Servicio de mantenimiento preventivo, predictivo y ...

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

Alma Máter del Magisterio Nacional

FACULTAD DE TECNOLOGÍA

Escuela Profesional de Electromecánica

MONOGRAFÍA

Servicio de mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo del sistema

electrónico del automóvil

Examen de Suficiencia Profesional Res. N° 0875-2019- D-FATEC

Presentada por:

Yauyos Rosales, Dante José

Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación

Especialidad: Fuerza Motriz

Lima, Perú

2019

ii

MONOGRAFÍA

Servicio de mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo del sistema

electrónico del automóvil

Designación de Jurado Resolución N° 0875-2019- D-FATEC

________________________________

Dr. Contreras Salazar, César Daniel

Presidente

________________________________ Dr. Rivera Mandarache, Ermes Ysidro

Secretario

________________________________ Mg. Sotelo Yataco, Carlos

Vocal

Línea de investigación: Tecnología y soportes educativos

iii

Dedicatoria

A mi querida madre Juliana Rosales Cárdenas, que siempre me ayudó, mediante sus

consejos y enseñanzas, a seguir adelante cumpliendo con mis objetivos, pese a las

adversidades e inconvenientes que se presentaron.

A mi papá Juan Yauyos Laura, que mediante sus ejemplos me enseñó los buenos

valores.

A todos los docentes de la Universidad Nacional de Educación “Enrique Guzmán y

Valle”, por su sabiduría, conocimiento y apoyo, que motivaron a desarrollarme como

persona y profesional.

A mi jefe, compañeros de labores y amigos de la empresa “Jhans Conversiones

S.A.C.” por el apoyo brindado durante el desarrollo del presente trabajo.

iv

Índice de contenidos

Portada............................................................................................................................... i

Hoja de firmas del jurado .................................................................................................. ii

Dedicatoria ...................................................................................................................... iii

Índice de contenidos ........................................................................................................ iv

Lista de tablas ................................................................................................................ xiii

Lista de figuras .............................................................................................................. xiv

Introducción ................................................................................................................... xix

Capítulo I. Servicio de mantenimiento, consideraciones fundamentales........................... 20

1.1 Definición de mantenimiento ............................................................................... 20

1.2 Funciones del servicio de mantenimiento ............................................................. 21

1.3 Objetivos del servicio de mantenimiento.............................................................. 21

1.4 Sistema de información de mantenimiento ........................................................... 22

1.4.1 Diseño del sistema de información de mantenimiento. ................................... 22

1.4.1.1 Planeamiento. ............................................................................................. 22

1.4.1.2 Programación.............................................................................................. 23

1.4.1.3 Realización de trabajos. .............................................................................. 24

1.4.1.4 Gestión y control. ....................................................................................... 24

1.4.2 Rentabilidad de avance de la información de mantenimiento. ........................ 24

1.4.2.1 Reducción de la mano de obra. ................................................................... 24

1.4.2.2 Manejo de los materiales............................................................................. 25

1.4.2.3 Reducción de pérdidas económicas por paros. ............................................. 25

1.4.2.4 Sistematización del mantenimiento. ............................................................ 25

1.5 Tipos de servicio de mantenimiento ..................................................................... 25

1.5.1 Mantenimiento preventivo. ............................................................................ 26

v

1.5.2 Mantenimiento proactivo. .............................................................................. 27

1.5.3 Mantenimiento predictivo. ............................................................................. 28

1.5.3.1 Pasos para la implantación efectiva del mantenimiento predictivo. .............. 28

1.5.4 Mantenimiento correctivo. ............................................................................. 29

1.5.5 Mantenimiento a cero horas. .......................................................................... 30

Capítulo II. Servicio de mantenimiento preventivo del sistema electrónico ...................... 31

2.1 Definición del servicio de mantenimiento preventivo del sistema electrónico ...... 31

2.2 Clases de mantenimiento preventivo .................................................................... 32

2.2.1 Mantenimiento preventivo rutinario. .............................................................. 32

2.2.1.1 Limpieza. .................................................................................................... 32

2.2.1.2 Inspección. ................................................................................................. 33

2.2.1.3 Pruebas. ...................................................................................................... 34

2.2.1.4 Ajustes o regulaciones. ............................................................................... 34

2.2.1.5 Reemplazo de componentes desgastado. ..................................................... 35

2.2.1.6 Reparaciones menores. ............................................................................... 35

2.2.2 Mantenimiento preventivo general. ................................................................ 35

2.2.3 Reacondicionamiento..................................................................................... 36

2.3 Técnicas de mantenimiento preventivo ................................................................ 36

2.3.1 El establecimiento de los requisitos del mantenimiento preventivo. ............... 36

2.3.1.1 Datos del fabricante del automóvil. ............................................................. 36

2.3.1.2 Mantenimiento. ........................................................................................... 36

2.3.1.3 Técnicos de mantenimiento. ........................................................................ 36

2.3.1.4 Ingeniería.................................................................................................... 37

2.3.1.5 Resultados del análisis de la condición de los automóviles. ......................... 37

2.3.1.6 Resultados del análisis del rendimiento actual de los automóviles. .............. 37

vi

2.3.2 Método para determinar los requisitos del mantenimiento preventivo. ........... 37

2.3.2.1 Limpieza. .................................................................................................... 37

2.3.2.2 Ajustes y regulaciones del sistema electrónico del automóvil. ..................... 38

2.4 Plan de mantenimiento preventivo ....................................................................... 38

2.4.1 Relación de requerimientos. ........................................................................... 39

2.4.2 Desarrollo del mantenimiento preventivo al sistema electrónico. ................... 40

2.5 Planificación y desarrollo del servicio de mantenimiento preventivo .................... 40

2.5.1 Mantenimiento preventivo al sistema antibloqueo de frenos. .......................... 41

2.5.1.1 Mantenimiento del líquido de frenos. .......................................................... 41

2.5.1.1.1 Cambiar el líquido de frenos. ................................................................... 42

2.5.1.1.2 Desmontar las llantas. .............................................................................. 43

2.5.1.1.3 Conectar la manguerita de goma transparente para purgar. ....................... 43

2.5.1.1.4 Realizar el purgado del sistema hidráulico de frenado. ............................. 44

2.5.1.1.5 Repite el proceso con el resto de las llantas. ............................................. 44

2.5.1.2 Mantenimiento al sensor de velocidad de rueda........................................... 45

2.5.1.2.1 Levantar el vehículo. ................................................................................ 45

2.5.1.2.2 Desmontar la llanta. ................................................................................. 46

2.5.1.2.3 Desmontar la mordaza de freno. ............................................................... 46

2.5.1.2.4 Identificar el sensor de velocidad de rueda. .............................................. 47

2.5.1.2.5 Limpiar el sensor de velocidad de rueda. .................................................. 47

2.5.1.2.6 Inspeccionar el sensor de rueda abs. ......................................................... 48

2.5.2 Mantenimiento preventivo al sistema de control crucero. ............................... 49

2.5.2.1 Mantenimiento al cuerpo de aceleración electrónico. .................................. 50

2.5.2.1.1 Desmontar el purificador de aire. ............................................................. 50

2.5.2.1.2 Desconectar las conexiones. ..................................................................... 50

vii

2.5.2.1.3 Desmontar la mariposa de aceleración...................................................... 51

2.5.2.1.4 Limpiar la mariposa de aceleración. ......................................................... 51

2.5.2.1.5 Montar la mariposa de aceleración. .......................................................... 52

2.5.2.1.6 Realizar el aprendizaje de ralentí con el escáner. ...................................... 53

2.5.3 Mantenimiento preventivo al sistema de dirección electrónica. ...................... 53

2.5.4 Mantenimiento preventivo al sistema electrónico de transmisión. .................. 54

2.5.4.1 Mantenimiento al cuerpo de electroválvulas magnéticas. ............................ 56

2.5.4.1.1 Elevar el automóvil. ................................................................................. 56

2.5.4.1.2 Drenar el aceite de transmisión. ............................................................... 56

2.5.4.1.3 Desmontar el filtro de aceite. ................................................................... 57

2.5.4.1.4 Desmontar el cuerpo de electroválvulas magnéticas. ................................ 57

2.5.4.1.5 Limpieza del cuerpo de electroválvulas magnéticas. ................................. 58

2.5.4.1.6 Armar y montar el cuerpo de electroválvulas magnéticas. ........................ 58

2.5.4.1.7 Armar los componentes de la transmisión automática. ............................. 59

2.5.4.1.8 Cambiar el fluido de transmisión automática. ........................................... 59

2.5.5 Mantenimiento preventivo al sistema electrónico del motor. .......................... 59

2.5.5.1 Mantenimiento al sensor de oxígeno. .......................................................... 60

2.5.5.2 Mantenimiento al sensor de posición del eje de levas y de cigüeñal............. 60

2.5.5.3 Mantenimiento al cuerpo de aceleración electrónico. .................................. 60

2.5.5.4 Mantenimiento a los inyectores de combustible. ......................................... 61

2.5.5.4.1 Desconectar el borne negativo. ................................................................. 61

2.5.5.4.2 Desconectar las mangueras del riel. .......................................................... 61

2.5.5.4.3 Desconectar la manguera de alimentación. ............................................... 62

2.5.5.4.4 Desconectar los conectores eléctricos. ...................................................... 62

2.5.5.4.5 Aflojar los pernos de sujeción. ................................................................. 62

viii

2.5.5.4.6 Desarmar el riel de inyectores. ................................................................. 63

2.5.5.4.7 Medida de resistencias de los solenoides. ................................................. 63

2.5.5.4.8 Limpiar los inyectores de combustible. .................................................... 64

2.5.5.4.9 Comprobar el funcionamiento de los inyectores. ...................................... 64

2.5.5.4.10 Armar el riel de inyectores. ...................................................................... 65

2.5.5.4.11 Cambiar los aisladores de caucho. ............................................................ 66

2.5.5.4.12 Montar el riel de inyectores. ..................................................................... 66

2.5.5.4.13 Ajustar los pernos de sujeción. ................................................................. 66

2.5.5.4.14 Conectar el resto de accesorios. ................................................................ 67

Capítulo III. Servicio de mantenimiento predictivo del sistema electrónico ..................... 68

3.1 Definición de mantenimiento predictivo del sistema electrónico .......................... 68

3.2 Mantenimiento predictivo del sistema de antibloqueo de frenos ........................... 70

3.2.1 Inspeccionar el sensor de velocidad de rueda. ................................................ 70

3.2.1.1 Recomendaciones durante la inspección del sensor. .................................... 71

3.2.1.2 Prueba 1: Inspeccionar la señal del sensor de velocidad de rueda. ............... 72

3.2.1.2.1 Objetivo. .................................................................................................. 72

3.2.1.2.2 Medir la resistencia del sensor. ................................................................ 72

3.2.1.2.3 Verificar la señal del sensor. .................................................................... 73

3.2.1.3 Prueba 2: Verificar alimentación del sensor de velocidad de rueda. ............. 73

3.2.1.3.1 Objetivo. .................................................................................................. 73

3.2.1.3.2 Medir corriente del sensor. ....................................................................... 74

3.2.1.3.3 Verificar la señal del sensor. .................................................................... 74

3.3 Mantenimiento predictivo del sistema de control crucero ..................................... 75

3.3.1 Inspección de los interruptores del sistema de control crucero. ....................... 75

3.3.1.1 Inspeccionar el interruptor de control. ......................................................... 75

ix

3.3.1.2 Inspeccionar el interruptor de embrague. ..................................................... 75

3.3.1.3 Inspeccionar el interruptor de luz de parada. ............................................... 76

3.3.1.4 Inspeccionar el interruptor del freno de estacionamiento. ............................ 76

3.3.1.5 Inspeccionar el interruptor de punto neutro. ................................................ 76

3.4 Mantenimiento predictivo del sistema electrónico de la transmisión .................... 77

3.4.1 Inspección de solenoides de cambio modelo Honda. ...................................... 77

3.4.1.1 Inspeccionar la resistencia de los solenoides de cambio “a” y “b”. .............. 77

3.4.1.2 Inspeccionar la activación de los solenoides de cambio “a” y “b”. ............... 78

3.4.2 Inspección de los solenoides de control de presión del embrague Honda. ....... 79

3.4.2.1 Inspeccionar la resistencia de los solenoides de control. .............................. 79

3.4.2.2 Inspeccionar la activación de los solenoides de control. .............................. 80

3.4.3 Inspección del solenoide de embrague del convertidor de torque Honda. ....... 81

3.4.3.1 Inspeccionar la resistencia del solenoide de convertidor de torque............... 82

3.4.3.2 Inspeccionar la activación del solenoide de convertidor de torque. .............. 82

3.5 Mantenimiento predictivo del sistema electrónico de motor ................................. 83

3.5.1 Inspección del sensor de posición del cigüeñal. .............................................. 83

3.5.1.1 Inspeccionar la señal del sensor de posición de cigüeñal. ............................ 84

3.5.1.2 Inspeccionar el voltaje de alimentación. ...................................................... 85

3.5.1.3 Inspeccionar la tierra del sensor. ................................................................. 85

3.5.2 Inspección del sensor de posición del eje de levas. ......................................... 86

3.5.2.1.1 Circuito número 1. ................................................................................... 86

3.5.2.1.2 Circuito número 2. ................................................................................... 86

3.5.2.1.3 Circuito número 3. ................................................................................... 87

3.5.2.2 Inspeccionar la señal del sensor de posición del eje de levas. ...................... 87


x


3.5.3 Inspección del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. .............. 89

3.5.3.1 Funcionamiento del sensor presión absoluta de múltiple de admisión.......... 90

3.5.3.2 Inspeccionar la señal del voltaje del sensor. ................................................ 90



3.5.4 Inspección del sensor de posición de mariposa. .............................................. 92

3.5.4.1 Inspeccionar la señal del voltaje del sensor de posición de mariposa. .......... 93

3.5.4.2 Inspeccionar el voltaje de alimentación del sensor. ..................................... 94


3.5.5 Inspección de bobinas del sistema de ignición directa. ................................... 96

3.5.5.1 Inspección a la bobina de encendido modelo Toyota-Corolla. ..................... 96

3.5.5.1.1 Funcionamiento de la bobina de encendido modelo Toyota-Corolla. ........ 97

3.5.5.1.2 Inspeccionar el disparo de la chispa. ........................................................ 98

3.5.5.1.3 Inspeccionar el voltaje de alimentación de 12 voltios. .............................. 99

3.5.5.1.4 Inspeccionar la tierra de la bobina. ........................................................... 99

3.5.5.2 Inspección a la bobina de encendido modelo Nissan. ................................ 100

3.5.5.2.1 Funcionamiento de la bobina de encendido modelo Nissan. ................... 100

3.5.5.2.2 Inspeccionar el disparo de la chispa. ...................................................... 101

3.5.5.2.3 Inspeccionar el voltaje de alimentación de 12 voltios. ............................ 102

3.5.5.2.4 Inspeccionar la tierra de la bobina de encendido. .................................... 103

3.5.5.3 Inspección a la bobina de encendido modelo Kia-Cerato. .......................... 103

3.5.5.3.1 Funcionamiento de la bobina de encendido modelo Kia-Cerato. ............. 103

3.5.5.3.2 Inspeccionar el disparo de la chispa. ...................................................... 104

3.5.5.3.3 Inspeccionar el voltaje de alimentación de 12 voltios. ............................ 105

xi

3.6 Técnicas de mantenimiento predictivo y equipos de diagnóstico automotriz ...... 106

3.6.1 Probador de chispa de bobinas de ignición. .................................................. 106

3.6.1.1 Medición de tensión. ................................................................................. 107

3.6.1.2 Indicadores de revoluciones por minuto “rpm”. ........................................ 107

3.6.1.3 Controles. ................................................................................................. 107

3.6.1.4 Indicaciones. ............................................................................................. 107

3.6.1.5 Cables de conexión. .................................................................................. 108

3.6.1.6 Régimen de prueba. .................................................................................. 108

3.6.1.7 Alimentación y consumo eléctrico. ........................................................... 108

3.6.1.8 Dimensiones y peso. ................................................................................. 108

3.6.2 Multímetro automotriz. ................................................................................ 109

3.6.2.1 Normas de seguridad. ............................................................................... 109

3.6.2.2 Funciones básicas. .................................................................................... 109

3.6.3 Escáner automotriz. ..................................................................................... 110

3.6.3.1 Funciones básicas del escáner. .................................................................. 110

3.6.3.1.1 Modo 1. ................................................................................................. 110

3.6.3.1.2 Modo2. .................................................................................................. 110

3.6.3.1.3 Modo 3. ................................................................................................. 110

3.6.4 Banco de pruebas y limpiador de inyectores................................................. 111

3.6.4.1 Funcionamiento. ....................................................................................... 111

3.6.4.2 Tipos de prueba e inspecciones. ................................................................ 111

3.6.4.3 Limpieza ultra sónica. ............................................................................... 112

Capítulo IV. Servicio de mantenimiento correctivo del sistema electrónico ................... 113

4.1 Definición de mantenimiento correctivo del sistema electrónico ........................ 113

4.2 La avería en el sistema electrónico del automóvil .............................................. 114

xii

4.2.1 Causas de averías. ........................................................................................ 115

4.2.1.1 Diseño deficiente. ..................................................................................... 115

4.2.1.2 Material de baja calidad. ........................................................................... 115

4.2.1.3 Proceso de fabricación imperfecta. ............................................................ 115

4.2.1.4 Errores de instalación. ............................................................................... 115

4.2.1.5 Mal servicio preventivo. ........................................................................... 116

4.2.2 Análisis de averías. ...................................................................................... 116

4.2.3 Efectos de averías. ....................................................................................... 116

4.3 Protocolos a seguir en el mantenimiento correctivo del sistema electrónico ....... 117

4.4 Análisis de principales averías del sistema electrónico del automóvil ................. 118

4.4.1 Alto consumo de combustible. ..................................................................... 119

4.4.2 Perdida de potencia. ..................................................................................... 120

4.4.3 El motor se apaga. ....................................................................................... 121

4.4.4 Explosión errática. ....................................................................................... 122

4.4.5 Ralentí inestable. ......................................................................................... 123

4.4.6 El motor en caliente gira, pero no explosiona. .............................................. 124

4.4.7 Tambaleo del motor en ralentí. .................................................................... 125

4.5 Luz indicadora de servicio ................................................................................. 126

4.5.1 Análisis y protocolos a seguir en el sistema de diagnóstico a bordo. ............. 126

4.5.2 Códigos de problema de diagnóstico. ........................................................... 127

Aplicación didáctica ...................................................................................................... 128

Síntesis ......................................................................................................................... 147

Apreciación crítica y sugerencias .................................................................................. 148

Referencias ................................................................................................................... 149

Apéndice....................................................................................................................... 150

xiii

Lista de tablas

Tabla 1. Plan de mantenimiento preventivo. .................................................................... 39

Tabla 2. Requerimientos de la batería .............................................................................. 39

Tabla 3. Requerimientos del sistema de inyección electrónica. ........................................ 40

Tabla 4. Descripción de los cables del sensor de posición de cigüeñal. ............................ 83

Tabla 5. Descripción de cables del sensor de presión absoluta de admisión. .................... 90

Tabla 6. Descripción de cables del sensor de posición de mariposa. ................................ 93

Tabla 7. Descripción de cables de la bobina de encendido Toyota-Corolla. ..................... 97

Tabla 8. Descripción de cables de la bobina de encendido Nissan.................................. 101

Tabla 9. Descripción de cables de la bobina de encendido Kia-Cerato. .......................... 104

Tabla 10. Conexiones del probador para bobinas convencionales. ................................. 108

Tabla 11. Conexiones del probador para bobinas transistorizadas. ................................. 108

xiv

Lista de figuras

Figura 1. Motor Suzuki con gestión electrónica. .............................................................. 31

Figura 2. Líquido limpieza de sensores............................................................................ 33

Figura 3. Líquido limpieza de contactos. ......................................................................... 33

Figura 4. Prueba del voltaje de la batería. ........................................................................ 34

Figura 5. Panel de instrumentos del automóvil. ............................................................... 34

Figura 6. Cambiar bujías. ................................................................................................ 35

Figura 7. Componentes del sistema antibloqueo de frenos. .............................................. 41

Figura 8. Líquido para frenos. ......................................................................................... 42

Figura 9. Depósito de líquido de frenos. .......................................................................... 42

Figura 10. Desmontaje de rueda. ..................................................................................... 43

Figura 11. Recipiente de purga. ....................................................................................... 43

Figura 12. Bombeo del freno. .......................................................................................... 44

Figura 13. Verificación del nivel de líquido. .................................................................... 45

Figura 14. Vehículo levantado sobre los soportes. ........................................................... 45

Figura 15. Retirar las tuercas de rueda. ............................................................................ 46

Figura 16. Mordaza de freno. .......................................................................................... 46

Figura 17. Localización del sensor de rueda. ................................................................... 47

Figura 18. Sensor de rueda. ............................................................................................. 48

Figura 19. Inspección de la corona dentada. .................................................................... 48

Figura 20. Componentes del sistema de control crucero. ................................................. 49

Figura 21. Purificador de aire. ......................................................................................... 50

Figura 22. Conector del cuerpo de aceleración. ............................................................... 51

Figura 23. Pernos del cuerpo de aceleración. ................................................................... 51

Figura 24. Limpieza del cuerpo de aceleración. ............................................................... 52

xv

Figura 25. Par de ajuste de los pernos del cuerpo de aceleración...................................... 52

Figura 26. Ubicación del conector de diagnóstico. ........................................................... 53

Figura 27. Sistema de dirección electrónica. .................................................................... 53

Figura 28. Componentes del sistema electrónico de transmisión automática. ................... 55

Figura 29. Puntos de elevación. ....................................................................................... 56

Figura 30. Drenar el aceite. ............................................................................................. 56

Figura 31. Pernos de sujeción de filtro de aceite a/t. ........................................................ 57

Figura 32. Cuerpo de electroválvulas magnéticas. ........................................................... 57

Figura 33. Desarmado del cuerpo de electroválvulas. ...................................................... 58

Figura 34. Instructivo de despiece del cuerpo de electroválvulas. .................................... 58

Figura 35. Montaje del cárter de transmisión automática. ................................................ 59

Figura 36. Llenado del aceite de transmisión automática. ................................................ 59

Figura 37. Esquema de funcionamiento de la centralita. .................................................. 60

Figura 38. Borne negativo de la batería. .......................................................................... 61

Figura 39. Mangueras de vacío y retorno. ........................................................................ 61

Figura 40. Manguera de alimentación de combustible. .................................................... 62

Figura 41. Conectores de los inyectores. ......................................................................... 62

Figura 42. Pernos de sujeción del riel. ............................................................................. 63

Figura 43. Despiece del riel de inyectores. ...................................................................... 63

Figura 44. Medida de resistencia del inyector. ................................................................. 64

Figura 45. Limpieza de inyectores por ultrasonido. ......................................................... 64

Figura 46. Prueba de pulverización. ................................................................................ 65

Figura 47. Armado del riel de inyectores. ........................................................................ 65

Figura 48. Ubicación de los aisladores y espaciadores. .................................................... 66

Figura 49. Montaje del riel de inyectores. ........................................................................ 66

xvi

Figura 50. Ajuste de pernos de sujeción del riel. .............................................................. 67

Figura 51. Ajuste de la manguera de alimentación. .......................................................... 67

Figura 52. Verificación de parámetros con escáner automotriz. ....................................... 68

Figura 53. Monitoreo de los sensores lambda en tiempo real. .......................................... 69

Figura 54. Esquema de funcionamiento de los sensores. .................................................. 70

Figura 55. Funcionamiento del sensor de rueda abs. ........................................................ 71

Figura 56. Diagrama del sensor de velocidad. ................................................................. 72

Figura 57. Medida de la resistencia del sensor de velocidad. ........................................... 73

Figura 58. Conexión del multímetro al sensor de rueda abs. ............................................ 73

Figura 59. Medición de voltaje del sensor abs. ................................................................ 74

Figura 60. Señal de voltaje de corriente alterna del sensor abs. ........................................ 74

Figura 61. Inspección del interruptor de control. ............................................................. 75

Figura 62. Inspección del interruptor de embrague. ......................................................... 75

Figura 63. Inspección del interruptor luz de parada. ........................................................ 76

Figura 64. Inspección del interruptor del freno. ............................................................... 76

Figura 65. Inspección conector interruptor punto neutro. ................................................. 76

Figura 66. Solenoides de cambio “a” y “b” Honda. ......................................................... 77

Figura 67. Resistencias de solenoide de cambios “a” y “b” Honda. ................................. 78

Figura 68. Conector de solenoides de cambios “a” y “b” Honda. ..................................... 78

Figura 69. Activación solenoides de cambios “a” y “b” Honda. ....................................... 79

Figura 70. Resistencia del solenoide “a” de control de presión de embrague. ................... 80

Figura 71. Resistencia del solenoide “b” de control de presión de embrague. .................. 80

Figura 72. Activación del solenoide “a” de control de presión de embrague. ................... 81

Figura 73. Resistencia del solenoide de convertidor de torque Honda. ............................. 82

Figura 74. Activación del solenoide de convertidor de torque Honda. ............................. 82

xvii

Figura 75. Circuito eléctrico del sensor de cigüeñal. ........................................................ 83

Figura 76. Conexión del multímetro en el sensor de cigüeñal. ......................................... 84

Figura 77. El giro de la polea del cigüeñal. ...................................................................... 84

Figura 78. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor de cigüeñal. ..................... 85

Figura 79. Inspección de la tierra del sensor de cigüeñal. ................................................ 85

Figura 80. Sensor de posición del eje de levas. ................................................................ 86

Figura 81. Conexión del multímetro en el sensor del eje de levas. ................................... 87

Figura 82. El giro del motor a mano. ............................................................................... 87

Figura 83. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor del eje de levas. ............... 88

Figura 84. Inspección de la tierra del sensor del eje de levas............................................ 88

Figura 85. Sensor de presión absoluta de admisión Honda............................................... 89

Figura 86. Diagrama eléctrico del sensor de presión absoluta de admisión. ..................... 90

Figura 87. Cables de sensor presión absoluta de admisión. .............................................. 91

Figura 88. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor. ....................................... 91

Figura 89. Inspección de la tierra del sensor. ................................................................... 92

Figura 90. Sensor de posición de mariposa de aceleración de Honda. .............................. 92

Figura 91. Cables del sensor de posición de mariposa. .................................................... 94

Figura 92. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor. ....................................... 95

Figura 93. Inspección de la tierra del sensor. ................................................................... 95

Figura 94. Ubicación de las bobinas de encendido en un Toyota Corolla. ........................ 96

Figura 95. Prueba del disparo de la chispa en bobina Toyota Corolla. ............................. 98

Figura 96. Terminales de conexión del probador de chispas de bobina. ........................... 99

Figura 97. Ubicación de las bobinas de encendido en un Nissan. ................................... 100

Figura 98. Prueba del disparo de la chispa en bobina Nissan. ........................................ 101

Figura 99. Funcionamiento del probador de chispa de bobina. ....................................... 102

xviii

Figura 100. Ubicación de las bobinas de encendido en un Kia Cerato. ........................... 104

Figura 101. Prueba del disparo de la chispa en bobina Kia Cerato. ................................ 105

Figura 102. Probador de chispa de bobinas de encendido. ............................................. 107

Figura 103. Multímetro automotriz digital. .................................................................... 109

Figura 104. Verificación de parámetros con analizador de gases. .................................. 118

Figura 105. Cuerpo de aceleración con válvula de control de mínimo............................ 123

Figura 106. Bobinas de ignición directa. ....................................................................... 125

Figura 107. Luz indicadora de servicio en el panel de instrumentos. .............................. 126

Figura 108. Puerto de diagnóstico obd-ii. ...................................................................... 127

xix

Introducción

El presente trabajo de investigación ha sido elaborado sobre la base de mis conocimientos

técnicos sobre la mecánica automotriz, en mi experiencia laboral como mecánico

automotriz en talleres de mecánica y, en especial, en relación con las actividades que

realizo actualmente como jefe de mantenimiento en la empresa “Jhans Conversiones

S.A.C.”.

Pero teniendo en consideración el avance de las nuevas tecnologías en el campo de

la mecánica automotriz, donde cada año las marcas de automóviles nos sorprenden al

añadir nuevos sistemas de control electrónico más sofisticados que sus predecesores,

también tuve que realizar investigaciones sobre estos sistemas electrónicos y sus

respectivos servicios de mantenimiento, con ayuda de manuales de servicio de las

principales marcas de automóviles.

En el desarrollo de este trabajo, que trata del servicio de mantenimiento preventivo,

predictivo y correctivo del sistema electrónico del automóvil, se detallará en qué consiste

cada tipo de servicio de mantenimiento como sus operaciones a realizar, efectuar un

correcto diagnóstico y detectar las principales averías. Como expliqué líneas atrás, existe

una infinidad de marcas de automóviles y, por tanto, también de sistemas electrónicos,

motivo por el cual es difícil mencionar todos los mantenimientos de cada sistema en estas

pocas páginas, solo se desarrollará los servicios de mantenimiento de los principales

sistemas electrónicos del automóvil.

20

Capítulo I

Servicio de mantenimiento, consideraciones fundamentales

1.1 Definición de mantenimiento

Es una agrupación de doctrinas y métodos que tienen por finalidad generar reglas de buen

desempeño del automóvil a sus propietarios, además de realizar verificaciones,

diagnósticos y reparaciones eficientes que eviten daños mayores en el sistema motriz del

automóvil.

En los últimos momentos las competencias de mantenimiento conforman parte de

la noción más vasta de la ingeniería. Esta, al tener un vínculo de interés muy cercana al

área de administración de una empresa, incorpora el manejo de ciertos equipos

instrumentos y servicios, por ese motivo también le compete la planificación, gestión,

mantenimiento, instauración, captación y resolución de las comodidades y medios físicos

que le son correspondientes.

El mantenimiento ejecuta operaciones que permitan al vehículo retornar a las

situaciones establecidas que le posibiliten su funcionamiento por más tiempo,

estableciendo métodos de detección anticipadas, monitoreando las variaciones en la

predisposición de los parámetros observados como causas de averías.

21

1.2 Funciones del servicio de mantenimiento

Tiene como funciones principales de programar, desarrollar y efectuar los planes de

mantenimiento para el automóvil, con los mejores beneficios económicos. Durante el

servicio de mantenimiento se dispone por las reposiciones o modernizaciones de los

componentes y ejecutarlas si la ocasión lo amerite. Verifica el cumplimiento de las

especificaciones técnicas durante la adquisición de un componente, equipo o proceso,

además de asegurar que estén en concordancia a las estipulaciones de la empresa. Preserva

el buen estado de los mecanismos de seguridad y verificar el acatamiento de las normas de

seguridad industrial durante la ejecución de labores de mantenimiento.

También se encarga de seleccionar técnicos idóneos para la realización de estas

actividades, administrando herramientas, repuestos, y elabora las peticiones para adquirir

los medios en su gestión y realizar un correcto almacenamiento. Además de elaborar

diversos mecanismos de control de mantenimiento con el propósito de realizar el

seguimiento del desarrollo de los mantenimientos y su frecuencia.

1.3 Objetivos del servicio de mantenimiento

Tiene por objetivos el de preservar los componentes y repuestos automotrices para alargar

su vida útil. Reducir de la depreciación del automóvil, como sus componentes electrónicos

incluido repuestos además de prolongar su renovación. Minimizar las fallas, averías y

paros de las unidades.

Mejora la producción y el rendimiento, garantizando la calidad de los componentes

o repuestos a reemplazar. Mejora de la eficiencia, eficacia y efectividad del automóvil y

sus sistemas electrónicos de control.

Disminuye los altos costos por paro de la unidad, así como los costos de

refacciones por faltas en el control de mantenimiento.

22

1.4 Sistema de información de mantenimiento

Estudiando la importancia de la función de mantenimiento y también su deber en la

organización, se tiene la necesidad de crear un sistema que posibilite al encargado del

mantenimiento conducir de manera correcta y eficaz las técnicas operativas a fin de que

estén a la par con el avance tecnológico actual.

El tratamiento de la información de mantenimiento será lo que resalte el sistema

que agrupa las técnicas y elementos ordenados de manera racional para conseguir el

objetivo específico del mantenimiento. Por consecuencia, este sistema se diferencia por la

naturaleza del procedimiento de transformación de las informaciones y sus elementos

constituyentes.

Para la creación de un sistema de información, el primer paso es la corrección de

las demandas del usuario y la evaluación de los criterios para la obtención de los datos de

acuerdo a los tipos de reportes pretendidos.

1.4.1 Diseño del sistema de información de mantenimiento.

Se deberá poseer dentro del diseño una estructura organizativa, de preferencia

jerárquica que garantice su óptimo funcionamiento, incentivar participación de los usuarios

y concientizar a todos los participantes del proceso de tratamiento de la información. Se

definen las estructuras del sistema de información del mantenimiento en cuatro procesos.

1.4.1.1 Planeamiento.

El planeamiento se empieza con la clasificación de los automóviles y componentes,

donde se desarrolla los expedientes de cada vehículo que contendrá los datos pertinentes

del automóvil: motorización, características, dimensiones y rendimientos. Este proceso

adopta la retroalimentación de control para la corrección de la praxis de mantenimiento.

23

1.4.1.2 Programación.

La programación del mantenimiento coordina la lista de los automóviles y los

diferentes tipos de mantenimiento preventivo. Las inspecciones verificarán el adecuado

rendimiento de los componente y sistemas del automóvil, los cuales se permiten revisando

el panel de instrumentos, manuales de los automóviles o usando los sentidos para detectar

anomalías por olores, ruidos, vibraciones e inclusive la observación.

Durante el mantenimiento predictivo se utilizan instrumentos de diagnóstico que

monitorean el desempeño de los componentes y anticipan las averías potenciales. Las

verificaciones y predicciones tienden a formular solicitudes o requisiciones de

mantenimiento. Las otras dos maneras de mantenimiento preventivo, el mejorativo y el

overhaul, o también llamado integral, son actividades propensas: el mejorativo se encarga

de mejorar y corregir defectos del diseño, funcionamiento o el acople de nuevos sistemas;

el segundo tiene por finalidad realizar reparaciones generales del sistema. Las dos maneras

merecen un tratamiento especial por ser actividades medianamente largas.

El programado es el tradicional mantenimiento preventivo que se apoya en las

actividades reguladas. Se conduce de manera autónoma según a cada base de actividad.

La base horaria, de acuerdo a cada número de horas de funcionamiento de una máquina.

La base calendario, como su nombre lo indica, se controla por días calendarios

independientemente del funcionamiento de la máquina ya sea por días, meses o años. Y la

base por recorridos, es la más usada en el rubro automotriz ya que se basa en los

kilómetros que recorre el automóvil para su programación.

El mantenimiento correctivo o de emergencia origina solicitudes de mantenimiento

y, dependiendo de la gravedad de la avería, puede originar programar una reparación, con

incidencia económica directa e indirecta de mayor grado. El resultado de esta

programación es la orden de trabajo con su requerimiento de recursos financieros.

24

1.4.1.3 Realización de trabajos.

Se supervisa la realización de las actividades programadas, órdenes de trabajo y el

desenlace de las actividades realizadas que nos permitirán tomar decisiones. Durante la

realización se debe controlar los trabajos efectuados para decidir si requieren

reprogramación los trabajos no ejecutados. La operación realizada es un nexo con los

módulos de costos y contabilidad que ayudará a la evaluación del uso de los recursos, esta

podrá ser consultada y brindará la formulación de las estadísticas.

1.4.1.4 Gestión y control.

Este proceso es de suma importancia para tomar decisiones al evaluar el

desempeño de la gestión. El estudio debe realizarse mediante el seguimiento del

cumplimiento de lo planificado en el cuadro de mantenimiento por automóvil al principio

de cada periodo. Es importante porque permite disminuir los gastos optimizando el

consumo de materiales y el empleo de mano de obra.

1.4.2 Rentabilidad de avance de la información de mantenimiento.

El impulso desprendido en el avance del sistema de información de mantenimiento

es compensado con estos beneficios.

1.4.2.1 Reducción de la mano de obra.

Se optimizará el uso de la mano de obra como producto de una correcta planeación,

programación y realización de los trabajos; también se implementará una instauración

sistemática de mantenimientos preventivo, predictivos y otros más, también su adecuado

control de calidad del servicio ofrecido por el técnico especialista.

25

Es decir, al simplificarse los procedimientos operativos se requerirá de menor

cantidad de personal, lo cual se traduce en un ahorro en los gastos de mano de obra.

1.4.2.2 Manejo de los materiales.

Las tácticas y condiciones para la conducción de las partes se desarrollan en la

calidad y control de los componentes y repuestos con el fin de garantizar un trabajo de

calidad, consiguiendo también un incremento en la vida útil del automóvil.

1.4.2.3 Reducción de pérdidas económicas por paros.

La reducción del tiempo de paro del automóvil a causa de la eficacia de las labores

de mantenimiento, por la mejora en la aplicación de controles de mantenimiento, para los

que se contará con expedientes vehiculares mediante el diseño de organizaciones de datos

que facilite organizar, ordenar y recopilar información con el fin de una buena gestión

administrativa de los servicios de mantenimiento.

1.4.2.4 Sistematización del mantenimiento.

Es una agrupación de acciones preventivas para la preservación del automóvil y sus

sistemas como consecuencia de intervenciones frecuentes que muestran averías o posibles

fallas con el objetivo de corregirlas para reducir los paros o desgastes prematuros. Se suele

agrupar como planificado o sistematizado a las actividades cíclicas o frecuentes que

buscan preservar el automóvil en condiciones óptimas de funcionamiento.

1.5 Tipos de servicio de mantenimiento

A lo largo del tiempo, el proceso técnico ha padecido un desarrollo rápido, en el

mantenimiento se describen procesos individuales de cada competencia de acción; existen

26

cuatro tipos de mantenimiento reconocidos: El mantenimiento preventivo, mantenimiento

proactivo, mantenimiento predictivo, mantenimiento correctivo y el mantenimiento a cero

horas; que generalmente están ligadas al instante en el que se realizan, el objetivo

específico que determina su implementación y de acuerdo a los recursos usados.

1.5.1 Mantenimiento preventivo.

El mantenimiento planificado, como también se le denomina al mantenimiento

preventivo, tiene por característica fundamental el ejecutar acciones antes de que ocurra

una avería; es decir, se realiza en condiciones controladas, sin la presencia de avería en el

sistema del automóvil.

Las labores de mantenimiento preventivo se ejecutan solo cuando el fabricante

determine el momento ideal mediante la información de los manuales técnicos de cada

automóvil o como alternativa se puede realizar según las habilidades y experiencias del

técnico mecánico, quienes son los que determinan el momento idóneo para realizar el

mantenimiento. Este tipo de mantenimiento tiene las siguientes particularidades, que se

mencionará a continuación:

Primero, se puede programar el mantenimiento durante los momentos o intervalos

de tiempo que el automóvil no realice alguna prestación, reduciendo pérdidas al usuario.

Segundo, se sigue protocolos previamente diseñados donde se detalla a

profundidad los pasos a seguir y actividades a ejecutar, con la finalidad de tener las

instrumentos, equipos y repuestos al alcance para reducir el tiempo de las labores de

mantenimiento.

Tercero, se tiene una fecha programada, también incluye un tiempo de inicio y de

entrega que está contemplado y cuenta con la aprobación del usuario, en estos casos el

dueño del vehículo.

27

Cuarto, se puede contar con un expediente del automóvil, donde se apreciará los

datos técnicos del vehículo, como su historial de mantenimiento.

Quinto, al ser un mantenimiento planificado, se puede contar con un presupuesto

aprobado por el usuario.

1.5.2 Mantenimiento proactivo.

El mantenimiento proactivo va direccionado exclusivamente a la detección y

corrección de los motivos y circunstancias que generen al desgaste prematuro y

desemboquen en una avería del automóvil. Ya detectada las causas que originan el

desgaste, se deberá eliminar su presencia para evitar la reducción de la vida útil del

componente.

Este mantenimiento es una técnica que se dedica a la identificación y corrección de

las causas que más adelante producirán averías en los automóviles, se aplican soluciones

para las causas de las averías, no de las consecuencias. Por ello es importante diferenciarlo

del mantenimiento predictivo, donde esta técnica sí da soluciones a las consecuencias.

El mantenimiento proactivo guarda relación con los principios de solidaridad,

iniciativa propia y trabajo en equipo, de manera que todos los participantes, de forma

directa o indirecta, en la gestión de mantenimiento tengan conocimiento de los problemas

y averías.

Los técnicos mecánicos, así como los dueños de los automóviles, tienen una

función dentro de la organización, asumiendo un papel en las labores del mantenimiento

proactivo, donde no se corrigen las averías o errores en el automóvil, solo se corrigen las

causas como el aceite, la exposición de componentes electrónicos a la humedad, entre

otras, lo que alcanza a ser uno de los mantenimientos con más bajo costo.

28

1.5.3 Mantenimiento predictivo.

Es una técnica que se encarga de pronosticar futuras fallas en algunos de los

componentes o sistema del automóvil. Como consecuencia, dicho componente o

mecanismo en cuestión debe cambiarse o repararse, apoyado en una planificación justo

antes de que se averíe. El mantenimiento predictivo busca menguar tiempo improductivo

del automóvil causado por paros en el mismo y ampliar la vida útil de sus repuestos.

Durante el funcionamiento del automóvil se le realiza una serie de inspecciones y

exámenes para determinar en todo el tiempo el correcto desempeño técnico y en tiempo

real. Para la ejecución de esta labor se emplea instrumentos y equipos de diagnóstico y

medición de los parámetros de los diversos sistemas electrónicos del automóvil. El pilar

fundamental de este mantenimiento abarca las aplicaciones de valores matemáticos y datos

propios durante los diagnósticos, que brindan mensajes o alertas en los parámetros de

funcionamiento de los componentes del automóvil en tiempo real.

Algunas técnicas usadas con frecuencia son: la medición de los parámetros de

operación de los componentes electrónicos con el uso de multímetros, osciloscopios,

escáner que brinda información sobre los voltajes de referencia, temperaturas, los tipos de

señales electrónicas, etc. Este proceso de mantenimiento tiene por objetivo reducir al

máximo los paros por mantenimiento correctivo y así disminuir los gastos por

mantenimiento.

1.5.3.1 Pasos para la implantación efectiva del mantenimiento predictivo.

Previamente se deberá realizar estudios de las maneras y los efectos de fallo, así

como establecer los parámetros que sean factibles a monitorear; también se seleccionará

los métodos y técnicas correctas en un mantenimiento predictivo.

29

Un jefe de taller automotriz deberá tener criterio al escoger al personal idóneo,

responsable que efectué las labores de mantenimiento predictivo. Se velará por preparar

los costes que implica las labores de mantenimiento predictivo, teniendo en consideración

el grado de dificultad de la tarea asignada. Se estructurará los procesos en forma concisa

de las labores de mantenimiento predictivo (Chow, 2007). También uno como líder, deberá

dar cátedra y adiestramiento a los profesionales técnicos, sobre las diferentes técnicas y

métodos a emplear, así como un protocolo de inicio en las labores de un mantenimiento

predictivo.

1.5.4 Mantenimiento correctivo.

Este proceso, también nombrado como mantenimiento reactivo, como su nombre lo

indica, es un mantenimiento no programado que reacciona después de la manifestación de

una avería en el sistema. Tiene por finalidad regresar a los estándares normales de

funcionamiento a aquellos componentes o sistemas del automóvil que por alguna razón

dejaron de funcionar o se encuentren defectuosos y por consecuencia se encuentren

inoperativas. Este mantenimiento se ejecutará solamente cuando el automóvil presente un

error en su sistema de funcionamiento.

En los casos en que el automóvil no presente falla alguna en sus sistemas o

componentes del mismo, el mantenimiento será nulo, motivo para esperar el momento en

el que se origine la avería y en ese momento empezar a ejecutar acciones correctivas de las

fallas.

Este tipo de mantenimiento de por sí obstruye el diagnóstico confiable de los

orígenes que provocaron la avería, porque en la mayoría de veces se ignora si se averió por

malos hábitos de conducción, por falta o mala praxis del mantenimiento preventivo,

desgaste prematuro, fallas de origen en la fabricación de repuestos o componentes.

