN Y CRE-CIMIENTO, para la renovación del parque móvil, préstamo que fue cancelado riguro-samente, ya que los pagos fueron realizados del mismo modo en que se pagan las obligaciones impositivas• Garantiza el cumplimiento del Pago de deudas por Actas de Infracción firmes.• Ha permitido el cumplimien-to al pago de los planes de pago de las deudas de la ante-rior prestación en un 100%.• Posibilita la regulación de frecuencias en horarios, y días como los fines de semana, con las exigencias determinadas por los Pliegos de Bases y Condiciones, acorde a las de-mandas del usuario, y no en función de la rentabilidad del empresario.• Por la propias caracterís-ticas del sistema, se ha am-pliado la red de prestación a barrios o zonas de baja demanda. Es decir que este sistema, desde el punto de vista urbanístico y social, per-mite un crecimiento armónico de la ciudad, posibilitando una mejor accesibilidad al trans-porte, ya que las zonas más rentables subsidian en forma directa a las deficitarias.• Uno de los aspectos más importantes del pago por km, sumados a los ya explicados en cuanto a cobertura espacial de frecuencias y calidad de servi-cio, independientemente de la demanda o carga de pasajeros, lo constituye el hecho de que posibilita integrar sistemas de transporte operados a través de distintos modos. El pago por km es una de las herramientas fundamentales para troncalizar e integrar redes de distintos medios de transporte, como es el caso de la Ciudad de Men-doza, en la que a los sistemas de ómnibus y trolebuses ya existentes, se le ha incorporado recientemente el metro tranvía. La única forma de que el pasa-

jero use un boleto combinado entre los distintos medios, es que el pago a los operadores de los distintos modos se les pague por km recorrido, el que resulta de su propia estructura de costo según el medio de transporte.• En general, y como conse-cuencia de las fortalezas de este sistema, se ha produci-do una renovación casi total del parque móvil, (totaliza el 89,95%) del parque móvil que existía en el año 2005, y ello ha significado una mejora sustan-cial en la calidad de la presta-ción, y en la calidad del aire, ya que parque móvil incorporado cumple con las normas actua-les sobre contaminación (an-tigüedad promedio de la flota 4,5 años). Esta situación de-muestra claramente como se ha cumplido con los planes de inversiones comprometidas por las empresas en los contratos de concesión, lo que junto con el cumplimiento del 100% del pago de todos los impuestos y deudas de la actividad, se pue-de afirmar que este sistema de pago por km, a diferencia del “sistema de pago por boleto”, ha sido totalmente beneficioso para el Estado Provincial y el usuario. Solo basta comparar la situación actual con la ante-rior, para verificar los benefi-cios de esta modalidad. • A estas claras diferencias

39



comparativas de un sistema con otro, hay que resaltarle aspectos claves en la situa-ción de las empresas, ya que con el sistema de cobro por boletos, solo existe la posibi-lidad de trabajar con un costo medio para el conjunto de las empresas, (no se podría cobrar un boleto distinto para cada empresa en función de su propio costo) lo que im-plica que las empresas que operan por debajo o por sobre ese costo medio, tendrán una rentabilidad deficitaria o su-perior a la media, no pudién-dose atribuir esta situación a la aptitud del empresario, sino que por las propias características de servicio público, y la estructura de recorridos determinada por el Estado en función de las

demandas de la población y las características espaciales de cada área de la ciudad, producen asimetrías signifi-cativas en las características de las empresas, tornándolas diferentes, con mayores o menores costos de operación. Con el sistema de pago por km, todas esas asimetrías, que escapan a la eficiencia o aptitud del empresario, son contempladas adecuadamen-te y el beneficio termina sien-do del propio usuario, quien, con el viejo sistema , si está ubicado en una zona de una empresa que trabaja por de-bajo del costo medio, no pue-de lograr la misma calidad de servicio de aquellas zonas que trabajan con márgenes de mayor recaudación por km recorrido.

El sistema de pago por km, presenta también debilidades.

