Sentencia N° 1 / 426-09
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Transcript of Sentencia N° 1 / 426-09
Juzgado Tercero de Circuito de lo Civil Primer Circuito Judicial de Panamá
Panamá, ocho (8) de enero de dos mil trece (2013).
SENTENCIA N º 01 / 426-09
LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, varón, panameño, mayor de edad, con
cédula de identidad personal No.8-202-1638, actuando a través de su apoderado
judicial el Licenciado MANUEL SUCCARI, interpuso el Proceso Ordinario de
Mayor Cuantía contra FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), a fin de
que la demandada sea condenada al pago de la suma de B/.500,000.00 en
concepto de daños y perjuicios.
Los hechos de la demanda se sintetizan de la siguiente manera:
ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), hijo de LUIS ENRIQUE
LICONA RAMOS, recibió clases de aviación en la escuela AVIATION
TRAINING CENTER, a la cual confió su seguridad y entrenamiento para
pilotear aviones, a través de cursos dictados por expertos profesionales
debidamente acreditados.
El 30 de diciembre de 2008, ocurrió un accidente aéreo donde fallecieron el
piloto ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA (Q.E.P.D) y el estudiante
ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), quienes volaban la nave
HP1518TC, propiedad de la empresa AVIATION TRAINING CENTER.
AVIATION TRAINING CENTER tiene una escuela de aviación en la que
impartió clases al estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ
(Q.E.P.D), a través del profesor y piloto ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ
MAZZA (Q.E.P.D).
La necropsia efectuada a los cadáveres de los tripulantes estableció que
ambos murieron a causa de asfixia por sumersión y trauma toráxico debido a
un accidente aéreo.
La investigación sobre lo ocurrido estableció que el día del suceso el joven
ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), realizó llamadas desde su
celular a la torre de control y puesto de meteorología del Aeropuerto
Marcos A. Gelabert, con lo que se constata la falta de mantenimiento de la
nave.
En las investigaciones de técnicas y científicas hay constancias sobre lo que
no se debió hacer el 30 de diciembre de 2008 y que produjo la innecesaria
muerte del piloto instructor ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA
(Q.E.P.D) y el estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D),
quienes volaban la nave propiedad de la empresa AVIATION TRAINING
CENTER.
Los informes advierten que el accidente pudo evitarse con el entrenamiento
previo y adecuado, el conocimiento debido sobre el manejo de ese tipo de nave, el
exceso de peso y la falta de activación del plan de vuelos para el sector.
A foja 292 consta que la demanda se admitió a través del Auto No.
1990/426-09 del 31 de diciembre de 2009 y se ordenó correrla en traslado a la
contraparte por el término de diez días. En ese momento se emitió la certificación
secretarial para evitar la prescripción, de conformidad con lo que establece el
artículo 669 del Código Judicial, la cual fue publicada el 30 de diciembre de 2009
en el periódico La Estrella, según se observa a foja 301.
A foja 345 el demandante LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, revocó el
poder especial otorgado al Licenciado MANUEL SUCCARI y confirió poder
especial a los Licenciados CÉSAR TEJEDOR y RICARDO ANDRÉS SOLÍS, como
apoderados judiciales principal y sustituto, respectivamente, documento que fue
admitido a través de la resolución del 5 de marzo de 2010 que reposa a foja 347.
FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), se notificó de la demanda
el 8 de enero de 2010, a través del formulario del Centro de Comunicaciones
Judiciales, visible a foja 297 y presentó incidente de nulidad por falta de
notificación. Este incidente se declaró no probado a través del Auto No.1823/426
del 22 de noviembre de 2010, decisión que fue confirmada a través de la
resolución del 10 de febrero de 2012, emitida por el Primer Tribunal Superior del
Primer Distrito Judicial, a foja 824.
La sociedad FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), otorgó poder
especial, a través de su representante legal JOSÉ ANTONIO PÉREZ IRANZO, a
la Firma Forense SHIRLEY & ASOCIADOS, a fin de que ésta asumiera su
representación. A través de resolución del 3 de febrero de 2010, visible a foja 343,
éste Tribunal admitió el mandato y lo puso en conocimiento de la contraparte.
De la foja 303 a la 306, consta la contestación de la demanda presentada de
forma extemporánea, circunstancia que se hizo constar en el sello impuesto por
la Secretaría del Tribunal, consultable a la foja 306 del documento.
La demandada solicitó el Llamamiento en Garantía de ASEGURADORA
MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., (en español), en virtud de que ambas
suscribieron el contrato de seguro contenido en la póliza No.19-000239-7-00000,
la cual tiene como finalidad pedir, por la vía del llamamiento a tercero al proceso y en
garantía, que el Tribunal cite al proceso a la sociedad anónima ASEGURADORA
MUNDIAL, S. A., que está inscrita en el Registro Público a la Ficha..., a fin de que en
este proceso y en la Sentencia que debe dictarse, se condene a la ASEGURADORA
MUNDIAL, S. A. a pagar o reembolsar a la demandada FLY, CORP. (AVIATION
TRAINING CENTER) al pago, total o parcial, que ésta tuviese que hacer como resultado
de la Sentencia, resolviendo así la relación material que existe entre quien hace el
llamamiento al proceso y quien está siendo llamada.
La demandada expuso en su escrito de llamamiento, que de acuerdo a los
hechos de la demanda, el padre del estudiante reclama por el accidente aéreo en
el que su hijo perdió la vida en un avión de propiedad de la escuela de aviación a
la que había confiado la seguridad y entrenamiento adecuado para que el joven
occiso piloteara aviones, en tanto que a través de la nota del 8 de septiembre de
2009 el Subgerente de Reclamos Diversos de ASEGURADORA MUNDIAL DE
PANAMÁ, S. A., hizo alusión a la notificación del reclamo del seguro de avión,
presentado el 30 de diciembre de 2008 por FLY, CORP. (AVIATION TRAINING
CENTER , por este mismo siniestro, ocurrido en una práctica de vuelo donde la
unidad aeronave HP.1518TC se precipitó en una maniobra de barrena, impactando con el
agua del Lago Alajuela, hundiéndose hasta el fondo.
De acuerdo al relato de la parte demandada, el pago fue declinado
señalando, que en el caso particular del reclamo hecho, la situación acaecida no puede ser
acogida de acuerdo a las condiciones generales y particulares de la Póliza y que luego
ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., hace referencia a una nota
recibida con fecha del 30 de octubre de 2009, en la que formula solicitud de un
pago Ex Gratia Humanitaria por Siniestro y el Reclamo N º 9-0002-09.
Posteriormente, a través de la nota del 2 de diciembre de 2009 suscrita por la
Asesora de Seguros de Mundo de Seguros, S. A., envía una carta a
ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., haciendo referencia a la
Póliza N º 19-000239-7- , a la que adjunta el modelo de finiquitos que deberán
ser firmados por los herederos legales .
La demandada precisa que el llamamiento lleva como fin que por razón
del contrato de Seguro, en la Sentencia se resuelva sobre la relación material y se condene
al tercero a reembolsar, total o parcialmente, el pago que tuviere que hacer la parte
demandada como resultado de la Sentencia.
Mediante el Auto No. 671/426-09 de 27 de mayo de 2010, se admitió la
petición de llamamiento presentada por FLY, CORP. (AVIATION TRAINING
CENTER), el 29 de enero del 2010, respecto de ASEGURADORA MUNDIAL DE
PANAMÁ, S. A., concediéndole a la llamada el término de cinco días a fin de que
interviniera en el proceso.
ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., se notificó del auto de
admisión del llamamiento en garantía, a través del memorial visible a foja 354 y
otorgó poder especial a la Firma Forense ROSAS Y ROSAS, el cual fue
presentado personalmente ante la Notaría Pública Undécima del Circuito de
Panamá.
La aseguradora, al contestar el llamamiento, aceptó la existencia de la nota
fechada 8 de septiembre de 2009, a través de la cual el señor MARIO AUGUSTO
MELÉNDEZ, Subgerente de Reclamos Diversos y Marítimos de
ASEGURADORA MUNDIAL, S. A., hace alusión al reclamo presentado en
nombre de FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), a causa del siniestro
de la aeronave HP-1518TC, el cual fue negado porque la situación no se acogía a
las condiciones generales y particulares de la póliza y negó los otros hechos.
Como defensa, la compañía de seguros alegó EXCEPCIÓN DE
INEXISTENCIA DE LA OBLIGACIÓN y presentó incidente de nulidad por
ilegitimidad en la personería, que se declaró no probado mediante el Auto No.
613/426-09 de 25 de abril de 2011, a foja 764.
Por Ministerio de Ley el proceso se abrió a pruebas, contrapruebas y
objeciones, etapa procesal que fue aprovechada por ambas partes,
pronunciándose el Tribunal sobre la admisibilidad de las pruebas presentadas
por la actora y la demandada.
Mediante el Auto No. 171/426-09 del 1 de febrero de 2011, el Tribunal le
concedió a la llamada el término de cinco días para aducir y presentar pruebas,
contrapruebas y objeciones, en atención a lo establecido en los artículos 604 y
1265 del Código Judicial pues al momento en que ésta compareció, ya se habían
surtido tales trámites.
El Auto No.1336/426-09 del 27 de agosto de 2010, se refiere a la admisión
de las pruebas presentadas por el demandante, mientras que los elementos
probatorios aportados por la parte demandada, se admitieron a través del Auto
No. 1338/426-09 de 27 de agosto de 2010. A través de la resolución fechada 14 de
enero de 2011, se fijó el término de treinta días para la práctica de las pruebas
que fueron admitidas y que requerían ser evacuadas.
Culminada la etapa probatoria, se pasó a la fase de alegatos, período
aprovechado por la demandante, la demandada y la tercera llamada en garantía
para presentar sus escritos de conclusión.
El apoderado judicial de la parte demandante alegó que se encuentra
acreditado en autos, que el señor ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D)
era estudiante de la escuela demandada, así como que el día del accidente existía
sobrepeso en la nave, la intolerancia al alcohol en materia de aviación y la
afectación del demandante a causa de la muerte de su hijo, por lo que reiteró la
petición de condena en contra de la demandada.
FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), sostuvo que impartió la
teoría y práctica al estudiante de aviación para poder hacerle frente a la situación
presentada el día del vuelo en la aeronave, que la sustancia de etanol a la que
hace referencia el informe toxicológico emitido por el Ministerio Público, no se
debe a que ambos tripulantes la ingirieron como alegó el perito de la parte
actora, sino más bien es resultado de la descomposición de los cuerpos.
La escuela de aviación FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER),
alegó que el método utilizado por el perito de la contraparte para establecer el
peso de la nave al momento del vuelo fue errado y por encima de la realidad, ya
que tomó como referencia el peso de ambos cuerpos, tal cual aparece en el
informe de necropsia, con objeto de establecer el peso de la nave al momento del
vuelo que no refleja el peso real de los cuerpos, debido a que los mismos tienden
a hincharse por el tiempo trascurrido en sumersión. En relación a la cuantía de la
demandada y las circunstancias acaecidas al momento del accidente, la
demandada niega que se hayan acreditado a través medios idóneos ya que en el
accidente primó el factor humano. En esta fase la parte demandada aprovechó la
oportunidad para alegar EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA
CAUSA.
La llamada en garantía ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A.,
reconoció la existencia de la relación contractual entre la demandada y ella, en
virtud de la póliza No. 19-000239-700000, no obstante dice no tener obligación de
honrar el contrato debido al incumplimiento de las condiciones generales de la
póliza contenidas en su literal B, de la sección IV, numeral 2, debido al exceso de
peso que tenía la aeronave al momento del vuelo según el informe final del 30 de
diciembre de 2008, incumpliendo así la asegurada con las órdenes de
aeronavegación y aeronavegabilidad en materia de aviación. A su vez señaló,
que de conformidad con lo establecido en el apéndice 5.6 que se anexó al informe
final del accidente por la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, el piloto
privado no tenía la experiencia de vuelo en el tipo de aeronave en que se suscitó
el accidente.