30

El mantenimiento correctivo también ocasiona: Paros en el funcionamiento del

automóvil no previstos, reduciendo su tiempo de operación en casos de automóviles que

brindan servicios de transporte de personal y taxis.

Origina gastos por reparación y adquisición de repuestos que no han sido

presupuestados, que dará como consecuencia una posible falta de recursos económicos por

parte del usuario y este no pueda comprar los repuestos en el momento que se requiera,

alargando el tiempo de reparación por la demora en el repuesto. Además, el tiempo que

estará el automóvil fuera de circulación no podrá ser predecible.

1.5.5 Mantenimiento a cero horas.

El mantenimiento a cero horas se encarga de inspeccionar las máquinas en un

tiempo programado antes de que se manifieste una avería. Esta inspección tiene como

finalidad dejar la maquinaria a restauración de fábrica, es decir, dejarlo como nuevo.

Este busca, como parte de sus procedimientos, cambiar o reparar a la perfección los

repuestos menos confiables. Su objetivo es incrementar la disponibilidad por un tiempo

determinado hasta el próximo mantenimiento programado.

Este tipo de mantenimiento tiene una gran ventaja: ser programado, lo que permite

hacer presupuestos de materiales, planificar tiempos y mano de obra a usar.

31

Capítulo II

Servicio de mantenimiento preventivo del sistema electrónico

2.1 Definición del servicio de mantenimiento preventivo del sistema electrónico

Como su nombre lo dice, este servicio se encarga de prevenir futuras fallas o averías del

sistema electrónico del automóvil. Generalmente, este tipo de mantenimiento tiene por

finalidad la conservación de los principales sistemas electrónicos del automóvil y de sus

componentes a través de labores de inspección, verificación y limpieza de los componentes

del sistema electrónico y así poder garantizar su fiabilidad y buen desempeño de cada uno

de sus sistemas electrónicos.

Figura 1. Motor Suzuki con gestión electrónica. Fuente: Autoría propia.

32

La realización del servicio de mantenimiento preventivo al sistema electrónico se

efectúa en automóviles en condiciones de funcionamiento y tiene la característica

principal: Desear mantenimientos programados con anticipación. Los servicios de

mantenimiento preventivo incluyen acciones como limpieza, reemplazo de los

componentes del sistema electrónico desgastados, cambios de conectores y terminales,

etcétera. Este tipo de mantenimiento deberá evitar las averías en el sistema electrónico

antes de que estos sucedan.

Existen diversos métodos típicos que sirven para elegir qué procedimientos o

protocolos deben llevarse a cabo durante el servicio del mantenimiento preventivo como,

por ejemplo, las recomendaciones de los fabricantes, recomendaciones de maestros

mecánicos o en función a las leyes vigentes como la inspección técnica vehicular.

2.2 Clases de mantenimiento preventivo

2.2.1 Mantenimiento preventivo rutinario.

El mantenimiento preventivo de rutina también es llamado altamente repetitivo. Se

le denomina así porque se ejecuta labores de servicio menor y sus procedimientos son

similares, como las siguientes:

2.2.1.1 Limpieza.

Efectuar la limpieza de los componentes del sistema electrónico periódicamente

con adictivos y productos destinados para la limpieza de cada componente electrónico,

para evitar fallos en el sistema ocasionadas por acumulación de suciedad que no permitirá

un correcto funcionamiento de algún sensor o actuador.

33

Figura 2. Líquido limpieza de sensores. Fuente: Recuperado de

https://www.promart.pe/qd-electronic-cleaner-de-11-oz-crc/p/

Figura 3. Líquido limpieza de contactos. Fuente: Recuperado de

https://www.promart.pe/qd-electronic-cleaner-de-11-oz-crc/p/

2.2.1.2 Inspección.

También se deberá inspeccionar visualmente el estado de los componentes del

sistema electrónico para poder detectar algunas anomalías antes de que produzcan averías

más graves en el sistema electrónico.

34

2.2.1.3 Pruebas.

Para realizar las pruebas en los diferentes componentes del sistema electrónico, nos

apoyaremos con herramientas y equipos de diagnóstico de manera más precisa, a fin de

descartar cualquier inconveniente durante el mantenimiento preventivo (Greatwall, 2009).

Figura 4. Prueba del voltaje de la batería. Fuente: Greatwall, 2009.

2.2.1.4 Ajustes o regulaciones.

Según el manual del fabricante, se nos indicará en cuánto kilometraje de recorrido

visualizado en el panel de instrumentos del automóvil se necesitará alguna regulación o

ajuste a un determinado componente del sistema electrónico.

Figura 5. Panel de instrumentos del automóvil. Fuente: Greatwall, 2009.

35

2.2.1.5 Reemplazo de componentes desgastado.

Se suele reemplazar terminales, conectores eléctricos, cables de bujías, bujías, las

cañas o gomas de las bobinas, cuando estos componentes hayan cumplido su tiempo de

vida útil y tengan algún tipo de desgaste.

Figura 6. Cambiar bujías. Fuente: Recuperado de http://Autofacil.es/Cambio de bujías del

automóvil/

2.2.1.6 Reparaciones menores.

Son las reparaciones de naturaleza sencilla que no toman mucho tiempo y la

ejecución de su servicio generalmente son las menos costosas.

2.2.2 Mantenimiento preventivo general.

El mantenimiento preventivo general consiste en el servicio de mantenimiento que

requiere el mayor tiempo de trabajo, porque el grado de dificultad es un poco mayor. Este

servicio abarca mayormente las siguientes acciones como: El desmantelamiento parcial del

automóvil. El reemplazo de componentes del sistema electrónico e insumos. El uso de

varios tipos de herramientas de diagnóstico, el mayor nivel de destreza por parte del

técnico, por consecuencia el tiempo de ejecución del servicio de mantenimiento preventivo

general será mayor (Greatwall, 2009).

36

2.2.3 Reacondicionamiento.

Viene a ser la reconstrucción, normalmente involucra: El desmantelamiento total

del automóvil; que, además tiene por finalidad el mejoramiento del equipo y cambiar

muchos componentes del sistema electrónico, con un alto nivel de habilidad.

2.3 Técnicas de mantenimiento preventivo

2.3.1 El establecimiento de los requisitos del mantenimiento preventivo.

Se presenta algunos aportes de información que permitan la correcta realización del

servicio de mantenimiento preventivo que necesita el sistema electrónico del automóvil:

2.3.1.1 Datos del fabricante del automóvil.

Es la importante fuente de información técnica que nos permitirá conocer con

mayor detalle sobre las consideraciones que se deberá aplicar durante la ejecución del

servicio de mantenimiento preventivo del sistema electrónico según cada modelo.

2.3.1.2 Mantenimiento.

Se va a tomar en cuenta la experiencia del maestro mecánico, quien tiene una idea

acertada sobre qué tareas de mantenimiento preventivo se deberán realizar, además de

determinar la frecuencia de las tareas.

2.3.1.3 Técnicos de mantenimiento.

Se entiende que la experiencia de los técnicos, que les brinda ciertas habilidades y a

su vez permite tomar las decisiones correctas para que los componentes electrónicos sigan

funcionando.

37

2.3.1.4 Ingeniería.

Durante el mantenimiento preventivo también se necesita el aporte de la ingeniería,

especialmente para determinar los procedimientos de ajuste y regulación de cada elemento

o componentes electrónicos del automóvil, pero respetando los principios de

funcionamiento.

2.3.1.5 Resultados del análisis de la condición de los automóviles.

Los resultados de estos análisis determinarán qué áreas del sistema electrónico del

automóvil requieren el servicio de mantenimiento preventivo como la limpieza y también

la inspección de sus componentes.

2.3.1.6 Resultados del análisis del rendimiento actual de los automóviles.

Se considera la mejor información técnica correspondiente a la determinación de

las actividades de mantenimiento preventivo y su mejoramiento.

Este tipo de información nos permitirá establecer un orden de prioridades en el

cuadro de mantenimiento preventivo del sistema electrónico del automóvil.

2.3.2 Método para determinar los requisitos del mantenimiento preventivo.

2.3.2.1 Limpieza.

Muy importante durante el servicio de mantenimiento, porque un componente

electrónico sucio no trabajará correctamente, provocando fallas al sistema electrónico; un

ejemplo común es un flujómetro que cuando está sucio causará problemas en el ralentí y

demasiado consumo de combustible, con la limpieza de este sensor se evitaría tales fallas y

el consumo.

38

2.3.2.2 Ajustes y regulaciones del sistema electrónico del automóvil.

Un correcto ajuste con la ayuda de un escáner automotriz evitará fallar futuras en el

sistema electrónico, también es un procedimiento complementario a la limpieza ya que, al

limpiar determinados sensores, estos se tienen que programar para que vuelvan a trabajar

en los parámetros correctos.

Por ejemplo, durante la limpieza al cuerpo de aceleración electrónico se retira las

partículas de hollín y suciedad alojadas en la mariposa, al limpiarlas la posición de la

mariposa varía y es necesario realizar la programación con el escáner, de lo contrario se

acelerará de manera errática.

2.4 Plan de mantenimiento preventivo

El plan de mantenimiento es un conjunto de actividades que se realizarán en un

determinado tiempo en cada componente del sistema; Por ejemplo, en el taller automotriz

“Jhans Conversiones S.A.C.” se realiza diferentes tipos de servicios, incluidos el servicio

de mantenimiento preventivo automotriz, para realizar un correcto servicio se deberá

contar con un plan para cada singularidad de vehículo, en este taller se considera diferentes

factores como: El kilometraje recorrido, la marca o modelo del automóvil, y las

prestaciones de servicio del mismos, es decir si el automóvil está sometido a su máximo

tiempo de trabajo como taxi o si por el contrario es de uso particular con pocos recorridos

diarios.

En la siguiente tabla se tomará como ejemplo los planes de mantenimiento

preventivo que se realizarán en el sistema de control electrónico del motor; la letra “V”

indicará las labores de verificación, la letra “L” indicará labores de limpieza y, por último,

la letra “R” nos señalará el reemplazo del componente.

39

Tabla 1

Plan de mantenimiento preventivo

N° Descripción del servicio a realizar

Recorrido en kilómetros x 1 000

1 5 10 15 20 30 40 60

1 Batería V V V V V V V V

2 Alternador V V V V V V V V

3 Válvula IAC V L V L L R

4 Cuerpo de aceleración mecánico V L V L V L

5 Cuerpo de aceleración electrónico V L V L V L

6 Sistema de inyección electrónico V V V L V L

7 Sistema de encendido electrónico V R V R R R

8 Sistema electrónico de emisión de gases V V V L V L

Nota: Se aprecia en la presente tabla, los servicios a realizar en un plan de mantenimiento, respetando que tipo

de servicio le corresponde por cada kilometraje recorrido por el automóvil. Fuente: Autoría propia.

2.4.1 Relación de requerimientos.

Es una relación más detallada de los mantenimientos a realizar de cada componente

del sistema del control electrónico. Se muestra las siguientes tablas como ejemplo.

Tabla 2

Requerimientos de la batería

N° Descripción de la tarea a realizar Frecuencia en

Km

Tiempo de ejecución en

minutos

1 Verificar la carga de la batería 1 000 Tres minutos

2 Verificar los bornes de la batería 1 000 Tres minutos

3 Verificar el nivel del electrolito de la batería 20 000 Veinte minutos

4 Reemplazar los bornes de la Batería 40 000 Quince minutos

Nota: Se aprecia en la presente tabla, los servicios a realizar en un requerimiento de la batería, respetando que

tipo de servicio le corresponde por cada kilometraje recorrido por el automóvil. Fuente: Autoría propia.

40

Tabla 3

Requerimientos del sistema de inyección electrónica

N° Descripción de la tarea a realizar Frecuencia en

Km

Tiempo de ejecución en

minutos

1 Mantenimiento al riel de inyectores 30 000 Cuarenta minutos

2 Mantenimiento a la bomba eléctrica de combustible 60 000 Cincuenta minutos

3 Mantenimiento al cuerpo de aceleración 15 000 Treinta minutos

4 Mantenimiento al caudalímetro de aire 15 000 Veinte minutos

Nota: Se aprecia en la presente tabla, los servicios a realizar en un requerimiento al sistema de inyección

electrónica, respetando que tipo de servicio le corresponde por cada kilometraje recorrido por el automóvil.

Fuente: Autoría propia.

2.4.2 Desarrollo del mantenimiento preventivo al sistema electrónico.

Cada requerimiento de mantenimiento preventivo al sistema electrónico va a

generar un protocolo de mantenimiento que contendrá los siguientes datos: el código del

requerimiento, el nombre de la operación a ejecutar, la frecuencia en que se realizará, las

herramientas e insumos que se usarán durante el mantenimiento, y su proceso.

2.5 Planificación y desarrollo del servicio de mantenimiento preventivo

El plan de mantenimiento viene a ser la agrupación de las diferentes propuestas, como la

codificación del equipo, la elaboración de fichas técnicas correspondientes a cada

automóvil junto con una hoja de control de fallos.

De esta manera se pretende minimizar el tiempo de parada del automóvil en el

taller con la adecuada elaboración de un plan de mantenimiento preventivo del sistema

electrónico. Gracias a esta organización se logrará optimizar el control de administración

del taller, un plan de mantenimiento preventivo para cada marca y modelo de automóvil,

produciendo el tiempo de parada del automóvil en un servicio de mantenimiento y también

primer cliente un servicio confiable y eficiente.

41

2.5.1 Mantenimiento preventivo al sistema antibloqueo de frenos.

El sistema antibloqueo de frenos provee la efectividad durante la conducción

alrededor de objetos, frenando el automóvil en calzadas con bajo coeficiente de fricción. El

sistema antibloqueo de frenos es capaz de detectar si uno de las llantas llegara a

bloquearse, la fuerza de frenado correspondiente a esa llanta disminuye para ayudar a

conservar el control de la dirección.

Figura 7. Componentes del sistema antibloqueo de frenos. Fuente: Toyota, 1991.

Este sistema conocido como “abs” por sus siglas en inglés requiere de menores

servicios de conservación, pero el reemplazo del líquido para frenos es muy importante ya

que cuida los retenes y sellos del sistema hidráulico, un descuido en el cambio reduce las

propiedades anticorrosivas del líquido. También se deberá ejecutar tareas de limpieza a los

sensores de velocidad de rueda del sistema antibloqueo de frenos.

2.5.1.1 Mantenimiento del líquido de frenos.

El servicio de mantenimiento preventivo al líquido de frenos se realizará cada 50 000 km

de recorrido. El cambio de líquidos de freno contempla extraer el líquido usado del sistema

y realizar la purga de los frenos en una determinada secuencia.

42

Figura 8. Líquido para frenos. Fuente: Recuperado de https://www.amazon.es/motul-dot-

5-1-l%c3%adquido-frenos/dp/b004q61pxk

2.5.1.1.1 Cambiar el líquido de frenos.

Abrir el capó del automóvil, deberá estar apagado y sobre un lugar plano. Luego,

utilizar un extractor de líquidos o jeringa sobre el depósito de líquidos de freno para

extraer el líquido usado. Inmediatamente, llenar el depósito con un nuevo líquido de

frenos, para impedir el ingreso de burbujas dentro de las tuberías. Caso contrario, durante

el frenado se perdería su efectividad. Se debe tener mucha precaución en este

procedimiento.

Figura 9. Depósito de líquido de frenos. Fuente: Greatwall, 2009.

https://www.amazon.es/motul-dot-5-1-l%c3%adquido-frenos/dp/B004Q61PXK

https://www.amazon.es/motul-dot-5-1-l%c3%adquido-frenos/dp/B004Q61PXK

43

2.5.1.1.2 Desmontar las llantas.

Después de realizar el reemplazo del líquido de frenos, se deberá purgar cada

rueda, respetando esta secuencia: Primero, se empezará por la llanta trasera derecha.

Segundo, la llanta trasera izquierda. Tercero, la llanta delantera derecha. Y finalmente, la

llanta delantera izquierda. Para desmontar las llantas, se debe levantar el automóvil con

una gata hidráulica y usar una llave cruz para aflojar cada llanta.

Figura 10. Desmontaje de rueda. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.1.1.3 Conectar la manguerita de goma transparente para purgar.

Identificar en la primera llanta a purgar un tubo pequeño que sale del bombín de

freno, retirar su caucho de protección para conectarlo con el manguito de goma.

El otro extremo del manguito se debe colocar en el recipiente que se ha escogido

para recibir todo el líquido que se purgó.

Figura 11. Recipiente de purga. Fuente: Espero, 1995.

44

2.5.1.1.4 Realizar el purgado del sistema hidráulico de frenado.

Después de verificar que el manguito de purga esté conectado correctamente,

realizar el purgado del freno. Se debe solicitar ayudante para realizar el bombeo del pedal

de frenos, en otras palabras, pisar de forma repetida el pedal de frenos. Abrir el purgador

de frenos, mientras el ayudante pisa de forma lenta toda la carrera del pedal de freno para

que comience el vaciado del líquido (Greatwall, 2009). Cuando el pedal esté a fondo, el

ayudante deberá avisar para cerrar el purgador.

Repetir este paso varias veces hasta que no salgan burbujas de aire por el manguito

de purga; una vez concluido rellenar el depósito de frenos, verificando siempre su nivel.

Figura 12. Bombeo del freno. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.1.1.5 Repite el proceso con el resto de las llantas.

Después de terminar la purga con la primera rueda, purgar el resto de las ruedas

repitiendo los mismos procedimientos realizados en la primera rueda (Monroy, 2015). Al

concluir con el purgado de cada llanta, se verificará que el líquido de frenos no descienda

de la marca mínima en el depósito, agregando si su nivel disminuye; ajustar el purgador y

poner su caucho protector antes de montar la llanta.

45

Figura 13. Verificación del nivel de líquido. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.1.2 Mantenimiento al sensor de velocidad de rueda.

El servicio de mantenimiento preventivo del sensor de velocidad de rueda se deberá

realizar cada 20 000 km de recorrido, debido a que este sensor es proclive a atraer

partículas abrasivas. Es decir, el sensor de velocidad posee un magneto en su pantalla que

genera atracción, y cuando está en funcionamiento los restos de metal provenientes del

frenado de las pastillas llegan a obstruir la pantalla del sensor interrumpiendo la señal

inducida provocando error de medición en el sensor de velocidad.

2.5.1.2.1 Levantar el vehículo.

Con una pistola neumática aflojar las llantas. Después, levantar el automóvil con

una gata lagarto escogiendo un punto de apoyo sólido y colocar soportes o caballetes en su

punto de apoyo. A continuación, bajar el automóvil sobre los soportes o caballetes.

Figura 14. Vehículo levantado sobre los soportes. Fuente: Espero, 1995.

46

2.5.1.2.2 Desmontar la llanta.

Con una herramienta adecuada retire sus tuercas de sujeción y retirar la rueda del

eje con cuidado de no golpearse los pies.

Figura 15. Retirar las tuercas de rueda. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.1.2.3 Desmontar la mordaza de freno.

Con una herramienta apropiada, aflojar los pernos de sujeción de la mordaza de

freno y deslizar la pinza de freno fuera del rotor. Después asegurar la mordaza a los

muelles helicoidales usando precintos y retirar el disco de freno

Figura 16. Mordaza de freno. Fuente: Greatwall, 2009.

47

2.5.1.2.4 Identificar el sensor de velocidad de rueda.

Después de retirar el disco de freno, se podrá apreciar el sensor de velocidad de

rueda en la parte posterior del disco. Normalmente el sensor de velocidad de rueda está

alojado en la parte lateral, se podrá identificar fácilmente al realizar seguimiento a su

cableado y a la vez está encima del eje palier. Este sensor esta sujetado con un perno de

cabeza hexagonal de 10mm.

Figura 17. Localización del sensor de rueda. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.1.2.5 Limpiar el sensor de velocidad de rueda.

Con el spray limpiador de sensores, pulverizar sobre el sensor de velocidad de

rueda hasta que no tenga presencia de suciedad o residuos en el sensor. Limpiar con el

spray limpiador de sensores la corona dentada, ubicado en la punta de palier y cerca de la

base del sensor. El spray limpiador de sensores es un líquido muy potente capaz de

eliminar suciedades y partículas. El spray limpiador de sensores nunca deberá ser aplicado

sobre la pintura o superficies de caucho, su uso debe ser exclusivo para limpiar sensor abs.

48

Figura 18. Sensor de rueda. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.1.2.6 Inspeccionar el sensor de rueda abs.

Inspeccionar visualmente el estado del sensor, verificando que en su base no

presente fisuras o agrietamientos. Inspeccionar que la corona dentada no presente signos

de desgaste o golpes.

Figura 19. Inspección de la corona dentada. Fuente: Greatwall, 2009.

49

2.5.2 Mantenimiento preventivo al sistema de control crucero.

El Sistema de control crucero se encarga de ajustar de forma automática la apertura

de la mariposa de aceleración para una conducción a una terminada velocidad que ha

seleccionado el conductor. De esta forma el conductor no está pisando de forma prolongada

el pedal de aceleración.

Figura 20. Componentes del sistema de control crucero. Fuente: Recuperado de

htpp://www.mecanicoautomotriz.org/1169-manual-sistema-control-crucero-

componentes-funcionamiento-ecu

El automóvil tiene la configuración para conducirse a una velocidad determinada en

pendientes descendentes y ascendentes mediante el sistema de control crucero. Este sistema

es importante cuando se conduce por autopistas sin efectuar descansos durante largos

intervalos de tiempo. Una de las ventajas del CCS es la relajación del conductor y manejar

con mucha comodidad para disminuir fatiga en el conductor y, en consecuencia, evitar

accidentes; los sistemas de control crucero y de control electrónico de motor comparten sus

componentes electrónicos, por ello el mantenimiento preventivo a realizar será el mismo

que se ejecutará en el sistema de control de motor.

50

2.5.2.1 Mantenimiento al cuerpo de aceleración electrónico.

Se debe realizar el servicio de mantenimiento preventivo al cuerpo de aceleración

electrónico cada 15 000 km de recorrido, con la finalidad de eliminar las suciedades

provenientes dentro de un purificador de aire obstruido por acumulaciones de polvo, fallas

durante su montaje y su desgaste natural por el propio recorrido.

2.5.2.1.1 Desmontar el purificador de aire.

Abrir el capó del automóvil, con el motor apagado. Aflojar los pernos de sujeción

del purificador y la abrazadera de la manguera principal de flujo de aire.

Retirar el purificador de aire junto con la manguera principal con el objetivo de

tener espacio para poder desmontar el cuerpo de aceleración electrónico.

Figura 21. Purificador de aire. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.2.1.2 Desconectar las conexiones.

Desconectar las mangueras de refrigeración de la mariposa de aceleración

electrónico. Desconectar el conector eléctrico de la mariposa de aceleración electrónico.

51

Figura 22. Conector del cuerpo de aceleración. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.2.1.3 Desmontar la mariposa de aceleración.

Aflojar los pernos de sujeción de la mariposa de aceleración electrónico. Retirar la

mariposa de aceleración electrónico con cuidado.

Figura 23. Pernos del cuerpo de aceleración. Fuente: Greatwall, 2009.

2.5.2.1.4 Limpiar la mariposa de aceleración.

Con un spray líquido para limpiar obturadores, rociar sobre el cuerpo de

aceleración electrónico hasta que no haya más suciedad o residuos de carbón.

52

Figura 24. Limpieza del cuerpo de aceleración. Fuente: Autoría propia.

2.5.2.1.5 Montar la mariposa de aceleración.

Colocar el obturador y ajustar los pernos a 10 Nm. Conectar las mangueras de

refrigeración y el conector eléctrico e instalar el purificador de aire.

Figura 25. Par de ajuste de los pernos del cuerpo de aceleración. Fuente: Greatwall, 2009.

53

2.5.2.1.6 Realizar el aprendizaje de ralentí con el escáner.

Ubicar el puerto obd-ii de diagnóstico en el habitáculo del automóvil. Conectar el

escáner automotriz en el puerto obd-ii de diagnóstico. En el escáner, escoger la opción de

función especial y realizar el aprendizaje de ralentí.

Figura 26. Ubicación del conector de diagnóstico. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.3 Mantenimiento preventivo al sistema de dirección electrónica.

El sistema de la dirección electrónica tiene como finalidad disminuir el esfuerzo

mecánico realizado durante el giro del volante de dirección, sin restarle la potencia al

torque del motor, porque ya no existe ninguna bomba hidráulica anclada al motor.

En la actualidad, otorga la maniobrabilidad total de la dirección en vehículos con el

sistema inteligente de asistencia en cambio de carril, asistencia de parqueo inteligente; y,

en futuro cercano, hará posible la conducción autónoma.

Figura 27. Sistema de dirección electrónica. Fuente: Toyota, 1991.

54

El servicio de mantenimiento preventivo al sistema de dirección electrónica

consistirá en una serie de operaciones dirigidas a los componentes mecánicos, pues un

descuido en alguno de sus componentes puede ocasionar severos daños a los componentes

electrónicos de la dirección. Por ejemplo, un descuido en el engrase de la cremallera de

dirección provocará que el giro del volante se endurezca y así se generará una sobrecarga

al motor eléctrico, corriendo el riesgo de averiar el sistema de dirección electrónica.

Las principales recomendaciones, en el marco de un adecuado mantenimiento y

conservación, son la mantención de las presiones de inflado en los neumáticos, en lo

posible no mantener pisado el freno cuando se realiza un giro en la dirección, durante la

conducción no forzar o mantener el volante girado al máximo por mucho tiempo y tener

precaución con los topes bruscos en la dirección.

2.5.4 Mantenimiento preventivo al sistema electrónico de transmisión.

Uno de las principales mejoras que se realizaron a la transmisión automática

actualmente, facilitando al conductor el adecuado manejo de su automóvil al tener la

opción de escoger entre varios programas de conducción según su criterio, un manejo con

diferentes prestaciones modo sport, modo economía o el modo crucero; es producto del

sistema electrónico de transmisión, en la actualidad hay variedades de sistemas

electrónicos para la transmisiones, ya sean automáticas, cajas sincrónicas, transmisiones

continuamente variables y las transmisiones de doble embrague, estás permiten escoger de

manera autónoma el tipo de marcha adecuado a cada escenario de manejo. El servicio

preventivo al sistema electrónico de transmisión automática es un servicio que se realiza

periódicamente al automóvil cada 25 000 kilómetros de recorrido o según especificación

técnica de cada fabricante, este mantenimiento es importante para un buen funcionamiento

de la caja de cambios que se encarga de transmitir la fuerza del motor hacia las ruedas.

55

Por ello es importante respetar los planes de mantenimiento a realizar en el sistema

electrónico de transmisión automática para aumentar su rendimiento y proteger el sistema

electrónico de la transmisión automática.

Figura 28. Componentes del sistema electrónico de transmisión automática. Fuente:

Recuperado de htpp://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios8.htm.

56

2.5.4.1 Mantenimiento al cuerpo de electroválvulas magnéticas.

Es recomendable ejecutar el mantenimiento preventivo después de 25 000

kilómetros, con objetivo de extender su correcto funcionamiento de la transmisión y

prolongar su vida útil.

2.5.4.1.1 Elevar el automóvil.

Estacionar el automóvil en el elevador electrohidráulico, colocar los soportes del

elevador a las partes duras del chasis. Proceder a levantar el automóvil y activar el bloqueo

de seguridad del elevador.

Figura 29. Puntos de elevación. Fuente: Recuperado de

htpp://www.bendpak.com.mx/elevadores-de-autos/rampas-de-dos-postes/xpr-10a.aspx.

2.5.4.1.2 Drenar el aceite de transmisión.

Aflojar el tapón de drenaje de aceite de transmisión automática. En un recipiente,

drenar el aceite.

Figura 30. Drenar el aceite. Fuente: Toyota, 1991.

57

2.5.4.1.3 Desmontar el filtro de aceite.

Aflojar los pernos de sujeción del cárter. Retirar el cárter y aflojar los pernos de

sujeción del filtro de aceite de transmisión.

Figura 31. Pernos de sujeción de filtro de aceite a/t. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.4.1.4 Desmontar el cuerpo de electroválvulas magnéticas.

Desconectar los conectores de las electroválvulas magnéticas. Desconectar los

acoples y sistemas de varillaje del cuerpo de electroválvulas. Aflojar los pernos de

sujeción del cuerpo de electroválvulas magnéticas y retirar el cuerpo de electroválvulas

magnéticas.

Figura 32. Cuerpo de electroválvulas magnéticas. Fuente: Toyota, 1991.

58

2.5.4.1.5 Limpieza del cuerpo de electroválvulas magnéticas.

Desarmar el cuerpo de electroválvulas magnéticas. Retirar las electroválvulas

magnéticas y realizar una inspección.

Limpiar con un disolvente los componentes y mecanismos de la electroválvula y

tener precaución en no perder los componentes pequeños del cuerpo de electroválvulas

durante el servicio.

Figura 33. Desarmado del cuerpo de electroválvulas. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.4.1.6 Armar y montar el cuerpo de electroválvulas magnéticas.

Armar según las instrucciones de despiece que se encuentran en el manual de

fabricante, ajustar los pernos de sujeción del cuerpo de electroválvulas magnéticas.

Figura 34. Instructivo de despiece del cuerpo de electroválvulas. Fuente: Toyota, 1991.

59

2.5.4.1.7 Armar los componentes de la transmisión automática.

Colocar el filtro nuevo, verificando el correcto agarre del retén o empaquetadura

con la base del filtro. Ajustar los pernos del filtro y colocar el cárter con una nueva

empaquetadura.

Figura 35. Montaje del cárter de transmisión automática. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.4.1.8 Cambiar el fluido de transmisión automática.

Descender el automóvil, sacar la varilla medidora de nivel y colocar un embudo en

su cavidad y llenar con fluido de transmisión automática nuevo.

Figura 36. Llenado del aceite de transmisión automática. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5 Mantenimiento preventivo al sistema electrónico del motor.

Este sistema está conformado por la unidad de control electrónico conocida como

centralita, sensores que se encargan del flujo de información hacia la centralita mediante

60

pulsos eléctricos, la centralita procesa dicha información y envía comandos hacia los

diferentes actuadores mediante pulsos, estos determinan el tiempo de inyección de

combustible, el grado de avance de la chispa entre otros.

Figura 37. Esquema de funcionamiento de la centralita. Fuente: Recuperado de

http://www.ro-des.com/mecanica/sistema-electronico-del-coche-y-tipos-de-averias/

La centralita es un microcomputador que regula y determina la mezcla del aire con

el combustible, el tiempo de inyección, el grado de avance de la chispa, también se encarga

de regular la marcha de mínima de la revolución del motor, que viene a ser una de las

múltiples funciones que ejecuta la centralita. Se puede agregar el ajuste de la mezcla del

combustible con la apertura de la válvula de retorno de gases quemados, en casos de cuerpos

de aceleración electrónicos se graduará la apertura de la mariposa de aceleración para el

ralentí. En un servicio de mantenimiento preventivo del sistema de control electrónico de

motor se dará servicio a estos principales componentes a continuación:

2.5.5.1 Mantenimiento al sensor de oxígeno.

Se realiza cada 20 000 km de recorrido.

2.5.5.2 Mantenimiento al sensor de posición del eje de levas y de cigüeñal.

Se realiza cada 15 000 km de recorrido.

2.5.5.3 Mantenimiento al cuerpo de aceleración electrónico.

Realizado cada 15 000 km de recorrido.

61

2.5.5.4 Mantenimiento a los inyectores de combustible.

El mantenimiento preventivo que se realiza a los inyectores de combustible se debe

efectuar cada 30 000 km, para evitar daños en este actuador electrónico, pues un descuido

prolongado puede provocar daños graves en el sistema electrónico de control del motor.

2.5.5.4.1 Desconectar el borne negativo.

Desconectar por seguridad el borne negativo de la batería, con el fin de evitar

incendios por chispas.

Figura 38. Borne negativo de la batería. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.2 Desconectar las mangueras del riel.

Desconectar las mangueras de nylon de PCV. Desconectar la manguera de nylon de

la válvula de vacío y desconectar la manguera de retorno de combustible.

Figura 39. Mangueras de vacío y retorno. Fuente: Toyota, 1991.

62

2.5.5.4.3 Desconectar la manguera de alimentación.

Aflojar con una llave el perno racor y desconecte la manguera flexible de

alimentación de combustible.

Figura 40. Manguera de alimentación de combustible. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.4 Desconectar los conectores eléctricos.

Para desconectar cada conector del inyector solo se requiere hacer presión en el

seguro de alambre, jalar el conector y así soltar el inyector.

Figura 41. Conectores de los inyectores. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.5 Aflojar los pernos de sujeción.

Aflojar con la herramienta adecuada los 2 pernos que sujetan el riel de inyectores

mediante un dado hexagonal de 12 mm. Facilitar el acceso para realizar la operación

desmontando algunos conectores y el cable de aceleración.

63

Figura 42. Pernos de sujeción del riel. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.6 Desarmar el riel de inyectores.

Desmontar el riel de inyectores jalando con cuidado junto con el conjunto de los

cuatro inyectores. Tener precaución de que no se caigan los inyectores cuando se retira el

riel de inyectores. Saque los cuatro aisladores tipo base y los dos espaciadores del lado de

la culata de cilindros.

Figura 43. Despiece del riel de inyectores. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.7 Medida de resistencias de los solenoides.

Medir la cantidad de ohmios de cada solenoide del inyector, usar un multímetro y

colocar la perilla selectora en el rango de Ohmios: Aproximadamente: 13.8 Ω alta

resistencia., y aproximadamente: 2.3 Ω baja resistencia.

64

Figura 44. Medida de resistencia del inyector. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.8 Limpiar los inyectores de combustible.

Extraer los microfiltros de cada inyector, extraer los retenes tipo O-ring. Colocar los

inyectores en la tina de ultrasonido y programar la limpieza a 20 minutos.

Figura 45. Limpieza de inyectores por ultrasonido. Fuente: Autoría propia.

2.5.5.4.9 Comprobar el funcionamiento de los inyectores.

Colocar los retenes tipo O-ring a los inyectores, instalar los inyectores en el banco

de pruebas. Conectar a cada inyector los conectores del generador de pulsos y realizar las

pruebas de pulverización, flujo o caudal, prueba de goteo y prueba automática.

65

Figura 46. Prueba de pulverización. Fuente: Autoría propia.

2.5.5.4.10 Armar el riel de inyectores.

Instalar retén de caucho nuevo en el inyector, aplicar una capa ligera de gasolina al

retén nuevo e instalarlo en cada inyector. Para la instalación del inyector en el riel, se

deberá girar de izquierda a derecha mientras se presiona el inyector sobre el riel.

Figura 47. Armado del riel de inyectores. Fuente: Toyota, 1991.

66

2.5.5.4.11 Cambiar los aisladores de caucho.

Colocar los cuatro aisladores “bases de caucho” nuevos. Colocar los dos

espaciadores respetando su posición en la culata de cilindros.

Figura 48. Ubicación de los aisladores y espaciadores. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.12 Montar el riel de inyectores.

Montar los cuatro inyectores y el conjunto del riel de inyectores en la posición sobre

la culata de cilindros. Instalar pernos de sujeción del riel de inyectores hacia la culata.

Figura 49. Montaje del riel de inyectores. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.13 Ajustar los pernos de sujeción.

Comprobar la suavidad en el giro de los inyectores. Si los inyectores están girando

suavemente, la causa probable es la instalación incorrecta de los retenes tipo “O ring”.

Colocar el conector del inyector hacia arriba y ajustar los dos pernos de sujeción del riel de

inyectores a la culata de cilindros a 10 N-m.

67

Figura 50. Ajuste de pernos de sujeción del riel. Fuente: Toyota, 1991.

2.5.5.4.14 Conectar el resto de accesorios.

Conectar los conectores del inyector, conectar la manguera de alimentación de

combustible con dos juntas de empaquetadura nuevas y el perno racor de unión a 30 N-m.

Conectar la manguera de la válvula de vacío, las mangueras de nylon correspondiente a la

válvula de purga y conectar el borne negativo de batería.

Figura 51. Ajustar manguera de alimentación. Fuente: Toyota, 1991.

68

Capítulo III

Servicio de mantenimiento predictivo del sistema electrónico

3.1 Definición de mantenimiento predictivo del sistema electrónico

Se tiene por definido al servicio de mantenimiento predictivo de sistema electrónico como

un servicio de mantenimiento por consecuencia del desgaste y falla de uno o más

componentes del sistema electrónico del automóvil mediante el diagnóstico a bordo,

análisis de los síntomas y la medición del comportamiento de los parámetros físicos, con el

uso de los diferentes métodos tecnológicos que evaluarán el funcionamiento del sistema

electrónico, con el objetivo de identificar el punto o problema que requiera corregirse,

antes de que se produzca la avería o un mayor daño en el sistema electrónico.

Figura 52. Verificación de parámetros con escáner automotriz. Fuente: Recuperado de

https://www.autodata.pe/analisis-lectura-escaner-automotriz/

69

El mantenimiento predictivo realizado correctamente se comporta como un sistema

de advertencia temprana que avisa sobre un mal desempeño dentro del sistema electrónico,

antes de que el conductor pueda notar su presencia.

Figura 53. Monitoreo de los sensores lambda en tiempo real. Fuente: Recuperado de

https://es.made-in-china.com/co_kingbolen/product_Launch-Creader-3008-Obdii-Code-

Reader-Scanner-Support-Full-OBD2-Battery-Tester-Cr3008-Auto-OBD2-Diagnostic-Tool-

Free-Update_rghuhgyeg.html

Las programaciones del mantenimiento predictivo, casi en la mayoría de los casos,

se realizan cuando los sistemas electrónicos del automóvil se encuentren en

funcionamiento. Se debe diseñar una programación diferente a la de un mantenimiento

preventivo, pues las personas suelen confundir ambas programaciones por ser anticipadas

cuando en realidad son diferentes. Los técnicos encargados de realizar un mantenimiento

preventivo por lo general basan sus decisiones en el manual de propietario, donde se

establecen las programaciones sobre qué tipos de servicios se les debe realizar; en cambio,

los técnicos encargados de un mantenimiento predictivo basan sus decisiones en un

análisis técnico, se suelen apoyar en equipos de diagnóstico con tecnologías avanzadas

para efectuar diagnósticos a bordo con los sistemas en funcionamiento en la espera de

poder detectar anomalías antes de que causen mayores daños al sistema, como paros de

funcionamiento y reparaciones de emergencia.

70

3.2 Mantenimiento predictivo del sistema de antibloqueo de frenos

El mantenimiento predictivo tiene por principal característica realizar la mayor parte de las

mediciones y monitoreos durante el funcionamiento del automóvil. Generalmente están

basadas en técnicas de análisis mediante equipos de diagnóstico automotriz. Se aplicará

diferentes técnicas, dependiendo de las condiciones de cada sensor a ser verificado como:

inspecciones visuales, análisis de vibraciones, resistencia eléctrica, medición de

temperatura, medición de presión, y otros.

Figura 54. Esquema de funcionamiento de los sensores. Fuente: Espero, 1995.

3.2.1 Inspeccionar el sensor de velocidad de rueda.

Los sensores de velocidad de rueda del sistema antibloqueo de frenos generalmente

van instalados en el conjunto del cubo de rueda o del eje palier. La punta polarizada está

envuelta por una bobina, que a su vez está unida a unos imanes permanentes, que crean un

efecto magnético capaz de llegar hasta la rueda fónica. La rotación de la rueda móvil y su

cambio entre dientes y orificios vinculados a él genera la alteración del flujo del campo

magnético entre la punta polarizada y su bobina, de manera que induce en la bobina una

tensión alterna que puede ser medida.

71

El número de las revoluciones de cada rueda motriz están estrechamente

relacionadas con la amplitud y frecuencia de la corriente alterna. Los sensores pasivos

inductivos no cuentan con una alimentación de corriente que sea diferente a la

suministrada por la unidad de control. Puesto que las condiciones de la señal para su

posterior detección están determinadas por la unidad de control, su ratio de amplitud de

onda se moverá dentro de un rango de tensión correspondiente; es decir, a bajas

revoluciones la amplitud de onda es mínima y, según se incremente las revoluciones de la

rueda, su amplitud será mayor, mientras que la distancia de separación “A” que se aprecia

en la figura 55 entre la rueda dentada y el sensor está establecida por el diseño del eje.

Figura 55. Funcionamiento del sensor de rueda abs. Fuente:

https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/194-tipos-de-sensores-abs-

velocidad-de-rueda/

3.2.1.1 Recomendaciones durante la inspección del sensor.

Al realizar la inspección y comprobar su correcto funcionamiento, se debe girar la

rueda de forma manual; no se deberá encender el motor para hacerla girar.

Para realizar las mediciones del voltaje generado por el sensor de velocidad de

rueda, se usará un multímetro, de preferencia uno digital, por su versatilidad al responder

con precisión y rapidez los cambios en la señal del sensor. El sensor abs mayormente está

72

ubicado en una zona de difícil acceso, de manera que se tiene que levantar el automóvil

para poder acceder con facilidad a él y realizar la inspección, respetando las medidas de

seguridad; después de levantarlo, se deberá calzarlo sobre soportes o caballetes.

3.2.1.2 Prueba 1: Inspeccionar la señal del sensor de velocidad de rueda.

La primera inspección a realizar para determinar si el sensor de velocidad de rueda

ABS se encuentra con avería, es verificar si existe en el sensor un corto en su circuito en

algún filamento del embobinado. Para realizar la inspección se debe desconectar el

velocímetro y estar apagado el motor.

3.2.1.2.1 Objetivo.

Verificar si el circuito de la resistencia dentro del velocímetro de rueda no se

encuentre abierto.

Figura 56. Diagrama del sensor de velocidad. Fuente: Espero, 1995.

3.2.1.2.2 Medir la resistencia del sensor.

Colocar la perilla selectora del multímetro en el rango de Ohmios, conectar ambas

puntas de prueba a los dos terminales del velocímetro.

Si el sensor velocímetro de la rueda está funcionando correctamente, el multímetro

debería registrar resistencias de 0.99 KΩ o según la marca del fabricante.

73

Figura 57. Medida de la resistencia del sensor de velocidad. Fuente: Recuperado de

https://www.intarcesoft.com.ve/img/cms/Blogs/Automotriz/Sensor/inductivoabs.png

3.2.1.2.3 Verificar la señal del sensor.

Colocar la perilla selectora del multímetro en el rango de Ohmios, conectar ambas

puntas de prueba a los dos terminales del sensor de velocidad de rueda. Girar la rueda y

verificar la variación en la resistencia del sensor de giro.

Figura 58. Conexión del multímetro al sensor de rueda abs. Fuente: Espero, 1995.

3.2.1.3 Prueba 2: Verificar alimentación del sensor de velocidad de rueda.

La segunda inspección a realizar para determinar si el sensor de velocidad de rueda

ABS se encuentra con avería, es verificar si el sensor de velocidad está generando señal.

Para realizar la inspección se deberá conectar el velocímetro, pero sin encender el motor.

3.2.1.3.1 Objetivo.

Verificar si el sensor de velocidad de rueda abs está generando señal mediante

corriente alterna.

74

3.2.1.3.2 Medir corriente del sensor.

Colocar la perilla selectora del multímetro en el rango de voltaje AC, conectar

ambas puntas de prueba a los dos cables del velocímetro.

Si el velocímetro de rueda está funcionando correctamente, el multímetro debería

registrar las lecturas de 0.001V hasta 1V; según se aumente la velocidad que se gira, el

voltaje subirá.

Figura 59. Medición de voltaje del sensor abs. Fuente: Recuperado de

https://www.intarcesoft.com.ve/img/cms/Blogs/Automotriz/QueEsCkp/Detectar%20Sensor/

inductivo.png

3.2.1.3.3 Verificar la señal del sensor.

Colocar la perilla selectora del multímetro en el rango de voltaje AC, conectar

ambas puntas de prueba a los dos terminales del velocímetro.

Girar la rueda y verificar la variación en la resistencia del sensor de giro, simulando

varias velocidades de giro de la rueda.

Figura 60. Señal de voltaje de corriente alterna del sensor abs. Fuente: Recuperado de

https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/194-tipos-de-sensores-abs-velocidad-

de-rueda/

75

3.3 Mantenimiento predictivo del sistema de control crucero

Tiene como objetivo el diagnóstico e inspección de los principales componentes

electrónicos. Entre los principales están la inspección del interruptor de embrague, del

interruptor de vacío, del interruptor de arranque en neutro, del sensor de velocidad, del

actuador tipo bomba de vacío o, en su defecto, del cuerpo de aceleración electrónico.

3.3.1 Inspección de los interruptores del sistema de control crucero.

3.3.1.1 Inspeccionar el interruptor de control.

Inspeccionar la continuidad entre los terminales del interruptor, ver figura 61. Si no

existe continuidad entre sus terminales, reemplazar el interruptor de control.

Figura 61. Inspección del interruptor de control. Fuente: Toyota, 1991.

3.3.1.2 Inspeccionar el interruptor de embrague.

Inspeccionar la continuidad entre los terminales del interruptor de embrague, ver

figura 62. Si no existe continuidad, reemplazar el interruptor de embrague.

Figura 62. Inspección del interruptor de embrague. Fuente: Toyota, 1991.

76

3.3.1.3 Inspeccionar el interruptor de luz de parada.

Inspeccionar la continuidad entre los terminales del interruptor de la luz de parada,

ver figura 63. Si no existe continuidad entre los terminales indicados en el cuadro,

reemplazar el interruptor de la luz de la parada.

Figura 63. Inspección del interruptor luz de parada. Fuente: Toyota, 1991.

3.3.1.4 Inspeccionar el interruptor del freno de estacionamiento.

Inspeccionar la continuidad entre terminales del interruptor freno de

estacionamiento. Si no existe continuidad entre sus terminales, reemplazar el interruptor.

Figura 64. Inspección del interruptor del freno. Fuente: Toyota Motor Corporation, 1991.

3.3.1.5 Inspeccionar el interruptor de punto neutro.

Inspeccione la continuidad entre los terminales del interruptor punto neutro. Si no

existe continuidad entre sus terminales, reemplazarlo.

Figura 65. Inspección conector interruptor punto neutro. Fuente: Toyota, 1991.

77

3.4 Mantenimiento predictivo del sistema electrónico de la transmisión

Su mantenimiento predictivo tiene como fin inspeccionar los componentes electrónicos

importantes de la transmisión automática, como la inspección, monitoreo y diagnóstico del

módulo de control de la transmisión, de los sensores de temperatura y posición, de las

electroválvulas de solenoide de cambios, entre otros.

3.4.1 Inspección de solenoides de cambio modelo Honda.

El grupo de solenoides a - b están montadas en la parte posterior de la transmisión

automática, Una de las inspecciones consiste en la prueba de la resistencia interna de cada

solenoide; y la segunda inspección concierne en verificar la activación de los solenoides

mediante la alimentación directa de corriente.

3.4.1.1 Inspeccionar la resistencia de los solenoides de cambio “a” y “b”.

Colocar el multímetro en rango de Ohmios, desconectar el grupo de solenoides de

cambio “a” y “b” de su conector eléctrico.

Figura 66. Solenoides de cambio “a” y “b” Honda. Fuente: Haynes, 2009.

Haynes y Maddox (2009) afirman que, para verificar el solenoide “a”, se medirá la

resistencia conectando una de las puntas de prueba al terminal n° 1 y otra punta al cuerpo

del solenoide. Para verificar el solenoide “b”, se medirá la resistencia conectando las

78

puntas de prueba entre el terminal n.º 2 y el cuerpo del solenoide. Puesto que el solenoide

de cambio “a” y el solenoide de cambio “b” reciben alimentación de tierra a través de la

caja del conjunto de solenoides. La lectura del multímetro será entre12 a 25 Ohmios en

cada solenoide de cambio.

Figura 67. Resistencias de solenoide de cambios “a” y “b” Honda. Fuente: Haynes, 2009.

3.4.1.2 Inspeccionar la activación de los solenoides de cambio “a” y “b”.

Desconectar el grupo de solenoides de cambio “a” y “b”. Esta prueba se realiza en

el conector del grupo de solenoides de cambio, que posee un conector de dos pines

provenientes del solenoide, no del ramal.

Figura 68. Conector de solenoides de cambios “a” y “b” Honda. Fuente: Haynes, 2009.

Alimentar directamente 12 voltios al terminal n.º 1 del conector del conjunto de

solenoides de cambio, con un cable-puente; se podrá escuchar un clic audible proveniente

del solenoide A cuando se alimenta los 12 voltios. Repetir esta prueba las veces necesarias

79

para confirmar los resultados de la prueba. Aplicar 12 voltios al terminal n.º 2 del conector

del conjunto de solenoides de cambio, con un cable-puente; se podrá escuchar un clic

audible proveniente del solenoide “b” cuando se alimenta los 12 voltios (Haynes y

Maddox, 2009). Repetir esta prueba las veces necesarias para confirmar los resultados de

la prueba.

Figura 69. Activación solenoides de cambios “a” y “b” Honda. Fuente: Haynes, 2009.

3.4.2 Inspección de los solenoides de control de presión del embrague Honda.

El solenoide de control de presión del embrague “a” y “b” conforman una pieza

completa. Al funcionar los dos solenoides de manera similar, las inspecciones realizadas a

cada una serán las mismas.

Por la ubicación del grupo de solenoides de control de presión del embrague, la

manera sencilla para inspeccionar cada solenoide es con el grupo retirado de la transmisión

automática, ubicado en su parte frontal.

3.4.2.1 Inspeccionar la resistencia de los solenoides de control.

Haynes y Maddox (2009) mencionan sobre la inspección de las resistencias de

ambos solenoides se contará con un multímetro digital, que se graduará en el rango de “Ω”

y ambas puntas serán puestas sobre los pines número 1 y número 2; la medición de

80

resistencia es aplicada de la misma forma, tanto al solenoide de control “a” como al

solenoide de control “b”, ya que ambos son de construcciones iguales.

Figura 70. Resistencia del solenoide “a” de control de presión de embrague. Fuente: Haynes, 2009.

En los automóviles modelo Honda Civic los solenoides de control se diferencian

por colores en sus conectores o puertos, normalmente el puerto color café pertenece al

solenoide “a”, mientras que el de color gris oscuro pertenece al puerto del “b”. Y su valor

de resistencia eléctrica de cada solenoide que esté en optima condición será de 3 a 10

ohmios aproximadamente.

Figura 71. Resistencia del solenoide “b” de control de presión de embrague. Fuente: Haynes, 2009.

3.4.2.2 Inspeccionar la activación de los solenoides de control.

Teniendo conocimiento sobre el modelo de solenoide de control pertenecen a un

Honda Civic, se identifica los pines número 1 y número 2 de cada conector perteneciente a

cada solenoide, ya sea “a” y “b”; se deberá tener precaución de no realizar cruces a tierra

81

al realizar la activación del solenoide cuando se le alimenta con corriente eléctrica a cada

pin.

Al pin número 1 se le deberá suministrar tierra mediante un alambre hasta el chasis,

mientras con otro alambre se suministrará los 12v provenientes del borne positivo de

batería hacia el pin número 2 (Haynes y Maddox, 2009). Al realizar estas conexiones se

deberá apreciar el desplazamiento de la válvula atraída por la excitación del solenoide de

control de presión del embrague puesto a prueba.

Figura 72. Activación del solenoide “a” de control de presión de embrague. Fuente:

Haynes, 2009.

Mientras se mantenga excitado el solenoide, este deberá permanecer quieto hasta

retirar el alambre del chasis o tierra, en ese instante se podrá apreciar que la válvula dejará

de ser atraída y retornará a su lugar de reposo.

3.4.3 Inspección del solenoide de embrague del convertidor de torque Honda.

El solenoide del control del embrague del convertidor está ubicado en la parte

superior de la caja de cambios. Cuando existe una falla en el solenoide de control del

embrague del convertidor de torque, la luz indicadora D4 estará parpadeando en el panel

de instrumentos y se apreciará un código de avería correspondiente al solenoide registrado

en la memoria del módulo de control de transmisión.

82

3.4.3.1 Inspeccionar la resistencia del solenoide de convertidor de torque.

Colocar el multímetro en rango de Ohmios Ω, para verificar la resistencia interna

del solenoide; medir la resistencia entre los terminales del solenoide n°1 y n°2. El

multímetro debería registrar una lectura de 12 a 25 ohmios si el embobinado interno del

solenoide no está con circuito-abierto o en corto-circuito.

Figura 73. Resistencia del solenoide de convertidor de torque Honda. Fuente: Haynes, 2009.

3.4.3.2 Inspeccionar la activación del solenoide de convertidor de torque.

Tener precaución al aplicarle 12 voltios a la terminal del solenoide; conectar el

terminal n°2 del solenoide hacia el borne positivo de la batería y conectar el terminal n°1

del solenoide hacia el borne negativo de la batería. Se deberá escuchar un sonido tan

pronto como el solenoide reciba alimentación de tierra en su terminal n°1.

Figura 74. Activación del solenoide de convertidor de torque Honda. Fuente: Haynes, 2009.

83

3.5 Mantenimiento predictivo del sistema electrónico de motor

Este mantenimiento predictivo tiene como protocolos inspeccionar las principales partes

del sistema electrónico, el diagnóstico de la centralita y las inspecciones de sus principales

sensores y actuadores electrónicos.

3.5.1 Inspección del sensor de posición del cigüeñal.

Este sensor de posición a dar mantenimiento predictivo pertenece a una camioneta

Dodge, es un sensor de efecto Hall y tiene tres cables provenientes de su conector

eléctrico: uno que alimenta voltaje, otro que alimenta Tierra, y el último transmite la señal

de retroalimentación que el sensor transmite hacia la centralita.

Figura 75. Circuito eléctrico del sensor de cigüeñal. Fuente: Recuperado de

https://autotecnico-online.com/chrysler/2.5L-L4.

El conector eléctrico proveniente del ramal posee terminales tipo hembra, mientras

que el conector del sensor del cigüeñal posee terminales tipo macho.

Tabla 4

Descripción de los cables del sensor de posición de cigüeñal

Terminal Cable Descripción

1 Violeta con raya blanca (VIO/WHT) 5 voltios DC

2 Negro con rayita azul (BLK/LT BLU) Tierra

3 Gris con rayita negra (GRY/BLK) Señal CKP

Nota: Se aprecia en la presente tabla, los colores de cada cable y su función de cada terminal perteneciente al

conector eléctrico del sensor de posición de cigüeñal en un Dodge Dakota del 1997. Fuente: Autoría propia.

84

3.5.1.1 Inspeccionar la señal del sensor de posición de cigüeñal.

Colocar el selector del multímetro en el rango de voltaje corriente continua y antes

de inspeccionar el sensor, la bobina de ignición debe ser desenchufada. El cable señal de

posición de cigüeñal de color gris con raya negra del pin número 1 del conector del

cigüeñal proveniente del ramal, será testeado por la punta roja del instrumento. Y la punta

negra del instrumento será colocado al borne negativo de batería, luego girar la llave a la

posición “on”, pero sin dar arranque al motor.

Figura 76. Conexión del multímetro en el sensor de cigüeñal. Fuente: Autoría propia.

Girar el motor manualmente con una llave conectada a la polea del cigüeñal. La

lectura del multímetro será de 5 voltios y 0 voltios conforme se realice la rotación, en caso

esté bien el sensor.

Figura 77. El giro de la polea del cigüeñal. Fuente: Toyota, 1991.

85

3.5.1.2 Inspeccionar el voltaje de alimentación.

Desenchufar el conector eléctrico del sensor de cigüeñal y colocar el multímetro en

el rango de voltios, conectar la punta de pruebas roja al cable de alimentación color violeta

con raya blanca con el contacto abierto, pero sin dar arranque al motor.

Figura 78. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor de cigüeñal. Fuente: Autoría

propia.

Conectar la punta de pruebas negra al borne negativo de la batería, la lectura deberá

ser de 4.5 a 5 voltios.

3.5.1.3 Inspeccionar la tierra del sensor.

Desenchufar el conector eléctrico del sensor de cigüeñal y con el multímetro en el

rango de voltios, conectar la punta de pruebas negra hacia el cable tierra de color negro de

rayita azul, luego girar la llave a la posición “on” sin dar arranque al motor.

Figura 79. Inspección de la tierra del sensor de cigüeñal. Fuente: Autoría propia.

Conectar la punta de pruebas roja hacia el borne positivo de la batería, el

multímetro debería dar una lectura de 10 a 12 voltios.

86

3.5.2 Inspección del sensor de posición del eje de levas.

El sensor de posición al que se dará un mantenimiento predictivo pertenece a un

automóvil Chrysler. Durante la inspección no se podrá efectuar la medida de resistencia,

por ser tipo efecto Hall. Esta medida de resistencia puede quemar el sensor, motivo por el

cual se inspeccionará mediante un multímetro para medir las pulsaciones de voltaje

generadas por el sensor del eje de levas, mientras el sensor se encuentre recibiendo una

alimentación de corriente aproximado a 5 voltios y también una tierra.

Figura 80. Sensor de posición del eje de levas. Fuente: Recuperado de https://autotecnico-

online.com/chrysler/2.7L.

Debido a que es un sensor de tipo efecto Hall con tres cables en su conector, se

puede realizar la inspección de los voltajes usando un multímetro en el rango de voltios.

3.5.2.1 Descripción de los cables de sensor de posición de eje de levas.

3.5.2.1.1 Circuito número 1.

Su terminal recibe una corriente de alimentación, la centralita se encarga de

alimentarla con corriente con 5 voltios o 8 voltios dependiendo del año y modelo.


Su terminal recibe alimentación de tierra, la centralita se encarga de suministrar

esta tierra.

87


Este terminal manda la señal de retroalimentación del sensor hacia la centralita,

este pulso es una señal en voltios.

3.5.2.2 Inspeccionar la señal del sensor de posición del eje de levas.

El sensor deberá mantenerse conectado durante esta inspección. Primero, colocar el

multímetro en el rango de voltios; el cable señal de posición de levas del pin número 3 del

conector del eje de levas proveniente del ramal, será testeado por la punta roja del

instrumento. Y la punta negra del instrumento será colocado al borne negativo de batería.

Figura 81. Conexión del multímetro en el sensor del eje de levas. Fuente: Autoría propia.

Después girar la llave en posición de “on” sin encender el motor. Girar el motor

manualmente con una llave de forma lenta y constante, en ese momento la lectura del

multímetro deberá variar de 5 a 0 voltios de corriente continua, conforme se realice la

rotación al motor.

Figura 82. El giro del motor a mano. Fuente: Toyota, 1991.

88


Se deberá contar con un multímetro digital, este instrumento posee un selector que

deberá permanecer en el rango de voltios. Torres (2013) refiere conectar la punta de

pruebas roja al cable de alimentación que pertenece al pin número 1, mientras la punta

negra del instrumento se testeará al chasis o tierra. Esta prueba se realiza con el contacto

abierto, pero sin encender el motor, dando como lectura 5 o 8 voltios.

Figura 83. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor del eje de levas. Fuente:

Autoría propia.


Desenchufar el conector eléctrico del sensor y con el multímetro en el rango de

voltios, la punta negra se testeará hacia el cable tierra del pin número 2, mientras la punta

roja del instrumento se testeará al borne positivo de la batería y girar la llave a la posición

“on”, pero sin encender el motor, la lectura del multímetro debe registrar 12 voltios.

Figura 84. Inspección de la tierra del sensor del eje de levas. Fuente: Autoría propia.

Muy importante, esta tierra es suministrada por la centralita internamente. Tener

precaución de no hacer un corto-circuito a corriente de12 voltios accidentalmente, o de lo

contrario se quemará la centralita.

89

3.5.3 Inspección del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión.

Este sensor de presión que se dará servicio de mantenimiento predictivo pertenece a

un Honda; se puede realizar las inspecciones mediante el uso del multímetro y una bomba

de vacío instalada al tubo del sensor. Aunque un escáner es un equipo automotriz importante,

no es indispensable para realizar verificaciones al sensor de presión absoluta del múltiple de

admisión.

Para realizar el cálculo correcto de la mezcla aire combustible, la centralita necesita

la información de la presión absoluta dentro del múltiple de admisión, así como su

temperatura de aire.

La centralita al recibir estos datos mediante este sensor, genera una señal que ajusta

la cantidad adecuada de gasolina que ingresará mediante los inyectores de gasolina con el

ancho de pulso de inyección.

Figura 85. Sensor de presión absoluta de admisión Honda. Fuente: Haynes, 2017.

El sensor de presión absoluta de múltiple de admisión de este modelo a estudiar

posee tres cables en su conector: uno que corresponde a la alimentación del sensor con 5

voltios, una tierra y una señal de retroalimentación hacia la centralita. A continuación, se

aprecia la tabla 5 con la descripción de los cables del sensor en el modelo Honda:

90

Tabla 5

Descripción de cables del sensor de presión absoluta de admisión


1 Amarillo con raya roja (YEL/RED) 5 voltios DC

2 Verde con raya blanca (GRN/WHT) Tierra

3 Rojo con raya verde (RED/GRN) Señal MAP


conector eléctrico del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión en un Honda CR-V del 2001. Fuente:

Autoría propia.

3.5.3.1 Funcionamiento del sensor presión absoluta de múltiple de admisión.

Cuando el motor se encuentra en ralentí, el sensor produce una señal de voltaje alta

debido que dentro de la admisión su vacío es bajo. Cuando se acelera el motor y el vacío

dentro del múltiple de admisión aumenta, el sensor generará una señal de voltaje baja.

Figura 86. Diagrama eléctrico del sensor de presión absoluta de admisión. Fuente: Toyota,

1991.

3.5.3.2 Inspeccionar la señal del voltaje del sensor.

Se necesitará una bomba de vacío y multímetro. Primero se desmontará el sensor

de presión absoluta de su lugar en el múltiple de admisión y conectar la bomba de vacío a

la conexión de vacío del sensor. Colocar el multímetro en el rango de voltios y conectar la

punta roja positiva hacia el cable n°3 rojo con raya verde y conectar a tierra la punta negra

del instrumento.

91

Figura 87. Cables de sensor presión absoluta de admisión. Fuente: Haynes, 2017.

Girar la llave para abrir contacto, pero sin encender el motor. La lectura del

multímetro deberá registrar 4.7 voltios. Ahora, con la bomba de vacío aplicar un vacío en

el sensor, el voltaje de la señal del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión

deberá bajar.


Tener precaución de no provocar un cortocircuito a 12 voltios en el cable de tierra o

de lo contrario se quemará los circuitos internos de la centralita.

Figura 88. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor. Fuente: Autoría propia.

Conectar la punta de pruebas roja del multímetro al cable n°1 amarillo con raya

roja y conectar la punta negra negativa del multímetro hacia el chasis o tierra. El

multímetro registrará una lectura de 4.5 a 5 voltios. Verificar que el cable amarillo con

raya roja posea 5 voltios de alimentación con contacto abierto y sin encender el motor.

92


El alambre de color verde con raya blanca del pin número 2 será testeado con la

punta negra del instrumento, mientras la punta de pruebas roja del instrumento se testeará

hacia el borne positivo de la batería. La lectura del multímetro deberá registrar entre 10 a

12 voltios. Verificar que el cable verde con raya blanca posea tierra con el contacto abierto

y sin dar arranque al motor.

Figura 89. Inspección de la tierra del sensor. Fuente: Autoría propia.

3.5.4 Inspección del sensor de posición de mariposa.

La mariposa del cuerpo del acelerador está conectada al pedal del acelerador

mediante un cable. De esa manera, cuando el pedal del acelerador está pisado, la mariposa

se abre; y cuando se suelta el pedal, la mariposa se cierra.

Figura 90. Sensor de posición de mariposa Honda. Fuente: Haynes, 2017

Para poder diagnosticar el sensor se tiene conocimiento, de acuerdo a la

especificación técnica del fabricante, que el sensor de posición de mariposa produce un

93

voltaje de alrededor de 0.4 voltios cuando la mariposa está cerrada, conforme se acelera la

mariposa su voltaje se incrementará. Cuando la mariposa abre hasta su posición máxima,

el sensor de posición de mariposa produce un voltaje de alrededor de 4.5 voltios.

El sensor de posición de mariposa sujeto a inspeccionar posee tres cables, cada uno

de los cuales tiene una función específica. En la tabla siguiente se describe brevemente

cada uno, según el modelo Honda:

Tabla 6

Descripción de cables del sensor de posición de mariposa


1 Verde con raya negra (GRN/BLK) Tierra

2 Rojo con raya negra (RED/BLK) Señal TPS

3 Amarillo con raya azul (YEL/BLU) 5 voltios DC


conector eléctrico del sensor de posición de mariposa de aceleración en un Honda CR-V del 2001. Fuente:

Autoría propia.

3.5.4.1 Inspeccionar la señal del voltaje del sensor de posición de mariposa.

Esta inspección se realiza con el sensor de posición de mariposa enchufado a su

conector eléctrico y se deberá usar un probador que atraviesa cables, realizando los

siguientes pasos:

Primero, abrir contacto a la llave de ignición y colocar el multímetro en el rango de

voltaje. No es necesario encender el motor.

Segundo, el alambre de color rojo con raya negra del pin número 2 del conector

será testeado con la punta roja del instrumento, mientras la punta de pruebas negra del

multímetro se testeará a tierra. Preferiblemente conectar la punta directamente al borne

negativo de la batería.

94

Figura 91. Cables del sensor de posición de mariposa. Fuente: Haynes, 2017.

Tercero, con la mariposa de aceleración cerrada. El multímetro deberá mostrar una

lectura de 0.4 voltios.

Cuarto, para verificar el funcionamiento del potenciómetro que es una resistencia

variable según el ángulo abierto de la mariposa, se deberá girar manualmente desde el

cuerpo de aceleración mientras se testea el valor de voltaje con un multímetro.

Quinto, el voltaje deberá incrementarse en la lectura del multímetro. Es decir, si

manualmente giramos la mariposa acelerando, el voltaje deberá subir hasta 5 voltios según

especificación del fabricante.

Sexto, cerrar la mariposa de aceleración y verificar la lectura del voltaje. Conforme

la mariposa se va cerrando lentamente, el voltaje deberá disminuir al mismo tiempo.

Para finalizar, se debe usar el mango de un desarmador, para darle unos pequeños

golpes al sensor conforme se abre y cierra la mariposa observando el multímetro, la

finalidad es apreciar si hay interrupciones en la señal de voltaje cuando se le golpea.

3.5.4.2 Inspeccionar el voltaje de alimentación del sensor.

Desenchufar el conector perteneciente al sensor de posición de mariposa y colocar

el multímetro en el rango de voltios. Comprobar que el cable n°3 posea un voltaje de 4.5 a

5 voltios con la llave de contacto abierto y con el motor apagado.

95

Conectar la punta de pruebas roja al cable n°3 amarillo con raya azul del conector

del sensor de posición de mariposa, usando un probador atraviesa cables y mientras la

tierra o borne negativo será testeado por la punta negra del instrumento. La lectura

apreciada en el multímetro debe ser 5 voltios.

Figura 92. Inspección del voltaje de alimentación en el sensor. Fuente: Autoría propia.


Comprobar mediante multímetro que el cable del pin número 1 del conector de

posición de mariposa posea tierra con el contacto abierto y motor apagado. El cable del pin

número 1de color verde con raya negra será testeado por la punta negra del instrumento,

mientras que el borne positivo de batería será testeado por la punta roja del instrumento. Al

momento de realizar esta operación el multímetro registrará 12 voltios.

Figura 93. Inspección de la tierra del sensor. Fuente: Autoría propia.

96

3.5.5 Inspección de bobinas del sistema de ignición directa.

La bobina de ignición se encarga de proporcionar corriente de alta tensión hacia las

bujías que finalmente generará la chispa dentro de la cámara para realizar la combustión de

la mezcla aire combustible.

Existen varios tipos de bobinas y por consecuencia diferentes procedimientos para

realizar mantenimientos predictivos. Para ello, se detalla los procedimientos para la

inspección a cuatro tipos de bobinas con un probador de chispa de bobinas de encendido.

3.5.5.1 Inspección a la bobina de encendido modelo Toyota-Corolla.

La bobina es un componente simple, de cuatro cables saliendo de su conector. Un

cable alimenta 12 voltios, el otro alimenta la señal de activación que viene desde la

computadora, una señal de confirmación de la chispa y esta señal de activación se le

conoce como la señal de activación “IC” llamado en inglés como “Ignition control”. Esta

señal es la que activa a la bobina de encendido a disparar chispa.

En este tipo de bobinas se verificará que cada pin de su conector posea

alimentación de 12 voltios, tierra y también la presencia de pulsaciones en el cable de

señal.

Figura 94. Ubicación de las bobinas de encendido en un Toyota Corolla. Fuente Autoría propia.

97

3.5.5.1.1 Funcionamiento de la bobina de encendido modelo Toyota-Corolla.

El conector de la bobina posee 4 terminales: Un terminal de alimentación de 12

voltios, un terminal de tierra; y dos señales, uno de activación de la bobina que proviene de

la centralita, y una señal de confirmación que envía la bobina de encendido.

La centralita capta la señal enviada mediante el sensor de giro de cigüeñal. La

centralita, después del análisis de esa información, genera una señal de activación hacia la

bobina de encendido: La señal de activación es enviada hacia la bobina por uno de los

cuatro cables del conector de la bobina.

El transistor es activado por la señal, el transistor está incorporado dentro de la

bobina de encendido, se encargará de interrumpir el voltaje que alimenta al primario de la

bobina que induce el secundario y la bobina dispare la chispa. Cuando la bobina ha

disparado la chispa, el módulo lo detecta y envía una señal de confirmación hacia la

centralita para informar el disparo de la misma.

La centralita, después de recibir la señal de confirmación, recién empieza a inyectar

combustible y el motor se enciende.

Tabla 7

Descripción de cables de la bobina de encendido Toyota-Corolla


1 Blanco con raya negra (WHT/BLK) Tierra

2 Blanco con raya azul (WHT/BLU) Señal de activación IC

3 Amarillo (YEL) Señal de confirmación

4 Rojo con raya azul (RED/BLU) 12 voltios DC


conector eléctrico de la bobina de encendido en un Toyota Corolla del 2013. Fuente: Autoría propia.

98

3.5.5.1.2 Inspeccionar el disparo de la chispa.

Desmontar las bobinas de encendido de ignición directa de la tapa de válvulas,

conectar los cables del probador de chispa (lado derecho) hacia los terminales de la bobina

de la siguiente forma:

El terminal 1 correspondiente al negativo se conectará al puerto de color negro del

probador de chispas; el terminal 2 correspondiente a la señal de activación se conectará al

puerto de color azul del probador de chispas; el terminal 3 no se conectará; pero el

terminal 4 de alimentación 12 voltios sí se conectará al puerto de color rojo del probador

de chispas.

Figura 95. Prueba del disparo de la chispa en bobina Toyota Corolla. Fuente: Autoría propia.

Luego, conectar el cable del chispómetro de color rosado sobre la torre de la bobina

de encendido. Encender el probador de chispa y comprobar funcionamiento y posibles

fugas de corriente en el cuerpo de la bobina. El probador hará una de dos cosas: Va a

disparar chispa o no va a disparar chispa.

99

Figura 96. Terminales de conexión del probador de chispas de bobina. Fuente: Autoría

propia.

3.5.5.1.3 Inspeccionar el voltaje de alimentación de 12 voltios.

Como primer paso se desconectará la bobina de encendido y con un multímetro

medir el voltaje de entrada de la bobina de ignición. Torres (2017) menciona verificar la

alimentación de 12 voltios en el cable del pin número 4 del enchufe de bobina con el

contacto abierto, pero sin dar arranque al motor. Conectar la sonda roja del instrumento al

cable que conecta hacia el pin número 4 y conectar la sonda negra del instrumento a

negativo de la batería. La lectura del multímetro deber estar entre 10 a 12 voltios.

3.5.5.1.4 Inspeccionar la tierra de la bobina.

Verificar que el cable que conecta hacia el pin número 1 del conector posea

alimentación negativa con el contacto abierto, pero sin dar arranque al motor.

Conectar la sonda negra del instrumento hacia el cable que conecta el pin número 1

del conector de la bobina de encendido y conectar la sonda roja del instrumento al borne

positivo de la batería. La lectura del multímetro será de 10 a 12 voltios.

100

3.5.5.2 Inspección a la bobina de encendido modelo Nissan.

Los motores QG-15 pertenecientes al modelo Nissan-AD llevan bobinas de

encendido independientes tipo ignición directa, son las que generan la chispa para la

combustión en el motor. Si se genera la avería en una de las bobinas de encendido, se

presentarán los siguientes síntomas: Luz testigo de fallo “Check Engine” encendida,

marcha en ralentí inestable, incremento del consumo de combustible, puede tener

dificultades en el encendido cuando dos o más bobinas estén averiadas.

3.5.5.2.1 Funcionamiento de la bobina de encendido modelo Nissan.

El conector de la bobina posee 3 pines: Un pin de alimentación de 12 voltios, una

tierra y la señal de activación de la bobina que proviene de la centralita. Cada bobina de

encendido es activada por la señal enviada desde la centralita. Esta señal de activación

llega a la bobina de encendido por el pin 1 del conector, la señal de activación llega al

transistor de potencia incorporado dentro de la bobina, que interrumpe la corriente del

primario para inducir el secundario y generar el disparo de la chispa.

Este tipo de bobinas no cuenta con una señal de confirmación, la generación de la

chispa que se origina en las bobinas y la inyección de combustible serán de manera

simultánea para que el motor encienda.

Figura 97. Ubicación de las bobinas de encendido en un Nissan. Fuente: Autoría propia.

101

Cada bobina de encendido de ignición directa del modelo Nissan-AD posee tres

terminales en sus conectores, se enumera de izquierda a derecha. En la siguiente tabla se

detalla su descripción:

Tabla 8

Descripción de cables de la bobina de encendido Nissan


1 Violeta (VLT) Señal de activación IC

2 Negro (BLK) Tierra

3 Verde con raya blanca (GRN/WHT) 12 voltios DC


conector eléctrico de la bobina de encendido en un Nissan AD. Fuente: Autoría propia.


Desmontar las bobinas de encendido de ignición directa de la tapa de válvulas.

Conectar los cables del probador de chispa en el lado derecho hacia los terminales o pines

de la bobina de la siguiente forma:

Figura 98. Prueba del disparo de la chispa en bobina Nissan. Fuente: Autoría propia.

El pin número 1 correspondiente a la señal de activación se conectará al puerto de

color azul del probador de chispas, el pin número 2 correspondiente a la tierra se conectará

al puerto de color negro del probador de chispas y el pin número 3 de alimentación 12

voltios se conectará al puerto de color rojo del probador de chispas.

102

Figura 99. Funcionamiento del probador de chispa de bobina. Fuente: Autoría propia.

Conectar el cable del chispómetro de color rosado sobre la torre de la bobina de

encendido, encender el probador de chispa, comprobar el funcionamiento y verificar

posibles fugas de corriente en el cuerpo de la bobina. El probador hará una de dos cosas:

va a disparar chispa o no va a disparar chispa.



medir el voltaje de entrada de la bobina de ignición. Verificar la alimentación de 12 voltios

en el cable del pin número 3 del enchufe de bobina con el contacto abierto, pero sin dar

arranque al motor.

Conectar la sonda roja del instrumento al cable que conecta hacia el pin número 3 y

conectar la sonda negra del instrumento a negativo de la batería. La lectura del multímetro

deber estar entre 10 a 12 voltios.

103

3.5.5.2.4 Inspeccionar la tierra de la bobina de encendido.

Verificar que el cable que conecta hacia el pin número 2 del conector posea

alimentación negativa con contacto abierto, pero sin encender motor.

Conectar la sonda negra del instrumento hacia el cable que conecta al pin número 2

del conector de la bobina de encendido y conectar la sonda roja del instrumento al borne

positivo de la batería. La lectura del multímetro será de 10 a 12 voltios.

3.5.5.3 Inspección a la bobina de encendido modelo Kia-Cerato.

Los motores 1.6 litros del modelo Kia-Cerato poseen bobinas de encendido

independientes de ignición directa que producen la chispa para la combustión en el motor.

Cuando alguna de las bobinas de encendido falla, se presentarán los siguientes

síntomas: Luz testigo de fallo “Check Engine” encendida, marcha en ralentí inestable,

incremento del consumo de combustible, puede tener dificultades en el encendido cuando

dos o más bobinas estén averiadas.

3.5.5.3.1 Funcionamiento de la bobina de encendido modelo Kia-Cerato.

El conector de la bobina posee solo dos terminales: un terminal de alimentación de

12 voltios, y la señal de activación de la bobina que proviene de la centralita.

Cuando se enciende el motor, su sensor de giro envía información a la centralita;

cada bobina de encendido es activada por la señal enviada desde la centralita.

Esta señal de activación llega a la bobina de encendido por el pin número 1 del

conector que interrumpe la corriente del primario para inducir el secundario y de esta

forma generar el disparo de la chispa, debido a que el transistor de potencia está ubicado

dentro de la centralita.

104

Figura 100. Ubicación de las bobinas de encendido en un Kia Cerato. Fuente: Autoría

propia.

Cada bobina de encendido de Kia-Cerato posee dos terminales en sus conectores,

se enumera de izquierda a derecha. En la siguiente tabla se detalla su descripción:

Tabla 9

Descripción de cables de la bobina de encendido Kia-Cerato


1 Rosado (PNK) 12 voltios DC

2 Negro con raya blanca (BLK/WHT) Señal de activación IC


conector eléctrico de la bobina de encendido en un Kia Cerato. Fuente: Autoría propia.


Desmontar las bobinas de encendido de ignición directa de su tapa de válvulas y

conectar los cables del probador de chispa en el lado derecho hacia los terminales de la

bobina de la siguiente forma:

105

Figura 101. Prueba del disparo de la chispa en bobina Kia Cerato. Fuente: Autoría propia.

El pin número 1 correspondiente a la alimentación de los 12 voltios se conectará al

puerto de color rojo del probador de chispas, el pin número 2 correspondiente a la señal de

activación se conectará al puerto de color azul del probador de chispa de bobinas de

encendido.

Conectar el cable del chispómetro de color rosado sobre la torre de la bobina de

encendido, encender el probador de chispa, comprobar el funcionamiento y las posibles

fugas de corriente en el cuerpo de la bobina. El probador hará una de dos cosas: va a

disparar chispa o no va a disparar chispa.



medir el voltaje de entrada de la bobina de ignición. Verificar la alimentación de 12 voltios

en el cable del pin número 1 del enchufe de bobina con el contacto abierto, pero sin dar

arranque al motor.

El pin número 1 será testeado por la sonda roja del instrumento y se conectará la

sonda negra del instrumento a negativo de la batería. La lectura del multímetro deber estar

entre 10 a 12 voltios.

106

3.6 Técnicas de mantenimiento predictivo y equipos de diagnóstico automotriz

El mantenimiento predictivo está encargado de realizar comprobaciones, mediciones y

monitoreo durante el funcionamiento del automóvil, con técnicas de análisis mediante

equipos de diagnóstico automotriz, y corregir los problemas que hayan sido detectados.

Se trata de evitar averías futuras, paros de funcionamiento y determinar que estas

averías son prevenibles. Se entiende la finalidad de realizar el mantenimiento predictivo.

Este mantenimiento usa diferentes tipos de tecnologías para realizar el monitoreo y

analizar el estado de los componentes y sistemas electrónicos del vehículo por medio de

las mediciones, pruebas y análisis del comportamiento de los parámetros físicos de

sensores, actuadores y componentes electrónicos, con la finalidad de detectar, analizar y

levantar las observaciones antes de que ocurra una avería en el sistema electrónico durante

el funcionamiento del automóvil.

3.6.1 Probador de chispa de bobinas de ignición.

El probador de chispa de bobinas de ignición tiene por finalidad apoyar en el

diagnostico automotriz de una forma más segura, sea esta una bobina de ignición

convencional, en caso de bobinas de ignición directa si estas tienen incorporadas

transistores o no las tienen incorporadas.

Se pueden realizar test en corto tiempo y de manera fácil, como el salto de la chispa

y fugas de corriente en el cuerpo de la bobina, los cuales son causantes de fallas como

explosiones erráticas y pérdida de potencia en el motor.

Para las pruebas a diferentes tipos de bobinas de ignición, este probador cuenta con

diferentes clips de conexión de colores: el clip de color rojo representará el terminal

positivo de 12 voltios, el clip de color negro representará la masa o tierra de la bobina y el

color restante corresponderá a la señal.

107

Este dispositivo cuenta con dos bancos de prueba: el lado izquierdo probará las

bobinas convencionales que no llevan transistores incorporados dentro del cuerpo de la

bobina, mientras que el lado derecho probará las bobinas que tengan incorporado un

transistor.

Figura 102. Probador de chispa de bobinas de encendido. Fuente: Autoría propia.

3.6.1.1 Medición de tensión.

Pantalla analógica con rango de 0 a 15 voltios DC.

3.6.1.2 Indicadores de revoluciones por minuto “rpm”.

Indicadores de 2 leds de color azul y rojo.

3.6.1.3 Controles.

Encendido, función, subir y bajar las revoluciones por minuto.

3.6.1.4 Indicaciones.

De encendido, función de medición, chispa y detección de fuga de corriente.

108

3.6.1.5 Cables de conexión.

Tabla 10

Conexiones del probador para bobinas convencionales

Conectores del lado izquierdo

Color del puerto Colores de los cables Descripción

Azul Azul Amarillo Señal de activación IC

Rojo Rojo con raya blanca Rojo Positivo 12 voltios DC

Negro Negro Naranja Negativo, tierra o masa

Nota: Se aprecia en la presente tabla, las conexiones a realizar en el probador de chispas, para bobinas

convencionales se usarán los puertos del lado izquierdo para realizar la prueba. Fuente: Autoría propia.

Tabla 11

Conexiones del probador para bobinas transistorizadas

Conectores del lado derecho

Color del puerto Colores de los cables Descripción

Rojo Rojo Positivo 12 voltios DC

Negro Negro Negativo, tierra o masa

Azul Naranja Señal de activación IC

Nota: Se aprecia en la presente tabla, las conexiones a realizar en el probador de chispas, para bobinas con

transistor incorporado, se usarán los puertos del lado derecho para realizar la prueba. Fuente: Autoría propia.

3.6.1.6 Régimen de prueba.

Entre 500 a 4000 RPM.

3.6.1.7 Alimentación y consumo eléctrico.

Alimentación de 220V AC / 50 Hz y consumo eléctrico de 66 W aproximadamente.

3.6.1.8 Dimensiones y peso.

Ancho 195 mm, alto 75 mm, profundidad 195 mm y un peso de 1400 g.

109

3.6.2 Multímetro automotriz.

El multímetro automotriz es una herramienta de diagnóstico automotriz que realiza

determinadas pruebas a sensores actuadores y demás componentes del sistema electrónico

del automóvil que comprende áreas de la electricidad y la electrónica.

3.6.2.1 Normas de seguridad.

Nunca realizar lecturas de voltaje que excedan el rango máximo estipulado por el

manual de uso del multímetro, los rangos varían según el fabricante; se cuenta con los

límites de medición de voltaje en un multímetro de marca “Extech”, modelo “AUT500”.

Nunca colocar las puntas de prueba a una fuente de voltaje, cuando la perilla

selectora está en los rangos de intensidad, resistencia o diodo; de lo contrario, malogrará al

multímetro y siempre desconectar los filtros capacitores en las fuentes de tensión,

desconectar la corriente durante las pruebas de resistencia o de diodo.

3.6.2.2 Funciones básicas.

Medir el voltaje de corriente continua, medir el voltaje de corriente alterna, medir

el amperaje de corriente continua y medir resistencias.

Figura 103. Multímetro automotriz digital. Fuente: Recuperado de

https://www.filipeflop.com/produto/multimetro-digital

110

3.6.3 Escáner automotriz.

El escáner automotriz es una herramienta de diagnóstico, tiene por finalidad la

localización de fallas que se encuentren almacenadas en el sistema electrónico del

automóvil, para ser precisos en la centralita, donde se procesa y se detecta señales erróneas

que están fuera de los parámetros normales de funcionamiento que al final se quedarán

guardadas como código de avería al encenderse la luz testigo del “Check Engine”.

Para poder identificar cuál es el código de avería guardado en la centralita, se necesitará

de un escáner automotriz que permitirá identificar qué lugar o componente del sistema

electrónico representa ese código de avería.

3.6.3.1 Funciones básicas del escáner.

3.6.3.1.1 Modo 1.

Muestra las lecturas de los códigos de avería, así como los detalles de cada avería,

permite el borrado de los códigos de avería del sistema “Check Engine” y el estado de los

monitoreos.

3.6.3.1.2 Modo2.

Muestra solamente los datos de cuadro congelado de los datos relevantes para el

sistema electrónico del automóvil.

3.6.3.1.3 Modo 3.

Ejecuta los diferentes test de servicio, prueba de la bomba eléctrica de combustible,

test de los sensores lambda u oxígeno, aprendizaje del aire de ralentí; por medio de un

software de lectura.

111

3.6.4 Banco de pruebas y limpiador de inyectores.

El banco probador de inyectores es un equipo automotriz muy importante, porque

nos permite verificar el correcto funcionamiento de los inyectores. Gracias a las diferentes

pruebas que se pueden hacer con este banco de pruebas es posible calcular el tiempo de

vida útil del inyector.

3.6.4.1 Funcionamiento.

El banco probador de inyectores funciona igual que un sistema electrónico de

inyección del automóvil, ya que en el banco de pruebas se trabaja con un líquido de

pruebas que no es inflamable con alta presión hacia los inyectores. Este líquido de pruebas

tiene la propiedad de ser lubricante y no inflamable de baja densidad.

El banco de pruebas también trabaja con un generador de pulsos qué se encarga de

activar y desactivar los inyectores con un similar ancho de pulso como si estuviera

trabajando en el motor.

También tiene facultades en la comparación de la cantidad de líquido inyectado por

cada inyector a través de una medición con las probetas, más conocido como la prueba de

caudal. La tolerancia de diferencia en volúmenes entre las probetas no deberá superar el

10% de diferencia.

3.6.4.2 Tipos de prueba e inspecciones.

El banco probador de inyectores, en este caso de marca "Launch", tiene 4 modos de

prueba más la función de limpieza ultrasónica:

La primera se llama prueba de pulverización. Este equipo nos permite configurar

durante la prueba el ancho de pulso y las revoluciones por minuto del motor con la

112

finalidad de poder apreciar la forma de cómo cada inyector pulveriza el combustible, y de

esta forma identificar alguna falla en uno o más inyectores.

La segunda se llama prueba de goteo. Durante esta prueba el equipo no va a

generar ningún pulso hacia los inyectores, solamente se va a encargar de generar la presión

del líquido de pruebas hacia los inyectores, con el objetivo de verificar si existe goteo o

fugas en las toberas de los inyectores.

La tercera se llama prueba de flujo de inyección. Durante esta prueba el equipo va a

mantener el inyector activado durante 15 segundos, con la finalidad de verificar que el

flujo de inyección sea similar en todos los inyectores. Mediante las probetas se puede

comparar la diferencia de volúmenes al culminar la prueba.

La cuarta se llama prueba automática. Aquí, el banco probador de inyectores

ejecutará de manera automática las tres pruebas anteriores.

3.6.4.3 Limpieza ultra sónica.

La limpieza de inyectores por ultrasonido se realiza mediante una tina de

ultrasonido que viene incluida junto con el banco probador de inyectores. Este banco de

pruebas tiene una opción para limpieza por ultrasonido, donde el generador de pulsos se

encargará de abrir y cerrar los inyectores y por ciertos periodos simulada la generación de

pulsos durante la limpieza en la tina ultrasónica.

113

Capítulo IV

Servicio de mantenimiento correctivo del sistema electrónico

4.1 Definición de mantenimiento correctivo del sistema electrónico

Es el mantenimiento realizado a un determinado componente del sistema electrónico

cuando se ha manifestado una avería, provocando que el sistema electrónico trabaje en

modo de respaldo o dependiendo del grado de consideración, y se pretende realizar labores

de reparación a una unidad inoperativa. También consiste en arreglar lo que falla. El

mantenimiento correctivo también se comporta como el pilar fundamental sobre el cual se

aplica todas las estrategias de reparación y de diagnóstico en conjunto. En este tipo de

mantenimiento se debe tener en cuenta tres aspectos:

Primero, se debe tener en cuenta cómo gestionar las reparaciones durante su

ejecución, pues de alguna manera u otra se necesitará organizar una secuencia de

procedimientos que suceden desde que se detecta un problema hasta que se encuentre la

solución. Este protocolo implica la generación de una serie de órdenes de trabajo, el

diagnóstico de las averías, la de herramientas a utilizar y repuestos automotrices, la

ejecución del servicio de mantenimiento correctivo, la verificación y comprobación del

trabajo realizado.

114

En segundo lugar, se debe conocer cómo priorizar los servicios de mantenimiento

correctivo, es decir, para un adecuado y eficiente servicio de mantenimiento ante una

avería, se deberá determinar en qué orden se realizará el procedimiento de verificación,

análisis y corrección de la avería.

Por último, se debe realizar un análisis posterior de las averías, necesariamente se

deberá investigar el origen que provocó avería, porque en cuanto no se tenga conocimiento

del origen y no se resuelva esa causa, la avería se puede presentar una o más veces.

4.2 La avería en el sistema electrónico del automóvil

La avería es el equivalente al termino falla. Las averías en el sistema electrónico

mayormente son progresivas, aunque también hay situaciones que tienen su origen a partir

de una reacción en cadena que causa un grave daño al sistema, incluso puede llegar a la

inoperatividad del automóvil. Estas averías pueden ocurrir de manera prevista o

imprevista.

Las averías previstas tienen lugar cuando se ha detectado un síntoma anómalo en

un componente electrónico y si no se da solución entonces genera una avería. Las averías

previstas están estrechamente relacionadas con el tiempo de vida útil del componente

electrónico o repuesto; por ejemplo, una bobina de encendido tiene un tiempo de vida

estimado de 170 000 km, dependiendo del fabricante y su material de construcción;

conforme se va acortando su tiempo de vida, esta bobina va a causar algunas anomalías,

como pérdida de potencia, petardeo, entre otras; y cuando no se corrige a tiempo,

ocasionará averías a la bujía, también puede causar daños graves en la unidad de control

electrónico, por una baja resistencia en la bobina, elevando la tensión en el circuito

electrónico hasta llegar al paro del motor. Sus orígenes, casi en la mayoría de los casos,

son por repuestos o componentes electrónicos que sufrieron errores de fabricación, como

115

un diseño con materiales de baja calidad, malos hábitos de manejo del automóvil,

descuidos durante su mantenimiento predictivo o una mala reparación.

4.2.1 Causas de averías.

Las causas o también llamado orígenes de las fallas en los componentes del sistema

electrónico del automóvil, se deben mayormente a los siguientes factores:

4.2.1.1 Diseño deficiente.

Es cuando se realiza un mal diseño del componente electrónico; por ejemplo,

cuando se realiza durante la fabricación de un sensor de oxígeno un mal diseño en su parte

interna, causando una falsa lectura de los gases de escape.

4.2.1.2 Material de baja calidad.

Generalmente, se encontrará un material de baja calidad en los repuestos

alternativos. Por eso, en cada servicio de mantenimiento correctivo, si se necesita

reemplazar algún repuesto tiene que ser reemplazado por un producto original.

4.2.1.3 Proceso de fabricación imperfecta.

Son pocas las averías causadas por componentes del sistema electrónico que

tuvieron un proceso de fabricación imperfecta. Es importante realizar siempre una

verificación y análisis del componente nuevo antes de su instalación.

4.2.1.4 Errores de instalación.

Normalmente sucede por una falla humana de parte del técnico mecánico cuando

realiza operaciones de montaje e instalación.

116

4.2.1.5 Mal servicio preventivo.

Esto sucede cuando en un mantenimiento preventivo el técnico mecánico ignora

algunas anomalías que se presentan durante el funcionamiento del automóvil, ya sea por la

mala calidad de los repuestos o cuando no se respeta los protocolos de mantenimiento al

pie de la letra.

4.2.2 Análisis de averías.

El análisis de las averías es parte del procedimiento en un mantenimiento

correctivo. El saber identificar cada tipo de avería es esencial para evitar problemas

futuros. Durante el servicio de mantenimiento correctivo se debe analizar con cuidado

todos los componentes del sistema electrónico que presenta la falla, con la finalidad de

obtener la mayor información posible con respecto a su causa.

Al analizar las averías y determinar las causas que la produjeron e incluso

identificar el componente responsable de esta avería, es importante recolectar toda la

información del componente que se averió, pero también se deberá estudiar y analizar las

condiciones en el instante en que se generó la avería. Por ello, es importante investigar:

La duración del componente en funcionamiento, bajo qué condiciones de esfuerzo

estaba sometido el componente, investigar si el componente electrónico estuvo sometido a

una sobrecarga, si el componente electrónico tenía un servicio excesivo y verificar si el

componente electrónico tuvo un mantenimiento adecuado.

4.2.3 Efectos de averías.

Los efectos de las averías son los siguientes: Un funcionamiento inadecuado del

automóvil, problemas de contaminación ambiental, puede llegar a causar accidentes de

tránsito y lesiones personales, reparaciones complicadas y la inoperatividad del automóvil.

117

4.3 Protocolos a seguir en el mantenimiento correctivo del sistema electrónico

En un taller automotriz llega un automóvil remolcado por una grúa, se trata de un

automóvil marca “Kia” modelo “Rio”, el dueño del automóvil nos menciona que su unidad

funcionaba de manera normal: “Todos los días usaba el auto y no tenía problemas, el

motor no demoraba en arrancar todas las mañanas hasta el día de hoy, que intenté

arrancarlo varias veces y nunca volvió a funcionar”. Con este relato de parte del cliente,

teniendo al alcance los datos técnicos del automóvil, se procede a realizar el diagnóstico.

Cuando se detecta una avería en el sistema electrónico o en este caso la

inoperatividad del automóvil, se tiene que realizar un mantenimiento correctivo con el

objetivo de que el automóvil regrese a las condiciones óptimas de funcionamiento. Para

poder diagnosticar la causa que genera esta falla en el vehículo, se debe comenzar de lo

obvio hasta lo más complicado en diagnosticar.

En este caso típico de falla de encendido del automóvil marca “Kia” que tomamos

como ejemplo, se ejecutará estos protocolos. Primero se deberá comprobar la carga de la

batería con un multímetro; después de descartar ese problema, el siguiente paso a seguir es

verificar si se genera la chispa en el sistema de encendido electrónico; para determinar si

es esa la falla, se realizará una prueba rápida retirando un cable de bujía y colocando un

destornillador con el mango aislado en el terminal del cable de bujía, con la intención de

acercarlo a la masa o tierra y tratar de arrancarlo, para verificar si existe la generación de

arco eléctrico. Si hay presencia de arco eléctrico, la falla debe estar en el sistema de

alimentación de combustible; si, por el contrario, no supera la prueba del arco, se deberá

hacer una revisión a profundidad en el sistema electrónico de encendido.

Durante el diagnóstico al sistema de encendido, se deberá realizar pruebas a las

bobinas de encendido; si cuenta con voltaje de alimentación, revisar las tierras, la

verificación a los sensores de posición del eje de levas y del cigüeñal.

118

Se da el caso que se superó todas las verificaciones y pruebas a los componentes

electrónicos anteriormente mencionados, también se ha descartado que la falla este en el

sistema de alimentación de combustible. El siguiente paso será verificar los sensores que

integran el sistema de control electrónico del motor.

Como último protocolo en el diagnóstico del sistema electrónico, se deberá

verificar el funcionamiento de la unidad de control electrónico, sus corrientes de

alimentación y cableado eléctrico. Pero generalmente las fallas se logran detectar antes de

llegar a este último paso, como el caso del automóvil marca “Kia”, donde la falla era un

sensor de cigüeñal con cortocircuito, por lo que no generaba la señal de retroalimentación

hacia la centralita, y esta, al no recibir señal por parte del sensor de cigüeñal, la centralita

no enviaría el pulso hacia las bobinas dobles, estas bobinas no podían generar la corriente

a alta tensión y no llegaba la chispa para realizar la combustión.

4.4 Análisis de principales averías del sistema electrónico del automóvil

Durante un mantenimiento correctivo, se deberá analizar y monitorear los componentes

que estén de alguna manera relacionados con la falla y una vez identificado se procederá a

su reemplazo, de esta manera se podrá ejecutar el mantenimiento correctivo del sistema

electrónico. En las siguientes numeraciones se presentarán las principales averías típicas y

relacionadas con el sistema electrónico del automóvil:

Figura 104. Verificación de parámetros con analizador de gases. Fuente: Autoría propia.

119

4.4.1 Alto consumo de combustible.

Se detecta un problema de alto consumo de combustible, las verificaciones se

efectuarán siguiendo un orden:

Primero, se deberá verificar fallas mecánicas, es decir, revisar el estado del filtro de

aire y el filtro de gasolina.

Segundo, se comprobará el estado físico de las bujías, especialmente que no se

presenten quemaduras, fatigas y corrosiones en el electrodo de la bujía.

Tercero, se debe comprobar que la válvula reguladora de presión, no exista fugas

de combustible en el diafragma de la válvula.

Cuarto, una vez descartado que la avería tenga origen en la parte mecánica, se

procederá a revisar los componentes electrónicos del sistema de control electrónico, se

empezará revisando la bomba de combustible eléctrica, verificando sus terminales y

realizar mediciones en su resistencia.

Quinto, otro actuador a verificar será los inyectores de combustible, se deberá

comprobar su funcionamiento, que no existan fugas en los sellos, realizar pruebas de

resistencia en su embobinado, ya que un defecto en esa electroválvula puede dejar abierto

la tobera.

Sexto, un sensor determinante en el consumo de combustible es el sensor de

oxígeno, se debe realizar su comprobación de funcionamiento porque un sensor de oxígeno

en mal estado causa un mal ajuste de la mezcla por parte de la unidad de control

electrónico.

Por último, se revisará el estado de los sensores de golpeteo, de presión absoluta

del múltiple, de posición de mariposa de aceleración, ya que estos sensores envían la señal

hacia la centralita para el ajuste del pulso de inyección y el tiempo de encendido entre

otros.

120

4.4.2 Perdida de potencia.

Otra falla típica que se manifiesta en el automóvil es la pérdida de potencia durante

una aceleración o cuando se desplaza a velocidad constante. Esta falla suele tener origen

en dos sistemas: en el sistema mecánico y en el sistema electrónico. Por ello, los pasos a

seguir en una verificación comprometerán ambos sistemas.

Primero, se empezará revisando los componentes mecánicos, verificar el estado del filtro

de aire, la suciedad acumulada en él provocará una restricción en el flujo del aire, lo que

también origina errores de lectura en los sensores de flujo de aire y en el sensor de presión.

Segundo, comprobar si hay presencia de suciedad y obstrucciones en el filtro de

combustible, porque provocará una caída en el flujo de combustible hacia el riel de

inyectores, causando una pobre pulverización.

Tercero, verificar el funcionamiento de la bomba de combustible, en la búsqueda

de defectos en el actuador o en su circuito eléctrico.

Cuarto, revisar el sistema de encendido electrónico, empezando por la bobina de

encendido, realizar las inspecciones y verificaciones en búsqueda de pérdidas de corriente.

Quinto, revisar el estado de los cables de bujía (si el sistema viene equipado,

normalmente en los sistemas de ignición directa “dis” no poseen cables de bujía) que no se

encuentren fatigados, quemados, corroídos o con rajaduras; al igual con las bujías.

Sexto, revisar el cableado de los diferentes arneses de conexión de los principales

sensores y actuadores.

Por último, revisar los componentes electrónicos como: Sensor temperatura de aire,

sensor de presión absoluta de admisión, sensor ks y sensor de mariposa. Una anomalía en

cualquiera de estos sensores causará un envió de falsas señales hacia la centralita,

originando fallas para la mezcla aire combustible, que afectará con una pérdida de

potencia.

121

4.4.3 El motor se apaga.

Otra falla clásica es cuando el motor se apaga durante la marcha mínima o en

ralentí, para efectuar el siguiente mantenimiento correctivo se deberá diagnosticar el

componente electrónico responsable de la avería. En este caso también puede tener origen

en un componente mecánico.

Primero, comprobar que no esté obstruido, sucio o defectuoso el purificador de

aire; porque causa una restricción en el flujo de aire, causando esta avería.

Con el uso del multímetro automotriz, se deberá verificar la carga de la batería, así

como también que el voltaje generado por el alternador sea lo suficiente para mantener

alimentados todos los componentes electrónicos del sistema; realizar una revisión de los

cables y conectores eléctricos de los componentes; un cable pelado, corroído o quemado

puede ocasionar un cortocircuito en el sistema electrónico que produzca esta avería.

Verificar el estado de las bujías y cables de bujía. Un cable defectuoso o con

demasiada resistencia no permitirá la combustión en un cilindro, produciendo una caída en

las revoluciones del motor, produciendo está avería que apaga el motor. Se deberá verificar

la válvula de control de aire; si esta se encuentra dañada, floja, o en alguno de esos casos

sucia, una válvula de control de aire defectuosa generará inestabilidad en el ralentí,

provocando esta avería. También se debe verificar el sensor para la aceleración de

mariposa, que su rotor de acople no se encuentre atascado con el cuerpo del obturador,

aparte de realizar las diferentes pruebas a su circuito electrónico del sensor; si se detecta

anomalías en el sensor, en este caso el motor se apagará en marcha mínima.

Como última comprobación de los sensores, se verificará el funcionamiento de los

sensores de posición del eje de levas y del sensor de posición del cigüeñal. Estos sensores

son importantes para el correcto funcionamiento del sistema de encendido. Si existiera

variaciones o señales erróneas durante su diagnóstico, también puede causar esta avería.

122

4.4.4 Explosión errática.

Una avería relacionada con el sistema electrónico del automóvil son las

explosiones erráticas, durante la aceleración y desaceleración del motor, cuando se

conduce el automóvil. Para poder efectuar el mantenimiento correctivo, se conoce que está

avería tiene orígenes en los componentes mecánicos, como también en los componentes

electrónicos.

Como primera acción, se deberá examinar la sincronización del motor,

dependiendo si es de tipo faja o tipo cadena, porque una marca de tiempo sincronizada

incorrectamente causa la falla de una explosión errática.

Una vez descartado que esta avería no tenga origen en los componentes mecánicos,

se empezará comprobando los componentes electrónicos, como el estado de los cables de

bujías, porque cuando los cables de bujía están conectados en una secuencia incorrecta

causan explosiones erráticas.

Verificar y comprobar las bobinas de encendido. Una bobina rajada o con daños

internos permite la fuga de corriente, que al final provocará explosiones erráticas por un

desfase durante la generación de la chispa.

También verificar el sensor de posición de cigüeñal, porque cuando se encuentre

dañado o cuarteado en la punta de sensor, este componente envía señales incorrectas sobre

la posición del cigüeñal hacia la unidad de control electrónico y al reconocer esas señales

envía un pulso inadecuado hacia las bobinas, causando la explosión errática.

Verificar el estado del sensor del eje de levas. Si se encuentra en mal estado,

también causará los mismos efectos que el sensor ckp; porque el sensor cmp también se

encarga de confirmar la señal para determinar en qué cilindro le corresponde la inyección

de combustible y el salto de la chispa.

123

4.4.5 Ralentí inestable.

Se tiene una condición de ralentí inestable cuando el motor recién acaba de

encender, es decir en frío; también cuando se conduce el automóvil y se frena, el ralentí se

pone inestable al igual que cuando el motor ha llegado a la temperatura de funcionamiento.

Esta avería puede tener origen en algún componente mecánico, como también en

algún componente electrónico. Durante el mantenimiento correctivo, se deberá realizar las

siguientes verificaciones para efectuar la medida correctiva o reemplazo del componente.

Se empezará a verificar si se encuentra obstruido o dañado el filtro de aire porque

va a restringir el flujo de aire. También se verificará el estado del filtro de combustible,

porque si esta se encuentra sucia o tapada no va a permitir el adecuado flujo de

combustible a los inyectores, causando problemas en la combustión y un ralentí inestable.

En la parte electrónica se empezará verificando que la válvula de control de aire del

ralentí no se encuentre defectuoso o tapado con suciedad, porque restringirá el conducto

auxiliar del ingreso de aire para el control durante la marcha mínima del motor

Se verificará el sensor de posición de mariposa, ante una lectura errónea en el

régimen de ralentí, este sensor enviará una señal errónea hacia la centralita y, a su vez,

usará esa señal errónea para poder realizar el ajuste de regulación de la marcha mínima a

través de la válvula de control para ralentí, causando avería de ralentí inestable.

Figura 105. Cuerpo de aceleración con válvula de control de mínimo. Fuente: Autoría propia.

124

4.4.6 El motor en caliente gira, pero no explosiona.

Una falla común en el sistema electrónico de encendido es cuando se intenta

encender el motor en caliente pero no enciende. Se tiene entendido que el motor sí gira al

accionar el motor de arranque, pero no explosiona la mezcla aire-combustible.

Para poder ejecutar el servicio de mantenimiento correctivo a esta avería del

sistema electrónico, se procederá a verificar los siguientes componentes electrónicos.

Como se sabe, todo componente electrónico es susceptible a fallar cuando se

somete a altas temperaturas de funcionamiento. Bajo esta definición se determina que,

conforme se va desgastando el componente, su resistencia a las altas temperaturas también

se va a ir menguando; por ejemplo, los sensores y actuadores electrónicos.

Se empezará verificando la batería y el alternador, porque una carga insuficiente

hacia los componentes de sistema electrónico no permitirá el arranque del motor en

caliente; verificar el estado de las bobinas, generalmente una bobina dañada presenta un

incremento en su resistencia conforme se eleva su temperatura. Este incremento de la

resistencia no permite la transformación de la corriente voltajes de alta tensión, lo que se

traduce en que la bobina no será capaz de generar chispa y, el motor no arranca en caliente.

Verificar los componentes electrónicos como: el sensor de mariposa, de

temperatura de aire, sensor de presión, sensor ks; un aumento desmesurado de la

resistencia producto de la alta temperatura. En cualquiera de estos sensores va a limitar el

envío de señales hacia la centralita y, al no detectar señales, no realizará ninguna acción y

de esta forma el motor no arrancará.

También se debe verificar y hacer pruebas a los sensores ckp y cmp, ya que al ser

estos sensores unos componentes electrónicos su resistencia aumentará afectando su

funcionamiento y ya no generarán las señales de retroalimentación hacia la computadora,

impidiendo que el motor arranque.

125

4.4.7 Tambaleo del motor en ralentí.

El tambaleo del motor en ralentí viene a ser una marcha inestable del motor con un

cabeceo constante en ralentí. Esta avería compromete muchos componentes electrónicos.

Para realizar el servicio de mantenimiento correctivo se deberá realizar múltiples

verificaciones al sistema electrónico, que se detalla a continuación.

Se debe verificar que la batería y el alternador se encuentren en buenas

condiciones, la carga de corriente insuficiente hacia los componentes del sistema

electrónico generará esta avería. También se verificará el estado del filtro de aire y del

filtro de gasolina, una obstrucción en los filtros provocará restricción en el flujo.

Si el sistema de ignición directa, es decir una bobina para cada cilindro, se deberá

revisar sus conectores y el estado de las bobinas de encendido; porque una falla de estas

características es causada generalmente cuando no trabaja un cilindro.

Si el sistema de encendido es de tipo bobina doble, estará equipado con cables de

bujías, por lo que un cable de bujías esté abierto o partido no va a permitir la circulación de

la corriente de alta tensión hacia la bujía. entonces se detectará que no trabaja el cilindro

correspondiente a ese cable de bujía dañado.

Figura 106. Bobinas de ignición directa. Fuente: Toyota, 1991.

126

4.5 Luz indicadora de servicio

La luz indicadora de servicio o luz del “Check Engine” es la luz que se prende en el

tablero de instrumentos de un automóvil, esta luz indicadora de fallo se encenderá cuando

la unidad de control electrónico registra una falla o avería relacionada con el tren motriz.

Figura 107. Luz indicadora de servicio en el panel de instrumentos. Fuente: Recuperado

de https://www.alautocar.com/2017/12/dtc-from-p0000-to-p0100-trouble-codes.html

La luz indicadora de servicio es parte del sistema de diagnóstico a bordo, más

conocido como obd2. Normalmente el testigo es el símbolo de un motor con la palabra

"Check" de color anaranjado. Cuando está prendida la luz nos indica que se debe revisar

alguna avería presentada en el sistema de control electrónico.

4.5.1 Análisis y protocolos a seguir en el sistema de diagnóstico a bordo.

Cuando existe una avería en el automóvil, la unidad de control electrónico registra

la avería en forma de un código de problema de diagnóstico o “dtc” (por sus siglas en

inglés Diagnostic Trouble Codes). Este código se quedará guardado dentro de su memoria,

para poder leer el código de avería se deberá contar con un escáner automotriz.

El primer paso a ejecutar será identificar la localización exacta del puerto conector

de diagnóstico obd-ii, que nos servirá para conectar el escáner automotriz al automóvil.

Por lo general su localización suele estar debajo del timón o cerca de la caja de fusibles.

127

Figura 108. Puerto de diagnóstico obd-ii. Fuente: Greatwall, 2009.

Una vez conectado el escáner automotriz, se deberá llevar la llave a la posición

"on" sin llegar a encender el motor y el escáner se encenderá inmediatamente.

En el escáner modelo Launch, seleccionar la marca, modelo y motorización del

automóvil; luego, seleccionar la opción "Códigos de diagnóstico"; aparecerá en el escáner

varias opciones, seleccionar la opción "Leer dtc", y en la pantalla nos mostrará los códigos

de avería junto a su descripción.

4.5.2 Códigos de problema de diagnóstico.

Los códigos de problema de diagnóstico obd-ii son alfanuméricos de 5 dígitos, el

primer dígito es una letra que nos indica el lugar donde ocurre la avería, seguido de 4

dígitos numéricos.

El primer dígito tipo letra solo usará los alfabetos P, B, C, U, que indica la

ubicación de la falla en inglés: La letra “P” powertrain son los códigos generados en el

motor y la transmisión automática. La letra “B” body son los códigos generados en la

carrocería, el confort y en el sistema del inmovilizador. La letra “C” chasis son los códigos

generados en el chasis, como los sistemas abs, srs y esp. La letra “U” network son los

códigos relacionados a la transmisión de datos de una unidad de control a otra.

128

Aplicación didáctica

I. La educación y sus bases legales.

Conforme al artículo 5 de la Ley General de Educación 28044 el Estado se encargará de

garantizar la libertad de enseñanza, mientras que los padres o tutores deben fomentar e

instruir a sus hijos, también poseen derechos como elegir en que institución educativa sus

hijos estudiarán según su propio criterio; además de garantizar los derechos las personas

naturales o jurídicas para la creación de instituciones o programas de educación, como

también el Estado cumplirá un papel regulador y supervisor de su adecuado

funcionamiento (Congreso de la República, 2003).

También la presente legislación peruana ejecutada a la educación técnica y su formación

profesional se encuentra contemplada dentro de la Ley 28044, que regula “La educación

técnico-productiva” menciona en su Artículo 41°. Sus objetivos son los siguientes:

a) Desarrollar competencias laborales y capacidades emprendedoras para el trabajo

dependiente o independiente. b) Motivar y preparar a los estudiantes para aplicar lo

aprendido en algún campo específico de la producción o los servicios, con visión

empresarial. c) Actualizar las competencias de trabajadores en actividad o

desocupados, según las exigencias del mercado laboral. d) Complementar el

desarrollo de la educación para el trabajo que ofrece la Educación Básica.

(Congreso de la República, 2003, p. 16)

La educación técnica y formación profesional en el Perú, se define como la

educación técnica direccionada a optimizar el rendimiento de los trabajadores y empresas

para generar desarrollo sostenible y competitivo, hacia las personar que han culminado su

educación básica al intentar ingresar al mercado laboral, fortaleciendo las capacidades

tanto de los trabajadores como de las empresas, con sustento en la demanda laboral.

129


Enrique Guzmán y Valle “Alma Máter del Magisterio Nacional”


ESCUELA PROFESIONAL DE ELECTROMECÁNICA

ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ

SESIÓN DE APRENDIZAJE

I. INFORMACIÓN GENERAL

1.1. ASIGNATURA : Electrónica Automotriz

1.2. ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz

1.3. AÑO DE ESTUDIOS : IV Ciclo

1.4. N.° HORAS : 45 minutos

1.5. HORARIO : Martes 11 a. m. a 11.45 a. m.

1.6. PROFESOR : YAUYOS ROSALES, Dante José.

II. TEMA:

Servicio de mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo del sistema electrónico del

automóvil.

III. OBJETIVOS:

3.1. Objetivo general:

Durante la sesión, el estudiante conocerá los procedimientos relacionados al servicio de

mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo del sistema electrónico del automóvil,

respetando las normas de seguridad e higiene industrial.

130

3.2. Objetivos específicos:

a) Explicar de forma correcta los procedimientos que se realizan en los diferentes tipos de

mantenimiento que se efectúa al sistema electrónico del automóvil.

b) Demostrar el servicio de mantenimiento predictivo a la bobina de encendido

electrónico.

c) Observar y aplicar eficientemente las normas y medidas de seguridad e higiene

industrial durante el desarrollo de la demostración práctica.

IV. ESTRATEGIAS METODOLÓGICAS

4.1. Método : Inductivo – Deductivo

4.2. Procedimiento Didáctico : Observación – Demostración

4.3. Formas Didácticas : Trabajo grupal

V. MEDIOS Y MATERIALES EDUCATIVOS

5.1. Materiales de enseñanza

- Cables eléctricos - Bobina de encendido

- Terminales y conectores - Bujía de encendido

5.2. Materiales Auxiliares

- Pizarra acrílica - Equipo multimedia y laptop

- Plumones - Hoja de procesos

5.3. Herramientas e Instrumentos

- Juego de llaves mixtas - Destornillador plano y estrella

- Palanca de ½” - Multímetro digital

- Juego de dados hexagonales - Módulo para probar chispas de bobina

- Franela

131

VI. DESARROLLO DEL TEMA

6.1. Motivación:

Se dará inicio a la clase motivando a los estudiantes, involucrándolos en el tema con

situaciones reales en un taller de mecánica, contando experiencias sobre el diagnóstico.

6.2. Desarrollo del tema:

1. El servicio de mantenimiento

1.1 Objetivo de un servicio de mantenimiento

1.2 Tipos de mantenimiento

2. Servicio de mantenimiento preventivo del sistema electrónico del automóvil

2.1 Definición del mantenimiento preventivo del sistema electrónico


3. Servicio de mantenimiento predictivo del sistema electrónico del automóvil

3.1 Definición del mantenimiento predictivo del sistema electrónico.

3.2 Servicio de mantenimiento predictivo a los principales sistemas electrónicos del

automóvil.

4. Servicio de mantenimiento correctivo del sistema electrónico del automóvil

4.1 Análisis de principales averías en el sistema electrónico.

6.3. Resumen del tema: Se realizará un análisis compilatorio de la tarea expuesta.

6.4. Evaluación del tema: Se evaluará mediante preguntas y hoja de evaluación.

6.5. Aplicación: Se ejecutará mediante la hoja de procesos.

132

VII. REFERENCIAS

Chow, H. (Mayo de 2007). Manual IMAC - PEP. Recuperado de Consultoria ITC:

http://www.industrialtijuana.com/pdf/NM-B-01ManualIMAC.pdf

Congreso de la República. (17 de Julio de 2003). Ley General de educación. Recuperado de

Ley N° 28044: http://www.minedu.gob.pe/p/ley_general_de_educacion_28044.pdf

Greatwall. (2009). Manual de servicio. Chaoyang South Avenue. Baoding City P.R. China:

Great Wall Motor Co. Ltd.

Haynes, J. H. y Maddox, R. (2009). Honda Civic & CR-V Automotive Repair Manual. USA:

Haynes Publishing Group, 2009.

Monroy, P. (16 de septiembre de 2015). "Freno de disco y campana". Recuperado de

Motores Mateo: http://motoresmateo.blogspot.com/2015/09/freno-de-disco-y-de-

campana.html

Torres Arredondo, A. (6 de Julio de 2017). Cómo Probar Las Bobinas De Encendido (1.8L

Toyota). Recuperado de autotecnico-online: https://autotecnico-

online.com/toyota/1.8L/probando-las-bobinas-1

Torres Arredondo, A. (9 de Junio de 2013). Cómo Probar El Sensor De La Posición Del

Árbol De Levas (Chrysler 2.0L, 2.4L). Recuperado de autotecnico-online:

https://autotecnico-online.com/chrysler/2.0L-2.4L/como-probar-el-sensor-del-

arbol-de-levas-2

133






HOJA DE INFORMACIÓN



1.2. ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz


1.4. N.° HORAS : 45 minutos


1.6. PROFESOR : YAUYOS ROSALES, Dante José

II. TEMA:

Servicio de mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo del sistema electrónico del

automóvil

III. CONTENIDOS:

1. El servicio de mantenimiento

Es una agrupación de doctrinas y métodos que tienen por finalidad generar reglas de buen

desempeño del automóvil a sus propietarios, además de realizar verificaciones,

diagnósticos y reparaciones eficientes que evitan mayores daños en el sistema.

134

1.1 Objetivo de un servicio de mantenimiento

Tiene por objetivos el de preservar los componentes y repuestos automotrices para

alargar su vida útil. Reducir de la depreciación del automóvil, como sus componentes

electrónicos incluido repuestos además de prolongar su renovación. Minimizar las fallas,

averías y paros de las unidades.

Mejora la producción y el rendimiento, garantizando la calidad de los componentes

o repuestos a reemplazar. Mejora de la eficiencia, eficacia y efectividad del automóvil y

sus sistemas electrónicos de control. Disminuye los altos costos por paro de la unidad, así

como los costos de refacciones por faltas en el control de mantenimiento.

1.2 Tipos de mantenimiento

1.2.1. Mantenimiento preventivo.

El mantenimiento planificado, como también se le denomina al mantenimiento

preventivo, tiene por característica ejecutar acciones antes de que ocurra una avería. Se

realiza en condiciones controladas, sin la presencia de avería en el sistema del automóvil.

Las labores de mantenimiento preventivo se realizan solo cuando el fabricante determine

el momento ideal mediante la información de los manuales técnicos de cada automóvil o,

como alternativa, se puede realizar según las habilidades y experiencias del técnico

mecánico, quienes son los que determinan el momento idóneo para realizar el

mantenimiento.

1.2.2. Mantenimiento predictivo.

Es una técnica que se encarga de pronosticar futuras fallas en algunos de los

componentes o sistema del automóvil. Como consecuencia, dicho componente o

mecanismo en cuestión debe cambiarse o repararse, apoyado en una planificación justo

135

antes de que se averíe. El mantenimiento predictivo busca reducir el tiempo muerto del

automóvil y ampliar el tiempo de vida útil del componente.

Durante el funcionamiento del automóvil se le realiza una serie de inspecciones y

exámenes para determinar durante todo el tiempo el correcto desempeño técnico y en

tiempo real. Para la ejecución de esta labor se emplea el uso de instrumentos y equipos de

diagnóstico y medición de los parámetros de los diversos sistemas electrónicos del

automóvil. Algunas técnicas usadas con frecuencia son: la medición de los parámetros de

operación de los componentes electrónicos con el uso de multímetros, osciloscopios,

escáner que brinda información sobre los voltajes de referencia, temperaturas, los tipos de

señales electrónicas, etc.

1.2.3. Mantenimiento correctivo.

Este proceso, también nombrado como mantenimiento reactivo, como su nombre lo

indica, es un mantenimiento no programado que reacciona después de la manifestación de

una avería en el sistema. Tiene por finalidad regresar a los estándares normales de

funcionamiento a aquellos componentes o sistemas del automóvil que por alguna razón

dejaron de funcionar o se encuentren defectuosos. Este mantenimiento se ejecutará

solamente cuando el automóvil presente un error en su sistema de funcionamiento.

2. Servicio de mantenimiento preventivo del sistema electrónico del automóvil

2.1 Definición del mantenimiento preventivo del sistema electrónico

La realización del servicio de mantenimiento preventivo al sistema electrónico se

efectúa en automóviles en condiciones de funcionamiento y tiene la característica principal

de desear mantenimientos programados con anticipación. Los servicios de mantenimiento

136

preventivo incluyen acciones como reemplazo de los componentes del sistema electrónico

desgastados, cambios de conectores y terminales, etcétera.

Esto implica efectuar la limpieza de los componentes del sistema electrónico

periódicamente con adictivos y productos destinados para cada componente, así como

evitar fallos en el sistema ocasionadas por acumulación de suciedad que no permitirá un

correcto funcionamiento.


a) Mantenimiento preventivo al sistema de antibloqueo de frenos.

b) Mantenimiento preventivo al sistema de dirección electrónica.

c) Mantenimiento preventivo al sistema de control crucero.

d) Mantenimiento preventivo al sistema electrónico de la transmisión automática

e) Mantenimiento preventivo al sistema de control electrónico del motor.

3. Servicio de mantenimiento predictivo del sistema electrónico del automóvil

3.1 Definición del mantenimiento predictivo del sistema electrónico.

El mantenimiento predictivo tiene por principal característica realizar la mayor

parte de las mediciones y monitores durante el funcionamiento del automóvil,

generalmente están basadas en técnicas de análisis mediante equipos de diagnóstico

automotriz.

Se aplicará diferentes técnicas a aplicar dependiendo de las condiciones de cada

sensor a ser verificado como: inspecciones visuales, análisis de vibraciones, resistencia

eléctrica, medición de temperatura, medición de presión, y otros.

137

3.2 Servicio de mantenimiento predictivo a los principales sistemas

electrónicos del automóvil.

Se tiene como objetivo la inspección de los principales componentes del sistema de

control electrónico del motor, el diagnóstico de la unidad de control electrónico y las

inspecciones de sus principales sensores y actuadores.

Inspección del sensor de posición del cigüeñal.

El sensor de posición del cigüeñal que se dará mantenimiento predictivo pertenece

a una camioneta Dodge Dakota (Durango).

Es un sensor tipo efecto Hall y tiene 3 cables saliendo de su conector. Uno de ellos

alimenta voltaje, otro alimenta tierra, y el último transmite la señal que el sensor genera a

la centralita.

El conector del propio sensor del cigüeñal tiene terminales tipo macho. El conector del

cableado del motor tiene terminales tipo hembra.

138

Descripción de los cables del sensor de posición de cigüeñal


1 Violeta con raya blanca (VIO/WHT) 5 voltios DC

2 Negro con rayita azul (BLK/LT BLU) Tierra

3 Gris con rayita negra (GRY/BLK) Señal CKP


conector eléctrico del sensor de posición de cigüeñal en un Dodge Dakota del 1997. Fuente: Autoría propia.

Inspección de bobinas de encendido Toyota Corolla.

La bobina es un componente simple, de cuatro cables saliendo de su conector. Un

cable alimenta 12 voltios, el otro alimenta la señal de activación que viene desde la

computadora, una señal de confirmación de la chispa y esta señal de activación se le

conoce como la señal IC (Ignition Control). Esta señal es la que activa a la bobina de

encendido a disparar chispa.

Puesto que necesitamos saber la función de cada cable, en la siguiente tabla

encontrarás una descripción breve de cada uno:

139

Descripción de cables de la bobina de encendido Toyota-Corolla


1 Blanco con raya negra (WHT/BLK) Tierra

2 Blanco con raya azul (WHT/BLU) Señal de activación IC

3 Amarillo (YEL) Señal de confirmación

4 Rojo con raya azul (RED/BLU) 12 voltios DC


conector eléctrico de la bobina de encendido en un Toyota Corolla del 2013. Fuente: Autoría propia.

4. Servicio de mantenimiento correctivo del sistema electrónico del automóvil

Es el mantenimiento realizado a un determinado componente del sistema electrónico

cuando se ha manifestado una avería, provocando que el sistema electrónico trabaje en

modo de respaldo o dependiendo del grado de consideración, de manera que se pretenda

realizar labores de reparación a una unidad inoperativa, también consiste en arreglar lo que

falla.

4.1 Análisis de principales averías en el sistema electrónico

El análisis de las averías es parte del procedimiento en un mantenimiento

correctivo, el saber identificar cada tipo de avería es esencial para evitar problemas

futuros. Durante el servicio de mantenimiento correctivo se debe analizar con cuidado

todos los componentes del sistema electrónico que presenta la falla, con la finalidad de

obtener la mayor información posible con respecto a su causa.

Al analizar las averías y determinar las causas que la produjeron e incluso identificar el

componente responsable de esta avería, es importante recolectar toda la información del

componente que se averió; pero también se deberá estudiar y analizar las condiciones en el

instante en que se generó la avería.

140

IV. REFERENCIAS











campana.html

Torres Arredondo , A. (6 de Julio de 2017). Cómo Probar Las Bobinas De Encendido (1.8L






arbol-de-levas-2

141






HOJA DE PROCESOS



1.2. ESPECIALIDAD : Fuera Motriz


1.4. N° HORAS : 45 minutos


1.6. PROFESOR : YAUYOS ROSALES, Dante José

II. TAREA: Inspeccionar las bobinas de encendido tipo DIS

III. OBJETIVOS

Realizar la tarea de inspección a la bobina de encendido, como parte de una de las

operaciones que se realizan en un servicio de mantenimiento predictivo del sistema de

control electrónico del motor; usando las herramientas e instrumentos de diagnóstico y

respetando las normas de seguridad e higiene industrial.

IV. MEDIOS Y MATERIALES EDUCATIVOS

5.1. Materiales de enseñanza

- Cables eléctricos - Bobina de encendido

- Terminales y conectores - Bujía de encendido

142

5.2. Materiales Auxiliares

- Pizarra acrílica - Equipo multimedia y laptop

- Plumones - Hoja de procesos

5.3. Herramientas e Instrumentos

- Juego de llaves mixtas - Destornillador plano y estrella

- Palanca de ½” - Multímetro digital

- Juego de dados hexagonales - Módulo para probar chispas de bobina

- Franela

V. OPERACIONES:

Comprobaciones:

OPERACIÓN: Inspeccionar la bobina de encendido con transistor incorporado

1. Inspeccionar el disparo de chispa de la

bobina de encendido de 4 cables (Toyota

Corolla).

a) Conectar los cables del probador de chispa

(LADO DERECHO) hacia los pines de la bobina

según este orden:

Probador de chispa Bobina de encendido

Negativo (Negro) # 1

Señal (Naranja) #2

No conectar #3

Positivo (Rojo) #4

b) Coloca el cable de chispómetro directamente

sobre la torre de la bobina de encendido.

c) Encender el probador de chispa y comprobar

funcionamiento y posibles fugas de corriente en el

cuerpo de la bobina.

143

2. Inspeccionar el disparo de chispa de la

bobina de encendido de 3 cables (NISSAN –

2005).



según este orden:


Señal (Naranja) # 1

Negativo (Negro) #2

Positivo (Rojo) #3






OPERACIÓN: Inspeccionar la bobina de encendido sin transistor incorporado

1. Inspeccionar el disparo de chispa de la bobina

de encendido de 2 cables (KIA-CERATO – 2015).



según este orden:


Positivo (Rojo/blanco) # 1

Señal (Azul) #2






144

NOTA






HOJA DE EVALUACIÓN

Apellidos y nombres: …………………………………………………….

Profesor : YAUYOS ROSALES, Dante José

Ciclo : IV Fecha: 5 de noviembre del 2019

Lea bien y desarrolla los ejercicios dados a continuación:

Lee detenidamente y escribe la palabra correcta.

1.- El mantenimiento …………………… tiene por principal característica realizar la mayor

parte de las mediciones y monitores durante el funcionamiento del automóvil, generalmente

están basadas en técnicas de análisis mediante equipos de diagnóstico automotriz.

a) Correctivo b) Predictivo c) Preventivo d) Mantenimiento pro-activo

2.- El mantenimiento ……………………por finalidad la conservación del sistema

electrónico del automóvil a través de labores de inspección, verificación y limpieza de los

componentes del sistema electrónico y así poder garantizar su fiabilidad y buen desempeño.

a) Correctivo b) Predictivo c) Preventivo d) Mantenimiento pro-activo

3.- El………………………. viene a ser la agrupación de las diferentes propuestas, como la

codificación del equipo, la elaboración de fichas técnicas correspondientes a cada automóvil

junto con una hoja de control de fallos.

a) Diagnostico b) Plan de mantenimiento c) Proceso d) Mantenimiento

145

4.- Cuando un determinado componente del sistema electrónico ha manifestado una avería

provocando que el sistema electrónico trabaje en modo de respaldo presentando averías de

consideración, se deberá realizar un mantenimiento:

a) Pro-activo b) Predictivo c) Preventivo d) Correctivo

5.- Durante el servicio de mantenimiento correctivo se debe …………. con cuidado los

componentes del sistema electrónico que presenta la falla con la finalidad de poner en

óptimo estado de funcionamiento.

a) Planificar b) Diagnosticar c) Monitorear d) Reemplazar

6.- Explique con sus propias palabras en qué consiste el mantenimiento predictivo.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

7.- ¿Cómo se denomina esta prueba?

…………………………………………………..

146

8.- ¿Cómo se denomina el pin número 1?

…………………………………………………..


…………………………………………………..


…………………………………………………..

147

Síntesis

Mediante este trabajo de investigación se pudo comprender que a los sistemas electrónicos

del automóvil se les puede hacer tres tipos de mantenimiento y tienen su importancia. El

correctivo se realiza cuando un cliente viene al taller porque su vehículo ha tenido alguna

avería o se le ha quemado algún componente electrónico. Suele ocurrir cuando uno menos

se lo espera y habitualmente es el más costoso en lo económico. El equipo del taller realiza

un diagnóstico, se presupuesta el daño sufrido o la avería y, una vez que se cuenta con la

aprobación por parte del propietario, se comienza el proceso de reparación del vehículo o

la sustitución de la pieza o las piezas afectadas.

Con el fin de evitar en la medida de lo posible el mantenimiento correctivo, resulta

clave poner el acento en el mantenimiento preventivo. Se trata de una labor que no

solamente se realiza en el taller, sino que una parte de su éxito tiene que ver con la

atención que le preste el usuario del vehículo. Cada vehículo, en función de la marca, el

modelo y el sistema electrónico que lleve tiene aparejadas una serie de revisiones

periódicas durante su vida útil.

Hoy en día, la tecnología en la que nos apoyamos es un complemento perfecto para

realizar los diagnósticos tan completos y ajustados que hacemos en los talleres. En las

últimas dos décadas la electrónica de los vehículos y las herramientas de las que

disponemos en el taller han conseguido conocer mucho mejor el estado de los coches que

nos confían nuestros clientes. Esa combinación de experiencia del profesional y la

tecnología ha supuesto un cambio importante para bien.

148

Apreciación crítica y sugerencias

Siempre se deberá usar los equipos de protección personal antes de realizar un servicio de

mantenimiento.

Siempre en cada servicio se deberá tener a la mano el manual de servicios, para

verificar los datos y especificaciones técnicas durante el servicio de mantenimiento como:

Las herramientas especiales a utilizar para determinados componentes. Los valores de

voltaje y resistencia que deberán tener los componentes electrónicos puestos a prueba. Las

advertencias y notas importantes a considerar durante una prueba de funcionamiento.

Siempre cuando se va a realizar un servicio de mantenimiento preventivo o

correctivo que comprenda el desmontaje de repuestos o componentes, por seguridad se

debe desconectar el borne negativo de la batería.

Por ningún motivo se deberá reemplazar algún sensor resistivo con una resistencia,

pues se correrá el riesgo de hacer corto circuito a la computadora.

Se debe respetar las indicaciones del manual de servicio durante las inspecciones y

pruebas de funcionamiento de los componentes electrónicos.

149

Referencias











campana.html

Torres Arredondo , A. (6 de Julio de 2017). Cómo Probar Las Bobinas De Encendido (1.8L






arbol-de-levas-2

150

Apéndice

Apéndice A: Inspección de la bobina Toyota Corolla con el probador de chispa

Servicio de mantenimiento preventivo, predictivo y ...

Documents

Transcript of Servicio de mantenimiento preventivo, predictivo y ...