SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

NAV 7-3-7.1

2ª EDICIÓN: Marzo de 1992

SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS

CALIFICACIÓN DE LA VÍA

VÍA

R E N F EDirección de Mantenimiento de Infraestructura

Dirección Técnica

Calificación de la víaSoldaduras aluminotérmicas

N.R.V. 7 - 3 - 7.1.

2ª EDICIÓN: 1 DE MARZO DE 1.992

N.R.V. 7-3-7.1.

CALIFICACIÓN DE LA VÍA.- SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS

ÍNDICE Página

1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................................1

1.0. EXPOSICIÓN EN GENERAL .......................................................................................................................1

1.1. OBJETO DE LA NORMA .............................................................................................................................1

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN............................................................................................................................1

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA...........................................................................................................................1

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA................................................................................................................1

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO ........................................................................................2

2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES A SOLDAR .................................................................2

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................................................2

2.1. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES NUEVOS ............................................................2

2.1.1. APTITUD DE LOS CARRILES ...........................................................................................................2

2.1.2. VALORACIÓN DE LOS DEFECTOS .................................................................................................3

2.2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES USADOS ............................................................3

2.2.1. APTITUD QUE LOS CARRILES.........................................................................................................3

2.2.2. VALORACIÓN DE LOS DEFECTOS. ................................................................................................6

2.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES REGENERADOS ................................................6

2.3.1. APTITUD DE LOS CARRILES ...........................................................................................................6

2.3.2. VALORACIÓN DE LOS DEFECTOS .................................................................................................6

2.4. OBSERVACIONES GENERALES ................................................................................................................6

3. CONDICIONAMIENTOS REFERENTES AL SOLDEO Y A LAS SOLDADURAS .................................................7

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................................................7

3.1. CONDICIONAMIENTOS PREVIOS A LAS OPERACIONES DE SOLDEO...................................................7

3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES..................................................................................................7

3.1.1. MODALIDAD DEL SOLDEO..............................................................................................................7

3.1.2. CLASE DE MOLDE A UTILIZAR........................................................................................................8

3.1.3. CLASE DE CARGA ALUMINOTÉRMICA...........................................................................................8

3.1.4. EQUIPOS PARA REALIZAR EL CORTE DE LAS BARRAS ...............................................................8

3.1.5. EQUIPOS DE PRECALENTAMIENTO DE LOS CARRILES...............................................................8

3.1.6. EQUIPOS DE FIJACIÓN DE CARRILES ...........................................................................................8

3.1.7. HERRAMENTAL DE DESBASTE ......................................................................................................8

3.1.8. OPERARIOS PARA HACER EL SOLDEO .........................................................................................9

3.1.9. VALORACIÓN DE LOS CONDICIONAMIENTOS PREVIOS..............................................................9

N.R.V. 7-3-7.1.

Página

3.2. CONDICIONAMIENTOS DE LAS OPERACIONES DEL SOLDEO ........................................................ 9

3.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................................ 9

3.2.1. INSPECCIÓN DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES A SOLDAR ....................................... 10

3.2.2. DIMENSIÓN DE LA CALA DE SOLDEO ................................................................................... 10

3.2.3. CORTES DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES ................................................................. 10

3.2.4. ALINEACIÓN DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES........................................................... 11

3.2.5. EL MOLDE Y SU COLOCACIÓN .............................................................................................. 11

3.2.6. PRECALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS A SOLDAR......................................................... 11

3.2.7. EL CRISOL Y SU COLOCACIÓN .............................................................................................. 12

3.2.8. CARGA ALUMINOTÉRMICA ..................................................................................................... 12

3.2.9. OPERACIONES POSTERIORES A LA COLADA....................................................................... 12

3.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LAS SOLDADURAS.............................................................. 13

3.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................... 13

3.3.1. UBICACIÓN RELATIVA DE LAS SOLDADURAS....................................................................... 13

3.3.2. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS............................................................................................. 13

3.3.3. SECUENCIA DE REALIZACIÓN DE LAS SOLDADURAS EN VÍA............................................. 14

3.3.4. SOLDADURAS EN LA VÍA SIN JUNTAS................................................................................... 14

3.3.5. SOLDADURAS EN LA VÍA CON JUNTAS................................................................................. 14

3.3.6. INTERVALOS DE CIRCULACIÓN DE LOS TRENES ................................................................ 14

3.3.7. ENTRADA EN SERVICIO DE LAS NUEVAS SOLDADURAS. ................................................... 14

3.3.8. REPARACIÓN DE LAS SOLDADURAS..................................................................................... 15

3.3.9. SUSTITUCIÓN DE LAS SOLDADURAS.................................................................................... 15

3.3.10.CONDICIONES FIJADAS POR RENFE .................................................................................... 15

4. COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS Y VALORACIÓN DE SUS DEFECTOS ................................... 16

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................... 16

4.1. ASPECTO EXTERIOR DE LAS SOLDADURAS ................................................................................... 16


4.1.1. DEFECTOS EN LA UNIÓN DEL ACERO DE APORTACIÓN EL LAMINADO............................ 17

4.1.2. DISCONTINUIDADES EN LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN LA CARA ACTIVA DE LAUNIÓN SOLDADA..................................................................................................................... 17

4.1.3. DEFECTOS EN EL CORDÓN DE LA SOLDADURA ................................................................. 17

4.2. VERIFICACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LA SOLDADURA ................................................................. 18


4.2.1. COMPROBACIÓN EN PLANTA ................................................................................................ 18

4.2.2. COMPROBACIÓN EN ALZADO................................................................................................ 18

4.2.3. COMPROBACIÓN DE LA IDENTIDAD DE INCLINACIÓN DE LOS CARRILES UNIDOS ......... 19

N.R.V. 7-3-7.1.

Página

4.3. VERIFICACIÓN POR ULTRASONIDO .......................................................................................................19

4.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES................................................................................................19

4.3.1. FISURAS .........................................................................................................................................20

4.3.2. POROSIDADES INTERNAS............................................................................................................20

4.4. DEFORMACIONES PERMANENTES EN LAS SOLDADURAS .................................................................20

5. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS SOLDADURAS ..................................................................................21

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES..........................................................................................................21

5.1. PARÁMETROS A CONSIDERAR EN LA CALIFICACIÓN DE LAS SOLDADURAS....................................21


5.1.1. DEFECTOS ELIMINATORIOS.........................................................................................................21

5.1.2. DEFECTOS ACCESORIOS.............................................................................................................21

5.2. ÍNDICE DE CALIDAD DE LA SOLDADURA...............................................................................................21

5.3. RECEPCIÓN SOLDADURAS.....................................................................................................................22


5.3.1. OBLIGACIONES GENERALES DEL CONTRATISTA DE TRABAJOS DE SOLDEO .......................22

5.3.2. FIANZAS Y PLAZOS DE GARANTÍA...............................................................................................22

5.3.3. RECEPCIÓN PROVISIONAL DE LAS SOLDADURAS ....................................................................23

5.3.4. CALIFICACIÓN DE LAS SOLDADURAS Y ACTUACIÓN POSTERIOR ...........................................23

5.3.5. RECEPCIÓN DEFINITIVA ...............................................................................................................24

6. SOLDADURAS REALIZADAS POR SOLDADORES PERTENECIENTES A RENFE .........................................24

I. DEFINICIONES .................................................................................................................................................25

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA....................................................................25

Norma.- CALIFICACIÓN DE LA VÍA SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS

N.R.V.

7-3-7.1.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICION GENERAL

RENFE utiliza dos métodos, principalmente, en el soldeo de carriles para la formación de la vía sinjunta: el procedimiento eléctrico a tope por chisporroteo y el procedimiento aluminotérmico. Elprimero se realiza en taller exclusivamente, hasta el momento, y la recepción de sus soldaduras seefectúa controlando su calidad mecánicamente, proceso que la mantiene prácticamente constante. Elsoldeo aluminotérmico se lleva a cabo en vía, preferentemente, y la calidad de sus uniones dependeno solamente de la habilidad y del cuidado del soldador en el desempeño de su misión sino, además,de unos factores externos ajenos a estas circunstancias como puede ser la propia cargaaluminotérmica o la calidad del molde.

Por todo ello, las soldaduras aluminotérmicas tienen mayor motivo para presentar defectos oirregularidades que es preciso conocer y valorar para determinar su grado de admisión. Este hechotiene mayor importancia en el caso de que sean realizadas por Empresas ajenas a RENFE,circunstancia que contempla la Norma expresamente.

Es de hacer notar la íntima relación existente entre las prescripciones recogidas en el presente documentoy aquellas indicadas en la norma NRV 3-3-2.1. «Juntas de carriles.-Soldaduras aluminotérmicas». A estaNorma se refiere la mayor parte de su contenido.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

Es objeto del presente documento proporcionar los criterios necesarios para valorar la calidad de lassoldaduras aluminotérmicas con el fin de determinar la posibilidad de su recepción y para fijar si lasya realizadas pueden seguir prestando servicio en la vía o han de ser sustitutivas.

1.2. CAMPO DE APLICACION

La Norma es aplicable a las soldaduras aluminotérmicas realizadas en vía, o en taller, para unir carrilesdel mismo perfil y para soldar aquellos constituidos por acero de la misma o de diferente calidad.

La clasificación de las uniones de acuerdo de perfiles (cupones mixtos) se basa en reglas semejantesy debe partir de condicionamientos iguales a los expuestos en el presente documento pero, al sernecesario tener en cuenta las dificultades materiales de ejecución, debe hacerse en forma singularsin poder elevarla a una normativa general.

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACION DEROGADA

A partir de la citada fecha de entrada en vigor de la presente Norma, queda sin efecto cualquierdocumento que se oponga a sus prescripciones o definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere.

Entre estos documentos se cita, especialmente, la Norma NRV 7-3-7.1. Calificación de la vía.-Soldadurasaluminotérmicas. 1.ª Ed. Ag. 1984. a la que sustituye íntegramente.

Modifica, también, distintos conceptos de los documentos:

Soldadura aluminotérmica. Dep. de Instalaciones Fijas. Ed. Jul. 62.Ins. Técnica DOI/S n.o 2.-Barras soldadas B.L.S. Ed. 1 de Abril de 1976.NRV 3-3-2.0. Juntas de carriles.-Uniones por soldadura. Ed. Sep. 82.

- 2 -N.R.V. 7-3-7.1.

1.5. METODO DE EXPOSICION DEL DOCUMENTO

Para alcanzar la finalidad de calificar las soldaduras, la Norma expone, en primer lugar, lascondiciones que deben cumplir las barras a soldar. Examina a continuación los distintos factores queintervienen en la realización de la soldadura y califica finalmente, a dicha soldadura, como fase finalde un proceso atendiendo a sus características geométricas y a los defectos que presente comoconsecuencia de este proceso.

2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES A SOLDAR

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los condicionamientos que se relacionan en el presente apartado así como los que contiene el ap. 3constituyen unas prescripciones fundamentales para las soldaduras y su valoración suele tener uncarácter exclusivista.

Los carriles que han de ser soldados pueden ser nuevos o usados y, dentro de estos últimos, puedenhaber sufrido, o no, un proceso de regeneración. Cada una de estas clases de barras pueden tenerdefectos que las invaliden para su uso o para ser soldadas y tales defectos pueden ser detectados:por inspección visual de su superficie; por percusión mediante martillo en función del sonidooriginado y del rechazo producido; por exudación de líquidos penetrantes y por sondeo utilizandoaparatos emisores-receptores de ultrasonido (Ver NRV 3-0-5.1.). No debe olvidarse, sin embargo, quetales defectos deben ser analizados teniendo en cuenta la categoría de las líneas férreas donde hande emplearse las citadas barras (Ver NRV 2-1-0.1. y NRV 3-4-1.0.). Es decir, se emplearán los siguientescriterios:

- Tendido de vía nueva o renovaciones de vía

En las líneas con velocidad superior a 160 km/h se utilizarán barras nuevas sin defectos.

En las líneas de los grupos RENFE: 1A, 1B, 1C y 2 (correspondientes a los grupos UIC 3, 4, 5 y 6)deben utilizarse barras nuevas sin defectos eliminando aquellas que los contengan y no seanreparables.

En las líneas de los grupos 3A, 3B y 4 pueden utilizarse barras nuevas o barras regeneradas, deacuerdo con lo especificado en el Proyecto.

- Reparaciones de trayectos

Cuando las longitudes a reemplazar sean grandes -p.ej. el hilo alto de una curva- se utilizaráncarriles nuevos del mismo modelo que los existentes y se colocarán, en ambos extremos, unoscupones soldados de carril nuevo-carril usado para evitar tijeras y resaltos.

En las líneas de los grupos 3A, 3B y 4 pueden usarse barras regeneradas.

- Reparaciones puntuales

Se colocarán barras con características semejantes a las que tengan las del trayecto.

Observaciones. 1.-Cualquiera que sea la clase de barras a utilizar, en las reparaciones de unalínea, su acero debe ser de la misma calidad que el de los carriles que forman su entorno en lavía. El cambio de esta calidad deberá ser autorizado por RENFE.

2.1. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES

2.1.1. APTITUD DE LOS CARRILES

Los carriles nuevos pueden presentar defectos de fabricación que no hayan sido detectadosen el chequeo de recepción. Frecuentemente son defectos pequeños pero con el tiempo

- 3 -N.R.V. 7-3-7.1.

y con el paso de las circulaciones de los trenes se desarrollan progresivamente hasta la roturadel carril, de no ser sustituidos o reparados. Se describen en el «Catálogo de los defectos delos carriles» Edición UIC-RENFE de 1979 y en el ap. 3.3.1.1. de la Norma NRV 3-3-2.1. dondepueden consultarse.

En los carriles usados, estos defectos pueden ser difíciles de detectar por el equipo de soldeo.Se describen someramente en el ap. 2.2.1. de este documento y caso de encontrar alguno deese tipo debe procederse conforme indica el citado apartado.

Existen otros defectos, debidos con frecuencia a mala manipulación de los carriles después dela recepción, que son fácilmente detectables, como: las deformaciones permanentes, muescasen el patín, taladros incorrectos, etc. Deben ser eliminados por rechazo de toda la barraelemental o de la parte deteriorada según la longitud afectada. Ver ap. 2.2.1.

2.1.2. VALORACION DE LOS DEFECTOS

La utilización de barras nuevas con los defectos indicados anteriormente, así como los del ap. 2.2.1.,sean en plena barra o en sus extremos, invalida la soldadura y obliga a su sustitución.

La realización de soldaduras con barras cuyos defectos hayan sido reparados sin obtenerautorización de RENFE, implica la eliminación de la soldadura si el defecto no fuera reparable ajuicio de RENFE.

2.2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES USADOS


No pueden utilizarse para soldeo:

- Los carriles con más de 50 años de antigüedad, los de tipo inferior a 45 kgs y los que nosean aptos para ser regenerados (Ver NRV 3-0-2.0.). En casos especiales, con autorización deRENFE, se pueden admitir los fabricados posteriormente al año 1925 y los del modelo 42,5 kg.

- Aquellos que tengan deformaciones permanentes provocadas por descarrilamiento, llantasdefectuosas, manipulación incorrecta, mal uso de herramientas, etc.

- Las barras con soldaduras mal realizadas, sean eléctricas o aluminotérmicas.

Una vez eliminados estos defectos, pueden utilizarse los cupones resultantes siempre que cum-plan las condiciones del apartado 3.3.1.

En general no podrán utilizarse los carriles que tengan defectos registrados en el ya citado«Catálogo de defectos de los carriles» o en la norma NRV 3-3-2.1. sin que previamente sehayan suprimido conforme se indica a continuación. En dicha Norma y, especialmente en elPliego PRV 3-3-2.1. quedan especificadas con mayor detenimiento.

A) Defectos de fabricación del carril.

Frecuentemente es necesario rechazar toda la barra elemental, pues el defecto puede estarlatente en otros puntos sin que se haya manifestado al exterior.

De acuerdo con la numeración del citado Catálogo, existen los siguientes defectos:

- 4 -N.R.V. 7-3-7.1.

111 y 211.-Fisura transversal progresiva de origen interno (mancha oval).Procede la eliminación de toda la barra elemental. Antes del soldeo, deben auscultarse todoslos carriles de la misma colada, por ultrasonido.

112 y 212.-Fisura horizontal.Procede la eliminación de toda la barra elemental.

113 y 213.-Fisura vertical longitudinal.Procede la eliminación de toda la barra elemental.

121 y 221.-Defectos de superficie.Los de tipo «aguja», poco profundos bien situados y bien localizados, pueden repararse porrecargue de soldadura y pueden soldarse. En el resto de los casos procede la eliminación detoda la barra elemental.

2221.-Escamaduras de la superficie de rodadura.Afecta solamente a carriles cuya superficie ha sido tratada térmicamente. Procede eliminar labarra elemental, ya que habitualmente las reparaciones duran menos que las soldaduras.

124 y 224.-Desnivelación local de la superficie de soldadura.Eliminar la barra elemental o bien sustituir la parte afectada con un cupón, una vezcomprobado por ultrasonidos que no se repite este defecto en el resto de la barra.

1321 y 2321.-Fisura horizontal en el acuerdo alma-cabeza.Sustituir, con un cupón, la longitud del defecto.

133 y 233.- Fisura vertical longitudinal (rechupe).Auscultar con ultrasonido todo el carril y sustituir, con un cupón, la longitud del defecto. De nopoder hacer dicha auscultación procede retirar todo el carril.

236.-Fisuración en diagonal sin pasar por un taladro.Sustitución de toda la barra elemental. Si en el resto del carril se hace una auscultaciónultrasónica que resulte negativa, se puede reemplazar la parte afectada, por un cupón.

139 y 239.-Plegado o repliegue.Este defecto no reviste importancia. Se precisa comprobar que no existe fisura longitudinal quepueda confundirse con el defecto 213; en caso negativo se puede soldar.

153 y 253.-Fisuración vertical longitudinal en el patín.Procede la eliminación de toda la barra elemental.

B) Defectos no imputables a fabricación:

Son defectos debidos al uso y a la manipulación del carril así como los producidos endescarrilamientos y otros accidentes. Pueden citarse, como más importantes, el desgastevertical y lateral, aplastamiento de la cabeza del carril, hundimiento en las juntas, torceduras,muescas en el patín o cabeza, taladros incorrectos, etc.

Mayoritariamente son defectos locales que pueden repararse por recargue de soldadura, poramolado o por sustitución de la parte afectada con cupón de carril. A veces es necesarioreemplazar toda la barra elemental.

De acuerdo a la numeración del Catálogo citado anteriormente existen:

2201 y 2202.-Desgaste ondulatorio.Se corrige por amolado de la superficie de rodadura.Los carriles se pueden soldar.

- 5 -N.R.V. 7-3-7.1.

2203 y 2204.-Desgastes del carril lateral y/o vertical.Si los desgastes no son importantes los carriles pueden soldarse. En otro caso convienereemplazarlos ya que el coste del soldeo no es rentable en función de la vida que resta al carril.Como norma general, a reconsiderar según la importancia de la línea, se pueden admitir losdesgastes indicados en el pliego de condiciones PRV 3-0-2.0. de septiembre de 1985.

122.-Escamadura de la cabeza en el extremo del carril.Conviene comprobar que no existe fisura ya que puede confundirse con el defecto n.º 112. Deno existir, procede la reparación por recargue (Ver NRV 3-0-3.1.) y la posterior soldadura.De ser importantes las escamaduras deben eliminarse intercalando un cupón.

2222.-Desfibrado del acuerdo superficie rodadura y borde activo.Conviene comprobar que no existe fisura transversal, ya que puede confundirse con el defecton.º 221.Si el defecto es pequeño y no existen fisuras procede la reparación por recargue y la soldaduraa los demás carriles.De ser importantes los defectos, o afectar a una gran longitud, deben sustituirse por un cupóno reemplazarse toda la barra elemental respectivamente.

123.-Aplastamiento de la cabeza en el extremo del carril.De no ser importante, procede la reparación por amolado y el posterior soldeo. En otro casodebe sustituirse por un cupón.

223.- Aplastamiento de la cabeza en plena barra.Eventualmente procede la reparación por amolado y el posterior soldeo. De ser importante oafectar a una gran longitud debe sustituirse por un cupón o reemplazar toda la barra elementalrespectivamente.

125, 2251 y 2252.-Huellas de patinaje.Las huellas ligeras pueden repararse por recargue o amolado. El defecto debe eliminarsecuando la barra presente una fisura transversal en la superficie de rodadura.