Analizadas las constancias procesales y luego de observar que no existe
dentro del presente proceso, causal de nulidad u omisión procesal que sea óbice
para conocer y resolver el fondo, pasamos a tal actividad en los términos
referidos en los párrafos subsiguientes.
Siendo que el demandado y la tercera llamada en garantía han alegado
EXCEPCIONES, procederemos a su estudio.
EXCEPCIÓN DE INEXISTENCIA DE LA OBLIGACIÓN
ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., (en español) afirmó
que no tiene obligación con FLY CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), toda
vez que ésta incumplió el contrato de seguro suscrito por ambas, ya que la
aeronave fue calificada con sobrepreso y esta fue la situación que ocasionó el
accidente, que de conformidad con las cláusulas generales del contrato
condicionan la entrega del dinero, exclusiones que son aplicables a todas las
secciones. Añadió a esto que el asegurado debe cumplir con los requisitos y
órdenes de aeronavegación y aeronavegabilidad.
El Código de Comercio en su artículo 1013 señala El contrato de seguro,
para su validez, debe constar por escrito y lo constituirá la póliza de seguro , por lo que
debe acreditarse mediante constancia escrita tal hecho.
La póliza de seguro de aviación fue aportada en copia simple en el
proceso de la foja 313 a la 336 y de la foja 681 a la 704 y mediante la nota fechada
25 de abril de 2011 MAPFRE PANAMÁ, certificó que anteriormente como
ASEGURADORA MUNDIAL, S. A., emitió la póliza No. 19-000239-700000,
solicitada por la demandada, donde se mantenía una cobertura de B/.25,000.00
para accidentes personales de la tripulación, lo cual evidencia la existencia y la
autenticidad de la póliza en cuestión.
Al realizar un análisis del referido contrato de seguro de aviación, se
observa que en la sección de condiciones generales aplicables a todas las otras
secciones, en el numeral , se acuerda que Esta póliza será interpretada de acuerdo
con la Ley Inglesa y cualquier disputa o diferencia de opinión que pudiera surgir entre el
asegurado y la compañía será turnada a arbitraje en Londres, de acuerdo con la ley de
arbitraje vigente en el momento de surgir dicha disputa o diferencia de opinión .
La jurisdicción arbitral tiene rango constitucional, al tenor de lo
establecido en el artículo 202 de la Constitución Política de la República de
Panamá, que dispone que El Órgano Judicial está constituido por la Corte Suprema
de Justicia, los tribunales y los juzgados que la Ley establezca. La administración de
justicia también podrá ser ejercida por la jurisdicción arbitral conforme lo determine la
Ley. Los tribunales arbitrales podrán conocer y decidir por sí mismos acerca de su propia
competencia .
El artículo 3 del Código Judicial, obedece este precepto cuando señala que
La administración de justicia en lo judicial se ejerce de una manera permanente por la
Corte Suprema de Justicia, los Tribunales Superiores de Justicia, los Jueces de Circuito,
los Jueces Municipales, el Tribunal Tutelar de Menores, los Tribunales Marítimos, los
Tribunales Superiores de Trabajo, los Juzgados Seccionales de Trabajo y cualesquiera otros
tribunales que se creen dentro del Órgano Judicial. También se ejerce en casos especiales,
por personas particulares que, en calidad de jurados, arbitradores o árbitros, o por razón
de cualesquiera otros cargos de esta misma naturaleza, participen en las funciones
jurisdiccionales, sin que ello incluya a tales personas como parte del Órgano Judicial .
El Decreto Ley No. 5 de 8 de julio de 1999, por el cual se establece el
Régimen General de Arbitraje de la Conciliación y la Mediación, dispone en su
artículo 11 lo siguiente: Los jueces y tribunales que conocieren de cualquier pretensión
relacionada con un arbitraje pactado, se inhibirán del conocimiento de la causa,
rechazando de plano la demanda, reenviando de inmediato a las partes al arbitraje, en la
forma que han sido convenido por ellas y de conformidad con lo previsto en el presente
Decreto Ley .
Las partes pactaron que la resolución de las disputas de esta naturaleza,
relacionadas con la póliza, se realizaría a través de arbitraje, determinando a su
vez el tribunal competente y siendo que este es un asunto jurisdiccional y que la
falta de jurisdicción es causa de nulidad absoluta e insubsanable, al amparo de
nuestras normas constitucionales y legales, la excepción propuesta por la
llamada en garantía debe declararse probada, pero por razones distintas a las
alegadas por la llamada en garantía, ya que será en virtud del pacto comisorio
acordado entre partes, dado que no podremos declarar que existe obligación
entre aseguradora y asegurado y menos condenar a aquella. En consecuencia, el
Tribunal se abstendrá de pronunciarse y enviará a las partes a arbitraje, en la
forma en que ellas mismas lo convinieron.
EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA
FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), aduce que el señor LUIS
ENRIQUE LICONA RAMOS, no está legitimado en el presente proceso para
representar a su difunto hijo, pues son sus herederos declarados los que deberían
concurrir al proceso.
La legitimación en la causa o aptitud para demandar o ser demandado, ha
sido objeto de estudio por el autor HERNANDO DEVIS ECHANDÍA, quien
sostiene que Estar legitimado en la causa, significa tener derecho a exigir que se
resuelva sobre las pretensiones formuladas en la demanda, es decir, sobre la existencia o
inexistencia del derecho material pretendido, ya por medio de sentencia favorable o
desfavorable . “ través de sus obras, insiste el reconocido autor en aclarar que
Tener legitimación en la causa consiste en ser la persona que, de conformidad con la Ley
sustancial, puede formular o contradecir las pretensiones contenidas en la demanda o en
la imputación penal, por ser el sujeto activo o pasivo de la relación jurídica sustancial
pretendida o del ilícito penal imputado Teoría General del Proceso, Editorial
Universidad, 3e, 1997, p. 255, 269).
Siguiendo, esta línea de pensamiento, el artículo 469 del Código Judicial
establece que El juez, al proferir sus decisiones, debe tener en cuenta que el objeto del
proceso es el reconocimiento de los derechos consignados en la ley substancial y con este
criterio se deben interpretar las disposiciones del presente Código .
La ley sustantiva aplicable al caso viene a ser el marco regulatorio a fin de
establecer la legitimación en la causa de las partes. Luego, como el actor busca
una sentencia de fondo, que condene a la demandada a una indemnización por
B/.500,000.00 en concepto de daños y perjuicios, por la muerte de su hijo de 18
años de edad, al tiempo que convalidaba su licencia como piloto privado de
avión en la Escuela FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), aduciendo
que esta consecuencia fatal le afectó moralmente y este derecho lo consigna el
Código Civil en su artículo 1644, que versa sobre la responsabilidad civil
extracontractual derivada de la culpa o negligencia, por acción u omisión del
agente que cause un daño, el mismo no actúa en calidad de heredero sino en su
propio nombre.
En atención a ello, actor presentó el certificado nacimiento extendido por
el Tribunal Electoral, donde consta el parentesco que le unía a ABRAHAM
JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), documento público que cumple el rigor
exigido por los artículos 834 y 835 del Código Judicial, para ser considerado
auténtico y otorgarle pleno valor probatorio.
Al haberse acreditado el vínculo filial existente entre el actor y su hijo
difunto, se constata la relación jurídica sustancial necesaria para reclamar daños
y perjuicios, por lo que este Despacho negará la excepción incoada.
ANÁLISIS DE LA PRETENSIÓN
Tras el examen de las excepciones propuestas, pasamos a emitir nuestro
criterio respecto de la pretensión instaurada por el demandante contra FLY,
CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), a fin de que ésta sea condenada al
pago de la suma de B/.500.000.00 por los daños y perjuicios ocasionados que
consisten en el daño moral que dice padecer el actor a causa del fallecimiento su
hijo ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), como resultado del accidente
de aviación acaecido el 30 de diciembre de 2008, cuya responsabilidad endilga al
centro de estudios demandado.
Como ya hemos dicho, la pretensión de la parte demandante, deriva de la
responsabilidad civil extracontractual que nace de la culpa o negligencia, por
acción u omisión de un agente causante de un daño, de que trata el artículo 1644
del Código Civil, que establece:
El que por acción u omisión cause daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado. Si la acción o omisión fuere imputable a dos o más personas, cada una de ellas será solidariamente responsable por los perjuicios causados.
Tratándose de una acción fundada en la responsabilidad extracontractual,
los extremos que se deben configurar, a fin de que se acceda a lo pedido, son los
siguientes: existencia de un agente que por acción u omisión incurra en la culpa o
negligencia, existencia de un daño real ocasionado y nexo de causalidad entre la
conducta del agente y el daño.
El actor aportó al proceso el Certificado de Nacimiento del joven
ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), emitido por el Tribunal Electoral,
visible a foja 7, y el Certificado No.299584, emitido por el Registro Público,
relacionado con la Sociedad FLY CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), que
consta a foja 8 de la demanda. Tratándose de documentos públicos que fueron
expedidos por instituciones que brindan certeza del funcionario que los firmó, al
decir que actúan en ejercicio de sus cargos, son auténticos, al tenor de lo
dispuesto en los artículos 834 y 835 del Código Judicial.
A través de las certificaciones del Tribunal Electoral y el Registro Público
descritas en el párrafo anterior, se acreditó el vínculo filial entre LUIS ENRIQUE
LICONA RAMOS y ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), así como la
existencia y representación legal de la sociedad demandada.
El demandante presentó junto con su demanda, el Certificado de
Defunción del joven ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), documento
público auténtico de conformidad con lo que establecen los artículos 834 y 835
del Código Judicial, a través del cual se acreditó que el joven falleció por asfixia
por sumersión debido a un accidente aéreo el día 30 de diciembre de 2008. Con
este documento se demuestra que la muerte del hijo del actor ocurrió el mismo
día del accidente aéreo.
El actor aportó copia simple de parte de las sumarias instruidas por la
Fiscalía Cuarta Superior del Primer Distrito Judicial de Panamá, a causa del
hallazgo de dos cadáveres en el Puerto de Corotú, ubicado en el Sector de
Caimitillo, correspondientes a ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA (Q.E.P.D)
y ABRAHAM LICONA (Q.E.P.D), las cuales constan de la foja 11 a la 291 del
presente expediente. Este documento a pesar de haber sido presentado en copia
simple es público auténtico, al tenor de lo dispuesto en el artículo 843 del Código
Judicial.
En las anunciadas sumarias en averiguación se observan copias de lo
siguiente:
1. Diligencia de levantamiento de los cadáveres y su transcripción.
2. Hoja de Vuelo, con impresión defectuosa.
3. Informe de Investigación Preliminar elaborado por la División de Delitos
Contra la Vida y la Integridad de las Personas de la Dirección de
Investigación Judicial del Ministerio de Gobierno y Justicia. En este se
relata que a las diez de la mañana del 31 de diciembre de 2008, se informó
del hallazgo de los cuerpos desaparecidos por la caída de la avioneta en el
Lago Alajuela desde el día anterior. Coordinaron con Criminalística para
el apoyo técnico requerido, quienes se trasladaron al lugar donde se
encontraba personal del Sistema Nacional de Protección Civil, quienes
explicaron que el hallazgo se verificó a varios metros de profundidad del
lago, coordenadas 17P0659672 UTM 1019725 y 17P0656520 UTM 1022496,
trasladando los cuerpos al puerto más accesible, en este caso Corotú,
entrando por Caimitillo de Chilibre. El cadáver de ABRAHAM JAVIER
LICONA DÍAZ, con un peso aproximado de 200 libras y estatura
aproximada de 1.75 metros, mantenía puesto el uniforme de aviación,
camisa blanca manga corta, suéter blanco debajo, pantalón largo negro,
correa negra, zapatos negros, medias negras y corbata negra; presentaba
excoriaciones lineales en el antebrazo derecho, con probable causa de
muerte por trauma craneoencefálico severo, asfixia por sumersión por
accidente de aviación. A las autoridades de Protección Civil, los
moradores explicaron, según cuenta el informe, que vieron cuando una
aeronave se precipitaba al lago e inició la búsqueda con resultado positivo
para el hallazgo. Se tomaron vistas fotográficas. Se levantó un informe
planimétrico que nos llega incompleto en las copias.
4. Protocolo de Necropsia, practicada por JÉSSICA J. COBOS, Médico-
Forense, el 2 de enero de 2009, al cadáver de ALEX BOSQUEZ MAZZA.
Descrito bajo el sexo masculino, con 41 años de edad, 225 libras, 1.85
metros de talla aproximada, vestía camisa y suéter blancos de mangas
cortas, con manchas rojas en cara posterior; pantalón negro con restos de
arena, correa, medias y zapatos negros. Al momento del examen presentó
cicatriz horizontal lineal antigua en flanco derecho, mostraba aumento de
volumen en párpados superiores, enrojecimiento escleral, cuello
distendido, cara plantar de ambos pies con signos de arrugamiento y
blanqueamiento que denotan inmersión prolongada en agua. Su aspecto
grotesco e hinchado, veteado venoso, mancha verde abdominal, vesículas
oscuras, distensión abdominal y testicular, denotan situación cadavérica a
la fase enfisematosa cromática de putrefacción. Su cabeza, cuello, tronco y
extremidades no presentaron evidencias traumáticas. La cuarta costilla
del arco costal anterior izquierdo fracturada, hemorragia escleral, en
músculos intercostales del lado izquierdo y en los huesos de la base del
cráneo. Las Causas de la Muerte consideran hallazgos compatibles con un
trauma mecánico contundente en el tórax producto de accidente aéreo,
siendo la causa inmediata la asfixia por sumersión y se determina como:
A. Asfixia por sumersión
B. Trauma torácico cerrado
C. Accidente Aéreo.
5. Protocolo de Necropsia, practicada por EDGARDO LASSO DÍAZ,
Médico-Forense, el 2 de enero de 2009, al cadáver de ABRAHAM JAVIER
LICONA DÍAZ. Descrito bajo el sexo masculino, varón adulto joven, con
18 años de edad, 250 libras, 1.90 metros de talla aproximada, vestía camisa
y suéter blancos de mangas cortas, con manchas rojas; pantalón, correa,
medias y zapatos negros. Al momento del examen no presentó cicatriz ni
señal alguna. Presentó al examen rostro negro deforme en fase
enfisematosa de la putrefacción, cuello y boca distendidos, pies con
muestras de arrugamiento y blanqueamiento de las plantas, áreas de
desprendimiento epidérmico sin reacción vital, en el rostro, cuello, tronco
y extremidades, signos de inmersión prolongada en el agua. Equimosis
verde en cara interna del muslo izquierdo. Fractura de cuerpo del
esternón a la altura de la segunda costilla; varios órganos presentaron
cambios autolíticos; mientras que el pericardio y la cavidad torácica
mostraron colección sanguínea. Las Causas de la Muerte consideran
hallazgos compatibles con un trauma mecánico contundente en el tórax
producto de accidente aéreo, siendo la causa inmediata la asfixia por
sumersión y se determina como:
A. Asfixia por sumersión
B. Trauma torácico cerrado
C. Accidente Aéreo.
6. A ambos cadáveres se les practicó Examen de Laboratorio Toxicológico,
para lo cual se tomaron muestras de sangre, orina y humor vítreo, dando
resultados positivos de ETANOL en 40.01 unidades de Miligramos por
Decilitro, en el caso de ALEX HUMBERTO BÓSQUEZ MAZZA; e
igualmente resultados positivos a la muestra en sangre de ETANOL en
44.68 unidades de Miligramos por Decilitro, en el caso de ABRAHAM
LICONA.
7. Certificación de la agencia de instrucción, de que ALEX BÓSQUEZ
MAZZA prestaba servicios para ella y que ABRAHAM LICONA era
estudiante en la misma (foja 59). Adjuntó historial laboral de ALEX
BÓSQUEZ MAZZA que destaca su formación académica como Piloto
Comercial en ese mismo centro, técnica en ingeniería electrónica en la
Universidad Tecnológica de Panamá y técnica en electrónica aeronáutica
en la Escuela Aeronáutica de Panamá. A juicio de este Tribunal, ante esta
documentación resulta incuestionable el cabal conocimiento del Instructor
sobre las normas regulatorias de su oficio con abundantes certificaciones
de estudios, labores y horas de vuelo, en el que se alude al ejercicio de
1773.6 horas de vuelo de las cuales 1560.50 fueron actuadas en calidad de
instructor, 1658.3 como piloto al mando, lo que denota que del total de
horas de vuelo, todas las desempeñadas en calidad de instructor, son
horas de vuelo como Piloto al mando foja 61).
8. La última parte de la respuesta suministrada por la demandada a la
agencia de instrucción, es la que adjunta documentos del estudiante
ABRAHAM LICONA. Se observan en esta parte, copias del Recibo 2882
en concepto de pago de matrícula del curso Instrumento , fechada -10-
08, por la suma de B/.100.00, formulario de registro completado a mano,
firmado y sin fecha; certificado de Módulo de Actuación Humana de
Administración de Vuelo por Instrumento, del 27 de noviembre de 2008 (3
horas); un carné que expresa una fotografía y datos de República de
Argentina, Piloto Privado de Avión, N º 82889, ABRAHAM JAVIER
LICONA DÍAZ, panameño, Dirección de Habilidades Aeronáuticas,
CERTIFÍCASE que el titular ha demostrado poseer la suficiente idoneidad para
ejercer las facultades que otorga esta licencia , con firma de COMODORO
ROBERTO FEDERICO CIMBARO, Director Habilitaciones Aeronáuticas;
legajo N º 82889, Registro y Foliado de 433 aterrizajes, 733 tiempos de
vuelo; Licencia al Personal Aeronáutico, de la Autoridad Aeronáutica Civil
de la República de Panamá restringida de radio operador de a bordo, del 6
de marzo de 2008; Licencia de Alumno Piloto de la misma fecha, de la
Autoridad Aeronáutica Civil de la República de Panamá; cédula; Licencia
al Personal Aeronáutico del 22 de diciembre de 2008, como Piloto Privado
de “vión nomotor terrestre sic de la “utoridad “eronáutica Civil de la
República de Panamá, documentos cuyas copias son de mala calidad o
que aparecen en su mayoría con datos incompletos. Con tales
documentos, junto a la nota de certificación emitida por la demandada al
respecto, se demuestra la calidad de estudiante que al momento de su
muerte, ostentaba el joven ABRAHAM LICONA.
9. Adición al sumario con declaración incompleta de LUIS ENRIQUE
LICONA RAMOS e Informe Preliminar de Accidentes e Incidentes
emitido por la Unidad de Prevención e Investigación de Accidentes de la
Dirección General de la Autoridad Aeronáutica Civil de la República de
Panamá, de aviación general por accidente de aeronave destruida,
ocurrido a la 1:30 de la tarde, con cielo claro a 11 kts (nudos) de velocidad,
en condiciones de Cielo claro ilimitado , con ALEX H. BÓSQUEZ MAZZA
como Piloto al Mando con 1773.6 horas de vuelo en general y 949.6 en el
equipo y ABRAHAM JAVIER LICONA D., como Copiloto; con Peso de
Despegue y Aterrizaje de 1,670 libras. A nuestro leal saber y entender y
dado que se utiliza un lenguaje claro y corriente, las condiciones de vuelo
eran óptimas al tiempo en que ocurrió el accidente.
10. Actuaciones de la Fiscalía Cuarta Superior del Primer Distrito Judicial,
entre las cuales destaca la declaración del actor, relatando los hechos y la
actitud que consideró negligente por quienes sacaron y trasladaron la
aeronave del fondo del lago, que señala como interesados; así como la
deposición de FRANCISCO MARTÍNEZ, persona que asegura haber
presenciado el accidente de la aeronave, su contacto con el agua y
permanencia a flote de forma horizontal por un espacio de entre 8 y 10
minutos antes de hundirse, sin distinguir si estaba invertida o boca arriba,
destruida o completa al acuatizar.
11. Certificaciones emitidas por el Tribunal Electoral de la República de
Panamá que demuestran que ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ
(Q.E.P.D), nació el 2 de enero de 1990. Siendo que su muerte ocurrió el 30
de diciembre de 2008, falleció a los 18 años de edad. (Fojas 207, 209 y 210)
12. En el expediente penal consta que la Autoridad de Aeronáutica Civil,
emitió el segundo informe sobre el hecho ocurrido el 30 de diciembre de
2008 con la aeronave con matrícula HP-1518TC, denominado Informe Final,
y que fuera suscrito por la Junta de Investigación integrada por un
Instructor de Vuelo, un Operador de Vuelo, un Investigador, un Buscador
y Rescatista, un Operador de Estación, el Jefe de la UPI“ y el Presidente
de la Junta de Investigación, visible de la foja 240 a la 246, en el que se
establece que la causa probable del accidente está relacionada con que la
aeronave entró en una barrena inadvertida producto de una maniobra de
desplome no coordinado, de la cual ninguno de los tripulantes pudo
sacarla de esa condición y se estableció como cadena de eventos para tal
resultado la sucesión de las siguientes situaciones:
a) El desconocimiento del piloto privado de poder sacar la aeronave de la
condición en que había entrado.
b) El desconocer la operación de esta aeronave sin haber recibido un curso
previo sobre las limitaciones de la misma, habiendo volado otro tipo de
aeronave con limitaciones diferentes.
c) El que la escuela no le impartiera un curso previo al vuelo de
proeficiencia de la aeronave que iba a volar.
d) El exceso de peso de la aeronave.
e) La no activación de un plan de vuelo en el área donde iban a realizar las
maniobras .
La reseña del vuelo explica que el mismo se llevó a cabo de forma normal,
cancelando el plan de vuelo al llegar a Calzada Larga sin activar Plan de
Vuelo para efectuar prácticas y maniobras sobre el Lago Alajuela ubicado
en la rivera del canal, efectuando maniobras de vuelo la aeronave se precipita
cayendo en el lago ocurriendo el accidente. Las coordenadas de ubicación del
impacto fueron: º ´ N & º ´ W , con destrucción total de la
nave y muerte de los dos ocupantes. Al informe final se destacan 2002.9
horas de vuelo del instructor, de las cuales 1769, se desempeñaron en
calidad de instructor de vuelo, en tanto que ABRAHAM LICONA poseía
200.8 horas de vuelo de las cuales 1.4 horas fueron desempeñadas en el
modelo 152 CESSNA.
Explica el punto . Ayudas para la navegación que la aeronave nunca
avisó que volaría nuevamente al tiempo de cancelar el plan de vuelo sin
novedad, a su llegada a Calzada Larga, que empiezan a buscar la
aeronave porque se dan cuenta que la misma no había regresado, al
tiempo que la escuela de aviación les da la información, lo cual narran a
través del presente detalle efectuó un Plan de vuelo visual con punto de
partida del Aeropuerto Marcos A. Gelabert a la 1:26 de la tarde, hacia la pista de
Calzada Larga. Tiempo en ruta de 15 minutos, cancelando Plan de vuelo en
Calzada Larga sin novedad. El vuelo que realizó la aeronave a la 1:35 pm
después de su cancelación del plan de vuelo inicial, nunca lo notificó a las
dependencias aeronáuticas correspondientes. Al momento de conocerse que
la aeronave no había retornado a la base por parte de la Escuela ATC, se inició la
investigación porque se desconocía que esta había despegado posterior a
la 1:35 pm. La pista de Calzada Larga no cuenta con ayudas para la navegación,
es una pista que se utiliza para la práctica de vuelo de las diferentes escuelas de
aviación y aviones privados. La aeronave despegó de esta pista hacia el área
de práctica de maniobras sobre el Lago Alajuela sin activar plan de
vuelo.
13. El mismo Informe Final que comentamos, narra que el hallazgo de la nave
tuvo lugar a las 6:30 de la tarde, a través de las manchas de aceite
localizadas en las aguas del Lago Alajuela. El único reporte de la nave fue
para cancelar su plan de vuelo a la 1:35 pm. La aeronave, se precipitó en
una maniobra de barrena, impactando con el agua, hundiéndose hasta el
fondo del lago, se saca de una profundidad de 80 pies, con golpes severos
producto del impacto en la parte delantera de la cabina. Al día siguiente,
se sacó el cuerpo de los tripulantes sin vida, al tiempo en que se
encontraban amarrados con el cinturón de seguridad y con las manos de ambos
sobre las cabrillas de la aeronave. A ocho días se procedió a emerger la aeronave
14. En el “nálisis , la Junta de Investigación dio a conocer que
a. La bitácora del estudiante LICONA demostró que había volado más horas en avión PA-38 y solo 4,7 en aviones CESSNA. Los PA-38 por condiciones de estabilidad y modelo cola T , no se recomiendan para la práctica de barrena. En el avión CESSNA por su condiciones de estabilidad al entrar en una barrena y recuperarla, hay que utilizar timón de dirección contrario a la rotación de la barrena y los alerones en posición neutral. b. Frente a esta condición del tipo de aeronave, la investigación encontró que la misma fue piloteada de forma inadecuada, lo cual explicó al precisar que la aeronave impactó con el ala izquierda en el agua, de acuerdo a la posición de los controles de vuelo los pedales izquierdos estaban accionados en el sentido de rotación de la barrena y ambas cabrillas giradas a la derecha. Esta condición en el caso del avión Cessna induce a mantener la barrena sin poder recuperarla. En atención a ello, la
Junta de Investigación concluye que influyó en gran manera la condición del Factor Humano al tratar de sacar la aeronave de la barrena en forma inadecuada. c. El estudiante de aviación ABRAHAM LICONA, luego de solicitar el día 27 de noviembre de 2008 un examen de vuelo para validar su licencia de piloto privado de avión obtenida en la República de Argentina, como licencia de piloto de avión panameña, el 15 de diciembre de 2008 aprobó el examen práctico de vuelo realizado en la aeronave tipo Cessna 152, con matrícula HP-1487T de la escuela de instrucción, obteniendo así la licencia de piloto privado, y que ya como piloto privado se le asignó la aeronave con matrícula HP1518TC para que efectuara maniobras de práctica de vuelo. d. El instructor, tenía suficientes horas de vuelo para impartir entrenamiento. Sin embargo, destaca el análisis que En la maniobra de barrena en que entró la aeronave se observa que el instructor se encontró con la imposibilidad de sacar la aeronave de esa condición. ...La aeronave se encontraba efectuando maniobras de desplome seguidamente entrando en una barrena no intencional e. El informe expresa de forma contundente que el estudiante manipuló la aeronave de forma incorrecta al tiempo en que le eran impartidas instrucciones de vuelo de aeronave por la Escuela de Aviación en la que se había matriculado para convalidar su licencia de piloto que exige este entrenamiento, a pesar de que su instructor tenía las horas precisadas para instruirlo de forma adecuada. Ello se evidencia cuando en la sección 2.10 del informe se determina que
Analizando la posición en que se encontraba el piloto Licona con relación a la postura en que sostenía los controles de la aeronave, inducía a mantener la condición de barrena. f. Otros datos relevantes que fueron precisados refieren 48 libras de sobrepeso y ausencia de documentación demostrativa de la recepción de instrucción previa al estudiante LICONA de instrucción en tierra de la aeronave ni de entrenamiento al respecto en Argentina.
15. “l Informe Final se anexó el apéndice . , por motivo de revisiones y
correcciones al Informe Final del Accidente de la Aeronave HP-1518 TC, visible
de la foja 269 a la 274. Cabe destacar que en la narración de las
mencionadas correcciones y revisiones, se expresa que la parte
involucrada estuvo en desacuerdo con
Peso y Balance Cadena de eventos Recomendaciones emitidas.
La Junta de Investigación del accidente, varió las conclusiones y mantuvo
la causa probable del accidente. Suprimió contenido a la cadena de
eventos y la modificó de la siguiente manera:
a) La imposibilidad o incapacidad del piloto privado de poder
sacar la aeronave de la condición en que había entrado.
b) El haber volado otro tipo de aeronave con limitantes
diferentes y solo 1. 4 horas en Cessna 152.
c) La atribución que pudiera haber tenido las 6.8 libras en la
maniobra de recuperación de la barrena inadvertida .
Estos cambios se fundamentaron en el combustible dispensado a la
aeronave, las horas de vuelo realizadas y la gráfica de envolvente de peso
y balance del fabricante. Así se demostró a la Junta de Investigación que
en lugar de 48 libras, el exceso de peso fue de 6.8 libras. A su vez, según
afirma la Junta de Investigación, le fue presentada por la escuela de
aviación, una hoja de instrucción teórica adicional por el instructor y el
estudiante, que se impartió curso teórico inicial con fecha de 7 de
noviembre de 2008. (Ver fojas 282 a 291)
Al reformular el análisis, en la sección 2.3, la Junta Técnica asegura que en
los aviones más volados por el estudiante LICON“, no es recomendable la
práctica de barrena en este tipo de aviones de entrenamiento.
La Junta Técnica destacó que, aun cuando el sobrepeso fuese de menor
escala, las consecuencias resultaban realmente graves al explicar que en el
propio suplemento de seguridad de la Compañía CESSNA, se precisó que
los límites de peso y balance se consideran por tres razones, el efecto del peso en
las estructuras primarias y secundarias; el desempeño de la aeronave y el efecto
de controlabilidad, particularmente en desplomes (pérdidas) y
recuperación de barrenas.
Para ponderar los informes que han sido emitidos por la Junta de
Investigación, debemos considerar el tenor de la Sección Segunda, Capítulo I, del
Libro XXVI del Reglamento de Aeronáutica Civil de Panamá, sobre la
Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos, que es el siguiente:
La investigación del accidente en mención será de naturaleza eminentemente técnica y se adelantará sin perjuicio de las demás investigaciones que se realicen por parte de otras autoridades como son los de naturaleza administrativa o judicial, por tal motivo, cuando el accidente o incidente sean de consecuencias fatales o muy graves, en el inicio del informe final se pondrá el siguiente escrito de advertencia: Con fundamento en los artículos 105 y 109 de la Ley 21 del 29 de enero de 2003 y el numeral 3.1, capítulo 3, Anexo 13 del Convenio de Chicago de Aviación Civil Internacional, el presente informe técnico es elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes de la Autoridad Aeronáutica Civil, con relación a las circunstancias, causas y consecuencias que produjera un accidente de aviación objeto de la investigación. El mismo no tiene carácter punitivo, ya que su fin es adoptar medidas correctivas por lo que la determinación de la culpa o responsabilidad (civil, penal, laboral o cualquier otra) corresponderá a los Tribunales, correspondientes .
La Junta Técnica da a conocer sus apreciaciones técnicas sobre lo ocurrido
y, aunque no son determinantes de la decisión que adoptará éste Tribunal, nos
permiten analizar aspectos singularmente importantes que se han narrado de
forma secuencial y, en sentido general, a través de un lenguaje sencillo sobre la
perspectiva de la entidad oficial que investigó el accidente, acaecido el 30 de
diciembre de 2008 donde fallecieron ambos tripulantes. Nuestras impresiones,
han sido en general plasmadas, allí donde hemos venido narrándolas y a través
de las circunstancias, de modo, tiempo y lugar, los parámetros técnicos que
sirvieron a los investigadores y la historia preliminar de los involucrados, hemos
podido ilustrarnos respecto del escenario acontecido. Estos antecedentes, se
ponderarán ahora, respecto de las pruebas sustanciadas en la fase de evacuación
de pruebas.
El actor solicitó una pericia con la finalidad de que se conociera lo
ocurrido en el accidente aéreo, las condiciones de la aeronave y demás aspectos
relevantes para la causa. Para esta prueba se designó a los señores ABRAHAM
CASTRO como perito de la parte demandada e ISAAC LASSO CUERVO como
perito de la parte demandante, quienes tomaron posesión de sus cargos.
ISAAC LASSO CUERVO que es Ingeniero Aeronáutico con idoneidad
No.80-049-001, desde el 6 de febrero de 1980, presentó su informe a fojas 411 -
439, señalando que su dictamen estaba basado en la información y el análisis de
los informes emitidos por Toxicología Forense del Ministerio Público, el Informe
Final de la Autoridad de Aeronáutica Civil e información suministrada por la
Escuela de Aviación.
El experto ISAAC LASSO CUERVO, dictaminó que la causa probable del
accidente fue haber entrado la nave en una barrena inadvertida producto de una
maniobra de desplome no coordinada y que al revisar el informe de toxicología
pudo constatar que tanto el piloto como el estudiante tenían 40.01 mg/dl y 44.68
mg/dl de etanol, situación que no es admisible según el Reglamento de
Aeronáutico Civil de Panamá, el cual establece cero tolerancia a esta sustancia.
Respecto a este hallazgo en los cuerpos sin vida de los ocupantes de la
aeronave HP1518TC, es conveniente referir que el etanol es consumido de forma
prácticamente exclusiva, por la vía oral. Se ha dicho que La duración media del
proceso gástrico de absorción del etanol ha sido cifrada en 1,7 minutos. En cualquier
caso, este tiempo depende también de la dosis, ya que incrementando esta se aumenta el
tiempo de absorción. Por otra parte, existen una serie de factores que parecen afectar los
procesos de incorporación-absorción y, en consecuencia, de biodisponibilidad. “ragón,
C.; Miquel, M.; Correa, M; Sanchis-Segura, C., “lcohol y metabolismo humano
Área de Psicobiología. Universitat Jaume I. Castelló. Campus de Borriol. 8029 AP
Castelló; en www.adicciones.es/files/aragon.3.pdf.
Adicionalmente, a través de la obra Toxicología Avanzada de Manuel
Repetto y Ana Camean, Ediciones Díaz de Santos, S. A., Madrid, 1995, hemos
conocido que por su estructura química el alcohol etílico es más hidro que liposoluble
de ejercicio muscular y se enlentece con bajas temperaturas ambientales. Lógicamente, el
efecto fisiopatológico agudo del etanol será función directa del grado de impregnación del
sistema nervioso central y este de la concentración en la sangre. Desde el mismo
momento de la llegada del alcohol a la sangre se inicia su eliminación, lo que se efectúa
escasamente como excresión incambiada y fundamentalmente a través de su metabolismo
hepático, y en menor proporción en otros lugares, como la mucosa intestinal. En forma
incambiada se excreta tan solo un 10% del etanol absorbido, a través del aliento, saliva,
orina, heces, sudor y la leche. La eliminación por el aliento supone casi la mitad de ese
10% y se realiza de acuerdo con la Ley de Dalton-Henry, de fusión de gases. Este alcohol
exhalado puede servir de indicativo del grado de impregnación alcohólica como también se
intentó por el excretado por la saliva o por la orina... el índice más fiable en este orden, es
la concentración en la sangre o alcoholemia... La cinética del etanol en sangre ha sido muy
estudiada; ya Widmark estableció en 1932 que la pendiente de la rama descendente de la
curva de alcoholemia o proporción a que disminuye esta, o, lo que es lo mismo, la
velocidad con que se metaboliza el alcohol, es del orden de 0.15 gramos de alcohol por litro
de sangre y hora... Si una muestra hemática fue bien conservada, su análisis nos da el
alcohol en sangre en el momento de la extracción. A este valor podrá sumarse el
correspondiente beta por el tiempo transcurrido desde el accidente a la extracción, para
calcular el valor de la alcoholemia en aquel momento... En contra de la creencia popular,
el etanol no es un estimulante, si no un depresor del sistema nervioso. Está comprobado
que el alcohol deprime la excitabilidad por acción del transporte de electrones y la
producción de cambios en la permeabilidad de la membrana. Es decir, el alcohol actúa
como un anestésico o narcótico.
Estos mismos expertos identifican la correlación entre la alcoholemia y los
síntomas para porcentajes muy próximos a los detectados en los cadáveres,
destacando para estos la presencia de conductas tales como la Euforia.
Sociabilidad, hablador, autoconfianza, pérdida de eficiencia delicada, enlentecimiento de
las reacciones, brusquedad en la conducción y ataxia (o trastorno caracterizado por la
disminución de la capacidad de coordinar los movimientos musculares voluntarios).
Concluyen los citados expertos que Entre los problemas físicos y conductuales
asociados al alcohol se incluye la participación causal en accidentes (de tránsito,
quemaduras, ahogamientos, caídas) suicidios e intoxicaciones, reacciones de agresividad,
depresión y otros trastornos mentales, así como absentismo laboral... tanto desde el punto
de vista toxicológico como legal, el estado de intoxicación etílica en un momento dado
tiene enorme interés. Como han comprobado numerosos autores, Inone y Frank (1967),
entre otros, cualquier concentración de alcohol origina disminución de la exitabilidad
nerviosa y transmisión neuromuscular. Inicialmente se produce esta inhibición en el
sistema reticular activante permitiendo una desinhibición de la corteza cerebral que se
manifiesta como euforia; a esto contribuye una acción transitoria de liberación de
neurotransmisores por las glándulas suprarrenales. Pero inmediatamente se presenta de
forma más evidente la depresión nerviosa en una serie de etapas... Los signos clínicos de
la intoxicación alcohólica incluyen: cierre de la pupila con dificultad de acomodación,
visión doble, alteración del sentido de profundidad y decremento del campo visual lateral.
Se disminuye la adaptación a la oscuridad. Dificultad o lentitud de comprensión.
Lentitud de los reflejos; paradójicamente el sujeto por su lentitud de comprensión, puede
estimar que los reflejos están acelerados. Pueden desaparecer también los reflejos
tendinosos profundos. Decremento de la capacidad crítica y sentido de la responsabilidad,
con menosprecio del riesgo. En http://books.google.com.pa/books.
Luego entonces, el alcohol etílico o etanol hace que las personas reaccionen
de forma distinta a aquella en que lo harían sin los efectos de este tóxico.
Resulta importante a este respecto, no obstante, que el resultado de laboratorio
practicado a ambos cadáveres, a los que se le practicó la prueba en sangre, orina
y humor vítreo; o líquido gelatinoso y transparente que rellena el área
comprendida entre la superficie interna de la retina y la cara posterior del
cristalino en el ojo; debe asociarse a los factores circundantes ya que son
determinantes de la causa de la sustancia presentada en ambos cuerpos.
En el artículo intitulado Determinación de alcohol Post Mortem “spectos
a considerar para una mejor interpretación , elaborado por los Médicos
residentes del Departamento de Medicina Legal del Poder Judicial de Costa Rica,
escrito por los doctores Ana Alvarado, Ismael Raudales y Jean Paul Vega, en
2008, consultable a la página www.scielo.sa.cr y [email protected],
se destaca que El aumento de los accidentes ligados al consumo de sustancias
alcohólicas es de suma importancia a la hora de establecer las responsabilidades
correspondientes por la “utoridad Judicial, ya que la correlación de los diferentes
resultados obtenidos y su correcta interpretación son necesarias para la obtención de las
mediciones más cercanas a la realidad en el momento de ocurrido el suceso que se
investiga. Destaca el estudio que la producción microbiana de etanol en
especímenes postmortem es la complicación más frecuentemente encontrada al
examinar resultados de etanol. La velocidad de la infiltración bacteriana depende de
factores acelerados del proceso de putrefacción, como: la temperatura ambiental, lesiones
intestinales, enfermedades neoplásicas o gangrenas y si la muerte fue causada por una
infección, o por la posición del cuerpo o la presencia de traumas extensos en el cuerpo. A
temperatura ambiente la contaminación bacteriana del sistema circulatorio ocurre
después de alrededor de 6 horas y luego de las 24 horas hay una penetración directa de la
pared intestinal. Generalmente los tejidos permanecen relativamente libres de bacterias
viables durante las primeras 24 horas. Cuando las concentraciones de etanol son menores
de 30 mg/100mL, es muy probable que su origen sea la producción postmortem...
Al respecto, es prudente consultar las copias de las vistas fotográficas que
reposan a fojas 252, 253, 256 y 257 del expediente, lo cual constata la información
plasmada en las necropcias, sobre el estado de putrefacción y desprendimiento
de tejido epidérmico de los cuerpos al tiempo en que fueron examinados por los
expertos del Instituto de Medicina Legal, aproximadamente 3 días después del
deceso, el 2 de enero de 2009, cuando los cuerpos impactaron junto a la aeronave
que los transportaba el 30 de diciembre de 2008 y encontrados a 80 pies de
profundidad el 31 de diciembre de 2008, casi 24 horas después. Esta condición
de putrefacción de los cuerpos genera una duda razonable sobre la
determinación del etan0l presentado ya no de forma indubitable a través del
consumo, sino muy probablemente por el avanzado estado de descomposición
generada por la sumersión y el lapso transcurrido desde la muerte hasta la
necropsia.
En otro aspecto, el perito ISAAC LASSO CUERVO, afirma que de acuerdo
a su experiencia y conocimiento en esta rama, el instructor fue el responsable,
manipulara o no los mandos, toda vez que en él recaía la decisión de suspender
el vuelo, ya que según afirmó era la única alternativa posible, dadas las
circunstancias que rodearon el vuelo el día que sucedió el accidente, lo cual
sustenta en el contenido del artículo 6 de la Sección Tercera del Reglamento de
Aviación Civil; con toda coherencia ya que es difícil aceptar como un hecho
irrelevante, que un instructor con casi o más de dos mil horas de vuelo, haya
instruido o permitido a su estudiante en entrenamiento, la manipulación
inadecuada de la aeronave, conociendo las nocivas consecuencias que ello
traería.
En cuanto al peso y balance de la nave en el momento del accidente, el
perito de la parte actora ISAAC LASSO CUERVO, explicó que después de
realizar un análisis del informe oficial, los datos reales de los cuerpos según
medicina forense y el combustible de la nave, interpreta que Por el solo hecho de
quedar fuera de la envolvente de centro de gravedad: esta aeronave NO DEBIÓ SALIR A
VOLAR... estaba fuera de los parámetros permitidos para el despegue de la aeronave. Si
bien es cierto que el centro de gravedad (C. G.) se encontraba dentro del rango permitido
en cuanto a su ubicación longitudinal, el exceso de peso provoca que se encuentre
fuera de la envolvente. Con ello se provocan situaciones indeseables,
potencialmente peligrosas; específicamente en lo relacionado al control
aerodinámico de la aeronave. Un C.G. en el rango posterior requiere que se
aplique timón de profundidad totalmente hacia adelante para recuperar una
barrena (spin) .
Destaca el perito del actor, que como parte del proceso de adiestramiento,
que condiciona la confiabilidad y seguridad que acompaña el transporte aéreo, se
encuentra lo que identifica como la práctica de vuelo lento , respecto de la cual
explica que la fuerza que mantiene un avión en el aire o sustentación está
condicionada por la velocidad que asuma, cuando esta disminuye, la aeronave
pierde sustentación en ambas alas y deviene su caída denominada stall o
desplome , que es una maniobra normal y rutinaria. No obstante, enfatiza que
su práctica debe desarrollarse a una altura adecuada para que la nave acelere y
logre recobrar su sustentación, ya que en caso de desplome, que puede
generarse por falta de coordinación o experiencia y por factores externos como
ráfagas de vientos, el avión cabecea hacia abajo de lado, y no derecho como
debiera hacerlo. Esto desencadena el descenso en giros de la nave spin o
barrena , atornillándose en su caída . Explica el experto que la barrena es
una maniobra que se practica rutinariamente en muchas escuelas y no revierte
ningún peligro, si se realiza a una altura adecuada que permita detener este giro
(barrena) no deseado y que la aeronave acelere y recupere su sustentación, al
alcanzar la velocidad físicamente requerida .
El perito LASSO CUERVO, resaltó en su informe que la Autoridad de
Aeronáutica Civil, no tomó en cuenta ni realizó un análisis del registro de
mantenimiento, antigüedad de la aeronave, motor y hélice, cosa que se debió
hacer, ya que el cambio del montaje del motor, el accidente anterior ocurrido el
18 de enero de 2006 y la corrosión detectada al examen del registro de las
reparaciones de la nave, pudieron haber incidido en el siniestro.
Explicó además el experto LASSO CUERVO, que de conformidad con lo
que establece el manual de la aeronave utilizada, la maniobra de desplome debe
hacerse a suficiente altura que permita recuperar la aeronave a 4 mil pies sobre el
terreno. Esta determinación de la altura de inicio de la maniobra debe hacerla el
piloto al mando, en este caso el piloto instructor, quien debe prever la
posibilidad no remota de entrar en barrena no intencional durante su práctica .
El perito ABRAHAM ANTONIO CASTRO SERRACÍN, comandante de
aviación con licencia No.T1238, presentó su informe a fojas 440 -602, en el cual
señaló que previo a realizar el vuelo de instrucción el estudiante de aviación
debe presentar: la licencia de piloto vigente, cédula, certificado médico, licencia
de radio operador, POH del avión, peso y balance del avión a volar, peso y
balance del estudiante y del instructor, hoja de rendimiento y meteorología. A su
vez manifestó que el estudiante y el instructor deben revisar la aeronave
conforme a lo establecido en el manual de operaciones de la misma, con el objeto
de garantizar la seguridad de vuelo y que, de existir alguna condición en el
avión, se deberá dar por cancelado el vuelo.
Indicó CASTRO SERRACÍN, que la bitácora y la tarjeta de
aeronavegabilidad de la aeronave se encontraban vigentes para sus operaciones
diarias y que el taller de mantenimiento encontró todo correcto. Al momento de
ser preguntado sobre los documentos que debe presentar el estudiante para
emprender el vuelo éste señaló El peso y balance como todo los expuestos
anteriormente es responsabilidad de ambos tripulantes, tanto estudiante como
instructor, quien es la persona que da el último visto para confirmar o que
afirma que todo se encuentra en perfectas condiciones. Todos estos documentos
del brifin , el entrenamiento post salida, en tierra, en vuelo, las maniobras en
vuelo son verificadas y constatadas por su instructor de vuelo . Declaración
consultable a foja 641.
Se admitió prueba psicológica con el objeto de establecer si el actor, padre
del joven ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), sufrió daño moral, para
la cual se designó a la psicóloga clínica CLEMENTINA LAMBRIGE DE
GARCÍA, perito de la parte demandante y al psicólogo clínico ISAÍAS MADRID
F., perito de la parte demandada, quienes tomaron debidamente posesión de
sus cargos, a fojas 399 y 400.
En la fecha y hora fijada por éste Despacho se presentaron los informes
respectivos de evaluación por parte de ISAÍAS MADRID FLORES, que consta a
fojas 608 - 632; y el dictamen pericial de evaluación presentado por
CLEMENTINA LAMBRIGE DE GARCÍA, visible de la foja 634 a la 638.
ISAÍAS MADRID, determinó que el señor LUIS ENRIQUE LICONA
RAMOS, presentó síntomas y signos de depresión a consecuencia de la muerte
de su hijo, estrés postraumático, lo que ha trastocado su estado de ánimo, con
sueño irregular, falta de apetito, sentimiento de culpa y aislamiento social .
El experto ISAÍAS MADRID F., manifestó también que la ausencia de
tratamiento psicológico del señor LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, ha
prologando los síntomas a través del tiempo y que, de no tratarse, se convertirían
en síntomas crónicos, por lo que recomienda su tratamiento con carácter de
urgencia. A su vez, explicó que los problemas del actor con el sueño, inciden en
su estado de ánimo, rendimiento y concentración, lo que trasciende a varias
áreas de su vida, en especial la laboral, lo que debe ser tratado con técnicas
terapéuticas, para mitigar el daño moral ocasionado al evaluado.
ISAÍAS MADRID F., refirió ser especialista en psicología clínica y poseer
formación en psicología jurídica y forense, con doce años de experiencia en
evaluación diagnóstica e intervención en psicología clínica. Dijo haber llegado a
la conclusión de su dictamen a través de una entrevista clínica profunda,
observación del comportamiento del paciente en consulta y la aplicación de
pruebas psicológicas, detectando así los problemas del actor asociados a la
ansiedad, caracterizada por angustia permanente al recordar el evento
traumático, para cuya cura existen recursos terapéuticos bien determinados que
permiten la recuperación emocional con un costo en el mercado local panameño.
Este perito acreditó su competencia, tal cual consta de la foja 626 a la 631 y
dijo haber aplicado los conocimientos, que sólo su especialidad le permiten, al
objeto de la experticia. Fue coherente y consistente en su interrogatorio, y pudo
concluir que existe una gran afectación en el señor LUIS ENRIQUE LICONA
RAMOS por el hecho que demanda.
La perito de la parte actora CLEMENTINA LAMBRIGE DE GARCÍA,
presentó su informe de la foja 633 a la 636, explicando que los aspectos que
rodearon la evaluación que realizara al actor se determinan de la siguiente
manera:
PREGUNTA N°2: ¿Cómo llegó a conocer al señor Luis Licona y en qué fecha lo atendió? CONTESTÓ: al señor Luis Licona lo conocí por medio de la profesora Artemia. Nosotros somos colegas de la misma universidad y ella me puso al tanto del problema del señor Licona y me pidió que cooperara con la situación. En cuanto al tiempo de atención eso fue en marzo de 2010, el año pasado, hace un año. PREGUNTA N°3: ¿Atendió o evaluó nuevamente al señor Licona después de tomar posesión como perito ante los estrados de este Tribunal y de ser afirmativa su respuesta, en qué fecha lo hizo? CONTESTÓ: no pude volver a ver al señor Licona porque en esos días el tenía un viaje pendiente. No tuve la oportunidad de volverlo a evaluar ya que era importante volver a hacer una segunda evaluación que quedó pendiente, el señor que se fue de viaje por un contrato. PREGUNTA N°4: Las manifestaciones que usted indica dentro de su informe hechas por el señor Licona a su persona, fueron realizadas durante el tiempo de atención, hechas en marzo del año 2010? CONTESTÓ: así mismo es. PREGUNTA N°6: En función a su respuesta anterior estimada señora perito, dentro de las tareas por usted descritas, que le corresponden al perito sicológico, se incluye determinar la cuantía en términos monetarios? CONTESTÓ: eso no está determinado en nuestras funciones, sólo indicamos el estado del paciente en los momentos
que llega a nuestras manos, solo tenemos que ver con aquellos aspectos que afectan la salud mental del paciente y podemos solo explicar aquellos momentos en que el paciente en cualquier entrevista o sicoterapia haga mención de la intervención de otro especialista que tenga que ver con aspectos monetarios pero nosotros personalmente solo nos interesa el estado emocional del paciente y su rendimiento como en el caso del señor Licona que está afectando hasta la actualidad su rendimiento como persona y como trabajador . Lo resaltado es nuestro .
Al respecto, el artículo 980 del Código Judicial, establece que La fuerza del
dictamen pericial será estimada por el juez teniendo en consideración los principios
científicos en que se funde, la relación con el material de hecho, la concordancia de su
aplicación con las reglas de la sana crítica, la competencia de los peritos, la uniformidad o
disconformidad de sus opiniones y demás pruebas y otros elementos de convicción que
ofrezca el proceso .
De cara a esta norma, el Tribunal considera que el dictamen de
CLEMENTINA LAMBRIGE DE GARCÍA, adolece de imprecisión e incoherencia,
puesto que no genera certeza, siendo que la perito luego de enfatizar sobre la
necesidad de la segunda evaluación que admite no realizó, se arriesgó a
dictaminar al respecto, de acuerdo a una evaluación efectuada al paciente en año
antes.
Fueron presentados como prueba los recibos de pago No.2882, No. 2892,
No. 2894, No.2928, No.3019, No.2929, No.3014 y No.3082; emitidos por
AVIATION TRAINING CENTER, documentos que han obrado en el proceso, con
conocimiento de la contraparte, sin que hayan sido tachados u objetados en los
términos establecidos en el artículo 861 del Código Judicial, por lo que, al tenor
de lo establecido en el artículo 856 del Código Judicial, acreditan los pagos de
matrícula del estudiante LICONA.
En el período probatorio y a través de la nota fechada 2 de junio de 2009
se trae al expediente la copia autenticada del informe final del accidente de la
nave HP-1518 TC y la nota fechada 14 de agosto de 2009, a través de la cual se
adjuntó el apéndice 5.6 del informe final del accidente de la nave HP 1518 TC,
ambas emitidas por la Unidad de Prevención e Investigación de Accidente Aéreo,
de la Dirección de Aeronáutica Civil, documentos públicos de conformidad con
lo que establecen los artículos 834 y 835 del Código Judicial.
Como expusimos, se presentaron dos copias de la póliza de seguro No.19-
000239-70000 emitida por ASEGURADORA MUNDIAL, S. A., a favor de FLY,
CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), documentos que fueron aceptados
por la aseguradora en el curso del proceso de conformidad con lo que establece
el artículo 784 del Código Judicial y que se encuentran visibles de la foja 313 a la
336 y de la foja 681 a la 704 del expediente.
La pretensión del actor LUIS ENRIQUE LICONA RAMOS, de condena a
FLY, CORP. (AVIATION TRAINING CENTER), al pago de la suma de
B/.500.000.00, como consecuencia de los daños y perjuicios que afirma padecer
por el fallecimiento su hijo ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), en el
accidente de aviación acaecido el 30 de diciembre de 2008, a juicio de este
Tribunal ha quedado demostrada.
El daño, consistente en la muerte del hijo del actor, es un hecho
consumado, así como lo es que la causa de la muerte fue el accidente aéreo que
ocurrió al tiempo en que el estudiante era instruido por un piloto experto al
servicio del centro de estudios de aviación que ha sido demandado, lo cual
aconteció por la maniobra deficiente del estudiante, al tiempo en que el Piloto al
Mando de la aeronave de propiedad de la demandada era el instructor ALEX
HUMBERTO BÓSQUEZ, quien trabajaba para esta escuela y volaba junto al
estudiante, en una aeronave en la que había volado casi o más de dos mil horas,
produciéndose la muerte de ambos a causa del accidente que se escenificó en
condiciones arriesgadas, sin activar el plan de vuelo, sin verificar el peso de la
aeronave y bajo instrucción inadecuada, al tiempo en que se practicaban
maniobras de desplome en clara infracción de las disposiciones reglamentarias
correspondientes y se enfrentó una barrena que se mantuvo por la manipulación
en sentido contrario al requerido, hechos estos que han sido consciente y
elocuentemente aceptados por la demandada cuando formula el llamamiento en
garantía a la empresa aseguradora, tal como lo consignamos al citar textualmente
las manifestaciones que externara.
ISAAC LASSO CUERVO precisó con claridad incuestionable lo que
constituye una barrena inadvertida, que se ha sostenido, fue la causa del desplome
de la aeronave, dado que al presentarse la misma el estudiante no poseía la
pericia para controlar la misma que, paradójicamente es distinta a la forma en
que se controla la aeronave que él más había utilizado en sus horas de práctica.
LASSO CUERVO, enfatizó al respecto que Como parte de este proceso de
adiestramiento está, entre muchas otras, la práctica de vuelo lento (velocidad baja). La
fuerza que sostiene a un avión en el aire sustentación depende de la velocidad. Por
ello, en caso de bajar demasiado ésta, se producirá que la aeronave pierda la sustentación
en sus alas provocando su caída llamado stall o desplome . Esto es, a mayor
velocidad, mayor sustentación. Ésta práctica de vuelo lento hasta provocar el
desplome es una maniobra normal y rutinaria. Eso sí, debe practicarse a una
altura adecuada que permita que la aeronave acelere y recupere su sustentación,
al alcanzar la velocidad físicamente requerida .
Consistentemente, el perito de la parte demandada ABRAHAM
“NTONIO C“STRO SERR“CÍN, explicó que La diferencia fundamental de la
barrena respecto a otras condiciones de vuelo, es que el avión está en pérdida de
sustentación. La barrena difiere de la divergencia espiral, que vemos en que los
ángulos de ataque en este caso, son pequeños, mientras que en la barrena son
grandes. Normalmente la velocidad de aire y la velocidad de descenso suelen ser
pequeñas .
Los elementos probatorios bajo análisis resaltaron varias circunstancias
que pudieron incidir en el accidente que vinculan directamente al instructor y al
estudiante de aviación en la práctica de la maniobra, los cuales caen en la
situación de peligro conocida en materia de aviación como barrena inadvertida ,
aspectos que están relacionados íntimamente con: 1. el peso de la aeronave al
momento del despegue, 2. la no activación de un plan de vuelo y 3. las pocas
horas de práctica que tenía el estudiante en la aeronave en que se accidentó.
El perito comandante de aviación ABRAHAM ANTONIO CASTRO
SERRACIN, perito de la parte demandada, manifestó que la aeronave no se
encontraba con excesivo de peso, estaba con sobrepeso que pudo ser corregido si
los pilotos hubieran prolongado antes de practicar las maniobras que pretendían
y de esa forma hubieran evitado que en una pérdida de sustentación por error
humano entraran en una barrena de las más peligrosas, una barrena de tipo
inadvertida y que la única forma de sacarla de esa barrena sería cambiando el
centro de gravedad o del centro de gravedad hacia la cola de la aeronave cosa
que era imposible de hacerse y esto fue lo que le ocasionó a ellos la pérdida de
vidas. . Declaración consultable a foja 647.
Este experto más adelante puntualizó El peso y balance como todo lo
expuesto anteriormente es responsabilidad de ambos tripulantes, tanto estudiante como
instructor, quien es la persona que da el último visto para confirmar o que confirma que
todo se encuentra en perfectas condiciones. Todos estos documentos del brifin, el
entrenamiento post salida, en tierra, en vuelo, las maniobras en vuelo son
verificadas y constatadas por su instructor de vuelo. A su regreso al aeropuerto de
salida si todo está correctamente, después de aparcar la aeronave en la rampa o en el área
designada para su estacionamiento, el instructor y el estudiante regresan al salón de clase
para discutir que todo lo que hicieron en vuelo haya sido correctamente, si existiera
alguna falla de la instrucción, el instructor se la aclarará al estudiante. Luego de llenados
todos los documentos pertinentes a ese tiempo de instrucción, deberán ser devueltos a las
oficinas o a la persona que ha sido designada para recibir los documentos. Declaración
consultable a foja 641.
C“STRO SERR“CIN, al contestar su interrogatorio afirmó Aquí vemos
una parte del factor humano que son parte de la cadena que los lleva al siniestro, nunca
un piloto cancela un plan de vuelo con un aeropuerto a la vista ya que la única
seguridad que usted tiene para que le presten ayuda en cualquier lapso de usted
haber cancelado su plan de vuelo que es la seguridad suya en todo momento y
releva la vigilancia y la seguridad por parte de las autoridades de Aeronáutica
Civil. Muchas veces ha ocurrido que esta falla por parte de los tripulantes y la aeronave
se ha accidentado a escasas 5 millas del aeropuerto y han demorado días en encontrarla y
la única seguridad que tiene todo piloto es mantener su plan de vuelo actualizado en todo
momento. Si usted despega después de haber cancelado un plan de vuelo, y se
dispone a efectuar prácticas de cualquier tipo de maniobras, las regulaciones
dicen que es obligación del piloto notificarle a la Aeronáutica Civil, qué
maniobras va a efectuar, qué tiempo durará y en qué área las efectuará.
Desconozco las razones que llevaron al piloto a cancelar anticipadamente su
plan de vuelo . Declaración consultable a foja 647.
El Plan de Vuelo, es definido por como el informe donde se indican todos
los datos referentes a un vuelo. En éste, además de información técnica añadida por el
piloto debe constar el lugar de salida, destino, altitud, velocidad de crucero, y todos los
puntos por donde pasará la aeronave. http://es.wikipedia.org/wiki/Plan_de_vuelo
Al concluir su informe el perito de la parte actora ISAAC LASSO
CUERVO, manifestó que Considerando las posibles ingesta de alcohol, sobrepeso, mal
balance, falta de altura y que quien practicaba era el estudiante, subjetivamente concluyo
que tenían pocas posibilidades .... cualquiera de por sí era suficiente, no era
necesario siquiera que concurrieran dos o más de estos factores , Declaración
consultable a foja 653.
A su vez, recordemos que el informe final de la Autoridad de Aeronáutica
Civil, señaló que el estudiante de aviación sólo tenía de práctica 1.4 horas en el
tipo de aeronave en que se suscitó el siniestro y recomendó que a los pilotos que
convalidaran licencias de aviación, se les exigiera verificación de la proeficiencia
reciente de modelo, lo que denota que la falta de instrucción adecuada y
experiencia del estudiante de aviación, asociada a la imprudencia y negligencia
remarcada de su instructor, le hizo adoptar una técnica incorrecta.
El Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP), en las Disposiciones
Generales, desarrolladas a través de su Libro I, Título I, Capítulo I, nos refiere
que el Piloto al mando es el designado por el explotador, o por el propietario en el
caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de
un vuelo .
El piloto es responsable de conformidad con lo que este mismo
reglamento, establece, según se desprende de sus artículos 17, 18 y 19. Veamos:
Artículo 17: El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, es responsable de: (1)Que la operación de ésta se realice de acuerdo con las reglas de vuelo, pero podrá dejar de seguirlas en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad; y (2)Que por razones de seguridad, puede tomar medidas que infrinjan el presente Libro del RACP, pero deberá notificar lo antes posible este hecho a la AAC competente. Si lo exige la AAC del Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando debe presentar tan pronto como sea posible, un informe sobre tal infracción a dicha AAC. Tales informes se presentarán en un plazo de tiempo no mayor de diez (10) días hábiles de haberse producido la infracción. (Lo resaltado es nuestro).
Artículo 18: Antes de iniciar el vuelo, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Artículo 19: Cuando el vuelo proyectado salga de las inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, estas medidas deben comprender el estudio minucioso de: (1)Los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga; (2)Cálculo de combustible necesario; (3)Preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado; (4)Longitudes de pista de los aeródromos a ser utilizados y la información de la distancia de despegue y aterrizaje requerida, que es parte del Manual de Vuelo (AFM) aprobado; y (5)Otra información relevante relacionada con la performance de la aeronave según los valores de elevación y gradiente de la pista del aeródromo, peso (masa) bruto de la aeronave, viento y temperatura .
De la lectura de las normas transcritas se desprende que la
responsabilidad de la verificación de los requisitos y condiciones para poder
despegar, es del piloto al mando, que en este caso en particular, debido a la
relación alumno – instructor, le correspondía al instructor, tal cual fue ilustrado
por los peritos al referirse a las reglas de vuelo, una vez se pretende despegar
para realizar una maniobra de práctica.
Los elementos probatorios que se han valorado, de conformidad con la
reglas de la sana crítica, nos permiten concluir que la conducta del instructor se
alejó de la norma técnica, lo que trasciende a ser una conducta culposa y
negligente, lo que ejerció una influencia causal en la existencia del accidente
ocurrido, debido al sobrepeso de 6.8 libras en la aeronave y la no activación de
un plan de vuelo, situaciones que son contrarias a la reglas de vuelo en materia
de aviación. De haberse adoptado tales medidas se hubiera podido mitigar el
riesgo que representaba la maniobra en la práctica de vuelo efectuaba por el
estudiante.
El artículo 1644 del Código Civil determina lo que incluye el daño al
expresar:
Dentro del daño causado se comprende tanto los materiales como los morales. Por daño moral se entiende la afectación que una persona sufre en sus sentimientos, afectos, creencias, decoro, honor, reputación, vida privada, configuración y aspectos físicos, o bien en la consideración que de sí misma tienen los demás. Cuando un hecho u omisión ilícitos produzcan un daño moral, el responsable del mismo tendrá la obligación de repararlo, mediante una indemnización en dinero, con independencia de que se haya causado daño material, tanto en materia de responsabilidad contractual, como extracontractual. Si se tratare de responsabilidad contractual y existiere cláusula penal se estaría a lo dispuesto en ésta .
La acreditación del daño moral se produjo con la aportación de la prueba
pericial en la cual se estableció que existe una afectación en el actor a
consecuencia de la pérdida de su hijo. Sumado a ello, no resulta difícil para este
Tribunal, comprender el sufrimiento que experimenta para un padre la pérdida
ante el violento e inesperado accidente, de su hijo quien al momento de morir
contaba tan solo con 18 años de edad, con un futuro prometedor, ya que aspiraba
a convertirse en piloto de avión, orgullo y alegría de sus familiares y a quien ya
habían enviado a estudiar a Argentina.
La Corte Suprema de Justicia, en fallo calendado 31 de julio del 2000,
expuso sobre el daño moral lo siguiente:
La situación anterior es expuesta también por el juzgador de primera instancia, cuando al referirse al daño moral, explica su punto de vista así: "La sola incertidumbre y sensación de miedo que produce al paciente y sus padres el riesgo de
perder la vida por la misma situación crítica que se vivió, constituye prueba demostrativa de la existencia de daños morales indemnizables, que son perjuicios de carácter extrapatrimonial, hace muchas veces creer que son de imposible evaluación económica, pero que no por ello dejan de existir. En nuestro caso queda claro que la existencia y demostración de los daños ha sido verificado a través de las pruebas contenidas en el expediente, está claro que el paciente sufrió alteraciones y afectaciones en los sistemas de su cuerpo, mismas que le disminuyeron sus facultades de comportamiento, existe daños y perjuicios acreditados." (Fs. 3964-3965). Sobre este tema resulta ilustrativo los comentarios que ROBERTO BREBBIA, Profesor de la Universidad Nacional del Litoral, Argentino, nos presenta respecto a la prueba de la existencia del daño moral y las personas legitimadas para reclamarlo y en este sentido nos indica: "Tratándose de los daños morales, en cambio, la prueba de su existencia surge de la sola demostración de la existencia de la conculcación de alguno de los derechos subjetivos que integran el patrimonio moral de un sujeto..." ("El Daño Moral. R.BREBBIA, Editorial ORBIR, Argentina, Pág. 250). ".....diremos ahora que sólo pueden considerarse damnificados morales aquéllas personas unidas por una vinculación de parentesco con la víctima inmediata, lazo jurídico este que protege los sentimientos de afección de los integrantes de la familia" (Idem, pág.243). ".....El sustrato del daño moral ocasionado por una lesión recibida en la seguridad personal, en la salud e integridad física, consiste en el dolor físico o moral, la angustia, el miedo, en fin, en el sufrimiento, acarreados a la víctima por el hecho dañoso." Idem, pág. 9 .
Se encuentran acreditados en autos los presupuestos necesarios para el
reconocimiento de la responsabilidad extracontractual reclamada, tales como la
existencia de un agente que con su omisión incurrió en culpa o negligencia. En
este caso, el instructor, que no cumplió sus deberes de piloto, la existencia del
daño real que es el deceso del estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ
(Q.E.P.D), y el nexo de causalidad entre la conducta del agente y el daño, ya que
la demandada FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), a través de la
conducta de su instructor, fue responsable del daño causado, por lo que hay
lugar a su reconocimiento, debido a la aflicción que padece el actor a causa del
fallecimiento de su hijo.
Respecto a esta responsabilidad que sostenemos corresponde a la Escuela
de Aviación por el actuar no diligente de su instructor, la Ley 21 de 29 de enero
de 2003, que regula la Aviación Civil en Panamá, contempla la responsabilidad
civil en materia de transporte internacional de pasajero, equipaje, carga y
abordaje, mas no así la responsabilidad civil por actos culposos o negligentes de
dependientes fuera de una relación jurídica de transporte en materia aérea.
El artículo del cuerpo normativo antes citado, señala Cuando una
determinada materia no se encuentre específicamente regulada en la presente
Ley, se acudirá sucesivamente a los principios del Derecho Aeronáutico, del
Derecho Marítimo y del Derecho Común .
Atendiendo a la supletoriedad del derecho común en materia de aviación,
vemos que el artículo 1645 del Código Civil, hace extensiva la responsabilidad civil
extracontractual al establecer:
"La obligación que impone el Artículo 1644 es exigible no sólo por los actos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe responder... Los son igualmente los dueños o directores de un establecimiento o empresa respecto de los perjuicios causados por sus dependientes en el servicio de los ramos en que los tuvieran empleados, o con ocasión de sus funciones... La responsabilidad de que trata este artículo cesará cuando las personas de derecho privado en él mencionadas prueben que emplearon toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño." (Lo resaltado es nuestro).
Este tipo de responsabilidad recae sobre las personas que tienen el deber
de elección y vigilancia sobre otros sujetos y sus actos, como lo son sus
dependientes, consagrando una presunción de culpa, que produce una inversión
de la carga probatoria a efecto de que se pueda acreditar que la persona que
causó el daño no actuó por culpa o mediante dolo o que quien tenía el deber de
vigilancia, actuó con la diligencia necesaria para prevenir dicho daño.
Al respecto la Corte de Suprema de Justicia, en fallo de 07 de febrero de
2012, expuso:
La disconformidad con el fallo de primera instancia expuesto por el apoderado judicial de las demandadas, radica en que a pesar que se suministró al señor Iván Javier Caballero González de cierta cantidad de cerveza, así como seis módulos, una tolda 14 x 14 y cuatro neveras eléctricas en calidad de préstamo no obliga en forma alguna a Dirección y Administración de Empresas, S.A. El A-quo respecto a este punto indicó lo siguiente:"...podemos destacar que la obligación dimanante de la relación contractual asumida por la demandada DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS S.A., quien se comprometió a patrocinar un evento en la Cancha de Aserrío de Bugaba, facilitando seis módulos, un tolda 14 x 14, un kiosco doble con tolda y cuatro neveras eléctricas; ha quedado debidamente comprobada, conforme a los (sic) previsto por el artículo 784 del Código Judicial, según fuera reconocido por la demandada en mención (fojas 51 a 55); asimismo, se pudo constatar que el equipo suministrado por la empresa, fue aprovechado por la Junta Comunal de Aserrío, para llevar a cabo la actividad de homenaje a las madres, el día 7 de diciembre de 2004; a la cual concurrió la demandada XENIA MARISOL TROESTCH AGUILAR. En materia de daños, corre a cargo del afectado el deber de acreditar la existencia del daño reclamado (tal cual ocurrió en el presente caso) y que el mismo es imputable a la falta de diligencia del demandado para prevenirlo; ello al tenor del principio de la carga de la prueba consignado en el artículo 784 del Código Judicial; no obstante, nuestra jurisprudencia ha ideado un sistema de derecho sustancial que consiste en una presunción de culpa con fundamento en el artículo 989 del Código Civil y otro de naturaleza procesal, denominado "inversión de la carga de la prueba" el cual implica para el demandado a quien se le atribuye el hecho dañoso, el deber de aportar prueba en contrario para contrarrestar la presunción y comprobar que desplegó toda su capacidad y esfuerzos para evitar que el daño ocurriese; ello acontece por vía jurisprudencial, cuando se alude a actividades que generen riesgos; o
según la norma legal, cuando surge la responsabilidad directa por culpa in vigilando (por actos que realiza una persona sobre la que se tiene un especial deber de vigilancia) o culpa in eligiendo (por actos que realiza un empleado elegido, en el ámbito de su labor), según aparece consignado en el artículo 1645 del Código Civil. Dicha presunción de culpa suscitada en virtud de actividades riesgosas, alude igualmente a situaciones en las que existe una presencia colectiva de personas (como acontece en el presente supuesto), en donde la DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS S.A., quien asumió el compromiso de proporcionar la infraestructura cuya caída ocasionó el resultado dañoso objeto de estudio, requería de mayor esfuerzo para prevenir dicho daño; persistiendo una presunción de culpabilidad y una inversión de la carga de la prueba, que consiste en que acreditado el daño y su responsable mediante la correspondiente imputación (artículo 1645 del Código Civil), así como la relación de causalidad entre ambos; el responsable no sólo habría logrado liberarse, probando que desplegó las actuaciones necesarias para impedir o dificultar la ocurrencia del daño en cuestión. Advierte el Tribunal que el apoderado judicial de la parte demandada, aseguró que el desprendimiento de las hojas de cinc que ocasionaron el daño a la demandante, fue el resultado de un caso fortuito, conforme aparece definido en el artículo 34-D del Código Civil; es decir, que según lo esgrimido por el demandado, el resultado dañoso se produjo por una causa extraña que interrumpió el nexo causalidad; no obstante, pese a la declaración de algunos testigos quienes señalaron que el desprendimiento de las hojas de cinc se produjo como consecuencia de una copiosa lluvia acompañada de fuertes brisas que levantaron el techo de la edificación (fojas 96 a 99, 100 a 107; 118 a 123; 126 a 131); vale también extraer de dichas declaraciones que cada uno de los testimonios vertidos, apuntaron a que el techo de la estructura en cuestión se observaba demasiado endeble. Entretanto, las condiciones climatológicas que según los demandados, trajeron consigo la presencia de inusuales vientos en el lugar, de magnitudes no previsibles y en virtud de los cuales recurre al elemento de caso fortuito para exonerarse de su responsabilidad y deber de cuidado, no recibieron una adecuada probanza en el expediente." Efectivamente como lo dejó expuesto el A-quo, se desprende de las pruebas allegadas al proceso, la responsabilidad que le atañe a la demandada Dirección y Administración de Empresas S.A., con relación al suceso ocurrido el 7 de diciembre de 2004, ya que si bien es cierto, ha indicado que no le corresponde la responsabilidad porque no se demostró por la demandante que su representada instalara las toldas a pesar que fue una de los bienes que patrocinó para las fiestas de dicha fecha, por otro lado, asegura que no tiene responsabilidad porque fue el acontecimiento de un caso fortuito. Veamos lo indicado por la representación judicial de Dirección y Administración de Empresas S.A., cuando da contestación a la demanda: "HECHO CUARTO: No es cierto el hecho por tanto lo niego. El desprendimiento de las hojas de zinc de un kiosko dado en préstamo a EL CLIENTE no se debió a la negligencia de persona alguna, sino a un caso fortuito, esto es, la
acción de repentinos y fortísimos vientos inusuales en la época y región, y que afectaron el área en la que se celebraba la actividad a que se refiere el contrato mencionado en la contestación al Hecho". De lo anterior se desprende, que efectivamente como lo dejó plasmado el A-quo, la demandada Dirección y Administración de Empresas S.A., aceptó su responsabilidad, y en ese sentido existe certeza de la culpabilidad del que causó el daño; sin embargo, considera que se le exime de la misma por el hecho que se debe a un caso fortuito. No obstante lo anterior, y aplicando lo establecido en el artículo 1645 del Código Civil, le correspondía demostrar que se actuó con "la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño" para que la responsabilidad pudiera cesar. . Lo resaltado es nuestro
La escuela de aviación no acreditó en autos que el instructor obró con
prudencia o diligencia o que efectuó lo posible para prevenir lo acontecido, por
lo que no pudo enervar la presunción legal en relación a su responsabilidad en
cuanto a lo acontecido, antes bien, se demostró una actitud negligente y no
apegada a sus deberes.
Resulta entonces, que efectivamente el actor, padre del estudiante
fallecido, ha sufrido un daño moral el cual debe ser reconocido, debido a la
afectación que padece. Siendo así, a este Tribunal le corresponde, tasar la
indemnización de tales daños, bajo las reglas y parámetros establecidos en el
artículo 1644-a del Código Civil, que señala que El monto de la indemnización lo
determinará el juez tomando en cuenta los derechos lesionados, el grado de
responsabilidad, la situación económica del responsable, y la de la víctima, así como las
demás circunstancias del caso .
Al analizar los derechos lesionados en esta causa, reviste importancia el
artículo 3 de la Declaración Universal de Derechos Humanos, pues alude al
derecho a la vida, como principio de realización y desarrollo de toda persona humana ,
y que con lo que aconteció en este caso se vio truncado en el joven ABRAHAM
JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), por un accidente de aviación, joven cuya
expectativa de vida y desarrollo era verdaderamente alta, ya que cuando falleció
sólo contaba con dieciocho años de edad.
Los derechos lesionados que se debaten en esta causa trascienden al
campo de los derechos humanos y la afectación que padece el actor padre del
estudiante muerto es irreparable de forma monetaria.
Es medular precisar que el estudiante de aviación falleció el 30 de
diciembre de 2008, año en que la expectativa de vida al nacer era de 76.88 años
(http: indexmundi.comm) lo cual se aproxima a los datos que refleja la página de
la Contraloría General de la República de Panamá,
(http://www.contraloría.gob.pa), que indica que la expectativa de vida al nacer o
esperanza de vida al nacer de la República de Panamá para ese año, era de 78.24
años para mujeres y en el caso de hombres de 73.02 años, como la persona de
ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D), por lo que su expectativa de vida
al momento de su deceso se aproximaba a cincuenta y cinco años más años
perdidos e irrealizables a causa del accidente fatal que pudo ser evitado si su
instructor, experto, hubiese adoptado una actitud responsable, respecto de su
deber de cuidado.
El informe final de la Autoridad de Aeronáutica Civil, que ha sido
ampliamente analizado, señaló que el 30 de diciembre de 2008 ocurrió la muerte
del joven estudiante ABRAHAM JAVIER LICONA DÍAZ (Q.E.P.D) en un
accidente de aviación, tras haber entrado en una barrena inadvertida en una
práctica de vuelo, cuya causa probable se vio respaldada con los dictámenes
presentados por los expertos ABRAHAM ANTONIO CASTRO SERRACÍN e
ISAAC LASSO CUERVO.
En materia de aviación el término barrena refiere el descenso
descontrolado verticalmente y en giro, producto de una reducción en velocidad que lleva a
la aeronave por debajo del umbral mínimo necesario para mantenerse en el aire
(Consultable en la página Electrónica http: //es.wiktionary.org)
En cuanto al grado de responsabilidad, esta viene determinada por la
diligencia que le era exigible a la escuela de aviación, teniendo en cuenta que la
actividad que realiza está encomendada por Ley, al tenor de lo establecido en el
artículo 9 de la Ley de 9 de enero de , el cual señala que La instrucción
aeronáutica en Panamá estará primordialmente a cargo de establecimientos educativos y
centros de adiestramiento que se organizarán y funcionarán de acuerdo con la presente
Ley y los Reglamentos , y precisamente esta ley dispone que el ejercicio del giro
habitual de su negocio es sumamente delicado al considerar que un descuido
puede ocasionar la pérdida irreparable de vidas.
Respecto a la situación económica del responsable FLY, CORP. (AVIATION
TRAINING CENTER), percibimos que es una empresa dedicada a la enseñanza
especializada de la aviación por varios años, toda vez que se encuentra
registrada desde el 27 de abril de 1999 en el Registro Público de Panamá, lo que
nos indica que su situación económica no es precaria ni insuficiente para hacerle
frente a su responsabilidad.
En cuanto a la situación económica de la víctima, dentro de las piezas
procesales consta que el estudiante pagó el monto de sus estudios y viajó a
Argentina previamente para acreditarse como piloto privado de avión, por lo
que podría considerarse de nivel medio.
Tomando en cuenta lo antes expuesto, este Tribunal fijará la
indemnización del daño moral en la suma de B/.100,000.00, con la
correspondiente condena en costas, de conformidad con lo que establece el
artículo 1071 del Código Judicial.
Por las consideraciones esbozadas, la suscrita JUEZA TERCERA DE
CIRCUITO DE LO CIVIL DEL PRIMER CIRCUITO JUDICIAL DE PANAMÁ,
administrando Justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley,
RESUELVE:
PRIMERO: Se ABSTIENE de pronunciarse sobre la declaración requerida por FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), contra ASEGURADORA MUNDIAL DE PANAMÁ, S. A., y REENVÍA a las partes a arbitraje, en la forma en que ellas mismas lo convinieron.
SEGUNDO: DECLARA NO PROBADA LA EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN EN LA CAUSA, alegada por FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER).
TERCERO: DECLARA PROBADA la pretensión de daños y perjuicios y en consecuencia CONDENA a FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), al pago de la suma de B/.100,000.000 en concepto de daño moral a favor de LUIS ENRIQUE LICONA.
CUARTO: CONDENA a FLY, CORP (AVIATION TRAINING CENTER), al pago de costas a favor del actor LUIS ENRIQUE LICONA por la suma de
VEINTIÚN MIL BALBOAS CON 00/100 (B/.21,000.00) y de los gastos del proceso que serán liquidados por Secretaría.
FUNDAMENTO DE DERECHO: Artículos 202 de la Constitución Política
de Panamá; 3 de la Declaración Universal de Derechos Humanos; 991, 1644,
1644a, 1645 del Código Civil; 1013 del Código de Comercio; 3, 199, 469, 475, 784,
834, 835, 843, 856, 863, 871, 980, 990, 991, 1071 y 1227 del Código Judicial; Ley 21
de 29 de enero de 2003; Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) y el
Decreto Ley No. 5 de 8 de julio de 1999.
Notifíquese,
ANA ZITA ROWE LÓPEZ
JUEZA TERCERA DE CIRCUITO DE LO CIVIL PRIMER CIRCUITO JUDICIAL DE PANAMÁ
MGTR. LOURDES GUERRA DUFFAO. SECRETARIA JUDICIAL