sensor cables F. DESC RESISTENCIA KOEO KOER ACELERACION DESACELER SEÑAL CIRCUITO

ECT análoga

TPS

APP

CKP 250-1.500OHMS alterna

CMP

1.volt/ref 2.masa 3.testigo

1. 5volt 2.MAX30mv

frio:2500-3500 cal: 200-400

frio: 2-3v cal: 0.4-0.8

1. alim 2.masa 3.señal y 4. IAC

1. 5v 2.MAX30mv y 4. 5v IAC

solo para mirar la pista

no varia si el motor esta encendido o apagado, solo depende del movimiento del pedal sin pisar:0.4-0.8v pisando: hasta 4.5v

análoga ascendente

1.alim 2.masa 3.señal 4.señal

1. 5volt 2.MAX30mv

solo para mirar la pista

no varia si el motor esta encendido o apagado, solo depende del movimiento del pedal: son2 sensores, uno para verificar al otro. Señal1:sinp 0.3 pisando 1.6-2v. Señal 2:sinp 0.8 pisando 3.6-4.5v

pwm análoga

ascendent descendente

1. señal 2.masa 3.apanta

ambos cables debe haber el mismo volt 1. 2.5v 2. 2.5v

señal arranke: 200-300rpm: 2-8v

señal ralenty: 800-1000rpm: 8-20v

1.alim 2.masa 3.señal

1. 12v 2.masa

En todos los sensores de efecto Hall lo importante en la señal cuadrada es que el piso de la señal llegue a 0 V. (Máximo 0,5V) y que el pico máximo alcance por lo menos 4,5 V. sin importar las rpm la señal es hasta 5v solo aumenta la frecuencia

continua pulsante

señal:4-4.7v señal: 1-1.6v señal: 3v o mas señal: 0.4-0.8v análoga

señal:145-160hz

MAF señal: 0.4-1v señal: 3v o mas analoga

IAT 2-3 OHMS analoga

MAP/ variacion de

tencion

1.alim 2.masa 3.señal

1. 5v 2.MAX30mv

MAP/ variacion de frecuencia

1. alim 2.masa 3.señal

1. 5v 2.MAX30mv

señal a 800 o 1000rpm :100-120hz

señal al acelerar: 130-140hz

continua pulsante

1.alim 2.masa 3.señal OTROS 4.VREF IAT 5.masa IAT

1. 12o5v 2.max30mv 4. 5v IAT 5. max30mv

1. VRER 2.masa

1. 5v 2.max30mv

frio: 2-3v cal: 0.4-0.8

KS alterna

FRP señal: 1.2v

1. volt/ref 2.masa

1. 5v 2.max 30 mv

no se mide material piezoelectrico

pin negativo: colocar una punta del multimetro a uno de los cables el q marke continuidad, ese es.- En el positivo:Compruebe el sensor golpeando con cuidado el cuerpo de la unidad, lo que a su vez "excita" el cristal y produce una pequeña tensión. La frecuencia del golpeteo (autoencenido) es de aprox. 15 kHz. Puesto que la respuesta del sensor es muy rápida, debe configurarse una escala temporal adecuada, en el caso de la forma de onda del ejemplo, entre 0 y 500 ms y una escala de 0 a 5 voltios.

1. volt/ref 2.masa 3.señal

1. 5v 2.max30mv

la resistecia y el voltaje es proporcional a la presion.

señal: 0.5v 0-presion

señal: 3v 4.5v presion max

analoga ascendente

sensor oxigeno 1-cable 2-cables

1.volt/ref y 2.masa

1. valor sercano a masa 2 max30mv nota: si no tiene

resistencia va antes del

catalizador hay q esperar a q el

motor caliente temp 300-500°

cuando tiene resistencia va

depues del catalizador

señal: 0.5v o 500mv

e voltaje es inversamente proporcional al oxigeno, osea q cuando la mezcla es rica hay menos oxigeno q combustible por eso el voltaje nos da alto. En cambio cuando la mezcla espobre hay mas oxigeno q combustible, por eso el voltaje nos da bajo. PRUEBA:1500RPM por 10 seg, debe mostrar 8ondas

analoga senoidal

sensor oxigeno 4

cables

1.señal /negro 2.gris /masa sensor 3.blanco /alim calefac 4.blanco /masa calefac

1. valor sercano a masa 2.max30mv 3.12v 4.max30mv

señal: 0.5v o 500mv

trabaja igual q un map

sensor oxigeno banda ancha o laf

1.-calefa /amarillo 2+calefa /azul 3.bombeo/blanco 4.medicio/gris 5.masa celula Bombeo, medicion

1. 12v 2.masa Cuando la mezcla de aire/combustible está rica (poco contenido de oxígeno en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla se va haciendo cada vez más pobre (más oxígeno conteindo en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido positivo (+).

analoga ascendente Opera a una temperatura de 650 Grados Centígrados, mucho más caliente

boost presion turbo

1.alim 2.masa 3.señal

1. 5v 2.max 30mv

3.señal 1v-1.3v

3.señal: 1.7v-4.9v omas

3.señal: cae progresivamen

analoga ascendent

sensor de pocicion del vastago EGR motor

1.alim 2.masa 3.señal

1. 12 0 5v 2.max 30mv

es como un potenciometro solo para mirar la pista

en altas velocidades cuando la temperatura es exesiva se producen los oxidos de nitrogeno (NOX) por eso es iportante el funcionamiento de la EGR para bajar la temperatura por medio de los gases inertes y asi bajar los niveles d contaminacion , proteger el catalizador y evitar detonaciones. la finalidad d este sensor es verificar q la EGR si este funcionando. en una aceleracion la valvula se abre y el potenciometro se mueve cambiando su valor resistivo provocando una caida de tension de voltaje en la linea de señal.

analoga ascendente

sensor DPFE sistema con EVR solenoide (linea vacio) para el funcionamiento EGR 1.alim

2.masa 3.señal

1. 12 0 5v 2.max 30mv

es ceramico de tipo capacitivo. Con capacidad de para transformar la diferencia de presion en señal

la señal q genera este sensor se basa en la diferencia de presion en dos conductos uno de entrada y otro de salida. La de entrada (grande) se denomina (señal alta) y la salida(pequeña) (señal ref). Al mdeir esta diferencia de presion genera un 1V a 5V de señal pero la PCM no necesita ese valor solo ella kiere saber la diferencia de presion para ajustar el solenoide en la linea de vacio, q activa la EGR

sensor temp EGR

1.volt/ref 2.masa

1. 5v 2.max 30mv

NTC 20 a 40°c = resist 6 a 2ohm -60 a 120°c = resist 1 a 0.2ohm

analoga descendente

interruptor psps presion de la direccion

1. señal 2.masa

1. 12v 2.max 30mv

solo se le mira continuidad

. El interruptor PSPS es un interruptor normalmente cerrado que se abre a medida que se incrementa la presiónhidráulica a mas de 400 psi. La computadora utiliza esta señal de entrada para compensar las cargas adicionales en el motor, ajustando las RPM en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de estacionamiento. Existen interruptores de presión de dirección hidráulica de t ipo normalment e cerrado, normalmente abierto o de tipo resistencia variable, aunque los más comunes son los de tipo normalmente cerrado.

analoga

ACTUADORESACTUADOR CABLES F. DESCONC RESISTENCIA SEÑAL CICLO TRAB.. VPP CIRCUITO

1.alim 2.masa 12 a 15 OHMS

inyector gasolina MPFI 1.alim 2.masa

sensor FTP presion del tanque de combusti

1.alim 2.masa 3.señal

1. 5v 2.MAX30mv

el sistema funciona muy similar a un sensor MAP, el diagrama se mueve de acuerdo a la presion. Cuando la pcm efectua el monitorero del sistema EVAP, pregunta el valor del sensor; para efectuar la purga del sistema. osea la ECM resive informacion y pone enfuncionamiento una valvula de purga la cual tiene como funcion jalar los gases asia el canister para disminuir los hidrocarburos.

valvula IAC motor paso a paso

1.alim 2.masa 3.alim 4.masa

1. 12v 2.max30mv 3.12v 4.max30mv

en cada embobinado 20

OHMS

continua pulsante

osciloscopio 2ms/div

valvula ISC solenoide resorte 1. 12v 2.max30mv

1. 12v 2.max30mv

baja 2a5 OHMS alta 14a17 OMHS

simultanea 2a2.5ms secuencial 3a3.5ms

.vpp 55a60v .2 ondas compnsacion .T: 160ms perido .f: 6hz frecuencia .Tactivo 2,4 .ciclo trabajo T.activo X100 /T.total=1.5.%

inyector gasolina TBI 1. alim 2.masa baja 2a4 OHMS

1.alim 2.masa

1. 12v 2.max30mv

.vpp 50 .T activo 2ms .luego pulsa intermitente

inyector DIESEL electronico tiempo de inyeccion 0.4 a 0.8ms

no se mide F.D porq el pulsa por los dos, y si hacemos eso podemos dañar nuestra herrmamienta de trabajo. Tampco se le mide resistencia ya q al hacerlo el multimetro aplica un voltaje el cual puede quemar el enbobinado

1 se denomina FASE DE APERTURA existe una corriente inicial que el PCM coloca sobre el solenoide de 20 A esto lo hace a un voltaje de 100 V aprox q el PCM coloca en un circuito de amplificación y es ayudada por un condensador en su interior que se carga con un voltaje mayor pa conseguir una rápida activación.2 CORRIENTE DE ATRACCION, el PCM vuelve a la alimentación de la batería y mantiene los 20 A de suministro con esto evita el sobrecalentamiento por potencia eléctrica. la fase 3 TRANSICION A RETENCION. 4 CORRIENTE DE RETENCION, el PCM mantiene el voltaje de 12V pero reduce la corriente sobre el solenoide a aproximadamente 12 A asi contribuye a evitar el sobrecalentamiento del PCM, en esa reducción de corriente se libera energía la cual es enviada al condensador y almacenada para ser usada después. 5 DESCONEXION, el PCM corta toda la corriente al solenoide en este momento oda la energía liberada va al condensador para una fase de recarga 6 eso quiere decir que entre cada inyección existe un periodo en el cual se sigue cargando el condensador, esto ayuda a mantenerlo cargado para el siguiente ciclo-CIRCUITO: La tensión de batería de 12 voltios es aplicada al circuito de la figura, el positivo llega a la bobina L1. El otro extremo de la bobina es conmutado a negativo por el transistor Q1 disparado a alta frecuencia desde el transistor Q2. Q2 en este caso es un transistor Mosfet, y su gate esta siendo excitado a alta frecuencia ( 10 a 20 Khz) con pulsos provenientes de un generador no detallado en este análisis. Como consecuencia da la rápida conmutación a masa en el extremo frio de la bobina L1 se producen picos de tensión inducida que alcanzan los 100 votlios aproximadamente. Estos picos de tensión positivos y creados por la misma autoinducción de la bobina L1, pasan por el diodo D2 y “ se acumulan “ en el capacitor C1. Posteriormente esta energía acumulada en el condensador será enviada al inyector

1.alim 2.masa

1. 12v 2.max30mv resis 3-4 OHMS

VALVULA SCV ABIERTA 1. 12v 2.max30mv resis 3-4 OHMS

inyector PIEZOELECTRICO DIESEL

no se mide F.D porq el pulsa por los dos, y si hacemos eso podemos dañar nuestra herrmamienta de trabajo. Tampco se le mide resistencia ya q al hacerlo el multimetro aplica un voltaje el cual deforma el material piezoelctr y cuando resiva d nuevo el pulso, se terminara de desformar

PCM envía sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V por un tiempo de 0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se logra con una corriente de aprox. 7 Amp. A este proceso se lo llama TENSION DE CARGA y CORRIENTE DE CARGA. El aumento de tensión se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran multiplicar el efecto de voltaje. Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso de tensión final llamado TIEMPO DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms GRAFICA : . A. Cantidad de preinyección B. Cantidad de inyección principal 1. Carrera de la aguja del inyector (mm) 2. Corriente de activación (amperios) 3. Tensión (voltios) En el caso de desconectar el inyector justo cuando esta inyectando se genera una condición de apertura permanente lo que podría arruinar el motor. Inyección constante.

Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV.Los sistemas Siemens utilizan válvulas IPR y SCV. FUNCIONAMIENTO IPR

ELECTRO VALVULA 1.alim 2.masa

SEÑAL CUADRADA

se puede verificar por medio del FRP si el llega a 4v esta buena la IPR

ELECTRO VALVULA 1.alim 2.masa

SEÑAL CUADRADA

se puede verificar por medio del FRP si el llega a 4v esta buena la IPR

1.alim 2.masa 1. 12v 2.max30mv resis 3-4 OHMS

1.alim 2.masa resis 1 a 2 OHMS

y

valvula EGR electro valvula normalmente

cerradaSEÑAL CUADRADA

.T activo 1.3ms ralenty .Ttotal 2.4 ms .Ciclo trabajo: Tactivo/Ttotal X 100 -1.3/2.4 X100 IGUAL 54%

bobinas DIS 2cables sin transistor

1. 12v directa sist carga 2.max30mv

SINTOMAS

Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.Consumo excesivo de combustible.Niveles de co muy altos.Problemas de sobrecalentamiento.

La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

La marcha minima es variable estan más bajas o más altas las rpm normales.El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

El motor no enciendeSe enciende la luz Check EngineEl tacómetro cae súbitamente el carro se jalonea.puede apagarse el motor espontaneamente.

Motor no arranca,no hay pulsos de inyección,se enciende la luz de Check Engine,inestabilidadde marcha mínima.

“CHECK ENGINE” y al motor le falta potencia.

encendido de la luz testigo check engindetonacion y fallas en el encendido.perdida de potencia.aumento del consumo de combustible: un sensor en mal estado, envia una señal erronea hacia la ECU, pudiendo asi inyectar mayor cantidad de gasolina cuando no es necesario humo negro

No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variación de tensión, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no varía según la presión solamente es una tensión que nos indica que está funcionando dicho sensor.

Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monóxido de carbono).Falta de potencia.Humo negro por el escape.

“CHECK ENGINE” y al motor le falta potencia.

Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm. Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa. Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.

Exceso consumo de combustible -Difícil arranque -Variaciones en el motor-Luz de aviso encendida -Altas emisiones contaminantesSi la cantidad de aire proporcionado, es igual a la cantidad de aire necesario, obtendremos un valor de lambda = 1 (14.7:1) EJE:(16.17:1) nos expresa un 10% de exceso de aire, un Lambda de 0.90 (13.23:1) expresa un10% de exceso de combustible.

.En los motores Otto de última generación se usa una segunda sonda denominada Sonda de monitoreo para monitorear la función del catalizador, y situada detrás de éste. La centralita electrónica del motor puede comparar los valores de la sonda previos al catalizador con los valores de la sonda de monitoreo. Si el catalizador ya no está en perfecto estado puede perder su capacidad de almacenamiento de oxígeno, con lo que se reduce la distancia entre la sonda del catalizador y la sonda de monitoreo. La centralita ECM comunicará este problema en forma de una señal de error, y un icono se activará en el panel de instrumentos.

Estas sondas tienen dos células: una célula de medición y una célula de bombeo. Con la célula de medición se mide la cantidad de oxígeno contenida en el gas de escape que se encuentra en la cámara de detección y se compara con un valor nominal de 450 mV.---Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la célula de bombeo para que entren en la cámara o salgan de ella (según corresponda) los iones de oxígeno que sea necesario para que la tensión de la célula de medición sea nuevamente de 450 mV. --- Este flujo de bombeo es la magnitud que describe el valor lambda exacto de la mezcla de forma casi lineal. En las mezclas estequiométricas es igual a cero porque la presión parcial del oxígeno de la cámara de detección se corresponde con el valor nominal arriba indicado

encendido de la luz testigo check engindetonacion y fallas en el encendido.perdida de potencia.aumento del consumo de combustible

si la reaccion de la valvula es muy lenta en relacion a las ordenes de la ECU esto arroja codigo. El comportamiento de la valvula debe ser lineal. La PCM envia tanto positivo como negativo cualquier problema d alimntacion arroja codigo.

si este sensor falla puede producir una señal erronea y la ECU puede abrir mas la EVR y provocar q la EGR abra en ralenty ahogando el motor forzandolo apagarse o no abre cuando se necesita ocasionando contaminacion a altas velocidades Check engine

el sensor de temperatura de recirculacion de gase d escape se localiza en el conducto EGR y mide la temperatura de gases de escape. El sensor EGR esta conectado a una terminal especial en la PCM en cualquier momento q la valvula EGR se abra, lo q ocurrira es q el sensor detectara q la temperatura aumenta. debido q este incremento la PCM sabe q la vlavula esta abierta y q los gases d escape esatan fluyendo hacia el multiple de admision

Durante las maniobras de estacionamiento el motor se para.Se enciende la luz Check Engine.

ACTUADORESFUNCION / SINTOMAS

no presenta fallas en el motor. Solo el check engine. Teniendo en buen estado del sistema se ahorra un 20 % de combustible y no contaminaremos

Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos • Cuando arrancamos el auto en frío • Cuando el equipo de aire acondicionado esta conectado y el motor esta regulando •Cuando movemos la dirección hidráulica con el motor en ralenti • Cuando aumenta la temperatura del motor cuando esta regulando

En el instante que la ECU coloca a masa el extremo de la bobina comandado por ella, por estar el otro extremo de la bobina conectado a + 12 volts, se activará el electroiman conformado por esta bobina accionando mecanicamente la válvula. En esta circunstancia se producirá la “Abertura” o “Cierre” de la misma dependiendo si es “normalmente cerrada” o “normalmente abierta”, el resorte antagónico se encarga de volver la valvula a su posicion inicial

Si falla un inyector en un sistema multipunto observará sólo una falla similar a la de una bujía que no trabaja; esto no impide que su motor siga funcionando. En estas condiciones puede regresar al lugar de partida, aun si se encuentra en el campo, en algún apartado lugar. Recuerde revisar la bujía y los cables de este cilindro, si todo está bien, y el motor no tiene razón para una falla mecánica, entonces la falla será de inyector. Si la falla se observa en más de un cilindro es muy difícil que sea de inyector, la probabilidad de que más de un inyector falle a la vez es remota; en este caso verifique la parte eléctrica del sistema, bujías, cables, rotor, bobina, tapa de distribuidor y presión del combustible.

Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.

la válvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la bomba de baja presión o transferencia, a la bomba de alta presión, dejando ingresar a la misma mas o menos diesel.La válvula IPR esta dejando que el diesel que va al riel se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de esta forma regula la presión.Simultáneamente se dsconectan los inyectors eléctricamente para que el motor no arranque. Luego se acciona el arranque y se verifica midiendo la señal del ICP -sensor de presión en el riel- que el voltaje suba a 4 voltios. Esto ya equivale a un presión de mas de 1000 bares.Téngase en cuenta, que mientra se acciona el arranque se debe tener conectado un multímetro en la señal del FRP de 3 cables que esta en el mismor riel y verificar el aumento de presión que se manifestará como un aumento de voltaje.En caso de que no llegue a cerca de 4 voltios, podría ocurrir que haya fuga en los inyectores, donde un poco de fuga es normal, pero si están con mucha fuga se afectara la lectura que hace el FRP y el rendimiento del motor.

En algunos vehículos OBD II,* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operación. *Usando el escánner, accesa al menú que manipule al sistema EGR *Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's*Activa la Válvula VSV (encender Sistema EGR ON) *Si todo está en orden, deberás notar una pequeña caida de las RPM's y un aumento en latemperatura del Gas EGR, o un cambio en la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema