Sp_30 Motor Aqy - Apk
34
2 El programa de grupos propulsores de gasolina para el OCTAVIA se ha completado con el motor de 2,0 l. Con este motor se ha ampliado la serie EA 113. Se utilizan componentes de esta acreditada serie de motores del consorcio. Así, el bloque motor es de construcción similar al del motor de 1,8 l. Tales componentes como la bomba de líquido refrigerante, el regulador de líquido refrigerante, la bomba de aceite y el accionamiento de ésta, tienen igual funcionamiento que el descrito en el SSP 19. El motor lo caracterizan regulaciones de sistema que reducen notablemente las sustancias nocivas en los gases de escape. Este motor cumple con los criterios más severos relativos a gases de escape EU IV, que la legislación competente tiene previstos para el futuro en el nuevo ciclo de marcha europeo. Con el presente programa autodidáctico, Ud. podrá familiarizarse con el diseño del motor y las innovaciones funcionales. Se hace presentación de ulteriores desarrollos previstos. Potencia y par motor elevados - ¡nivel bajo de sustancias nocivas! SP30_25
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El programa de grupos propulsores de gasolina para el OCTAVIA se ha completado con el motor de 2,0 l.Con este motor se ha ampliado la serie EA 113.
Se utilizan componentes de esta acreditada serie de motores del consorcio.Así, el bloque motor es de construcción similar al del motor de 1,8 l.Tales componentes como la bomba de líquido refrigerante, el regulador de líquido refrigerante, la bomba de aceite y el accionamiento de ésta, tienen igual funcionamiento que el descrito en el SSP 19.
El motor lo caracterizan regulaciones de sistema que reducen notablemente las sustancias nocivas en los gases de escape.Este motor cumple con los criterios más severos relativos a gases de escape EU IV, que la legislación competente tiene previstos para el futuro en el nuevo ciclo de marcha europeo.
Con el presente programa autodidáctico, Ud. podrá familiarizarse con el diseño del motor y las innovaciones funcionales.
Se hace presentación de ulteriores desarrollos previstos.
Potencia y par motor elevados - ¡nivel bajo de sustancias nocivas!
SP30_25
3
ServicexxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
ServicexxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Service Service Service Service ServiceServicexxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Indice
El Manual de Reparaciones contiene indicaciones
referentes a la inspección y mantenimiento, así
como instrucciones para el ajuste y reparación.
Técnica del motor de 85 kW 4
Sinopsis del sistema 6
Posiciones de componentes 8
Mecánica del motor 10
Desaireación del cárter cigüeñal 12
Inyección de combustible 13
Pistones 14
Sensores 16
Anillos de hermetizado PTFE 17
Sistema de aire secundario 18
Regulación de gases de escape 22
Control de gases de escape OBD II 24
Esquema de funcionamiento 27
Autodiagnóstico 30
Ulterior desarrollo del motor de 88 kW 31
Compruebe Ud. sus conocimientos 34
4
Técnica del motor de 85 kW
Características técnicas:
– Distribución estática de encendido de alta tensión con 2 bobinas de encendido de dos chispas
– Arbol de levas en culata - OHC– Taqués huecos hidráulicos– Identificación de marcas de referencia y
número de revoluciones mediante transmisor en el cigüeñal (rueda dentada con 58 dientes y un hueco de 2 dientes)
– Identificación de fases mediante transmisor Hall en el árbol de levas
– Sistema de aire secundario
Letra distintiva: AQYTipo de construcción:Motor de 4 cilindros en
líneaCilindrada:
1984 cm
3
Diámetro: 82,5 mmCarrera: 92,8 mmRelación de compresión: 10,5 : 1Potencia nominal: 85 kW (115 CV)Gestión del motor: Motronic 5.9.2
(inyección secuencial de mando electrónico y encendido de mando según diagrama característico con regulación antipicado selectiva de cilindro)
Válvulas por cilindro: 2Depuración de gases de escape: con regulación Lambda
(2 sondas Lambda),catalizador
Sinopsis de la técnica
SP30_25
5
El motor de 2,0 l alcanza, a un régimen de 5200 1/min, una potencia de 85 kW (115 CV).
A 2400 1/min se alcanza el par motor máximo de 170 Nm.
Potencia y par motor válidos utilizando carburante súper sin plomo ROZ 95.
El motor también funciona con carburante normal sin polomo ROZ 91. En tal caso, sin embargo, no se dispone de plena potencia.
– Culata de corriente transversal con canal de paso espiral y canal de admisión optimizador de potencia
– Colector de admisión de aluminio, de dos partes
– Colector de escape de acero inoxidable con tubos cilíndricos, uno para cada cilindro, que se juntan por parejas (colector de 2 flujos), sonda Lambda en la brida tubular previa
– Tubo de escape delantero como doble tubo
– Regulación antipicado con 2 sensores de picado
– Anillos de hermetizado para cigüeñal y árbol de levas con el nuevo sistema de junta PTFE
– Cumplimiento de la norma EU IV
SP30_14
P = PotenciaM = Par motorn = No. de revoluciones
6
Sinopsis del sistema
Motronic 5.9.2
El nuevo sistema Motronic 5.9.2 proporciona mejoras técnicas para el arranque del motor, así como para reducir el consumo de combustible y las emisiones de sustancias nocivas en los gases de escape.