134, 154, 234 y 254.-Corrosión.Si, una vez eliminado el defecto con cepillo de alambre, el desgaste es superior al definido enla norma NRV 7-3-8.0. debe rechazarse la barra.

135 y 235.-Fisura en diagonal o en estrella alrededor de los taladros del alma.Sustitución de la parte afectada por un cupón.Puede ser defecto de fabricación, especialmente si el agujero no corresponde a los realizadospara embridado, fijación de topes o cojinetes, etc. En este caso es necesario auscultar conultrasonidos el resto de la barra elemental antes de proceder a la soldadura.

301.-Daños accidentales en el carril.Antes de proceder a la soldadura debe procederse a la eliminación de toda la parte dañada. Sison superficiales puede tratarse por amolado, si bien es conveniente que sean examinados porun especialista, ya que un golpe puede originar tensiones internas que provoquen unaposterior fisuración del carril.

302.-Cortes y taladros incorrectos.Antes de soldar, se procederá a la eliminación de la parte afectada.

303.-Deformación permanente.Los carriles no deben soldarse sin haber suprimido, previamente, la parte afectada.

411.-Fisura transversal del carril por soldadura eléctrica a tope por chisporroteo, defectuosa.Si la fisura coincide aproximadamente con una sección recta del carril, la soldadura eléctricapuede sustituirse por otra aluminotérmica, siempre que se cumplan las condiciones delapartado 3.3.1.En otro caso es necesario eliminar previamente la parte afectada.

- 6 -N.R.V. 7-3-7.1.

412.-Fisura horizontal del carril por soldadura eléctrica defectuosa.Es necesario eliminar previamente la parte afectada.

421.-Fisura transversal del carril por soldadura aluminotérmica defectuosa.Si la fisura coincide aproximadamente con una sección recta del carril puede repararsemediante una soldadura aluminotérmica con cala ancha.En otro caso es necesario eliminar previamente la parte afectada.

422.-Fisura horizontal del carril por soldadura aluminotérmica defectuosa.Es necesario eliminar previamente la parte afectada.

471.-Fisura transversal de la cabeza del carril en una zona recarga.Eliminar previamente la parte afectada.

472.-Desprendimiento o escamadura de la parte recargada.Antes de soldar debe auscultarse ultrasónicamente el carril, para detectar fisuras. En casonegativo se recargará nuevamente.

481.-Fisura transversal bajo conexión eléctrica.Eliminar previamente la parte afectada.


La utilización de carriles usados con defectos similares a los indicados invalida la soldadura yobliga a sustituirla.

En la soldadura con barras cuyos defectos hayan sido reparados es de aplicación la prescripcióndel ap. 2.1.2.

2.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES REGENERADOS

El presente apartado se refiere a los carriles a utilizar por primera vez después del proceso deregeneración.


Estos carriles son inspeccionados cuidadosamente en el proceso de regeneración por lo quesuelen presentar menos defectos de importancia que los nuevos ya que los debidos a sufabricación han evolucionado, se han detectado y son eliminados al igual que los debidos aluso. Su empleo se encuentra mediatizado, casi exclusivamente, por el desgaste que hayansufrido las barras durante su utilización y por las modificaciones que introduce en su perfil elproceso de regeneración.


La utilización de barras regeneradas se tendrá en cuenta, en forma negativa, cuando sehubiera realizado en sustitución de barras nuevas sin estar ordenado, así, en el proyecto o porla propia RENFE. En ese caso, las soldaduras se rechazarán o se valorarán como realizadascon material defectuoso, si el Pliego de Condiciones de la Obra admite tal posibilidad.

2.4. OBSERVACIONES GENERALES

1.-Se prohíbe soldar carriles que presenten defectos no aptos de reparación.

- 7 -N.R.V. 7-3-7.1.

2.-La reparación de defectos en un carril, cualquiera que sea su clase, no puede realizarse sinobtener el permiso correspondiente del representante de RENFE responsable del trabajo.

3.-En todos los casos en que sea necesario eliminar un trozo de carril defectuoso, la zona a sustituirpor un cupón debe abarcar ampliamente el defecto y unos 20 centímetros a cada lado de él.

4.-Caso de que los cupones resultantes, al eliminar un defecto, no deban ser soldados por falta delongitud (ver ap. 3.3.1.) la barra será desechada íntegramente.

3. CONDICIONAMIENTOS REFERENTES AL SOLDEO Y A LAS SOLDADURAS


Las diferentes modalidades del soldeo aluminotérmico y las distintas cargas que pueden emplearseen ellas introducen unas variantes en la realización de las soldaduras. En la práctica, tales variantesvienen mediatizadas por una serie de condicionamientos que obligan a utilizar una determinadaforma de proceder y unos elementos concretos para realizar la soldadura.

3.1. CONDICIONAMIENTOS PREVIOS A LAS OPERACIONES DE SOLDEO

3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los condicionamientos que incluye el presente apartado se refieren, en forma generalizada, atodos los factores que intervienen en la realización de una soldadura, desde la modalidad desoldeo elegida hasta los operarios que han de llevarla a cabo pasando por los elementos quese emplean en su ejecución.

Todos los materiales, equipos y útiles que se empleen en el soldeo serán suministrados por elContratista que haya de realizarlo, incluso la arena para elaborar el molde verde, en su caso.Su procedencia debe ser aprobada por RENFE, obligatoriamente.

Las carcasas, moldes, cargas, equipos de calentamiento, etc. para realizar una soldaduracorresponderán a una misma firma, o patente, aprobada por RENFE. Queda prohibido intercambiarunos modelos con otros durante el curso del trabajo, de no corresponder exactamente para lamisma modalidad del soldeo, clase de carga aluminotérmica y tipo de los carriles a unir. De igualforma, queda prohibido utilizar cualquier elemento diseñado para un determinado tipo de carril, en elsoldeo de otro carril de diferente perfil.

Todos los elementos y equipos a utilizar en las diferentes operaciones del soldeo irán provistosde los adminículos adecuados para ser colocados en su posición correcta y para ser usadosen la forma debida.

Observaciones.- 1.- No respetar cualquiera de las prescripciones del presente apartado invalidalas soldaduras hechas, que serán rechazadas automáticamente.

3.1.1. MODALIDAD DEL SOLDEO

Siempre que sea posible se utilizará el soldeo con precalentamiento corto, PC.

RENFE ha adoptado esta modalidad de precalentamiento en contra del normal, PN, que veníautilizando, debido: al menor coste y peso de los utensilios empleados, a la mayor facilidad devigilancia del calentamiento de los carriles a soldar y, especialmente, al menor tiempo empleadoen realizar la soldadura que lo hace más compatible con los lapsos entre las circulaciones de lostrenes.

En aquellas circunstancias especiales en las que sea necesario dejar mayor distancia de lanormal entre los extremos de los carriles a soldar, el soldeo debe efectuarse empleando lamodalidad de cala ancha con precalentamiento corto, CA.

- 8 -N.R.V. 7-3-7.1.

Observaciones.- 1.- El Contratista puede emplear la modalidad de precalentamiento normal,PN, en aquellos trabajos que no interfieran con los intervalos de circulación de los trenes,como son los de montaje de vías nuevas. Para ello deberá obtener la oportuna autorización deRENFE y deberá emplear tiza termocrómica de 280º C en todas aquellas circunstancias en lasque la apreciación del color alcanzado por los extremos de los carriles a soldar pueda quedarfalseada (Ver NRV 3-3-2.1.)

3.1.2. CLASE DE MOLDE A UTILIZAR

En forma general, el soldeo en vía se realizará con molde prefabricado siempre que seaposible. El molde a utilizar estará homologado por RENFE, quedando prohibido utilizar otromodelo.

El molde verde puede usarse en los casos de acuerdo de perfiles en taller y en la soldadura deperfiles con marcado desgaste. Su empleo exige el precalentamiento normal, PN. La arenapara su fabricación será suministrada por una firma autorizada por RENFE.

Observaciones.- 1.- La realización de una soldadura con molde verde, en vía, requiere unaautorización especial del Gerente de Eje en la que se encuentre, que indique: el motivo derealizarla, la línea y vía en la que esté situada y su punto kilométrico de ubicación exacto.

3.1.3. CLASE DE CARGA ALUMINOTERMICA

En función de la naturaleza del acero de los carriles a soldar, en las uniones de los carrilesconstituidos por acero 700 y 900 deben utilizarse, respectivamente, estas clases de cargas.Cuando haya de soldarse carriles formados por diferentes clases de acero se empleará lacarga más dura, es decir: la carga 900, actualmente.

La calidad de las cargas depende de la firma que las produce y de su proceso de fabricación;cualquiera de estos factores puede ser rechazado como consecuencia de la experiencia deRENFE.

3.1.4. EQUIPOS PARA REALIZAR EL CORTE DE LAS BARRAS

El corte de los carriles se efectuará con disco abrasivo, con sierra mecánica y, sóloexcepcionalmente, con soplete provisto de un soporte y de guía que permita obtener cortesseguidos, regulares y perfectamente perpendiculares al eje longitudinal del carril, que serealizarán inmediatamente antes de efectuar la soldadura.

3.1.5. EQUIPOS DE PRECALENTAMIENTO DE LOS CARRILES

Los equipos de precalentamiento son específicos para cada modalidad de soldeo y para elcombustible a utilizar en ella. Los quemadores de estos equipos tienen diferente podercalorífico de acuerdo con su tipo; no son intercambiables y queda prohibida su utilización parauna modalidad de soldeo o para un combustible distintos de aquel para el que han sidoconcebidos.

3.1.6. EQUIPOS DE FIJACION DE CARRILES

Los equipos de fijación de carriles en las curvas de pequeño radio pueden ser de cualquier tipoque garantice la inmovilidad de los carriles a soldar durante todas las operaciones del soldeo,incluso las de: desbaste, rebarbado y terminación final de la soldadura.

3.1.7. HERRAMENTAL DE DESBASTE

Para realizar estas operaciones puede utilizarse cualquier clase de herramental aprobado porRENFE.

- 9 -N.R.V. 7-3-7.1.

En el desbaste es recomendable el uso de la tajadera automática de empuje por proporcionarmejor geometría a la soldadura. Sin embargo, puede hacerse a mazo y tajadera o con martilloburilador.

Las herramientas proporcionan diferente calidad al desbaste. Esta se mide por altura delapuntamiento hacia arriba que presenta la unión en la superficie de rodadura de los carriles, enla forma que indica la Fig. 3.1.7. y debe alcanzar los siguientes valores máximos.

Desbaste con mazo y tajadera: h = 1,4 mm.Desbaste con buril: h = 1,2 mm.Desbaste con tajadera automática: h = 1,0 mm.

3.1.8. OPERARIOS PARA HACER EL SOLDEO

RENFE considera responsable, al soldador, de la calidad de las soldaduras que realice suequipo. En este sentido, dicho soldador está encargado no sólo de realizar correctamente sutrabajo sino, además, de cuidar que el resto de los operarios haga el suyo cumpliendo lasprescripciones que impone la presente Norma y la NRV 3-3-2.1.

Para tener la seguridad de que tales prescripciones se observan meticulosamente, el soldadorestará previsto de:

- Un permiso dado por la RED para realizar soldaduras aluminotérmicas en sus instalaciones.- En su defecto, una autorización provisional para efectuar dichas soldaduras.

RENFE proporcionará ambos documentos mediante las oportunas pruebas comprobatorias yde acuerdo con lo que señala a este respecto la Norma NRV 3-3-2.2. «Juntas de carriles.-Homologación de soldadores aluminotérmicos».

RENFE no admitirá el trabajo de soldeo hecho por un operario, cualquiera que sea sucategoría o sus conocimientos, que no lleve consigo alguno de los documentos citados ysiempre que se encuentre en período de validez, es decir que: no haya transcurrido 2 mesesconsecutivos ó 4 alternos sin trabajar en el oficio y no haya dejado de prestar servicio en laEmpresa para la que se extendió.

Se considera potestativo de RENFE retirar el permiso al soldador, o la autorización provisional,cuando los resultados que obtenga no sean satisfactorios a juicio de la propia Red. (Ver NRV 3-3-2.2.).

3.1.9. VALORACION DE LOS CONDICIONAMIENTOS PREVIOS

No observar cualquiera de los condicionamiento indicados en este ap. 3.1. invalida lasoldadura realizada, salvo el cumplimiento de las prescripciones del ap. 3.1.7. referentes aldesbaste, que vienen mediatizadas por las comprobaciones geométricas de ap. 4.2.

3.2. CONDICIONAMIENTOS DE LAS OPERACIONES DEL SOLDEO


Las prescripciones relativas a la forma de realizar las operaciones del soldeo deben observarseminuciosamente. No hacerlo con el debido cuidado puede originar los defectos que serelacionan a continuación y que se valoran en el ap. 4. RENFE se reserva el derecho deinspeccionar todas y cada una de las citadas operaciones y de exigir su correcta ejecución.

Caso de que el Contratista conozca otros métodos de soldeo de mayor eficacia, omodificaciones en sus operaciones, y desee aplicarlos, deberá ponerlo en conocimiento deRENFE para su homologación, si procede a juicio de la RED y de acuerdo con la NRV 3-3-2.2.Juntas de carriles.- Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico.

- 10 -N.R.V. 7-3-7.1.

3.2.1. INSPECCION DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES A SOLDAR

Los extremos de los carriles deben cumplir las condiciones indicadas en el ap. 2. de esta Norma.

Debe eliminarse por corte:

Las fisuras, los achafanamientos, las deformaciones permanentes, las muescas en el patín, etc.

Debe eliminarse por amolado:

Cualquier defecto en los últimos 15 centímetros de los extremos del carril que pueda perjudicarel asiento del molde y el ajuste de sus mitades sobre la superficie de los carriles.

La no eliminación de estos defectos puede ocasionar:

1. Presencia de fisuras que lleguen a romper el carril.

2. Faltas geométricas inadmisibles, de alineación en los carriles.

3. Fugas en el metal de aportación.

3.2.2. DIMENSION DE LA CALA DE SOLDEO

La cala nominal de soldeo debe tener una dimensión determinada para cada modalidad y estarcomprendida entre ciertos límites, también prefijados.La falta de observación de estas dimensiones puede dar lugar a los siguientes defectos:

1. Falta de unión entre el acero de aportación y el laminado, como consecuencia de unafusión incompleta del perfil. Procede de una cala demasiado pequeña, fuera de los límitesindicados o de un precalentamiento incorrecto.

2. Falta de metal en la cabeza de la unión soldada. Está originada por una cala demasiadogrande, fuera de los límites indicados.

3. Rechupe en la cabeza de la unión soldada. Tiene el mismo origen que 2.

3.2.3. CORTES DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES

Los cortes deben ser hechos con sierra mecánica, disco abrasivo o, excepcionalmente y segúnel ap. 3.1.4., con soplete provisto de un soporte y guiadera. El corte con soplete se iniciará porel patín para permitir el calentamiento progresivo de la sección.

Los cortes deben tener las siguientes características:

- Ser paralelos entre sí y perpendiculares al eje longitudinal de los carriles. Al medir la cala,no se admite una falsa escuadra superior a 1 milímetro, sea en la altura del carril, sea en elpatín.

- Deben estar totalmente limpios y exentos de: rebabas, óxido, restos de grasa, etc.

La falta de estas condiciones puede provocar los siguientes defectos en la soldadura:

1. Fisuración vertical en el alma, fuera del cordón de la soldadura o en su contacto. Es debidaa efectuar el corte mediante soplete sin guiadera, o poco adecuada, o a realizarlo en variasveces.

2. Falta de unión del cordón con el perfil, por fusión incompleta de éste. Se origina con cortesoblicuos o con secciones de limpieza defectuosa.

- 11 -N.R.V. 7-3-7.1.

3.2.4. ALINEACION DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES

Los extremos se alinean en planta y en alzado introduciendo cuñas de madera entre suspatines y las traviesas y empleando útiles especiales. Las alineaciones se comprueban con unaregla de 1 metro de longitud aplicada: en la cara activa, para la planta, y en la superficie derodadura para el alzado.

La posición de los carriles se garantiza mediante tirantes en las alineaciones curvas de pequeñoradio.

1. La falta de cuidado al realizar las alineaciones produce defectos geométricos en la soldadura,causa de: su menor duración, molestias al viajero, perturbaciones en las mercancías eincremento en los factores de descarrilamiento.

2. La retirada prematura de los tirantes en las curvas de pequeño radio, antes de que lasoldadura se enfríe, ocasiona el desgarre del material de aportación.

3. De igual forma la retirada prematura de los tensores de liberación de tensiones ocasiona,también, el desgarre de dicho material.

3.2.5. EL MOLDE Y SU COLOCACION

El molde debe poseer la humedad conveniente y ser manejado de modo que no se deteriore.

El molde se coloca por mitades. El verde queda contenido en su carcasa metálica en tanto queel prefabricado suele ir protegido mediante placas portamolde laterales y suplementado conuna pieza inferior y con un obturador superior de la cámara de precalentamiento. Se sitúa deforma que el plano medio transversal de su cámara coincida con el plano medio de la cala desoldeo, una vez alineados los extremos de los carriles en planta y en alzado (Fig. 3.2.5.).

Sus mitades deben ajustar perfectamente entre sí y con la superficie de los carriles a soldar.Este ajuste debe quedar terminado mediante un burleteado de todo el perímetro de unión, encaso de utilizar molde con junta normal.

No observar estar prescripciones puede dar lugar a:

1. Burbujas grandes que suelen terminar en forma abierta en el cordón de la soldadura. Sondebidas a excesiva humedad del molde.

2. Fusión incompleta del perfil. Se ocasiona por centrar mal el molde sobre la cala.

3. Escasez de acero en la unión soldada. Es debido a fugas del metal de aportación por malasiento del molde, por desajuste de su pieza inferior o por defectos en el burleteado.

4. Rechupe de la cabeza de la unión. Mismas causas que 3.

5. Inclusiones de escoria (corindón). Se producen por centrado incorrecto del molde, porausencia de la pieza de obturación de la cámara o por su mal ajuste.

6. Inclusiones de arena. Provienen de un manejo indebido del molde.

3.2.6. PRECALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS A SOLDAR

El precalentamiento debe efectuarse cuidando de no dañar el molde con el quemador. Dichoquemador debe colocarse en la posición correcta y a la altura sobre el carril que precisa cadamodalidad de soldeo.

- 12 -N.R.V. 7-3-7.1.

El precalentamiento debe realizarse con dardo azul, reductor, y durante el tiempo preciso paraque los carriles alcancen las temperaturas necesarias en la modalidad PN o el señalado por elfabricante en las modalidades PC y CA.

La falta de observación de estas condiciones puede dar lugar a:

1. Formación de óxidos ferrosos y ferroso-férricos que perjudiquen a la soldadura. Es debido alempleo de llama amarillenta, oxidante.

2. Fusión incompleta de los carriles. Es debida a una posición incorrecta del quemador o a unprecalentamiento insuficiente.

3. Enfriamiento de los perfiles y falta de unión con el acero de aportación. Se originan por uncalentamiento insuficiente de los carriles a soldeo.

4. Inclusiones de arena. Se origina por un precalentamiento excesivo que daña al molde o porgolpearlo al retirar el quemador.

3.2.7. EL CRISOL Y SU COLOCACION

El crisol debe estar perfectamente seco antes de ser utilizado.

Su posición sobre el molde debe ajustarse de modo que, al sangrarlo, el metal de aportacióncaiga sobre el obturador de la cámara de precalentamiento del molde desde la menor alturaposible.

La apertura del crisol por su piquera de fondo debe ser automática, por fusión de la partesuperior de la boquilla que la obtura. El tiempo entre el comienzo de la reacción de la cargaaluminotérmica y el comienzo de la sangría debe coincidir con el fijado por el fabricante.

La falta de observaciones de algunas de estas condiciones puede dar lugar a:

1. Porosidades formadas por pequeñas burbujas, en la superficie del cordón, que suelen abrirseo manchitas circulares negras en la superficie de rodadura. Son debidas a humedad delcrisol.

2. Inclusiones de escoria en el cordón de la soldadura. Tienen como origen un descentramientodel crisol o su sangría prematura.

3. Enfriamiento del perfil y, como consecuencia, falta de unión con el acero de aportación. Seocasiona por apertura tardía de la sangría, por retraso del giro del crisol a su posicióncorrecta de colada o por ignición tardía de la carga.

3.2.8. CARGA ALUMINOTERMICA

El empleo de una carga inadecuada puede dar lugar a escasez de acero en la cabeza de launión soldada, a un rechupe en esta cabeza o a un relleno diferencial de la unión.

3.2.9. OPERACIONES POSTERIORES A LA COLADA

Todas las operaciones del soldeo se llevarán a cabo sin contaminar el balasto. Cualquiercontaminación que se origine por falta de cuidado llevará como sanción: al Contratista, eldescuento del 25% del valor de la soldadura; al soldador, la suspensión del permiso pararealizar soldaduras durante 15 días, decisión que se hará constar en su autorización.

El desbaste de la soldadura se realiza en caliente, al rojo oscuro. Una vez solidificado el material,se elimina la arena del carril con cepillo de alambre. Antes del enfriamiento de la soldadura seprocede a su rebarbado.

- 13 -N.R.V. 7-3-7.1.

Las columnillas de la mazarota se suprimen en caliente cuando están unidas al cordón desoldadura de la cabeza del perfil y en frío cuando van unidas al patín después de haber hechouna entalladura, en caliente, en la unión.

1. Cualquiera de estas operaciones puede dar lugar a arranques de material si se realizanincorrectamente:

- En la cabeza, dicho arranque tiene lugar por:

Desbaste de la soldadura por debajo del rojo sombra.Eliminación de arena después del rebarbado con el metal casi frío.Rebarbado con el material demasiado caliente.Eliminación de las columnillas laterales con el metal frío.

- En el patín, los arranques se producen cuando no se ha realizado el entallado de las columni-llas laterales con el material en caliente.

3.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LAS SOLDADURAS


Es de hacer notar que la realización de soldaduras en la vía ha de hacerse con ella nivelada ycon la banqueta de balasto prácticamente completa. En vía nueva se llevará a cabo despuésde la 2.ª nivelación.

Además de este condicionamiento, en el apartado se relacionan las condiciones que restringen ellibre empleo de la soldadura aluminotérmica. Constituyen unas prescripciones fundamentales y,bajo este concepto, han sido recogidas, también, en la Norma NRV 3-3-2.1.

3.3.1. UBICACION RELATIVA A LAS SOLDADURAS

La distancia mínima entre dos soldaduras aluminotérmicas, o aluminotérmica y eléctrica, es de4 metros. Igual distancia debe existir entre una soldadura aluminotérmica y el extremodel carril.

Sin embargo, por razones de seguridad y para facilitar la correcta alineación de los cupones enla vía, éstos sobrepasarán tales dimensiones y tendrán:

- 9 metros para líneas con velocidad mayor o igual a 200 km/h.- 6 metros para realizar soldaduras en líneas con velocidad mayor de 160 km/h y hasta 200 km/h.- 4 metros para las líneas con velocidad igual o menor de 160 km/h.

Observaciones.- 1.- Las soldaduras que no guarden las prescripciones de separación indi-cadas serán rechazadas.

3.3.2. CONDICIONES ATMOSFERICAS

Las soldaduras aluminotérmicas no deben realizarse con lluvia, nieve, viento violento, niebladensa ni cuando la temperatura ambiente pueda ser causa de que se hielen los moldes, casode no haberse fabricado con anticongelante.

Cualquiera de estas circunstancias pueden ser peligrosas para los operarios por las posiblesproyecciones de metal fundido o por su derrame. Caso de que fuera totalmente imprescindibleefectuar las soldaduras en estas condiciones, se protegerán de la acción del agua, o de lanieve, con una cubierta adecuada y se adquirirá la certeza de que no pueda depositarse aguaen el terreno, bajo la cala de soldeo, que pueda entrar en contacto con el metal fundido. Elsoldador está obligado, además, a respetar puntualmente las siguientes condiciones:

- 14 -N.R.V. 7-3-7.1.

- Antes de la colada.- Secar y proteger de la humedad: el molde, el crisol y la bandeja derecogida del corindón. Cuidar de que la capa de arena que se extienda sobre esta última seencuentre perfectamente seca y no llegue a humedecerse posteriormente.

- Durante la reacción de la carga y después de la colada.- Impedir que los productosfundidos -acero de aportación y escoria- entren en contacto con el agua, la nieve o concualquier otra especie húmeda que pueda provocar su proyección.

Las soldaduras deben realizarse, preferiblemente, a una temperatura media del carrilcomprendida entre + 10º C y + 30º C. Tales temperaturas pueden sobrepasarse en la vía sinjunta alcanzado 0º C y 50º C, previa autorización y examinándolas meticulosamente paradetectar cualquier defecto, especialmente el rechupe (Ver ap. 3.3.4.)

3.3.3. SECUENCIA DE REALIZACION DE LAS SOLDADURAS EN VIA

En el montaje de la vía por parejas o en cualquier otro procedimiento que implique el empleode las barras elementales o de barras hasta 54 metros de longitud, las soldaduras debenhacerse alternativamente en cada uno de los hilos cuando las temperaturas ambientales seancrecientes para poder absorber las contracción del material al enfriarse.

Observaciones.- 1.- El orden en que se efectúen las soldaduras debe constar en los partesdiarios de trabajo. Caso de no observarlo debidamente, las soldaduras se examinarán una poruna antes de su recepción.

3.3.4. SOLDADURAS EN LA VIA SIN JUNTAS

En esta vía puede realizarse soldaduras con temperatura de carril que no sobrepase en ±10º Cla temperatura de neutralización de la barra larga definitiva.

Con autorización de RENFE, pueden efectuarse soldaduras hasta 0º C y hasta 50º C detemperatura, en el carril, siempre que se haga una liberación de tensiones antes de que dichatemperatura sobrepase en 38º C o sea inferior en 45º C, respectivamente, a la media en que serealizó la soldadura.

3.3.5. SOLDADURAS EN LA VIA CON JUNTAS

Pueden llevarse a cabo siempre que la suma de las calas entre carriles, situados a 50 metros acada lado de la soldadura, no pueda ser origen de esfuerzos térmicos perjudiciales a la vía. Verap. 4.6. de la NRV 3-3-2.1.

3.3.6. INTERVALOS DE CIRCULACION DE LOS TRENES

Las operaciones del soldeo aluminotérmico en la vía deben llevarse a cabo sin interrupción,iniciándolas y terminándolas en un sólo intervalo de circulación de trenes.

Cuando por razones de este intervalo, o por cualquier otra causa, hubieran de verificarsetrabajos de soldeo durante la noche, el equipo dispondrá de medios de iluminación suficientespara garantizar la perfecta realización de su cometido y cualquier control de temperatura de loscarriles se llevará a cabo mediante tiza termométrica. Esta prescripción debe observarse,especialmente, en el soldeo dentro de los túneles.

Observaciones.- 1.- Las soldaduras con interrupción de las operaciones de soldeo serán recha-zadas.

3.3.7. ENTRADA EN SERVICIO DE LAS NUEVAS SOLDADURAS

Se considera que una soldadura queda puesta en servicio cuando se hace pasar sobre ellauna circulación.

- 15 -N.R.V. 7-3-7.1.

Se prohíbe la puesta en servicio de una soldadura recién hecha que no cumpla las siguientescondiciones.

- Tener acabado el amolado preliminar de terminación.

- En ancho de vía debe estar dentro de tolerancia.

- La temperatura del carril en el eje de la soldadura debe haber descendido por debajo de350º C, control que se verificará por medio de tiza termocrómica. Se considera que el acerode aportación ha alcanzado el 80% de sus características mecánicas a esta temperatura y,sin ellas, no debe entrar en trabajo.

No obstante, las soldaduras pueden ponerse en servicio cuando sea necesario paramantener la circulación de los trenes. Entonces, la barra que la contenga debe apearse en elcajón correspondiente a la soldadura y en el inmediatamente anterior y posterior y lascirculaciones deberán hacerse a paso de hombre. Finalmente, se dejará vigilancia paracomprobar, con la soldadura totalmente fría, que la circulación de trenes no ha ocasionadodesgarres de material ni fisuras de ninguna clase, en ella.

Esta observación, relativa a la temperatura de la barra, debe respetarse estrictamente en lostrabajos de la vía sin junta al prever la puesta en tensión de una barra que contenga unasoldadura nueva.

Observaciones.- Las soldaduras que no cumplan las prescripciones del presente apartadoserán rechazadas.

3.3.8. REPARACION DE LAS SOLDADURAS

Queda prohibido efectuar ninguna clase de reparación en las soldaduras. Caso de detectaralguna, la soldadura será rechazada automáticamente y el soldador será sancionado con 30días de suspensión de permiso para realizar soldaduras, circunstancia que se hará constaren su autorización. El Contratista será sancionado con el 25% del coste de la soldadura.

3.3.9. SUSTITUCION DE SOLDADURAS

Cuando se precise eliminar alguna soldadura se cortará el carril a ambos lados de ella y sesustituirá el cupón retirado por una soldadura en cala ancha siempre que sea posible.Cuando no lo sea, se reemplazará por otro cupón de la longitud mínima que señala el ap.3.3.1.

Ambas sustituciones precisan autorización expresa de RENFE.

Los cortes en los carriles se realizarán con disco abrasivo, con sierra mecánica o, excepcional-mente, con soplete provisto de soporte y de guía y en las condiciones del ap. 3.1.4. Lassoldaduras de sus extremos se llevarán a cabo en forma sucesiva, nunca simultáneamente. Lanecesidad de sustituir una de las soldaduras del cupón por causas imputables al Contratista,conlleva el rechazo de la otra. (Ver NRV 3-3-2.1.)

3.3.10. CONDICIONES FIJADAS POR RENFE

Aparte de los condicionamientos relativos a los carriles, citados en el ap. 2, RENFE imponelas siguientes condiciones:

1. Queda prohibida la utilización del molde verde, para hacer soldaduras en la vía, sinautorización expresa del Gerente de Eje expresando donde han de quedar ubicadas y elmotivo de hacerlo.

2. En la confección de soldaduras aluminotérmicas debe emplearse la modalidad de soldeo conprecalentamiento corto, siempre que sea posible, en lugar del precalentamiento normal.

- 16 -N.R.V. 7-3-7.1.

3. Ineludiblemente, toda soldadura debe llevar la marca del equipo de soldeo que la hayarealizado, sea en vía o en taller, con los datos que señala el ap. 3.7.7.1. de la Norma NRV3-3-2.1.

4. COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS Y VALORACIÓN DE SUS DEFECTOS


Las operaciones de comprobación se refieren a la verificación de las diferentes características ycondiciones que las soldaduras deben poseer y cumplir. Para llevarlas a cabo es imprescindible quese encuentren totalmente terminadas, que su resalto esté perfectamente limpio y libre de rebabas entoda su longitud y que lleven la leyenda de terminación, con la marca del soldador que las realizó.

La omisión de cualquiera de estas acciones, o su realización parcial, tendrá las siguientes penali-zaciones:

Limpieza.-Descuento al Contratista del 15% del coste de la soldadura y suspensión de la facultad derealizar soldaduras, al soldador, durante 15 días, hecho que se hará constar en su permiso de soldeo.

Marca del soldador.-Descuento del 20% del coste de la soldadura y suspensión, al soldador, de lafacultad de realizar soldaduras durante 20 días, circunstancia que se consignará en su permiso desoldeo.

Las soldaduras correctas no deben poseer ningún defecto. Sin embargo, se acepta que suscomprobaciones puedan poner de manifiesto defectos de dos clases: los eliminatorios, descritosparcialmente en apartados anteriores, que invalidan la soldadura por su propia naturaleza o por sugrado de magnitud, y los accesorios que suelen ser debidos a deficiencias en las operaciones delsoldeo y que, aun no teniendo suficiente importancia por sí mismos para ocasionar su rechazo, llegana adquirirla cuando se presentan unidos a otros de características similares. Es decir: se considera laposibilidad de admitir soldaduras defectuosas, valoradas con la depreciación que se señala másadelante, siempre que los defectos detectados en ellas, no afecten a su comportamiento en formafundamental.

Algunos defectos accesorios acusados por las comprobaciones pueden eliminarse por rebaje delperfil de la unión soldada, sea en la proximidad de esta unión o bien en la parte utilizada como basepara su medición. Hacerlo significa disminuir la duración del carril y por lo tanto la de la propiasoldadura por lo que solamente se admitirán los rebajes consignados para cada caso. Efectuarrebajes superiores, o hacerlos sin previo conocimiento de RENFE, se penaliza con el rechazo de lasoldadura y con 15 días de suspensión del permiso para realizarlas, al soldador, sanción que se haráconstar en su citado permiso de soldeo.

El rebaje ocasionado a las barras se determina con referencia a su sección teórica en las uniones decarriles nuevos y con relación al valor medio de dos secciones situadas a más de 100 centímetros deleje de la soldadura cuando sean carriles regenerados o usados.

En los apartados consignados a continuación se determinan los defectos que se presentan con mayorfrecuencia en las soldaduras. Se enuncian, primeramente, aquellos que tienen carácter eliminatorio y, acontinuación, los accesorios, que se clasifican y puntúan para hacer intervenir su valoración en lafórmula que determina el índice de calidad de las soldaduras (ap. 5.2.).

4.1. ASPECTO EXTERIOR DE LAS SOLDADURAS


La comprobación del aspecto de la soldadura se lleva a cabo sirviéndose de iguales utensiliosque los empleados para determinar los defectos de los carriles.

Se considera las agrupaciones de defectos que se indican a continuación.

- 17 -N.R.V. 7-3-7.1.

4.1.1. DEFECTOS EN LA UNION DEL ACERO DE APORTACION CON EL LAMINADO

Defectos eliminatorios: fusión incompleta del perfil; escasez de acero de aportación en lacabeza de la unión; fisuras de retracción de la soldaduras; fisuras ocasionadas con la soldaduratodavía caliente, etc.

Defectos accesorios: porosidades; inclusiones de escoria (corindón), de arenas, etc.

Solamente se tolerará una porosidad o una inclusión, sea de escoria o bien de arena que nopueda desprenderse con el cepillo de alambre.Cuando se desprenda, se contará como una porosidad.

La presencia del defecto se valorará con 22 puntos.

Más de una porosidad o de una inclusión queda fuera de tolerancia e invalida la soldadura.

4.1.2. DISCONTINUIDADES EN LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN LA CARA ACTIVA DE LAUNION SOLDADA

Defectos eliminatorios: Faltas de metal de aportación.

Defectos accesorios: Fisuras, entalladuras y marcas de cualquier género; arranques dematerial; porosidades; pequeñas marcas circulares negras; inclusiones de escoria o de arena;etc.

Se valoran con arreglo a la siguiente puntuación:

Cero puntos, cuando no existen.6 puntos, cuando, aun existiendo, pueden eliminarse por esmerilado de 0,2 milímetros de pro-fundidad.

Caso de no desaparecer, la permanencia de fisuras elimina la soldadura; la permanencia de otrosdefectos tendrá la siguiente puntuación sobre los 6 puntos anteriores:

10 puntos para un defecto.22 puntos para dos defectos.

La permanencia de defectos en número mayor de dos, es causa de rechazo de la soldadura.

4.1.3. DEFECTOS EN EL CORDON DE LA SOLDADURA

Defectos eliminatorios: Fisuras.

Defectos accesorios: Entalladuras en el borde del patín; porosidades; inclusiones de escoriao de arena; etc.

Se tolera una sola entalladura. Caso de que desaparezca por amolado de 0,5 milímetros deprofundidad se valorará con 8 puntos. De no desaparecer, la soldadura será rechazada.

El resto de los defectos accesorios no pueden eliminarse. Se valoran con:

14 puntos, un defecto.30 puntos, dos defectos.

Más de dos defectos eliminan la soldadura.

- 18 -N.R.V. 7-3-7.1.

4.2. VERIFICACION DE LA GEOMETRIA DE LA SOLDADURA


La verificación de la geometría determina la calidad del ajuste de la alineación de los extremosde los carriles y la continuidad de la superficie de sus perfiles por el esmerilado de terminación,relacionándose, en forma especial, con el plano de rodadura y con la cara activa de lascabezas de la unión soldada.

En estos defectos geométricos son de especial aplicación las prescripciones del ap. 4.0. refe-rentes al rebaje admisible en las inmediaciones de la unión soldada.

4.2.1. COMPROBACION EN PLANTA

Se mide sobre la cara activa de la cabeza de la unión, en la forma que indica la Fig. 4.2.1.

Defectos eliminatorios: Se considera eliminatoria cualquier flecha que ocasione una reduc-ción en el ancho de la vía.

Defectos accesorios: Las flechas que determinen aumento en el ancho de la vía, alcanzaránlos valores máximos:

Para líneas de velocidad v < 200 km/h: h ≤ 0,5 milímetros.Para líneas de velocidad v ≥ 200 km/h: h ≤ 0,3 milímetros.

Estos valores se determinarán introduciendo, la galga de medida, en la longitud máxima de 1milímetro entre regla de medición y carril.

Las flechas se valoran con la siguiente puntuación:

- Para líneas de velocidad v < 200 Km/h:

0 puntos, entre 0 milímetros y 0.5 milímetros.9 puntos, mayor de 0,5 milímetros y hasta 0,7 milímetros.19 puntos, mayor de 0,7 milímetros y hasta 0,9 milímetros.Con flecha superior a 0,9 milímetros, la soldadura será rechazada.

No se admitirán rebajes, hechos con la muela, superiores a 0,2 milímetros en la cara activa delos carriles unidos a menos de 50 centímetros del eje de la soldadura y a ambos lados de ella.

Para líneas de velocidad v ≥ 200 Km/h:

0 puntos, entre 0 milímetros y 0,3 milímetros.11 puntos, mayor de 0,3 milímetros y hasta 0,5 milímetros.21 puntos, mayor de 0,5 milímetros y hasta 0,7 milímetros.

Con flecha superior a 0,7 milímetros, la soldadura será rechazada.

No se admitirán rebajes, en la cara activa de las cabezas de los carriles, superiores a 0,2 milí-metros a menos de 50 centímetros a cada lado del eje de la soldadura.

4.2.2. COMPROBACION EN ALZADO

Defectos eliminatorios: Será rechazada toda unión rehundida.

Defectos accesorios: Flecha apuntada en la unión. Medida de acuerdo con la Fig. 3.1.7.,tendrá valor máximo de:

- 19 -N.R.V. 7-3-7.1.

h ≤ 0,6 milímetros, para líneas de velocidad v < 200 Km/h.h ≤ 0,4 milímetros, para líneas de velocidad v ≥ 200 Km/h.

Estos valores de flecha se determinarán introduciendo, la galga de medida, una longitud máximade 1 milímetro entre regla de medición y carril.

La flecha se punturará según la escala:

- Para línea de velocidad menor de 200 Km/h:

0 puntos, entre 0 milímetros y 0,6 milímetros.11 puntos, mayor de 0,6 milímetros y hasta 0,7 milímetros.23 puntos, mayor de 0,7 milímetros y hasta 0,8 milímetros.Con flecha superior a 0,8 milímetros, la soldadura será rechazada.

- Para líneas de velocidad igual o superior a 200 Km/h:

0 puntos, entre 0 milímetros y 0,4 milímetros.11 puntos, mayor de 0,4 milímetros y hasta 0,5 milímetros.21 puntos, mayor de 0,5 milímetros y hasta 0,6 milímetros.

Con flecha superior a 0,6 milímetros, la soldadura será rechazada.

No se admitirán rebajes superiores a 0,2 milímetros en la altura de los carriles unidos,medida en cualquier sección a menos de 50 centímetros del eje de la soldadura.

En estas longitudes y una vez apoyada la regla en la superficie de rodadura del carril, de-berá cumplirse:

- La galga de 0,15 milímetros no podrá pasar por ningún punto de la zona.

- La galga de 0,10 milímetros no podrá pasar en espacios superiores a 50 milímetros delongitud.

La soldadura será rechazada de no cumplir estas condiciones.

4.2.3. COMPROBACION DE LA IDENTIDAD DE INCLINACION DE LOS CARRILES UNIDOS

Se verifica con ayuda de la plantilla Geismar para comprobar la inclinación de los carriles en vía(Ver Ins. Técnica n.° 11, D. de Mantenimiento. 1-7-84 y NRV 7-3-2.5.). La operación se realiza conel carril soldado en su posición definitiva y con sujeciones apretadas. Se toma una medida a cadalado de la soldadura y distante 60 centímetros de su eje. La diferencia entre ambas medidas noexcederá de 0,5 milímetros y se puntuará con la siguiente escala de valoración:

0 puntos, entre 0 milímetros y 0,5 milímetros.11 puntos, mayor de 0,5 milímetros y hasta 1,0 milímetros.26 puntos, mayor de 1,0 milímetros y hasta 1,5 milímetros.Con diferencia mayor de 1,5 milímetros, la soldadura será rechazada.