• El Estado asume un rol pro-tagónico muy fuerte, ya que es quien decide qué prestación hacer (regula la oferta en fun-ción de sus ingresos). Por ello, si no tiene todos los recursos suficientes para el pago por km a los operadores por falta de ingresos de la recaudación (tarifas muy bajas respecto de las reales), o por falta de sub-sidios nacionales o presupues-

to provincial, puede caer en incumplimientos en los pagos con los empresarios, lo que se traduce en una precarización de sus economías creando conflictos laborales, endeu-damientos con proveedores (incluidos los aportes patrona-les), y una paulatina degrada-ción del servicio, por falta de renovaciones o disminuyendo la calidad del mantenimiento de las unidades. • Otro aspecto que se critica al pago por km, es la falta de incentivo del empresario para mejorar aspectos de la pres-tación, ya que este podría li-mitarse a cumplir tan solo con los km obligados, no estando motivado a mejorar la calidad del servicio al usuario. Si bien en la práctica la sociedad así se percibe por opiniones inducidas de los detractores del sistema, la realidad dice que con este nuevo sistema ha mejorado la calidad respecto del viejo sistema por cobro de boleto, pudiendo afirmarse que la calidad del servicio en la provincia es superior a la media nacional. Tan es así que la cantidad de pasajeros transportados ha aumentado significativamente, hecho que está previsto en los Pliegos de Bases y Condiciones para pre-miar o castigar al empresario, aunque en los hechos no se ha aplicado. Ello no obsta, para que como todo sistema sea perfectible, y se puedan incor-porar variables para mejorar este aspecto.• La opinión del usuario, me-dida correctamente a través de la encuesta domiciliaria de Origen y Destino realizada por el Banco Mundial a través del estudio del PTUMA reciente-mente, muestra claramente la aceptabilidad de la calidad del transporte, siendo la principal queja la falta de frecuencias, aspecto que con el nuevo sis-tema ya es de exclusiva res-ponsabilidad del Poder Con-cedente. En el cuadro adjunto puede observarse el resultado de la misma, siendo 1 la peor, y 10 la máxima valoración. n

3. Situación actual por km

A lo largo de la experiencia por aplicación del nuevo sistema, puede afirmarse que el nuevo sistema de pago por km, ha sido beneficioso para toda la sociedad en su conjunto, a pesar de los detractores y opinólogos, que hablan del tema sin conocer la realidad del mismo, ni

siquiera la opinión del propio usuario, o lo que es peor, son necios para ver los resultados.

Esta afirmación está basada en los resultados concretos de la aplicación del mismo, tal como se ha explicado en el desarrollo del presente trabajo, y la comparación del sistema urbano de transporte de Mendoza, frente al de otras provincias.

No obstante, es criticable el manejo político que se realizó en la gestión anterior de gobierno, en la que se mantuvo la tarifa más baja del país, con una sensible diferencia de las más bajas de aquel entonces haciendo un uso abusivo de las ventajas que otorga el pago por km, obli-gando a un aumento brusco en el último año del orden del 80%, lo que generó la afectación de recursos provinciales que complementan los subsidios nacionales.

La Nación ha anunciado una disminución paulatina de los subsidios nacionales, en un escenario inflacionario, lo que es muy posible que se concrete, lo que implica afectar más recursos pre-supuestarios provinciales de no aumentarse las tarifas. Ello tiene un límite de razonabilidad. Por lo que el pago por km, de no ir acompañado con una tarifa adecuada, implica problemas que no son propios del sistema en sí, sino por la utilización que se hace del mismo.

Una buena señal por parte del gobierno provincial, en este sentido, es la reciente actualización de tarifas, las que si bien continúa en el rango de las bajas del país, no se da el desfasaje ya comentado de la gestión anterior de gobierno. Asimismo, en ese contexto, el gobierno provincial implementó el boleto combinado entre los distintos modos de transporte (ómnibus, troles y metrotranvías, o entre cada uno de ellos), durante un periodo de 90 minutos desde que se paga el primer boleto. Ello es parte de la posibilidad que tiene este sistema de pago por km, aplicado racionalmente y como parte de un sistema de transporte tendiente a una modificación estructural, como lo es la troncalización del mismo, según anuncios del Secretario de Transporte de la Provincia. n

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TransporTe urbano

Para entender la pasión que une a los busólo-gos, debemos saber

que no se trata de gente que solamente colecciona fotos de buses, sino de entusiastas que se ocupan de hacer es-tudios de las carrocerías, de los chasis, que comparan las

El pasado 15 y 16 dE diciEmbrE dE 2012 sE llEvó a cabo En la provincia dE san luis, El 4º EncuEnTro busóloGo nacional, quE convocó a los EnTusiasTas dEl

TransporTE auTomoTor dE pasajEros dE diFErEnTEs provincias arGEnTinas como misionEs-sanTa FE-córdoba-caTamarca-buEnos airEs-san luis y mEndoza

Encuentro en San Luis

diferencias de acuerdo al tipo de servicios que efectúan las unidades y las condiciones del camino por los cuales circularán; además de estar en constante búsqueda de información de nuevos mode-los de carrocerías y al tanto de los avances que muestran los fabricantes. Son aquellas personas que indagan sobre la historia de las empresas que existen o de las que reco-rrieron nuestras rutas alguna vez, y que se emocionan al encontrara algún viejo modelo en buen estado.

do en la unidad Nº 121 de la merlina empresa Torres Tur partimos rumbo a la ciudad de San Luis un grupo de 6 entusiastas acompañados de 5 familiares que luego de 2:20 Hs. de viaje, arribamos a la “vieja” Terminal de la Capital Puntana, donde nos espera-ban los otros 24 colegas bu-sólogos que participarían del Encuentro.

Posteriormente a los saludos dimos comienzo al 4º Encuen-tro Busologo Nacional San Luis 2012.

4° enCuenTRO de busóLOGOs

Ellos decidieron juntarse para intercambiar opiniones, datos e inquietudes y de eso se trata este 4º encuentro de busólogos, que se realizó, en esta ocasión, en la provincia de San Luis.

Lo que sigue es un detalle de los lugares recorridos durante las dos jornadas que duró el encuentro, contado por Clau-dio Cortez, que en esta opor-tunidad oficia de relator para nuestra revista.

“La jornada comenzó a las 5:30 a.m. del sábado 15 cuan-

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TransporTe urbano

En la jornada y con la infor-mación brindada por el Guía Nacional de Turismo Carlos “Charly” Castro, el grupo co-noció el casco céntrico de la Ciudad, la Plaza Pringles y la Catedral, y la vieja estación del Ferrocarril de la Ciudad. Desde allí nos dirigimos a los ex talle-res que la extinta cooperativa T.A.C. poseía en la Ciudad (hoy en manos del grupo FlechaBus) donde pudimos apreciar varias ex unidades de T.A .C. deveni-das a hierros oxidados, lo cual nos provocó gran nostalgia.

Seguidamente, nos fuimos al taller de la empresa Portal de

Quiero agradecer a los organizadores Ivan y Claudio, a todos los busologos participantes... y haber

podido inaugurar, nosotros los busologos, la terminal de omnibus con el ingreso del primer omnibus

con pasajeros y haber sido recibidos por autoridades provinciales“, dijo Daniel Quirolo de 9 de Julio. “ “

Los busólogos

El grupo estaba conformado por: Cesar Ponce (Catamarca)Jose Soares Dutra (Posadas)Adolfo Montoro, (Santa Fe)Rodrigo Gervasoni (Santa Fe) y Mario Aguiar (Santa Fe)Angel “Tito”, (Santo Tomé-S.Fe)Marta y Vanesa Garcia (Santo Tomé)Marcelo Baragiola, (Rosario) Adrian Yodice, (Rosario)Sergio Acosta (Rosario) y Claudio Higa (Rosario)Lucas y Carlos Frigerio, (Córdoba) y Roger Sanchez (Córdoba)Claudio, Agustin, Soledad y Iara Cortez, (Río Cuarto)y Luciano Bonetto (Río Cuarto)Martin Palloni (Laboulaye)Ival Galatto Roca (Merlo-SL)y Laura Torres (Merlo-SL)Daniel y Patricia Oberti, (Bs. Aires) Federico Jalile, (Bs. Aires)Jonatan Gallinger, (Bs. Aires) Leandro Alarcon, (Bs. Aires)Pedro Zarate, (Bs. Aires)Gerardo Telleria (Bs. Aires)y Norberto Campodonico (Bs. Aires)Daniel Quirolo (9 de Julio)Martin Vazquez (Mendoza)

Cuyo, donde el grupo pudo co-nocer y fotografiar el taller y las unidades de dicha Empresa.

Posteriormente llegamos a la sede central de TRAS-PUNTANO S.A.P.E.M. donde nos habían preparado el Int 87, uno de los BUSES HIBRI-DOS o “Ecobus” . En ella nos transportaron hacia el nuevo Complejo Cívico de San Luis. El personal especializado de TRANSPUNTANO nos dio una reseña y características técnicas de la unidad HIBRI-DA. Luego “Charly nos guió toda la recorrida por el nuevo Complejo “Terrazas del Por-

tezuelo” y desde allí hacia la otra sorpresa que habíamos preparado en colaboración con la gente del Ministerio de Transporte de San Luis.

Grande fue la sorpresa de todos cuando se vieron ingre-sando a las plataformas de la Nueva Terminal de Ómnibus de San Luis, previo a su inaugura-ción que se realizó el lunes 17 de diciembre, convirtiéndose así en primer ómnibus con pasajeros en arribar a las mo-dernas instalaciones de esta flamante terminal lo cual re-presenta un orgullo para todos los busólogos.

La llegada a la nueva terminal de ómnibus de San Luis


42TransporTe urbano

Provincia de San Luis. Sobre ellas se basó, posteriormente, un concurso que premiaba el conocimiento de los colegas busólogos. Finalizando así la primer jornada del encuentro.

El día domingo 16 nos espera-ba temprano con más activi-dades por delante, que consis-tieron en un extenso recorrido por las bellezas naturales de

Al descender nos esperaba allí el Sr. Ministro de Trans-porte de la Provincia junto a sus colaboradores. Ellos fue-ron los encargados de acom-pañarnos en la recorrida por el predio y los distintos sectores de tan importante obra. Pudimos apreciar una construcción absolutamente moderna, amplia, luminosa, ecológica, funcional y con muchas y diversas prestacio-nes de servicios.

Luego de toda esta emoción seguimos con nuestro itinera-rio hacia la Ciudad de la Punta, donde nuestro guía Charly destacó todos los atracti-vos e instalaciones que allí encontramos,como la réplica del Cabildo de Bs. As. de 1810, el estadio Juan Gilberto Funes, el hipódromo, la Universidad de La Punta, entre otros.

Recorrimos el bello camino serrano que nos llevara hasta el Mirador de la Punta para luego descender hacia Potrero de los Funes, donde además

de almorzar, pudimos hacer un paseo por toda la extensión del circuito de automovilismo internacional a orillas del lago Potrero de los Funes.

De vuelta en Merlo, nos con-centramos en el restaurant del hotel y disfrutamos junto con la cena, de la proyección en pantalla gigante de imágenes históricas del transporte de la

esta hermosa zona turística, al llegar de vuelta a la terminal, nos sacamos la obligada foto grupal.

El 4to Encuentro Busólogo concluiría luego del almuerzo, con la entrega de souvenies y la elección de la ciudad de Santa Fe como sede del próxi-mo Encuentro Busólogo del año 2013.” n

Impresionante!!! Aún no llego a asimilar todo lo vivido este finde en

San Luis (...) Evidentemente la pasión, el afecto y todas las vivencias

compartidas en esta última década motorizan este esfuerzo. Un abrazo

grande y que sigan estos encuentros”, opinó Adrian Yodice de Rosario. “

Arriba: los recordatorio del Encuentro entregado a cada participante. Derecha: las unidades de T.A.C. convertidas en chatarra que provocaron nostalgia entre los busólogos.

Como parte de las actividades los busólogos se trasladaron a bordo del Ecobus al Centro Cívico de San Luis, Terrazas de Portezuelo. La disponibilidad del chofer y del personal técnico sorprendieron a los encuentristas.

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DDicen que la primera impresión es la que vale, si es así, al llegar a la

nueva terminal de San Luis, los turistas querrán volver y permanecer en este paraje serrano con excelente vista a las sierras.

Con la presencia de todas las autoridades del Gabinete provincial, intendentes de las localidades del Departamen-to Pueyrredón, legisladores provinciales y nacionales, representantes de todos los partidos políticos, los recto-res de la Universidad Nacio-nal de San Luis y de La Punta, más los 30 mil puntanos, se inauguró una de la terminales

EjEmplo dE modErnidad y tEcnología, la nuEva tErminal dE San luiS, intEnta no Solo dar una muy buEna primEra imprESión, Sino adEmáS dEScongEStionar El tránSito, brindando conExionES máS dinámicaS y traSbordoS rápidoS para

hacEr máS EFiciEntE El SErvicio dE tranSportE.

La importancia de laprimera impresión

más grandes y novedosas del país: La Estación de Interco-nexión Regional de Ómnibus de San Luis.

La terminal, ejemplo de mo-dernidad y tecnología mejora la primera impresión de un distrito reconocido a nivel na-cional, que ha dejado de ser una ciudad de paso.

Cuando partió el primer colec-tivo de la dársena y la terminal quedó formalmente inaugura-da, miles de globos celestes y blancos viajaron hacia el cielo, millones de papeles brillaron en la noche junto a las luces de colores que iluminaron la flamante estación.

diera a la Municipalidad en el 2010 para que se construyera la nueva terminal de ómnibus. Cinco meses después, Claudio Poggi, en su carácter de jefe

SAn LuiS Tiene Su nuevA TeRMinAL

Antes y después de ese mo-mento se vivió una verdadera fiesta en lo que durante años fue el Predio Ferial, y que el Gobierno de la Provincia ce-

Autoridades del Gabinete provincial junto a intendentes recorrieron la terminal luego del corte de cintas.

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Terminales

El edificio cuenta ya con 20 boleterías, un maxikiosco, un puesto de diarios, una sucursal del banco Supervielle, un comercio de ropa de campo y tradicional, cafetería, espacios para una concesionaria de autos y para la obra social provincial y los anunciados microcine y galería de exposiciones.

de Gabinete firmó el llamado a licitación para la construc-ción del edificio, y luego como gobernador, le pidió a los responsables de la obra que antes de Navidad pudiera po-nerse en marcha.

El festejo de la inauguración comenzó al caer la tarde con shows musicales y sorteos de viajes a Villa Gesell, Mar del Plata, Mina Clavero, Carlos Paz, Buenos Aires y Salta.

En el escenario de las auto-ridades se vivieron los mo-mentos de mayor emoción, en especial la proyección del video sobre la construcción del último espacio de la nue-va terminal.

En su discurso, el Goberna-

Desde lo turístico, este edificio pasará a ser un nuevo hito urbano que

se complementa con proximidad con otro hito como lo es Terrazas

del Portezuelo, siendo una visita obligada del visitante, del turista,

generando más horas de visitas, más días en nuestra provincia,

además de nuevas oportunidades de trabajo y también contribuirá a

descongestionar el tránsito, brindando mayor fluidez, conexiones más

dinámicas y trasbordos rápidos para hacer más eficiente el servicio de

transporte” expresó el Gobernador.

“

dor Poggi aprovechó para hacer una reseña histórica de San Luis y su paso obligado como punto estratégico del camino real.

Recordó que durante las primeras acciones de la Revolución de Mayo varios terminaron detenidos en la zona de El Portezuelo como es el caso de Juan Martín de Pueyrredón. “San Luis fue un sitio de paso, no elegido, ni deseado. Hasta que con el regreso de la democracia en 1983 comenzó a ser un lugar de destino”, dijo Poggi.

Luego del corte de cintas, las autoridades y los invitados

especiales conocieron el edifi-cio donde ya están instaladas las 20 boleterías, un maxikios-co, el puesto de diarios de la tradicional familia Dip que se mudó de la vieja terminal lue-go de 50 años, el local del ban-co Supervielle, un comercio de ropa de campo y tradicional, una cafetería, el espacio para una concesionaria de autos, un espacio para la obra social provincial Dosep y los anun-ciados microcine y galería de exposiciones.

Veinte guías turísticos aten-dieron a los recién llegados y les ofrecieron folletos con las bellezas que pueden conocer en la provincia. n

Fue masiva la participación de los puntanos.

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TeRMinAL De OMniBuS De CÓRDOBA

Mediante un decreto, el gobernador José Ma-nuel de la Sota decidió

rechazar las dos propuestas efectuadas por el `Complejo Terminal de Ómnibus de Cór-doba S.A´ y por la asociación de empresas `Terminales Cordobesas´, al considerar que en ambos casos “no cum-plen con el mínimo de requisi-tos exigidos”.

Con la terminal en manos de la provincia, se dispuso con-formar la empresa Toc Se, la sociedad estatal Terminal de Ómnibus Córdoba, que será la encargada de operar y explotar comercialmente todo el com-plejo compuesto por la vieja y la nueva terminal y, hasta que se forme ese ente, se delegará la administración, gestión y explotación del complejo en la cartera que dirige Heredia.

De buenas a primeras, el go-bierno se dio cuenta de que la explotación de la Terminal 1 y la Terminal 2 era “una gran negocio”, como lo expresó el jefe de Gabinete, Oscar Gon-zález. La pregunta es ¿por qué no se encaró la administración desde un comienzo y tuvieron que embarcarse en un proce-so privatizador pudiendo ha-

El gobErnador dE córdoba dEcidió EStatizar laS tErminalES dE ómnibuS, quE EStarán a cargo dE una EmprESa provincial.

En manos de la provincia

cerse cargo a nivel provincial, tal como lo aseguran ahora?

Parece ser que hasta hace poco, la decisión de adjudicar la Terminal al grupo Tarje Bus estaba tomada, pese a la impugnación realizada por Ctoc, el otro oferente que agrupa a los locatarios y que

adelantó, continuará la pelea en la Justicia.

También se comenta que di-ciembre fue un hervidero en el Ministerio de Transporte. Primero, Ctoc denunciando que el pliego estaba “armado” para un grupo foráneo. Luego, el apartamiento de Teba, el

Sin licitación

Ante la imposibilidad fi-nanciera de la Provincia de afrontar las inversio-nes que requiere la nueva Terminal de Ómnibus, el 21 de septiembre pasado, a través del Boletín Ofi-cial, se convocó a un con-curso de propuestas del sector privado.Sin licitación. Aunque siempre se mencionó que era una licitación, en reali-dad, se trató de un concur-so de propuestas. Desde el Centro Cívico explica-ron que el procedimiento de la licitación pública era muy prolongado y que la decisión política del go-bernador José Manuel de la Sota era tener cuanto antes la nueva terminal funcionando al máximo de su capacidad. el Ministerio de Transporte, a cargo de Dante Heredia, fue el res-ponsable de seguir el pro-cedimiento del concurso.

tercer oferente, por no pagar un sellado de 65 pesos. Y, fi-nalmente, la impugnación a la preadjudicación de Tarje Bus.

La Fiscalía de Estado le dio la razón al reclamo de Ctoc al comprobar lazos directos entre empresas que integran Tarje Bus y firmas que operan

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Terminales

en el mercado del transpor-te de pasajeros, lo que está prohibido en el pliego. Ante semejante tormenta, De la Sota decidió pegar un golpe de timón, en busca de un rumbo que permita continuar con sus pretensiones presidenciales.

La decisión del gobernador José Manuel de la Sota de que la Provincia se haga cargo de la Terminal de Ómnibus de la ciudad de Córdoba significará que el Estado deberá invertir al menos 50 millones de pesos para refuncionalizar tanto el nuevo como el viejo edificio del complejo.

En julio pasado, el ministro de Transporte, Dante Here-dia, había admitido que para que la Nueva Terminal –que hoy funciona a la mitad de su capacidad y sin ningún local comercial, excepto dos quios-cos y un restobar– comience a operar al 100 por ciento, se requería una inversión de unos 35 millones de pesos. Otros 20 millones se estima que nece-sita la vieja estación. El funcio-nario aseguró que ese dinero lo aportarían privados, una vez concesionado el complejo. n

Una estatización Cuestionada

Legisladores del Frente Cívico y el radicalismo le apunta-ron al gobernador De la Sota. Piden la renuncia del minis-tro de Transporte, Dante Heredia.

Tras la decisión del Gobierno provincial de estatizar la adminis-tración de la Terminal de Ómnibus de la ciudad de Córdoba, la oposición salió a cuestionar en duros términos al gobernador José Manuel de la Sota.Acusan al mandatario provincial de intentar tapar “el escándalo” político que significó declarar “desierto” el concurso de proyectos de empresas privadas, que convocó el propio Gobierno.

La presidenta del bloque de legisladores provinciales del Frente Cívico, Liliana Montero, califi-có de “corrupto” el proceso que convocó la Provincia y que finalmente fue dejado de lado.

Los 50 millones de pesos a los que se refirió la legisladora juecista, es la inversión que tendrá que hacer la Provincia para poner a pleno funcionamiento la nueva terminal y refuncionalizar el viejo edificio.

Según explicó el jefe de Gabinete, Oscar González, las mejoras que tendrá que encarar el Go-bierno se solventarán con los alquileres de los locales comerciales y las cocheras del complejo de la Terminal.

La legisladora juecista apuntó responsabilidades políticas por el proceso que llevó al fracaso de la licitación. “Nos parece que esta estatización viene a intentar tapar una serie de falencias, que tiene como primer responsable a Juan Schiaretti, quien decidió hacer el nuevo edificio. En segundo lugar, al ministro de Transporte, Dante Heredia que organizó este último concurso y también el gobernador De la Sota, quien lo puso ahí. Es inadmisible que Heredia siga en el car-go, luego de la escandalosa licitación que organizó.”

Todos piden que se investiguen los sucesos ocurridos en las obras de la nueva terminal, desde su construcción, hasta la refuncionalización por la fallida licitación. n

La decisión del

gobernador José

Manuel de la Sota de

que la Provincia se haga

cargo de la Terminal de

Ómnibus de la ciudad

de Córdoba significará

que el Estado deberá

invertir al menos 50

millones de pesos para

refuncionalizar tanto

el nuevo como el viejo

edificio del complejo.

“

Según el Gobierno de Córdoba, ninguno de los dos oferentes cumplía con el pliego.Al concurso se habían presentado tres oferentes: Terminales Terrestres Argentinas SA, cuya principal accionista era Teba, la concesionaria de la estación de Retiro; la asociación Termi-nales Cordobesas, integrada por seis empresas; y Complejo Terminal de Ómnibus de Córdoba SA (CTOC), formada por 20 de los actuales locatarios de la vieja Terminal. La primera sociedad quedó fuera del concurso por no haber presentado el pago del Impuesto de Sellos. De las otras dos, la comisión de preadjudicación había aconsejado seleccionar a Terminales Cordobesas, según explicó el lunes el jefe de Gabinete provincial Oscar González, pero esa preadjudicación fue impugnada, el pasado 17 de diciembre, por CTOC, que afirmaba que dentro de Terminales Cordobesas había empresas de transporte, algo prohibido por el pliego del concurso. La Provincia respondió esa impugnación un día antes de que venza el plazo para la adjudica-ción, prevista para el 1° de enero, con el decreto por el cual rechazó las dos ofertas: la de Ter-minales Cordobesas, por considerar que, efectivamente, una de las integrantes, Tarje Bus SA, está controlada por el Grupo Ersa, que se dedica al transporte de pasajeros.La otra fue desestimada y criticada en forma pública por González, por considerar que el pro-yecto carece de respaldo económico y financiero.

¿Por qué rechazaron las propuestas?


48Breves del transporte

El Cítaro es el bus del año

Es el primer autobús urbano de producción en serie con tecnología Euro IV, que dispone de un sistema de control de emisiones que combina la tecnología SCR de Mercedes-Benz con inyección AdBlue, con un sistema de recirculación de

los gases de escape y un filtro de partículas de ciclo cerrado, lo que permite que los niveles de emisión de gases sean casi indetectables.Para albergar los nuevos motores, se ha tenido que alargar unos 30 milímetros la parte trasera de los buses, sin que esto afecte al ángulo de giro. También han sido rediseñados la tapa del motor y se han incorporado lámparas LED de bajo con-sumo y larga duración para las luces traseras, las luces del freno y los intermiten-tes. Para hacerlo más seguro se ha agregado un nuevo elemento de impacto que protege al conductor en caso de choque. Los refuerzos en las paredes laterales es otro elemento que favorece su elevada seguridad. Además cuenta con paneles separadores, barras de agarre y asientos especiales que pueden absorber energía en caso de colisión o de vuelco, protegiendo a los pasajeros. La carrocería básica del nuevo Citaro ha sido desarrollada también con vistas a satisfacer la futura norma ECE R 66/01, que recién entrará en vigor el año 2017. n

El Citaro DE MErCEDES-BENZ CoN Motor Euro iV ES, SEgúN lo ha EStaBlECiDo uN juraDo iNtErNaCioNal, El NuEVo BuS DEl año 2013.

STAFF 1 - elexpresotv.com · En algún remoto, aburrido y eficiente país lejano, seguramente...

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