Transmisor número de revoluciones motor G28
Este sistema cumple los requerimientos de OBD II. Se comprueba continuamente la emisión de sustancias nocivas. Mediante el código de disposición funcional (readiness code) se indican diagnósticos relevantes con respecto a los gases de escape.
Transmisor sensor de posición de árbol de levas G40
Medidor de masa de aire por pelicula caliente G70 ytransmisor de temperatura del aire aspirado G42
Unidad de mando válvula de mariposa J338 con conmutador de ralentí F60potenciómetro de válvula de mariposa G69potenciómetro de regulador válvula de mariposa G88
Sonda Lambda posterior a catalizador G130
Transmisor temperatura del líquido refrigerante G62
Sensor de picado I G61
Señales adicionales:compresor para aire acondicionado, con.disposición para aire acondicionadoseñal de velocidad de marcha
Sensor de picado II G66
Sonda Lambda G39
CA
N-B
us
+
CA
N-B
us
-
7
Unidad de control para Motronic J220
Conexión para diagnóstico
Relé bomba de combustible J17Bomba de combustible G6
Inyectores N30 ... N33
Bobina de encendido 1 NBobina de encendido 2 N128Etapa final de potencia N122
Válvula electromagnética para depósito de carbón activo N80
Unidad de mando válvula de mariposa J338con regulador de válvula de mariposa V60
Calefacción para sonda Lambda Z19
Relé para bomba de aire secundario J299 ymotor para bomba de aire secundario V101
Calefacción para sonda Lambda 1 después del catalizador Z29
Válvula de insuflación de aire secundario N112
Señales adicionales:compresor para aire acondicionado, descon.señal de consumo de combustible
SP30_13
Testigo de aviso de gases de escape K83
8
Posiciones de componentes
RTP
G40
N80
J338
G61G66
G40 Sensor posición árbol de levasG61 Sensor de picado IG66 Sensor de picado IIJ338 Unidad de mando válvula de
mariposa N80 Válvula electromagnética para
depósito de carbón activoRTP Regulador de presión de combustible
9
SP30_24
J220
G62
NN122N128
G28
G42G70
N112
V101
G28 Transmisor de número de revoluciones del motor
G42 Transmisor de temp. del aire aspiradoG62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigeranteG70 Medidor de masa de aire por película
calienteJ220 Unidad de control para MotronicN Bobina de encendido 1N112 Válvula de insuflación de aire
secundarioN122 Etapa final de potenciaN128 Bobina de encendido 2V101 Motor para bomba de aire secundario
Nota sobre el transmisor de número
de revoluciones del motor G28.
En caso de fallar la señal, quedará
parado el motor.
No se podrá hacerlo arrancar de
nuevo.
10
Mecánica del motor
El cárter de aceite es de aluminio y tiene 3 puntos de atornilladura al cambio.
La bomba de aceite es una bomba con rueda de dentado interior y la acciona el cigüeñal mediante una cadena.
Eyectores para refrigeración de pistones, a cada pistón va asignado un eyector.
El cigüeñal está apoyado en 5 cojinetes.
El bloque de cilindros es de fundición gris.
La desaireación del cárter cigüeñal se efectúa por el respiradero en la tapa de culata.
Con los pistones de peso reducido disminuyen lasmasas en movimiento del motor.
La culata es de aluminio.
Cuadro sinóptico del motor
SP30_22
Bomba de aceite
Culata
Pistón de peso reducido
Cárter de aceite
11
El colector de escape es un colector tubular de 2 flujos.
El mecanismo de válvulas ligero utiliza:
– taqués huecos hidráulicos de Ø 35 mm– válvulas de escape de Ø 33 mm– valvulas de admisión de Ø 40 mm– vástago de válvula de Ø 7 mm
Carrera de válvula de admisión: 10,6 mmCarrera de válvula de escape: 10,6 mm
La culata de corriente transversal está orientada a detalles de diseño acreditados.
Ofrece las siguientes ventajas:
– Entrada y salida de gases optimizadas para mejorar el comportamiento de marcha y la emisión en los gases de escape, gracias a un canal de paso roscado y a un canal de admisión optimizador de la potencia.
– El colector de admisión en el lado delantero del motor está posicionado favorablemente en caso de colisión, ya que existe más espacio entre el tubo de aspiración y el salpicadero. Está dividido en dos partes.
SP30_23
Colector de admisión
Canal de admisión optimizador de potencia
Tubo de aspiración
Mecanismo de válvulas ligero
Colector de escape
12
Desaireación del cárter cigüeñal
Calefaccionado eléctrico
Tarea
Es ya conocido que para compensar la diferencia de presión en el bloque motor, éste posee una desaireación.
El bloque motor no sólo se llena hasta la tapa de culata de vaho de aceite procedente del cárter de aceite, sino también de gases que se escapan de la cámara de combustión por los aros de pistón.
Por acción del movimiento de bomba de los émbolos, esta mezcla de vaho de aceite y gas es reconducida por la desaireación en la tapa de culata al colector de admisión.
A fin de que estos vapores no se condensen al entrar en el colector de admisión, el punto de entrada está circundado por un reóstato eléctrico de forma anular.
Tiempo de funcionamiento
El reóstato está siempre en funcionamiento con "Encendido con.".Esto es válido durante el funcionamiento del motor, tanto en invierno como en verano.
SP30_12
Conexión eléctrica
J17 Relé para bomba de combustibleN79 Reóstato de calefacción
(respiradero del cárter cigüeñal)
SP30_11
Carcasa de desaireación
Colector de admisión
Reóstato
N79
+30
J17
S24310A
13
Inyección de combustible
Inyector con contenido de aire
Ventajas:
Mejora la combustión.Se reducen las sustancias nocivas en los gases de escape.
A cada cilindro hay asignado un inyector.Los cuatro inyectores están introducidos arriba en la regleta distribuidora de combustible y, abajo, en el colector de admisión del motor.Por ellos circula el combustible de arriba a abajo, según el método denominado "top-feed".
La preparación de la mezcla se mejora gracias al contenido adicional de aire del inyector.Un tubo de aire está unido con el tubo de aspiración.Cada inyector está a su vez empalmado con el tubo de aire.Por efecto de la depresión en el colector de admisión se aspira aire del tubo de aspiración y se conduce por el tubo de aire de los diferentes inyectores.La interacción entre moléculas de combustible y de aire actúa de modo que el combustible queda pulverizado muy finamente.El contenido de aire actúa principalmente en el funcionamiento de carga parcial del motor.
SP30_28
SP30_18
Alimentación de aire del tubo de aire
Contenido de aire
Alimentación de combustible
Tubo de aire
Regleta distribuidora de combustible
Del tubo de aspiración
Inyector
14
Pistones
A las ventajas del tipo de contrucción ligero del pistón y bulón se agrega la carrera del pistón sobre una superficie de deslizamiento relativamente estrecha.
La forma del pistón condiciona una posición de montaje prescrita, la cual está marcada con una flecha en el fondo del pistón (orientada hacia la polea).
Tipo de contrucción del pistón
Se utilizan pistones ligeros de aluminio que poseen un vástago grafitado acortado y apoyos desplazados hacia dentro para el bulón de pistón.
Resulta la forma de una caja.
De este modo se puede utilizar un bulón de pistón más corto y, por tanto, más ligero.
El fondo de pistón tiene una cavidad de cámara de combustión.
SP30_30
SP30_33
Capa de grafito
Vástago acortado Forma de caja
15
Refrigeración del pistón
A fin de intensificar la refrigeración del pistón se desvía una pequeña parte del aceite lubricante en el circuito y se conduce al pistón.
Para ello, cada cilindro tiene un eyector de aceite, fijamente atornillado al bloque de cilindros, que es alimentado directamente por la bomba de aceite a través de un canal de aceite.
El eyector de aceite tiene una válvula de sobrepresión que se abre al alcanzarse de 0,25 a 0,32 MPa de sobrepresión.
El aceite lubricante es conducido al interior del pistón y lo enfría.
SP30_34
Eyector de aceite con válvula de sobrepresión
16
Sensores
Transmisor de posición árbol de
levas G40
El transmisor de posición árbol de levas trabaja según el principio del transmisor Hall.
Se encuentra detrás del piñón de accionamiento del árbol de levas.El piñón de medición está fijado en el lado posterior del piñón de accionamiento.
Utilización de señales
Mediante el transmisor de posición árbol de levas se determina dicha posición. Además, sirve de transmisor para arranque rápido.
Función y estructura
Dos ventanillas de medición del piñón de medición son anchas y otras dos son estrechas. De este modo se genera una muestra característica de señal para cada giro de 90
°
del cigüeñal.La unidad de control del motor determina de esta manera la posición del árbol de levas y regula la inyección de combustible y el encendido antes de que el motor haya efectuado una media vuelta (transmisor de arranque rápido).Ello mejora el comportamiento de arranque en frío.Durante el arranque en frío se producen emisiones bajas en los gases de escape.
Función sustitutiva y autodiagnóstico
En caso de fallar el transmisor de posición árbol de levas, el motor seguirá funcionando utilizando una señal sustitutiva.
Para mayor seguridad, se reajustará el ángulo de encendido.El sensor se comprueba en el autodiagnóstico.
SP30_21
ÁNuevo!
SP30_19
SP30_20
Transmisor de posición árbol de levas
Piñón de medición con ventanillas de medición
Piñón de accionamiento del árbol de levas
Transmisor de posición árbol de levas
17
Nota:
¡Los anillos de hermetizado se montan
secos!
Los pernos de obturación del ci-
güeñal/árbol de levas han de estar
exentos de grasa.
Los anillos de hermetizado PTFE se
montan siempre conforme a un
determinado sentido (anillos derecho
e izquierdo).
Atender también a las indicaciones que figuran en el Manual de Reparaciones "Motor de 2,0 l/85 kW, Mecánica".
Los anillos de hermetizado del cigüeñal y árbol de levas son retenes radiales de PTFE (
p
oli
t
etra
f
luor
e
tileno).
PTFE es también conocido por el nombre de teflon y designa un determinado tipo de plástico altamente resistente al calor y desgaste.
Estos anillos de hermetizado poseen funciones de hermetizado mejoradas por dentro y protegen el motor contra fricción y polvo de fuera.
El labio de hermetizado posee un paso rayado direccional de retorno.
Unas nervaduras en el diámetro exterior apoyan el asiento de anillo de hermetizado en el cárter cigüeñal.
La forma de construcción y el material requieren nuevas herramientas auxiliares para efectuar un montaje seguro de esta nueva generación de juntas y comportamiento modificado de montaje.
SP30_35
Nervaduras en el diámetro exterior
SP30_36
Labio antipolvo
Perno del ci-güeñal
Labio de hermetizado con paso rayado de retorno
Anillos de hermetizado PTFE
18
Sistema de aire secundario
Estructura del sistema
Al arrancar el motor, se insufla directamente detrás de las válvulas de escape aire adicional procedente del filtro de aire -1- mediante la bomba de aire secundario -2-.
El sistema trabaja en la acción combinada de los componentes del sistema.
– unidad de control del motor -3-– relé para bomba de aire secundario -4-– bomba de aire secundario -2-– válvula de insuflación de aire secundario -5-– válvula combinada -6-
Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor son la temperatura del líquido refrigerante -t
°
- y la regulación
Lambda -
λ
-.
Situación inicial
En la fase de arranque en frío de un motor, las proporciones de sustancias nocivas de hidrocarburos sin quemar son relativamente elevadas y la temperatura de servicio no se ha alcanzado todavía.
A fin de hacer disminuir la emisión de sustancias nocivas en esa fase, se utiliza el sistema de aire secundario.Al insuflar aire (secundario) en los gases de escape, éstos se enriquecen con oxígeno. De este modo, se efectúa una postcombustión térmica de los componentes sin quemar monóxido de carbono (CO) e hidrocarburo (HC).Gracias al calor liberado de la postcombustión, el catalizador alcanza más rápidamente su temperatura de servicio.
5
6p p
4
2
31
t°
SP30_01
Sistema de aire secundario - activado
19
5
6p
4
2
31
t°
SP30_02
Sistema de aire secundario - sin activar
sin corriente
Mediante el relé para la bomba de aire secundario -4-, ésta -2- recibe tensión. Paralelamente se activa la válvula de insuflación de aire secundario -5-, a través de la cual se abre la válvula combinada -6- mediante la depresión "p".Mediante la bomba de aire secundario se insufla brevemente aire detrás de las válvulas de escape en la corriente de gases de escape.En el estado sin activar, la válvula combinada bloquea los gases de escape calientes frente a la bomba de aire secundario.
Durante la activación, el autodiagnóstico comprueba el sistema.Al hacerlo, la regulación Lambda ha de activarse porque, a causa de la proporción incrementada de oxígeno, disminuye la tensión de la sonda.
Estando intacto el sistema de aire secundario, mediante las sondas Lambda se ha de determinar una mezcla extremamente pobre.
Descripción de funcionamiento
El sistema de aire secundario está limitado sólo temporalmente y activado en dos estados de funcionamiento:
– arranque en frío– en ralentí después del arranque en caliente
Lo activa la unidad de control del motor -3- en base a las condiciones de funcionamiento reinantes.
Estado Temperatura
del líquido
refrigerante
Tiempo
activado
Arranque en frío
< +5
°
C sin activar
+5 ... 33
°
C 100 s
Arranque en calienteralentí
hasta 96
°
C,
como máx.
10 s
20
Sistema de aire secundario
Válvula de insuflación de aire secundario
N112
La válvula de insuflación de aire secundario es una válvula electroneumática que, conectada por la unidad de control Motronic, regula la válvula combinada. Va enlazada con la válvula combinada mediante una tubería de mando.
Para abrir la válvula combinada, la N112 da paso libre a la depresión del colector de admisión.Para cerrarla, da paso libre a la presión atmosférica y la conduce a la válvula combinada.
La válvula N112 está incorporada al autodiagnóstico.
Relé para bomba de aire secundario J299 y
bomba de aire secundario V101
El relé activado por la unidad de control Motronic para la bomba de aire secundario J299 conecta tensión para el motor para bomba de aire secundario V101.
Mediante la bomba de aire secundario se aspira aire del exterior de la carcasa del filtro de aire y se impele a través de la válvula combinada hasta las válvulas de escape.
El relé para bomba de aire secundario está incorporado al autodiagnóstico.
Conexión eléctrica
J17 Relé bomba de combustibleJ220 Unidad de control para MotronicJ299 Relé para bomba de aire secundarioN112 Válvula de insuflación de aire
secundarioV101 Motor para bomba de aire secundarioS Fusible
SP30_06
SP30_07
SP30_08
SP30_09
31
30
M
V101N112
J220
J299
+30
J17+30
33
S24310A
S16250A
21
La válvula combinada
La válvula combinada está atornillada en el apoyo del colector de escape y, junto con éste, forma el sistema distribuidor de aire.
Es una válvula neumática que está enlazada
– mediante un tubo flexible con la bomba de aire secundario
– mediante el apoyo del colector de admi-sión con una tubería de presión, con el canal de aire secundario en el colector de escape
– mediante una tubería de depresión con la válvula de insuflación de aire secundario N112.
Válvula abierta
La unidad de control del motor ha conectado la válvula de insuflación de aire secundario.
La depresión actúa en la tubería de mando de la válvula combinada.
Se ha dado paso libre al aire de la bomba de aire secundario al canal de aire secundario.
La bomba de aire secundario impele aire hasta las válvulas de escape.
Válvula cerrada
La unidad de control del motor no ha conectado la válvula de insuflación de aire secundario.
A través de la válvula de insuflación aire secundario, la presión atmosférica actúa sobre la válvula combinada.
El paso de aire de la bomba de aire secundario está cerrado.
La válvula combinada bloquea los gases de escape calientes e impide que lleguen a la bomba de aire secundario y la dañen.
SP30_04
SP30_05
Al canal de aire secundario, válvula de escape
Depresión en la tubería de mando de válvula de insuflación aire secundario
Aire del exterior de la bomba de aire secundario
Presión atmosférica de la tubería de mando de la válvula de insuflación aire secundario
Gases de escape
SP30_03
De la bomba de aire secundario
Tubería de mando
Al canal de aire secundario
Apoyo del colector de admisión
22
0,9 0,95 1,0 1,05 1,1
HC
CO
NOx
Regulación de gases de escape
Regulación Lambda de dos sondas
Es cosa conocida que el sistema de escape regulado reduce con máxima eficacia las emisones nocivas de los gases de escape.
Sin embargo, la transformación de los componentes de los gases de escape HC, CO y
NO
x
sólo es posible en un margen muy limitado, la "ventanilla Lambda" (
λ
= 0,99 ... 1) lo cual se consigue con la regulación Lambda.
La sonda Lambda mide el contenido restante de oxígeno en los gases de escape.
De la mezcla pobre (
λ > 1) resulta una tensión de sonda de aprox. 100 mV.De la mezcla rica (λ < 1) resulta una tensión de sonda de aprox. 800 mV.
Nota:
λ = indica hasta qué punto diverge la
mezcla real combustible-aire de
la mezcla teórica necesaria.
λ ventanilla
Em
isio
nes
gas
es e
sc.,
ten
sió
n s
on
da
Curva característica de la sonda λ
λ razón de aire
SP30_16
¿Por qué una segunda sonda Lambda?
Las sondas Lambda están expuestas en los gases de escape a un alto grado de ensuciamiento.
Después del catalizador, una sonda está menos propensa a ensuciarse.
Por razón de los períodos muy prolongados de actividad de los gases de escape resultaría empero desfavorable estructurar la regulación Lambda con sólo una sonda posterior al catalizador, ya que funcionaría con demasiada lentitud.
Sin embargo, las severas disposiciones relativas a los gases de escape obligan a utilizar una regulación Lambda rápida y de gran precisión. Por tal razón, se utiliza una segunda sonda Lambda G130 posterior al catalizador. Ella sirve para comprobar la función del catalizador. Además, se efectúa una adaptación de la sonda antes del catalizador (G39).
SP30_15
Conexiones de las sondas Lambda a la red de a bordo
Sonda Lambda G39 antes del catalizador
Catalizador
Sonda Lambda G130 posterior al catalizador
23
G70 G39G130
J220
G28
UG130UG39
UV
de mezcla estable por largo tiempo. La regulación de la sonda antes del catalizador está subordinada a la de la sonda posterior al catalizador.
Al mismo tiempo, la 2ª sonda comprueba el grado de conversión (cota para la depuración) del catalizador.
La unidad de control del motor compara las tensiones de sonda UG39/sonda antes del catalizador y UG130/de sonda posterior al catalizador.
Si la magnitud de relación difiere del valor teórico, la unidad de control del motor identificará una función errónea del catalizador.Esto se memorizará como avería.Las curvas de tensión de ambas sondas se pueden comprobar en el autodagnóstico.
Efecto en caso de fallo de la función
– Fallo de la sonda antes del catalizador:no hay regulación Lambda.Adaptación bloqueada.Funcionamiento de emergencia mediante regulación por diagrama característico.– Fallo de la sonda posterior al catalizador:sigue funcionando la regulación Lambda.Sin embargo, no se puede comprobar la función del catalizador.
G28 Transmisor número de revoluciones motorG39 Sonda Lambda antes del catalizadorG70 Medidor de masa de aireG130 Sonda Lambda posterior al catalizadorUG39 Tensión de sonda Lambda antes del
catalizadorUG130 Tensión de sonda Lambda posterior a los
catalizadoresUV Tensión de regulación inyectores
Las señales para masa de aire y número de revoluciones del motor constiuyen la base para la señal de inyección (Uv) generada por la unidad de control del motor.
A partir de la señal de la sonda Lambda, la unidad de control del motor para la regulación Lambda calcula el factor de corrección adicional para el tiempo de inyección (prolongar o reducir).
De este modo, con el constante intercambio de datos se pone en funcionamiento la regulación.
Seguidamente, en la unidad de control se memoriza el diagrama característico Lambda, en el cual hay registrados diferentes estados de funcionamiento del motor (p. ej.: frío, caliente, regulación previa en el motor parado).Con ayuda de un segundo circuito de regulación se corrige el desplazamiento de la curva de tensión en un marco predefinido (adaptación), lo que asegura una composición
SP30_17
Catalizador
Motor
Combustible
Gases de escape
Aire aspirado
24
Control de gases de escape OBD II
A escala mundial se puede detectar la contaminación del aire a causa de los gases de escape de los vehículos motorizados.
Por medio de disposiciones legales se ha obligado a los fabricantes a minimizar las emisiones en los gases de escape.
En la legislación relativa a los gases de escape desempeña un papel destacado la autoridad competente para mantener limpio el aire en el estado federal de California (EE.UU.).
Si bien actualmente en las legislaciones nacionales de los diferentes países rigen todavía, en parte, distintos valores límite, existe la tendencia a introducir los severos valores límite vigentes en EE.UU. para los gases de escape.
Las severas disposiciones relativas a los gases de escape para mantener limpio el aire requieren que trabajen todos los componentes del sistema que sean relevantes con respecto a los gases de escape.
Las funciones erróneas y los componentes defectuosos en la gestión del motor pueden dar lugar a un considerable aumento de la expulsión de sustancias nocivas.
A fin de evitarlo, se ha introducido el OBD.Se trata de un sistema de diagnóstico que está integrado en la gestión del motor del vehículo y controla constantemente los componentes revelantes con respecto a los gases de escape.
El sistema Motronic 5.9.2 del motor de 2,0 l cumple con estos requerimientos.
Un testigo luminoso de advertencia (testigo de aviso de gases de escape K83) informa al conductor sobre averías en componentes relevantes con respecto a los gases de escape.
Motronic 5.9.2
SP30_27
OBD
On-Board Diagnose
SP30_26
Desarrollo de las emisiones de sustancias nocivas en el estado federal de Califormia
1975 1980 1985 1990 1995 20000 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
NOx
HC
CO
Año
Valores límite gases de escape
25
El código "Readiness"
El código "Readiness" es un código numérico de 8 dígitos que indica el estado de los diagnósticos relevantes con respecto a los gases de escape.
En el servicio de marcha normal, los diagnósticos se efectúan en intervalos regulares.
El código "readiness" no da ninguna información sobre la existencia de averías en el sistema.El comunica si se han finalizado determinados diagnósticos -0- o bien si no se han efectuado todavía o no se han interrumpido -1-.
Si la gestión del motor ha identificado una avería y la ha registrado en la memoria de averías, dicha avería sólo se puede determinar mediante un aparato de lectura de averías.
El código "readiness" puede leerse con los aparatos de diagnóstico V.A.G mediante el código de dirección "01" con la función "15" y también puede generarse mediante una breve prueba. Utilizar el actual nivel de software,para V.A.G 1552 a partir de 5,para V.A.G 1551 a partir de 8.
1552V.A.G.HELPQOC
987
654
321
SP17-29
202_CZ_002
Nota:
código "Readiness" -
una clave de disposición funcional.
El Manual de Reparaciones "Motor de
2,0 l/85 kW, Sistema de inyección y
encendido Motronic" contiene
indicaciones referentes a la
generación y lectura.
Significado del bloque numérico de 8 dígitos para el código "Readiness"
Sólo si todos los dígitos de la indicación son 0, se habrá generado el código "Readiness".
1 2 3 4 5 6 7 8 Función de diagnóstico
0 Catalizador
0 Calefacción del catalizador (actualmente ningún diagnóstico/siempre "0")
0 Sistema de depósito de carbón activo (sistema de desaireación del depósito)
0 Sistema de aire secundario
0 Sistema de aire acondicionado (actualmente ningún diagnóstico/siem-pre "0")
0 Sondas Lambda
0 Calefacción de sondas Lambda (actualmente ningún diagnóstico/siem-pre "0")
0 Recirculación de gases de escape (no existe/siempre "0")
26
Control de gases de escape OBD II
Testigo de aviso de gases de escape
K83
Función
El testigo de aviso indica que el sistema de control de gases de escape ha identificado una función errónea relevante con respecto a los gases de escape.
El testigo de aviso está integrado en el panel de instrumentos.
El se enciende, como todos los testigos luminosos, durante algunos segundos al conectar el encendido.
Si no se apaga después de arrancar el motor, o bien se enciende o parpadea durante la marcha, existirá una avería del sistema en la electrónica del motor o en los componentes del sistema relevantes con respecto a los gases de escape.
– Parpadeo:Existe una avería que, en este estado de marcha, ocasiona daños al catalizador. Se debe conducir sólo con potencia reducida.
– Luz permanente:Existe una avería que empeora los valores de los gases de escape.
Para el cliente es una señal de atención para que acuda a un taller del Servicio.
Nota:
El testigo de aviso se designa con
frecuencia como luz MIL, derivado de
Malfunction Indicator Light.
Conexión eléctrica
El testigo de aviso está directamente enlazado con la unidad de control del motor y registrado en la memoria de averías.
53
2
1
6
7
41/min x 1000
10080
60
120
km/h
40
20
160
180
200
220
240
140
SP30_46
SP28_04
32
J285 K83
J220
17
SP30_47
27
Componentes
A BateríaD Conmutador de encendido y
arranqueE45 Conmutador para sistema regulador
de la velocidadF Conmutador luz de frenoF36 Conmutador pedal de embragueF47 Conmutador pedal de freno para
sistema regulador de la velocidadF60 Conmutador de ralentíG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor número de revoluciones
del motorG39 Sonda Lambda
(antes del catalizador)G40 Sensor posición de árbol de levasG42 Transmisor para temperatura del aire
aspiradoG61 Sensor de picado IG62 Transmisor temperatura del líquido
refrigeranteG66 Sensor de picado IIG69 Potenciómetro de válvula de
mariposaG70 Medidor de masa de aireG88 Potenciómetro del actuador de la
mariposaG130 Sonda Lambda
(posterior al catalizador)J17 Relé bomba de combustibleJ220 Unidad de control para MotronicJ299 Relé para bomba de aire secundarioJ338 Unidad de mando válvula de
mariposaK83 Testigo de aviso para gases de
escapeN Bobina de encendidoN30 ... 33 InyectoresN79 Reóstato de calefacción
(respiradero del cárter cigüeñal)N80 Válvula electromagnética para
sistema de depósito de carbón activoN112 Válvula de insuflación de aire
secundarioN122 Etapa final de potenciaN128 Bobina de encendido 2P Conector de bujía de encendidoQ Bujías de encendidoS FusibleST PortafusiblesV60 Actuador de válvula de mariposaV101 Motor para bomba de aire secundarioZ19 Calefacción para sonda Lambda
(antes del catalizador)Z29 Calefacción para sonda Lambda
(posterior al catalizador)
Leyenda del esquema de funcionamiento de
la página 28
El esquema de funcionamiento representa un esquema de circuitos simplificado.
Este esquema muestra todos los enlaces de la gestión de motor Motronic 5.9.2 para el motor de 2,0 l/85 kW.
Señales adicionales
1 Compresor para aire acondicionado con./descon.
2 Disposición para aire acondicionado (in)
3 Señal de velocidad de marcha
4 Señal de consumo de combustible
5 Conmutador de pestillo giratorio, puerta del conductor
6 Airbag
Codificación de colores/leyenda
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Polo positivo de batería
= Masa
= Bidireccional
= Conexión para diagnóstico
Esquema de funcionamiento
28
Esquema de funcionamiento
ST
14
G39
31
Z19
G40
N30 N31 N32 N33
G6
S23210A
S16350A
+
-
A
M
S22815A
+
λ
J220
G28
V60
66 59 69 74 75 62 76 41 29C
AN
- B
US
-+C
AN
- B
US
56 63
73 80 58 65 27 25 26
J338
F60 G88 G69
04
D
N80
15
G130Z29
λ
28 51 52
G42/G70
33
J17
4
17
S16250A
ST
M
N112
S24310A5
21 16
23 19 20 24 22 18
19
6
40 11 12 13
17
K83
Designación de los componentes véase la página 27
29
SP30_10
E45
II
G62
S1010A
G66
N122
I IV III
Q
P
S2915A
in out
60 53 02 71 78
31
G61
68
4M
V101
S24310A
S57,5A
D/+15
S1310A
+30D/+30
N128N
08
1
10
2
20
3
18
4
67
30 46 36 35 34 48 47 03 01
F36
F
N79
31
J299
F47
Equipo adicional sistema regulador de la velocidad, preparado para el montaje
30
Autodiagnóstico
La unidad de control del sistema Motronic 5.9.2 está provista de una memoria de averías.
Todos los componentes del sistema marcados en color están controlados por el autodiagnóstico.
El autodiagnóstico puede realizarse con el comprobador de sistema del vehículo V.A.G 1552, el lector de averías V.A.G 1551 o con el sistema de diagnóstico del vehículo, medición e información VAS 5051.
Se inicia con el código de dirección 01 - Electrónica del motor.
Son posibles las siguientes funciones:
01 - Consultar versión unidad de control02 - Consultar memoria de averías03 - Diagnóstico elementos actuadores04 - Iniciar el ajuste básico05 - Borrar la memoria de averías06 - Finalizar la emisión07 - Codificar la unidad de control08 - Leer bloque valores de medición10 - Adaptación11 - Procedimiento de acceso15 - Leer código "Readiness"
SP30_29
Nota:
La función 04 - Iniciar el ajuste básico
ha de realizarse después de cambiar la
unidad de control del motor, la unidad
de mando válvula de mariposa o el
motor, así como también después de
desconectar la batería.
Recomiende Ud. a sus clientes que,
después de cambiar por su cuenta la
batería, o después de desconectarla y
conectarla, acudan a un taller para
iniciar el ajuste básico.
1552V.A.G.HELPQOC
987
654
321
SP17-29
202_CZ_002
Los diferentes códigos de averías los encontrará Ud. en el Manual de Reparaciones "Motor de 2,0 l/85 kW, Sistema de inyección y encendido Motronic".
CA
N-B
us
+
CA
N-B
us
-
31
Ulterior desarrollo del motor de 88 kW
El ulterior desarrollo del motor de 2,0 l con respecto al motor de 88 kW incluye las siguientes modificaciones características
– la regulación del árbol de levas (levas de admisión)
– mando eléctrico del acelerador– colector de admisión de variable– el sistema de aire secundario trabaja sin
válvula de insuflación de aire secundario.
A continuación se describe la regulación del árbol de levas.
La función del mando eléctrico del acelerador se explica en el SSP 27.
Datos técnicos
Potencia: 88 kWPar motor: 175 NmCompresión: 10 : 1Combustible: ROZ 95 sin plomoAutorización según EU IV.
Nota:
Derivado de su principio de
funcionamiento, este motor recibe
la designación "Motor Flino".
32
Ulterior desarrollo del motor de 88 kW
Regulación de árbol de levas
La regulación del árbol de levas trabaja mecánicamente con leva de admisión de "apoyo volante".
Este árbol de levas - designado abreviadamente FliNo - es un árbol de levas que hace posible un final de admisión en función del número de revoluciones.
Ventajas:
Curva pletórica del par motor en todo el margen de revoluciones,reducción de consumo y mejora de la elasticidad.
ÁNuevo!
SP30_37
El ángulo de giro de la leva de admisión está en función del número de revoluciones.A números de revoluciones bajos, este ángulo es mayor que a números de revoluciones elevados.
Cuerpo básico de árbol de levas
Levas de admisión, regulables
Sentido de giro
Cilindro
Angulo de giro
Almohada de aceite
Orificio de aceite
Funcionamiento
El proceso de apertura en la válvula de admisión no se diferencia del de un árbol de levas rígido.Sin embargo, en el proceso de cierre, la leva gira por efecto de la fuerza elástica del resorte de válvula.
1000 2000 3000 4000 5000 6000-20
-10
0
10
20
30
40
50
árbol de levas rígidoárbol de levas regulable
La a
dm
isió
n f
inal
iza
(gra
do
s ci
-g
üeñ
al d
esp
ués
del
PM
I)
SP30_38
Posición "La admisión finaliza" en función del número de revoluciones
33
Para
funcionamiento
Motor de 85 kW Motor de 88 kW
Arbol de levas el árbol, la leva de admisión y la de escape constituyen una pieza
Un cuerpo básico con orificio de aceite longitudinal y transversal con respecto a la leva de admisión.Leva de escape con muelle de ajuste unida fijamente con el cuerpo básico.Leva de admisión giratoria apoyada en el cuerpo bá-sico. Un cilindro colocado arrastra la leva y limita el ángulo de giro.El espacio libre en la leva, encima del cuerpo básico, está sometido a la presión del aceite. La almohada de aceite amortigua el movimiento giratorio e impide ruidos.
Regulación no hay La leva de admisión gira en función del número de revoluciones. Gira bajo la fuerza del resorte de válvula, en el sentido de giro del árbol de levas, pero más rápidamente de lo que sigue girando el árbol de levas mismo.La leva "vuela" adelantándose al árbol de levas.
Fase de
distribución
fase de distribución fijada para válvulas de escape y admisión
Válvula de escape: fase de distribución fijaVálvula de admisión: fase de distribución fija para comienzo de apertura, fase de distribución variable para fin de apertura.
SP30_39
Muelle de ajuste
Casquillo
Leva de admisión
Casquillo
Muelle
Leva de escape
Casquillo
Cilindro
Muelle de ajuste
Cuerpo básico
Leva de escape
Leva de admisión
34
Compruebe Ud. sus conocimientos
?1. La posición del árbol de levas la indica el sensor de
posición del árbol de levas G40.El tiene
A. para cada cilindro una ventanilla de medición de igual anchura,
B. cuatro diferentes ventanillas de medición,C. dos ventanillas de medición estrechas y dos anchas,
con lo que se genera para cada vuelta de 90° del cigüeñal una señal característica.
2. Los inyectores
A. son de igual construcción que los de los motores de 1,6 y 1,8 l.B. están provistos adicionalmente de un contenido de aire.C. son una serie del método denominado "top-feed".
3. El cárter cigüeñal posee un respiradero para compensar las diferencias de presión.La mezcla de vaho de gas y aceite se reconduce ………………………….A fin de que no se condense en la entrada, se calefacciona el punto de la misma. Esto se efectúa
A. constantemente en el servicio de invierno.B. constantemente con el encendido conectado.C. durante el proceso de arranque, de modo similar al dispositivo de
precalentamiento Diesel.
4. Al insuflar aire adicional (aire secundario) en los gases de escape se efectúa una postcombustión de sustancias nocivas contenidas en los gases de escape. Con ello
A. se lleva el catalizador más rápidamente a la temperatura de servicio.B. se reduce la proporción de sustancias nocivas CO y HC.C. funciona el motor con excendente de aire.
?¿Qué respuestas son correctas?A veces sólo una.Pero quizás también más de una - ¡o todas!Sírvase completar los puntos que faltan.
35
?5. El sistema de aire secundario está
A. permanentemente activo.B. activo sólo en el arranque en frío.C. activo en el arranque en frío y en ralentí tras el arranque en caliente.
6. La válvula combinada en el sistema de aire secundario
A. es activada electroneumáticamente por el motor.B. es una válvula neumática regulada mediante sobrepresión.C. es una válvula neumática que se activa mediante una válvula electroneumática
por separado.
7. Con la regulación Lambda de dos sondas se
A. consigue una regulación Lambda rápida y de alta precisión.B. comprueba el grado de conversión del catalizador.C. identifica el funcionamiento erróneo del catalizador mediante la comparación de las
tensiones de sonda conun valor teórico.
8. El código "Readiness"
A. indica que los diagnósticos se efectúan para el funcionamiento con arreglo a los gases de escape.
B. indica averías en el sistema regulado por gases de escape.C. puede generarse y leerse.
9. El nuevo sistema Motronic 5.9.2 es una generación de unidades de control con
A. mejoras técnicas para el arranque del motor, reducción del consumo de combustible y de la emisión en los gases de escape.
B. sistemas técnicos de regulación para estabilizar la temperatura del aire aspirado.C. cumplimiento de los requerimientos de OBD II.
Soluciones
1. C.; 2. B., C.; 3. al colector de admisión, B.; 4. A., B.; 5. C.; 6. C.; 7. A., B., C.; 8. A., C.; 9. A., C