Con la vía en servicio, puede comprobarse que los carriles tienen diferente inclinación por ladistorsión que presenta, en el entorno de la soldadura, la franja brillante que dejan las llantasde las ruedas sobre su superficie de rodadura.

4.3. VERIFICACION POR ULTRASONIDO


La comprobación se realiza para determinar posibles fisuras y porosidades internas, o aquellasfisuras externas difíciles de localizar visualmente (Ver NRV 3-0-5.1.).

Pueden indicarse los grupos que se relacionan.

- 20 -N.R.V. 7-3-7.1.

4.3.1. FISURAS

Son defectos eliminatorios. Su presencia obliga a rechazar las soldaduras salvo lo indicadopara las existentes en la superficie de rodadura y cara activa del carril (ap. 4.1.2.).

Debe investigarse, especialmente, la existencia de:

- Fisuras en los extremos de las barras soldadas. Son aquellas existentes antes del soldeo queno fueron eliminadas.

- Fisura vertical en la cabeza de la unión soldada (rechupe). Está originada por escasez deacero de aportación.

- Fisura en el cordón de la soldadura, bajo el patín. Está originada por insuficiente calenta-miento del patín o por enfriamiento del mismo como consecuencia de una sangría tardía delcrisol.

- Fisura en el plano vertical del resalto de la soldadura. Se origina por cortar en varias veceslos extremos de los carriles o por guiado defectuoso del soplete de corte. Esta fisura,juntamente con la anterior y la siguiente, da lugar a la rotura transversal del carril (Rotura 421de Catálogo, propia de las soldaduras aluminotérmicas).

- Fisura en planos verticales de la unión soldada, próximos al cordón.

- Fisura horizontal del alma. Suele unir taladros de embridado de ambos carriles partiendo elcordón de la soldadura y puede propagarse al patín o a la cabeza del carril. Se produce menosfrecuentemente en carriles sin taladros. Queda recogida con el número 422 del citado Catá-logo, como propia de las soldaduras aluminotérmicas.

- Fisuras en la unión del metal de aportación con el laminado. Pueden ser debidas a falta decalentamiento de los extremos de los carriles o a separación de ambos aceros por una puestaen servicio prematura de la soldadura, por una retirada de los tensores en la vía sin juntasdemasiado rápida o por esta misma razón cuando se utilizan en las curvas de pequeño radio.

4.3.2. POROSIDADES INTERNAS

Corresponden a defectos accesorios.

Su número no puede exceder de 1 sin invalidar la soldadura.

Se valoran según la escala:

0 puntos, ninguna porosidad.28 puntos, una porosidad.

Dos porosidades, o más, eliminan la soldadura.

4.4. DEFORMACIONES PERMANENTES EN LAS SOLDADURAS

No es frecuente la presencia de deformaciones en las soldaduras nuevas, aunque pueden ocasionarsecon el paso de las circulaciones cuando todavía no están totalmente frías.

El defecto se considera eliminatorio.

- 21 -N.R.V. 7-3-7.1.

5. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS SOLDADURAS


La calificación de las soldaduras se realiza para definir su estado momentáneo. En las nuevas se utilizapara determinar aquellas que pueden ser recibidas; en las ya instaladas en vía y sometidas a uso,proporciona una orientación sobre su posible continuidad o sobre la conveniencia de sustituirlas.

5.1. PARAMETROS A CONSIDERAR EN LA CALIFICACION DE LAS SOLDADURAS


La calificación se pone de manifiesto mediante un índice de calidad, I, integrado por unconjunto de parámetros representativos de los defectos accesorios de las soldaduras y quecalifica se estado momentáneo debido a la puntuación alcanzada por los citados parámetros.

Los defectos eliminatorios se consideran por separado y en forma previa a los accesorios yaque hacen inútil cualquier calificación.

5.1.1. DEFECTOS ELIMINATORIOS

Como defectos eliminativos se tendrán en cuenta:

- Condicionamientos relativos a los carriles a soldar (ap. 2).Condicionamientos relativos a las líneas donde pueden ser montados (ap. 2.0).Condicionamientos relativos a los carriles nuevos (ap. 2.1).Condicionamientos relativos a los carriles usados (ap. 2.2).Condicionamientos relativos a los carriles regenerados (ap. 2.3).

- Condicionamientos relativos a las soldaduras (ap. 3.3).- Defectos eliminatorios en las soldaduras (ap. 4).

5.1.2. DEFECTOS ACCESORIOS

Quedan integrados por los defectos indicados en el ap. 4.

5.2. INDICE DE CALIDAD DE LA SOLDADURA

Su cálculo se lleva a cabo por aplicación de la fórmula:

I = 0,043 (a + b + c + d + e + f + g)

Sus parámetros representan los defectos accesorios que se relacionan a continuación y se puntúande acuerdo con el ap. 4 ya indicado.

a = Defectos de la unión del acero de aportación con el laminado (ap. 4.1.1).b = Discontinuidades en la superficie de rodadura y en la cara activa de la unión soldada (ap. 4.1.2).c = Defectos en el cordón de la soldadura (ap. 4.1.3).d = Flechas en la cara activa de la unión (ap. 4.2.1).e = Flechas en la superficie de rodadura de la unión (ap. 4.2.2).f = Inclinación del carril (ap. 4.2.3)g = Porosidades internas (ap. 4.3.2)

La Fig. 5.2.a. señala un Cuadro resumen de la puntuación de los parámetros del índice y sus valoreslímites de tolerancia para las soldaduras en líneas con v < 200 km/h; la Fig. 5.2.b. los indica paraaquellas con v ≥ 200 km/h .

La Fig. 5.2.c. pone de manifiesto la calificación de dicha soldadura en función del valor del citadoíndice y en relación con la velocidad de circulación en la línea y trayecto donde fue realizada.

- 22 -N.R.V. 7-3-7.1.

5.3. RECEPCION DE SOLDADURAS


Las prescripciones que señala este ap. 5.3. en su total extensión se refieren a las tareas adesarrollar por el Contratista de trabajos de soldeo y quedan recogidas en el Pliego PRV 3-3-2.1.que debe consultarse en cualquier circunstancia.

Cuando estas tareas formen parte de la adjudicación de una Obra general ferroviaria, lascitadas prescripciones afectan al Presupuesto parcial correspondiente y a los costes unitariosde las soldaduras a realizar en ella habida cuenta de todos los gastos que incidan, o puedanincidir, en tales costes hasta la terminación completa y total de dichas soldaduras.

5.3.1. OBLIGACIONES GENERALES DEL CONTRATISTA DE TRABAJOS DE SOLDEO

Salvo en el caso de puesta prematura en servicio de una soldadura, imputable a RENFE, elContratista es responsable del buen comportamiento de las soldaduras realizadas, hecho quequedará cubierto por las fianzas indicadas en el ap. 5.3.2.

El Contratista queda obligado a realizar las soldaduras de conformidad con las prescripciones delPliego PRV 3-3-2.1. -de no recibir autorización escrita de la D. de Mantenimiento para efectuaralguna de las operaciones del soldeo en forma especial- y viene comprometido a sustituir, por sucuenta y cargo, cualquiera de ellas que RENFE estime defectuosa.

Antes de comenzar la Obra, proporcionará, a la RED, los certificados correspondientes a loscontroles ejercidos en la recepción de los conjuntos de los elementos de soldeo a utilizar enella.

5.3.2. FIANZAS Y PLAZOS DE GARANTIA

Antes de comenzar la Obra, el contratista depositará una Fianza definitiva consistente en elquince por ciento del coste total de dicha Obra, o la que señale su Pliego particular deCondiciones, que responderá del cumplimiento de las obligaciones contraídas al comprometersea ejecutarla. De ella se detraerá el coste de sustitución de soldaduras defectuosas o averiadas ycualquier otro gasto, aparte de los reseñados en esta Norma, que pudiera derivarse de sucomportamiento hasta un año después de la Recepción provisional de las citadas soldaduras.Este lapso se considera: Período General de Garantía de las obras de soldadura.

La parte de Fianza que reste, como resultado de hacer frente a las obligaciones citadas, serádevuelta al Contratista al final del Período General de garantía y no antes de que constituya unDepósito para la Cuenta de Cargos de las soldaduras realizadas. El valor de este Depósito seráfijado para cada Obra pero no será inferior al siete por ciento del coste total de dichas soldaduras,habida cuenta de todos los gastos que repercutan o que puedan repercutir en él, y se conceptúasalvaguardia de las obligaciones del Contratista relativas al buen comportamiento de lassoldaduras durante un Período de Garantía Especial que se iniciará al terminar el PeríodoGeneral de Garantía y finalizará dos años más tarde.

Durante estos dos años, y al igual que en el año que dura el Período General, el Contratistaqueda obligado a sustituir las soldaduras, adecuadamente y a su cargo, en caso de: fisura,rotura o deterioro inadmisible a juicio de RENFE. La RED está facultada para rechazarlas ypasarle el cargo correspondiente, sin más trámite que comunicarle la decisión adoptada.

La D. de Mantenimiento puede admitir soldaduras en vía -una vez puesta de acuerdo con elContratista sobre el abono a realizar- que hayan sido rechazadas por alguno de los siguientesmotivos:

- Soldadura de cala ancha realizada sin autorización.- Soldadura cuya terminación geométrica no corresponda exactamente a las exigencias del

presente Pliego.- Soldadura sin limpiar en forma definitiva.

- 23 -N.R.V. 7-3-7.1.

Toda soldadura rota o fisurada será enviada al Laboratorio Central de RENFE, o a otro que la REDconsidere adecuado, para su análisis y determinación de la causa originaria. La prescripciónafecta tanto a aquellas realizadas por operarios ajenos a RENFE como a las efectuadas por supropio personal.

5.3.3. RECEPCION PROVISIONAL DE LAS SOLDADURAS

El representante de RENFE, responsable de la Obra, efectuará mensualmente la recepciónprovisional de las soldaduras efectuadas. Esta operación señala aquellas que se consideranterminadas y aptas para cubrir su período de garantía.

La recepción provisional no podrá realizarse hasta la total terminación de las soldaduras y unavez acabados los trabajos en la vía que acompañan a su ejecución (reposición de traviesas ensu lugar, perfilado de la banqueta de balasto; apriete de las sujeciones de carriles; liberaciónde tensiones, en su caso, etc). Al llevarla a cabo se adjuntará, a la ficha de calificación de lassoldaduras, el parte mensual de éstas para posterior conocimiento de los lugares ycondiciones en que se efectuó la recepción. (Fig. 5.3.3).

La recepción de las soldaduras se llevará a cabo mediante un sondeo que tendrá en cuenta,para hacerla, el valor de su índice de calidad (ap. 5.2) y que cubrirá, al menos, los siguientesporcentajes de las ejecutadas:

- El diez por ciento, en las líneas con velocidad menor de ciento sesenta kilómetros por hora.- El veinte por ciento, en las líneas con velocidad igual o mayor a ciento sesenta kilómetros por

hora y menor a doscientos kilómetros por hora.- Y el cien por cien, en las líneas con velocidad mayor o igual a doscientos kilómetros por hora.

Caso de que hayan de inspeccionarse soldaduras antiguas existentes en líneas para determinarsu estado de calidad, el soldeo se efectuará en igual proporción a la indicada.

5.3.4. CALIFICACION DE LAS SOLDADURAS Y ACTUACION POSTERIOR

Examinadas las soldaduras correspondientes al sondeo, el receptor pasará, en primer lugar, arechazar y a hacer sustituir todas aquellas que tengan defectos eliminatorios.

A continuación, calificará el resto de las soldaduras del soldeo, determinará su índice decalidad, empleando las fichas que se indican más adelante, obtendrá su estado de calificaciónsegún el Cuadro de la Fig. 5.2.c. y procederá a:

1.- Rechazar y hacer sustituir aquellas soldaduras cuya calificación sea inferior a «aceptable»juntamente con aquellas que tengan algún parámetro de su índice de calidad fuera de loslímites de tolerancia.

2.- Imponer un descuento del diez por ciento de su valor, como mínimo, a las soldadurascalificadas de «aceptables». El Contratista podrá rechazar este descuento siempre que repongalas soldaduras con las condiciones que marca el PRV 3-3-2.1. en su ap. 5.11., a su cargo yriesgo, en el plazo de tres días y sin defecto de ninguna clase.

3.- Aumentar el número de soldaduras a calificar hasta el veinticinco por ciento en las líneascon velocidad inferior a ciento sesenta kilómetros por hora y hasta el cincuenta por ciento enlas líneas de velocidad igual o mayor de ciento sesenta kilómetros por hora y menor dedoscientos kilómetros por hora, siempre que el número de soldaduras «aceptables» más elnúmero de soldaduras rechazadas sea superior al diez por ciento del total. Además elsoldador tendrá como sanción la privación del permiso de hacer soldaduras durante veintedías y el Contratista será penalizado con el diez por ciento del valor del trabajo. De igual modoque en el sub-apartado 1., rechazará y hará sustituir las soldaduras allí indicadas.

Este diez por ciento de soldaduras defectuosas marcado en el presente sub-apartado 3,corresponde al límite a partir del cual RENFE se ve obligada a realizar comprobaciones en

- 24 -N.R.V. 7-3-7.1.

las soldaduras recepcionadas para asegurar su buen comportamiento. Tales ensayos seránabonados por el Contratista, aún en el caso en que no ocasionen ninguna otra sanción contraél, y sus penalizaciones se sumarán a las marcadas por este sub-apartado (Ver ap. 6.6. delPRV 3-3-2.1.)

4.- Aumentar el número de soldaduras a calificar en todas las líneas, alcanzando la totalidadde dichas soldaduras, cuando el número de soldaduras «aceptables», más el número desoldaduras rechazadas sea superior al veinte por ciento del total a realizar. Además, elsoldador tendrá como sanción la privación del permiso de efectuar soldaduras durantecuarenta días o su retirada definitiva si el número del total de soldaduras «aceptables» yrechazadas excediera al treinta y cinco por ciento del total inspeccionado y el Contratistaserá penalizado con la multa del veinticinco por ciento del valor total del trabajo. De igualforma que en los sub-apartados anteriores, rechazará y hará sustituir las soldaduras indicadaen el sub-apartado 1.

El receptor, como queda indicado en el comienzo de este apartado y para dejar constancia dela calificación dada a las soldaduras, rellenará la ficha de la Fig. 5.3.4.a. con las puntuacionesde los parámetros y señalará aquellos que queden fuera de tolerancia, marcando la casillacorrespondiente con un asterisco y haciendo constar el motivo en la columna «observaciones».

La Fig. 5.3.4.b. indica un ejemplo de calificación de un trabajo de 100 soldaduras en una líneapara velocidad menor de 150 km/h. En él correspondía calificar 10 ya que no fue rechazadaninguna por defectos eliminatorios. La Fig. 5.3.4.c. representa un ejemplo de calificación enuna línea para velocidad de 180 km/h donde correspondía calificar 12 soldaduras de las 60realizadas, obteniendo todas «bien» menos una por lo que no procede sanción como en laanterior.

5.3.5. RECEPCION DEFINITIVA

El Agente nombrado por la D. Mantenimiento a este fin, procederá a efectuar la Recepcióndefinitiva un mes antes de que finalice el plazo de terminación del Período de GarantíaEspecial. La llevará a cabo mediante un sondeo que cubra iguales porcentajes de soldaduras arecepcionar que los señalados en el ap. 5.3.3. para la Recepción provisional y procederá de lamisma forma que se indica en él, aplicando iguales criterios para calificarlas y procediendo delmismo modo a continuación.

Una vez sustituidas las soldaduras que sea preciso, en su caso, y cubiertas todas lasobligaciones contraídas por el Contratista, el Agente detraerá la cantidad necesaria para supago del Depósito de la Cuenta de Cargos, reseñará la cantidad a devolver al Contratista, deexistir, o el débito correspondiente, y procederá a levantar el Acta de recepción.

6. SOLDADURAS REALIZADAS POR SOLDADORES PERTENECIENTES A RENFE

Las prescripciones de la presente Norma son de aplicación a los soldadores pertenecientes a la plantillade RENFE excepto en aquellos asuntos que puedan afectar a la Reglamentación interna del Personal de laRED, en cuyo caso se aplicará ésta.

Los índices de calificación de las soldaduras que realicen se utilizarán para determinar su clasificaciónprofesional.

- 25 -N.R.V. 7-3-7.1.

I. DEFINICIONES

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.

Barra elemental.- Es la obtenida en fábrica o acería. Normalmente tiene longitud de 12 o de 18 metros.

Barra larga definitiva.- Es la barra comprendida entre dos aparatos de dilatación una vez efectuada laliberación de tensiones en todas las barras largas provisionales que la constituyen.

Barra larga provisional.- Es la barra que, teniendo la máxima longitud posible, es susceptible de que serealice, en ella, la liberación de tensiones en un sólo intervalo de circulación.

Burleteado.- Operación de rejuntado de los dos semimoldes utilizados para la soldadura aluminotérmicay de su perímetro de contacto con los carriles a soldar que se realiza una vez colocados dichossemimoldes en su posición definitiva y convenientemente apretados entre sí.

Cala.- Separación entre los extremos de dos carriles consecutivos del hilo de la vía.

Cala nominal de soldeo.- Espacio que debe dejarse, preceptivamente, entre los extremos de los doscarriles a soldar por aluminotermia, para quedar relleno por el metal de aportación.

Carga aluminotérmica.- Preparado granular formado por aluminio, óxido de hierro y algunos aditivosque, al reaccionar por ignición, constituye el metal de aportación para la formación de la soldaduraaluminotérmica.

Carril regenerado.- Es la barra o carril usado después de sometido a un proceso que elimina los defectosde uso adquiridos durante su utilización haciéndolo apto para un nuevo empleo.

Cordón de soldadura.- Material que se deposita en los contactos de las piezas metálicas, o en loshuecos que dejan entre sí, para formar su unión por soldadura.

Cupón.- Se da esta denominación a los trozos de carril de longitud inferior a aquella de las barraselementales.

Mazarota.- En el soldeo aluminotérmico, parte superior del material aportado cuyo conjunto sobresale dela superficie de rodadura de los carriles y de sus caras laterales al terminar la colada y que se elimina paraterminar por completo la soldadura.

Mazarota (desbaste de la).- Operación de terminación parcial de las soldadura aluminotérmica consistenteen eliminar el exceso de cordón, todavía caliente, sobre la superficie de rodadura del carril y sobre sus caraslaterales.

Resalto de la soldadura.- Se da este nombre a la parte de cordón que se deja en el alma y en el patín.

Tiza termocrómica.- Material con el que se marca el carril y que cambia de color cuando éste alcanzauna temperatura determinada.

Tolerancia de calidad.- Es aquella que debe exigirse en cualquier vía para que proporcione un buen nivelde servicio.

Tolerancia límite.- Es la tolerancia que no debe rebasarse en ningún caso ni bajo ningún concepto.

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA

Catálogo de los defectos de los carriles. Edición UIC-RENFE 1979.

NRV 2-1-0.1. Obras de tierra.- Capas de asiento ferroviarias. Ed. Feb. 1983.NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb. 1981.NRV 3-0-1.0. Carriles.- Barras larga. Ed. Mar. 1981.NRV 3-0-2.0. Carriles.- Barras regeneradas. Ed. Sep. 1985.NRV 3-0-3.1. Carriles.- Recargue de carriles al arco eléctrico.NRV 3-0-5.1. Carriles.- Auscultación mediante ultrasonido.NRV 3-3-2.1. Juntas de carriles.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed.1-3-92.NRV 3-4-0.0. Balasto.- Características determinativas de la calidad.NRV 3-4-1.0. Balasto.- Dimensionado de la banqueta. Ed. Jul. 1985.NRV 7-3-2.5. Calificación de la vía.- Inclinación del carril.NRV 7-3-8.0. Calificación de la vía.- Estado de los materiales de la vía. Ed. Ag. 1984.PRV 3-0-2.0. Carriles.- Barras regeneradas. Ed. Sep. 1985.PRV 3-3-2.1. Realización y recepción de soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-3-92.

SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS

Documents

Transcript of SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS