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ESCUELA NÁUTICA DE CATALUNYA Patrón de yate

SEGURIDAD EN LA MAR

Patrón de yate

Temario:

1.1 Estabilidad transversal

1.2 Equipo de Seguridad

1.3 Abandono de la embarcación

1.4 Salvamento Marítimo

Real Decreto 875/2014 de 10/10/2014 válido a partir del 11/01/2015. B.O.E. 247 de 11/10/2014

Unidad Teórica 1. SEGURIDAD EN LA MAR Página 1


1. Seguridad en la mar 1.1 Estabilidad transversal

1.1.1 Definición y clasificación

La estabilidad es la cualidad que tiene un buque de recobrar su posición inicial de equilibrio inicial cuando ha sido apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.

La estabilidad transversal se refiere a los movimientos de balance que realiza el barco en torno a su plano diametral o de crujía, que le suponen abandonar momentánea o permanentemente su condición de adrizamiento adquiriendo una escora. Hablamos de estabilidad longitudinal cuando nos referimos a los movimientos de cabeceo que determinan un cambio en los calados y, por tanto, en el asiento del barco.

Clasificación:

Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

• a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una escora determinada.

• b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo de inclinación hasta la posición de equilibrio.

A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:



1.1.2 Desplazamiento (D) y Centro de Gravedad (G)

Se llama Desplazamiento al peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido desalojado por su carena.

Se expresa en toneladas métricas. (1 t = 1000 Kg.).

Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido y la densidad del agua, aplicaremos la siguiente fórmula:

D = Vs x d Vs = Volumen sumergido en m3. D = Desplazamiento en t. d = densidad Hemos de tener en cuenta que, salvo que nos indiquen un valor diferente, para agua dulce d = 1,000 gr./cm3; y para agua de mar d = 1,026 gr./cm3.

Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar 3 clases de Desplazamiento:

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. (F.P.)- Es el peso del buque vacío, tal como sale del astillero, sin pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni agua. En estas condiciones no puede navegar.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE. (F.P.)- Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulación, no llevando ninguna carga por la que cobrar flete. El buque en estas condiciones puede navegar.

DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA.- Es el que corresponde cuando el buque está cargado hasta la línea de máxima carga permitida.

Porte (F.P.)

Es la diferencia entre Desplazamiento en lastre y Desplazamiento en máxima carga.

Peso muerto (F.P.)

El peso muerto (PM) es la diferencia entre el Desplazamiento en máxima carga y el desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.



Centro de Gravedad (G)

Es el punto de aplicación de todos los pesos existentes a bordo, incluyendo el del propio buque. Su posición se determina con un cálculo de momentos en relación a un punto cualquiera. Dicho peso está constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque esté a flote y en equilibrio es necesario:

1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.

2. Que "G" y "C" estén en la misma vertical, es decir, que el desplazamiento y el empuje estén contenidos en el mismo plano y tengan distinto sentido.

Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.

1.1.3 Centro de Carena

a carena es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. Se la denomina también obra viva.

VOLUMEN Y CENTRO DE CARENA

Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de carena (C) es el centro de gravedad o centro geométrico del volumen de la carena para la flotación considerada. Su posición vertical queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC).



EMPUJE (E)

Es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce). Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se hallan siempre sobre la misma vertical.

Al actuar el "Ce" sobre la misma vertical que "C", a efectos de estabilidad, hacemos coincidir el centro de empuje con el centro de

1.1.4 Metacentro y Altura Metacéntrica

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según sea el ángulo de escora inferior o superior a 10º-15º, y ello es debido a que durante los 10º-15º primeros de escora las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del centro de carena se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado Metacentro, pero al ser mayores los ángulos de escora, el corte entre las verticales de las distintas posiciones de C, se hace en puntos diferentes. En conclusión, podemos definir el Metacentro como el punto de intersección entre la vertical que pasa por el centro de carena de una embarcación que flota en desequilibrio (escorada) y el eje que contenía el centro de gravedad cuando la embarcación estaba en equilibrio.

PAR DE ESTABILIDAD

Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a 15º, pasará de la flotación LF a L'F' y el desplazamiento continuará actuando en G por no haberse variado la posición de los pesos.



Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'. En este momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M).

Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo sobre G, y el empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es. Este brazo será perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar sobre el buque lo hace girar en el sentido de la flecha, adrizándolo.

El momento del Par de Estabilidad será Me = D x GZ, siendo GZ = GM x sen θ. Para un determinado desplazamiento, el valor del Par de Estabilidad dependerá directamente del valor de GM.

METACENTRO (M)

Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluyen el plano diametral del buque y la vertical trazada desde el centro de carena, cuando éste último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo hasta donde puede llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable. La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.



1.1.5 Tipos de equilibrio: estable, indiferente e inestable

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque.

GM + KM > KG

2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición escorada.. GM nulo

3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA. Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par de estabilidad hará girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentaría su escora.

KM=KG GM - KM < KG.



1.1.6 La influencia de la altura metacéntrica en la estabilidad transversal

De los casos de equilibrio anterior se deduce que para que un barco tenga estabilidad positiva (equilibrio estable), el metacentro debe estar por encima del centro de gravedad, siendo, por tanto, positivo. La distancia entre ambos puntos -altura metacéntrica (GM)- determinará entonces el valor de la estabilidad: a mayor altura metacéntrica mayor estabilidad y viceversa. Los barcos con una gran altura metacéntrica son llamados barcos "duros" y los que tienen una menor altura metacéntrica, barcos "blandos". Siendo necesario disponer de un GM positivo, si un barco tiene un GM demasiado grande, puede ocasionar problemas estructurales a causa de los esfuerzos a los que se somete y también problemas de movimiento interno de carga. Por tanto, no es deseable tener la mayor altura metacéntrica posible, sino la más conveniente, en función del tipo de barco y de las condiciones de navegación.

Recordando que Me = D x GM sen θ, vemos que a mayor altura metacéntrica mayor par o momento de estabilidad.

1.1.7 Efecto del traslado vertical y horizontal de pesos en la estabilidad estática transversal

Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos según sus coordenadas, vertical (K) y transversal (¢). Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:

• Carga y/o descarga. • Traslado

Afecta a la estabilidad y a la escora del barco..

TRASLADO DE PESOS

En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical o transversal, se cumple que, no hay variación del Desplazamiento, pero sí hay variación en la posición del Centro de Gravedad. El movimiento del Centro de Gravedad está en función de:

P = Peso en toneladas. d = distancia de traslado en metros. D = desplazamiento en toneladas.



TRASLADO VERTICAL

El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o bajar el Centro de Gravedad.

Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro de Gravedad (G), tendremos mayor altura metacéntrica (GM) y mayor brazo del par de estabilidad (GZ) por lo que al escorar, habrá mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá mayor estabilidad.

Si subimos pesos asciende el G, disminuye GM y GZ, por lo que, al escorar habrá menor par adrizante y menor estabilidad.

Navegando podemos determinar que si los períodos de balance duran de 4 a 5 seg. éstos son muy perjudiciales por ser muy violentos, pudiendo producir corrimientos de carga, vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros, incómodos pero muy estables.

A medida que aumenta el período de balance, hay menos peligro de movimiento de carga, es más cómoda la navegación pero la estabilidad disminuye dando lugar a los buques blandos, confortables pero inestables.

TRASLADO TRANSVERSAL

El traslado transversal de un peso en un barco provocará una escora del mismo hacia la banda que ha sido desplazado el peso, también a la estabilidad cuando el barco balancea hacia la banda escorada (disminuyendo GZ). El cálculo del ángulo de la escora (I) se hará de forma práctica, con un clinómetro, o siempre y cuando sea inicial, podremos averiguarlo en base al triángulo GG'M:



1. Seguridad en la mar

1.2 Equipo de seguridad

1.2.1 Descripción, recomendaciones de uso y estiba

1. Balsa de salvamento. Para que cumpla correctamente su función es importante elegir el lugar para su instalación en cubierta y cumplir con los plazos de la revisión anual. Toda la tripulación debe saber cómo destrincar y lanzar al mar una balsa.

2. Aro Salvavidas. Es de material de corcho o sintético, de color naranja vivo, con bandas reflectantes e irá provisto de una rabiza de 27,5 metros de longitud, con luz de encendido automático. Este conjunto recibe el nombre de guindola, siendo el diámetro interior mínimo de los aros de 46 cm. y capaz de soportar un peso de 14,5 Kg. durante 24 horas. El nombre del barco debe figurar en el aro salvavidas.

Para que sean útiles deben colocarse en las aletas o en popa y usar un sistema rápido de soltado y lanzado al agua.



3. Chalecos salvavidas. Disponer, como mínimo, de un chaleco para cada tripulante, recordando que es preciso llevar tantos como personas estén autorizadas a navegar en el barco. Los menores deben disponer de un chaleco adaptado a su medida. Hay que mantenerlos en perfectas condiciones, con las hebillas, pasadores y cierres limpios y engrasados. Su construcción -en el caso de chalecos fijos- será de corcho de poliuretano. Los chalecos inflables deben ser revisados anualmente en una Estación de Servicio autorizada. Son de color naranja vivo y se distingue cuatro tipos en función de su flotabilidad:: 50N, 100N, 150N y 275N.

Los chalecos autoinflables son más cómodos, al facilitar los movimientos a bordo. De modo general, la colocación del chaleco debe ser fácil en cualquier condición.



4. Arneses y líneas de vida. Es un equipo de seguridad adaptado a la talla de cada tripulante. Aunque al principio pueda parecer incómodo, el arnés es importante para moverse por cubierta con mal tiempo. Son muy recomendables los chalecos con arnés incorporado. Son muy prácticos y seguros en las embarcaciones a vela.

Es importante recordar que el arnés no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae por la borda. Es para no caer al agua. La línea de vida personal -la que une el arnés a un punto firme del barco- debe ser corta. La línea de vida del barco, extendida de proa a popa, es mejor que sea plana, para no resbalar al pisarla.



5. Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señal fumígena flotante.

• Almacenarlos en lugar seguro • Ponerlo fuera del alcance de los niños • Leer y aprender de memoria las instrucciones de uso, ya que podemos necesitarlo de

noche, en pleno temporal y en la oscuridad • Respetar las fechas de caducidad. • Las bengalas producen una luz viva de color rojo o anaranjado. Se mantienen

encendidas unos 60 segundos, con un alcance de 8 millas de noche y 4 millas de día • Los cohetes se diferencian de las bengalas en que son propulsados al activarlos y

producen luz una vez han alcanzado su altura prevista. El alcance es del doble que las bengalas aproximadamente.

• La señal fumígena flotante produce humo naranja durante unos tres minutos y solo es visible de de día, pudiéndose ver a unas 5 millas.

• Las señales pirotécnicas se activarán siempre por sotavento y únicamente cuando nos puedan ver.

Bengalas Cohetes Señales fumígenas

6. Balde metálico para el achique del agua embarcada, o como elemento de contraincendios, de 7 litros. Un mínimo de dos unidades con rabiza.



7. Extintores portátiles de polvo seco o de anhídrido carbónico

• Deben encontrarse siempre al alcance de la mano y revisados, en fecha y forma, por empresas autorizadas y homologadas

• Además de los obligatorios baldes para agua, es conveniente disponer de una manta ignífuga con la que sofocar pequeños fuegos

• Recordar que hay cinco tipos de extintores (A, B, C, D, F) para los diversos tipos de fuego y que los de origen eléctrico son los más habituales a bordo

Dependiendo del tipo de incendio al que nos enfrentemos utilizaremos un extintor u otro, según la siguiente clasificación:

ELEMENTOS Clasificación Elemento extintor Forma de extinción

SÓLIDOS (papel, madera) A Agua Enfriamiento LÍQUIDOS (gasolina, aceite) B CO2 o espuma Sofocación

GASEOSOS (butano, metano) C CO2 o polvo seco Sofocación

METALES (titanio, aluminio) D Productos especiales Depende del material ELÉCTRICOS (bajo tensión) E CO2 o polvo seco Sofocación

Extintores de agua. Desde baldes, rociadores, con bomba de agua y mangueras. Apagan fuegos de la clase "Alfa".

Extintores de espuma. Son aquellos en los que se mezclan dos sustancias produciendo una espuma capaz de ahogar el incendio. El extintor portátil, es decir, con un peso inferior a 25 Kg., deberá producir 7 litros de espuma por cada Kg. de carga, y será capaz de proyectar fluido durante un minuto a una distancia de 6 metros. Apagan fuegos de la clase "Bravo". No incidir sobre la superficie

Extintores de CO2 o anhídrido carbónico. Tendrán como mínimo una carga de 5 Kg. La descarga de la botella, una vez accionada, tarda de 30 a 40 seg. y el gas, al salir a presión, alcanza temperaturas muy bajas actuando por enfriamiento. Apagan fuego de la clase "Charlie".



Extintores de polvo seco. Son dos recipientes separados, en los que se almacenan el polvo seco, y el gas que lo impulsa, CO2. Actúa por sofocación y apagan fuegos de la clase "Echo".

8. Espejo de señales, bocina de niebla, reflector radar

• El espejo de señales o heliógrafo sirve para llamar la atención cuando hay sol y pedir auxilio. Consiste en un espejo circular con un orificio central por el que se mira cara al sol apuntando al barco pasando la visual por un aro en un cordel extendido en dirección al receptor

• La bocina de niebla se emplea para emitir señales acústicas. Las más habituales constan de una botella de aire comprimido que accionada manual o automáticamente hace salir el aire a través de una membrana de una trompeta fijada en la boquilla de salida.

• El reflector de radar es un cuerpo geométrico que se utiliza en embarcaciones no metálicas para reflejar las ondas emitidas por el radar de otro barco. Es obligatorio en embarcaciones de madera o de fibra y debe instalarse en la zona más elevada de la embarcación.

9. Trajes de Supervivencia. Son de talla única, permiten sobrevivir más de 6 horas en aguas a 0º, y de forma ilimitada a partir de 7ºC. Su flotabilidad es de 15 Kg., llevan bandas reflectantes a la luz, reflectores al radar y llevan luz eléctrica y ración de supervivencia.

Sin importantes para largas travesías y en aguas frías. Son complicados de poner y es conveniente practicar antes de embarcar



10. Ancla flotante. Es un saco de lona de forma cónica de 0,5 metros. de diámetro y 1,5 metros. de altura. Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y estos cabos van a unirse a una gaza donde se amarra el cabo que irá hacia el barco. El vértice del cono tiene una abertura para dejar pasar el agua. Se utiliza para aguantarse proa a la mar en los temporales, evitando que el buque se atraviese a la mar. También mantiene al barco prácticamente parado ya que ofrece dentro del agua gran resistencia, evitando la deriva.

Otro material y equipo recomendable:

• Gafas, tubo y aletas, por si hay que bucear para soltar un cabo enganchado a la hélice o al timón. Disponer de un cuchillo afilado para cortar cabos.

• Bombas de achique portátiles, además de las reglamentarias (con vía de agua, nunca sobran bombas)

• Tener preparada una mochila de supervivencia donde transportar, dentro de un cajón estanco:

o radiobaliza o un equipo portátil de VHF o navaja de bolsillo o alimentos energéticos o linterna estanca (y pilas) o cordeles y cabos de distintas menas y longitudes o bolsas de basura de varios tamaños o bengalas y cohetes o botiquín de primeros auxilios o agua potable o una linterna estroboscópica o muda de ropa seca y de abrigo




1.3 Abandono de la embarcación

1.3.1 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación

Abandonar la embarcación es una decisión difícil y arriesgada porque puede hacerse en condiciones desfavorables y peligrosas. Es una última decisión que debe meditarse mientras quede esperanza de que la embarcación siga a flote.

En caso de abandono del buque si no existe a bordo una disciplina preestablecida es corriente que al producirse escenas de desesperación y angustia cunda el pánico; se debe adiestrar a la tripulación a ponerse los chalecos salvavidas, saber el lugar exacto donde se guardan, y saber su obligación en caso de abandono.

Por lo tanto, no hay ninguna razón para no realizar ejercicios de emergencia, con la tripulación usual a bordo. Es conveniente hacer un cuadro orgánico y conocer su cometido

1. Prepararse con antelación 2. Detener completamente la embarcación 3. Hacer una llamada de socorro y activar la radiobaliza manualmente 4. Pedir socorro, cuando dudemos de nuestra seguridad, por radio, dando la situación y

nombre del barco. 5. Ponerse ropa de abrigo, chaleco salvavidas o, si se tiene, traje de supervivencia 6. Agruparse de dos en dos y reunir el material que queremos llevar. Atención a las

mochilas personales de abandono. 7. De noche, que cada persona disponga de una luz 8. Alistar para su uso inmediato la balsa, aros salvavidas, boya de localización y

siniestros, tomar radio portátil, bengalas, documentación del barco, sextante, tablas,

mantas, botiquín, agua potable, comida. Echar al mar colchones, puertas de

armarios y objetos flotantes que puedan ser utilizados para construir una balsa:

Cabos, linterna y cuchillo. 9. Amarrar a bordo la driza de la balsa salvavidas antes de lanzarla al agua 10. La orden de abandono la dará el Capitán o Patrón.



1.3.2 Forma de abandonar la embarcación

1. Abandonar el buque por la parte escorada. Evitar saltar al agua y si no tenemos otra opción realizarlo a menos de 3 metros de la línea de flotación. En posición de firmes, brazos cruzados sobre el pecho y pinzándose la nariz. En caso de abandono por incendio a bordo lo realizaremos por barlovento para evitar las llamas. Buscar siempre la posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, manguera, red o cable, si se pueden soltar las balsas o arriar los botes, es mejor que saltar.

2. Alejarse del buque rápidamente hasta unos 150 metros en dirección de algún bote, balsa o artefacto flotante para evitar la succión o remolinos al hundirse. Si existe riesgo de explosiones submarinas, se deberá nadar de espaldas, con la cabeza y el pecho tan fuera del agua como sea posible.

3. Los náufragos deben mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos flotantes o simplemente los chalecos salvavidas de unos y otros.

4. En el caso de tener que atravesar una zona de agua en la que haya combustible ardiendo, deben despojarse del chaleco salvavidas, nadar por debajo del agua; y cuando necesiten respirar, deben dar un fuerte impulso con los brazos para sacar el cuerpo fuera del agua en posición vertical y de espaldas al viento, "chapotear" vigorosamente con las manos dentro del agua para evitar quemaduras y, una vez tomado el aire necesario, debe volver a sumergirse hasta que se encuentre fuera de la zona peligrosa.

5. Si no tenemos la posibilidad de embarcar en botes o balsas, en previsión de falta de agua, antes de saltar al mar beberemos toda la que podamos.

1.3.3 La zafa hidrostática. Disparo manual y automático

Estiba, zafa, botadura, inflado

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, obliga a que la estiba de los elementos salvavidas debe ser de tal forma que permita su fácil utilización en casos de emergencia, aunque el buque se encuentre en malas condiciones de asiento, escora, etc., y se han de encontrar en lugares de fácil acceso para el personal siendo los lugares más aconsejables: en la cubierta, sobre la cabina, delante del palo, en la bañera, en el espejo de popa e incluso en la plataforma de baño. Tiene que poder desprenderse por su sistema automático.

Debe tenerse sumo cuidado en el trincado de las mismas, al ir colocadas en el exterior deben estar sólidamente sujetas, pero de manera que puedan soltarse con facilidad en caso de uso.

Desprendimiento hidrostático. Es un dispositivo que permite el destrincado automático de la balsa, cuando el buque se hunde, se activa a 2 ó 3 metros de profundidad.



Para su lanzamiento al agua, procederemos de la siguiente forma:

1. Atar el cabo de apertura de la misma a un punto del barco, es conveniente que una vez estibada a bordo, la rabiza esté bien trincada.

2. Lanzar el contenedor al agua por sotavento pero si existe incendio a bordo será por barlovento para evitar las llamas.

3. Dar un fuerte tirón del cabo para activar el dispositivo de hinchado. Si no se abre hay que activar el dispositivo de emergencia situado en el cuerpo del contenedor.

4. Dar la vuelta a la balsa si ha caído al revés y subir a bordo.

5. Cortar el cabo de amarre y alejarse rápidamente del buque.

Adrizado

1. Girar la balsa en el agua hasta que las botellas de gas para su hinchado estén a sotavento.

2. Subirse sobre el suelo de la balsa, apoyando los pies en las botellas de gas y agarrándose de las tiras, hacer bascular el cuerpo hacia atrás.

3. Aprovechar la dirección del viento. Una vez levantada por barlovento, este nos ayudará a dar la vuelta.



Embarque Con buen tiempo el bote puede arriarse con cierto número de personas, además de su dotación, o también podemos recibirlos a bordo una vez la balsa en el agua, mediante el uso de la escala de gato, redes de costado, etc.

En casos de mar gruesa el embarque se debe hacer saltando al agua y del agua a la balsa. La recogida de náufragos se hará, en lo posible, por sotavento.

El mando de la balsa tendrá que actuar con enérgica dureza, puesto que los nervios y el ansia de salvarse hará que los náufragos cometan toda clase de imprudencias.

Se embarcarán de uno en uno colocándose de forma equilibrada a ambos lados de la balsa evitando taponar el acceso, para no poner en peligro la estabilidad de la balsa y facilitar el ingreso del resto. Los demás permanecerán agarrados a las guirnaldas salvavidas y flotando en el agua hasta que sean recogidos por otra balsa o relevados en el agua por los embarcados.

En caso de viento y para evitar el abatimiento emplearemos el ancla de capa

Equipo de una balsa salvavidas:

Diferenciaremos dos tipos de equipo atendiendo al tipo de navegación que efectúe:



Equipo SOLAS B Equipo SOLAS A: 1 línea de vida Todo lo anterior más: 1 cuchillo de seguridad ración alimenticia (1/2 Kg/pers) 1 achicador agua potable (1,5 l/pers) 2 esponjas 3 bengalas 2 anclas de capa 2 cohetes paracaídas 2 remos 1 bote de humo 1 estuche reparación 1 estuche de pesca 1 silbato 1 vaso graduado 1 instr. supervivencia 1 abrelatas 1 tabla de señales

2 cohetes paracaídas 3 bengalas 1 bote de humo 1 fuelle de mano 1 linterna estanca (pilas y bombillas de respeto)

pastillas antimareo (6/pers.) 1 botiquín

Bolsas para el mareo 1 heliógrafo 2 mantas térmicas

1.3.4 Permanencia en la balsa salvavidas. Organización a bordo

Una vez en la balsa, nos aseguraremos que están a bordo todos los tripulantes, a partir de ese momento se organizará la vida a bordo asignando a cada uno un trabajo por insignificante que sea, ello ayudará a alejar de la mente la desesperación. El responsable procurará que todos los ocupantes tomen un comprimido contra el mareo.

Esos trabajos pueden ser: Vigilancia del horizonte, encargarse de las comunicaciones si hay una radio portátil a bordo, situación geográfica de la balsa, pescar, limpieza u otras tareas.

Una vez en esta situación se resumirá en: Espíritu práctico, actuar cuidadosamente y evitar el pánico.

No gritar ni hablar alto: Será necesario mantener distraídos a los náufragos organizando charlas. En la mayor medida posible se mantendrá el silencio para no consumir saliva, ya que produciría sequedad en la boca y daría sed.

Para perder la mínima cantidad de líquido por el sudor y la orina hay que tratar de hacer los menores esfuerzos posibles y preservarse de los rayos solares, evitando el mayor problema que es la pérdida de agua en los tejidos o deshidratación.



Señales: Se mantendrá una vigilancia continua del horizonte y cuando aparezca un barco o avión se echarán cohetes o bengalas. Durante el día se empleará el espejo de señales.

Protección del calor y del frío: Si la balsa está provista de capota para proteger a los náufragos del sol y de la intemperie. No hay que quitarse la ropa cuando hace mucho calor, pues aquella hace de térmico y evita el sudor con la consiguiente deshidratación, produciendo mucha sed.

Para protegerse del frío la mejor conducta será colocarse todos los ocupantes de la balsa bien juntos permaneciendo quietos. Está comprobado que en una balsa con las aberturas cerradas, con temperatura exterior de 0º, al cabo de una hora debido al calor desprendido por el cuerpo humano, se mantiene una temperatura de unos 16º.

Se debe evitar el mareo tomando, si es necesario, tabletas. El interior de la balsa debe mantenerse lo más seco posible.

Agua y alimentos: El agua es el elemento principal para la supervivencia en los botes y balsas salvavidas. Las balsas llevan latas precintadas con agua potable, pero esta debe ser racionada para mantenerse con vida el máximo tiempo posible.

Deben cumplirse dos reglas:

a) No se debe consumir nada de agua en las primeras 24 horas. El organismo tiene

suficientes reservas por los líquidos ingeridos antes del abandono del buque.

b) La ración diaria de agua por persona es de medio litro. Esta dosis debe tomarse repartida en tres tomas: A la salida del sol, al mediodía y a la puesta del sol.

Estas reglas no deben cumplirse con los heridos y enfermos pues si hay personas con quemaduras necesitan mayor cantidad de agua.

Al beber agua se mantendrá todo el tiempo posible en la boca y después se tragará, tanto la comida como la bebida se repartirá en horas determinadas y equitativamente.

No se beberá nunca agua del mar. Se podrá recoger la lluvia por medio de pitorros que comunican el toldo exterior, pudiéndola almacenar en el porta aguas.

Los alimentos no son tan esenciales como el agua para un corto período de tiempo.

Los más fáciles de llevar y que ocupan poco espacio a la vez que aportan calorías son: azúcar, chocolate, pastillas de glucosa, tabletas de leche y galletas. Para largos períodos de tiempo se distribuirán alimentos de forma racionada desde el principio, se deberá pescar para secarlo, o bien, masticarlo crudo para chupar el jugo.

Se puede beber el agua que tiene dentro de la barriga o los jugos que salen al hacer cortes transversales sobre el lomo chupando con fuerza. Las raciones de emergencia que contienen la balsa no deberán consumirse hasta no haber agotado las posibilidades de conseguir alimentos naturales.



Se puede ingerir el plancton depositado en el ancla flotante constituyendo un alimento muy sano. Es un producto gelatinoso y tiene un sabor parecido al de las gambas. Si el gusto es amargo o picante no está en condiciones. Tomando diariamente una cucharada de plancton, se podrá dosificar las tabletas de vitamina C, equivalente a una tableta cada cinco días.

Métodos de llamar la atención para el rescate:

Si se ha lanzado un mensaje de socorro, conviene no separarse de la posición, puesto que será el punto de búsqueda, salvo que divisemos la costa y podamos llegar sin dificultades.

Si tenemos radio portátil en la balsa, recordar que por la noche las ondas de radio tienen más alcance.

Un bote salvavidas se distingue desde el aire un día claro a ocho Km. y una balsa a cinco Km.

Utilizar los botes de humo y el heliógrafo, que consiste en un espejo con un orificio por el que se mira cara al sol apuntando al barco pasando la visual por el aro con un cordel extendido en dirección del receptor.

1.3.5 Uso de las señales pirotécnicas

Útiles para distancias cortas (bengalas) y distancias medias (cohetes y señales fumígenas), los medios pirotécnicos son peligrosos y pueden causar quemaduras. Si hay que emplearlos seguir estas recomendaciones:

• Leer atentamente las instrucciones de uso

• Ensayar previamente los movimientos que habrá que hacer

• Manipular con guantes o, en su defecto, con trapos

• Lanzar o encender siempre por sotavento, con el brazo alargado por fuera de

cubierta, de forma vertical y alejado de otras personas

• En el caso de botes fumígenos, lanzarlos enseguida al agua

• Usar el material con moderación y solamente cuando se tenga la certeza de que

pueda ser avistado desde otra embarcación o la costa cercana. Hay que recordar

que el material pirotécnico es un bien escaso.



1.3.6 Utilización de la Radiobaliza, del Respondedor Radar y del VHF portátil

1. Radiobaliza (EPIRB: Emergency Position Indicating Radio Beacon)

Es un transmisor de radio flotante instalado en la obra muerta, activada por baterías y que al existir siniestro, se debe activar automáticamente o de forma manual. Generalmente, si son automáticas, las radiobalizas van montadas en soportes de manera que puedan liberarse automáticamente en caso de naufragio, y se activan al entrar en contacto con el agua. Trabajan en la frecuencia de 406 MHz como frecuencia satelitaria y en la 121,5 MHz (Homing) para ajuste fino direccional utilizado por los equipos de búsqueda y rescate

Dos clases:

EPIRB categoría I: activación automática y manual

EPIRB categoría II: activación solo manual

El sistema COSPAS-SARSAT capta las señales de las radiobalizas, establece la posición de la misma e identifica a la embarcación, cediéndola a la estación terrestre de salvamento más próxima. También el sistema INMARSAT, tiene la posibilidad de recibir las señales de alarma procedentes de radiobalizas.

Caducidad baterías: 4 años

Duración de emisión: mínimo 48 horas

Cobertura: mundial



2. Respondedor de Radar (SART)

El respondedor de Radar es un medio sumamente eficaz para localización en el lugar de siniestro. Funciona en la banda de 9GHz generando una señal de respuesta al recibir las ondas emitidas por un radar de la Banda X.

Cuando se activa se genera una señal de barrido que produce en la pantalla del radar emisor una línea de 12 puntos con una extensión de 8 millas a partir de la situación de la embarcación de supervivencia o del lugar donde se encuentre flotando.

También dispone de una señal audible y visible que avisa a los supervivientes de que está siendo activado por el radar de un buque en las proximidades.

Disponen de batería para 96 horas

3. VHF portátil

Sus características más relevantes son:

• Batería primaria precintada con

duración máxima de 4 años • Estanco: puede estar a 1 metro de

profundidad durante 5 minutos • Botones grandes para poder operar

con guantes • Resiste caídas de hasta 1 metro • Canales mínimo: 16 - 13 - 6 • Sistema de sujeción




1.4 Salvamento Marítimo

1.4.1 Rescate desde un helicóptero

EVACUACIÓN POR MEDIO DE UN HELICÓPTERO

El rescate por helicóptero de la tripulación, o la evacuación de uno de sus miembros, es una maniobra arriesgada. Los profesionales de Salvamento Marítimo utilizan los medios más avanzados y se ejercitan semanalmente para este tipo de operaciones, tanto de día como de noche.

• No se impaciente esperando la llegada. Los

helicópteros vuelan a velocidades relativamente

bajas.

• Antes de la llegada del helicóptero, contacte con sus

tripulantes por el Canal 16 de VHF y atienda a su

información e instrucciones. No deje dudas

pendientes de aclarar con ellos, porque cuando

lleguen habrá mucho ruido y no podrá escuchar bien.

• Todas las personas a bordo deben ponerse el

chaleco salvavidas. Pueden ordenarles que lancen la

balsa salvavidas y suban a ella o bien que salten por

la borda (uno a uno, para no esperar en el agua y

evitar la hipotermia) para ser rescatados desde el

agua (uno a uno) por el rescatador/nadador. En ese

caso, recoja la documentación más imprescindible

(no piense que le izarán con sus maletas).

• En veleros, arríe las velas y arranque el motor.

• Despeje la cubierta de todo material y equipos que

puedan salir volando.

• Si puede navegar a motor seguramente le dirán que

mantenga un rumbo proa al viento y constante.

• Al timón, no se distraiga con las evoluciones del

helicóptero.



Nunca lance un cohete provisto de paracaídas cuando se aproxima un helicóptero. Puede causar un grave

accidente.

La maniobra:

• El helicóptero enviará primero un cable que debe

recoger. Pero deje antes que toque el agua para

descargar la electricidad estática

• A bordo, no amarre ese cable a ningún lugar

(¡grave riesgo para el helicóptero!). Manténgalo

asido con las manos.

• Cuando el nadador/rescatador salga del

helicóptero le solicitarán que vire del cable para

aproximarle hasta la embarcación. Obedezca

todas las instrucciones.

• Es posible que no descienda nadie y le envíen un

arnés. Deje que contacte con el agua antes de

tocarlo y colóqueselo. Mantenga la calma.

Asegúrese bien el arnés antes de ser izado

Mantenga los brazos pegados al cuerpo o

cruzados en el pecho durante todo el izado. S los

levanta, puede caer desde gran altura.

• Al llegar a la puerta del helicóptero, no toque

nada y sea pasivo. Déjese introducir a bordo por

los profesionales.


SEGURIDAD EN LA MAR Patrón de yate en pdf/PY... · La condición de estabilidad de un buque...

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