Seguridad al volante

Prohibida su reproducción sin permiso de sus autores y editores

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"Más policías son asesinados por los árboles y los postes que por los psicópatas" Mayor Travis Yates (Departamento de Policía de Tulsa, Oklahoma)

¿Su Fuerza tiene una "Política de Persecución

Policial Vehicular" escrita? Nuestros hábitos de conducción necesitan un cambio cultural

El mayor problema al manejar es

tomar decisiones La habilidad para manejar debe estar orientada a la misión

Los problemas que enfrentamos al volante tienen menos que ver con las habilidades de manejo y

más que ver con la actitud de manejo

Manejar es una habilidad

perecedera

Respiración controlada Respiración Táctica

Respiración de Combate

Una de las medidas de seguridad del oficial más subestimadas es la cuestión de la

conciencia

Carlos Guillermo Blanco Comandante Mayor (R) Oficial de Estado Mayor

Licenciado en Administración de Seguridad Pública Certificación en Justicia Criminal y Gestión Policial

Magister en Ciencias en Liderazgo y Gestión Policial [email protected]

[email protected] http://www.slideshare.net/carlosguillermoblanco

Seguridad al volante

Use su cinturón. Use su chaleco.

Mire su velocidad. Y recuerde:

¡La complacencia mata!


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En clave de seguridad: qué indican las siglas de los nuevos sistemas.1 El desarrollo de la industria automotriz no se detiene. Los automóviles modernos dejaron de ser un elemento mecánico para convertirse en un complejo mecanismo con múltiples componentes electrónicos. Los secretos para entenderlos.

Fernando Soraggi 13 de agosto de 2006

Las nuevas tecnologías invaden el mundo del automóvil. Cada nueva versión viene acompañada de modernos dispositivos técnicos. Muchas veces ni el más experto conductor nota la presencia de algunos de estos componentes que agregan confort, seguridad, ayudan a mejorar la performance, a bajar el consumo y a optimizar el comportamiento dinámico. Claro que toda ventaja tiene su costo. En este caso se trata de lidiar con el significado de las siglas incomprensibles que aparecen en cada una de las nuevas teclas de funciones o en el manual del vehículo. Como en muchos casos son abreviaturas de palabras en inglés o en alemán, en esta nota se intentará arrojar algo de luz sobre esta suerte de 'jeroglíficos' aparentemente indescifrables. ABC: Active Body Control, o control activo de la carrocería. Sistema lanzado por Mercedes Benz en 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindros hidráulicos, uno en cada rueda, para compensar los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias las barras estabilizadoras. ABS: Antiblocking Breaking System o sistema antibloqueo de freno. Hace referencia a un sistema electrónico de dispositivos electro hidráulico que evitan en forma automática que, en una frenada, alguna de las ruedas pueda bloquearse, por lo que el conductor puede mantener el control del vehículo y doblar, aun si frena a fondo. ACC: Automatic Cruise Control. Es una de las formas como algunos fabricantes denominan los sistemas de control automático de la velocidad de crucero, que el conductor puede elegir. ADB-X: Automatic Differential Brake. Sistema de BMW que imita en forma automática el funcionamiento de los bloqueos de diferencial, frenando selectivamente determinadas ruedas. Es decir, si una rueda patina al acelerar, es frenada automáticamente por este sistema hasta que vuelva a tener adherencia y transmita la fuerza motriz. AHR: Active Head Restraint. Algunas marcas denominan así a unos apoya cabezas especiales diseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de choque por atrás; absorben parte de la energía del golpe y minimizan el riesgo de lesiones cervicales. Airbag: bolsa de aire. En una colisión fuerte, ésta se infla en milésimas de segundo, reduciendo el riesgo de lesiones. ASC: sistema anti-deslizamiento. Controla la estabilidad, detecta el inicio del derrape, el sub-viraje o cualquier otra condición que signifique perder el control del coche, para corregirlo frenando las ruedas que hagan falta, e incluso cortando la propulsión del motor para que el vehículo siga la dirección correcta, indicada por el volante. ASC-X: sistema anti-deslizamiento de la marca BMW para los vehículos 4x4 (ver ASC). ASR: sistema anti-deslizamiento utilizado en el Grupo Volkswagen (VAG); frena la rueda que en tracción gira en vacío evitando que el vehículo pierda esta tracción. ATF: Automatic Transmission Fluid. Se usa para referirse en general a los líquidos utilizados en transmisiones automáticas. 1 LA NACIÓN. http://www.lanacion.com.ar/830463.


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AUC: Automatische Umluft Control. Es el nombre que BMW da a un dispositivo que utilizan sus modelos de alta gama y que es capaz de determinar la calidad de aire fuera del habitáculo, cerrando la entrada de aire exterior y activando de forma automática la recirculación a partir de un determinado grado de contaminación. AYC: Active Yaw Control. Sistema de Mitsubishi para controlar los derrapes. Actúa repartiendo la potencia del motor entre las ruedas mediante el diferencial trasero electrónico. BAS: sistema de frenada de emergencia desarrollado por Mercedes, que se monta de serie en todos sus modelos. Aplica la máxima presión posible a los frenos, mediante una serie de sensores que miden la velocidad con que se levanta el pie del acelerador y se pasa al freno, y la intensidad con la que se pisa este último; la centralita electrónica detecta si se trata de una frenada de emergencia, aunque el conductor no haya frenado con esa intensidad. CBC: Cornering Brake Control. Sistema de control de frenada estrenado por BMW en su Serie 3, que supone una evolución más de los clásicos repartidores de frenada electrónicos. Cuando se realiza una frenada fuerte en medio de una curva, este sistema evita el peligro de derrape al regular automáticamente la presión de frenado de forma independiente en cada una de las ruedas, incluso antes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo. Common-rail: conducto común. Lo que distingue al sistema de conducto común de otros tipos de inyección diésel es que el gasoil a presión no procede directamente de la bomba, sino de un depósito. Ese depósito, el conducto común, es una tubería de la que parte una ramificación para cada inyector. La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es casi independiente del régimen y la carga del motor; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar gasoil a una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyección. El sistema de conducto común es un invento de Fiat –llamado por ellos Unijet–, desarrollado industrialmente por Bosch. Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor naftero (en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con un regulador de presión), con la diferencia de que trabaja a una presión mucho más alta. CVT: Continuously Variable Transmission. En general, se utilizan las siglas CVT para referirse a los cambios automáticos de variador continuo, independientemente de la marca. Cx: coeficiente aerodinámico. Mide la eficacia de una determinada forma –en este caso, la de las carrocerías– ante la resistencia que opone el aire al avance. Se trata de un coeficiente calculado sobre la referencia de la resistencia al avance de una plancha lisa de metal colocada de forma perpendicular al viento, que tendría un Cx de uno. (Nótese que en el Cx no importa el tamaño de la plancha, porque lo que se mide es la resistencia de esa forma.) En la mayoría de los coches actuales, el Cx oscila entre 0,30 y 0,40, aunque algunos deportivos de línea muy afilada alcanzan Cx de sólo 0,25. DBC: control de frenada dinámico de BMW. Este es un subsistema que incluye las funciones avanzadas de frenado, o frenado inteligente. DBS: sistema de frenado de emergencia de BMW. Detecta cuando hacemos un frenado de emergencia por la brusca presión del pedal de freno y aumenta la presión al máximo antes de comenzar el bloqueo o funcionamiento del ABS. Con esto, aunque el que frene no aplique toda la fuerza para parar el coche en la mínima distancia, el sistema ayuda a optimizarlo suponiendo que es un imprevisto y que lo que se quiere es detener el coche cuanto antes. DOHC: Double Over Head Camshaft. Denominación empleada para motores con dos árboles de levas a la cabeza, uno para controlar las válvulas de admisión y otro para las de escape. DSC: control dinámico de estabilidad. Su principio es detectar las situaciones en las que el coche comienza a estar en delicados momentos de tracción y estabilidad para corregir sobre la marcha la inercia y tracción de


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cada rueda, controlando el giro de éstas mediante los sensores y frenados selectivos. EL DSC como sistema global controla otras funciones de frenado con ciertas particularidades, según los modelos. EBD: Electronic Breaking Force Distribution System. Sistema que, asociado al ABS, distribuye la fuerza de frenado entre todas las ruedas para optimizar el funcionamiento de éste y, por lo tanto, la frenada del vehículo. EBV: Electronic Breaking Variability. Sistema similar al EBD, pero utilizado por el grupo Volkswagen (VAG). Es electrónico y en su funcionamiento se controla el nivel de carga. ESP: programa electrónico de estabilización del grupo VAG. Sistema que detecta la desviación sobre la trayectoria y frena en milisegundos y rueda a rueda, de la manera que sea necesaria cuando detecta pérdidas de trayectoria según el cálculo de las velocidades de giro de cada rueda y del vehículo. GPS: Global Positioning System. Sistema de navegación que utiliza las señales de tres satélites para captar los datos por medio de una antena, y mediante una aplicación matemática posiciona el vehículo reconociendo las coordenadas. Hägglunds: marca sueca del Vehículo Anfibio de Oruga Multipropósito. HUD: abreviatura de la expresión inglesa Heads-up display que significa "pantalla integrada". Es un sistema utilizado en aviones de combate mediante el cual la información para el piloto se proyecta directamente en la carlinga del avión. En el automóvil, Chevrolet ha sido la primera marca en utilizar un sistema de este tipo en su modelo Corvette. ICCS: Intelligent Cruise Control System. Evolución de los clásicos sistemas de control de la velocidad de crucero que, mediante la utilización de sensores de infrarrojos y radares, permite no sólo mantener la velocidad programada, sino adaptarla a las condiciones del tránsito. Intercooler: radiador donde se enfría el aire de admisión en motores sobrealimentados. Normalmente, el aire se calienta al pasar por el compresor, y esto disminuye su densidad. En cambio, si ese aire se enfría, aumentan la densidad y la masa de aire que entra en el motor, lo que obviamente mejora su rendimiento. Hay dos tipos de intercooler: los que usan aire como refrigerante y los que usan agua del circuito de refrigeración. Isofix: nombre que se le da a un sistema de acoplamiento especial para sillas infantiles que permite montarlas y desmontarlas rápidamente mediante unos anclajes especiales solidarios con la carrocería, sin necesidad de utilizar el cinturón de seguridad. Mando secuencial: referido a un cambio de marchas, aquel en el que hay un movimiento para llevar adelante una acción, y el movimiento necesario para la acción contraria. Un ejemplo de mando secuencial es aquel en el que al mover una palanca hacia un lado sube un cambio y hacia el lado contrario lo baja. Monocasco: tipo de chasis formado por una estructura de paneles soldados entre sí. PDC: Park Distance Control. Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y BMW. Se trata de sistemas de ayuda para el estacionamiento mediante sensores que avisan al conductor, con señales luminosas y acústicas para facilitarle las maniobras de estacionamiento. Persecución (pursuit) es el intento de un policía, en un vehículo de emergencia autorizado, para detener a cualquier ocupante de un vehículo en movimiento, cuando el conductor del vehículo que huye trata de evitar la detención manteniendo o aumentando la velocidad y haciendo caso omiso a la orden de detenerse (Google Traductor).


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Persecución cercana o subdesarrollada (near pursuit): el infractor amaga con escapar por un breve lapso. Persecución plenamente desarrollada (fully developed pursuit) en que el infractor realiza esfuerzos, inequívoca y plenamente, para huir de la requisitoria policial (Google Traductor). Persecución: (Del latín persecutĭo, -ōnis). f. Instancia enfadosa y continua con que se acosa a alguien a fin de que condescienda a lo que de él se solicita (Diccionario de la Real Academia Española, 22º edición). Plataforma: en un automóvil se entiende por plataforma la base de la carrocería. Es decir, la parte de chapa sobre la que van apoyados los pies de los pasajeros y su extensión hacia el motor y el baúl. La plataforma incluye los puntos de fijación básicos de un coche: para la suspensión trasera y delantera, para la caja de la dirección y para soportes del motor. Sobre una misma plataforma se pueden construir muchos modelos diferentes. Pongamos el ejemplo del Grupo Volkswagen. El Audi A3, los VW Golf y Bora, los Seat Toledo y León, y el Skoda Octavia están realizados sobre la misma plataforma. Las diferencias entre unos y otros son sólo de superficie. La distancia entre ejes, las trochas y elementos tales como suspensiones, frenos, cajas de dirección, motores y un sinfín más es compartido. Con esta estrategia de fabricar muchos coches sobre una misma plataforma las marcas ahorran dinero. PSM: Porsche Stability Management. Sistema de control dinámico de tracción de Porsche. Detecta la desviación sobre la trayectoria y frena de forma selectiva cada rueda. Si esto no es suficiente, reduce el giro del motor a través del sistema de gestión. RDC: Reifen Druck Control. Sistema de control de presión y temperatura en el interior de los neumáticos. RDS: Radio Data System. Sistema que incluye información codificada digitalmente en la emisión de radio. Estos códigos tienen diversas utilidades, como mostrar el nombre de la emisora, interrumpir la emisión para dar noticias sobre el tránsito, encontrar la emisora que mejor se recibe o cambiar la frecuencia para mantener una misma emisora en áreas distintas. Repartidor de frenada: en una frenada, la fuerza de rozamiento siempre es mayor en las ruedas delanteras; por lo tanto, la presión sobre los frenos también puede ser mayor. Sin embargo, la distribución de presión más adecuada entre los frenos delante-ros y los traseros depende de diversos factores; por ejemplo, la carga en el baúl. Para adecuar la fuerza de frenado a condiciones variables hay repartidores que distribuyen la fuerza de frenado entre las ruedas delanteras y las traseras. Reposa cabezas activo: si como consecuencia de un golpe el cuerpo de los pasajeros se mueve bruscamente hacia atrás (bien en un alcance, bien como reacción en un choque frontal), el cuello sufre un estiramiento que puede causar lesiones cervicales. Para limitar ese riesgo, el reposa cabezas activo se echa automáticamente hacia adelante para sujetar la cabeza. RPM: revoluciones por minuto del motor. Seguridad activa: al hablar de seguridad activa en un automóvil se hace referencia a los dispositivos que disminuyen el riesgo de que se produzca un accidente. Mejores frenos, neumáticos y amortiguadores en buen estado y un eficiente sistema de dirección intervienen en la seguridad activa. Ejemplos de sistemas de seguridad activa son el ABS, la tracción 4x4 y los controles de estabilidad y tracción. Seguridad pasiva: se encarga de minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo en caso de que llegue a producirse un accidente. En la seguridad pasiva se engloban desde el diseño de las estructuras de deformación del vehículo (para que absorban la energía en caso de impacto) hasta los cinturones de seguridad y airbags.


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Seguridad: el sistema de seguridad más importante en un vehículo se encuentra sentado detrás del volante. Que un accidente se produzca o no depende en gran medida de la habilidad del conductor para evaluar las situaciones que se producen en la conducción. SOHC: Single Over Head Camshaft, expresión que se utiliza para denominar los motores con un único árbol de levas en culata, también llamados monoárbol. SRS: algunas marcas como Mercedes utilizan estas siglas para referirse a sus airbags frontales. SUV: Sport Utility Vehicle, acuñado en el mercado americano para referirse a un determinado segmento que incluye vehículos como el todo terreno y las pickups. Tecnología de la Persecución (pursuit technology) es la aplicación de un dispositivo físico o dispositivos de desempeño técnico por parte de cualquier efectivo de un Departamento de Policía, con el objetivo de detener al ocupante del vehículo que huye o impedir la circulación del vehículo a través del uso de uno o varios dispositivos (Google Traductor). Tracción integral: tipo de transmisión en el que la fuerza motriz se reparte entre cada una de las cuatro ruedas. Turbocompresor: uno de los tipos de sobrealimentación de un motor. Se utiliza para aumentar la presión del aire de admisión de manera que, con la misma cilindrada, el motor admita más mezcla y proporcione mayor trabajo. UNIMOG: abreviatura alemana de UNIversal MOtor Gerat. Vehículo de Aplicaciones Múltiples. VTEC: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Se trata del sistema de distribución variable de Honda, caracterizado por la utilización de una tercera leva adicional que entra en juego a partir de un cierto régimen que pasa a controlar las válvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Whips: sistema de protección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste en un reposa cabezas y un respaldo del asiento especialmente diseñados de forma que en caso de alcance por detrás el conjunto bascula, absorbiendo gran parte de la energía del impacto, lo que evita lesiones en los ocupantes.

Donde una persecución policial termina a menudo


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PERSECUCIÓN POLICIAL VEHICULAR 2 Base de datos sobre Persecuciones Policiales de la Asociación Internacional de Jefes de Policía – Set 2008

Desde los años 1980, la Asociación Internacional de Jefes de Policía (IACP) ha liderado la reforma política en el área de las persecuciones policiales vehiculares. Geoffrey Alpert describe a la "Política Modelo de Persecución Vehicular" de la IACP como una "significativa reforma" en el área de la política de la gestión policial. La IACP comenzó el Proyecto de Base de Datos de Persecuciones Policiales en 2000. El objetivo era crear un sistema interactivo de información informatizada, basado en Internet, en el que las agencias de policía puedan presentar y gestionar sus informes de persecuciones vehiculares y a su vez, acceder a la base de datos de informes estadísticos elaborados de todas las persecuciones registradas. Este sistema podría no sólo facilitar el registro estandarizado de persecuciones de una agencia policial, sino también una comprensión compartida entre ellas acerca de las tendencias en materia de persecuciones. En total, ambos beneficios podrían ayudar a las agencias policiales a guiar la toma de decisiones gerenciales futuras, las evaluaciones, las reformas políticas, y las necesidades de formación y capacitación. En 2004 la IACP publicó un informe provisional describiendo el progreso del proyecto y también un análisis de los contenidos de las 2.239 persecuciones policiales ingresadas a la base de datos. Desde entonces, el Proyecto de Base de Datos de Persecuciones Policiales finalizó, culminando con la presentación de miles de persecuciones adicionales y el completamiento de pruebas de la base de datos con 56 agencias. En 2007 la IACP se contactó con la Administración del Departamento de Justicia de la Universidad George Mason, para que los autores escriban el informe final. Éste describe el contenido de 7.737 persecuciones policiales presentadas a esta base de datos, comenta las lecciones aprendidas desde el desarrollo del proyecto, y presenta recomendaciones para su uso continuado. Las muertes de los policías norteamericanos ocurridas en el lapso 1987-2006 (sin incluir el ataque del 11 Set 2001) ocurrieron –entre otras- en las siguientes circunstancias: 36,9 % (968) en accidentes de automóviles, motocicletas y aviones y 8,9 % (233) en choques accidentales de vehículos.3 Hay dos contextos a considerar: la preocupación por el equilibrio entre la disuasión y la seguridad, y las exigencias de las innovaciones de la policía proactiva. En otras palabras, el balance entre los valores del control criminal y la aprehensión de delincuentes, y la seguridad de todas las partes que potencialmente podrían verse involucradas (uniformados, sospechosos, curiosos, víctimas y la comunidad en general). Lograr ese equilibrio es evidente en muchas prácticas policiales y políticas en democracia, y es a menudo centro de debates acerca de la naturaleza, función y poderes de un servicio de seguridad moderno y democrático. Las agencias policiales norteamericanas tendieron a adoptar políticas de persecuciones vehiculares más restrictivas. Las políticas restrictivas son aquellas que permiten la continuidad de las persecuciones en situaciones específicas o bajo cuidadosa supervisión, usualmente cuando ocurrieron delitos muy graves o cuando es aconsejable no postergar un arresto. 2 Nota: Copia de la muestra oficial de la Asociación Internacional de Jefes de Policía, titulada IACP Sample Policy on Vehicular Pursuit, votada y aprobada en la Conferencia Anual de 1996. Reemplazará al Centro Nacional de Políticas para la Ejecución de la Ley sobre el mismo tema. Elevado por: Comité de Seguridad de Autopistas (Highway Safety Committee) - AHS018.a96. Traducido por: Carlos G. Blanco, M.sc. 3 FBI. Uniform Crime Reports. www.fbi.gov/ucr/ucr.htm#leoka.


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Se ha producido una creciente demanda y uso de innovaciones de gestión policial más proactivas desde la década del noventa. Estas innovaciones incluyen patrullas dirigidas a "puntos calientes", servicio policial orientado hacia los problemas, COMPSTAT, análisis del delito, información impulsada por la gestión, tolerancia cero, policía comunitaria, servicio policial guiado por inteligencia, y servicio policial basado en evidencias, entre otros. Se evolucionó desde la policía reactiva y tradicional hacia un estilo de policía proactivo, preventivo y de anticipación. Estas innovaciones, sin duda, apuntan a un paradigma proactivo emergente que cambió el uso y el significado simbólico de los vehículos policiales y, a su vez, alteró significativamente la naturaleza, la frecuencia, el riesgo y las consecuencias de las persecuciones de alta velocidad. Hay una demanda creciente para que la policía sea más proactiva en esta nueva era en orden a ser más eficiente y responsable. La evolución hacia una orientación más proactiva y preventiva requiere la capacidad de predecir, a través de un análisis preciso de la información y datos, pautas y pistas sobre los crímenes que aún no ocurren. De este modo, conectado a este cambio de paradigma hacia la proactividad hubo un aumento en el desarrollo, uso y conciencia de la recopilación de datos, análisis y tecnologías de la información o sistemas para facilitar estas predicciones, para evaluar las intervenciones, y para planificar actividades de prevención. Ambos cambios del medio ambiente son importantes para el estudio de las persecuciones vehiculares. Una actividad proactiva que recientemente se ha hecho popular en los "puntos calientes" del delito es el uso de paradas de tráfico o controles de ruta "pre-textuales". Las paradas pre-textuales detienen el tráfico por una "infracción ordinaria" (por ejemplo, una luz trasera rota, exceso de velocidad, cambiar de carril sin señalización). Proporciona a los funcionarios la causa inicial para detener un vehículo y una oportunidad para examinar a simple vista la actividad sospechosa o pedir al conductor su consentimiento para registrar su vehículo por un presunto contrabando. Aunque en gran medida es una cuestión de debate entre los profesionales e investigadores, los controles "pre-texto" han sido considerados constitucionales por el Tribunal Supremo de EEUU, que ha legitimado su uso. El uso de la policía de tráfico para reducir la delincuencia también ha sido examinado como una prometedora estrategia de prevención del delito. ¿Qué sabemos acerca de persecuciones policiales? Se han realizado una serie de análisis con respecto a las persecuciones policiales actualmente disponibles para guiar la toma de decisiones de las Agencias. De hecho, uno de los primeros exámenes de persecuciones policiales se remonta a 1968, conducido por Médicos para la Seguridad Automotriz. Este estudio se basó principalmente en información anecdótica y no se considera fiable (Alpert y Smith, 2008). Sin embargo, fue seguido por un análisis más amplio de las políticas de persecución y una colección de registros de persecución en cuatro países (Fennessy et al., 1970) y luego el estudio de los datos sobre persecuciones policiales de la Patrulla de Caminos de California (CHiP, California Highway Patrol, 1983). Aunque Fennessy y otros, y los estudios de la Patrulla de Caminos de California, tuvieron muchas limitaciones metodológicas, representaron pasos importantes en la recopilación de datos y análisis, haciendo hincapié en la importancia para el análisis empírico de las persecuciones policiales, así como señalaron la falta de datos disponibles para ser analizados. Desde estos primeros estudios, el desarrollo de la investigación en este campo ha sido principalmente encabezado por Geoffrey Alpert y sus colegas. La mayor cantidad de persecuciones colectadas para su estudio pertenece a Bayless y Osborne (1998), quienes analizaron 20.738 persecuciones a través de numerosas jurisdicciones del estado de California. El período en el cual se analizaron las persecuciones va desde 1970 a otros más recientes de 2003. Hay varias similitudes en todos los estudios, como lo señalara Alpert y Fridell (1992) y Alpert y otros (2000). Esto sugiere que, aunque limitada, hay información general y análisis que los jefes policiales pueden usar para informarse y comprender la naturaleza, características y resultados de las persecuciones policiales cuando reformen sus directivas y prácticas. "Los registros de las persecuciones se archivan primariamente para auto-defensa en caso que haya una adversa reacción del público o de una demanda civil" (Fennessy y Joscelyn, 1972: 396)


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POLÍTICA DE PERSECUCIÓN VEHICULAR

Considerando que las persecuciones policiales se han convertido en un creciente foco de atención para los agentes del orden, los medios de comunicación y el público en general; y

Considerando que debe obtenerse un equilibrio aceptable entre la captura de sospechosos que se fugan y la responsabilidad de los funcionarios para proteger a la población en general de los riesgos innecesarios; y

Considerando que no hay un criterio uniforme para informar o un sistema que responda con precisión a todas las persecuciones; y

Considerando que muchas agencias tienen excelentes políticas integrales vigentes que tratan sobre las persecuciones, mientras que otras tienen una política mínima o carecen de ella; y

Considerando que algunos Estados promulgaron sanciones graves para quienes conscientemente intentan eludir a la policía, y otros no; y

Considerando que hay necesidad de adoptar una política genérica como "modelo" que puede servir como una guía mínima para todos los organismos relacionados con las persecuciones; ahora, por lo tanto, se

Resuelve que la Asociación Internacional de Jefes de Policía (IACP), debidamente reunida en su 103º Conferencia Anual en Phoenix, Arizona, inste a todas las agencias a adoptar políticas escritas que gobiernen las persecuciones, que esas políticas contengan como mínimo todos los elementos expresados en esta política "modelo" de la IACP y que todos los miembros de la agencia reciban formación para familiarizarse con ella; y se

Resuelve además que la IACP y la Administración Nacional del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) desarrollen un criterio uniforme de información de las persecuciones y la forma de documentar con precisión sus implicancias y los resultados a nivel nacional; y se

Resuelve además que la IACP y la NHTSA alienten a las legislaturas estatales para que sea un delito penal, con castigos severos, el evitar ser arrestado por no cumplir deliberadamente con la orden legal de un policía de detener su automotor; y se

Resuelve además que la IACP, la NHTSA y la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles trabajen juntos para aplicar la tecnología que detenga vehículos en fuga y reduzca al mínimo la necesidad de perseguirlos; y se

Resuelve además que la IACP adopte la política de persecución que se adjunta como muestra y que sea parte del "Manual de Políticas y Procedimientos de los Servicios Modelos de Policías de Tránsito" mantenida por el Comité de Seguridad de Autopistas, y que esta política reemplaza y rescinde todas las políticas anteriores de la IACP sobre este tema.

MODELO DE POLÍTICA DE PERSECUCIÓN VEHICULAR DE LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE JEFES DE POLICÍA

Fecha de vigencia: 30 de octubre de 1996 Tema: Persecución Vehicular; CALEA Standard Ref: 41.2.2, 61.3.4

Fecha de reevaluación: 30 de octubre de 1999 I. PROPÓSITO: El propósito de esta política es establecer guías para tomar decisiones relacionadas con la persecución vehicular.


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II. POLÍTICA: La persecución vehicular de automotores en fuga puede presentar un peligro para las vidas del público en general, de los funcionarios, y de los sospechosos involucrados en particular. Es responsabilidad de la Fuerza asistir a los funcionarios en el desempeño seguro de sus deberes. Para cumplir esas obligaciones, será la política institucional la que regule la manera en que se decidirán y desempeñarán las persecuciones vehiculares. III. DEFINICIONES: A. Persecución vehicular: Intento activo de un agente en un vehículo de emergencia autorizado para

aprehender a un sospechoso que huye y que está tratando activamente de eludir a la policía. B. Vehículo de emergencia autorizado: Vehículo oficial provisto con equipamiento operable de

emergencia, diseñado según la ley estatal. C. Unidad Primaria: Vehículo policial que inicia una persecución o cualquier unidad que asuma el control

de la persecución. D. Unidad Secundaria: Cualquier vehículo policial de respaldo a la unidad primaria y que la sigue a una

distancia segura. IV. PROCEDIMIENTOS: A. Iniciación de una persecución: 1. La decisión de iniciar la persecución debe estar basada en la conclusión del oficial perseguidor que el

peligro inmediato para el funcionario y el público, creado por la persecución, es menor que el peligro inmediato o potencial para la población si el sospechoso sigue en libertad.

2. Cualquier funcionario en un vehículo de emergencia autorizado puede iniciar una persecución vehicular,

cuando el sospechoso exhibe la intención de evitar la detención negándose a parar, luego que se le dijo apropiadamente que lo hiciera. La persecución también puede estar justificada si el oficial cree razonablemente que el sospechoso, si se le permite huir, constituiría un peligro para la vida humana o causaría lesiones graves.

3. Al decidir si inicia la persecución, el oficial considerará:

a. la ruta, el clima y las condiciones ambientales; b. la densidad de la población y el tráfico de vehículos y peatones; c. el rendimiento relativo de los vehículos perseguidores y del vehículo perseguido; d. la gravedad del delito, y e. la presencia de otras personas en el vehículo policial.

B. Operaciones de Persecución: 1. Todas las operaciones de emergencia del vehículo se llevarán a cabo en estricta conformidad con las

leyes de tránsito y reglamentos aplicables. 2. Al participar en una persecución, el vehículo perseguidor deberá activar los dispositivos de advertencia

adecuados. 3. Al participar en la persecución, el funcionario comunicará la ubicación, dirección y velocidad de la

persecución, la descripción del vehículo perseguido y el propósito inicial de la parada. El oficial mantendrá la corriente informativa. El personal de comunicaciones notificará a cualquier supervisor


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disponible de la persecución, dispondrá del canal de radio para el tráfico que no es de emergencia, y diseminará la información necesaria a otros oficiales y jurisdicciones.

4. Cuando participan en la persecución, los funcionarios no deberán manejar con total indiferencia por la

seguridad de los usuarios de la carretera. 5. Salvo que las circunstancias lo exijan, una persecución estará compuesta por no más de dos vehículos

policiales: una unidad primaria y una unidad secundaria. El resto del personal se mantendrá alejado de la persecución a menos que el supervisor ordene lo contrario.

6. La unidad primaria se convierte en secundaria cuando el vehículo prófugo queda bajo vigilancia aérea o

cuando a otra unidad se le ha asignado la responsabilidad principal. C. Responsabilidades de supervisión: 1. Una vez enterado de una persecución vehicular, el supervisor correspondiente deberá controlar la

información entrante, coordinar y dirigir las actividades necesarias para garantizar que se utilicen los procedimientos adecuados, y tendrá la facultad de poner fin a la persecución.

2. Cuando sea posible, un oficial supervisor deberá concurrir al lugar donde el vehículo ha sido detenido

tras una persecución. D. Tácticas de Persecución: 1. Los funcionarios normalmente no iniciarán otra persecución en las calles paralelas, salvo autorización de

un supervisor o cuando sea posible llevar a cabo tal acción sin riesgo irrazonable para el resto del tráfico vehicular o peatonal.

2. Cuando sea posible, las unidades de patrulla disponibles -con las señales y luces de emergencia más

visibles- serán utilizadas para llevar a cabo la persecución, especialmente como unidad primaria. Cuando se inicia una persecución con un vehículo sin señales ni luces visibles, éste deberá retirarse cuando la unidad con señalización y luces de emergencia esté disponible.

3. Las motos pueden ser utilizadas para la persecución en circunstancias extremas, y cuando el clima y las

condiciones relacionadas lo permitan. Deberán retirarse cuando el apoyo de las unidades de patrullas señalizadas esté disponible.

4. Todas las tácticas de intervención de muy poca fuerza letal como las tiras con picos, las técnicas de

intervención táctica de baja velocidad, y la canalización a baja velocidad (con aviso previo adecuado) deben ser usadas cuando sea posible hacerlo en condiciones de seguridad y cuando los funcionarios que las utilizan han recibido una formación adecuada en su uso.

5. Las decisiones para usar armas de fuego desde o hacia un vehículo en movimiento, o el uso de controles

de rutas, se regirán por esta política de uso de la fuerza, y están prohibidos si presentan un riesgo injustificado a los demás. Primero deben ser autorizados, siempre que sea posible, por un supervisor.

6. Una vez que se detuvo el vehículo perseguido, los funcionarios deberán utilizar tácticas de seguridad

oficiales adecuadas y serán conscientes de la necesidad de utilizar sólo la fuerza necesaria y razonable para poner a los sospechosos bajo custodia.

E. Finalización de la persecución: 1. La unidad primaria continuamente re-evaluará y analizará la situación de la persecución, incluidos los

factores que la inician y terminan cada vez que crea razonablemente que los riesgos asociados a una


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persecución continuada son mayores que el beneficio para la seguridad pública de concretar una inmediata detención.

2. La persecución puede ser finalizada por la unidad primaria en cualquier momento. 3. El supervisor podrá ordenar la finalización de una persecución en cualquier momento. 4. Una persecución puede finalizar si la identidad del sospechoso se ha determinado, si la aprehensión

inmediata no es necesaria para proteger al público o a los funcionarios y sea factible el arresto en un momento posterior.

F. Persecuciones interjurisdiccionales: 1. El oficial perseguidor comunicará que es probable que la persecución continúe en la jurisdicción vecina o

en todo el condado o estado. 2. La persecución en un Estado ribereño se ajustará a la legislación de ambos Estados y cualquier acuerdo

inter-jurisdiccional aplicable. 3. Cuando una persecución entra en esa jurisdicción, la acción de los agentes se regirá por la política de su

agencia, los acuerdos específicos inter-locales y la ley estatal, según corresponda.

G. Informe Posterior a la Acción. 1. Cada vez que un funcionario participe en una persecución, deberá presentar un informe escrito con la

forma adecuada, detallando las circunstancias. Este informe deberá ser objeto de crítica por parte del supervisor o supervisores apropiados para determinar si la política se ha cumplido y para detectar y corregir cualquier deficiencia en la formación y capacitación.

2. El departamento periódicamente analizará la actividad de persecución policial y señalará las adiciones,

supresiones o modificaciones en los procedimientos departamentales de persecución. H. Entrenamiento: Los funcionarios que conduzcan patrulleros recibirán entrenamiento inicial y actualizaciones periódicas acerca del contenido de esta política y de tácticas seguras de conducción. NOTA: Este ejemplo de política tiene por objeto servir como guía para el oficial ejecutivo que esté interesado en la formulación de un procedimiento escrito para regir la persecución de vehículos. La IACP reconoce que las consideraciones sobre la dotación de personal, material, jurídica y geográfica y las normas comunitarias contemporáneas varían mucho entre las jurisdicciones, y que ninguna política será apropiada para cada jurisdicción. Tenemos, sin embargo, que tratar de esbozar los factores más importantes que deben estar presentes en toda política de persecución, incluida la necesidad de capacitación, directrices para iniciar y terminar las persecuciones, la regulación de las tácticas de persecución, de supervisión o intervención, la presentación de informes y la crítica de todas las persecuciones. Aprobada por la 103º Conferencia Anual de la Asociación Internacional de Jefes de Policía (IACP) - Phoenix, Arizona, 30 de octubre de 1996.

Ottawa (Canadá), 21 de junio de 2008


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27 COMPONENTES COMUNES A TODA POLÍTICA DE PERSECUCIÓN VEHICULAR La categorización general de las políticas de persecución vehicular vigentes en 2003 refleja cuatro tipos:

"criteriosas", "restrictivas", "desalentadoras" y "otras categorías".

La categorización general de las políticas de persecución vehicular vigentes en 2003

refleja cuatro tipos:

«Criteriosas» «Restrictivas»

«Desalentadoras» «Otras categorías»

Veintisiete componentes comunes -y su descripción- a toda política de persecución vehicular. Del examen del contenido de las políticas de persecución policial vistas, surgieron 27 componentes comunes. Fueron compilados examinando el contenido de la política modelo del IACP, otros "modelos" de políticas y la investigación previa sobre políticas de persecución policial (Alpert et al., 1996; Bayless y Osborne, 1998; Hicks, 2006, Sharp, 2003). Sin embargo, es necesario tener un enfoque flexible para agregar componentes según emerjan en el futuro. Los 27 componentes son: 1. Persecuciones permitidas: ¿la política le permite empeñarse en persecuciones a los agentes? 2. Fecha de vigencia: ¿En qué año se puso en práctica la política o cuándo fue revisada por última vez? 3. Autorización del Supervisor: ¿Necesita autorización el agente para comprometerse en una

persecución? 4. Finalización por parte del supervisor: ¿la política tiene una previsión que haga responsable al

supervisor de ordenar el fin de una persecución en cualquier momento? 5. Comunicación: ¿la política incluye una sección sobre cómo debe comunicar -el agente perseguidor- la

información al resto del personal durante una persecución? 6. Seguridad del funcionario: ¿menciona la política alguna cuestión relacionada con la seguridad del

funcionario? 7. Seguridad del sospechoso: ¿menciona la política alguna cuestión relacionada con la seguridad del

sospechoso? 8. Seguridad del público: ¿menciona la política alguna cuestión relacionada con la seguridad del público? 9. Fuera de la ruta: ¿están permitidas las persecuciones fuera de la ruta? 10. Bloqueos o controles de ruta: ¿Están permitidos los bloqueos o controles de rutas? 11. Deflación del neumático: ¿Están permitidos los dispositivos de deflación de neumáticos? 12. Colisiones intencionales: ¿están permitidas las colisiones intencionales, las maniobras PIT u otras

técnicas de intervención por contacto? La Técnica de Intervención de Persecución (PIT, Pursuit Intervention Technique) se refiere a las maniobras en las que el vehículo perseguidor hace contacto con el paragolpes trasero del vehículo en fuga, provocando su giro hacia fuera, o que pierda el control, provocando que el conductor huya a pie o se detenga.

13. En paralelo: a los vehículos que no están directamente comprometidos con la persecución ¿se les

permite seguir a lo largo de calles paralelas? 14. Persecuciones registradas: ¿La política requiere que las persecuciones se registren en un informe?


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15. Límites de velocidad: ¿La política limita la velocidad del vehículo perseguidor? 16. En contramano: ¿Está permitida la conducción por el otro lado –en sentido contrario- de una calle,

ruta o autopista? 17. Tiempo: ¿La política requiere ciertas condiciones climáticas existentes para continuar la persecución? 18. Visibilidad: ¿La política exige determinadas condiciones de visibilidad para continuar la persecución? 19. Tráfico: ¿La política exige determinadas condiciones de tráfico existentes para continuar la

persecución? 20. Delitos: ¿La política especifica qué tipo de delitos ameritan una persecución? 21. Cantidad de vehículos: ¿Cuántas unidades pueden llevar una persecución activamente adelante? Si se

limitó el número de vehículos, excepto con autorización del supervisor, ¿el número indicado sin permiso fue usad?

22. Aviación: ¿la política discute la asistencia aérea? 23. Vehículos sin señales ni luces de emergencia: ¿Pueden participar en las persecuciones? 24. Motos: ¿las motocicletas pueden empeñarse en una persecución? 25. Uso especial de la fuerza: ¿la política delinea previsiones respecto al uso de la fuerza? La mayoría de

las políticas indican que el mismo uso de la fuerza se aplica para cualquier trabajo policial. Si la política prohíbe estrictamente el contacto en cualquier forma, entonces el uso especial de la fuerza está marcado con un "no contactar". Si la política describe cualquier tipo de contacto como fuerza letal, entonces el uso especial de la fuerza está marcado con un "contacto es fuerza letal". Algunas políticas mencionan el uso de la fuerza en otras capacidades.

26. Sospechoso identificado: ¿La identificación del sospechoso termina una persecución? 27. Formalización: ¿Dónde se establece la política de persecución de la agencia? La necesidad de una política de persecución basada en evidencias. Aún si las agencias policiales están recolectando datos sobre las persecuciones, más importante es, como lo enfatizan Alpert y otros (año 2000) que esas políticas aún no se informen regularmente de los datos o la investigación. Solo una mejorada y creciente reunión de datos, análisis y gestión, combinados con un liderazgo motivado y capaz, puede mejorar la situación actual. Mientras que el modelo de política persecutoria de la IACP fue el paso más importante para desarrollar un estándar nacional para las persecuciones vehiculares, los sistemas de información locales, regionales o nacionales pueden proveer evidencias a las agencias para que diseñen esas políticas según sus necesidades específicas. Los contenidos de las políticas de persecución. La colección de las políticas de persecución para el análisis data de la década del setenta, con uno de los primeros exámenes realizados por Fennessy y otros en 1970. En su estudio, le pidió las políticas a 130 agencias urbanas de EE.UU. y a otros 48 organismos estatales. Los investigadores recibieron las políticas de 52 ciudades y 22 estados, entre los que descubrieron tres tipos de políticas: del "criterio del funcionario", "restrictivas", y "de persecuciones desalentadas". En ese momento, el modelo del "criterio del funcionario" parece predominar entre aquellos que respondieron a la encuesta. Fennessy y sus colegas también encontraron en su estudio que muy pocos organismos registraban regular y sistemáticamente los datos reunidos sobre las persecuciones, y no fueron capaces de obtener todos los datos archivados sobre persecuciones de cualquier agencia. Alpert y sus colegas encontraron organismos


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que utilizaban políticas de persecución más restrictivas que lo que parecía dominar en el momento, y que una gran parte de las agencias de policía recientemente (en los dos años anteriores a la encuesta) introdujo cambios a las políticas restrictivas. Poco después del estudio de Alpert, el Pursuit Management Task Force Report de 1997 trató de encuestar a 1.420 agencias acerca de sus políticas de persecución, de las cuales respondieron 419 (Bayless y Osborne, 1998). Si bien el informe PMTF estaba más centrado en las tecnologías de persecución, esta encuesta incluyó artículos sobre las políticas escritas de persecución. Bayless y Osborne descubrieron que: 99 % de las agencias permite a sus agentes realicen persecuciones; el 97 % tiene políticas escritas; 85 % de las políticas de persecución requiere de control y supervisión; 41 % permite el uso de dispositivos de considerados muy eficaces; 50 % de los organismos oficiales autorizan a utilizar: embestida (35 %), golpes de "boxeo" (29 %), o

técnicas de canalización para detener los vehículos (25 %); 3 % de los organismos autorizan el uso de la "Maniobra PIT". 25 % de las agencias conocían las tecnologías de persecución, pero optaron por no usarlas por varias

razones, incluido el coste, disponibilidad, responsabilidad potencial, y una falta de conocimiento sobre la eficacia de dichas tecnologías.

Se presentaron cargos el jueves contra un hombre acusado de llevar a la policía a conducir una persecución que terminó en un accidente, hiriendo a dos personas y a un oficial de K-9, en Harrisburg, el 20 de abril de 2013 4

4 http://fox43.com/local-news/stories/harrisburg-police-officer-and-pedestrian-injured-during-pursuit/ #axzz2sYzI2BtJ. Accedido: 6 de febrero de 2014.


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RECOMENDACIONES PARA LAS AGENCIAS POLICIALES Nuestras recomendaciones a las fuerzas policiales se centran en mejorar y aumentar los informes de las persecuciones y en reunir, estandarizar, analizar y utilizar los datos de las persecuciones para reducir los resultados negativos, aumentar la capacidad de los organismos para hacer frente a la delincuencia, y aumentar la responsabilidad y la legitimidad de los departamentos de policía. 1. Los jefes policiales deben utilizar la información de las persecuciones para comprender mejor los

factores que aumentan el riesgo de resultados negativos (lesiones, daños, muertes, demandas por responsabilidad civil, pérdida de legitimidad pública) para tomar decisiones más basadas en las evidencias relacionadas con las políticas de persecución. Dicha información también puede informar a los funcionarios y sus supervisores, quienes serán en última instancia los individuos que tomarán decisiones discrecionales durante las persecuciones acerca del mejor curso de acción.

Este uso de la información para basar tanto las políticas de persecución, como para estructurar la discreción de los oficiales y supervisores de primera línea incorpora a las prácticas policiales un enfoque basado en evidencias. Los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley a menudo deben tomar decisiones en décimas de segundo durante las persecuciones. Las agencias de policía deben encontrar maneras de construir dentro de su infraestructura organizacional esta base de evidencias (certeza clara y manifiesta de la que no se pueden dudar) para, en última instancia afectar las decisiones a nivel de calle. Las agencias de policía puede hacer esto mediante:

a. Haciendo informes por escrito sobre todas las persecuciones obligatorias.

b. Usando una tecnología de la información para automatizar los informes y reunir una amplia gama de variables relacionadas con la persecución.

c. Analizando los datos recogidos. d. Aplicando los conocimientos del análisis a la academia y al entrenamiento en servicio (educación

operativa), la creación o modificación de políticas y de prácticas diarias. e. "Apretando" las estructuras de rendición de cuentas, garantizando a los supervisores que estén

involucrados en las persecuciones y en sus informes y siguiendo la traza de las infracciones. f. Manteniendo informados a los jefes acerca de las leyes estatales y federales, las deliberaciones de la

corte, y también las tendencias en las persecuciones en los organismos similares, y dentro de sus regiones y estados.

2. En el plano estratégico y de gestión, se alentará a los organismos a adoptar un enfoque holístico

(doctrina que propugna la concepción de cada realidad como un todo distinto de la suma de las partes que lo componen) a los debates mediante el examen de todas las cuestiones relacionadas con actividades de policía, en lugar de las búsquedas a sí mismos. En términos generales, una serie de factores que influyen en la política policial en relación con las persecuciones y que deben tenerse en cuenta cuando ambos, el desarrollo de políticas y también la colección de información:

a. Factores del delito: aprehensión criminal, control de la delincuencia, y prevención del delito. b. Seguridad y responsabilidad legal posterior para las lesiones y daños y perjuicios a las partes

involucradas (los sospechosos, los allí presentes, agentes de policía, de la comunidad). c. Fallos judiciales y sus precedentes.


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d. Costos monetarios por los daños del parque automotor, las lesiones, la responsabilidad y los procedimientos judiciales.

e. La legitimidad dada a la policía por el público y las preocupaciones de la comunidad local. f. Cómo los cambios hacia estrategias proactivas impactan la frecuencia y naturaleza de las

persecuciones y sus consecuencias. g. Los registros de las persecuciones: cómo serán mantenidos, computarizados, analizados, explicados,

y utilizados para desarrollar la política de persecución. 3. Más concretamente, los administradores de la policía y los analistas necesitan la información empírica

para comprender la frecuencia, la naturaleza, los resultados y las correlaciones de los resultados negativos de las persecuciones. Esto requiere que la agencia tiene un sistema de información que le permite recoger, de una manera estandarizada y automatizada, la información de cada persecución vehicular en su jurisdicción. Con el fin de determinar qué tipos de situaciones conducen a resultados negativos, información sobre todas las persecuciones, inclusive las que acaban sin incidentes o aquellos en los que el individuo se evade a la policía, deben ser recogidos para hacer esas comparaciones.

4. Las agencias policiales deben considerar el uso de los sistemas de información ya disponibles, que les

permiten grabar cada persecución policial de alta velocidad, la información sobre cada una de esas persecuciones, la situación, el medio ambiente y el contexto en que se produjeron, sus resultados, y la respuesta de la agencia. Los beneficios proporcionados por la reunión de información son las bases de datos que permitirán a las agencias de policía comparar sus actividades con otras jurisdicciones, y también permite que las jurisdicciones cercanas compartan los datos con fines estratégicos.

5. No sólo todas las persecuciones deben ser recogidas, sino dentro de cada informe, los organismos de

policía deben asegurar la amplitud de la recolección de datos. No recolectar cierta información, o la sistemática ignorancia de ciertos campos, mientras que la redacción de informes, no sólo reduce la transparencia y la legitimidad de la agencia policial, sino que también reduce la capacidad de la propia policía para analizar datos de seguimiento para mejorar sus políticas y la eficacia en este ámbito. En concreto, la información sobre el oficial y el sospechoso, la naturaleza de las lesiones, accidentes u otros resultados o información sobre las acciones de control son fundamentales para mantener la responsabilidad y la capacidad de examinar los datos para mejorar las futuras respuestas.

6. Como con muchas de sus actividades, informando claramente al público sobre las políticas de

persecución, los precedentes legales y acciones de la policía, la policía puede mejorar su legitimidad con el público y también mejorar las expectativas de los ciudadanos y el entendimiento con las acciones actuales de la policía.

7. Por último, los organismos de policía deben buscar y acoger las relaciones con los criminólogos,

investigadores, analistas de la delincuencia, sociólogos, especialistas en tecnología de la información, los medios de comunicación, expertos en transporte, urbanistas, y las demás entidades no gubernamentales. Estos individuos y grupos pueden contribuir a mejorar y estandarizar la recolección de datos, resolver problemas y basar el servicio de policía en la evidencia, así como mejorar la legitimidad de la agencia en el ámbito público.

12 Feb 2013 - Adolescente muere en un accidente de persecución policial


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CÓDIGO DE PRÁCTICA PARA LA GESTIÓN DE LAS PERSECUCIONES POLICIALES (Code of Practice on the Management of Police Pursuits)

Consulta del Proyecto (Versión 4.1) Presentado ante el Parlamento con arreglo a los artículos 39 y 39A de la Ley de Policía

de 1996. SIN MARCA DE PROTECCIÓN

CONSULTA DEL PROYECTO – 1 de marzo de 2010 1 Introducción 1.1 Propósito de este código 1.1.1 El propósito de este código es: Establecer las responsabilidades de los jefes en relación con la gestión de las persecuciones policiales; Establecer el marco de trabajo general para la gestión de las persecuciones policiales; Establecer el marco de trabajo general para la selección, entrenamiento y autorización de los funcionarios uniformados para conducir persecuciones policiales; Alentar la identificación y promulgación de la buena práctica en relación con los propósitos policiales; Especificar la necesidad de procedimientos para apoyar las investigaciones post-incidentes y el bienestar post-incidente del personal y otros involucrados. Cumpliendo esos propósitos, el código: Proveerá un marco de trabajo que contribuye a la seguridad pública; Realzará la confianza pública en la gestión de las persecuciones policiales; Asegurará que las persecuciones policiales son realizadas solo como un medio necesario y proporcionado para prevenir el delito y aprehender a los infractores. 1.2 Base legal del código 1.2.1 Este código de práctica entrará en vigencia el [insertar la fecha]. 1.2.2 Este código de práctica es emitido bajo: La Sección 39 de la Ley de Policía de 1996, que faculta al Secretario de Estado a emitir códigos de práctica relacionados con el desempeño por las autoridades policiales de cualquiera de sus funciones; La Sección 39A de la misma ley (insertada por la Sección 2 de la Ley de Reforma Policial de 2002) que permite al Secretario de Estado emitir códigos de práctica relacionados con el desempeño de las funciones por parte de los jefes donde sea necesario con el propósito de promover la eficiencia y eficacia de las fuerzas policiales en Inglaterra y Gales. 1.2.3 Bajo la Sección 39A (7) de la Ley de Policía de 1996, los jefes tienen el deber de tener en cuenta este código de práctica cuando desempeñen una función con la cual se relaciona este código. Este código debe ser seguido a menos que hayan buenas razones para no hacerlo, en cuyo caso la decisión de no seguirlo sería registrada por escrito. 1.2.4 Este código es emitido para los jefes de policía y las autoridades policiales de las fuerzas policiales sostenidas para las áreas policiales de Inglaterra y Gales, según la Sección 1 de la Ley de Policía de 1996. 1.2.5 Este código está disponible para su adopción por parte de otras fuerzas policiales en Inglaterra y Gales no dependientes del Ministerio del Interior, y por otras jurisdicciones dentro del Reino Unido.


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2. Alcance y situación de este código 2.1 ¿Qué cubre este código? 2.1.1 Este código se aplica a las persecuciones policiales definidas en la actual guía emitida por la Asociación de Jefes de Policía de Inglaterra, Gales e Irlanda del Norte (ACPO) con respecto a la gestión de las persecuciones policiales. El código se refiere a cualquier oficial o miembro de la Policía implicado en la gestión, comando o tarea de persecución policial, o aquellos que proveen consejo con respecto a las persecuciones policiales. 2.2 Marco legal de trabajo. 2.2.1 Las persecuciones policiales están gobernadas por la ley general de Inglaterra y Gales, incluyendo las provisiones de la Convención Europea de Derechos Humanos (ECHR, the European Convention on Human Rights) ahora incorporada a la ley doméstica mediante la Ley de Derechos Humanos de 1998. Artículo 2 (Derecho a la Vida) de la ECHR es de particular relevancia. Los policías solo emprenderán persecuciones de acuerdo con el marco de trabajo legal y la Guía para la Gestión de las Persecuciones Policiales de la ACPO. 3. Requerimientos básicos de este código 3.1 Persecuciones nominadas conducidas en cada Fuerza Los Jefes deberían asegurar que un oficial del grado de al menos Asistente del Jefe de Policía (ACC, Assistant Chief Constable) o equivalente, sea nombrado para conducir dentro de la fuerza, para mantener los estándares y evaluar proactivamente el cumplimiento de este código. 3.1.1 Los Jefes deberían además asegurar que las estructuras estén en su lugar para asegurar que un oficial entrenado y autorizado o miembro de la plana mayor esté fácilmente disponible para autorizar la iniciación de una persecución y comandar las persecuciones en una base de 24x24. 3.2 Relación del código con otras guías 3.2.1 La ACPO provee al servicio policial de dirección estratégica, política y guía en orden a mejorar su eficiencia y eficacia en todos los asuntos concernientes a las persecuciones policiales. 3.2.2 Los Jefes deberían hacer los arreglos bajo este código para la gestión de las persecuciones policiales, teniendo en cuenta la Guía para la Gestión de las Persecuciones Policiales de la ACPO, que es producida y adoptada colectivamente por los jefes, incluyendo cualquier actualización de esa guía que sea hecha después que este código entre en vigencia. 3.2.3 Los Jefes deberían además tener en cuenta otra guía emitida por la ACPO, relevante para la gestión de las persecuciones policiales. 4. Desarrollo y aprobación de tácticas y equipamiento 4.1 Desarrollo de tácticas y equipamiento 4.1.1 Este código alienta el desarrollo continuo y la evaluación de las tácticas policiales y el equipamiento en relación con las persecuciones policiales y que tales desarrollos sean comunicados a través del Servicio Policial, incluyendo a aquellos responsables a nivel nacional para la evaluación y aprobación de las tácticas. 4.2 Aprobación de tácticas y equipamiento


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4.2.1 Los Jefes son responsables de asegurar que las tácticas y equipamiento usados en la resolución de las persecuciones sean reconocidas y aprobadas por la ACPO. 4.2.2 Los Jefes deberían trabajar con ACPO para asegurar que hayan sistemas en su lugar para desarrollar, probar y evaluar las nuevas tácticas y equipamiento antes de ser aprobados por ACPO para su continuo uso nacional e inclusión en las guías de la ACPO. 4.2.3 Los Jefes asegurarán de acuerdo con esos sistemas, nuevas opciones tácticas concebidas dentro de las áreas de sus fuerzas sean enviados para la consideración y aprobación para el uso inicial a título de prueba por parte de la ACPO. 5. Entrenamiento 5.1 Selección, entrenamiento y autorización 5.1.1 Los Jefes que cooperan entre sí a través de la ACPO deberían acordar estándares nacionales para aquellos oficiales y otros efectivos que: Participen en una persecución; Comanden persecuciones; Provean consejo táctico sobre persecuciones; Gestionen el proceso post-incidente. 5.1.2 Los Jefes deberían disponer la selección, entrenamiento y autorización de esos oficiales de acuerdo con los estándares nacionales acordados. 5.1.3 Las Fuerzas deberían mantener registros de su selección, entrenamiento y autorización. 6. Promulgación del aprendizaje y la Buena práctica 6.1 Promulgación de la buena práctica 6.1.1 Los Jefes deberían asegurar que los sistemas estén en el lugar para identificar mejoras en los procedimientos, entrenamiento y equipamiento relacionado con las persecuciones policiales, incluyendo reseñas o interrogatorios donde sea necesario. 6.1.2 Los Jefes deberían trabajar con ACPO para asegurar que los umbrales del entrenamiento sean mantenidos para su revisión, para tener en cuenta la continua identificación y desarrollo de la buena práctica resultante de la evaluación sistemática y pre-activa y el reporte de la experiencia. 6.1.3 Las Fuerzas deben mantener registros auditables de las persecuciones policiales de conformidad con la orientación de la ACPO. 6.2 Reporte inmediato de información crítica de seguridad 6.2.1 Los Jefes deberían establecer y mantener procedimientos para reportar información de seguridad crítica para la ACPO. ACPO será responsable de diseminar esta información y arreglar la investigación técnica de tales problemas cuando sea necesario. 6.3 Impacto en la comunidad. 6.3.1 Los Jefes deberían asegurar, en consulta con sus foros de seguridad, que sus disposiciones para la gestión de las persecuciones policiales tienen en cuenta a cualquier comunidad, diversidad y cuestiones de derechos humanos implicados.


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Los Jefes deberían considerar la necesidad de proveer información oportuna y segura a las comunidades locales para conservar o promover la confianza de la comunidad y la noticia tranquilizadora en las acciones policiales. 6.3.2 Las cuestiones relativas a las persecuciones policiales deberían ser manejadas con apertura y transparencia. El grado de apertura posible debe ser compatible con cualquier necesidad de mantener la confidencialidad de los aspectos del entrenamiento y las tácticas, publicación que podría comprometer a la seguridad pública y a la eficacia operacional en el futuro. También debe tener en cuenta las opiniones de la autoridad de supervisión para cualquier investigación relacionada y las opiniones del Servicio de Fiscalía de la Corona, en su caso. 7. Procedimientos post-incidentes 7.1 Investigación post-incidente y bienestar del personal y otros implicados 7.1.1 Los Jefes deberían tener sistemas en el lugar para apoyar las investigaciones post-incidentes y el bienestar del personal y otros implicados, como lo detalla la Guía para la Gestión de las Persecuciones Policiales de ACPO.-

Maniobra PIT

Imágenes de la Maniobra PIT

La Maniobra PIT es un método por el que un automotor que persigue a otro puede forzar al vehículo prófugo a que abruptamente gire a un lado de su dirección de viaje, haciendo que el conductor pierda el control y se detenga. El acrónimo PIT tiene diferentes significados, dependiendo de la agencia que la usa o de la escuela que la enseña.


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Los más comunes son: Técnica de Inmovilización de Precisión, Técnica de Persecución de Inmovilización, Técnica de Intervención de Seguimiento, e Intervención Táctica de Precisión. En cada caso, el significado es claro, no importa cómo se explica la sigla. Otros nombres para la misma maniobra son: Intervención Táctica de Vehículos, apisonado táctico, intervención legal, detención californiana (que con mayor frecuencia se refiere a cualquier conductor en un lento despliegue de ejecución en lugar de una parada en cada señal de pare) o "pescar al pez por la cola". Este método se utiliza para poner fin a una persecución de modo más seguro. Otros métodos para poner fin a una persecución incluyen las Tácticas de Intervención y Contención, y el uso de espigas (también conocido por diversos nombres comerciales tales como Palos o Varas para Detener).

Historia. El PIT fue popularizado en la década del setenta por BSR Incorporated, una avanzada en la escuela de formación de conductores de Summit Point, Virginia Occidental. Tom Milner, un co-propietario de BSR en aquel tiempo, trajo la técnica desde Alemania, donde fue utilizada por la policía germana. La técnica fue traducida de un libro alemán titulado El cazador y el cazado. La maniobra PIT ganó popularidad durante la década del noventa, y su técnica se perfeccionó para reducir la violenta embestida que ocurría en las variaciones anteriores. Una variante ya estaba en uso en el Servicio Secreto desde el año 1965 para la protección de personalidades en caravanas de vehículos.


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La Técnica Bump & Run utilizada en la Fórmula Uno está muy relacionada con la maniobra policial PIT y pudo precederla. La primera agencia de aplicación de la ley que enseñó la maniobra PIT como una técnica para detener vehículos que huían de Virginia fue el Departamento de Policía del Condado de Fairfax, que modificó los parámetros para el inicio y ejecución de la técnica para uso policial. Terry Pearson y Joseph McDowell fueron los primeros funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en incorporar la técnica en la capacitación policial. Terry Pearson la llamó "Precisión Técnica de Inmovilización" o PIT. Los Departamentos de Policía en los Estados Unidos, incluyendo la Policía de San Bernardino, California, han llegado a creer que, ejecutada correctamente, PIT es una opción intermedia que puede poner fin a una persecución. A menudo los vehículos policiales han reforzado los parachoques para apoyar a esta técnica. Procedimiento. La maniobra PIT comienza cuando el vehículo persecutor empuja el costado del vehículo que huye, de modo que la parte delantera del primero se alinea con la parte trasera –detrás de sus ruedas- del prófugo. El persecutor suavemente entra en contacto con el costado del objetivo y, a continuación, mueve el volante bruscamente hacia el blanco. Tan pronto como la parte trasera del vehículo en fuga pierde tracción en sus neumáticos y empieza a patinar, el perseguidor frena rápidamente sin dejar de girar en la misma dirección hasta lograr la meta. El objetivo girará en la dirección opuesta, frente al perseguidor, y gira, ya sea bruscamente o se sale de la carretera. Normalmente, otro patrullero sigue el procedimiento con el arresto, mientras que la unidad PIT recupera su control y detiene completamente el coche. Maniobras de evitación. Si bien girar el volante hacia el parachoques (lejos del vehículo persecutor) reducirá su efecto, el hecho de que el perseguidor siga empujando la parte trasera del objetivo garantiza que éste prácticamente pierda el control. Avanzar hacia adelante fuera de la posición o de quedarse de lleno frente al vehículo lo mantendrá bajo control seguro. Ir a una detención completa, por supuesto, forzará al vehículo trasero a rebasar la posición requerida. Los Cursos Avanzados de Manejo Defensivo impartidos al personal de protección de personalidades tienen experiencia en la enseñanza de la vuelta en "J" para controlar el quedar fuera como resultado de la maniobra PIT que se realiza. Todo esto asume que la superficie de la carretera está en óptimas condiciones; un pavimento húmedo obstaculizará todos los intentos de recuperación. Políticas. El PIT no es aplicable en cualquier situación. La típica política policial es no intentar la maniobra PIT a más de 35 millas por hora (55 kilómetros por hora). Su uso efectivo requiere de una cuidadosa elección del lugar, teniendo en cuenta todos los posibles efectos sobre otros vehículos y peatones. Debido a la potencial responsabilidad del Departamento de Policía por la lesión o muerte no sólo de los ocupantes del vehículo objetivo, sino también de los transeúntes, la mayoría de los departamentos limitan su uso sólo a los escenarios de más alto riesgo. La mayoría de los departamentos especifica que PIT sólo debe usarse para poner fin a persecuciones en curso y que son inmediatamente peligrosas. De ser posible, tres persecutores deben estar presentes cuando se ejecuta una maniobra PIT: uno como vehículo PIT y los dos siguientes a una mayor distancia para reaccionar ante los resultados. El PIT es especialmente peligroso cuando los parachoques de los vehículos son significativamente de diferentes alturas, o contra los vehículos con un alto centro de gravedad, como furgonetas o todo-terrenos. Por otra parte, debido a la instalación de sistemas electrónicos de control en los vehículos modernos, las políticas de utilización del PIT pueden necesitar mayor consideración. Zhou y otros proporcionan un estudio de los vehículos equipados con Controles Electrónicos de Estabilidad (ESC) en respuesta a las maniobras PIT. La maniobra PIT no está permitida en las persecuciones policiales en el Reino Unido. Persecución Táctica y Contención (TPAC, Tactical Pursuit and Containment) es un término usado por la policía en el Reino Unido y describe el entrenamiento para la gestión y finalización de persecuciones. Incorpora varios métodos para detener vehículos que huyen, incluyendo cortes de rutas móviles, el uso de tiras con espigas, y el método de contención de "encajona y para" (box and stop). Es más eficaz en calzadas separadas (como las autopistas), donde la ruta del sospechoso es limitada. No es adecuada para las rutas con frecuentes intersecciones, con los dos sentidos del tráfico en un solo carril, o autopistas simples, donde el sospechoso puede escapar por medio de un cambio de sentido o viraje en "U" a través de la faja central.


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Una vez que el conductor prófugo es contenido en una autopista, un elemento de bloque rodante se despliega por delante de la persecución. Cuando la persecución llega donde hay tráfico más lento, el sospechoso puede tratar de pasarlo por detrás o quedarse. Si el sospechoso decide permanecer detrás del tráfico, la comunicación entre los vehículos perseguidores y los vehículos de bloqueo, llevará al sospechoso hasta la cuadra siguiente a un punto muerto, quedando rodeado y sus ocupantes detenidos. Si el conductor elige huir para pasar el tráfico, generalmente por el arcén o banquina (cada uno de los márgenes reservados a un lado y otro de la calzada para uso de peatones, tránsito de vehículos no automóviles, etc.), los patrulleros lo seguirán. Una vez superado el tráfico, los vehículos de la policía pueden encasillar al del sospechoso y llevarlo a una parada controlada mediante el frenado coordinado, utilizando la zona estéril frente a los vehículos de bloqueo sin poner en peligro a otros usuarios de la carretera.

En el Reino Unido, la Persecución Táctica de Contención (TPAC) es un entrenamiento especializado que se imparte a los conductores policiales avanzados. Al igual que con la técnica PIT, deben tenerse en cuenta el tamaño, el peso y el centro de gravedad del vehículo que huye. El patrullero policial más comúnmente usado en el Reino Unido para la TPAC (a partir de 2007) parece ser el Volvo T-5 V70 Estate, que halló amplia aceptación en todas las fuerzas policiales del Reino Unido de Policía como vehículo policial para el control del tránsito y la seguridad vial.

Cinco persecuciones policiales ridículamente lentas 5 Las persecuciones no siempre son tan emocionantes como las películas tratan de hacernos creer.

Las películas tratan de hacernos creer que cada persecución policial es de alto octanaje y que induce adrenalina. Pero la triste verdad es que los oficiales lidiarán -en ocasiones- con algunas persecuciones muy poco convincentes. Vea esas por ejemplo:

1. La tortuga fugitiva. El criminal endurecido, Clark, fue visto paseando por las calles por vecinos preocupados que llamaron con la policía. Cuando una tortuga mascota decidió buscar un poco de libertad,

5 Police Oracle. Metro. Five ridiculously slow police chases. 11 de diciembre de 2014. http://www.policeoracle. com/quirkie/quirkie/2014/Dec/11/Five-ridiculously-slow-police-chases-_86511.html/humour. Accedido: 13 de diciembre de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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los oficiales del Departamento de Policía de Alhambra se vieron involucrados en una persecución de 1,5 Km/h. Dos oficiales tomaron la mascota en custodia, que se reencontró con sus dueños al día siguiente.

2. Tres hombres, un tractor. El tractor redujo su marcha a paso de hombre cuando el oficial pinchó sus neumáticos delanteros - y el paseo de la alegría de los chicos había terminado (aunque habían llegado a las afueras de Cheltenham). Se produjo una aburrida persecución policial a 20 millas por hora. Sin una cosechadora a la vista, los tres adictos a la adrenalina robaron un tractor en una granja en Gloucestershire.

3. Embestida de un burro. ¿Quieres decir con que los tractores no son estimulantes? Está bien, entonces, ¿cómo es acerca de un burro? Su propietario llamó al 911 cuando ella los vio buscando la manera de salir – pero despistó a los oficiales y los envió a una persecución increíblemente aburrida antes que fuera capturado. Se las arregló para convencer a su amigo caballo para escapar de su casa en Oregon, Estados Unidos.

4. Dando cero Fs. Este viejo bribón está levantando su dedo medio a Johnny Law. Los impresionados automovilistas vieron al hombre yendo hacia el sur y llamaron a la policía. El pensionista causó un caos en la M1 en South Yorkshire por conducir en sentido contrario por la banquina en su "scooter".

5. Pavoneándose alrededor. En una foto que resume perfectamente lo británico, un oficial fue fichado acordonando el área alrededor de un cisne que se sentó en el medio de la carretera en Bath. La policía fue llamada al tenso incidente después de que la gente comenzara a preocuparse por el bienestar del cisne.


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Siete consejos del Sargento (R) Wayne Corcoran

El tema de los uniformados golpeados por vehículos en movimiento en las carreteras mientras ejecutan sus actividades (controles del tráfico, reconstrucción de accidentes, asistencia al automovilista, etc.) es abordado por el entrenador Wayne Corcoran, un Sargento retirado del PHXPD o Departamento de Policía de Phoenix (Arizona). "El número de funcionarios pasibles de ser golpeados en la orilla de la carretera parece ir en aumento", dice. "Una tendencia preocupante de la cual todos los funcionarios deberían tomar nota". Incidentes en los que los uniformados son golpeados por el paso de vehículos pueden probar ser inevitables. Siempre son alarmantes y, por desgracia, a menudo terminan trágicamente. En un esfuerzo para recordarnos algunos de los principios fundacionales de la seguridad en carretera que puede reducir las posibilidades de ser golpeados por automotores, Corcoran comparte los siguientes 7 consejos: 1. Usted controla la ubicación del puesto de control del tráfico (traffic stop). "La regla de oro del puesto

de control del tráfico es que el oficial lo controla, no sólo en términos de dirigir el comportamiento y el movimiento durante el contacto, sino en lo que respecta a su ubicación", dice Corcoran. "Algunos funcionarios tienen una tendencia a efectuar una parada en el punto en que ven ocurrir una infracción. Su principal preocupación se convierte en la inmediatez de la respuesta, no en la seguridad y la ubicación. Esto puede ser un grave error". Si usted cree que un sujeto se ha detenido muy cerca de los lados de la carretera, demasiado lejos en el tráfico o en algún otro lugar o situación que puede comprometer su seguridad, ingrese a su patrullero y guíelo a un lugar más seguro para desempeñar sus funciones.

2. Tómese el tiempo necesario para hacer la parada, si es posible. Si está patrullando una carretera y está

a punto de hacer una parada, considere el tiempo necesario para facilitar la salida del conductor fuera de la calzada. "En la ruta, flotas de automóviles, camiones y motocicletas resoplan cerca de él a una tasa muy elevada de velocidad", dice Corcoran. "Al lado de una rampa de salida, está expuesto a un menor tráfico y una menor tasa de velocidad". Recuerde, sin embargo, que los conductores que están saliendo de la carretera pueden distraerse con el puesto de control cuando deberían ver la curva de la rampa o hacer más lento el tráfico. Mantenga la cabeza en alto y cuídese del manejo peligroso.

3. Utilice el lado del pasajero. "Incluye tanto la aproximación al vehículo como el lugar en que llevará a

cabo la entrevista", dice Corcoran. "El peor lugar para usted es estar inclinado sobre la puerta del conductor, con su cuerpo expuesto al paso del tráfico. Es necesario que se aleje de la carretera". Acercarse al lado del pasajero también le da una ventaja táctica, recuerda Corcoran. "La mayoría de la gente espera que el funcionario se acerque desde el lado del conductor, de modo que lo esperan manteniendo un ojo en sus espejos retrovisores. Si bien su actitud es distraída, usted tiene la oportunidad de mirar al interior del vehículo para comprobar si hay armas y movimiento sospechoso antes de que se den cuenta que usted está ahí”.

4. Utilice el volante como plataforma para escribir. Si escribe un acta de infracción mientras está sentado

en el lugar del conductor, utilice el volante como punto de apoyo. "Le permite dar un rápido vistazo al coche sospechoso para mirar su movimiento y a su retrovisor interior [que, según recuerda, debe ser posicionado para desviar el fuerte resplandor de los faros de los vehículos] y mantener un ojo en el tráfico que viene", dice Corcoran. "Por supuesto, usted puede tener pocos segundos para reaccionar en caso que un vehículo embista al suyo, pero mantener un ojo en el tráfico aumentan las probabilidades de detectar al conductor desde una distancia tal que le permita tomar medidas de protección".


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5. Esté preparado para enfrentar al viento. "Un factor importante en la patrulla de caminos es el viento", dice Corcoran. "Un camión conducido cerca del puesto de control a alta velocidad puede generar una gran cantidad de energía eólica. Es necesario estar preparado". Si ve venir un camión, asegúrese que su pie se estabilice para no perder el equilibrio. "Lo mismo sucede con los vehículos", continúa Corcoran. "Asegure su pie y sea consciente de que va a necesitar controlar un poco el viento”.

6. Resistir la recuperación. "Otro problema con el viento en la ruta es que vuele su gorra, si es que está

obligado a usarla, o que vuele el papeleo de sus manos", dice Corcoran. "Una reacción natural es ir rápidamente a recogerlos. Al lado de una carretera, puede ser un error fatal". Esté mentalmente preparado para resistir el reflejo de recuperar algo que voló de sus manos o cabeza.

7. Considerar las condiciones de la carretera. Caminos húmedos, resbaladizos, aumentan los riesgos en

carretera. "Aunque siempre debe permanecer muy atento a sus alrededores y vigilante a la buena posición, debe estar especialmente alerta durante el mal tiempo", dice Corcoran. "En condiciones resbaladizas, tiene que sopesar la necesidad de salir de su vehículo", dice. "Si usted se está acercando a una situación de ruptura, use su patrullero para ver si el coche es capaz de pasar a un lugar seguro, aunque se desplace con dificultad, o si puede moverlo con su patrullero. Al salir de su coche en condiciones en las que los vehículos podrán patinar hacia usted es un riesgo que, mientras sea posible, es mejor evitar".

Diez consejos que no se oyen con bastante frecuencia

Sargento (R) Wayne Corcoran Departamento de Policía de Phoenix (Arizona, EE.UU.)

1. Encienda bengalas, incluso de día. La gente equipara las bengalas con un accidente, así estará en alerta. 2. A gran distancia, dé a los ciudadanos una indicación de que algo está pasando. Grandes remolques,

camiones y casas rodantes bloquean la vista a los vehículos más pequeños, que luego se precipitan a toda velocidad, sin darse cuenta de la situación justo por delante.

3. ¿Qué lleva puesto? Cuando dirige el tráfico, siempre use un chaleco o una chaqueta de tráfico con una

franja iluminada. Los uniformes oscuros pueden hacerlo casi invisible, de nuevo, incluso de día. 4. Al usar una linterna para dirigir el tráfico, ponga un cono en ella - de esta manera, la luz se difunde y se

convierte en una varita roja en lugar de un haz intenso que puede cegar temporalmente al tráfico de frente - ¡tráfico que está yendo directamente hacia usted!

5. En medio de una nevada o helada, cuando el terreno es apto para patinar, use grampas de acero para

una tracción multidireccional. 6. Si está tratando con un incidente en carretera en un paso a desnivel, párese completamente bajo la

estructura, fuera de la vista de los vehículos que pasan encima. Mirones distraídos han girado sobre el borde, hiriendo o matándose ellos, y la gente de abajo.

7. La manera más segura de acercarse a un vehículo durante una parada de tráfico (control de ruta) es del

lado del pasajero. Las rutas del país están plagadas de conductores ebrios, de gente con “ira de la carretera”, camiones pesados (con espejos laterales que pueden matarlo, si está parado en un lugar


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estrecho), los coches van más rápido que nunca, y una alta densidad de vehículos. Juegue seguro: mantenga la ventana lateral del pasajero abajo, y realice su tarea desde allí.

8. Acode su patrullero de tal manera que deje un camino relativamente seguro desde éste hasta el

vehículo infractor. El automotor debe ser estacionado más bien lejos del vehículo que ha sido detenido. 9. Al ayudar a un conductor (si ha parado para brindar ayuda a un vehículo averiado o a un accidente de

dos autos) deje una buena distancia entre su automotor y los vehículos detenidos. Si es posible, tenga un funcionario de respaldo para hacer el control del tráfico, mientras que lidia con el incidente.

10. Si es posible, evite hacer paradas de tránsito más allá de la cresta de una colina o en las curvas.

Ciencias de la Fuerza le acerca un nuevo y único entrenamiento en conducción policial, basado en la investigación, a una pantalla de computadora - Noticias de Ciencias de la Fuerza # 116

13 de febrero de 2009

Una nueva colaboración entre el Centro de Investigación de la Ciencia de la Fuerza y el productor del innovador programa informático de capacitación pronto podría cambiar radicalmente la manera en que los agentes aprenden a conducir en persecuciones a alta velocidad, en llamadas de Código 3 y en patrullas convencionales. "El resultado será una toma de decisiones realzada significativamente y la eficiencia al volante, además de mayor seguridad para los oficiales y civiles por igual", según el Dr. Bill Lewinski, director ejecutivo de FSRC en Minnesota State University -Mankato-. "Este esfuerzo podría tener un impacto importante en la supervivencia del oficial, dado el alto porcentaje de víctimas uniformadas mortales que ahora ocurren cada año en accidentes de tráfico". Lewinski ha anunciado hoy la formación de una asociación estratégica entre FSRC y la joven firma británica a2om (se pronuncia átomo), cuyo único sistema de entrenamiento del conductor está basado en la vanguardia de los hallazgos científicos sobre el cerebro humano. Los “programas de a2om” no duplican ni suplantan los simuladores ordinarios de conducción, ni enseñan la mecánica física de operación del vehículo. En su lugar, complementan esos otros elementos importantes para la capacitación de los conductores", dijo Lewinski a Force Science News. "Este sistema de formación y capacitación se centra en el desarrollo de habilidades cognitivas vitales –conciencia de exploración, procesamiento de información, tiempo de reacción y juicio- que a menudo son pasados por alto o minimizados. Produce cambios documentados en los centros de juicio del cerebro que, a su vez, cambian la forma en que la gente se anticipa y reacciona ante los desafíos mientras conduce". Fundada hace aproximadamente 2 años y con sede en un suburbio de Londres, a2om, la pionera tecnología de aprendizaje electrónico basada en la neurociencia evolucionó a partir de unos 20 años de investigación sobre el desempeño del conductor en las principales universidades en Inglaterra y Nueva Zelanda. Su peculiar nombre tiene un doble significado: sugiere el poder explosivo de sus programas pioneros de capacitación y también implica una gama completa de beneficios con su representación de la alfa y la omega, la primera y última letras del alfabeto griego antiguo. La directora de investigación de la compañía es la Dra. Lisa Dorn, una premiada científica de la conducta de la Universidad Cranfield, Inglaterra, que tiene un doctorado en diferencias individuales y grupales en el comportamiento del conductor. Representante europea en la División de Psicología del Tráfico y Transporte de la Asociación Internacional de Psicología Aplicada, ha formado parte de grupos de expertos en la investigación policial relacionada con los incidentes de tráfico y asesora a la Asociación de Jefes de Policía de Inglaterra, Gales e Irlanda del Norte.


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Hasta ahora, la capacitación a2om ha sido adaptada principalmente para los estudiantes y conductores de vehículos comerciales en el Reino Unido. "FSRC (Force Science Research Center) ayudará a la compañía a desarrollar su primera programación especial para la formación policial, y luego a introducir el sistema en las agencias policiales y de entrenamiento en toda América del Norte", dice Lewinski. Él predice que un sistema operativo estará disponible en los EE.UU. dentro de seis meses a un año. El núcleo del método a2om es una interfaz entre un alumno y una multitud de desafiantes escenarios del mundo real que se proyectan desde un DVD o mediante una conexión a Internet en la pantalla de un ordenador de escritorio o portátil. Las escenas de alta definición son disparadas en las calles urbanas y caminos rurales en el tráfico real -no son simulaciones o animaciones- y se ven desde el punto de vista de alguien que conduce un vehículo en medio de ellos con distintas luces y condiciones meteorológicas. Usted ve un cuadro de mando con todos los instrumentos, incluyendo indicador de gasolina, velocímetro y señales de giro, que se activa durante los escenarios, como lo haría durante la conducción. Cada escena aparece de forma simultánea y en tiempo real a través del parabrisas, así como en el espejo retrovisor interior y dos espejos laterales, cada una mostrando su perspectiva única, propia. Algunos escenarios pretenden desafiar y fortalecer su capacidad de exploración o escaneo, otros su detección de peligros y "gestión de riesgos". La complejidad, la duración y la velocidad de conducción varían de una escena a otra. En algunos casos, se espera que usted haga clic sobre los peligros reales o potenciales cuando se dé cuenta de ellos; en otros, la acción se congela sin previo aviso y se le pide que identifique de una lista que aparece en la pantalla qué elementos críticos ha visto durante su "viaje". "Con la necesidad de mirar hacia adelante y controlar la acción detrás y a los lados en tres espejos, que no es nada fácil", dice Lewinski. "Sin embargo, la agudeza y la habilidad se construyen a través de la repetición". Inicialmente, Lewinski ve la versión de la policía en espera de ser utilizada principalmente en la formación inicial, antes que los reclutas estén expuestos a simuladores de conducción real o en el coche de prácticas. "Esto permite el perfeccionamiento de sus procesos cognitivos como el primer paso en su desarrollo de las habilidades únicas necesarias para una conducción segura y eficaz en un contexto de aplicación de la ley", explica. "La investigación ha demostrado que no es la física mecánica de operación de un coche patrulla la que pone a los oficiales en problemas. Por el contrario, es el juicio deficiente y la falta de anticipación a los problemas y riesgos. "El programa a2om es único en que se construye desde la base hasta los conocimientos científicos actuales de procesamiento cerebral y desarrollo. Así como pasar tiempo en el polígono construye la "memoria muscular" de los oficiales, el sistema a2om sumerge a los alumnos en escenarios de conducción en tiempo real, que entrenan el cerebro de una manera altamente interactiva, divertida, y de manera intuitiva sobre cómo operar un vehículo de forma más segura. "Este sistema es mucho más visualmente y cognitivamente exigente que cualquier cosa que ofrezca un simulador de conducción, y ofrece muchas más oportunidades para ensayar la construcción de habilidades visuales y cognitivas Escena tras escena, juicio tras juicio - la rica profusión de desafíos del mundo real es verdaderamente única". La Policía Metropolitana de Londres, una agencia que está trabajando en estrecha colaboración con FSRC en una serie de proyectos de investigación, tiene un enfoque sumamente realista para capacitar a los conductores policiales, señala Lewinski. Conducir en una persecución, por ejemplo, se enseña a los alumnos que realizan simulacros de persecuciones en el tráfico real, con el tiempo a velocidades de hasta 100 mph - un enfoque sin precedentes en los EE.UU. "Cuando los agentes terminan este entrenamiento, son capaces de procesar con exactitud 4 veces más información para evitar situaciones peligrosas durante la conducción que lo que eran antes", dice.


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El sofisticado sistema a2om, combinado con componentes convencionales de formación de buenos conductores, se compromete a ofrecer lo más cercano a esta última experiencia práctica, sin los riesgos inherentes y el compromiso del tiempo extenso. Esa será una mejora significativa respecto a lo que la mayoría de los cursos de conducción policial llevan a cabo ahora. “a2om ha documentado que su entrenamiento mejora significativamente la capacidad de conducir y la madurez de juicio y, lo más importante, la capacidad de detectar, reconocer y responder a los peligros de la carretera o la calle antes de llegar a ellos”. El enfoque de a2om ha sido apoyado y respaldado por los principales fabricantes de automóviles europeos, y como un testimonio de su eficacia, las compañías británicas de seguros ofrecen descuentos de hasta el 60% a los estudiantes que completen satisfactoriamente el entrenamiento. En la versión policial de los programas a2om, verá un entorno de tráfico en evolución, como si usted estuviera montando en un coche patrulla de América del Norte, con una terminal de datos móvil y otras distracciones potenciales en la cabina. FSRC proporcionará las cámaras necesarias para filmar los escenarios que veremos desarrollarse a través del parabrisas y en los espejos y le ayudará en la investigación y pruebas de qué tipo de problemas de tráfico deben ser registrados a fin de reflejar con realismo frente a las situaciones de los funcionarios de alta velocidad y cada cambio de conducción. A los alumnos probablemente se les dará una prueba en línea para perfilar sus tendencias específicas de comportamientos relacionados con la conducción. En el entrenamiento, serán expuestos a programas que proporcionan un mayor énfasis en sus principales áreas de riesgo. "En todos los casos", dice Lewinski, "la formación se centrará en la mejor forma de usar sus ojos y el cerebro para hacer las opciones más seguras como su movimiento a través del tráfico. "Nuestro objetivo es ofrecer un paquete económico de entrenamiento que le ayudará a reducir drásticamente las muertes de oficiales y las lesiones, mejorar la protección de la población civil, y reducir los costos y responsabilidades de los contratiempos de la conducción". Para aprender más sobre a2om, visite el sitio web de la empresa: www.a2om.com.

Planificación, entrenamiento y realización de escoltas con motos Con planificación, las escoltas pueden ser realizadas mientras se brinda seguridad a las partes escoltadas, a

los automovilistas en general y a los oficiales motociclistas de la escolta Sargento (R) David Kinaan

Supervisor de la Unidad de Entrenamiento Motociclista de la Academia de la California Highway Patrol 5 de diciembre de 2013

La escolta de motocicletas han sido utilizados por las fuerzas del orden desde que las motocicletas han sido usadas en la aplicación de ley. Una escolta de motocicletas está diseñada para ayudar a alguien o algo a ser trasladados de manera segura y rápida de un lugar a otro. El oficial motociclista de escolta necesita estar preocupado con la seguridad del movimiento del vehículo/s escoltado/s, la seguridad de los automovilistas y la seguridad de los otros oficiales que proporcionan la escolta.


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La escolta podría ser tan simple como colocar una o dos motos en frente de un vehículo o tan complicado como escoltar un cortejo fúnebre de más de 100 vehículos. Algunos escoltas fluirán con el tráfico normal, obedeciendo todas las leyes de tránsito. En otras ocasiones, las carreteras estarán cerradas mientras la escolta pasa a altas velocidades. Muchas veces, los deberes de la escolta son asignados y realizados con poco o ningún entrenamiento. Muchas veces, estos deberes se manejan como parte de un turno y los oficiales motociclistas realizarán tareas normales de patrullaje antes y después del evento. En realidad, las escoltas pueden ser un evento exigente física y mentalmente, que necesita ser planificado y coordinado con suficiente antelación al evento por completo. Según las estadísticas extraídas de ODMP, de los 57 oficiales de motocicletas que han perdido la vida en accidentes de moto en cumplimiento del deber en los últimos diez años, 21 estaban realizando algún tipo de servicio de escolta. Eso es más de un tercio de las muertes de motociclistas policiales en servicio. Identificar y domar peligros. Uno o dos motocicletas de la misma agencia seguramente pueden reunirse y acompañar a uno o dos vehículos a un evento, mientras obedecen las leyes de tránsito. Este tipo de escolta se puede lograr fácilmente informando a los oficiales motociclistas y a los conductores de vehículos juntos, antes del evento. Recomiendo dar a los oficiales motociclistas y a los conductores de vehículos la oportunidad de conducir por la ruta y explorar hacia fuera los sitios de llegada y salida, antes del evento. También es una buena idea hacer esta exploración a una hora similar todos los días como el evento real. Esto les dará a los responsables de la escolta una imagen más precisa de las condiciones del tráfico y los obstáculos que pueden encontrar. Si se realiza una escolta durante las horas de oscuridad, por ejemplo, la ruta debe ser explorada por la noche. Cuando más de una agencia lleva a cabo la escolta, surgen graves problemas de seguridad para el oficial. Más aún, como el número de vehículos acompañantes aumenta, el número de motocicletas de escolta necesarias para mover la caravana con seguridad se incrementa y el peligro de las complicaciones para los oficiales en motocicletas. Reunir a los conductores de vehículos de diferentes orígenes también se suma a los peligros para los oficiales de la motocicleta. El tema del control de tráfico, incluso cuando la intención de detalle de la escolta es obedecer las leyes de tránsito, se convierte en una gran preocupación para los oficiales en motocicleta ya que la escolta crece en tamaño y complejidad. Desafíos para las escoltas de agencias mixtas. Si es posible, utilice sólo los oficiales en motocicleta de una sola agencia para realizar la escolta. Generalmente, esos oficiales han trabajado juntos y tienen una formación similar. Si usted necesita mezclar los oficiales en motocicletas de varias agencias, planifique con suficiente antelación las operaciones para los oficiales motociclistas para tener entrenamiento específico conjunto para el servicio de escolta. Cuando participan varias agencias, determinar cuál es la encargada de la operación de escolta. Los oficiales de las otras agencias deben estar plenamente preparados para llevar a cabo las direcciones de la agencia líder. Si es posible, todas las motocicletas que participan en la escolta deben tener la capacidad de comunicación radial simple entre sí. Una gran operación debe tener un vehículo de comando con la capacidad de comunicarse directamente con todas las motocicletas y coordinar con otras agencias. Los distintivos de llamada y comandos deben ser estandarizados entre las motocicletas de escolta. Esto puede ser difícil con la combinación de varias agencias, pero es esencial para la seguridad de la operación de escolta. Estandarice su lenguaje. Un obstáculo que parece ocurrir con regularidad al mezclar diversos organismos es el diferente uso de términos similares. Una agencia puede referirse a un "Motor Líder" como la primera motocicleta en una escolta. Otra agencia reconoce el término "motor líder" como el oficial a cargo del detalle de las motocicletas, no necesariamente su posición en la escolta. La simple falta de comunicación como esto puede dar lugar a situaciones confusas y peligrosas durante un evento. Recomiendo un conjunto estándar de términos y definiciones a ser distribuidos entre todas las agencias participantes con suficiente antelación a una operación de escolta. A modo de ejemplo, el Servicio Secreto de los Estados Unidos utiliza un conjunto estandarizado de términos para las operaciones de escolta que pueden identificar los vehículos en una caravana de vehículos, así como algunas tareas en la operación de escolta. Los mismos términos se usan en Florida como en California, por lo que un agente de una oficina de campo puede perfectamente trabajar con agentes de otra oficina de campo en una operación en caravana. Estos términos son reconocidos en todo el país por el Servicio Secreto, el Departamento de Estado y las unidades de protección


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de dignatarios. Mediante el uso de una serie estándar de términos, independientemente de la razón de la escolta, un nivel de confusión puede ser eliminado. Establezca normas de tráfico. Al principio de la planificación de un evento, la agencia a cargo tiene que decidir si el escolta viajará con el flujo del tráfico, obedecer las leyes de tránsito o si el escolta tendrá que controlar el tráfico. A veces, sólo por el mero tamaño de una escolta, es claramente imposible obedecer todas las leyes de tránsito, por lo que un plan para controlar el tráfico debe ser desarrollado. Ya sea que su operación de escolta viajará con el flujo de tráfico o control del tráfico a lo largo de la ruta, deben establecerse reglas muy específicas -que no pueden ser comprometidas- antes de una operación de escolta. Una de esas reglas es: Una motocicleta nunca cruzará o cortará a través de la caravana. Otra regla es: Una motocicleta escolta nunca pasará a otra moto de escolta, mientras quema etapas. Otras normas, como la posición en el carril para los vehículos con escolta, la transición dentro y fuera de las autopistas, los lugares de control de tráfico y el uso específico de las luces de emergencia deben reforzarse con los oficiales motociclistas de escolta, así como los conductores de todos los vehículos que están siendo escoltados, antes de la operación de escolta. Con el fin de obtener el cumplimiento de sus direcciones de control de tráfico, los oficiales motociclistas de escolta querrán atraer la atención de otros operadores de vehículos lo más rápido posible. Como tal, el uso de un chaleco de alta visibilidad durante una operación de escolta ayudará al oficial a ser rápidamente reconocible, permitiendo así que dirija el tráfico a un lugar seguro mientras la caravana pasa. La alta visibilidad también ayudará a otros conductores en la caravana para recoger rápidamente otros oficiales motociclistas de escolta. Después de todo, el comentario más común oído después de una colisión con un motociclista policial implicado es: "yo nunca los vi". Las operaciones de escolta son eventos impresionantes y ofrecen una oportunidad para mostrar el profesionalismo de los motociclistas – reflejando positivamente en una agencia. Con planificación previa, estandarización de funciones básicas y entrenamiento cooperativo, las escoltas pueden cumplirse mientras brindan la máxima seguridad a los escoltados, a los automovilistas y especialmente a los oficiales motociclistas de escolta.

Seis consejos para el manejo invernal Como el clima de invierno golpea gran parte del país es importante tener en cuenta los desafíos y

potenciales peligros de conducir en la superficie resbaladiza. Aquí hay algunas cosas a tener en cuenta.

Doug Wyllie

11 de enero de 2014 1) Asegúrese de haberse refrescado a sí mismo los hágalo y no lo haga del control de la tracción y de tomarse el tiempo para practicar un poco en un estacionamiento vacío. Usted puede creer plenamente que puede manejar fácilmente un derrape pero cuando la marea golpea el ventilador, por decirlo así, tendrá que estar muy seguro de que su respuesta refleja es rápida y adecuada. 2) Recuerde la realidad de la tracción reducida mientras todo está cubierto de nieve, hay un área resbaladiza y está doblemente alerta en las vueltas cerradas y rutas sinuosas, especialmente si conduce con un aumento en la frecuencia de la velocidad al tiempo que responde a una llamada.


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3) No asuma que será capaz de detenerse a una distancia normal cuando se aproxime a la señal «Pare». Planee con anticipación y ponga a prueba su capacidad de frenado en área resbaladiza. 4) ¿Cómo está la banda de rodadura de los neumáticos? ¿El administrador de la flota se encarga de eso por usted? ¡Revise de todos modos! 5) Recuerde que los bancos de nieve son tentadores para los niños con trineos. Si usted ve un bulto, no asuma que serán lo suficientemente inteligentes como para evitar tomar la colectora calle abajo que podría enviarlos directo a su camino. 6) No asuma que los otros conductores están preparados para hacer frente adecuadamente a las superficies resbalosas de los caminos. Muy probablemente no... ¡Usted ha visto los accidentes! Mantenga su distancia tanto como sea posible cuando conduce en áreas resbaladizas.

Como el clima invernal golpea gran parte del país es importante tener en cuenta los desafíos y potenciales

peligros de conducir en la superficie resbaladiza. (Imagen de AP)

La nueva política reduce las persecuciones en Montana Los policías de la ciudad tienen prohibido perseguir a prófugos por infracciones menores de tránsito

The Bismarck Tribune 4 de octubre de 2010

BILLINGS, Montana. - El número de persecuciones policiales a alta velocidad en Billings cayó más del 75% tras una nueva política que prohíbe que los funcionarios de la ciudad persigan a sospechosos que huyen por infracciones menores de tránsito, dijo el departamento de policía. Las persecuciones a alta velocidad son "la más alta responsabilidad que hacemos en la aplicación de la ley", le dijo el Jefe de Policía de illings Rich St. John al Billings Gazette. "Empezamos a sopesar los riesgos, la responsabilidad, el peligro para los oficiales, los ciudadanos y los sospechosos, y decidimos que la política restrictiva era el camino a seguir en cuanto a infracciones de tráfico", dijo el jefe. El departamento dijo que entre el 2 de febrero y el 2 de agosto de 2010, se llevaron a cabo cinco persecuciones policiales dentro de los límites de la ciudad. Eso es comparado con 22 persecuciones durante el mismo periodo de 2009. St. John dijo que el cambio de política tiene por objeto reducir las posibilidades de accidentes que puedan lesionar a otros conductores, funcionarios o sospechosos que huyen. "Por supuesto, algunas personas quieren participar de la emoción de la persecución", dijo. "Es ciertamente lo que usted espera hacer al inscribirse, capturar a esas personas. Pero los tiempos han cambiado. Tenemos que ser muy conscientes de nuestras acciones". La ciudad actualmente se enfrenta a una demanda presentada por la familia de una mujer que murió en 2008 después de ser golpeada por un adolescente ebrio que huyó de los policías. Lillian Stahl, una enfermera de la clínica de Billings, murió después que su coche fuera golpeado por una camioneta conducida por el adolescente.


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La familia de Stahl sostiene en la demanda que el Departamento de Policía de Billings y la Oficina del Sheriff del Condado de Yellowstone contribuyeron a su muerte por perseguir al adolescente. St. John dijo que la nueva política no es el resultado de la muerte de Stahl o la demanda de la familia, sino sólo el resultado de las políticas de revisión y actualización periódica. El Sargento Kevin Iffland dijo que la nueva política se completó en febrero de 2009, y entró en vigor el 2 de febrero de 2010.

Una fuga ilegal exige una persecución vehicular El Juez Asociado de la Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos Anthony Kennedy declaró recientemente que un vehículo que huye de un policía invita a, incluso exige, una persecución.

Teniente (R) Dan Marcou (SWAT)

10 de agosto de 2011 En una reciente decisión judicial reconociendo que el acto de huir de un oficial es un delito peligroso, el juez Anthony Kennedy declaró: "El riesgo de violencia es inherente a la huida de un vehículo. Es bien sabido que cuando los delincuentes utilizan vehículos de motor como medio de escape, generan graves riesgos potenciales de daño físico a otras personas. Huir de un oficial de policía invita, incluso exige, la persecución". Palabras más verdaderas nunca fueron pronunciadas por una Corte Suprema de Justicia sobre los sospechosos que huyen para evitar la detención. En todos mis años como oficial de policía, he visto políticas del departamento de policía y pilas de litigios civiles culpando a los funcionarios cuando la persecución va mal - como si la persecución fuera una especie de mezcla del mal inventado por un oficial para vencer el aburrimiento. El Honorable Juez Kennedy es absolutamente correcto, "huir de un oficial de policía invita, incluso exige, persecución". Soluciones críticamente defectuosas. En los últimos años, las legislaturas, los tribunales, los jefes y comisarios han reconocido como peligrosas a las persecuciones policiales. Sin faltar al respeto a alguno de ellos, como alguien que ha participado en más persecuciones de las que puede contar, debo citar a Homero (…a Homero Simpson, no al poeta griego). Para abordar el problema la mayoría ha cometido el error común en que incurren muchos solucionadores de problemas. Optan por abordar un síntoma del problema en lugar del problema real. El problema no es el de los oficiales que inician la persecución. En la historia de las persecuciones policiales ningún oficial ha iniciado ninguna persecución. Los sospechosos, que están obligados por ley a ceder, inician la fuga y los oficiales, cuyo deber jurado es aprehender, los siguen. Esa huida "invita, incluso exige, persecución". Política absurda. Un sospechoso fugitivo es muy parecido a un hombre trastornado que atraviesa la comunidad disparando un arma al azar. Los oficiales, reconociendo el peligro para la comunidad, lo persiguen. Algunas políticas ordenan a los oficiales interrumpir todas las persecuciones poniendo la seguridad de la comunidad firmemente en las manos del sospechoso. Yo las llamo "Políticas no me importa". Esas políticas dicen: "No nos importa porqué está huyendo el sospechoso. Tenemos miedo de la responsabilidad personal en que podemos incurrir al permitir que los agentes sigan la tendencia natural de cada policía, que es perseguir a alguien que huye. Colocaremos la seguridad pública de la comunidad en las manos de cualquier persona desconocida, huyendo por cualquier razón para que, a su vez, no haya responsabilidad". A algunas políticas las llamo "Políticas de cuidado debido". Esas permiten a los oficiales continuar persiguiendo al sospechoso peligroso, siempre y cuando sientan que es lo suficientemente peligroso como para justificar la persecución y que los oficiales prosigan con "el debido cuidado". Cuando el sospechoso trastornado mata a alguien, o se hace daño a sí mismo, al oficial que continuó la persecución con frecuencia


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se lo hace civilmente -e incluso a veces penalmente- responsable de los resultados. Es absurdo que el temor de un litigio civil, ha permitido que inteligentes líderes de aplicación de la ley lleguen a estos enfoques muy diferentes para las persecuciones en todo el país. Lo que es aún más trágico, es que esos casos arruinan las carreras de algunos de nuestros mejores oficiales y la quiebra de las comunidades las que sirven. Inmunidad. Le tocaría al Jefe y al Sheriff golpear mientras el hierro está caliente. Los jefes y las organizaciones de Sheriffs deben ejercer su influencia política sobre los legisladores de su estado. Con la reciente decisión en la mano, deben impulsar una legislación que determine que huir de un agente es un delito grave. Deben impulsar la inmunidad civil y penal de los funcionarios y las agencias, que optan por perseguir al sospechoso que huía. Toda la responsabilidad por la fuga debe estar legalmente en los hombros de la persona que huye. Como mínimo, las leyes deben prevenir que los sospechosos se beneficien financieramente por su decisión de huir. En estos tiempos de presupuestos ajustados, los legisladores de todo el país podrían ahorrar millones de dólares en pleitos y, simultáneamente, enviar un mensaje de apoyo a los agentes del orden. Sólo necesitan entender la verdad en las palabras del juez Kennedy y aprobar una ley que conceda inmunidad a los funcionarios y sus agencias de la persecución y los litigios civiles en las persecuciones de vehículos. Siempre ha sido una premisa en este país, que nuestro sistema prefiere ver que queden libres diez hombres culpables a tener condenado a un hombre inocente. Sin embargo, en la actualidad en muchas de estas persecuciones que terminan trágicamente, los oficiales inocentes que cumplen con su deber y la gente inocente de la comunidad a la que sirven no sólo son castigados, sino castigados más allá de toda razón. Debe haber un cambio en el paradigma civil y legal. Esas situaciones peligrosas no son "persecuciones de la aplicación de la ley", sino "fuga grave". Para resolver cualquier problema, el planteamiento del problema debe ser formulado correctamente. El problema no es que las persecuciones policiales son peligrosas. El problema ocurre cuando un sospechoso se niega a ceder, estando legalmente obligado a hacerlo, en lugar de elegir iniciar una fuga ilegal. Una fuga que "invita, incluso exige, persecución".

'Cohetes en la entrepierna' y persecuciones policiales a alta velocidad A muchos policías ni siquiera se les permite tratar el purismo [que defiende el mantenimiento de una doctrina, una práctica, una costumbre, etc., en toda su pureza y sin admitir cambios ni concesiones.] de un perpetrador que conduce una motocicleta de alta velocidad - ¡el problema es que esos criminales lo saben!

Teniente Andrew Hawkes

6 de octubre de 2010 Después de haber estado en la calle en alguna forma o capacidad durante la mayoría de mi carrera, he aprendido a tomar las cosas con calma y a no molestarme demasiado por los cambios en las políticas o en los estatutos. Como agentes de la ley, es nuestro trabajo hacer cumplir la ley con imparcialidad -sin prejuicio- estemos o no de acuerdo con todas las leyes que se requieren cumplir. Sin embargo, hay un cambio que hemos visto en las calles en los últimos años que mi piel apenas disimula. Es el hecho que la mayoría de las agencias ya no permiten a sus agentes perseguir motocicletas estilo café -más conocidas como "cohetes de la entrepierna"-; y los perpetradores que montan esas motos lo saben. Lo que simplemente me molesta es que esos criminales saben que todos somos impotentes para hacer cumplir la ley cuando nos pasan a una velocidad haciendo estallar una "rotación" a 100 millas por hora. Incluso cuando un oficial enciende sus rojos y azules para llevar a cabo una parada de tráfico, el motociclista mira, se encoge de hombros, y se va. ¡Acaba de cometer un delito grave y no hay absolutamente ninguna repercusión para él! Es así en mi estado al punto que es prácticamente una epidemia, y nadie (que no seamos nosotros los policías) lo está discutiendo aún, y mucho menos haciendo nada para detenerlo.


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Que esas personas huyan de la policía debe ser un indicador del tipo de cultura en que están involucrados esos "motociclistas". No están montando esas motocicletas meramente por transporte u ocio. Si cometen un delito grave y desprecian a un policía, debe ser indicio de que probablemente estén involucrados en otro tipo de actividad ilegal también. Pero sólo se supone que giremos la cabeza como si nunca hubiera sucedido. Entiendo que tratar de atrapar a esos tipos es casi imposible a menos que se destruyan o usted tenga un helicóptero que pueda ayudarlo, pero tiene que haber una mejor solución que darse por vencido y apagar sus luces. El hecho no es sólo que los delincuentes ganan al instante, sino que ahora el oficial puede hacer frente a problemas internos e incluso cargos criminales por perseguir esas motos. Entonces, ¿cuál es la solución? ¿Qué podemos hacer? Supongo que eso es lo que estoy pidiendo a nuestros lectores aquí en PoliceOne. Estimulemos una lluvia de ideas y hagamos algo. ¿Podemos pedirles a los legisladores que participen de alguna manera? ¿Podrían los fabricantes de esas motos ayudar de alguna manera? ¿Podría el departamento de vehículos motorizados imponer ciertas restricciones? Con la tecnología actual, seguramente hay algún tipo de sistema que podría rastrear o identificar a alguien que no se detenga ante un policía. Vamos a hacer de esta columna una especie de foro de discusión. Alguien por ahí tiene una solución a este problema. Quiero que se dé a conocer en los comentarios. Por cierto, estoy abierto a sugerencias. Por supuesto, cuando esos chicos huyen de nosotros, al 99 por ciento de nosotros nos gustaría... bueno, creo que todos sabemos lo que nos gustaría hacer cuando esos chicos tratan de correr, pero tal vez deje eso también a los comentarios de los lectores. Por ahora, sin embargo, la próxima vez que vea un exceso de velocidad por la autopista a 100 mph haciendo un “caballito” (wheelie) o que encabrite, acabaré saludando y sonriéndole al delincuente tal como él lo hace al dar la vuelta, entonces golpearé mi volante y discutiré hasta por los codos hasta que me calme.

Un wheelie (hacer que la moto se empine) en motocicleta

Entrenando un cerebro para una persecución vehicular

Sea Stachura

Magister en Periodismo (Universidad de Missouri)

Reportera de la Radio Pública de Minnesota 9 de julio de 2006


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Muchas personas se preocupan por los peligros de las persecuciones policiales. Pero hasta ahora nunca ha habido un estudio acerca de lo que ocurre en el cerebro de un oficial de policía durante una persecución. Una investigación de la Universidad del Estado de Minnesota, Mankato, plantea interrogantes acerca de si el entrenamiento policial para las persecuciones es el adecuado. [Reproducido para PoliceOne con permiso de MN Public Radio: http://policeone.com/suspect-pursuit/articles/140081/]

Esta persecución policial de alta velocidad terminó cuando el coche de la policía se estrelló contra un árbol. Un reciente estudio examina cómo reaccionan los policías durante persecuciones a alta velocidad. (Foto de Simon Baker/Getty Images) MANKATO, MINNESOTA. – Para estudiar cómo funciona el cerebro de un oficial bajo estrés, Jonathan Page, profesor de psicología en la MSU Mankato, diseñó un estudio que involucró una serie de pitidos - bajo, medio y alto. "Y esos dos, medio y alto, están bastante cerca el uno del otro", dice. El Test de Page examina la capacidad cognitiva, mientras ejecuta múltiples tareas con la vista y el sonido. Eso podría ser, mientras se maneja un patrullero o escucha la radio pública en un lunes por la mañana. Durante la prueba, se pidió a los sujetos que contaran el número de tonos altos. No podían usar sus dedos. Mientras conducían, se les pidió notaran dónde estaban los coches alrededor de ellos, y tal vez el color del semáforo siguiente. ¿Dónde están los peatones? ¿Qué hay de las áreas lisas en el camino, o tal vez una ambulancia que venía detrás? Estos son el tipo de cosas de las que un buen conductor perseguidor daría cuenta al seguir a otro coche.

Jonathan Page

Page llevó a cabo la investigación sobre los de bobbies Londres, más conocido como la Policía Metropolitana. Contrató al Centro de Investigación en Ciencias de la Fuerza de la MSU Mankato, que estudia el comportamiento policial en el trabajo. La policía de Londres contrató al centro para examinar cuánto entrenamiento necesita un oficial para estar seguro en persecuciones a alta velocidad. En la actualidad, un oficial de Londres debe tener seis semanas de entrenamiento de manejo antes de que pueda perseguir a otro conductor. Page encontró que un nuevo oficial que no ha recibido entrenamiento sobre persecuciones, no es capaz de prestar atención a las señales sonoras en absoluto. En una persecución a alta velocidad simulada, su corazón se aceleró, sus ojos estaban pegados a los coches delante de él, y él tenía poca idea de lo que estaba sucediendo a su alrededor. Page dice que eso es típico de la respuesta de luchar o huir de un ser humano. "Cuando entres bajo estrés, el cerebro hace varias cosas en orden a sobrevivir - como aumentar la frecuencia cardíaca, flujo de sangre, liberar hormonas como la adrenalina y cosas por el estilo", dice. "Pero para hacer todo eso, toma sólo su proceso cognitivo promedio que uno puede hacer cuando no hay estrés". Page aún sigue crujiendo los números sobre la respuesta fisiológica. Los resultados finales no estarán disponibles hasta agosto.


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Dr. Bill Lewinski, director ejecutivo de: Pero el Dr. Bill Lewinski, el director ejecutivo del Centro de Ciencias de la Fuerza, dice que la investigación preliminar replica lo que B.F. Skinner encontró hace décadas - un mayor estrés puede significar un mayor rendimiento, pero también puede significar percepción limitada. Los conductores inexpertos eran menos conscientes de su entorno, y un peligro más grande para sus compañeros conductores. Lewinski dice que los resultados no se limitan a Londres, o a las persecuciones a alta velocidad. "Yo estaba mirando un informe sobre un tiroteo de hoy, un tiroteo que tuvo lugar en Houston, Texas", dice Lewinski. "El oficial encontró la pistola, la levantó arma y disparó. Cuando se le preguntó qué estaba haciendo la persona, ¿qué viste? Me dijo: 'No sé. Después que levanté la pistola era algo así como una silueta'". Lewinski dice que demasiado estrés puede significar que el oficial pierda el control, o revierta a conductas instintivas que podrían meterlo en problemas. Él dice que un ejemplo es aquel en que un oficial se enfrenta a un perpetrador de pie con una pistola a pocos metros de distancia. Lewinski dice típicamente, ese tirador apuntará a la cabeza. Y dice: cómo reacciona un oficial es clave para su supervivencia. "La mayoría de los oficiales mueren a los 1,5 y 2,5 metros", dice. "Y mueren tratando de llegar a su arma y disparar para salvar su vida, por lo que están haciendo un esfuerzo, y se están muriendo en el proceso. ¿Hay algo que podamos hacer para ayudar a los oficiales a sobrevivir en esa situación?" Practique con instrucción, del tipo que los funcionarios de Londres hacen durante seis semanas, ayúdelos a cometer un menor número de errores en el trabajo. Pero cuanto entrenamiento es suficiente es otra cuestión como lo es de qué tipo. Lewinski dice que su centro está tratando de averiguarlo. Él dice que la investigación científica sobre el comportamiento de la policía no se ha hecho antes. "Si la mayoría de los oficiales mueren yendo por su arma de fuego, tal vez deberíamos enseñarles a moverse primero y luego desenfundar su arma de modo de poner al villano detrás de la curva reaccionaria", dice Lewinski. "Sin olvidar qué nivel de entrenamiento es necesario para hacer eso. Porque a los oficiales a quienes se les ha enseñado que cuando la pistola apunta hacia ellos, aun van por su arma sin moverse". Lewinski piensa que la aplicación de la ley podría seguir el ejemplo de otras profesiones. "Incluso el campo de la medicina, con su nivel de capacitación, se equivoca. Pero han trabajado muy duro para minimizar los errores. En la aplicación de la ley dejamos que los funcionarios cometan los errores. Así nos basamos en la experiencia. Y el oficial, se hunde o nada", dice Lewinski. En Minnesota, para convertirse en un oficial de policía el estudiante pasar por un programa de entrenamiento del oficial de paz, usualmente en un colegio o universidad. El requisito mínimo para el manejo en persecución es de dos días.

Paul Monteen, Coordinador en el Estado de Minnesota

Paul Monteen, coordinador de estándares para la Junta de Entrenamiento Estándar del Oficial de Paz (POST, Peace Officer Standards and Training), dice que el programa de entrenamiento de MSU Mankato sólo proporciona esos dos días. Monteen dice que usted nunca puede tener demasiado entrenamiento.


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"En un mundo perfecto, probablemente entrenaría a las personas el mismo número de horas que espero funcionen para ellos. Porque yo creo que hará en la calle lo que está entrenado para hacer, y qué ha practicado", dice Monteen. Añade que el entrenamiento de Minnesota es adecuado. Los oficiales suelen asistir a programas de capacitación adicionales en el trabajo, pero la cantidad de entrenamiento varía de un departamento a otro. Monteen añade que las oportunidades de capacitación son abundantes, pero también son caras - en parte debido a que el departamento tiene que encontrar un agente de reemplazo. Monteen dice la mayoría de los oficiales entrenan toda su vida para una situación que se les presenta una sola vez, como una persecución o un tiroteo. Lewinski dice que está tratando de conseguir la manija para hacer ese entrenamiento efectivo para esos encuentros de una-vez-en-la-vida.

Persecuciones vehiculares

¿Quién persigue a quién?: Consejos de seguridad para las persecuciones a pie

22 de abril de 2011

El autor: Ron Martinelli, PhD., ex policía y detective con más de 22 años de servicio en el Departamento de Policía de San José (California). Ex director de una academia POST, certificado varias veces como instructor de uso de la fuerza, criminólogo forense y calificado experto -federal y estatal- especializado en oficiales involucrados en tiroteos y mayores usos de la fuerza. Es un NCCM Certificado en Traumatología Forense, diplomado en la Academia de Expertos en Estrés Traumático, Analista de la Fuerza Certificado por el Centro de Ciencias de la Fuerza y miembro reconocido del Instituto de Expertos Forenses del Colegio Americano. Reconocido en el país como experto en psicofisiología y respuestas del policía inducidas bajo estrés. Un oficial detiene a un activo pandillero (panda: reunión de gente, derivado del latín pandus, curvado) en libertad condicional para interrogarlo y durante la detención, repentinamente, el sospechoso corre. El oficial persigue al sospechoso por dos cuadras, observa que el sospechoso está agarrando el bolsillo del pantalón. El sospechoso grita que está armado y dispara al oficial. El oficial aborda al sospechoso, hay una lucha violenta por el arma, el oficial le dispara y mata al sospechoso. Un oficial intenta parar a un conductor por un choque con huida posterior. El conductor no para en la primera oportunidad, conduce a un parque y de repente el pie en el parque. Las persecuciones oficial en solitario después de que el sospechoso en el parque le dispara al oficial y lo mata. Las situaciones descritas anteriormente son circunstancias similares que resulta cada una en consecuencias trágicas opuestas y mortales. ¿Por qué sigue pasando esto? ¿Quién persigue a quién? Las persecuciones a pie por su propia naturaleza son muy cargadas emocionalmente y son eventos peligrosos que se producen con frecuencia en el trabajo policial. Los funcionarios deben equilibrar su obligación de aplicar las leyes y arrestar a los perpetradores, con su seguridad personal. Lamentablemente, rara vez sucede.


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Con frecuencia, los funcionarios se ven emocionalmente capturados en el evento y tienen una reacción instintiva, en lugar de una respuesta estudiada y planificada a la resistencia y a la persecución sin tener en cuenta la inevitabilidad de la captura del sospechoso. En otras palabras, persiguen a los sospechosos hasta que el sospechoso los atrapa a ellos. Los uniformados deben recordarse a sí mismos que lo que a menudo no saben, acerca de las personas que persiguen y el medio ambiente en el que la persecución a pie se lleva a cabo, puede lastimar seriamente o matar al funcionario. El uniformado no sabe -sobre el sospechoso que persigue- lo siguiente: Qué pasa si, en todo caso, pueden ser buscados. Si están armados. Cuáles son las artes marciales o habilidades de combate del sospechoso. Si el sospechoso está en mejor forma física que el funcionario. Si es psicótico. Si está bajo influencia de drogas, estimulantes poderosos o PCP [abreviatura en inglés de la fenciclidina -

contracción de fenilciclohexilpiperidina-, una droga disociadora usada como agente anestésico que posee efectos alucinógenos y neurotóxicos. Conocida como Polvo de Ángel, Hierba Mala o Píldora de la Paz.]

Hacia dónde está llevando el sospechoso al oficial – tal como un área de emboscada. Si hay otros sospechosos de los que el oficial no sabe que pueden ayudar al sospechoso. Reducción de la brecha reaccionaria. Los oficiales necesitan recordar que, al mismo tiempo que están atrapando al sospechoso, también la reducen la "brecha reaccionaria" entre ellos y el sospechoso. "Brecha reaccionaria" es la distancia entre el oficial y el sospechoso, comparada con la capacidad del funcionario para reaccionar defensivamente a algo que el sospechoso podría hacerles. Al acortar la distancia, el oficial acorta su tiempo de reacción. Esto casi siempre es peligroso para el oficial. El público ve tantas persecuciones a pie en la televisión que ellos, y desafortunadamente los propios uniformados, fallan en darse cuenta cuán intrínsecamente peligrosas son esas persecuciones a pie en realidad. La situación para el oficial y el sospechoso puede, literal e irrevocablemente, cambiar en un abrir y cerrar de ojos y puede tener consecuencias fatales para cada uno. Una revisión de las estadísticas del FBI de 2006 sobre agentes muertos en acto de servicio indica que el 38 % de todos los oficiales muertos en los EE.UU., ocurrió durante la comisión de un delito, cuando el oficial efectuaba un arresto y el 60 % de todos los oficiales muertos en esas circunstancias actuaban solos. Además, el 68 % de esos oficiales fue asesinado de noche - el 70 % de los oficiales son asesinados por armas de fuego desde una distancia de 5 metros o menos. Otras estadísticas muestran que en una confrontación física con un sospechoso, los agentes terminan en el suelo el 86 % del tiempo, donde el 25 % resulta gravemente herido y el 12 % es muerto con sus propias armas, como pistolas y bastones. Esas ciertamente no son estadísticas favorables de supervivencia para el oficial. Entonces, ¿qué debe hacer cuando el agente un sospechoso huye de ellos? Aquí hay algunos consejos para su seguridad: Ir a la radio de inmediato y pedir ayuda - no espere para hacer esto. Difunda una buena descripción del sospechoso y su sentido de marcha. Reduzca la velocidad y mantenga una vigilancia móvil del sospechoso en fuga a una distancia que le

permita un montón de tiempo de brecha reaccionaria. Si pierde de vista al sospechoso, deténgase, encuentre cubierta/ocultamiento, ármese y establezca un

perímetro a la espera del apoyo de seguridad. Manténgase centrado, chequee consigo mismo y vuelva a los procesos cognitivos anteriores del cerebro

- reducir la respiración y el ritmo cardíaco, trabajar para salir de la visión de túnel y de la disminución de la audición, y haga un plan o revíselo, y luego realícelo.

Deje que el sospechoso deje de correr; déjele experimentar la disminución de la visión y el oído en vez de usted.

Llame a una unidad de canes y/o un helicóptero, si está disponible, para buscar al sospechoso. Recuerde que usualmente no es un problema si capturará al sospechoso; sólo cuándo lo capturará.


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Los sospechosos suelen ir a tierra y se esconden poco después que un oficial los pierde de vista. Crear un perímetro, usar un perro y/o el apoyo aéreo para encontrar al sospechoso, ha demostrado ser históricamente el método más exitoso de captura. Nunca hay una buena razón para que un oficial resulte herido o muerto durante las persecuciones a pie. Si los funcionarios pueden recordar sólo algunos de estos consejos importantes, van a llegar a casa, sanos y salvos. ¡Cuídense!

Tomar tácticamente la curva en la esquina durante las persecuciones a pie Si un funcionario es como el perro que persigue al coche sin ningún plan sobre qué hacer una vez que lo

capture, entonces no está mentalmente preparado para esa persecución.

Sargento (R) Steve "Pappy" Papenfuhs (Departamento de Policía de San José, California).

El asesinato del oficial Ryan Bonaminio del Departamento de Policía de Riverside (California) durante una persecución a pie sirve para recordarnos los graves peligros inherentes a esta actividad. En este caso particular, el funcionario estaba persiguiendo a pie a un sospechoso mientras portaba su arma en la mano. El funcionario resbaló, cayó y dejó caer la pistola. El sospechoso observó esto, se acercó al oficial y lo golpeó en la cabeza y en la cara con una barra de metal, y luego recuperó el arma del agente. El sujeto asesinó al oficial con su propia arma. El sospechoso fue capturado varios días después y espera a su destino. Aquellos familiarizados con el acrónimo METT-TC de la planificación militar táctica reconocerán este momento en particular durante esa persecución a pie como la consideración ambiental denominada la "característica del terreno". Para quienes no están familiarizados con este acrónimo, significa: misión, enemigo, tropas, terreno-tiempo y civiles. En este artículo voy a restringir el debate a dos características particulares del acrónimo: Terreno y Tiempo, y cómo se aplican cuando se toma la curva durante una persecución a pie. Un oficial mantiene la ventaja sobre un sospechoso durante una persecución a pie, mientras tiene al sospechoso a la vista. Debo calificar y agregar que el funcionario tiene la ventaja todo el tiempo siempre que: mantenga una distancia y control adecuados, use una cubierta de manera efectiva, difunda sus acciones clara y precisamente, está en buena condición física, y tiene un plan para cuando capture al sospechoso. Sin embargo, si el oficial es como el perro que persigue al coche sin ningún plan sobre qué hacer una vez que lo capture, el funcionario no está mentalmente preparado para esta persecución. El momento en que un funcionario pierde de vista al sospechoso, el peligro para el agente aumenta dramáticamente. Ese momento suele ser cuando el delincuente toma una curva. Hace falta poca imaginación para concebir las posibles acciones que el sospechoso puede tomar una vez que está fuera de la vista. Puede seguir huyendo, puede tratar de ocultarse, o puede esperar en una emboscada y luchar con el oficial incauto que ciegamente da vuelta a la esquina en la persecución. Dos métodos generalmente aceptados para doblar la curva. Un oficial que tiene la intención de continuar su persecución después de perder de vista al sospechoso (en lugar de parar y establecer un perímetro) debe hacer una cosa – dar un vistazo alrededor del vértice de esa esquina. Hay dos métodos generalmente aceptados para doblar la curva (sin considerar apoyo aéreo, espejos, cámaras, perros o robots): "cortar la tarta" o un dinámico despeje de esquina - "estallar" o "chasquear", dependiendo de su lenguaje doméstico. Cortar la tarta es un método lento y deliberado de limpieza de esquina. En este método, el funcionario mantiene una distancia desde la esquina y se inclina sobre el área de peligro intentando limpiar un "pedazo del pastel" a la vez.


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Desafortunadamente, el oficial que está persiguiendo a un sospechoso tiene adrenalina fluyendo y su meta está dirigida hacia la captura. Siendo realistas, es raro aquel oficial dispuesto a disminuir la velocidad actual necesaria para un despeje deliberado y seguro de la esquina. Incluso una porción prístina, en el mejor de los casos, da al oficial un "empate". Es decir, es poco probable que el funcionario vea al sospechoso antes que éste vea al oficial, especialmente si está oscuro o es un área con múltiples puntos de amenaza. Además, el funcionario puede necesitar ver ambas manos del sospechoso antes que pueda detallar la amenaza, mientras que el delincuente sólo necesita saber que el agente está presente antes de comenzar a dispararle. Si no hay cobertura disponible para el funcionario, como los árboles o los coches aparcados, entonces el oficial debe llevar a cabo su operación de búsqueda y limpieza detrás de dicha cubierta. El segundo método para doblar una esquina es un despeje dinámico. En este caso, el agente va directamente a la esquina y en un movimiento dinámico aparece en la esquina con un ojo y la boca del cañón de su arma. Al doblar una esquina de esta manera, el funcionario no debe "apiñarse" a la pared, sino permanecer aproximadamente a un brazo de distancia. Las ventajas de este método son que se "adueña" de la cobertura ofrecida por la esquina, obtiene una vista rápida de toda el área amenazadora y puede ganar el elemento sorpresa por su rápido movimiento. Además, este movimiento está de acuerdo con los factores humanos involucrados, es decir, la mentalidad del depredador que caza a la presa: con adrenalina, rápido y agresivo. El inconveniente del despeje dinámico de la esquina es la posibilidad de que el sospechoso puede estar posicionado inmediatamente alrededor de la esquina, y en este caso el funcionario potencialmente puede enfrentar el cañón de un arma. Es un análisis que el funcionario tiene que hacer cuando se está acercando a la esquina. Las consideraciones incluyen la velocidad a la que el sospechoso tomó la esquina, la cantidad de plomo que el sospechoso tenía cuando desapareció de la vista y qué oyó el oficial después que el sospechoso dio la vuelta a la esquina. Si el sospechoso se desaceleró bruscamente antes de dar vuelta la esquina, puede ser que aceche más allá. Sin embargo, si el impulso del sospechoso lo llevó más allá de la punta y el oficial puede oír al sospechoso huyendo, es poco probable que esté de inmediato en la esquina. De cualquier manera, el oficial puede mitigar el problema de encontrarse cara a cara con el sospechoso, conduciendo en primer lugar un "vistazo rápido" y si no hay "peligro cercano", puede continuar con el despeje dinámico de la esquina - preferentemente a una altura diferente. Cuando un oficial ve a un sujeto que está doblando en la esquina, tiene que determinar tres cosas sobre esa persona. Primero - ¿quién es? ¿Es el sospechoso que está persiguiendo? Segundo - ¿qué tiene el sospechoso en sus manos? Tercero - el oficial razonablemente debe determinar qué intenta hacer el sospechoso (las dos primeras “O” del bucle OODA o Ciclo Boyd). Esta información toma tiempo para ser procesada mentalmente. El sospechoso, al contrario, necesita ver solo una parte del funcionario antes de comenzar a disparar. Nuestras reglas de enfrentamiento no son para él. El lema del F-22 Raptor es ilustrativo: Mire primero, Dispare primero, Mate primero. Sea cual sea la táctica de despeje de la esquina que use, no permita que el sospechoso gane ventaja sobre usted.

Diez consejos para la seguridad de una persecución policial a pie

Doug Wyllie

7 de septiembre de 2011


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El éxito en casi cualquier tipo de escenario que encuentre en la calle está determinado por la confluencia del entrenamiento, la preparación, la ejecución táctica y la suerte. No me refiero a la suerte como un sinónimo de "chance" o "destino" o "casualidad al azar". Estoy hablando de la suerte que usted hace en el mencionado entrenamiento, preparación y ejecución táctica. Hemos tenido una serie de consejos y artículos aquí sobre persecuciones a pie, pero durante una conversación que tuve recientemente con un oficial, se hizo evidente para mí que en realidad no hay un "mal momento" para actualizar el tema. Esos son sólo un puñado de consideraciones que hay que tener en cuenta - añada sus propios consejos e ideas a continuación. Durante una persecución a pie: 1.) Acuda a la radio inmediatamente y llame pidiendo ayuda, asegurándose de transmitir una descripción

del sospechoso y su sentido de marcha tan buenos como le sea posible. 2.) Mientras hace una llamada por radio, no dude en llamar a la caballería si su departamento la tiene - el

K-9 es más rápido que usted, ¡y sus dientes son mucho más grandes! 3.) Supongamos que la persona que está persiguiendo tiene un mejor conocimiento del área que usted y

que usará para su ventaja, acechándolo potencialmente en una emboscada. 4.) Si lo pierde de vista, extreme la precaución vigilando constantemente para ubicarlo en su flanco o

detrás suyo. 5.) Recuerde que correr con un arma de fuego en la mano puede aumentar significativamente el riesgo de

una descarga negligente. 6.) Nunca salte sobre muros o cercas exactamente donde el sospechoso lo hizo, y haga arcos anchos

alrededor de las esquinas, "dando un vistazo" desde una altura inesperada, siempre que sea práctico. 7.) Esté al tanto de los cambios de terreno –ir desde el pavimento al ripio o al césped puede afectar

seriamente su equilibrio-, así como los problemas relacionados con el clima como los charcos de agua estancada.

8.) Los patios traseros ofrecen una amplia variedad de peligros, desde perros rabiosos, a piscinas, a

tendederos de ropa u objetos fijos como cabezas de aspersores, todo lo cual puede arruinar su día. 9.) Si por alguna razón su radio deja de funcionar o se desconecta de su equipo de servicio durante la

persecución, es muy razonable suspender la búsqueda. 10.) ¡Oh, sí, y lo he dicho: ¡Nunca salte sobre muros o cercas exactamente donde el sospechoso hizo! Una última reflexión. ¡Luche contra la visión de túnel y la exclusión auditiva! Puede ser una tendencia natural a ser centrado como un láser en un sospechoso que huye en una persecución a pie y perder prácticamente toda la percepción visual y auditiva de su entorno - de hecho, hasta cierto punto es una realidad fisiológica a la que podemos hacerle muy poco para detenerla. Así pues, en una persecución a pie, haga un esfuerzo consciente para mantenerse alerta por cosas como vehículos que se aproximan -¡incluyendo los trenes, si usted está cruzando las vías!- o gente que da marcha atrás en playas de aparcamiento. Recuerde, las persecuciones a pie son peligrosas y potencialmente mortales; por ello, piense a futuro sobre lo que va a hacer una vez que la persecución está en marcha, y mantenga la cabeza girando sobre un pivote una vez que esté en marcha.


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Consideraciones claves para sobrevivir en las persecuciones a pie Cuando los chicos malos corren, los policías los persiguen pero, con demasiada frecuencia, son atraídos al

peligro y a veces no se dan cuenta hasta que es demasiado tarde.

Sargento Dan Danaher, Departamento de Policía de Livonia (Michigan), Ex Infante de Marina.

7 de octubre de 2011 Es tarea del policía atrapar a los chicos malos. Por lo tanto, cuando los chicos malos corren, los policías los persiguen pero, con demasiada frecuencia, son atraídos al peligro y a veces no se dan cuenta hasta que es demasiado tarde. Eche un vistazo a estos titulares en el último par de años: • "Oficial de Filadelfia muerto en persecución a pie". • "Oficial de CA muerto a tiros durante persecución a pie". • "Oficial de PA K-9 muerto a tiros durante persecución a pie". En enero de este año, mi departamento perdió a uno de sus mejores oficiales (Oficial Larry Nehasil) mientras participaba en una persecución a pie de un sospechoso de invadir una morada que había robado una pistola calibre 45 de una residencia y la usó contra el Oficial Nehasil cuando éste casi lo atrapó. Las persecuciones a pie son inherentemente peligrosas y deben estar guiadas por tácticas en lugar de nuestro impulso para atrapar a los chicos malos. A menudo, como con las persecuciones vehiculares, dejamos que nuestras emociones asuman el control y guíen nuestras acciones. Tal vez sea nuestro carácter, sentido del deber, o simplemente somos curiosos cuando un sospechoso decide huir de nosotros. Nuestro instinto depredador entra en acción y vemos a los sospechosos como la presa o la persona acorralada que debe ser superada y sometida. Tenemos que repensar nuestras respuestas tradicionales y encontrar un modo de capturar a sospechosos que huyen de manera que nos brinde mayores oportunidades para obtener ventajas tácticas sobre los que tratamos de aprehender. Antes de discutir algunas de las tácticas posibles a emplear mientras realizamos una persecución a pie, discutiremos algunas variables que deben ser consideradas en primer lugar antes de iniciar la persecución. ¿Por qué está huyendo el sospechoso? ¿Sabe por qué el sospechoso está huyendo de usted? ¿Ha sido cometido un delito y cuál es la gravedad de los cargos? ¿Está el sospechoso más comprometido en huir y entonces trata de aprehenderlo? ¿Es prudente que continúe la búsqueda, o hay que esperan refuerzos? ¿Perseguiría a un sospechoso conocido por robo a mano armada en un edificio vacío solo? ¿Qué hay de una zona boscosa, o incluso un patio trasero? Estas son consideraciones que usted tal vez desee considerar mientras tiene la mente clara y está pensando con su cerebro anterior (razón) y no con su cerebro medio (instinto). No vaya al desierto sin un mapa en el bolsillo. No quiere decir que deba tener miedo de todo aquel que huye a pie, más bien no debe hacer suposiciones falsas. Coloque todas las persecuciones a pie en una respuesta limitada: Perseguir y aprehender excluyendo todos los riesgos. ¿Quién es el sospechoso? ¿Sabemos quién es el sospechoso: Nombre, dirección, socios, antecedentes penales, propensión a la violencia, etc.? ¿Podemos freír este pez otro día diferente y en condiciones más favorables? ¿Sabemos por qué corre? ¿Está el sospechoso huyendo de un crimen conocido y sabemos si está armado? ¿Cuál es el aspecto físico del sospechoso en relación con sus propias capacidades físicas? Esas son algunas preguntas que queremos hacer correr a través de nuestra mente, mientras ponderamos la posibilidad de perseguir o de continuar la persecución a pie.


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¿Quién es usted? Si usted atrapa a este individuo, por lo general tendrá tres opciones de involucramiento: verbalmente, físicamente, o por el fuego (letal o no), o una combinación de ambos. ¿Cuál es su estado físico? ¿Cuáles son las posibilidades de capturar al autor y, si lo hace, es capaz de participar en una confrontación física? ¿Ha participado en y está familiarizado con técnicas de control del sujeto, opciones menos letales, o con la capacidad de implicarse con la fuerza letal? ¿Ha pensado esas opciones y mentalmente ensayó antes de involucrarse? Las persecuciones a pie pueden iniciarse en cuestión de segundos. Conozca sus opciones y esté preparado para incorporar todos y cada uno de ellas mentalmente, físicamente y con el equipo que porta en su persona. ¿Dónde estamos? Es imperativo que no sólo haga un seguimiento de su ubicación, sino también es importante considerar el entorno en el que la búsqueda se lleva a cabo. Los peligros abundan e incluyen: tráfico, barreras, perros, líneas de ropa, malas condiciones de iluminación, follaje, obstáculos de agua, propietarios, comunidades adversas a la policía, baches, cambios en la elevación del terreno, obstáculos, etc. Este verano un oficial de Michigan estaba involucrado en una persecución a pie y quedó empalado en una rama. Evalúe continuamente su entorno y el terreno y evalúe si es o no conveniente seguir con su actual curso de acción. Guiado por tácticas. Ahora que hemos discutido algunas de las consideraciones más pertinentes y tiene tiempo para pensar en su próxima persecución a pie, discutamos también algunas tácticas generales a emplear en caso que decida perseguir a la próxima persona que opte por huir de usted. 1.) La frase en latín praemonitus, praemunitus significa "prevenido, protegido". Preste atención a las

señales de advertencia: Echa un vistazo al área, se mece atrás y adelante, se estira, está obviamente nervioso, y cualquier otro indicador que le lleve a creer que la persona está pensando en una salida.

2.) Poner fin a la persecución antes que comience tomando el control del individuo y asegurándolo en su

unidad de patrulla, esposado, o colocándolo en una posición que haga que le sea difícil moverse con rapidez y manteniendo una posición de dominio sobre ellos, lo que sea razonable para la situación.

3.) Si consigue saltar sobre usted antes que tenga la oportunidad de ganar una ventaja, trate de

terminarlo lo antes posible, cuanto más tiempo persista, más tiempo tiene el sospechoso para formular planes.

4.) Póngase en la radio y difunda: ubicación, dirección, descripción y cualquier otra información relevante.

Actualícela lo necesario para aumentar sus probabilidades, por si se convierte en una aprehensión de equipo.

5.) No siga el mismo camino que el sospechoso. Si el sospechoso salta un muro, abórdelo en otro punto.

Mire antes de saltar. Los oficiales han seguido sospechosos saltando fuera de puentes y pasos a desnivel, porque estar tan encerrados en el "instinto de caza" y era demasiado tarde cuando se dieron cuenta de su error. Los sospechosos que están familiarizados con el área pueden conducir a los oficiales a peligros que son desconocidos para éstos.

6.) Si alcanza al sospechoso, la técnica de "derribo" puede ser una opción efectiva. Esta técnica la realiza el

oficial empujando al sospechoso entre los hombros, adelantándosele para derribarlo al suelo. 7.) Nunca subestime el poder de las órdenes verbales. Una oportuna y bien enunciada frase puede ser el

factor determinante que cause que el sospechoso abandone sus esperanzas iniciales de escapar. 8.) Evalúe continuamente los movimientos del sospechoso. Disminuir la velocidad puede indicar que el

sospechoso trata de atraerlo a un asalto. Si el sospechoso parece acelerar de repente, puede estar tratando de crear distancia con el fin de configurar una emboscada. Los hombros en inmersión podrían significar que el sospechoso intenta acceder a un arma. Girar los hombros sugiere que el sospechoso puede estar iniciando un asalto.


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9.) Si el sospechoso ronda una esquina, dé un vistazo rápido, corte el pastel, o una técnica israelí limitada. No siga ciegamente al sospechoso en una esquina, ni pierda una ventaja táctica.

10.) Si pierde de vista al sospechoso durante más de un breve momento o siente que ya no tiene la

oportunidad de aprehenderlo con seguridad, pase a las técnicas de aprehensión en equipo. Esas técnicas incluyen -pero no se limitan a- establecer perímetros, principios de cubierta / contacto, unidades K-9, aéreas, etc.

Cuando éramos niños jugábamos a los policías y ladrones. Está arraigado en nuestras mentes impresionables que los ladrones corren y se esconden y los policías finalmente los atrapan. Si se trata de un juego de niños o la vida en las calles, este ciclo se repetirá para las generaciones venideras. Al final del día, los niños irán sanos y salvos a sus casas con sus familias y vivirán para jugar otro día. Para los policías, perseguir a los sospechosos (los ladrones) no es un juego, pero al final aun esperamos que todos vayan a casa sanos y salvos con sus familias. Todos sabemos, por desgracia, que este no es siempre el caso. Tal vez estudiando cómo son asesinados los agentes y mediante el análisis y evaluación de nuestras tácticas podremos llegar a estar mejor equipados para manejar los encuentros mental, física y tácticamente. No todas las persecuciones a pie son las mismas, nuestras respuestas deben adaptarse a la totalidad de las circunstancias y no empeñarse en una aprehensión a toda costa.

Persecuciones a pie: Estrategias y tácticas para ganar En las persecuciones a pie, ¿es un Pastor Alemán, un Border Collie, un Bloodhound, un Pointer o un híbrido?

Teniente (SWAT) Dan Marcou

3 de enero de 2012 "209. Estoy en una persecución a pie... ¡puff-puff! El sospechoso está corriendo... ¡puff-puff! Va hacia el este a la calle principal de Oak Street". ¿Ha estado allí y ha hecho eso, verdad? Los policías tienen un montón de oportunidades para participar en persecuciones a pie. Los sospechosos correrán para evitar aprehensiones de todo tipo, desde toques de queda hasta asesinatos, como en el caso reciente en que el Oficial Glen Estrada del Departamento de Policía de Nueva York persiguió y capturó al sospechoso que acababa de matar a su compañero, el Oficial Peter Figoski, un veterano de 22 años de servicio en la policía de Nueva York. En muchos casos, sin embargo, el oficial perseguidor no tiene idea de por qué está corriendo el sospechoso. Pre-huida. Antes de huir, los sospechosos a menudo telegrafiarán sus intenciones, echando un vistazo alrededor buscando un corredor de escape, un ritmo, o entrando en "inclinación". El corredor quedará un poco fuera de balance cuando inicia lo que la Corte Suprema ha llamado "huida precipitada". Si usted anticipa la huida, puede ser capaz desbaratar su balance en los primeros pasos, poniendo fin a la persecución dirigiendo físicamente al sospechoso al suelo. Cuando una persecución a pie se desarrolla, los agentes emplearán uno o más de estos estilos de persecución a pie, ya sea instintivamente o con pensamiento y consideración. Ellos son el "pastor alemán", el "Border Collie", el "Sabueso", el "pointer" o el "híbrido". Pastor alemán. El pastor alemán es un cargador duro, que mantiene al sujeto de su búsqueda a la vista y trata de alcanzar una velocidad para capturar y retener al sospechoso. Este estilo puede ser deliberado, pero es más a menudo instintivo. "Corre, por lo tanto tengo que perseguirlo". Border Collie. No siempre es posible -ni siquiera sabio- perseguir directamente a todos y cada uno que corre. A veces es aconsejable pedir refuerzos y perseguir como el "Border Collie". El "Border Collie" es una raza de pastoreo.


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Cuando no es posible o práctico superar y detener al sospechoso, el oficial perseguidor podrá ser inteligente usando a otros agentes respondientes, usando las transmisiones de radio para maniobrar el refuerzo de los oficiales hacia las posiciones donde la salida parece frustrante para el sospechoso. Los pilotos de helicóptero del Departamento de Policía de Los Ángeles son algunos de los “Border Collie” más famosos del mundo. Si el sospechoso corre a una casa, o apartamento, los oficiales deben pensar dos veces antes de seguirlo inmediatamente. Recuerde que los sospechosos no corren hasta donde está usted con sus amigos y sus armas, sino que corren hacia donde están sus amigos y sus armas. Considere la posibilidad regresar y bloquear el perímetro alrededor de la residencia o apartamento. El Bloodhound. Cuando desaparece un sospechoso durante una persecución, pare, mire y escuche. La mayoría de los sospechosos tendrán una tendencia a ir al suelo tan pronto como sea posible después de sentir que han perdido al perseguidor inicial. Si usted pierde al sospechoso, muchas veces pueden estar escondidos a un tiro de piedra del lugar, donde fueron vistos por última vez. Establezca un perímetro y luego comience la búsqueda, con cautela (un escudo sería práctico si está disponible). Como un sabueso, es posible que pueda seguir el rastro dejado por un sospechoso. He aquí algunas señales: 1) Huellas de pies en la nieve, barro, arena, o el rocío sobre el pasto. Mantenga la luz de la linterna paralela al suelo y verá las huellas en la hierba mojada a la noche. También puede usar tecnología térmica o K-9 (si está disponible). 2) Puertas o cercas que quedaron abiertos en los patios. 3) Ladrido de perros (que literalmente están diciendo: "¡Es por aquí! ¡Es por aquí!") 4) Luces de movimiento pasando. 5) Alarmas de los automóviles. 6) Pasto alto aplastado y arbustos triturados, o flores. 7) El ruido de la fuga o el escondite en progreso. 8) Tenga cuidado con el vehículo circulando de un amigo llamado por el sospechoso a través del celular. 9) El persistente olor de su loción de afeitar, o un flato liberado con nerviosismo que emana de su escondite. 10) ¡Tenga cuidado con la emboscada! Los ciudadanos a menudo pueden dirigir si se les pide, pero incluso cuando los ciudadanos no están dispuestos a ayudar, puedan tener la cabeza girada en la dirección del sospechoso que acaba de huir o esconderse. Un equipo de oficiales también puede esperar discretamente en la zona, después de dar la apariencia de que la búsqueda ha sido suspendida. La aprehensión se puede hacer, cuando el sospechoso salga de su escondite. Pointer. El oficial que es Pointer estará a su lado en el lugar de la primera huida, pida ayuda, y coordine un equipo de respuesta para la búsqueda. Este puede ser el enfoque inteligente para los sospechosos que encajan en la categoría de armados y peligrosos, o los que han huido en un coche lleno de compatriotas. Este estilo también previene la contaminación de la vía de escape cuando el K-9 va a ser llamados a la escena en la búsqueda. También puede ser la táctica usada por los oficiales que físicamente ya no son capaces de perseguir, o para el ROD que proclama con orgullo, "no hago persecuciones a pie". Esos oficiales no existen.


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El híbrido. El oficial híbrido es en parte Pastor, en parte de Border Collie, en parte Bloodhound, en parte Pointer y puede emplear y hacer la transición a las tácticas propias de cada persecución individual para lograr los mejores resultados. Preste atención. Es imperativo que los oficiales perseguidores lo hagan inteligentemente, llamando en los lugares y direcciones con regularidad. Mira las manos del sospechoso y la ropa constantemente en busca de armas o contrabando que se pueda acceder o abandonar durante la persecución. Cuando algo se descarta y que no es peligroso desatender, tenga en cuenta la ubicación para su posterior recogida. Un oficial notó a un sospechoso fugitivo lanzando un puño lleno de tapas de latas de soda. Después de observar el oficial continuó la persecución. Después de atrapar al sospechoso, regresó y descubrió que las tapas eran en realidad los anillos de diamantes procedentes de un robo no denunciado a una joyería que el criminal buscado acababa de cometer. Conforme cualquier persecución a pie progresa, preste atención a la altura, peso, ropa y descripción del sospechoso, para la futura identificación. Preste especial atención a los zapatos, ya que rara vez se el sospechoso los cambia. Tenga cuidado de una emboscada cuando el sospechoso da vuelta a la esquina. Tome las esquinas anchamente, "cortando la torta". Cuando el sospechoso es sorprendido, esté preparado y capaz de usar el nivel apropiado de fuerza para controlarlo. No se deje atrapar en el momento y use la fuerza más allá de lo que es razonable. Si lo hace, es posible que haya ganado la batalla, pero perdido la guerra. Con eso dicho, ¡esté preparado para ganar! Preparación. ¿Corresponde a todos los oficiales que trabajan en la calle entrenar físicamente para la eventualidad de una persecución a pie y todo lo que puede implicar? ¿Está usted físicamente y tácticamente preparado para hacer esta transmisión? "209... puff, puff... ¡El sospechoso está bajo custodia!". ¡Aaaahhhh! El sonido de la dulce satisfacción.

Persecución en bicicleta Una unidad de patrullaje en bicicletas tiene las siguientes características y tipo de tareas:

alta visibilidad; identificar problemas y desarrollar soluciones; ejecutar la ley; representar a la Fuerza ante las personas que trabajan, viven y visitan la ciudad; asistir en la coordinación de las actividades de ejecución de la ley en el centro de la ciudad; actuar como “facilitador” cuando sea posible entre las personas y las agencias gubernamentales; comunicar lo que ocurra en el centro urbano a las oficinas apropiadas de la Fuerza; entrenar -y exponer- a los oficiales de las patrullas motorizadas en las técnicas del servicio de policía

comunitaria; proveer un ejemplo positivo de medios de transporte alternativos; proveer un ejemplo positivo de entrenamiento físico; maximizar el contacto con el ciudadano (responder a sus intereses, colectar inteligencia, desarrollar una

imagen positiva de la ejecución de la ley); supervisar y coordinar el orden en los estacionamientos.


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Las ventajas del patrullaje en bicicleta son muchas. El funcionario está fuera de su automotor y más accesible al público. Puede acercarse silenciosamente a aquellos lugares donde se venden drogas. Cubre una superficie más extensa que la del patrullaje a pie. Llega donde las patrullas motorizadas no pueden hacerlo. Son más baratas que los automóviles. A los candidatos a unirse a estas unidades se les dicta un curso que los certifica como oficiales de bicicletas tácticas, antes de trabajar en las calles.

Comentario de un Oficial de la Policía de la Provincia de Santa Cruz: Si, es muy posible, se puede llevar a cabo con técnicas apropiadas de cómo dejar la bicicleta ante una persecución a pie. Saber cómo colocar la mano al caer para no producir un sobrehueso, etc. Es un recurso muy silencioso al transitar por pasajes cerrados, lo hice varias noches cuando era Oficial Ayudante recién egresado. Es muy efectivo, por supuesto, siempre en parejas.

Detener a un vehículo que huye con sólo pulsar un botón 4 de marzo de 2013

El Pit-BUL™ (arriba) y el NightHawk™ (abajo) son tecnologías para detener vehículos activadas a distancia.

Crédito: PSEMC En 2010, las características de los tentáculos pegajosos de un calamar se combinaron con el concepto de cincha súper fuerte del hombre-araña para crear un prototipo del primer dispositivo remoto para detener vehículos en su trayectoria: el Dispositivo de Inmovilización del Tren de Rodaje Rápido y Seguro (SQUID, Safe, Quick, Undercarriage Immobilization Device). La necesidad de detener vehículos a distancia fue identificada por la comunidad de las fuerzas del orden. La Oficina de Investigación de la Innovación en Pequeñas Empresas (SBIR, Small Business Innovation Research) en la Dirección de Tecnología y Ciencia del Departamento de Seguridad Nacional (S&T, Science and Technology Directorate) emitió una solicitada para esta necesidad y SQUID fue la respuesta. Con fondos de S&T y la experticia de los ingenieros de la Corporación de Análisis de la Ciencia de la Ingeniería (ESA), el prototipo SQUID fue un éxito. Con sólo pulsar un botón, los brazos con púas se disparan y enredan en los ejes de un coche –deteniendo al vehículo-, pero, los ingenieros y los encargados de hacer cumplir la ley reconocieron que SQUID tenía margen para mejorar. "Los ingenieros de ESA examinaron más el SQUID para identificar las tecnologías espirales que podrían ser recogidas a partir del diseño. La comunidad de la aplicación de la ley nos dijo que tenía que ser más ligero y más pequeño", dijo el presidente de ESA Martín Martínez.


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La combinación de inteligencia, los cerebros de ESA, su tecnología y su socio de fabricación la Compañía de Materiales Energéticos Pacific Scientific (PSEMC), y S&T se volvió a los agentes de la Patrulla Fronteriza y oficiales de policía que operan los puntos de control; preguntaron qué equipo necesita la ejecución de la ley para funcionar más rápido y más seguro. La respuesta fue simple: tomar SQUID aparte y crear dos dispositivos individuales. Recientemente patentado y comercialmente disponible en el mercado, el especialmente único Pit-BUL™ y NightHawk™ puede parar cualquier cosa, desde un auto compacto a un SUV de tamaño completo. En los últimos meses, ha habido numerosas consultas de todos los rincones del mundo sobre esos productos. Generado a partir de la idea original de SQUID, el Cordón Bastidor Balístico de Pit (Pit-BUL™, Pit-Ballistic Undercarriage Lanyard) es esencialmente un badén adornado. Oculto en el interior de un conjunto de espigas unidas a una red. Cuando se despliega, los picos punzan los neumáticos y los ovillos se enredan en los ejes del vehículo. Hecho para combinar fácilmente los paneles, Pit-BUL™ puede ser configurado para la cobertura de un carril sencillo o doble. "Si un conductor huye a través de un punto de control, el agente puede pulsar un botón y los neumáticos del coche son tomados y enredados en milésimas de segundo", dijo Mark Kaczmarek, director del programa SQUID en la División de Seguridad Marítima y Fronteriza de SQUID en S&T. "No es necesaria una persecución a alta velocidad, y no se pone en riesgo la vida de nadie". Pit-BUL™ también puede ser equipado con un sensor de movimiento activo para lugares que requieren seguridad secundaria. Por ejemplo, el Pit-BUL™ se puede colocar cerca de la puerta de una instalación. Si alguien choca a través de la puerta cuando los oficiales no están en servicio, el sensor activa el Pit-BUL™ para desplegarse. El supuesto intruso puede ser enredado, parado y entonces ser aprehendido en el acto. PSEMC ha realizado más de 225 pruebas que prueban el poder de Pit-BUL™ de detención instantánea del vehículo. Evolucionada de los brazos del SQUID original, el NightHawk™, también fue desarrollado por PSEMC junto con su socio, Stop Stick Ltd. El NightHawk™ es una tira con picos de control remoto disfrazado de una pequeña maleta. En la actualidad, las tiras de pico se colocan a mano en la ruta del conductor que huye, por lo general en el último segundo, para no obstaculizar el tráfico. El NightHawk™, colocado en el borde de la carretera, no requiere de un oficial que esté cerca para desplegar el dispositivo. Los métodos tradicionales para desplegar tiras de picos a mano en el camino de un conductor que huye pueden poner en peligro la vida de un oficial, y no siempre son eficaces. Martínez explica: "Cuando a un oficial se le comunica por radio que un vehículo que huía se le acerca, rápidamente puede colocar el NightHawk™ en el lado de la carretera y moverse a una distancia segura. Cuando el vehículo se acerca al objetivo, antes que el conductor tenga la posibilidad de reaccionar, el oficial puede activar remotamente el brazo de púas para desplegar a través de la calle y pinchar los neumáticos del vehículo". Pulsar el botón del mando remoto por segunda vez retrae los picos fuera del camino del tráfico. En cuestión de segundos, NightHawk™ se puede colocar, desplegar y retraer. "Todo se reduce a la seguridad de los oficiales", dijo Kaczmarek. "Cuando alguien huye, pone su vida, las vidas de los oficiales y de los peatones cercanos en peligro. Pit-BUL™ y NightHawk™ proporcionan a las fuerzas del orden la mayor seguridad, así como la capacidad de detener los vehículos que huyen desde la distancia". "Los departamentos de policía con una "política de no persecución" ahora tienen una manera de llevar los coches a una parada controlada, dijo la Subsecretaria Adjunta de S&T Dan Gerstein. "Los delincuentes son capturados y la policía no tiene que darles caza. Esos dispositivos de primera generación son el inicio de un cambio en décadas de juego del gato y el ratón".

Corre, pero no puedes esconderte: El Sistema StarChase de Gestión de Persecución Nueva tecnología de seguimiento de vehículos y sin persecución a alta velocidad

Scott M. Bruner 12 de enero de 2010


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Desafortunadamente, las persecuciones a alta velocidad son muy comunes, con más de 100.000 en los EE.UU. solamente. Los sospechosos que huyen exponen a los agentes del orden involucrados y a los vehículos civiles en el camino a un grave peligro. StarChase, una compañía con sede en Virginia, ha lanzado recientemente un producto para cambiar la forma en que los vehículos sospechosos pueden ser seguidos - y sin el riesgo de una persecución a alta velocidad por una carretera llena de gente. El Sistema de Gestión de Persecución StarChase (StarChase Pursuit Management System) permite a los oficiales simplemente etiquetar un vehículo con un pequeño dispositivo que permite rastrearlo sin una persecución. "El Sistema de Gestión de Persecución StarChase es la culminación de años de desarrollo de la tecnología y las pruebas para asegurarse de que se ha diseñado la estrategia de interdicción más confiable, segura y eficaz posible para persecuciones a alta velocidad", dijo Sean Sawyer, vicepresidente y director de tecnología de StarChase. Cómo trabaja. El sistema parece notablemente simple. Los policías usan un puntero láser montado en un patrullero para apuntar al vehículo del sospechoso. Entonces lanzan un pequeño proyectil, no mucho mayor que una batería D de gran tamaño, al vehículo que huye. El dispositivo incluye un receptor GPS, una batería y un transmisor inalámbrico. El dispositivo transmite una señal a través de una conexión segura de Internet a Despachos, que luego sigue al vehículo sobre una hoja de ruta electrónica, eliminando la necesidad de los oficiales de pegarse a la cola del vehículo. La información obtenida durante el seguimiento de un vehículo es admisible como prueba. "Me pareció muy rápido para apuntar y muy exacta una vez que el láser marca", explicó el Deputy James Green. "La etiqueta era muy precisa en relación a donde se encontraba el láser. Creo que el sistema StarChase ayudará en gran medida a reducir las persecuciones de coches [y] creo que va a ayudar a sacar... delincuentes de la calle y hacerlas más seguras para el público en general", dijo Greene.

Un policía prueba un cañón que dispara un GPS pegajoso a vehículos que huyen

(Ilustración: Mark Zingarelli)


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El Sistema de Gestión de Persecución StarChase acaba de completar un periodo de prueba con el Departamento de Seguridad Pública de Arizona (AzDPS, Arizona Department of Public Safety) en octubre para poner a prueba sus capacidades y eficiencia, antes de su implantación a nivel nacional. "Debido a que el contrabando de drogas, armas y seres humanos es tan frecuente en las carreteras de Arizona, en el Departamento de Seguridad Pública debemos utilizar todas las herramientas a nuestro alcance para detener a quienes cometen este tipo de delitos, sobre todo si los sospechosos deciden huir de nuestros oficiales. El sistema StarChase no sólo nos ayuda a seguir y detener a los sospechosos que huyen, sino que ayuda a localizarlos y ponerlos bajo custodia sin participar en actividades que puedan poner en peligro la seguridad pública", dijo Roger Vanderpool, director de AzDPS. El Sistema de Gestión de Persecución StarChase está disponible en el mercado a lo largo de los EE.UU. y será demostrado en varias ciudades importantes. El precio de un sistema depende de la cantidad pedidos. StarChase LLC (www.starchase.org) es una compañía especializada en el etiquetado y seguimiento de soluciones de gestión de persecuciones para el sector de la aplicación de la ley. La compañía privada tiene su sede en Virginia Beach, Virginia, y ha estado en operación desde 2001.

El Sistema StarChase utiliza un lanzador láser dirigido de aire comprimido en la rejilla de un patrullero para

fijar un proyectil GPS de seguimiento en un vehículo sospechoso. El proyectil se pega a la superficie del vehículo con un adhesivo patentado. Lanzador montado en la rejilla del patrullero.

Etiquetando un vehículo en fuga. Proyectil y GPS Electrónico pegado a un vehículo sospechoso

Cómo opera:

Disminuir con seguridad la velocidad de una persecución para permitir la interceptación y arresto

1. Lanzador: montado en la rejilla del patrullero, dispara el Proyectil GPS. 2. Proyectil: adhiere y transmite la ubicación del GPS cada 4-5 segundos. 3. Ubicación: aparece en un mapa seguro permitiendo la intercepción controlada del vehículo.


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Persecuciones policiales: equilibrando la captura de chicos los malos con la protección de los inocentes 6

Más a menudo que no, el conductor huye porque tiene algo que ocultar - intoxicación, narcóticos, mandatos judiciales y otras actividades delictivas.

Sarg. Glenn French Operador de SWAT 30 de julio de 2014

El trabajo policial a menudo tiene consecuencias no deseadas -resultados no previstos o imprevistos no deseados por sus acciones legales- que todos entendemos que es parte del trabajo. Aceptamos esta realidad. Ponemos en peligro nuestra propia seguridad y no salteamos ningún área para mantener la ley y el orden. Las persecuciones policiales a veces tienen consecuencias no deseadas a las que la mayoría de nosotros puede relacionarse. Observamos una violación de tráfico, intentamos detener el vehículo y este huye - un texto con el que comienzan muchas persecuciones. Lo que no solemos considerar son las consecuencias no intencionadas de nuestras acciones y la carga que viene con ellas. Además, debemos considerar el hecho de que las comunidades a las que servimos a veces no quieren tener el mismo nivel de compromiso de mantener a los delincuentes a raya como nosotros.

6 FRENCH, Glenn. Police pursuits: Balancing catching bad guys with protecting innocents. PoliceOne. SWAT Operator. http://www.policeone.com/ Officer-Safety/articles/7412607-Police-pursuits-Balancing-catching-bad -guys-with-protecting-innocents/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Exclusive_2&nl id=. Accedido: 30 de julio de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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Análisis experto Consecuencias no deseadas de una hipotética persecución policial Sargento Glenn French Imagínese que cuando su sargento pasa lista le asigna un trayecto civil para la patrulla de hoy. Usted recorre su itinerario a lo largo de las calles y durante las dos primeras horas no hay nada de agitación. Está a punto de tomar una taza de café cuando observa una camioneta cometiendo una violación de tráfico sencillo - digamos que rueda pasando una señal. Usted activa sus balizas. El carro no muestra signos de desaceleración, por lo que activa las sirenas. El vehículo aún no se detiene y ahora ha cruzado dos intersecciones más a medida que acelera. Ha alcanzado velocidades superiores a los límites permitidos. Usted toma el micrófono y avisa al despacho que tiene un vehículo en fuga. Justo cuando coloca el micrófono en su soporte, un automovilista desprevenido cruza su arco y choca con su coche.

Perseguir o no perseguir. Decidir si perseguir o no es un enigma que los policías se enfrentan a diario a medida que patrullan las calles. Algunas agencias han removido la carga de los oficiales individuales eliminando las persecuciones policiales a menos que sea en persecución de un delincuente peligroso y conocido. Algunas políticas indican que el oficial debe considerar el riesgo frente a la recompensa de la persecución - me parece ridículo, ya que la mayoría de las persecuciones se inician desde una simple infracción civil. Estoy familiarizado con varios ejemplos de casos en los últimos años en los que una persecución llevó a consecuencias trágicas y no intencionadas. Las dos ocurridas más recientes han atraído mucha atención y en un caso la familia de la víctima ha contratado a un abogado prominente para buscar la restitución de la pérdida de su ser querido. El abogado incluso está pidiendo cargos penales contra el oficial implicado en la persecución. A los abogados les encanta difamar a los oficiales involucrados en persecuciones fatales en un intento de acaparar los titulares. Los medios obligan y vuelven sensacional la historia. La información periodística sensacionalista parece influir al público haciéndole creer que la única opción es proscribir las persecuciones policiales para la mayoría de los violadores. La noticia no tiene suficiente tiempo en el aire para reportar todas las paradas de tráfico que se produjeron sin incidentes. Así que de alguna pequeña manera, la sociedad está cambiando su perspectiva sobre las persecuciones policiales porque están expuestos principalmente sólo a las persecuciones policiales que no terminaron bien. Pero los policías no tienen una bola de cristal que proporcione información instantánea sobre el conductor que acaba de infringir una ley básica de tráfico. Estadísticas alarmantes. El Boletín de Aplicación de la Ley del FBI7 de marzo de 2010 indicó que muere por día una persona común a causa de una persecución policial. Además, en promedio, en el período de 1994-1998 un policía fue asesinado en una persecución una vez cada 11 semanas. Sin embargo, ¿dónde está la información que indica que no perseguir a un delincuente no impacta en el crimen? ¿Cómo mide el éxito de su agencia si no hay datos sobre el delito que fue prevenido al parar a un criminal por una simple infracción civil? En un incidente, el delincuente fue aprehendido más tarde y acusado de múltiples cargos de entrega de sustancias controladas, huir de un oficial de policía en segundo grado, conducir con la licencia suspendida, asaltar a un oficial de policía y resistencia a la autoridad. ¿Cómo puede alguien determinar si este traficante de drogas conocido, peligroso, no habría sido el autor de un tiroteo en el futuro -tal vez matando a una persona inocente- si no tuviera un encuentro con la policía debido a una infracción civil? No hay una solución simple al considerar cuándo perseguir o no perseguir. Algunos informes indican que en Flint (Michigan) entre 2005-2013 hubo cerca de 270 accidentes ocurridos como resultado de persecuciones policiales que involucraron a varias agencias de policía dentro de sus límites de la ciudad. Los datos de los 270 accidentes indican que dos muertes se produjeron como resultado de los accidentes relacionados con la persecución policial. 7 David P. Schultz, Ed Hudak, and Geoffrey P. Alpert, Ph.D. Evidence-Based Decisions on Police Pursuits. The Officer’s Perspective. FBI Law Enforcement Bulletin for March 2010. http://www.fbi.gov/stats-services/ publications/law-enforcement-bulletin/march-2010/evidence-based-decisions-on-police-pursuits. Accedido: 31 de julio de 2014.


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Esos datos no deben minimizar la pérdida de vidas, ya que nadie merece morir como resultado de una persecución policial. La pregunta desde una perspectiva social es: "¿Es ese un número aceptable?". No hay duda de que una familia que pierde un ser querido en una persecución policial no estará de acuerdo en que es un número aceptable, pero ¿cuál es? El mejor recurso para determinar cuándo se debe perseguir y no perseguir proviene de las políticas de su departamento y la información percibida por el funcionario en el momento del incidente. Un buen arresto se olvida pronto, pero no las consecuencias no deseadas. Es nuestro deber hacer cumplir las leyes para proteger a la sociedad de aquellos que eligen vivir fuera de la ley. Si una persona opta por huir de la policía, las consecuencias no intencionales son su responsabilidad. Equilibrar el riesgo, la recompensa y las consecuencias no deseadas. ¿Cuántas veces usted ha estado involucrado en una persecución derivada de una simple violación de tráfico? La realidad es que la mayoría de las persecuciones se derivan de una simple violación de tráfico. Hay quienes huyen por la emoción de estar en una persecución policial a pesar de que sólo han cometido una infracción civil. Otra realidad es que las más de las veces, el conductor está huyendo porque tiene algo que ocultar - intoxicación, narcóticos, mandatos judiciales y otras actividades criminales. Hacer que los delincuentes fugitivos sean responsables de sus acciones es una pequeña parte de la solución. Sin embargo, el buen trabajo policial es una parte más grande. Hay momentos en que terminar una persecución policial puede ser la mejor opción. Este trabajo es difícil a veces. La toma de decisiones en fracciones de segundo basada en información limitada es lo que hacemos y sin embargo la gente llegar a escudriñar nuestras consecuencias no deseadas en un ambiente seguro, con todo el tiempo necesario para especular cómo habrían reaccionado. Hasta que alguien entrega una solución tecnológica -o la sociedad se vuelve totalmente respetuosa de la ley- las persecuciones policiales seguirán siendo una parte de lo que hacemos. Sólo tenemos que ser conscientes de la posibilidad de consecuencias no deseadas.

Decisiones basadas en evidencias sobre las persecuciones policiales - La perspectiva del oficial 8

"Tal vez la razón más convincente, en curso y lógica para el continuo interés de la aplicación de la ley en las persecuciones de vehículos a alta velocidad ha sido su preocupación en el equilibrio de los valores de control de la delincuencia y la aprehensión del delincuente junto con la seguridad de todas las partes que potencialmente podrían verse envueltas -policías, sospechosos, víctimas, espectadores y la comunidad"9. Esta prueba de equilibrio ha formado la piedra angular de las políticas de persecución, entrenamiento y práctica de las últimas décadas. Los registros de persecución policial ofrecen unas estadísticas aterradoras. 8 SCHULTZ, David P., HUDAK, Ed y ALPERT, Geoffrey P., Ph.D. Evidence-Based Decisions on Police Pursuits. The Officer’s Perspective. FBI Law Enforcement Bulletin for March 2010. http://www.fbi.gov/stats-services/ publications/law-enforcement-bulletin/march-2010/evidence-based-decisions-on-police-pursuits. Accedido: 31 de julio de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc. 9 C.M. Lum & G. Fachner, Police Pursuits in an Age of Innovation and Reform (Alexandria, VA: International Association of Chiefs of Police, 2008), 4.


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Primero, la mayoría de las persecuciones policiales implica una parada por una violación de tráfico. Segundo, una persona muere cada día como resultado de una persecución policial. En promedio, entre 1994 y 1998, un oficial de la policía fue asesinado cada 11 semanas en una persecución y el 1 % de todos los agentes de la ley de Estados Unidos que murieron en el cumplimiento de su deber, perdieron la vida en persecuciones de vehículos. Terceros inocentes que sólo se encontraban en el camino constituyen el 42 % de las personas muertas o heridas en persecuciones policiales. Además, 1 de cada 100 persecuciones a alta velocidad resultan en una fatalidad10.

El Sr. Schultz trabaja con el

Minnesota Highway Safety and Research Center in St. Cloud.

El Mayor Hudak sirve en Coral

Gables, Departamento de Policía de Florida.

El Dr. Alpert enseña en la

Universidad de Carolina del Sur en Columbia.

En el contexto de esas estadísticas terribles, los oficiales están encargados de proteger la seguridad pública, que a menudo requiere riesgos personales y sociales graves. Aunque la evidencia empírica es escasa, cada estudio realizado sobre las persecuciones policiales mejora el conocimiento disponible. Ese es el propósito principal de la investigación de los autores, junto con proveer a los decisores políticos e instructores de otra herramienta para ayudarles a formular decisiones basadas en la evidencia11. Dinámicas de las persecuciones. Obviamente, el objetivo del oficial es aprehender y arrestar al sospechoso. Mientras el oficial origina una parada propia de la aplicación de la ley, el sospechoso, si huye, genera una persecución12. Cuando esto ocurre, el oficial debe responder al sospechoso -que no tiene reglas- con un abordaje equilibrado y razonable para aprehenderlo. En consecuencia, el oficial debe tomar conciencia de las capacidades personales y tomar en cuenta las condiciones ambientales que puedan afectar a su habilidad para llevar a cabo la misión general de la policía, que es proteger vidas. El oficial debe tener en cuenta en el proceso de toma de decisiones el riesgo creado por la conducción del sospechoso, las acciones potenciales de los espectadores inocentes y otras personas que puedan participar, más la influencia de sus acciones en la conducción del sospechoso. Además, el oficial debe considerar la probabilidad de aprehensión en la decisión de continuar una persecución. En otras palabras, el oficial debe equilibrar los objetivos de la aplicación de la ley con la seguridad del público. El oficial debe comprender que cuando un sospechoso se niega a parar debido a las luces de emergencia y la sirena, un encuentro común se transforma rápidamente en un evento peligroso de alto riesgo y donde la "muestra de autoridad" puede afectar negativamente a la conducción del sospechoso. Si el sospechoso continúa o aumenta su imprudente operación del vehículo, el oficial, basando su reacción en la política y el entrenamiento, debe responder a los posibles beneficios y riesgos de la persecución y también comprender la influencia de ese seguimiento en los participantes. La necesidad de "ganar" y hacer ese arresto puede ser influenciada por la descarga de adrenalina que siente el oficial quien también debe reconocer que el sospechoso en fuga tendrá la misma experiencia.

10 John Hill, «High-Speed Police Pursuits: Dangers, Dynamics, and Risk Reduction», FBI Law Enforcement Bulletin, July 2002, 14-18. 11 Los autores presentaron los resultados de su investigación inicial sobre este tema en: «Emergency Driving and Pursuits: The Officer’s Perspective», FBI Law Enforcement Bulletin, April 2009, 1-7. El presente artículo incluye investigaciones que han llevado a cabo desde entonces. 12 Por claridad y con propósitos ilustrativos, los autores se refieren a los oficiales y a los sospechosos como masculinos (males).


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Dado que la investigación ha demostrado el impacto de esto en la visión de un oficial, el oído, las habilidades motoras y la toma de decisiones, resulta necesario prepararse para el mismo efecto adverso que podría tener sobre el prófugo13. Claramente, una persecución es un evento excitante e implica a una persona corriendo para escapar y otra persiguiendo para atrapar. Un desafío importante para el oficial es que sólo hay formas limitadas de hacer que el sospechoso pare, incluyendo un dispositivo para deflación de neumáticos, una maniobra técnica de inmovilización de precisión (PIT, precision immobilization technique maneuver) a velocidades y lugares adecuados o la fuerza letal14. La dinámica de la mayoría de las persecuciones incluye al prófugo elevando los riesgos para el bienestar del oficial, del público y de él mismo por no detenerse y dejar de conducir temerariamente. El prófugo está tratando de escapar de las consecuencias de sus acciones y de ser detenido. La mayoría de las persecuciones son por delitos menores; si los prófugos han cometido un delito grave, es pura especulación15. Además, la investigación ha demostrado que si la policía se abstiene de perseguir a todos los delincuentes o terminar sus seguimientos, no se produciría un aumento significativo del número de sospechosos que huyen16. Uno de los dilemas que enfrentan las fuerzas del orden es si continuar o no con una persecución. Dicho de otra manera, la pregunta es, ¿cuáles son las consecuencias de continuar o interrumpir una persecución peligrosa? La mayoría de las políticas incluyen un abordaje equilibrado y razonable y requieren a los oficiales terminar cuando los riesgos creados por la persecución superan la necesidad de aprehensión inmediata. Se entiende que cuando un oficial pone fin a su participación activa en una persecución, el sospechoso probablemente escape de la aprehensión en ese momento. Muchas políticas progresistas instruyen a los oficiales que terminan una persecución a parar, estacionarse, radiar su posición y manejar lejos del coche del sospechoso para indicar que el oficial se ha dado por vencido y que el sospechoso haya "ganado." El punto de esta táctica es notificar al despacho de la terminación y de informar al sospechoso que puede reducir la velocidad y conducir con seguridad sin estar constantemente mirando en sus espejos. La pregunta es ¿cuándo lentificará el sospechoso y se volverá segura su forma de conducir? Sin lugar a dudas, las acciones imprudentes del prófugo pueden crear una situación peligrosa para todos los interesados. La cuestión de cuándo ralentizará el sospechoso y volverá a la conducción razonable y segura, sin embargo, permanece. Perspicacia de los sospechosos. Debido a que el conocimiento del comportamiento de los sospechosos se limita a la información anecdótica de los oficiales y los datos empíricos de los sospechosos mismos, cuatro investigadores llevaron a cabo un estudio como parte de una subvención del Instituto Nacional de Justicia en la que se entrevistó a los sospechosos que habían huido de la policía17. Su esfuerzo, el primer estudio sistemático para cuantificar las percepciones de los sospechosos involucrados en persecuciones, proporcionó información sobre una variedad de temas, incluyendo los datos demográficos de los que huían de la policía (el promedio de edad fue de 26 años y el 94 % eran hombres), como así como lo que pasó (el 30 % de los sospechosos chocó, el 30 % se detuvo y el 25 % superó a la policía) y por qué huyeron (el 32 % estaba conduciendo un coche robado, el 27 % tenía una licencia de conducir suspendida, el 27 % quería evitar el arresto y el 21 % estaba conduciendo bajo la influencia -de alguna sustancia-)18. Uno de los hallazgos más interesantes de los sospechosos concierne a su voluntad de reducir la velocidad cuando la policía dejó de perseguirlos. Aproximadamente el 75 % informó que reducirían la velocidad cuando se sintieran seguros. 13 James Meyerhoff, William Norris, George Saviolakis, Terry Wollert, Bob Burge, Valerie Atkins, and Charles Spielberger, «Evaluating Performance of Law Enforcement Personnel During a Stressful Training Scenario», Annals of the New York Academy of Sciences 1032 (2004): 250-253. 14 G. Alpert, D. Kenney, R. Dunham, and W. Smith, Police Pursuits: What We Know (Washington, DC: Police Executive Research Forum, 2000). 15 John Hill, «High-Speed Police Pursuits: Dangers, Dynamics, and Risk Reduction». 16 Para una discusión de las experiencias del Departamento de Policía de Orlando, Florida, ver G. Alpert, R. Dunham, and M. Stroshine, Policing: Continuity and Change (Long Grove, IL: Waveland Press, 2006), 194-205. 17 R. Dunham, G. Alpert, D. Kenney & P. Cromwell, «High Speed Pursuit: The Offender’s Perspective», Criminal Justice and Behavior 20 (1998): 30-45. 18 Los sospechosos podrían listar más de una razón.


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Explicaron que, en promedio, tendrían que "ser libres de la exhibición de autoridad por parte de la policía debido a las luces de emergencia o la sirena durante aproximadamente dos cuadras de la ciudad... y 4 Km en una autopista"19. En otras palabras, los sospechosos que huyeron de la policía informaron que una vez que el oficial termine la persecución, ellos ralentizarán dentro de un período razonable. Además de los datos de los sospechosos sobre el cese la persecución, un investigador encuestó a miembros de la Asociación de la Aplicación de la Ley Aerotransportada (Airborne Law Enforcement Association) para determinar sus experiencias con las persecuciones. Los datos revelaron que después que las unidades de tierra terminaron su persecución, "en promedio, los sospechosos continuaban conduciendo peligrosamente durante 90 segundos antes de perder velocidad"20. El investigador concluyó que "los resultados de este estudio piloto, otra investigación previa y la evidencia anecdótica sugieren que la mayoría de los prófugos volverán al comportamiento propio de la conducción segura dentro de un período de tiempo relativamente corto después que las persecuciones en tierra se terminaran. Sin embargo, habrá aquellos casos en que a pesar de los esfuerzos de la aplicación de la ley para perseguir con menos frecuencia y terminar más persecuciones tan pronto como sea posible, los sospechosos en fuga crearán tragedias"21. Durante los años de formación de los oficiales en la toma de decisiones, los instructores han escuchado una amplia gama de respuestas en relación con el comportamiento de los prófugos durante las persecuciones. La información anecdótica ha indicado que los oficiales se dan cuenta que los sospechosos no continuarán su temeridad para siempre y en algún momento ralentizarán. La sabiduría convencional hace que los sospechosos reduzcan rápido la velocidad en la ciudad y después de un período más largo en una autopista o autovía. Las discusiones sobre las creencias de los oficiales sobre el comportamiento de los sospechosos en fuga no han sido extensas ni sistemáticas; han ocurrido durante el entrenamiento, en sesiones informativas y en otras situaciones informales. Mientras que la investigación ha sido escasa, las opiniones sobre el comportamiento sospechoso se han generalizado. Los debates celebrados en las sesiones de capacitación apuntan a una amplia variedad de opiniones en relación con persecuciones, la respuesta policial adecuada y el comportamiento sospechoso. Lo que se sabe es que las persecuciones son peligrosas y ponen a los oficiales, los ciudadanos y los sospechosos en riesgo. Lo que no se sabe es cómo hacerlas más seguras para todos los interesados. Algunas políticas exigen la terminación de una persecución cuando los riesgos superan a los beneficios. La idea detrás de este abordaje es que la policía no sea parte del problema sino parte de la solución. Si es posible, una maniobra PIT segura y adecuada puede poner fin a algunas persecuciones. En muchos otros casos, es más apropiado para el oficial en una persecución que apague sus luces y la sirena y que se detenga o de la vuelta. Este comportamiento está diseñado para indicar al sospechoso que está a salvo y puede frenar y eliminar el riesgo para el público. Una vez que el sospechoso recibe esta señal, se prevé que va a reducir la velocidad. Como en cualquier aspecto de la aplicación de la ley, las decisiones defendibles deben basarse en la evidencia empírica. En materia de persecución, sin embargo, los sospechosos han afirmado que van a reducir la velocidad y volverse más seguros con relativa rapidez después que se termine una persecución. Pero, ¿qué tienen que decir los oficiales sobre esos tópicos? Ningún intento ha ocurrido para cuantificar las experiencias o percepciones de los oficiales sobre la conducta de los prófugos. El estudio de los autores, por lo tanto, complementa la investigación llevada a cabo con los sospechosos haciéndole a los policías muchas de las mismas preguntas. Percepciones de los oficiales. Comenzando en julio de 2007 y finalizando en junio de 2008, el principal autor encuestó a los participantes del curso en servicio para la aplicación de la ley sobre Persecuciones Policiales y Operación de Vehículos de Emergencia en el Centro de Investigación y Seguridad de las Autopistas de Minnesota en St. Cloud. Él recogió datos de 1.015 oficiales, lo que representa 10.968 años de experiencia. 19 Dunham, Alpert, Kenney, and Cromwell, «High Speed Pursuit: The Offender’s Perspective», 38. 20 Jeff Martin, «Pursuit Termination: A Lifesaver? » Law and Order 49 (2001): 30-33. 21 Ibídem.


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La agencia promedio varió de dos a 1.624 oficiales juramentados, con un promedio de 40. Los datos también se obtuvieron de 362 reclutas pre-servicio que asistieron a la capacitación durante el mismo periodo. Obviamente, este método de recopilación de datos se basa en la memoria y la percepción. Es importante reconocer que los datos auto-reportados pueden tener errores de memoria y maduración. Sin embargo, al solicitar información que no es sensible ni consecuente, es probable que los encuestados proporcionen respuestas honestas. Los investigadores dieron a los oficiales y reclutas tiempo suficiente e instrucciones para que reporten su información con la mayor precisión posible. Algunos oficiales y reclutas no respondieron a algunas preguntas, pero las respuestas faltantes fueron mínimas. Los oficiales informaron haber participado en un total de 10.384 persecuciones de las cuales 959 (9%) resultó en una colisión implicando un vehículo policial y 3.571 (34%) que terminó con el choque del sospechoso. Mientras que algunos involucraron múltiples objetos, los autores estimaron que del 35 al 40% de todas las persecuciones resultaron en un accidente. Esos oficiales terminaron 1133 (11%) de sus persecuciones con 447 de ellos involucrando motocicletas. Los oficiales informaron que creían que 227 (20%) de las persecuciones que terminaron resultaron en un accidente. Además de detener las persecuciones apagando las luces de emergencia y la sirena, utilizaron la maniobra PIT 1018 veces que resultaron en 35 (0,03%) de las lesiones y ninguna muerte, demostrando que el PIT puede ser eficaz y eficiente cuando se utiliza correctamente.

Los reclutas pre-servicio informaron que creían que el 61 % de las persecuciones acabaría en un accidente y que, si terminaban una persecución, el 39 % de aquellos chocaría de todos modos. En otras palabras, esos jóvenes reclutas creían que terminando la persecución, ocurriría un 22 % menos de accidentes.

Tabla 1. Percepciones de los Oficiales sobre el comportamiento de los prófugos Persecuciones

dentro de la ciudad

Persecuciones fuera de la ciudad

70% de los oficiales *

Número 985 983 684 Perdido 30 32 Medio 1,72 cuadras 11,265 Km 6,28 Km

Mediana 1 5 5 * Oficiales que reportaron en promedio que los sospechosos podrían dejar de

correr después de 16 Km.


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Tal vez el aspecto más importante de esta investigación involucró las opiniones de los oficiales y reclutas sobre cuándo frenaría un prófugo después que una persecución ha terminado. Los autores preguntaron a los oficiales y reclutas, "si se dio por terminada una persecución, ¿cuán lejos cree usted que correría el sospechoso si estuviera dentro de la ciudad o si estuviera fuera de la ciudad?" La Tabla 1 muestra las respuestas para las persecuciones en la ciudad en cuadras y para los realizados fuera de la ciudad en kilómetros y en décimas de kilómetros. En promedio, los oficiales informaron que los sospechosos podrían dejar de correr después de 1,7 cuadras en la ciudad. Sobre todo, el 98 % indicó que los sospechosos pararían dentro de cinco cuadras o menos. El otro dos por ciento cree que los sospechosos seguirán huyendo para lograr una distancia mayor. En persecuciones fuera de la ciudad, los oficiales pensaron que, en promedio, los sospechosos podrían dejar de correr después de siete millas. El 70 % cree que los sospechosos se detendrían a 16 Km, mientras que el 30 % consideró que los sospechosos podrían continuar más allá de esa distancia. Los oficiales que creían que los sospechosos podrían salir corriendo antes de 16 Km reportaron una respuesta promedio de poco menos de 6,4 Km. Es decir, aquellos oficiales que creían que los sospechosos serían impactados por sus luces y sirenas desactivadas sintieron que los sospechosos podrían dejar de correr después de 6,356 Km. Del mismo modo, el 62 % de los oficiales indicó que los sospechosos podrían dejar de correr dentro de cinco o menos millas con una respuesta promedio de 5,632 Km. Curiosamente, los reclutas -que no tenían experiencia real con el servicio policial o en las persecuciones- reflexionaron que los prófugos dejarían de correr después de 2,9 manzanas dentro de la ciudad y 4,2 Km fuera de la ciudad. En general, los autores interpretaron esos resultados para indicar que la mayoría de los oficiales generalmente creen que los sospechosos disminuirán su carrera después de unas dos cuadras dentro de la ciudad y aproximadamente a 4 Km fuera de la ciudad. Implicaciones de la Investigación. Equilibrar la necesidad de detener inmediatamente a un sospechoso en fuga con el riesgo creado por la persecución forma el fundamento de las políticas de persecución policial. El significado operacional de este test es que una vez que un oficial pone fin a su persecución, el sospechoso ralentizará y se mezclará en el tráfico, irá a casa o saldrá del vehículo y tratará de escapar a pie. En otras palabras, las políticas de persecución se basan en la noción de que una vez que un oficial o supervisor termina una persecución debido a que los riesgos son demasiado grandes, el público estará más seguro que si se continúa con el seguimiento. Desafortunadamente, la investigación empírica sobre las acciones de los sospechosos en fuga es escasa, pero los datos de este estudio expresaron las opiniones de los oficiales sobre lo que harán los prófugos después de que terminen su intento activo para aprehender a tales individuos. La toma de decisiones basada en la evidencia en la aplicación de la ley ha sido una mejora importante en el desarrollo de políticas y entrenamiento22. Conforme los investigadores y las agencias de policía formen asociaciones y conduzcan estudios colaborativos, los resultados pueden ser utilizados para diseñar las mejores prácticas y evaluar a los practicantes. Como resultado, tanto la comunidad de las fuerzas del orden como el público se beneficiarán de las decisiones basadas en los resultados de investigaciones sistemáticas. Además, las políticas y el entrenamiento pueden ser explicados a los oficiales usando los resultados de la investigación cuantitativa y cualitativa en vez de anécdotas. Conclusión. Mientras que más investigación necesita llevarse a cabo sobre las acciones de los sospechosos que huyen después que una persecución ha terminado, hay que destacar que los sospechosos en fuga y los oficiales han dado respuestas similares a las preguntas sobre la conducta sospechosa. Específicamente, la mayoría de los sospechosos informó que frenaría después de recorrer dos cuadras en un área urbana, mientras que los oficiales pensaron que los sospechosos lo harían en poco menos de dos cuadras. En las autopistas, la mayoría de los sospechosos informó que frenaría después de recorrer 4 Km, mientras que la mayoría de los oficiales pensaba que lo harían poco antes de los 6,4 Km. Debido a que la realidad puede estar en algún lugar entre esas estimaciones, se necesitan más investigaciones para probar estos hallazgos.

22 L. Sherman, Evidence-Based Policing: Ideas in American Policing (Washington, DC: Police Foundation, 1998).


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Mientras que la investigación reportada aquí o en cualquier otro lugar no puede predecir las acciones de un sospechoso específico, ésta sugiere que, en conjunto, los sospechosos en fuga se comportarán dentro parámetros específicos23. Es importante considerar que las políticas de persecución se basan en la creencia de que los prófugos ralentizarán en algún momento después que una persecución ha terminado. Los hallazgos de las investigaciones apoyan este principio y proporcionan datos empíricos que pueden orientar las políticas y el entrenamiento. Por supuesto, si los policías deben poner fin o no a un intento activo de aprehender a un sospechoso es una cuestión diferente que depende de lo que saben o razonablemente sospechan creer qué hizo el sospechoso.

Cómo incorporar la "respiración de combate" en las persecuciones policiales 24 Como dijo Bruce Lee, necesitamos "aprender hasta que se lo olvide", para que bajo las condiciones en que

más lo necesitamos, lo realizará para su ventaja sin siquiera pensar en ello.

Sargento Charles E. Humes, Jr.

24 de noviembre de 2014 Durante mis primeros años en el trabajo, tuve un momento muy duro tratando de mantener mi adrenalina en jaque durante las persecuciones. Yo sabía que tenía que conseguir el control de mi sobrecarga de adrenalina antes que terminara en una tragedia. Yo había sido un artista marcial de toda la vida y había entendido el concepto de respiración "autógena" para controlar el estrés. Si bien el concepto tiene miles de años, ha sido más recientemente, en los círculos de entrenamiento policial / militar, que se le dio el nombre de respiración de combate. Realizado en ciclos de cuatro recuentos, sigue este patrón: 1. Respire por la nariz por un período de cuatro recuentos. 2. Mantenga la respiración durante un período de cuatro recuentos. 3. Exhale por la boca por un período de cuatro recuentos. 4. Mantenga la respiración por un período de cuatro recuentos; luego reinicie el ciclo de cuatro recuentos. Respire profunda y metódicamente, llenando completamente y vaciando los pulmones durante cada ciclo. Esta sencilla técnica reduce la presión arterial y los niveles de excitación / estrés y minimiza en gran medida las posibilidades de sufrir una sobrecarga de adrenalina. Creación de una respuesta condicionada. Ahora ya sabe qué técnica debemos aprender y practicar. Sin embargo, ¿cómo se aprende para que se acuerde de hacerlo cuando lo necesite más? Esperar a recordarla conscientemente para usar la técnica de respiración bajo el estrés de una persecución policial vehicular no es realista ni fiable. Sin embargo, puede que sea una respuesta a un estímulo específico acondicionado. Queremos hacer de la respiración de combate una parte subconsciente de su arsenal táctico/de supervivencia. 23 Esta sería una falacia ecológica. 24 HUMES, Charles E." How to incorporate combat breathing in police pursuits ". PoliceOne. Critical Combative Concepts. 24 de noviembre de 2014. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/7811997-How-to-incor porate-combat-breathing-in-police-pursuits/?utm_source=7849381&utm_medium=email&utm_content=Exclusi ves1RightMore&utm_campaign=P1Member&nlid=784 93 Accedido: 25 de noviembre de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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En otras palabras, como dijo Bruce Lee, "aprender hasta que lo olvide". Hacemos esto para que en las condiciones que más se lo necesite, lo realizará para su ventaja sin siquiera pensar en ello. Este es el último nivel del entrenamiento psicomotor: Competencia Inconsciente, la habilidad para realizarlo sin pensamiento consciente. Si bien esto suena muy complejo, la metodología del entrenamiento no lo es. Piense en su clase de ciencias de la secundaria y el perro de Pávlov. Iván P. Pávlov, un científico ruso, hizo experimentos con lo que llamó Respuesta Condicionada. Él sonaba una campana justo antes de alimentar a un perro. El perro aprendió a asociar la campana con la comida y salivaría por la boca con su timbre, incluso cuando no hubiera comida presente. El científico había programado una respuesta involuntaria, subconsciente y física a un estímulo específico dentro del cerebro de un perro. La versión moderna de una respuesta condicionada -usada ampliamente en la policía y otros círculos de entrenamiento- es llamada entrenamiento de estímulo-respuesta. Llámelo como quiera, pero todo se reduce al concepto pavloviano. Para aplicar esto a los oficiales de policía que participan en la persecución -Código 3- manejando y controlando el estrés, usted debe pre-introducir el estímulo y luego practicar repetidamente la respuesta deseada. Mientras que algunos desacordarán enfáticamente, yo creía que era tan inteligente al menos como el perro de Pávlov. Si el perro podía aprender a salivar inconscientemente con el sonido de la campana, ¿por qué no aprendería yo a realizar inconscientemente la respiración de combate al escuchar el sonido de la sirena? Por lo tanto, convertiría un estímulo (una sirena) que normalmente elevaba mi adrenalina, en uno que realmente la bajaba. El método de entrenamiento es bastante simple. Reproduzca una grabación de una sirena durante cinco o diez minutos al día. Mientras suena la sirena, practique el ejercicio de respiración de combate ya detallado. Para mejorar esto, ver vídeos de persecuciones de grabaciones hechas en el patrullero como los gemidos de sirena. Involucrando dos sentidos -oído y vista- con dos estímulos, el sonido de la sirena y la visión de un vehículo que huye, sólo hará que la técnica sea más efectiva. Hágalo durante un mes o dos al menos. Mejor aún, las academias de policía básicas deben hacerlo al final de cada día. Una vez que los cadetes "golpeen la calle", comenzarán la respiración de combate inconscientemente con el sonido de una sirena. Esto será de gran ayuda para controlar sus oleadas de adrenalina antes que ocurra. ¿Funciona? Seguro que lo hizo para mí. Aunque yo todavía tengo un poco de adrenalina, mis comunicaciones de radio se volvieron mucho más claras y mi visión de túnel disminuyó. Mi conducción pasó de reactiva a proactiva, al recobrar la mayor parte de mi memoria de corto plazo y el razonamiento creativo. Qué están diciendo los demás. La primera vez que introduje esta metodología de entrenamiento fue en un artículo en la edición de junio de 2001 de la Revista del Policía (POLICE Magazine) en un artículo titulado "Reduciendo el estrés policial". Uno de los entrenadores que lo adoptaron desde el artículo de la revista original fue el columnista de PoliceOne (entonces capitán, ahora Mayor) Travis Yates del Departamento de Policía de Tulsa (Oklahoma). En las conferencias anuales de la Asociación de Entrenadores y Educadores de la Aplicación de la Ley, el Mayor Yates me informó que él había conducido test del entrenamiento en los cadetes de la policía utilizando monitores cardíacos, había bajado significativamente su ritmo cardíaco, y mejorado su rendimiento bajo condiciones estresantes de manejo. El Coronel Grossman, ex Ranger y Paracaidista del Ejército que enseñaba psicología en West Point, dijo: "He estado enseñando el ejercicio de respiración y su impacto positivo en el rendimiento durante las persecuciones a alta velocidad desde hace años y he estado entrenando para las operaciones especiales militares de los pilotos por la misma razón. Todas esas organizaciones me han dado una tremenda realimentación positiva. La idea de hacer de ello un reflejo condicionado es brillante. Esta es una verdadera revolución en el entrenamiento, que aborda un problema importante de rendimiento y nos lleva a un nuevo nivel de profesionalismo".


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Seis consejos de seguridad para los oficiales motorizados en las persecuciones 25 Antes de ir al "Código 3", activar sus luces de emergencia y hacer sonar esa sirena, aquí hay seis cosas para

considerar.

Jason Hoschouer

24 de noviembre de 2014 A partir de la publicación de esta columna, la "Página Memorial de Oficiales Caídos" (ODMP, Officer Down Memorial Page) indica que las muertes en la línea del deber que involucran vehículos se incrementaron hasta el once por ciento respecto al año pasado. Es mi sincera esperanza que usted recordará este artículo cuando llegue el momento de seguir. A todos nos gusta conducir rápido con luces intermitentes y sirenas gimiendo a la distancia. Si no le gusta esa actividad en particular, usted es una anomalía y diferente de todos los policías que he conocido siempre. Antes de ir al "Código 3", activar las luces de emergencia y alternar esa sirena, aquí hay seis cosas para considerar. 1. Hacer tres respiraciones profundas. Cuando su adrenalina sube, hay efectos secundarios naturales que ocurren. Su garganta se contrae. Su presión arterial aumenta. Experimenta la visión de túnel. Recibe menos oxígeno para su cerebro - usted sabe, ¿esa cosa que le ayuda a tomar decisiones? Respirar profundo ayuda a contrarrestar esas cosas. Una respiración profunda hará que su cerebro tome la cantidad de oxígeno necesaria y despeje la mente nublada. Esto no debe tomar más de unos pocos segundos, pero son segundos que aumentarán significativamente su capacidad para tomar decisiones claras. Antes de pisar el embrague para reducir la marcha, tome el tiempo para dar este importante paso. 2. Reduzca la velocidad. Suena contradictorio durante una persecución, lo sé, pero sólo porque el malo de la película está conduciendo como un murciélago del infierno con su pelo en el fuego no significa que usted tiene que hacer lo mismo. Hay otros recursos disponibles que permiten que usted mantenga una distancia segura: • Aire: Un ojo en el cielo es una cosa hermosa. Aumenta significativamente la posibilidad de mantener contacto visual sobre el sospechoso sin tener que montar su paragolpes trasero. • K-9: Si usted tiene la opción, tener un can en una persecución es ideal para el choque inevitable y/o persecución a pie. • Vecinos: las agencias vecinos más adelante de la persecución pueden ser capaces de ayudarlo si usted -o su supervisor- les da aviso suficiente. La velocidad -combinada con la conducción fuera de las propias habilidades- con demasiada frecuencia es la causa de muchos accidentes. 3. Reduzca la velocidad aún más al despejar las intersecciones. Si su agencia es como la mía, usted tiene una política con respecto a la rapidez con que se le permite cruzar una intersección. Nadie espera que usted pueda seguir a alguien a 15 millas por hora, pero cuando llega el momento de cruzar una intersección, as 15 millas por hora son claves. La política, no obstante, sólo tiene buen sentido. El tráfico cruzado no siempre nos escucha o nos ve. La visión de túnel mencionada es uno de los mayores culpables en colisiones de intersección, porque no estamos prestando atención al tráfico cruzado. 25 HOSCHOUER, Jason. "6 safety tips for motor officers in pursuits". PoliceOne. Motors and Monies. 24 de noviembre de 2014. http://www.policeone.com/Motorcycle-Patrol/articles/7820285-6-safety-tips-for-motor-officers-in-pursuits/?utm_source=7849381&utm_medium=email&utm_content=Exclusives1LeftMore&utm_cam paign=P1Member&nlid=7849381. Accedido: 25 de noviembre de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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4. Hágase una pregunta y responda moviendo la cabeza hacia atrás y hacia adelante. La pregunta es "¿Voy a ser chocado hoy?". La respuesta es un rotundo "¡no!". La idea de mover la cabeza hacia atrás y adelante tiene un doble propósito. Primero, le lleva a buscar el tráfico transversal. Segundo, rompe la visión de túnel. Cuando el libro de texto en video se reproduce en la portada del PoliceOne, quiero ver esa cúpula blanca gigante suya yendo y viniendo consistentemente. 5. No tenga miedo de cancelar su propia persecución. Si las condiciones se están volviendo muy peligrosas y está sucumbiendo a las tentaciones de querer atrapar al malo de la película, a riesgo de su propio cuello, es el momento de tirar del enchufe. Si algo he aprendido en los últimos dieciséis años, es esto: Vamos a arrestarlos con el tiempo. Llegue a casa junto a su familia. Ellos son más importantes de lo que algunos sospechan. 6. Si nuestros amigos en cuatro ruedas saltan en la persecución, retroceda y asegure la ruta. Esto duele. Lo entiendo. Nosotros los motorizados tenemos enormes egos - viene con el casco. En consecuencia, dejar que un coche se haga cargo de nuestra persecución es un movimiento difícil, pero es el correcto. Las persecuciones son peligrosas para los policías motorizados, también, pero tienen la ventaja de estar rodeados de acero y están asegurados por el cinturón de seguridad y si las cosas salen mal, también están rodeados de bolsas de aire. Espero que estas directrices no sean nada nuevo para usted - Espero que las practique con algo parecido a la rutina religiosa. Si usted tiene alguna más, me encantaría escuchar sus comentarios en la sección respectiva.

Cómo el Principio del Placer de Freud mata policías detrás del volante 26 Las personas Tipo T no solo disfrutan la arremetida de la adrenalina, sino que buscarán activamente

aventuras y condiciones que la crean – y muchos oficiales son personalidades Tipo T

Sargento Charles Humes, Jr.27

26 de octubre de 2014 El Mayor Travis Yates ha dicho la famosa frase: "Más policías son asesinados por los árboles y los postes que por los psicópatas". Uso esa cita con frecuencia para ilustrar la gravedad de las consecuencias de muchos de nuestros hábitos de manejo. Conducimos muy rápido con demasiada frecuencia, sin ninguna razón sensata. Superamos las capacidades de nuestros vehículos, nuestras propias habilidades motrices y las leyes de la física. A veces nos mata y traumatiza permanentemente a nuestras familias ya que nuestra existencia se desvanece en el olvido, dejando un legado que no ayuda a nadie. Como oficial joven, cometí más que mi parte de estupidez agravada en los patrulleros. Pero espero que aprenda de mis experiencias e investigaciones. Aún más importante, aprender de las experiencias de quienes murieron en accidentes injustificados a alta velocidad. 26 HUMES, Charles. How Freud's Pleasure Principle is killing cops behind the wheel. PoliceOne. Critical Combative Concepts. 26 de octubre de 2014. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/7737292-How-Freuds-Plea sure-Principle-is-killing-cops-behind-thewheel/?utm_source=7731172&utm_medium=email&utmcontent=exclu sive2Headline&utm_campaign=P1MemberOld&nlid=7731172. Accedido: 9 de diciembre de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc. 27 Sargento Charles E. Humes, Jr. Es reconocido internacionalmente como uno de los pioneros del entrenamiento realista y moderno en tácticas defensivas policiales. Es el autor, director, editor y productor de un video sobre entrenamiento policial: "Dynamic Striking Techniques" (Técnicas dinámicas de golpes). Está en uso en varios departamentos y academias de policía en el mundo, incluyendo la Unidad Antiterrorista del Aeropuerto Heathrow de Londres.


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Sabemos el problema: demasiados oficiales conducen sobre sus cabezas y muchos mueren haciéndolo. ¿Por qué hacemos esto? Cuando estamos sentados en un aula o hablando con otros oficiales sobre el problema, todos lo reconocemos y todos lo sabemos bien. Entonces ¿por qué pisamos el acelerador bajo condiciones que van directamente contra nuestro mejor juicio y lógica? Quiero dejar de hablar de los síntomas y examinar lo que creo es un factor crítico del problema pasado por alto. Está bien, lo admito. No soy psicólogo, psiquiatra o doctorado; no juego un rol de esos en la TV, pero he hecho mi investigación y los doctores reales han revisado lo siguiente y confirmaron su validez. Personalidades Tipo T. La respuesta de raíz es que muchos oficiales son personalidades Tipo T. Si le pregunta a la mayoría de la gente, los tipos de personalidad son A o B. Con frecuencia descritos como agresivo, asertivo y objetivo orientado a la gente - las personalidades Tipo A dominan la cultura policial. Sin los rasgos de Tipo A, pocas personas irían corriendo hacia situaciones de las que todos están huyendo. Tipo T es una clasificación emergente de la personalidad ahora reconocida - es definido por el Diccionario Conciso McGraw-Hill de la Medicina Moderna como una "psicología de personalidad Tipo A que toma riesgos. Los Tipo T tienden a ser extrovertidos y creativos y anhelan nuevas experiencias y emociones". El ansia a veces insaciable de una personalidad Tipo T puede describirse en dos palabras: ímpetu de adrenalina. La gente Tipo T no sólo disfruta de la adrenalina, sino que buscarán activamente las aventuras y las condiciones que lo crean. Para un tipo T, es un poderoso y a veces adictivo sentimiento de éxtasis. El cóctel de hormonas (principalmente adrenalina y dopamina) que inundan el cerebro durante la excitación del Sistema Nervioso Simpático, crea esta euforia. La conducción a alta velocidad crea un subidón de adrenalina. Cuanto mayor sea la velocidad y el tiempo de exposición, el nivel de adrenalina crece. Según un estudio citado en el Discovery Channel (High Speed Chase, "Persecución a alta velocidad"): "Los oficiales involucrados en persecuciones extendidas tienen niveles de adrenalina que exceden a los de los soldados en combate". Para los oficiales de policía, esto crea un dilema de proporciones épicas. Todos conocemos los efectos obstaculizantes en el rendimiento por una sobrecarga de adrenalina en las habilidades motoras finas y complejas necesarias para controlar un coche. Por no mencionar la visión de túnel, la fijación de objetivo y la exclusión auditiva, todos los cuales también pueden ser factores sinérgicos a un accidente con el automotor. Sin embargo, creo que un componente más crítico es el siguiente: cuando los centros de placer del cerebro del Tipo T se inundan con este intenso placer que induce la sobrecarga de adrenalina / dopamina, la lógica, el razonamiento, la parte cognitiva de los rendimientos del cerebro cede el control al centro emocional del cerebro. Con el centro emocional del cerebro en control y bajo la influencia eufórica de la sobrecarga de adrenalina, ¿cuáles son las chances que comandarán el cuerpo para hacer otra cosa que no sea acelerar aún más peligrosamente a fin de aumentar el nivel de adrenalina? Añada la privación del sueño a la mezcla y el efecto es aún mayor. ¿Debería sorprendernos que nuestros oficiales de Tipo T se estén estrellando a altas velocidades -probablemente tratando de alimentar una euforia con un subidón de adrenalina- sin que nunca hayan sido advertidos al respecto y probablemente no lo entiendan? ¿Qué podemos hacer? Creo que lo primero que tenemos que hacer es entender la realidad de lo que puede suceder. Debemos comprender plenamente que nuestro cerebro puede experimentar un involuntario cambio fisiológico cuando está bajo la influencia de una sobrecarga de adrenalina. No es sólo la emoción. Estamos hablando de una alteración real en la forma en que funciona el cerebro, que es probable que nos anime a hacer cosas que tienen una alta probabilidad de hacer que nos maten. "El mineral de hierro se piensa a sí mismo torturado sin sentido en el alto horno; la

hoja de acero templado mira hacia atrás y conoce mejor" - Proverbio tibetano.


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El Mayor Travis Yates es un Comandante en el Departamento de Policía de Tulsa (Oklahoma). Sus seminarios en Gestión de Riesgos & Seguridad del Oficial han sido enseñados a través de los Estados Unidos y Canadá. El Mayor Yates tiene una Maestría en Ciencias en Justicia Criminal y es un graduado de la Academia Nacional del FBI. Es el Director de Entrenamiento de "SAFETAC Training" y Director de "Ten-Four Ministries", dedicada a proporcionar apoyo práctico y espiritual a la comunidad policial. Es colaborador de PoliceOne con su columna: Police Driving – Safety Behind the Wheel ("Conducción Policial – Seguridad detrás del volante")

Comanda la Unidad de Entrenamiento de Conductores de Precisión (Precision Driver Training Unit) del Departamento de Policía de Tulsa. Es instructor de Conducción reconocido a nivel nacional e instructor certificado en dispositivos de desinflado de neumáticos y técnica de intervención en persecución (PIT, pursuit intervention technique). Gestiona www.policedriving.com, un sitio web dedicado a temas de manejo en la aplicación de la ley.

Persecuciones de la aplicación de la ley: gestionando los riesgos – Parte 1 28

Travis Yates

6 de abril de 2004 Una persecución policial es una de las habilidades de desempeño más peligrosas que puede hacer un oficial de policía. Los incidentes relacionados con vehículos actualmente están matando policías a un ritmo mayor que los ataques delictuosos con armas. Las muertes relacionadas con las persecuciones de los oficiales en 2003 están camino a ser las más altas en veinte años. Los datos actuales sugieren que el 40 % de todas las persecuciones en los Estados Unidos terminan en una colisión; 20 % resultan en una lesión y aproximadamente el 1 % termina en la muerte o lesiones graves. Las agencias policiales deben hacer todo lo posible para gestionar los riesgos contemporáneos asociados a una persecución policial. La mayoría de las agencias de la aplicación de la ley no han tomado las medidas adecuadas para gestionar esos riesgos. Hay cuatro temas que perpetúan los peligros de las persecuciones dentro de las agencias encargadas de hacer cumplir la ley: 28 YATES, Travis. Law enforcement pursuits: Managing the risks (Part 1). 6 de abril de 2004. http://www.police one.com/suspect-pursuit/articles/83338-Law-enforcement-pursuits-Managing-the-risks-Part-1/. 6 de abril de 2004. Artículos publicados con permiso del Mayor Travis Yates.


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• Hay una carencia de entrenamiento. • Hay una carencia de una efectiva política de persecución. • Hay una carencia en la utilización de la tecnología apropiada. • Hay una mentalidad impropia del oficial de policía y del administrador. Entrenamiento. Los oficiales con el potencial para participar en una persecución deberían estar obligados a asistir anualmente al entrenamiento obligatorio. Sería inaudito no requerir a los oficiales que califiquen cada año con su arma de servicio. El entrenamiento en persecución que se requiere en la mayoría de las academias básicas es un comienzo, pero ¿qué pasa con el veterano de quince años a quien no se ha dado ningún entrenamiento adicional sobre persecución? Al oficial de policía típico se le dan 2-5 días de clases sobre conducción en su academia básica. Tal vez 4-8 horas de ese lapso se gastaron en entrenamiento en persecución. Con la inundación de información propia de la academia moderna, ¿ese bloque de entrenamiento en persecuciones entra en juego cinco y diez años más tarde, cuando el oficial está involucrado en el verdadero trabajo policial? Conducir, al igual que dominar armas de fuego, es una destreza disminuida. Sin la práctica continuada ni el entrenamiento, perderá las habilidades que le enseñaron en la academia. El estado de California ha tomado medidas para corregir la deficiencia de entrenamiento actualmente presente en muchos departamentos de policía. La Comisión de California sobre Estándares y Entrenamiento del Oficial de Paz (POST)29 requiere que un oficial tome dos horas de entrenamiento sobre persecución por año. Los mandos medios y superiores deben tomar una hora por año. Este es un requisito legislativo y un muy buen modelo a seguir por otros estados y departamentos de policía. Debe haber un énfasis en el entrenamiento en persecuciones en todas las agencias encargadas de hacer cumplir la ley. Los asaltos criminales han sido reducidos drásticamente a través de los programas agresivos de seguridad del oficial de la última década. ¿En qué momento la profesión policial abordará la falta general de entrenamiento en persecuciones? Política. Los departamentos de policía deben tener una política eficaz de persecuciones. La tendencia actual en los departamentos progresistas es tener políticas restrictivas sobre persecuciones. Una política de persecución debe ser específica, tener responsabilidad y colocar a los supervisores en roles independientes como monitores. Además, la detención de un sospechoso en una persecución debe pesar más por el peligro que está creando para el público. Una sana política de persecución debe ser completamente comprendida y seguida para ser eficaz. La notificación obligatoria y la evaluación de cada persecución servirán de control y equilibrio para garantizar que la política de persecución es apropiada y seguida por los oficiales y los supervisores. Una política de persecución sana estrechamente vigilada y seguida posteriormente por oficiales será efectiva en la reducción de las colisiones y muertes asociadas con las persecuciones. En 1999, el estado de Minnesota ordenó que todas las agencias de policía adopten una política de persecución que cumpliera con los requisitos básicos según lo establecido por los Estatutos de Minnesota. Este mandato legislativo establece que el jefe de policía de todas las agencias de aplicación de la ley estatal y local no sólo debe establecer una política escrita, sino también cumplirla. Esto asegura que todas las agencias se ajusten a estrictas directrices sobre persecuciones. La oolítica de persecución mandada por Minnesota es un gran ejemplo a seguir por otros estados. En la Parte 2 (véase el artículo del 1 de mayo de 2006) de la columna de este mes vamos a ver dos temas adicionales dentro de este importante tópico: Tecnología, aspecto mental. Y yo también le daré enlaces a sitios web en los que puede encontrar recursos adicionales. 29 POST: California Commission on Peace Officer Standards and Training.


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Inspecciones de vehículos policiales 30

Travis Yates

3 de mayo de 2004 Las inspecciones de los automóviles policiales puede ser una de las cosas más tediosas que un oficial puede hacer. Pese a esto, la inspección regular del vehículo es una de las cosas más importantes que se pueden hacer para promover la seguridad de la conducción del oficial. Para los propósitos de la aplicación de la ley, hay dos tipos diferentes de inspecciones. Un oficial que comparte un patrullero debe terminar una inspección completa cada día en su vehículo. Un oficial que tiene un vehículo asignado exclusivamente para él debe terminar una inspección completa cada vez que llena el tanque de gasolina y hacer un chequeo visual diario de los neumáticos y equipos de emergencia. Neumáticos. Los neumáticos son listados primero y son lo más importantes. Los neumáticos son el centro de su seguridad en la conducción y el único elemento en un vehículo que toca la ruta. Si usted pudiera señalar un elemento como el más vital para su seguridad, es el neumático. Aunque es muy importante, son fáciles de controlar. La banda de rodadura del neumático es de vital importancia para la tracción y resistencia a la perforación. Una forma de medir rápidamente esto es utilizar un centavo. Inserte el centavo en la profundidad del dibujo, cuando la parte superior de la cabeza de Lincoln es visible, deberá cambiar los neumáticos. Además, en las paredes laterales debe comprobarse si hay cortes. Un corte podría resultar en una explosión. La inflación por encima o por debajo de un neumático puede ser muy peligrosa. A veces puede ser engañoso comprobar visualmente los neumáticos, por ello debe usarse un indicador de presión. Usted siempre debe revisar la presión de los neumáticos cuando están fríos, antes de haber conducido sobre ellos. El fabricante de su vehículo policial o de su garaje puede informarle acerca de la presión de los neumáticos. Equipo de emergencia. Los oficiales deben encender sus luces y sirena antes de comenzar su turno para asegurarse que funcionan correctamente. Los faros pueden verificarse al mismo tiempo. Exterior. Los oficiales deben revisar el daño corporal en el vehículo. Si se comprueba, debe ser reportado inmediatamente al supervisor. También puede ser necesario limpiar el parabrisas o ventanas durante este tiempo. Las ventanas obstruidas pueden exasperar por la noche y son peligrosas en todo momento. Interior. Antes de encender el motor, compruebe todas las luces de aviso, incluyendo el ABS y las bolsas de aire. Ajustar los asientos y el espejo. Chequear el panel de instrumentos. El pedal de freno debe ser chequeado. Si se siente "esponjoso", el vehículo debe ser puesto fuera de servicio y el sistema de frenado, inspeccionado por un mecánico. Si el volante contiene un juego excesivo o hace ruidos mientras da vueltas, debe ser entregado a un mecánico también. Todos los elementos dentro del vehículo deben estar asegurados. Una colisión a 80 Km/h, causará que cualquier cosa dentro del vehículo viaje a la misma velocidad. Ser golpeado en la cabeza por un libro metálico de citas podría causar lesiones graves. Bajo el capó. Los niveles de líquido deben ser revisados de forma regular. El aceite, líquido de frenos y anticongelante son algunos de los elementos más importantes para comprobar su seguridad. Baúl. El baúl es una herramienta importante para el agente de la ley. Todo el equipo debe estar asegurado. El movimiento del equipamiento en el baúl mientras conduce puede causar un cambio inesperado en el

30 Police vehicle inspections. http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/85917-police-vehicle-inspections/. 3 de mayo de 2004.


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peso trasero. Asegúrese de que el extintor esté completamente cargado y el botiquín de primeros auxilios esté actualizado. El combustible de emergencia apagado; el equipo de radio debe ser fácilmente accesible. Saliendo de la estación. Una vez que haya completado la inspección estacionaria, usted aún no ha concluido. Cuando conduce fuera, es importante notar algunas cosas: Usted debe escuchar a algunos sonidos inusuales. Compruebe los frenos antes de salir del estacionamiento. Su coche debe frenar siempre en una línea recta y la dirección no debe vagar de un lado a otro. Conclusión. El chequeo pre-operativo se puede cumplir en un corto período de tiempo. Es tan importante como la inspección de las armas de fuego y una cosa es cierta: Usted va a conducir su coche policial cada día que va a trabajar. Al pasar unos minutos inspeccionándolo adecuadamente, puede aumentar la eficiencia operativa, reducir los costos de reparación y, lo más importante, evitar colisiones. Es el núcleo de un ambiente de trabajo seguro para los agentes del orden.

Persecuciones policiales: Seguridad versus aprehensión 31

Travis Yates

9 de mayo de 2004 Una vez que un funcionario participe en una persecución vehicular y determina que se cumplen la política del departamento de policía y sus obligaciones jurídicas de continuar, hay varias técnicas que pueden ser utilizadas para garantizar la seguridad y el éxito. Mantener la distancia: La tendencia en una persecución es seguir al sospechoso muy de cerca. Es una práctica peligrosa, aumentada debido a la tensión de la situación. La distancia recomendada es de 4-6 segundos. Es mucho más de lo normal y es una necesidad. Le da al oficial de tiempo suficiente para reaccionar en caso de que el sospechoso intente utilizar su automóvil como un arma o cebo para atraer al funcionario hacia una colisión. Esto también contribuye a la visión en túnel. La visión en túnel aparece mientras se está envuelto en una persecución policial, pero la distancia adicional ayudará al oficial a reconocer más su entorno. Para aplicar la distancia correcta de seguimiento, el funcionario debe tomar nota de un objeto que el sospechoso acaba de pasar y contar el número de segundos que tarda para que pase el objeto. La distancia puede ser ajustada sobre la base de los resultados. Esta práctica debe realizarse durante una persecución para garantizar una adecuada distancia de seguimiento. Intervención Táctica: En los últimos años ha habido una afluencia de énfasis en las maniobras tácticas que utiliza la policía para poner fin a persecuciones. Con la capacitación adecuada y la situación, las intervenciones tácticas de los vehículos pueden ser muy eficaces. Aunque estas maniobras pueden terminar una persecución policial, también pueden aportar un elemento adicional de peligro si no se realizó correctamente o si el sospechoso se anticipa a la acción y frena o maniobra indiscriminadamente. La situación y el medio ambiente deben ser perfectos. La presencia de guarniciones, árboles o estructuras fijas pueden conducir a lesiones graves o la muerte. Los funcionarios deben velar por que su formación actual sea suficiente para justificar una maniobra de precisión potencialmente peligrosa. Para llevar a cabo una intervención táctica de vehículos (TVI, Tactical Vehicle Intervention), el funcionario debe manejar próximo al sospechoso. Esto viola la regla de distancia de seguimiento de 4-6 segundos, por lo que el uso de esta intervención es potencialmente peligroso.

31 Police Pursuits: Safety vs. apprehension. http://www.policeone.com/suspect-pursuit/articles/86357-Police-Pursuits-Safety-vs-apprehension/. 9 de mayo de 2004.


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Acercarse al sospechoso, les da la oportunidad de asaltar o chocar al agente. El sospechoso también puede esperar la maniobra del vehículo, que coloca al funcionario en situación de desventaja. Lamentablemente, la cobertura televisiva de estas maniobras tácticas puede educar a los delincuentes, así como al público. El uso de maniobras ofensivas para terminar con las persecuciones policiales es necesario en determinadas situaciones. Con la capacitación adecuada y la situación, son una herramienta de valor incalculable en la lucha contra las peligrosas persecuciones. Equipo de emergencia: El uso de luces y sirena durante una persecución puede dar al funcionario una falsa sensación de seguridad. Un oficial debe asumir que los ciudadanos no los ven o escuchan. A velocidades de más de 50 millas por hora, un ciudadano no oirá la sirena hasta que el funcionario les ha pasado. El usar la sirena en exceso ocurre en la mayoría de las persecuciones. Las horas de luz natural proporcionan otro problema. Las luces de emergencia no se ven durante el día. El funcionario debe ser consciente de estas cuestiones y tomar precauciones extremas cuando participa en una persecución rodeado por el público. Emociones: La participación en una persecución policial es muy peligrosa. La influencia del aumento de la adrenalina y el potencial de la visión de túnel pueden afectar las emociones y la toma de decisiones. La capacidad de tomar decisiones racionales se verá afectados por emociones. El oficial debe darse cuenta de esto y tomar más precauciones para protegerse a sí mismo mientras participan en la persecución de un vehículo. Algunos oficiales informan que se concentran en respiraciones profundas antes que rápidas respiraciones, lo que puede ayudarles a controlar sus emociones. Actitud: La actitud que posee un funcionario tiene que ver más con la seguridad de una persecución que con la capacidad de conducción de vehículos. Actitud correcta = Decisiones correctas. Decisiones correctas = Éxito. Conclusión: La captura no es el objetivo primordial en una persecución policial vehicular. La seguridad del oficial y del público son los aspectos más importantes. Esto puede referirse a poner fin a una búsqueda o bajar a una velocidad manejable. Una cosa es cierta, los riesgos son altos para todos los participantes. Mediante la utilización de técnicas defensivas, controlando las emociones, y teniendo la actitud correcta, el oficial de policía puede llevar a cabo su función en la forma más segura posible. Inspección del patrullero. La verificación pre-operacional del vehículo se puede lograr en un corto lapso. Es tan importante como la inspección de su arma de fuego. Dedicar unos minutos a inspeccionarlo de modo correcto aumentará la eficiencia operativa, reducirá los costos de reparación y lo más importante, evitará colisiones. Es el núcleo de un entorno de trabajo seguro para los agentes del orden.

Técnica de Intervención de Persecución: Mito versus Realidad 32

Travis Yates

16 de septiembre de 2004 Las persecuciones policiales suponen un gran peligro para los oficiales encargados de hacer cumplir la ley y los ciudadanos. Es uno de los pocos actos policiales que sitúan un peligro directo a un tercero, el civil inocente. Debido a este peligro, las agencias policiales han buscado métodos para reducir el peligro de las persecuciones policiales.

32 Pursuit Intervention Technique: Myth vs. fact. http://www.policeone.com/suspect-pursuit/articles/91884-Pursuit-Intervention-Technique-Myth-vs-fact/. 16 de septiembre de 2004.


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La Técnica de Intervención de Persecución (PIT, Pursuit Intervention Technique) o Intervención Táctica Vehicular (TVI, Tactical Vehicle Intervention) ha ganado amplia aceptación en los últimos años como una solución viable para poner fin a las persecuciones de manera segura. Esta técnica no es nueva para la aplicación de ley. Originado hace más de dos décadas con la Patrulla de Caminos de California (CHiP, California Highway Patrol), la Técnica de Intervención de Persecución tiene una larga historia de éxito. Las Agencias Estatales de Policía (State Police Agencies) han sido más propensas a añadir la técnica y, posteriormente, han liderado el camino en el entrenamiento en otros departamentos. Hoy en día, hay más agencias de la ley que nunca antes utilizando PIT para terminar con seguridad las persecuciones. La persecución seguida de muerte a raíz de la maniobra en Georgia el mes pasado ha dado nueva controversia y debate a la Técnica de Intervención de Persecución. A menudo, los administradores de la policía tienen la impresión equivocada de esta técnica y no se atreven a aprobar su uso. Esas impresiones normalmente surgen de una falta de información. El resto de este artículo tratará de separar el mito del hecho, en lo referido a la Técnica de Intervención de Persecución. • Mito: El PIT es nada más que "Bumping and Ramming" (topar o embestir). • Realidad: Este es por lejos el sentimiento más extendido, porque se relaciona con esta maniobra. Simplemente no es cierto. Embestir un vehículo es considerado fuerza mortal y prohibida por la mayoría de los departamentos de policía. El PIT es una maniobra de precisión que requiere un entrenamiento sustancial. Cuando se hace correctamente, muy poco daño se hará al vehículo y el oficial y el sospechoso no resultarán heridos. Como entrenador, he realizado cientos de esas maniobras. Nunca he visto una lesión relacionada con el PIT. Yo no sería capaz de decir lo mismo para "Bumping or Ramming" (topar o embestir). • Mito: El PIT es una maniobra difícil. • Realidad: En realidad, el PIT no es difícil de realizar. La premisa es muy básica y he observado a menudo a estudiantes que lo conducen a la perfección después de uno o dos intentos. Lo que debe ser considerado mucho más difícil es la decisión de implementar la maniobra en situaciones de alto estrés. El elemento físico es simple; el aspecto mental puede ser difícil. • Mito: El entrenamiento en PIT es caro y lleva mucho tiempo. • Realidad: El curso de entrenamiento promedio para PIT es sólo de 1 día. Las actualizaciones pueden tomar tan poco como 4 horas por año. Esto no es extremo considerando los beneficios potenciales. La mayoría de las agencias tienen unos pocos vehículos de entrenamiento. El único equipo adicional necesario en los coches es envolver los paragolpes. • Mito: PIT sólo debe utilizarse cuando la fuerza letal es aplicable. • Realidad: En el pasado, el contacto intencional entre vehículos era considerado fuerza letal. Los litigios recientes han mitigado este precedente. En "Adams versus Departamento del Sheriff del Condado de St. Lucie"33 (Fort Pierce, Florida), el tribunal dictaminó que mientras que las muertes pueden ser resultado de colisiones intencionales entre automóviles, son poco frecuentes y por lo tanto no se debe presumir fuerza letal en este nivel de fuerza aplicado a este tipo de incidentes. Cuando se utiliza correctamente, junto con el entrenamiento adecuado, un oficial puede colocar un vehículo sospechoso en un punto predeterminado. Las lesiones son raras y el éxito es muy alto. Al considerar a la PIT una fuerza intermedia, los oficiales pueden utilizarla mucho más para detener persecuciones policiales peligrosas. La Técnica de Intervención de Persecución (PIT) es una herramienta valiosa en la lucha contra las persecuciones policiales peligrosas. Al igual que cualquier método de aplicación de la ley, sólo traerá éxito si se hace correctamente mientras se utiliza el buen juicio. Los administradores de la policía tienen el deber hacia los ciudadanos y sus oficiales para comprender los hechos que se relacionan con la Técnica de Intervención de Persecución. 33 Adams v. St. Lucie County Sheriff's Department.


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Explosiones de los neumáticos de los vehículos: evitar consecuencias mortales.34

Travis Yates

11 de octubre de 2004 La reciente muerte del "Trooper" (policía montado o patrullero) Darryl Louis Haywood de Florida ha sido atribuida en parte a un neumático trasero que reventó durante el inicio de una persecución policial. La investigación aún no se ha completado en esta tragedia y este artículo de ninguna manera echa la culpa a la Patrulla de Caminos de Florida (Florida Highway Patrol) o al "Trooper" Haywood. El incidente ha llevado el tema de los reventones de neumáticos a la mente de muchos y como columnista de seguridad, sería negligente si no abordara la cuestión en términos generales para los demás oficiales de policía.

"Trooper" Darryl Louis Haywood, Sr.

Prevención. La forma más fácil de permanecer a salvo de un neumático reventado es prevenir la ocurrencia. La inflación correcta de los neumáticos, el seguimiento del desgaste y la inspección de rutina de los neumáticos es el curso correcto para evitar la ocurrencia. Independientemente de las medidas proactivas, todavía puede ocurrir el evento. El pinchazo del neumático es la causa más común, mientras que golpear un bordillo, la baja presión de neumáticos, el desgaste normal y el mal funcionamiento de los neumáticos son algunas otras causas. Como conductor de la ley, lo mejor es estar preparado para el evento y tener el conocimiento para evitar una consecuencia trágica. Acciones. La primera indicación de un reventón será un tremendo sonido de explosión, que va por todo el vehículo. Este es un punto crítico para el oficial. La primera acción es evitar el pánico y no reaccionar de forma exagerada. El instinto de muchos podría ser frenar fuerte o dirigir el vehículo. Esto podría llevar a consecuencias trágicas. El sonido de un neumático reventado puede ser aterrador, pero eso es todo. La dinámica de un vehículo no causará que choque, las acciones del conductor podrían hacerlo. Tras un reventón, los vehículos tienen una tendencia a tirar hacia el lado del neumático desinflado. Si el conductor reacciona tironeando el volante o presionando los frenos para compensar, la pérdida de control podría ser desastrosa. La acción correcta después de un reventón es acelerar ligeramente. Esto mantendrá el impulso constante del vehículo y compensará la tracción del vehículo hacia la rueda pinchada. El volante debe mantenerse recto y firme. Una vez que el vehículo se encuentra bajo control y lejos del tráfico, el conductor debe desacelerar o frenar ligeramente para detener el vehículo.

Michelin North América ha sido Líder de Seguridad de Neumáticos (Tire Safety Leader) en lo que respecta a los oficiales encargados de hacer cumplir la ley. Miles de oficiales y profesionales de la conducción han sido entrenados por Michelin y las técnicas descritas en este artículo se han llevado a cabo en varias ocasiones con éxito. Una explosión de neumático no significa colisión o tragedia. Los Oficiales de la Aplicación de la Ley seguirán conduciendo sus vehículos en situaciones de emergencia y en condiciones adversas. Es importante que en el caso de una explosión de neumático, los agentes de la ley tengan el conocimiento para mantenerse a sí mismos y a otros a salvo.

34 Vehicle Tire Blowouts: Avoiding deadly consequences. http://www.policeone.com/suspect-pursuit/articles/ 92723-Vehicle-Tire-Blowouts-Avoiding-deadly-consequences/. 11 de octubre de 2004.


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Cinco consejos del Capitán Travis Yates 35 Los uniformados han muerto en mayor número a causa de los accidentes de tránsito, que por efecto de las armas de fuego. La ejecución de controles de ruta y de persecución de vehículos tiene sus técnicas.

Travis Yates

13 de junio de 2005 Según cifras diseminadas el 29 de diciembre de 2008 por la National Law Enforcement Officer’s Memorial Fund, en 2007 murieron 83 uniformados en incidentes de tráfico en los EE.UU. En 2008, por undécimo año consecutivo, más policías han muerto a causa de accidentes de tráfico (44 en choques con automóviles, 10 en choques con motocicletas y 17 fueron golpeados y muertos por otros vehículos: 71 en total) que por acción de las armas de fuego u otras causas. En EE.UU. en las últimas tres décadas, las muertes de policías en colisiones de vehículos han aumentado 40 %. Como las muertes siguen aumentando debido a las colisiones de vehículos y las persecuciones, hay un creciente interés en aumentar la formación y capacitación de conductores y la seguridad de los vehículos. Lamentablemente, muchos han hecho caso omiso de los aspectos básicos del entrenamiento de los conductores. Demasiados funcionarios obtienen el mínimo de formación como conductores en su academia, y nada más durante el resto de su carrera. Los funcionarios están ahora más conscientes del peligro que pueden enfrentar cada día al volante de su coche. El conductor exitoso tiene una correcta actitud mental. Esperemos que estas sugerencias del Capitán Travis Yates lo preparen mejor para su deber diario: 1. Mantener la distancia. Hay muchas distracciones en un patrullero. Desde las observaciones de rutina

necesarias desde el patrullero a los equipos de radio, los funcionarios deben ser muy conscientes de la distancia que siguen otros vehículos. Todo el mundo ha oído hablar de la regla de los dos segundos, pero el mínimo que deberían observar los uniformados es la regla de los tres (3) segundos para seguir la distancia. Si hay alguna distracción (el mal tiempo, en busca de sospechosos, etc.), la distancia debería incrementarse aún más. Cuanto más lejos esté un funcionario, más seguro estará. Esta norma se utiliza en todos los aspectos de la formación en materia de seguridad. Debe utilizarse también durante el entrenamiento.

2. Velocidad. Todos hemos oído el cliché de que la velocidad mata. Lamentablemente es cierto en la

aplicación de la ley también. Mientras miramos la línea de los muertos en actos del servicio, no toma mucho tiempo averiguar que el exceso de velocidad es mortal. Cuando las velocidades son de más de 60 millas por hora, el peligro se hace cada vez mayor. A veces, la aplicación de la ley requiere que los conductores manejen rápido. Los uniformados deben elegir sabiamente estas ocasiones. Un gran porcentaje de colisiones mortales se produce en las intersecciones. El mal tiempo, tráfico pesado y los caminos rurales también son más peligrosos para los agentes de policía.

3. Equipamiento de emergencia. Cuando un funcionario ha de utilizar su equipamiento de emergencia

mientras se conduce, debe pensar acerca de varias cuestiones. A menudo asociamos la velocidad con los equipos de emergencia. Esto no tiene que ser necesariamente el caso y muchas veces no sería adecuado. Pese a que los equipos de emergencia están activados, el oficial debe seguir teniendo el debido cuidado para la seguridad de todos alrededor. Los ciudadanos no suelen escuchar las sirenas y los oficiales conducen a veces demasiado rápido en estas ocasiones. Debemos recordar siempre que no podremos ayudar a nadie si no llegamos. Nunca deben permitir que sus equipos de emergencia los hagan caer en una falsa sensación de seguridad.

35 Tip: Five driving safety tips. 06/13/2005. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/113909-Five-driving-safety-tips/.


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4. Neumáticos. Cada funcionario no se toma el tiempo para inspeccionar todos los aspectos de su patrullero. Una cosa que debe hacerse a diario es una inspección visual de los neumáticos. Son absolutamente la pieza del equipo más importante en el vehículo. Los neumáticos son la única cosa entre un funcionario y la carretera. Es de absoluta importancia disponer de neumáticos de rodadura adecuada y un buen inflado.

Cinturones de seguridad. Un reciente estudio demostró que cuando los departamentos de policía implementaron políticas sobre el cinturón de seguridad, rara vez se aplican. Los investigadores también determinaron que los funcionarios no sujetos con el cinturón son 2,6 veces más proclives a morir si su patrullero se ve involucrado en un accidente, que aquellos que están usando sus cinturones de seguridad. No debería tener que decirlo pero todos sabemos "quienes" son los funcionarios que no usan el cinturón de seguridad. La conducción de patrulleros es bastante peligrosa. No tenemos que aumentar los riesgos al hacer caso omiso de la seguridad básica premisa de llevar el cinturón de seguridad.

¿Son accidentes realmente? 36

Capitán Travis Yates

14 de septiembre de 2005 En las últimas semanas, la policía estadounidense ha sufrido la pérdida de oficiales en la línea del deber que son descritas como "accidentes". Dos oficiales fueron asesinados en Michigan durante dos persecuciones policiales separadas y un oficial resultó muerto en Oklahoma mientras conducía para ayudar a otro oficial. En las últimas tres décadas, las muertes de oficiales en las colisiones de automóviles han aumentado más de un 40 %. Desde 1999, ha habido más muertes en la línea del deber relacionadas con vehículos que aquellas que implican un arma de fuego. Cada muerte de un oficial es una tragedia y cada uno de ellos es un verdadero héroe. La comunidad de la aplicación de la ley debe hacer preguntas: ¿Son esas tragedias realmente accidentes? ¿Estamos haciendo todo lo posible para prevenir muertes en la línea del deber? Las muertes accidentales se han vuelto tan frecuentes en la profesión de la ejecución de la ley que casi se ha convertido en una parte aceptable del trabajo. Los administradores policiales deben levantarse y decir "NO" a esta actitud mortal. Las muertes a tiros han disminuido un 36 % en los últimos tres decenios debido, en parte, a los crecientes requerimientos de entrenamiento para la seguridad del oficial y los programas de chalecos balísticos que las agencias han implementado. ¿Cuántas agencias requieren entrenamiento a los conductores? Sería inaudito que un departamento no ofrezca entrenamiento en armas de fuego por lo menos anualmente. ¿Dónde está el entrenamiento en prevención de colisiones, técnicas básicas de conducción y persecuciones policiales? Lamentablemente, incluso cuando la tragedia ocurre algunos administradores evitan el tema. Recientemente, durante un período de nueve meses, dos oficiales murieron en choques de un pequeño Departamento de Policía de Georgia. El Jefe proclamó que sería "prácticamente imposible" enviar a todos sus oficiales al entrenamiento de conductores y que no había un problema con la conducción en su departamento. Georgia, como la mayoría de los estados, no requiere el entrenamiento de los conductores una vez que un oficial se gradúa en la academia. Pese a que los oficiales conducen un coche todos los días de su carrera, el entrenamiento para ir junto con él no parece importante. 36 Are they really accidents? http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/118822-are-they-really-accidents/. 14 de septiembre de 2005.


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No todos los jefes de policía, los sindicatos y los oficiales aceptan las consecuencias mortales de la falta de entrenamiento de los conductores policiales. El Departamento de Policía de Sand Springs (Oklahoma) manda que todos los oficiales participen en un curso de formación de conductores de ocho horas al menos cada 24 meses. No poseen una instalación o coches especiales de entrenamiento, pero sigue siendo una prioridad. Si no se puede encontrar una pista, ponga conos en un estacionamiento vacío. El Departamento de Policía de Sand Springs no pone excusas. Desde el jefe al oficial reciben entrenamiento y los resultados son probados. Las colisiones de los oficiales se han reducido y la actitud ha cambiado. Según el subjefe Mike Carter, "los accidentes no son aceptados y monitoreamos activamente la conducta al volante de nuestros oficiales. No vamos a esperar la muerte o lesión de un oficial para abordar la necesidad de entrenamiento de los conductores dentro de nuestra agencia". Las excusas para no entrenar oficiales en la conducción son infinitas. En los últimos treinta años nos han mostrado lo que depara el futuro. La profesión policial debe actuar ahora para prevenir futuras tragedias.

Dispositivos de deflación del neumático: Ubicación, despliegue y recuperación.37


5 de octubre de 2005

RESERVADO Dispositivos de deflación de neumáticos. Las persecuciones policiales son uno de los actos más peligrosos que realiza un oficial. No sólo es un peligro elevado para el oficial y el sospechoso, los ciudadanos también están en gran riesgo. Una de las herramientas más eficaces y prácticas para disminuir el peligro de las persecuciones policiales es el uso de dispositivos de deflación de neumáticos. Varias empresas fabrican dispositivos de deflación de neumáticos. La premisa general es similar con cada uno de ellos. Los clavos se ponen dentro de una unidad y son controlados manualmente con una cuerda o cable por el oficial. Como con cualquier equipo de ejecución de la ley, el éxito de los dispositivos de deflación de neumáticos depende de su despliegue correcto y seguro. Si no se usan correctamente, esos dispositivos pueden crear peligros adicionales para los oficiales de la aplicación de la ley. El entrenamiento es imperativo cuando los dispositivos son puestos en circulación; las actualizaciones deben continuar en forma regular. Hay tres pasos para el uso de esos dispositivos: ubicación, despliegue y recuperación. Ubicación. Los dispositivos para desinflar neumáticos sólo deben ser usados en vehículos con cuatro o más neumáticos. Para desplegarlos con éxito, el oficial debe tener conocimiento de la ubicación del vehículo sospechoso en fuga. Esto puede ser difícil en un entorno urbano, por lo que es importante que todos los oficiales en una agencia de ejecución de la ley tengan dispositivos de deflación de neumáticos. El despliegue rápido es importante. Este debería ser un factor importante al momento de decidir qué dispositivos se compran; el entrenamiento regular también debe ayudar al oficial. Para garantizar la seguridad, el oficial debe elegir la ubicación para su despliegue con mucho cuidado. Esos lugares deben ser elegidos muy por delante de una persecución efectiva. Mientras están en una patrulla de rutina, los oficiales deben identificar lugares que ofrezcan el más alto grado de cobertura, protección, ocultación y elemento de sorpresa. El lugar debe seleccionarse muy por delante del vehículo sospechoso. Si es posible, seleccione una ubicación que restrinja la trayectoria del vehículo que huye. Son ideales las barreras naturales como estribos de puentes, pilares de sobrepaso, árboles, arbustos o barandillas. Esto evita que el vehículo en fuga tome una acción evasiva para evitar los picos para los neumáticos y ofrecer cierto grado de protección y encubrimiento al oficial.

37 Tire deflation devices: Location, deployment and retrieval. https://www.policeone.com/preview/columnists/ Travis-Yates/articles/119546-Tire-deflation-devices-Location-deployment-and-retrieval. 5 de octubre de 2005.


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Una persecución sola muestra la desesperación extrema de parte del sospechoso. En los últimos años, varios agentes han sido asesinados o heridos de gravedad durante el despliegue. Los oficiales deben tomar todas las precauciones para asegurarse que el sospechoso no trate de asaltarlo con su vehículo. Despliegue. Una vez que se ha seleccionado la ubicación, el despliegue real determinará el éxito del dispositivo. Si un oficial se siente demasiado apresurado u observa al sospechoso, ya es demasiado tarde para el despliegue. Si un oficial puede ver al sospechoso, entonces éste puede ver al oficial. Esto es muy peligroso y da el tiempo suficiente al sospechoso para evitar los dispositivos de deflación o intentar atropellar a un oficial de policía. Otra oportunidad para el despliegue surgirá probablemente. El oficial no debe pararse en la carretera durante el despliegue. Las condiciones del tráfico deben ser adecuadas para el despliegue seguro. Los oficiales deben evitar el despliegue en áreas de población o de construcción de carreteras. Los terraplenes empinados, curvas o colinas que pueden obstaculizar la visión del oficial al tráfico o al vehículo sospechoso también se deben evitar. Si es seguro desplegar el dispositivo, es ideal para los oficiales usar el elemento sorpresa. El sitio de despliegue debe ocultarse y hacerse de manera encubierta. El oficial debe notificar a todos los agentes implicados de la ubicación del despliegue y donde está el dispositivo. Los oficiales perseguidores deberán apoyar desde más lejos del sospechoso para evitar golpear el dispositivo de deflación. Durante el despliegue, los oficiales deben mantener la cadena o cable bajo hasta el suelo y evitar envolverlo en su mano. Los oficiales deben retener el ocultamiento e irse lo más lejos de la carretera como sea posible. Recuperación. Aunque el despliegue del dispositivo de deflación es el paso más peligroso, toda la precaución debe dársele a la recuperación. La recuperación sólo debe hacerse cuando sea absolutamente seguro hacerlo. Nunca es una opción meterse en el camino y alrededor del tráfico. La recuperación debe ocurrir fuera de los carriles de circulación y lejos de la carretera. Si se requiere el mantenimiento de los dispositivos, se debe hacer más adelante en un lugar seguro y conveniente. Conclusión. Los dispositivos de deflación de neumáticos pueden ser simples y a veces crudos en el diseño, pero siguen siendo uno de los métodos más populares y eficaces para reducir los peligros de las persecuciones policiales. Cuando se usan correctamente, los dispositivos de deflación de neumáticos son muy eficaces. Es importante recordar que van a frenar un vehículo sospechoso causando una deflación controlada de sus neumáticos. El sospechoso puede continuar conduciendo imprudentemente pero, con velocidades limitadas, la seguridad para el público y los oficiales están mucho más realzados. Recursos adicionales: http://www.stopstick.com/ http://www.magnumspike.com/ http://www.fedsig.com/industry_solutions/law_enforcement/stinger.php http://www.thebulldog.biz/ http://www.mobiledeploymentsystems.com/

Comenzando un programa de entrenamiento de conducción 38

Travis Yates

30 de noviembre de 2005 38 Beginning a driver training program. http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/120984-beginning-a-driver-training-program/. 30 de noviembre de 2005.


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Conforme las colisiones de vehículos han devenido en la principal causa de lesiones y muerte para el oficial, algunas agencias han comenzado a entrenar sobre la conducción. Este entrenamiento es esencial para la seguridad del personal de la aplicación de la ley. A menudo pensamos en un programa de entrenamiento en el sentido tradicional - autos en una pista conducidos rápidamente. Un programa de capacitación debe abarcar una variedad de actividades - maniobras básicas, prevención de colisiones, discusión en clase, paseos de seguimiento de colisiones, discusión de políticas y entrenamiento en persecución. Ha habido años donde sólo he sido capaz de incorporar una de esas técnicas de entrenamiento y ha habido años en que se usaron varios métodos distintos. Lo importante es hacer algo. La charla de no tener una instalación, autos o tiempo simplemente no puede cortar nada más. Como el entrenamiento de los conductores se inicia en una agencia, la atención al detalle es muy importante. Hay varios pasos que una agencia debe tomar para comenzar un programa de entrenamiento de manejo exitoso: Instructores. El departamento debe tener una cantidad suficiente de instructores en el campo del entrenamiento de los conductores. La mayoría de los estados tienen una ubicación central para certificar a los oficiales y una certificación básica de instructor usualmente es un prerrequisito. Si la agencia envía oficiales fuera del estado para entrenar, tiene que asegurarse de que su estado reconocerá la certificación de instructor. La Policía Estatal de Michigan (Michigan State Police) y la Patrulla de Caminos de Oklahoma (Oklahoma Highway Patrol) entrenarán rutinariamente a instructores de todo Estados Unidos y ambos son considerados excelentes escuelas de instructores. Algunas agencias pueden tener instructores existentes. Si no entrenaron en algunos años, es importante asegurarse que reciban un curso de actualización adecuado.

Entrenamiento. Cómo se lleva a cabo el entrenamiento también es importante. Una agencia puede tener una instalación de primera categoría y un gran equipo pero si la clase no está organizada y conducida acordemente, fracasará seguramente. El entrenamiento debería girar en torno a las cuestiones que la agencia en particular quiera abordar. Particular atención debe ponerse en las colisiones pasadas o en los errores de conducción y el curso debe ser construido a partir de eso. Otra agencia puede tener un curso exitoso, pero que no se aplica a todos. El entrenamiento de los conductores es fluido y debería abordar las tendencias y problemas actuales. Los cursos siempre deben incluir una reunión informativa de seguridad y comenzar con las maniobras básicas. A medida que los estudiantes aprenden, hay varios otros tipos de cursos que se pueden agregar. Prevención de colisiones, evitación de patinaje, cursos de respuesta de emergencia y cursos de persecución son sólo algunas de la variedad que pueden ser usados en el entrenamiento de los conductores. Uno de los mayores errores en la capacitación de conductores policiales es la enseñanza de la velocidad. Hay demasiados cursos que incorporan a la velocidad como la herramienta de enseñanza primaria en una clase de manejo básico. Mientras que conducir rápido es un componente obvio de la conducción policial, de ninguna manera debe ser el núcleo de un curso básico de seguridad. Los cursos deben centrarse en la habilidad, la técnica y la toma de decisiones sanas. Facilidad. Las instalaciones de entrenamiento son agradables para la capacitación de conductores, pero no son de ningún modo obligatorias. Una opción es usar sólo un salón de clases. Esto es algo limitado, pero también será un beneficio. La toma de decisiones y la actitud es un componente importante en la conducción policial. Ambas cuestiones se pueden abordar en el aula y la investigación demuestra que los oficiales pueden beneficiarse sólo con el material de aula. Sin importar si existe una instalación real, muchas agencias entrenan en grandes estacionamientos. Esto puede ser igual de eficaz y requeriría conos y el conocimiento para crear cursos. Las agencias más pequeñas con problemas presupuestarios han utilizado este método con gran éxito.


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Compromiso. Para asegurar el éxito de cualquier programa de entrenamiento, el jefe del departamento debe comprometer recursos para el futuro. Entrenar a los conductores debe ser una parte integral de la agencia. Conducir es una habilidad regresiva y sin capacitación actualizada y regular muchas habilidades que se enseñan se perderán con el tiempo. Hay demasiados ejemplos de un gran curso de conducción brindado a los oficiales que reducen las colisiones, sólo para ver que quitan el curso y las colisiones aumentan en pocos años. Idealmente, debería darse entrenamiento anual a los oficiales. Esto puede requerir un poco de tiempo y recursos, pero el beneficio se ve casi de inmediato. El Departamento de Policía de Broken Arrow (Oklahoma) completó recientemente un curso de conducción de ocho horas para cada uno de sus oficiales. El curso fue impartido dos veces para cada oficial en los últimos 24 meses. La agencia ha visto una reducción del 40 % en las colisiones con oficiales implicados y su presupuesto ha visto un tremendo beneficio financiero debido al entrenamiento que se brindó a cada oficial. En la Parte 2 de este artículo, las maniobras y técnicas específicas de conducción serán discutidas junto con una serie de enlaces a las webs diseñadas para ayudar a las agencias en la construcción de un programa de entrenamiento de conductores. Lea la Parte 2 (publicado el 15 de febrero de 2006).

¿Qué se necesita para que tomemos seriamente el conducir ebrio? 39

Travis Yates

27 de enero de 2006

El 12 de enero de 2005, el Oficial Scott Morgan Armstrong del Departamento de Policía de Bridgetown (Missouri) estaba de patrullando rutinariamente en la Autopista 370 en las primeras horas de la mañana. Estaba siguiendo un camión grande cuando de repente se desvió. Un conductor ebrio manejaba en sentido contrario por la autopista. Como el camión lo evitó, el vehículo de patrulla de Scott fue golpeado poniéndolo de cabeza. El Oficial Armstrong no tuvo tiempo de reaccionar y no pudo hacer nada para salvar su vida. El oficial de 31 años de edad dejó atrás una familia amorosa, incluyendo un niño pequeño. El Oficial Armstrong era uno de los ocho oficiales que murieron como resultado de un conductor ebrio en 2005. Cientos de oficiales se lesionan cada año como resultado de los conductores ebrios.

El 14 de octubre de 2004, el Oficial de la Policía Metropolitana de Saint Louis Matt Browning estaba trabajando fuera del Busch Stadium. Matt estaba haciendo el trabajo que amaba. Cuando estaba arrestando a un sospechoso de robo, un vehículo lo golpeó. La vida del oficial Matt Browning se alteraría para siempre. Matt perdió sus dos piernas en la colisión. Otro ejemplo de una tragedia atribuida a los conductores ebrios. 39 What will it take for us to take drunk driving seriously? http://www.policeone.com/traffic-patrol/articles/ 122754-What-will-it-take-for-us-to-take-drunk-driving-seriously/. 27 de enero de 2006.


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El columnista de P-1 Travis Yates dijo que el área de St. Louis está cansada de la tragedia. El 22 de enero de 2006, una manifestación se llevó a cabo en Kiener Plaza en el centro de Saint Louis. El rally fue patrocinado por el capítulo local de "Mothers Against Drunk Driving" (Madres contra la Conducción Ebria) y el capítulo de Missouri de "Concerns of Police Survivors" (Preocupaciones de Policías Sobrevivientes). Fue diseñado para apoyar al Oficial Matt Browning y concentrar la atención en el tema de los conductores ebrios y los peligros para la aplicación de la ley en las carreteras de Estados Unidos.

Caso por conducir ebrio despierta a la policía de Missouri después que un oficial perdiera sus piernas Aisha Sultan 40

23 de enero 2006 Con todo el volumen de las sirenas y las luces intermitentes, una procesión de 30 patrulleros policiales de toda el área se dirigieron por la calle Market a la Kiener Plaza el domingo con un mensaje para el juez que sentenciará al conductor ebrio que mutiló a uno de los suyos: Justicia para el oficial de policía de la ciudad Matt Browning significa una dura sentencia para el conductor. Los oficiales de policía uniformados flanquearon ambos lados de los carriles de la escalera que conduce al centro de la Kiener Plaza. Todas las miradas se centraron en el hombre joven y atlético que sostenía una caña de aluminio y que hizo lentamente su camino hacia el centro de la multitud.

El Cabo Scott Barthelmass fue el Oficial Nacional de la Ejecución de la Ley del Mes de septiembre de 2004 y sirvió como Maestro de Ceremonias. Scott ha jugado una parte integral en la "Memorial's Drive Safely Campaign" (Campaña Memorial para Manejar en forma Segura). Entre los oradores estuvieron el Teniente Coronel Roy Joachimstaler del Departamento de Policía Metropolitana de St. Louis, Terry Geigle de Missouri COPS, el Capitán Travis Yates41 de Police One y Matt Browning. La manifestación del domingo atrajo la atención no sólo del impacto que ha tenido el conducir ebrio en la aplicación de la ley, sino en el público en general también. En 2004, el 40% de las colisiones mortales en Missouri estaban relacionadas con el alcohol. El 27 de enero, el sospechoso responsable de las lesiones incapacitantes del Oficial Matt Browning serán sentenciado. El Capitán de la Policía de Tulsa Travis Yates puso la importancia de esa sentencia en perspectiva manifestando:

"Los días en que a los conductores que manejan bajo la influencia de [alcohol, intoxicados, etc.] (DUI, Driving under the influence) se les está dando una reducción de la pena o una pequeña multa deben terminar. Hemos tratado de ser amables... Hemos intentado el tratamiento, la educación y les dimos paseos. Es hora de tomarlo en serio".

Aunque los EE.UU. han estado tomando la conducción en estado de ebriedad más seriamente en los últimos años, Yates dijo que es claro que la televisión y otras campañas en los medios no están captando el mensaje. Lo que pensábamos que iba a trabajar, no lo hace. Mire a las penas de cárcel para los delincuentes condenados - los infractores pueden ser arrestados por conducir ebrios cinco o seis veces y aún no recibir una condena por delito grave. ¿Qué clase de mensaje estamos enviando? Yates dijo que cree que el tiempo obligatorio en la cárcel obligará a la mayoría de las personas que no quieren perder su trabajo o tiempo con sus familias a repensar el hecho de conducir ebrios. "¿Cuánto tiempo tiene que pasar antes que nos pongamos serios en esto?" dijo Yates. "Tales sentencias leves por siete, ocho o nueve delitos -mire a los jurados, jueces y fiscales-; mucha gente tiene experiencia (familiar o personal) con ello y no quiere imponer penas graves". Yates dijo que tenemos que cambiar la forma en que castigamos el conducir ebrio: en lugar de castigar lo que pasó, castigar a los delincuentes sobre la base de lo que podría haber sucedido. Solo piense en todas las veces que la gente no resultó atrapada - todos y cada uno de los que podrían haber recibido una condena por homicidio.

40 SULTAN, Aisha. Drunken driving case stirs Mo. police after officer loses his legs. Copyright 2006 St. Louis Post-Dispatch, Inc. http://www.policeone.com/legal/articles/122584/. 23 de enero de 2006. 41 Speech given by P-1 columnist Captain Travis Yates. http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/ articles/122755/. 26 de enero de 2006.


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"Los oficiales tienen que estar atentos. No se puede tener discreción cuando se trata de conductores ebrios", dijo Yates. "Estamos en el mismo barco que los fiscales. Tenemos que tomarlo tan en serio como esperamos que los demás lo hagan". Yates dijo que los agentes tienen que estar vigilantes en la patrulla, especialmente por la noche. También recomendó tomar precauciones especiales tales como: • Conduzca por la derecha del carril. Si alguien pasa por el centro de la carretera hay menos posibilidades de que llegue a usted. • No siga coches demasiado cerca. De esta forma si el coche delante de usted está implicado en un accidente, hay menos posibilidad de que usted conduzca hacia una colisión. • Maneje a la defensiva, esperando siempre lo peor. "La comunidad de St. Louis debería estar orgullosa", dijo Yates. "Ellos se han unido para ayudar a un compañero y se han levantado para hacer una diferencia. Sólo podemos esperar que en este caso, el castigo para el sospechoso será tan grave como las lesiones en del Oficial de la Policía Metropolitana de Saint Louis Matt Browning." Nota del editor: A John Mittelbuscher se le dio un total de tres años de prisión el viernes en la corte. Gracias a Angela Lanham, una defensora de víctimas sénior de St. Louis MADD, por la información. Recursos utilizados para este artículo: http://www.bandwithblue.com http://www.madd.org/stats/10213 www.nleomf.org/TheFund/programs/DriveSafely

Comenzando un programa de entrenamiento de conducción 42

Travis Yates

15 de febrero de 2006 Así como los programas de entrenamiento del departamento de policía se han vuelto complicados, los fundamentos son igual de importantes. Una agencia puede tener un sinnúmero de recursos y apoyo para llevar a cabo la capacitación de conductores, pero si no utilizan las técnicas correctas, el entrenamiento no sólo puede fallar sino que podría empeorar las cosas. Las técnicas apropiadas de manejo deben ser el centro de cualquier Programa de Entrenamiento de Conductores Policiales. Manejar (Steering). Si un oficial mantiene la posición correcta de las manos y utiliza las técnicas de manejo adecuadas, la transferencia del peso del vehículo puede ser limitada. La transferencia repentina de peso, especialmente a altas velocidades, puede resultar en la pérdida de control del vehículo. El manejo es la combinación de acceso a la posición del vehículo y a dónde quiere redirigirlo el oficial. Manejar combina la posición de la mano con el movimiento de la mano. El método más común se denomina manejo aleatorio. La posición de las manos generalmente se enseña a las 9 y a las 15 en el volante. Por razones de comodidad, algunos cursos la han movido a las 8 y a las 16. Durante muchos años, la colocación de las manos se enseñó a las 10 y a las 14, pero con el advenimiento de las bolsas de aire (air bags), eso debe ser eliminado. 42 Beginning a driver training program. http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/123327/. 15 de febrero de 2006.


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La presión liviana de los dedos debe estar sobre el volante, con presión más pesada desde el pulgar. El oficial debe evitar cruzar sus manos deslizando el volante con sus manos para efectuar el movimiento. Esta técnica evitará que el oficial sacuda la dirección o ponga demasiado entrada en ella. El vehículo debe mantener la estabilidad para permanecer en control. El manejo incorrecto puede conducir rápidamente a una colisión. Al manejar, los oficiales deben concentrar su visión sobre el camino por el cual quieren viajar. La mayoría de los conductores maniobrarán en la dirección que están mirando. Los oficiales deben mirar el camino seguro de viaje y conducir hacia aquel. Frenado (Braking). El frenado puede separarse en dos categorías: Controlado & Emergencia. El frenado controlado consiste en una presión constante y temprana aplicada a los frenos con el fin de llevar el vehículo a una parada suave. El freno debe aplicarse con la mitad superior del pie derecho y el talón en contacto con el suelo. El frenado con el pie izquierdo siempre debe ser evitado y el viejo adagio de "bombear" los frenos debe ser olvidado. El frenado de emergencia consiste en el conductor llevando el vehículo a una parada lo más rápida y eficientemente como sea posible. El entrenamiento deviene muy importante cuando esto ocurre. El frenado en las esquinas a alta velocidad y el frenado excesivo pueden crear muchos problemas para el conductor. Uno de los elementos más peligrosos del frenado viene cuando el conductor entra en una curva demasiado rápido y frena bruscamente mientras el coche está en un viraje. Esto probablemente creará un problema de transferencia de peso en el coche, porque se está enviando el peso simultáneamente hacia el costado y al frente del auto. Muchas veces se puede perder la tracción de los neumáticos y puede ocurrir un deslizamiento. Los frenos antibloqueo han reducido las patinadas del vehículo en gran medida, pero todavía es muy importante enseñar el concepto de frenado en línea recta. El frenado generalmente debe realizarse cuando el vehículo va recto. Esto es especialmente cierto durante el frenado de emergencia. Control de velocidad (Speed control). La velocidad de un vehículo es controlada por aceleración y desaceleración. Las reglas para ambos factores son las mismas. Ambas deben hacerse de una manera suave. Un oficial no debe pisar el acelerador para aumentar la velocidad. Esta acción podría causar la pérdida de tracción o un derrape. La aceleración también debe estar en relación directa con la trayectoria prevista del viaje. Las ruedas deben estar rectas y el vehículo viajando en el camino correcto. Evitación del patinazo (Skid avoidance). El método ideal para tratar con un patinazo es evitarlo. Si un oficial evita maniobras y frenado abruptos, probablemente nunca ocurrirán los deslices. Una frenada repentina y aceleración en las curvas junto con los movimientos del volante repentinos promoverán una situación peligrosa para los oficiales. Soluciones a los patinazos (Skid Solutions). La conducción policial es única y pese a las técnicas apropiadas, pueden producirse situaciones que pongan al oficial en una situación peligrosa. Hay tres tipos de patinazos. 1) Un desliz por frenado (braking skid) ocurre cuando uno o más frenos se bloquean, usualmente durante el frenado de emergencia. 2) Un derrape en curva (cornering skid) ocurre cuando el vehículo pierde tracción de los neumáticos en un viraje o curva. Esto generalmente es causado por el modo de manejar o por exceso de velocidad. 3) Un resbalón por potencia (power skid) generalmente está relacionado con un vehículo conducido más allá de su capacidad. Puede ser el resultado de velocidades excesivas o la aceleración que es demasiado rápida. Un resbalón de vehículo no tiene por qué significar una colisión o lesión. A los oficiales se les debe enseñar técnicas para recuperarse de un patinazo del vehículo. Cuando ocurre un deslizamiento, el oficial debe usar el modo de manejar rápido pero suave hacia la dirección del patinazo. Una vez que el deslizamiento empieza y los neumáticos traseros rompen la fricción con la carretera, un oficial no puede esperar. Debe retomar inmediatamente el control del vehículo, dirigiéndolo de nuevo a la calzada. Es posible que un patinazo secundario pueda ocurrir y el oficial debe reaccionar de la misma manera manejando dentro de la calzada. Una vez que el oficial recupera el control del coche, debe enderezar las ruedas. Los frenos nunca deben ser utilizados para ayudar con un patinazo. Si un patinazo por frenado ocurre debido a los frenos que se utilizan, el oficial debe aliviar para arriba los frenos hasta recuperar el control del vehículo.


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Resumen. Conforme la tecnología vehicular progresa y la investigación continúa, las técnicas de conducción segura sin duda cambian. Fue hace apenas unos años que a los estudiantes se les enseñó a frenar con el pie izquierdo y a bombear los frenos. Algunas agencias enseñan diferentes técnicas que se tratan aquí. Los instructores de conducción deben continuar sus estudios futuros en un esfuerzo para dar a los oficiales los métodos de conducción más seguros posibles. Lea la Parte 1 (publicado el 27 de enero de 2006).

Defensores de las persecuciones policiales: ¿qué podemos aprender? 43

Travis Yates

28 de abril de 2006 A lo largo de los años, la policía ha tenido su parte con los activistas anti-policía y los grupos marginales que lo convierten en su misión para refutar las acciones de la aplicación de la ley y obstaculizar el potencial progreso. La presencia de esos grupos no es nada nuevo. Con la llegada de Internet, la presencia no sólo ha crecido, sino que ha dado una voz pública a los grupos e individuos que normalmente no tienen los medios para hablar. Como veterano con 13 años en la aplicación de la ley, estoy muy familiarizado con la destrucción que ciertos grupos e individuos pueden causar en la moral de un departamento de policía. En todo el país, es muy común ver a los administradores de la policía y los políticos inclinándose hacia un grupo sin una razón vital. Yo, como muchos otros oficiales, me he endurecido y cansado de los individuos y grupos que llevan a una actitud negativa acerca de una profesión que me preocupa profundamente. Mi actitud cambió hace unos años. A medida que mi carrera progresaba, encontré un propósito real al tratar de hacer más segura la vida de los oficiales en lo que se refiere a la conducción y a las persecuciones policiales. Como Internet se convirtió en un aspecto importante en la capacitación, comencé a desarrollar un sitio web a principios de 2003. Eso fue cuando la actitud endurecida que desarrollé acerca de los defensores, dio un giro positivo. Como yo estaba llevando a cabo la investigación, me encontré con un anuncio de Internet titulado: "Persecución caliente y cómo puede ir horriblemente mal"44. Se puede imaginar cuáles eran mis pensamientos iniciales. La última cosa que necesitaba ver era a otro odiador de la policía. Yo podría haber dejado fácilmente el anuncio, pero afortunadamente miré el sitio y tropecé con una serie de metas que tenía "Vigía de la Persecución"45. Curiosamente las ideas del moderador se parecían mucho a las mías. La capacitación obligatoria, leyes estrictas para sospechosos en fuga y las políticas de persecución apropiadas fueron sólo algunos de las metas. La semejanza con lo que este ciudadano estaba diciendo y aquello para lo que me esforcé, cambió mi actitud desde ese día en adelante. Jim Phillips. La Profesión de la Ejecución de la Ley es un grupo muy unido. Los forasteros rara vez son aceptados como parte del grupo y los ciudadanos que quieren cambiar las prácticas policiales a menudo son vistos como obstruccionistas y alborotadores. Cuando vi el sitio web "Pursuit Watch" y posteriormente hablé con el dueño, Jim Phillips, no vi un alborotador. Vi a un hombre que reconoció un problema y estaba haciendo todo lo posible para solucionar ese problema. A Jim le tomó un coraje increíble para hacer lo que estaba haciendo. El 13 de diciembre de 2001, un sospechoso involucrado en una persecución policial mató a la hija de Jim, Sarah.

43 Police Pursuit Advocates: What can we learn? http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/ 131768-police-pursuit-advocates-what-can-we-learn/. 28 de abril de 2006. 44 "PursuitWatch.org". "Hot Pursuit and how it can go horribly wrong". http://pursuitwatch.org/yates.htm. 45 "PursuitWatch.org". The campaign for safer and smarter police pursuits. http://www.pursuitwatch.org/. Esta página fue actualizada el 4/17/12. © 2011-2012 PursuitWatch. Todos los derechos reservados.


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He aprendido mucho de la experiencia de Jim Phillips. Lo más importante es que las respuestas a los problemas no siempre se encuentran dentro de la policía. Los ciudadanos y los grupos tienen mucho que ofrecer y para mejorar a la policía, tenemos que escuchar. Si bien es cierto que algunos grupos no tienen buenas intenciones, eso no es cierto para todos los grupos. Jim Phillips ha hecho un increíble impacto en la seguridad de la aplicación de ley. No me avergüenzo de decir que, si bien soy un oficial, este ciudadano ha sido capaz de hacer más que yo. A través del enfoque dogmático de Jim para con la seguridad de la persecución, varias agencias policiales han mejorado sus políticas de persecución y capacitación. Jim murió repentinamente el 3 de febrero de 2006, de un ataque al corazón. Mientras mi amigo ahora se ha ido, no hay duda de que su impacto en la seguridad de los oficiales y los ciudadanos se verá en los próximos años.

Candy Priano. Candy Priano es la fuerza impulsora detrás de la Ley de Kristie46. Este proyecto de ley busca estandarizar la política de persecución policial en el Estado de California. Ha habido controversia en torno a la ley y en gran parte tiene que ver con el hecho de que un defensor está detrás de él en lugar de una asociación policial. La hija de Candy, Kristie, murió durante una persecución policial. Una tragedia impensable llevó a Candy Priano a la profesión policial. Similar a Jim Phillips, el coraje que le tomó a Candy para hacerlo no debe ser ignorado. He sido criticado en mi asociación con defensores tales como Candy y Jim. Esa actitud endurecida solía ser la mía por lo que entiendo de dónde viene. La policía debe llegar a la conclusión de que las ideas, los conceptos y el cambio pueden venir de los ciudadanos apasionados. La policía está obligada a mejorar a través del duro trabajo de los demás. No siempre podemos estar de acuerdo con los defensores, como Jim y Candy, pero no podemos ignorar su sacrificio y sus ideas. Jim y Candy eran sólo ciudadanos que querían hacer una diferencia. ¿Se imagina lo que nuestra profesión podría hacer si todos tuviéramos esa dedicación? Enlaces relacionados: http://www.policedriving.com/article29.htm http://www.pursuitwatch.org http://www.kristieslaw.org/kristiesLaw2006.htm

Entrenamiento para la conducción policial: El camino del Reino Unido - Parte 1 47

Capitán Travis Yates 10 de julio de 2006

46 Kristie's Law for Safer & Smarter Police Chases. http://www.kristieslaw.org/. 47 Police driver training: The U.K. way. http://www.policeone.com/international/articles/137378-Police-driver-training-The-U-K-way/. 10 de julio de 2006.


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Como las muertes de policías estadounidenses relacionadas con colisiones de vehículos siguen siendo altas, el entrenamiento ha sido llevado al primer plano. A medida que más agencias entienden la necesidad de una mayor formación de los conductores policiales, una evaluación seria debe tener lugar dentro de los programas individuales de capacitación. Cada Estado tiene distintas calificaciones y cada Departamento realiza su entrenamiento de modo diferente.

He tenido el placer de visitar diversos centros de formación y de hablar con un sinnúmero de instructores en los Estados Unidos. Mientras que muchos están haciendo un gran trabajo en el ámbito de la seguridad en la conducción, los estándares y métodos siguen siendo diferentes en virtualmente cada uno de ellos. Los estudios son limitados a la eficacia de diversos métodos y muchos instructores luchan para actualizarse en varias técnicas y mejores métodos. La formación de los conductores es una parte esencial de la seguridad de nuestros funcionarios; por ello, debemos asegurar que el entrenamiento cumpla con altos estándares de formación y que la eficacia se pueda medir. El Vicepresidente Internacional de ALERT (Association of Law Enforcement Emergency Response Trainers), Randy Jacoby, percibe una falta de consistencia en los programas de formación de los conductores policiales estadounidenses. Cita la importancia de saber que cada funcionario esté recibiendo la misma formación y sea capaz de valorarla. "No hay manera de medir la eficacia de la formación de los conductores policiales en los Estados Unidos sin algún tipo de sistema estandarizado de capacitación", dijo. "ALERT Internacional ha elaborado una Guía Nacional de Referencia pero, en su conjunto, los Departamentos de Policía han sido lentos para adaptarse a ella". Si bien gran parte del trabajo aún no se ha realizado en los Estados Unidos, el Reino Unido está liderando al mundo en materia de entrenamiento de conductores policiales. Tras la introducción de las Escuelas Británicas de Conducción Policial en 1935, los veinte años posteriores registraron un drástico descenso en las colisiones protagonizadas por los conductores policiales de la Policía Metropolitana. El Gobierno del Reino Unido reportó que los choques policiales cayeron a la sexta parte de su anterior cantidad. El Reino Unido utiliza un sistema de control de autos conocido como Road craft. El sistema fue creado específicamente para la Policía del Reino Unido y se implementó al mismo tiempo en la Escuela de Manejo de la Policía Metropolitana. El éxito inicial del sistema lo llevó a expandirse al mercado civil en la década del cincuenta. "El oficio de la carretera: Manual del Conductor Policial"48 ha sido puesto a disposición de la gente desde entonces y las numerosas escuelas de conducción avanzada han estado abiertas al público durante décadas. Según Eddie Wren, director ejecutivo de "Maneje y siga vivo" (Drive & Stay Alive), "el factor clave es que este no es un esquema del tipo Johnny-come-lately, soñado por unos pocos individuos que creyeron parecía un buen método. Fue refinado y mejorado durante más de setenta años por miles de los más importantes expertos mundiales en conducción por carretera. El objetivo fundamental de la conducción avanzada es utilizar las observaciones, la previsión y la planificación, y permitirle a un conductor que disponga de tiempo suficiente para hacer frente a cualquier situación que pueda surgir. Es aplicable no sólo a genuinos buenos conductores, que viajan dentro de los límites de velocidad legales, sino también a personal de emergencia que maneja a altas velocidades". Mientras que las agencias policiales de EE.UU. intentan reflejar lo que la comunidad civil ha hecho en materia de capacitación de conductores, el sistema de entrenamiento británico se inició para y con la policía y, subsecuentemente, mejoró la formación en todo el país. Cada policía en el Reino Unido debe cumplir los mismos estándares. Si bien las normas pueden parecer extremas para los policías norteamericanos, no hay dudas de que hicieron mucho más seguro el trabajo de la policía británica. El curso de conducción estándar para los reclutas de la policía es de tres semanas mientras que la mayoría de los policías norteamericanos se capacita solo tres días.

48 "Road craft: The Police Driver's Handbook".


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Antes que los policías británicos participen en persecuciones policiales, deben someterse a un período adicional de cuatro semanas de formación de conductores con un curso de actualización cada tres años. Un curso para instructores durará seis semanas. Con cientos de diferentes cursos de manejo policiales siendo enseñados en los EE.UU., puede ser el momento de comenzar a estandarizar este vital currículo de entrenamiento. El esfuerzo es abrumador pero la ganancia potencial en seguridad del oficial sería tremenda. Aunque muchos temas necesitan aun ser resueltos, las agencias de ejecución de la ley en EE.UU. no tienen dudas de reconocer la importancia del entrenamiento para conducir. No sabemos aún cuán serios somos acerca del entrenamiento. Fuentes adicionales: Scottish Police College: http://www.tulliallan.police.uk/prospectus/rpd/driving.htm Institute of Advanced Motorists: http://www.iam.org.uk/ The Royal Society for the Prevention of Accidents: http://www.roada.org.uk/ Advanced Drivers of America: http://www.driveandstayalive.com/z-ada/ada-home.htm U.K. Advanced Driving Forum: http://www.traffic-answers.com/forum/

Entrenamiento para la conducción policial: The road craft system - Parte 2 49


El artículo anterior, "Entrenamiento para la conducción policial: el camino del Reino Unido", discutió la historia del entrenamiento de los conductores en el Reino Unido y mencionó el éxito del Sistema de Control de Vehículos. Este artículo verá en profundidad ese sistema e irá a los detalles de la perspectiva británica acerca del entrenamiento para el manejo policial. El Sistema de Control de Vehículos tiene 70 años de vigencia y solo tiene sentido analizarlo en un esfuerzo para mejorar el centro de la atención en Norteamérica.

El Reino Unido tiene tres niveles de capacitación para sus oficiales. El Estándar A de Entrenamiento es un curso diseñado para enseñarle a los nuevos reclutas las destrezas básicas para manejar requeridas para operar un vehículo policial estándar. Este curso típicamente dura tres semanas. El Estándar B de Entrenamiento es un curso intermedio y está diseñado para llevar el nivel de manejo de los oficiales a estándares mucho más elevados. Este curso de tres semanas es considerado uno de los más extensivos del mundo aunque aún no califica al oficial para manejar en situaciones de emergencia o en persecuciones. El Curso Avanzado de Manejo Policial dura tres semanas más en las cuales los oficiales llevan a cabo uno de los entrenamientos más intensos del mundo. Típicamente trata con velocidades superiores a las 130 millas por hora en autopistas no divididas. Además, está disponible solo para oficiales de patrullas de tráfico y es considerado el pináculo del manejo policial británico. Acorde a Eddie Wren, fundador y director ejecutivo de "Drive and Stay Alive" y ex oficial de patrulla de tráfico británico, "según mi conocimiento, este entrenamiento no tiene parangón en el mundo".

49 Police driver training: The roadcraft system. http://www.policeone.com/training/articles/137379-Police-driver-training-The-roadcraft-system/. 13 de julio de 2006.


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El método de capacitación en el Reino Unido es, en efecto, muy diferente del de los Estados Unidos. La duración del entrenamiento y el hecho de que la mayor parte de la formación se realiza en la vía pública con tráfico civil están definitivamente fuera de norma en EE.UU. El entrenamiento en la vía pública puede parecer impensable y extraño, pero el hecho de que el Gobierno británico aún lo permita es testimonio de que ha dado buenos resultados y puede llevarse a cabo con seguridad. Según Wren, "hay un extremo énfasis en la seguridad entre el tráfico ordinario, junto con todos los riesgos presentes como los peatones, las bicicletas y los animales. ¿Qué mejor lugar para obtener esta formación, que en una situación real?" Hace varios años el Departamento de Policía de Tulsa inició la capacitación en una pista, desplegando instructores que actuaban como conductores civiles. El Instructor de Policía de Tulsa John Hoehner recuerda las preocupaciones que trajeron esos cambios. "Recuerdo vivamente la preocupación no sólo de la jefatura, sino de algunos instructores. Nadie había oído hablar de ello y había cierta aprehensión. Dicho esto, ha sido una de las mejores decisiones y aplaudo a nuestra jefatura por aprobar el cambio en la capacitación". Mientras muchas instalaciones destinadas al entrenamiento en EE.UU. se diseñaron en pos de una formación basada en la realidad, el Reino Unido ha sido pionero, sin duda, con el concepto de formación de conductores en la vía pública. Eddie Wren cree que "la siempre presente amenaza de litigio, sin duda, impide la posibilidad de obtener un verdadero entrenamiento de los funcionarios en seguridad del tráfico" y que, en tanto se utilice un curso cerrado, los peligros reales de la conducción no pueden ser imitados por los instructores. El currículo del entrenamiento usado en el Reino Unido está bien documentado en "El oficio de la carretera: Manual del Conductor Policial" (Road craft: The Police Driver's Handbook). Es de lectura obligatoria para cualquier oficial que deba capacitarse en seguridad vial. Varios conceptos claves son conocidos por los Instructores de Manejo de los EE.UU. incluyendo discusiones acerca de la agilidad mental, la actitud, la fatiga, y la exploración hacia delante. La singularidad del método es el sistema de auto control que utiliza. La Fase de Información es considerada la más importante y se relaciona con recibir información para luego actuar acordemente. Los tópicos incluidos en la fase de información incluyen: planeamiento, exploración o escaneo, condiciones meteorológicas, superficie de la ruta, conducción nocturna y conocimiento del camino. A través de esta información o fase de observación, se les enseña a los oficiales a incorporar una posición apropiada para tener la máxima visibilidad en la ruta, y una velocidad adecuada para las condiciones halladas usando las artes y la aceleración apropiadas. Mientras que "El oficio de la carretera: Manual del Conductor Policial" no está disponible en los EE.UU., hubieron esfuerzos recientes para publicar un libro en los Departamentos de Policía del país y las compañías ya están tomando nota. El entrenamiento en el sistema de control de vehículos (roadcraft) está disponible en los EE.UU. y después de 70 años de éxito, parece no haber necesidad de probar la eficiencia de este sistema de manejo avanzado. Fuentes adicionales: Advanced Drivers of America Road craft Courses: http://www.driveandstayalive.com/z-ada/ada-courses. htm U.K. Advanced Driving Forum: http://www.traffic-answers.com/forum/

Las amenazas vehiculares pueden venir de dos formas: la colisión accidental contra un patrullero o un uniformado a pie y el asalto vehicular intencional

contra el uniformado usando el automotor como arma.


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Paquete policial de Dodge: Serio factor de diversión 50


25 de septiembre de 2006 La primera orden del paquete de productos policiales de Dodge ha comenzado a golpear las calles de Estados Unidos. Uno de los temas más discutidos en la historia reciente de la aplicación de la ley devino en una realidad. Hay un rival para el automóvil policial Ford Crown Victoria; los oficiales de policía de todo el país están clamando para obtener una visión y posiblemente conducir al nuevo chico en la ciudad. El mercado de automóviles policiales es tremendamente competitivo y Chrysler acaba de lanzar nafta sobre un tema candente. Unos 70.000 coches policiales son vendidos anualmente por los fabricantes de vehículos y uno no pensaría que sería lo suficientemente significativo como para preocuparse. Los anuncios están por todas partes y la anticipación ha sido intensa. Mientras que el margen de beneficios para los fabricantes acumulado sobre los Departamentos de Policía es relativamente bajo, hay que pensar que la publicidad de Dodge no tiene nada que ver con la aplicación de la ley y todo que ver con el público en general. Es raro el día en el cual no veo un Dodge Charger o un Dodge Magnum en las calles. El joven, el viejo y todo el mundo entre ellos los están manejando. Mientras que la publicidad y la mística han ayudado, el producto ha demostrado ser excelente en un tiempo muy corto.

La aplicación de la ley está muy entusiasmada y ella tiene el derecho a estarlo. El Ford Crown Victoria ha sido un pilar de los departamentos de policía, pero la variedad es anhelada por todos y la policía no es diferente. Chrysler ha proporcionado más que variedad y un test reciente en el Texas Motor Speedway combinado con múltiples hora de prueba del Dodge Charger y del Magnum en las calles en un ambiente de patrullaje me ha convencido de que Dodge sobrevivirá en el mercado policial. No es un mito, sino una realidad que los oficiales de todo el país pedirán por los coches cada año comenzando unos meses atrás. Para dar a los lectores una perspectiva única de la Dodge Charger y Magnum, Police One amablemente me invitó a asistir a un test de manejo en el Texas Motor Speedway a principios de año. En ese momento, yo sabía qué había sido ampliamente publicitado. Los vehículos Dodge se desempeñan muy bien, tanto para la Policía del Estado de Michigan como los test del Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles a fines de 2005. Ningún otro vehículo estaba cerca del motor de 5.7 litros de Dodge conocido como el HEMI de la velocidad máxima y aceleración. Igualmente impresionante fue que la distancia de frenado con los vehículos Dodge fue mejor en comparación con todos los demás vehículos del paquete policial. Chrysler patrocinó el evento en el Texas Motor Speedway en Dallas. La sesión comenzó con una visión general del Dodge Charger y Magnum y concluyó con las manos en el manejo. Cada oficial asistente al evento participó en un ejercicio de frenado combinado con un ejercicio de aceleración (0-96 Km/h) y, finalmente, un pequeño curso de conos, que simula una persecución. 50 Dodge police package: Serious FUN factor. http://www.policeone.com/police-products/vehicles/articles/510 561-Dodge-police-package-Serious-FUN-factor/. 25 de septiembre de 2006.


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El Dodge se desempeñó muy bien, pero yo simplemente no estaba satisfecho con menos de diez minutos al volante y un instructor profesional manteniendo nuestras velocidades inferiores a 60 mph. Es difícil de explicar, pero me fui de Texas con asuntos pendientes. Era como estar en la fila para montar en la montaña rusa y no conseguirlo realmente tras la anticipación. Honestamente, no podía transmitir mis pensamientos sobre la experiencia hasta ahora.

Durante las últimas dos semanas he pasado varias horas en un Dodge Charger y Dodge Magnum como oficial del Departamento de Policía de Tulsa. Ambos son prácticamente idénticos. El Charger es un sedán mientras que el Magnum es una camioneta. Ambos encontrarán cómodos hogares en la comunidad policial. Yo personalmente no podía obtener suficiente del Charger pero siempre he favorecido un sedán. Cada uno tendrá una opinión diferente sobre lo que le gusta, pero todos estarán de acuerdo en que el factor de la diversión está por las nubes con este coche. La policía a veces es tímida al hablar de lo divertido que es un coche. Solemos pensar que nunca vamos a conseguir uno si decimos que un vehículo de trabajo no ha de ser divertido. No estoy de acuerdo. El coche es su oficina y por qué no tener algo que le guste. Sólo tiene sentido que el producto del trabajo mejorará si el ambiente es agradable. Varios artículos en el Dodge Charger y Magnum atrajeron mi inmediata atención. Desde la parte delantera del coche hasta el parachoques, el auto es elegante y desempeña el rol de un coche deportivo y coche policial. Es verdaderamente una mirada que la policía no vio y será recibido con los brazos abiertos por todo el mundo que lleve una insignia. La aceleración en el Dodge de 5.7 litros es el punto culminante de la experiencia. De 0-96 Km/h en poco más de seis segundos y 0-128 Km/h en poco más de diez segundos y no hay otros vehículos en el paquete policial 2006 que venga cerca. Una transmisión automática de cinco velocidades totalmente electrónica con un embrague del convertidor modulado electrónicamente es estándar y funciona sin problemas durante la aceleración. Un doble pistón en el frente y un solo pistón atrás alimentan el sistema de freno. Aunque sabía que llevé a todos los otros vehículos en esta categoría, no me impresionó hasta que experimenté la distancia de frenado por mí mismo. Si la aceleración no hizo que usted dijera "wow", el rendimiento de frenado garantizaría esa reacción. El test nacional muestra el nivel de confort en los asientos delanteros comparable con el Ford Crown Victoria. En 6'3 ", yo estaba cómodo conduciendo el Dodge Charger y Magnum. La visibilidad trasera y el pequeño espacio en el baúl en el Charger fueron los únicos aspectos negativos de los vehículos Dodge.


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La impresión general que tengo con el Paquete Policial de Dodge es muy sólida. Hay muy poco en mi experiencia que no me gusta. El estilo de la carrocería, la mirada interior y la mecánica me da la impresión de que un grupo de policías en algún lugar tiene algo que decir acerca de este coche en etapa de desarrollo. Conduje un Chevrolet Caprice 1995 con un motor LT1 durante tres años de patrullaje. Pensé que era el coche policial final. Eso es hasta ese día en el Texas Motor Speedway. Así como concluí la evaluación durante las últimas dos semanas, rápidamente le dije a mi jefe de policía que se trataba de un vehículo serio y le dará a nuestra agencia una tercera opción viable en la compra de vehículos policiales. Eso, admitiendo ese "factor diversión...". Enlaces de Test de Vehículos 2006: http://www.lasd.org/sites/car-test/2006.pdf http://www.michigan.gov/documents/MSP_Eval_146823_7.pdf

Automotores policiales con potencia V-6: Una carrera para observar 51


26 de octubre de 2006 Desde que Dodge anunció la producción del Charger y del Magnum para uso policial, la charla no ha parado entre los oficiales encargados de hacer cumplir la ley. De 0 a 96 Km/h en poco más de seis segundos y una velocidad máxima de 241 Km/h, el Dodge con motor Hemi ha ganado una enorme atención. La que aparentemente ha pasado desapercibida es la versión V-6 de Dodge. Con los precios de la nafta en niveles récord y presupuestos en mínimos históricos, la economía con los coches de policía será una prioridad desde algún tiempo por venir. Desde el año 2000, Chevrolet ha llenado el vacío de la economía con su paquete policial Impala (9C1). El modelo 2006 tiene un poder de 240 caballos de fuerza, 3.8 litros de cilindrada. Si bien este es un coche policial V-6 aparentemente popular, ha sido el único modelo de vehículo V-6 del paquete policial disponible. Dodge ha sacudido el mercado y los departamentos están luchando para tomar una decisión para el futuro. El Dodge no sólo ha ofrecido un V-6 con 250 caballos de fuerza comparable con el Impala, sino que lo que beneficia a muchos en la aplicación de la ley es el hecho de que es de tracción trasera. Los resultados de Michigan fueron muy similares. El Impala tenía una aceleración de 0-96 Km/h en 8,8 segundos, mientras que el Dodge era de 8,9 segundos. El consumo de combustible combinado fue de 127,9 kilómetros por litro (21 millas por galón) en el Impala mientras el Charger era de 134 kilómetros por litro (22 millas por galón). Con los resultados tan cerca, muchos departamentos tienen una decisión importante que tomar. El Impala de ninguna manera es un modelo perfecto, pero tiene un historial probado. El Charger es nuevo y no hay registros de mantenimiento a largo plazo para juzgar los costos futuros. El Charger no sólo trae un vehículo de tracción trasera, sino un gran interior y un paquete de control de estabilidad que ha establecido el estándar en los modelos policiales. La Policía Estatal de Michigan y la Oficina del Sheriff del Condado de Los Ángeles hacen un excelente trabajo en su inspección técnica. Con esa información en mente, decidí realizar mi propio test. Usé el Modelo V-6 del paquete policial Impala y del Charger. Los instrumentos y la tecnología utilizados por la Policía Estatal de Michigan y por la Oficina del Sheriff del Condado de Los Ángeles no fueron usados.

51 V-6 powered police cars: A race to watch. http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/1187 090-v-6-powered-police-cars-a-race-to-watch/. 26 de octubre de 2006.


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También habría diferencias debidas a la superficie de la carretera, la temperatura y las condiciones meteorológicas. No sería prudente comparar directamente los números que compilé con aquellos de Michigan o del condado de Los Ángeles. En cualquier caso, los resultados son interesantes y deben ser de interés.

Modelo Aceleración - 0-96 Km/h: Distancia de frenado - 96 Km/h: Chevrolet Impala V6 0-96 Km/h = 9,3 Segundos 44 metros Dodge Charger V6 0-96 Km/h = 10,5 Segundos 40,5 metros

Los resultados de aceleración y de frenado fueron similares a lo que ya sabíamos de test previos. El punto de referencia es un test lo más cercano a la realidad como fuera posible en condiciones de emergencia. Se estableció un curso de persecución en la ciudad utilizando conos, ápices y curvas incluyendo giros de 90 grados. Varios instructores condujeron cada vehículo y los tiempos fueron promediados. El Charger y el Impala se desempeñan casi idénticamente. El Charger promedió un tiempo de 02:04, mientras que el Impala promedió 2:03. Las versiones V-6 del Impala y del Charger tenían pros y sus contras. El espacio en el maletero y la visión de la parte trasera son menos de lo deseable en ambos modelos. El Impala tenía una velocidad de 0-96 Km/h de un segundo más rápido, pero sería difícil descartar la potencia de frenado cada vez más importante que tiene el Charger. La distancia de frenado a 96 Km/h es significativa y cuando combina el control de estabilidad, el Dodge Charger hará un gran impacto en el mercado de vehículos policiales. La decisión para las agencias es una pregunta difícil, pero que es bienvenida. La competencia en el mercado de autos policiales sólo mejorará el rendimiento del vehículo y la seguridad de los oficiales en el futuro.

Volver al negro: Los autos policiales van retro 52

Travis Yates 24 de enero de 2007

La aplicación de la ley es una profesión de tendencias y tradiciones. Pocas tradiciones son más identificables que el patrullero policial blanco y negro. En el decenio de 1990 las agencias que alguna vez lucieron coches blancos y negros, comenzaron a convertirlos a un sólido blanco, verde o azul. En los últimos años, los colores negro y blanco han hecho una reaparición y los oficiales de la calle se regocijaron.

52 Back in Black: Police cars go retro. http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/1204896-back-in-black-police-cars-go-retro/. 24 de enero de 2007.


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Blanco y negro no fue siempre la tradición. Como los automotores policiales devinieron en uno de los pilares en los Estados Unidos, la mayoría de ellos eran de un color sólido. En un esfuerzo por destacarse entre los autos civiles en general, muchos departamentos usaron un coche negro y simplemente le añadieron una franja blanca. Ford comenzó a hacer un paquete de autos policiales extra-durables en 1950 y el esquema de pintura blanca y negra le siguió poco después. Por la década de 1960, los negro-y-blanco estaban en todas partes, más mitificados por los programas policiales de televisión como Adam-12 y Andy Griffith.

En la década de 1990, muchos departamentos los convirtieron a coches con colores sólidos. Como los gobiernos locales batallaron con las crecientes demandas y los presupuestos más bajos, el tradicional blanco negro y fue eliminado en favor de los sólidos y rentables. Los coches blancos pronto se convirtieron en estándar. Los emblemas que a menudo habían sido simplificados con el esquema blanco y negro fácilmente reconocible, con frecuencia fueron adornados y ampliados para que los ciudadanos pudieran reconocer los coches blancos como policiales. Pero en los últimos años, la tendencia se ha invertido. El blanco y negro está haciendo una reaparición. El costo ya no es un factor prohibitivo. Los fabricantes, conscientes de las limitaciones de la agencia, aumentan solo $ 500 por el trabajo de pintura tradicional a cada coche. Los Departamentos de Policía con problemas de liquidez de todo el país están siendo creativos con su línea de fondo: Mesa (Arizona) adquirió tapas de ruedas más pequeñas para compensar el aumento de $ 400; Fond du Lac (Wisconsin) compensó el aumento de $ 300 cada uno optando por un paquete de gráficos menos complicado. Con unos ingresos de caja chica extraordinarios y un entusiasmo desbordante, la popularidad de los coches blancos y negros se acerca a su punto más alto. Pero ¿por qué traerlos de vuelta? El reconocimiento público encabeza la lista. Por ejemplo, el concepto de policía comunitaria se basa en gran medida en la participación activa de los ciudadanos para resolver los problemas de toda la comunidad. El oficial de la calle debe mantener un alto grado de visibilidad con el fin de colaborar y establecer relaciones con estos ciudadanos. Con este fin, tener un vehículo de la policía reconocible tiene mucho sentido. El Capitán Tim Johnson del Departamento de Policía de Sunnyvale (California) ha realizado una amplia investigación sobre este tema. Él encuentra que, no sólo el público tiene una respuesta positiva a los coches en blanco y negro, sino que los oficiales que los conducen son vistos como más accesibles. De hecho, los estudios recientes sugieren que casi todos los departamentos que utilizan coches blancos y negros dicen que aumenta la visibilidad y la accesibilidad como los principales atractivos. Otros factores también son citados. Cuando el Departamento de Policía de Costa Mesa (California) comenzó a volver a los coches blancos y negros en 2004, el público comenzó a preguntar si había más policías en las calles. El Teniente Karl Schuler de Costa Mesa cree que el aspecto tradicional es una gran manera de hacer que la comunidad se sienta más segura. De hecho, el Departamento de Policía de Winnemucca (Nevada) acredita que sus blanco-y-negro no sólo dan la apariencia de más oficiales, sino también que reducen ciertos crímenes en su pequeña ciudad. Con el aspecto tradicional, parece que sigue un aumento en la moral oficial. Los oficiales de todo el país han apoyado abrumadoramente un cambio hacia los coches blancos y negros.


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Una reciente votación en un gran departamento de policía municipal del Medio Oeste reveló que el 83 % de los oficiales estaban muy a favor de la transición a un vehículo blanco y negro. La popularidad de los coches blancos y negros entre los oficiales tiene un impacto positivo en cualquier administrador que elige hacer el cambio. Ed Nowicki, Director Ejecutivo de la Asociación Internacional de Educadores e Instructores de la Aplicación de la Ley (ILEETA, International Law Enforcement Educators and Trainers Association), es un proponente de un cambio unilateral. "Un coche blanco y negro representaría claramente la aplicación de ley de la misma manera que la gente cree que los camiones de bomberos son rojos", dice. El Sr. Nowicki enfatiza que un vehículo policial estándar no sólo ayudaría a evitar la personificación de un oficial, sino que también daría a los ciudadanos la comodidad añadida de ver un "frente unido" en el cumplimiento de la ley. Ya sean las relaciones con la comunidad, una mejor visibilidad, la tradición o la percepción, los coches de policía blanco y negro parecen estar haciendo una vez más su huella cultural sobre la aplicación de la ley estadounidense. En el ritmo rápido de la cultura policial impulsada por la tecnología, la simple tradición de un coche blanco y negro es una vista agradable.

Simulación de manejo: El futuro es ahora 53

Travis Yates

7 de marzo de 2007 54 Los Simuladores de Conducción (Driving Simulators) han existido por más de 30 años. Muchos de nosotros recordamos la pequeña pantalla del ordenador y el volante en los cursos de conducción de la escuela. Si bien la tecnología ha crecido enormemente en la industria aérea y del transporte por carretera, hasta hace poco la transición a la esfera de la aplicación de la ley ha tenido un momento difícil. La última década ha visto desde pocos departamentos de policía utilizando simuladores hasta cientos de ellos que usan la tecnología para capacitar a los policías en una amplia variedad de escenarios de conducción y habilidades.

53 Driving Simulation: The Future is Now. http://www.policeone.com/police-products/training/simulation-software/articles/1211731-Driving-Simulation-The-Future-is-Now/. 7 de marzo de 2007. 54 Mantenga un ojo sobre el boletín de productos de PoliceOne.com de este mes para obtener una lista de los mejores simuladores. Viene el 22 de marzo.


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La creciente tendencia en el uso del simulador parece haber ocurrido por varias razones. A medida que la tecnología de simuladores policiales mejora, combinado con un aumento en la conciencia de los peligros que trae el conducir policialmente, los departamentos miraron a los simuladores de conducción para complementar su programa de pista actual o para desarrollar un programa donde no la había.

Permiso del Centro de Tecnología para la Aplicación Rural de la Ley (Rural Law Enforcement Technology Center)

Mientras que un simulador puede costar más de $ 90.000, el costo inicial de una instalación de manejo incluyendo tierra, coches, superficie, etc. puede exceder los millones de dólares. Mientras que los simuladores nunca pueden sustituir a la conducción real que puede proporcionar una pista, cada vez se utilizan más para llenar el vacío de las agencias con problemas de liquidez y de las agencias más grandes que no pueden poner a todos los oficiales en la pista por un día completo.

El Departamento de Policía de Filadelfia ha implementado simuladores de entrenamiento en 2001. Mientras que el salón de clases y la pista siempre serán una parte integral de su programa de formación, han dependido de los simuladores en gran medida desde su creación. El teniente Robin Hill, de Filadelfia, es quien dirige la unidad de prevención de accidentes del departamento, dice que su simulador de entrenamiento no es un castigo para los oficiales. "Queremos sacar oficiales hasta aquí para mantener sus habilidades frescas", dice. "Está hecho de una manera proactiva". Para el Departamento de Policía de Filadelfia, los resultados han sido todo un éxito. De 1998 a 2003, las colisiones con policías implicados disminuyeron en un 23 %, con otro descenso del 1% en 2006. El Teniente Hill cita a los simuladores que hacen la diferencia y sabe que, para que las colisiones se mantengan bajas, su programa simulador debe seguir evolucionando. Mientras el teniente Hill se está preparando para agregar nuevos escenarios para su sistema simulador de seis años de edad, él reconoce los avances tecnológicos desde que comenzó su programa: "Los nuevos simuladores parecen dar pasos agigantados por encima de lo que tenemos aquí y, obviamente, cuanto más cerca de la realidad podamos estar sin que se caiga, mejor será para nuestros oficiales". Si bien un simulador nunca podría sustituir al entrenamiento con vehículo, tiene varias ventajas. En primer lugar, la viabilidad a gran escala: las principales compañías ofrecen más de 100 escenarios pre envasados de conducción y de terrenos - todo desde una persecución a alta velocidad, a un ladrón de bancos, a la conducción en el desierto que puede hacerse con el control de un teclado. Si un oficial en particular ha experimentado dificultades en un aspecto específico de la conducción, un escenario puede ser personalizado para satisfacer las necesidades de ese funcionario o agencia. Por ejemplo, el Departamento de Policía de San Antonio usó su simulador para hacer frente a su alto número de colisiones en las intersecciones. En un año, el número de colisiones de intersección se redujo el 75 %.


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El simulador recibió el crédito de tal reducción. Mientras que San Antonio tuvo un agresivo programa de entrenamiento de pista, simplemente no podía dar una formación adecuada en las intersecciones sin colocar sus oficiales e instructores en riesgo extremo.

La eficiencia de los simuladores es lo que los instructores tratan de vender más. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NHTSB, National Highway Transportation Safety Board) afirma que una hora pasada en un simulador es igual a ocho horas en una pista de conducción. Cualquier persona que se ha sentado en un simulador puede dar fe de la intensidad y la velocidad de sus escenarios de toma de decisiones. Lo mejor de todo, usted no tiene que estar en línea para utilizar un simulador; las críticas de los instructores son inmediatas. Los escenarios pueden ser fácilmente reproducidos, dejando que el oficial aprenda de sus errores y aciertos. Durante el entrenamiento, un instructor puede evaluar fácilmente varios aspectos de la conducción, como el uso correcto de los equipos de emergencia, la dirección, los frenos y el despeje de intersección. Si bien puede ser difícil y requiere mucho tiempo enseñar a un nuevo recluta habilidades básicas como la dirección aleatoria en una pista, un curso de conos se puede configurar en un simulador y esas habilidades pueden ser introducidas antes que el recluta incluso entre en un coche. Pese al éxito, muchas agencias siguen siendo reacias a seguir adelante con un programa simulador de manejo. De hecho, es inteligente ser cautos y hacer las investigaciones necesarias para que su departamento no termine malgastando una parte del dinero, con un programa simulador que falla.

El futuro es ahora (Parte 2): Elegir el simulador de conducción correcto 55

Travis Yates

20 de marzo de 2007 Simulación de conducción: Parte 2. Una vez que una agencia de la ley decide utilizar simuladores de manejo para mejorar su programa de entrenamiento de los conductores, la financiación es sólo el primer obstáculo. La investigación debe realizarse - no sólo sobre las compañías que fabrican los simuladores, sino también sobre qué características serán más valiosas para una agencia dada. Las tres empresas que se analizan a continuación dominan el mercado de simuladores para la aplicación de la ley. Aunque todos son muy similares, existen diferencias importantes. LAS EMPRESAS Doron Precision Systems, Inc. Doron Precision Systems fue fundada en 1973, cuando adquirió el negocio de los sistemas de entrenamiento de conductores de Singer Company. Doron ofrece algunas variaciones de sus simuladores como ambulancias, tránsito, camiones y aplicación de la ley. Hoy en día, los Simuladores de Doron se han extendido por 60 países. Se han instalado 143 simuladores específicos para la policía en la última década. 55 The Future is Now Part 2: Choosing the right driving simulator. ww.policeone.com/police-products/training/ simulation-software/articles/1230376-The-Future-is-Now-Part-2-Choosing-the-right-driving-simulator/. 20 de marzo de 2007.


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Simulador de manejo DORON Modelo 550LE

El 550LE es el último simulador de conducción policial ofrecido por Doron Systems. El 550 es un sistema visual de alta resolución con seis canales de vídeo en tiempo real. Una característica única dentro de ese sistema es la instrucción de voz digital. Los archivos de voz automatizadas proporcionan un escenario de instrucción detallado al inicio de cada ejercicio para cada estudiante. El 550LE viene con un entorno de manejo en un "mundo virtual" fiel a la vida, sin fisuras y que, según información de la compañía, incluye "cursos de entrenamiento urbano, suburbano, rural, industrial y de autopistas interestatales" que permite a los conductores viajar a cualquier parte abarcando VW 3.0™ sin interrupción. Además, Doron cuenta con un excepcional servicio al cliente. La empresa dispone de un equipo profesional de tiempo completo de técnicos entrenados en la fábrica, así como una red nacional de personal de servicio que proporcionan mantenimiento in situ dentro de las 48 horas de la notificación y ofrecen un número ilimitado de llamadas en el lugar. Doron es también el único fabricante que ofrece llamadas de servicio de prevención. Otro de los principales motivos para elegir 550LE de Doron, dice Lawrence De Mayo, Administrador del Contrato y de Productos de Doron, es que "el sistema ha sido diseñado para proporcionar una plataforma para el entrenamiento estandarizado. A cada alumno se le presentan las mismas situaciones que cuando maneja en un escenario" -de importancia crítica cuando una agencia tiene que demostrar ante el tribunal que cada participante recibió el mismo entrenamiento. MPRI. MPRI, una compañía de L-3 Communications, ofrece simuladores no sólo policiales sino también para la industria del transporte, militar, servicios de emergencia médica y vehículos comerciales. L-3 consiste en 80 divisiones y compañías y factura más de 12,4 billones de dólares de ingresos al año. El grupo MPRI Simulation está basado en Salt Lake City (Utah) y más de 175 simuladores policiales están ubicados alrededor del país. El PatrolSim IV es el último simulador de conducción policial y puede ser equipado con dos núcleos intercambiables para proporcionar simulaciones realistas tanto para un auto sedán de policía como un camión de bomberos. Cada uno incluye un asiento, pedales, tablero, frenos y volante para proporcionar a los alumnos la apariencia de sus vehículos reales. Los núcleos son fácilmente intercambiados y se adaptan rápidamente a las necesidades departamentales individuales de entrenamiento. Los escenarios de conducción realista, que aparecen en las pantallas de plasma de tres canales, entrenan a los conductores para anticiparse efectivamente y responder a las condiciones azarosas de conducción en un entorno controlado libre de riesgo, mejorando la toma de decisiones y el tiempo de respuesta.


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MPRI PatrolSim IV

En los casos para evitar la colisión o reventones de neumáticos, la dirección cargada de fuerza proporciona realimentación en tiempo real para aumentar la memoria muscular. Y el SimCommander permite a los instructores el control completo de los ejercicios de entrenamiento a través de una pantalla táctil en la consola de operadores. Cada escenario puede ser grabado individualmente, lo que permite a los instructores y aprendices revisar, analizar y entonces aprender las técnicas apropiadas. Además, las respuestas físicas mientras está en el asiento del conductor también pueden ser registradas y evaluadas. El software de MPRI Replay Studio usa una cámara montada en el simulador para filmar las reacciones físicas de un estudiante que ocurren durante la conducción. Esos movimientos son evaluados y revisados como parte de la evaluación general. Esto resulta en una reducción de los accidentes y en un refuerzo de la política y el procedimiento adecuado. FAAC International, Inc. Las raíces de FAAC comenzaron en el ejército hace más de 30 años, cuando empezaron a desarrollar simuladores de vuelo y de manejo para todas las armas de los militares. Le adjudicaron recientemente un contrato para construir simuladores para el nuevo vehículo Stryker del Ejército y tienen más de 100 simuladores situados en Fort Leonard Wood (Missouri), el hogar de la Escuela de Policía Militar del Ejército de Estados Unidos. FAAC se encuentra en Ann Arbor (Michigan) y tiene simuladores en cuatro países. FAAC se unió a las filas del simulador LE en 1999, cuando se asoció con California POST. Hoy, FAAC tiene aproximadamente 30 simuladores LE través de los Estados Unidos y su último modelo es el llamado "Persecución Virtual Interactiva" (VIP-5, Virtual Interactive Pursuit 5).

FAAC VIP-5


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El VIP-5 es el único que ofrece un campo geométricamente verdadero de 225 grados de visión horizontal que requiere al estudiante que realmente gire su cabeza completamente hacia la izquierda y la derecha con el fin de despejar las intersecciones. Esta característica es proporcionada por cinco pantallas de plasma. Terry Cutler, un gerente de productos de la aplicación de la ley de FAAC y ex Ayudante del Sheriff de Nevada, dice, "los modelos comparables de otras marcas tienen tres pantallas de plasma. Se ven bastante y giran 190 grados, pero no son tan realistas como el VIP-5 porque usted no tiene que mirar tan lejos de una manera o de la otra". El tablero de instrumentos del VIP-5 es similarmente fiel a la vida; sus componentes están ubicados como en un vehículo real, así que los conductores no tienen que ir a tientas para orientarse y en vez de ello pueden concentrarse en la conducción. Además, el VIP-5 ofrece un horizonte natural estable / punto de mira distante (se ve la subida y la caída del capó del coche, pero el horizonte permanece estacionario). "En la simulación del movimiento, usted solía ver que todo el mundo se movía arriba y abajo -este aplana la suspensión y el terreno, lo que es una mala cosa", dice Cutler. "Sin las señales visuales -viendo la transferencia de la gravedad en el vehículo- el conductor va a terminar acelerando demasiado pronto y perderá el control y no sé por qué". FAAC tiene una reputación de alta fiabilidad de los componentes y del servicio al cliente. "FAAC sale de nuestra manera para complacer a nuestros clientes y regularmente ofrece sistemas y servicios que superan con creces las especificaciones y expectativas", dice Cutler, agregando, "Nuestros contratos de servicio extendidos incluyen visitas de mantenimiento general en el lugar". La Investigación. Hay cientos de características en cada simulador. Si bien cada empresa comercializa unas características únicas para hacer que se destaquen el uno del otro, los sistemas centrales son muy parecidos. A pesar de esto, las agencias policiales deben elegir una fabricación especial con cuidado. Ninguna cantidad de investigación puede sustituir el valor del "tiempo de asiento" en cada simulador. Las agencias deben colocar a varios oficiales en cada simulador, preferentemente en el mismo lugar donde los simuladores serán colocados en la agencia. Con cada simulador costando cerca de $ 100.000, las empresas no deben dudar en pasar tiempo con una agencia con el fin de vender su producto. Si es posible, las demostraciones con simulador entre las distintas empresas deberían tener lugar lo más cerca posible entre sí. Esto les da a los oficiales que evalúan la oportunidad de comparar cada simulador con la mayor eficiencia. Muchos factores deben ser evaluados en el simulador de conducción. El más importante es el realismo. A pesar de las características similares, los simuladores se sentirán diferentes y la agencia debe luchar por el entorno más realista posible. Esto puede incluir una evaluación detallada de los gráficos, la sensación de la dirección / pedales, el aspecto interior del simulador y la dinámica general de la conducción del simulador. En resumen, conducir el simulador debe sentirse más como conducir un coche que un juego de video. Cada compañía tiene una lista de los departamentos que tienen su simulador particular. Si bien es importante ponerse en contacto con cada uno de ellos sobre su experiencia con la empresa del simulador en particular, las agencias que han tenido los simuladores por más tiempo son los más importantes para llamar. Esos departamentos tendrán mucho que decir, bueno o malo, sobre el sistema, el servicio al cliente y si han notado una diferencia en el comportamiento de manejo de sus oficiales tras el entrenamiento en simulador. No sólo hay que hablar con las agencias policiales sobre su experiencia con el simulador sino que es igual de importante hablar con ellos acerca de cómo se integran dentro de su programa de entrenamiento de conductores. Un gran simulador sin un programa de entrenamiento adecuado será una pérdida de dinero y tiempo para todos los involucrados. El lugar. La ubicación de los simuladores es un tema importante para hablar con cada empresa. En general, existen dos opciones: un salón de clases o un aula móvil autónoma, tal como un remolque. Una agencia de policía estatal o academia estatal pueden optar por colocar los simuladores en un remolque y llevarlos a los oficiales en lugar que el oficial llegue a la sala de clases. Cada empresa tiene la capacidad de hacer eso, pero hay costos adicionales. Ese costo se justifica fácilmente si se les dará a más oficiales la oportunidad de usar el entrenamiento.


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La garantía. Cada simulador vendrá con una garantía limitada (usualmente un año) con la opción de ampliarla. El costo varía, pero las agencias deberían considerar seriamente la posibilidad de añadir años a la garantía ya que, mientras su presupuesto actual puede permitir la compra del simulador, cuando se trata de fondos, el futuro nunca se conoce. Las agencias policiales deberían fijar una garantía extendida con una posible actualización de software después de un número determinado de años. El costo puede ser añadido al simulador en el momento de la compra y se asegurará que la agencia tendrá un simulador "trabajando" por algún tiempo en el futuro, independientemente de la financiación. La compra. La financiación de los simuladores de conducción continuará siendo un desafío. Mientras que los sistemas son considerados caros, muchos departamentos han encontrado litigios posteriormente después de las colisiones como igualmente molestas. Algunas agencias han localizado subsidios para la compra del equipo o cobrará una cuota por entidades externas en un esfuerzo para compensar el costo de la compra y mantenimiento. El "leasing" también es una opción popular. Con el rápido avance de las tecnologías, los departamentos pueden mantenerse al día con las últimas innovaciones mediante el pago de un arriendo anual. Resumen. La simulación del manejo se ha convertido en una opción viable para las agencias policiales. Mientras la decisión de compra es investigada adecuadamente y se busque toda la información disponible, las agencias policiales estarán encantadas con el producto que obtengan y el posterior entrenamiento que reciban sus oficiales. Para obtener más información, visite los sitios web de la compañía: Doron Precision Systems, Inc. FAAC International, Inc. L3 MPRI

Uso del nitrógeno en las flotas policiales: ¿Su seguridad va montada en ellas? 56

Travis Yates

11 de abril de 2007 Un neumático inflado correctamente es esencial para la seguridad, el rendimiento del combustible, el manejo y la longevidad de los neumáticos. El aire en los neumáticos de un policía es la línea de vida entre el coche del oficial y el suelo. El neumático es el único punto del coche que toca la calzada, lo que significa que un neumático inflado correctamente es vital para la seguridad del oficial. Si bien los controles regulares de los neumáticos son esenciales para asegurar la presión de aire adecuada, la investigación nos dice que la mayoría de los conductores no revisan la presión de los neumáticos con la suficiente frecuencia como para evitar el desinflado. De hecho, según la Asociación de Fabricantes de Caucho, sólo uno de cada cinco automovilistas controla regularmente la presión de los neumáticos. Según el Sargento John Zoller de Broken Arrow (Oklahoma), coordinador del programa de entrenamiento de conductores, "la presión de los neumáticos es un problema importante con los oficiales. Estamos muy mal acerca del control de la presión de aire en nuestros neumáticos". Gran parte del problema radica en la comprobación visual de los neumáticos. Mientras que los oficiales suelen mirar sus neumáticos cada día, es muy difícil determinar la falta de presión de aire sin comprobarla manualmente. Un neumático puede tener tanto como un 50 % menos de inflado y tener una apariencia normal. Los cambios de temperatura pueden

56 Nitrogen use in LE fleets: Is your safety riding on it? http://www.policeone.com/traffic-patrol/articles/123 6004-Nitrogen-use-in-LE-fleets-Is-your-safety-riding-on-it/. 11 de abril de 2007.


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hacer que sea aún más difícil mantener la presión de aire adecuada. La presión en un neumático puede subir en un clima cálido y en climas fríos hasta dos libras por cada 10 grados de cambio de temperatura. Incluso si las temperaturas son constantes, el aire se escapa a través de los neumáticos a un ritmo de aproximadamente 1-2 libras por pulgada cuadrada (psi) por mes. Para maximizar la seguridad, la agencia debe asegurarse que los oficiales están abordando este tema. Si bien toma tiempo hacerlo realmente cada día, controlar la presión con un manómetro eliminaría los problemas, otro producto ha entrado en el mercado general que sería un gran beneficio para la agencia y la seguridad de sus vehículos.

(Foto AP/Mary Altaffer)

Nitrógeno. El nitrógeno ha sido usado durante muchos años en los neumáticos de vehículos comerciales, aviones y coches de carreras. La presión de los neumáticos precisa pese a la temperatura y los cambios ambientales son de vital importancia para esas industrias y el nitrógeno ha eliminado la pérdida rápida de la presión que viene con el uso del aire. Las moléculas de nitrógeno son más grandes y menos permeables que el aire del ambiente y migrarán mucho más lentamente a través de un neumático. El nitrógeno resistirá a la acumulación de calor mucho mejor que el aire y reducirá la oxidación que puede dañar a los neumáticos desde dentro. El aire también contiene humedad, así no sólo el aire deja al neumático constantemente; reacciona con el caucho dentro del neumático, que puede provocar que el neumático pierda durabilidad. Mientras que la Asociación de Fabricantes de Caucho ha aprobado el uso de nitrógeno, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) aún no ha emitido una opinión sobre el nitrógeno (sin embargo ellos lamentan los beneficios de un neumático inflado correctamente y advierten de los peligros de un neumático algo desinflado). La NHTSA pronto formará una opinión. Actualmente están realizando test sobre el uso de nitrógeno para los vehículos de pasajeros. Los estudios, que saldrán a fines de primavera, investigarán el envejecimiento de los neumáticos y la tasa de pérdida de presión en los neumáticos. El Sargento Zoller de Broken Arrow cree tanto en los beneficios del nitrógeno, que lo puso en su vehículo personal. Después de gastar 20 dólares para hacer que su Jeep tenga sus neumáticos inflados con nitrógeno, él no ha visto ninguna fluctuación de la presión en ocho meses. "Realmente tengo tranquilidad al saber que mi familia está mucho más segura. Aunque he comprobado la presión del aire de forma regular antes del nitrógeno, ahora sé que pese a cualquier cambio de temperatura o de los neumáticos, la presión en los neumáticos se mantendrá constante".

(Foto AP/Toby Talbot)


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El Sargento Zoller cree que el nitrógeno proporciona un gran beneficio para las agencias policiales: "en realidad, deberíamos mirar al nitrógeno para nuestra flota de vehículos y específicamente dentro de las fuerzas del orden. Los mayores ahorros en consumo de gasolina y desgaste de los neumáticos sin duda demostrarán su valor en el tiempo". Zoller añade que "para un patrullero tomar las curvas a alta velocidad y no verificar la presión del aire es una receta para el desastre. El nitrógeno ciertamente saca afuera el juego de la adivinanza". El Departamento de Energía de los Estados Unidos dice que los automovilistas pueden mejorar su rendimiento de gasolina hasta en un 3,3% manteniendo sus neumáticos correctamente inflados. Tom Kellam, Gerente de Operaciones de "Discount Mike's Tires & Automotive" en Oklahoma, dice que él ha tenido varios clientes que usan nitrógeno y que notan un aumento del rendimiento de la gasolina. "Un aumento de 3 % es muy posible y en una gran flota de vehículos, sólo el 1 % de ahorro puede ser enorme". Si bien muchos pregonan las ventajas de la utilización del nitrógeno -y pocos podrían argüir también un mayor rendimiento de la gasolina, así como un mejor manejo y desgaste de los neumáticos beneficiarían enormemente a una flota policial- pocas agencias policiales de EE.UU. usan actualmente nitrógeno en sus flotas. ¿Por qué? El nitrógeno aún no está ampliamente disponible y el costo inicial para un departamento probablemente lo asuste. A nivel nacional, menos del 10 % de los comerciantes de neumáticos ofrecen nitrógeno como una opción. El coste de puesta en marcha de una máquina de nitrógeno es de entre $ 3.500 y $ 15.000, dependiendo del tamaño de la flota para la que se propuso. Si bien algunas máquinas extraerán el nitrógeno del aire (el aire contiene 78 % de nitrógeno), otros usan tanques de nitrógeno que generalmente son de bajo costo después del costo inicial. El Sargento Zoller cree que ya es hora que la policía abrace el nitrógeno. "Sé que puede parecer una locura para algunos, pero sólo porque no se está haciendo ahora, no significa que no es una buena idea. Sí, hay algunos costos involucrados, pero las agencias verán beneficios en la línea del ahorro de combustible, desgaste de los neumáticos y en última instancia, la seguridad".

El Departamento de Policía de Kingsport (Tennessee) recientemente comenzó a usar el nitrógeno en los neumáticos de sus vehículos. El Oficial de Kingsport Tom Wayt ha tenido nitrógeno en sus neumáticos durante seis meses. "Desde que tengo el nitrógeno en los neumáticos, nunca he tenido que tocar los neumáticos", dice. La ciudad está citando datos preliminares que muestran no sólo un mejor rendimiento de la gasolina, sino un mejor el desgaste de los neumáticos. Algunos argumentarán que el nitrógeno no es la respuesta y los oficiales deben simplemente comprobar sus neumáticos con regularidad para evitar un neumático poco inflado y los peligros posteriores. Si bien esta práctica es aconsejable, las demandas diarias y los rigores de la ejecución de la ley probablemente evitarán los controles diarios de presión de los neumáticos para muchos. El nitrógeno parece ayudar a la policía y al público con un problema obvio en la seguridad del vehículo. Hay un costo inicial, pero también existe la posibilidad de un ahorro en la línea - de dinero y de vidas. El informe de la NHTSA saldrá pronto y la policía debe seguir haciendo lo que puede para dar a los oficiales el ambiente más seguro posible. Si el nitrógeno es parte de eso, simplemente no podría argumentar en contra de éste. Información Adicional: www.getnitrogen.org


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Persecuciones de la Aplicación de la Ley: Gestionando los riesgos (Parte 2) 57

Travis Yates

1 de mayo de 2007 Tecnología. Muchos departamentos de policía están fallando en aprovechar la tecnología disponible cuando se trata de persecuciones. Hay muchos elementos que pueden ayudar a un oficial en la gestión de una persecución policial. Los Dispositivos de Deflación de Neumáticos (TDD, Tire Deflation Devices), los helicópteros y las técnicas de intervención son sólo algunos de los métodos tecnológicos disponibles para ayudar a los organismos encargados de hacer cumplir la ley a reducir los riesgos asociados con las persecuciones policiales. Los Dispositivos de Deflación de Neumáticos están diseñados para desinflar los neumáticos de vehículos de una manera controlada. A pesar de que no causarán que un sospechoso se detenga, los dispositivos de deflación de neumáticos han demostrado reducir la velocidad total y la duración de las persecuciones policiales de un departamento. La gestión de esos dos aspectos es un deber para disminuir el peligro general de una persecución policial. Un estudio reciente del Departamento de Policía de Jacksonville (Florida) reveló que, aunque la mitad de sus unidades tienen dispositivos de deflación de neumáticos, sólo el 13 % de las persecuciones terminó con su uso. La Patrulla de Caminos de Oklahoma y Departamento de Policía de la Ciudad de Oklahoma han puesto "Stop Sticks" en cada vehículo. Ambas agencias dan crédito a este dispositivo porque lentifican y terminando muchas de sus persecuciones policiales. El costo de las unidades de deflación de llantas es de menos de $ 400. Ese es un precio muy pequeño a pagar en un esfuerzo por reducir los riesgos y las responsabilidades que representan las persecuciones para los ciudadanos y los oficiales.

Los helicópteros están siendo utilizados en muchas jurisdicciones como un medio seguro para perseguir a los sospechosos. El helicóptero puede perseguir al vehículo de forma segura desde el aire y las unidades de tierra pueden seguir a una distancia segura detrás esperando a que el violador se detenga. La investigación ha demostrado que en la gran mayoría de las situaciones, un sospechoso que elude a los oficiales de la ejecución de la ley manejará dentro del flujo de tráfico o abandonará su vehículo una vez que la policía ya no los persigue. En la mayoría de las persecuciones el violador ralentizará y detendrá su vehículo poco después de no ver más vehículos policiales. Una vez que el conductor ha salido del coche, el helicóptero puede asesorar a las unidades de tierra sobre la ubicación del sospechoso. El Departamento de Policía de Tulsa (Oklahoma) actualmente utiliza este método y ha confirmado esta investigación. Un oficial en un helicóptero también puede ver las calles e intersecciones muy por delante de la persecución. Esto es importante, ya que puede informar al persecutor y al supervisor que monitorea sobre los riesgos futuros que puedan surgir. 57 Law Enforcement Pursuits: Managing the risks (Part 2). http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/1242420/. 1 de mayo de 2007.


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Aunque el uso de helicópteros en persecuciones policiales ha sido eficaz, hay sospechosos que continuarán conduciendo muy rápido y temerariamente, independientemente de la presencia policial. Debido a este hecho, son necesarias medidas adicionales en la lucha contra las persecuciones policiales. La Técnica de Intervención de Persecución (PIT, Pursuit Intervention Technique) o la Táctica de Intervención del Vehículo (TVI, Tactical Vehicle Intervention) son actualmente el tema candente en las técnicas de persecución. El costo es mínimo y el entrenamiento es relativamente fácil de concretar. Esta es una táctica donde la policía toca su coche en el cuarto trasero del violador. Una vez que esto ocurre, el oficial puede dar vuelta el coche sospechoso y acelerar, lo que provoca una pérdida de tracción de los neumáticos. En el 90 % de los casos, el motor se apagará, deteniendo la persecución. Por desgracia, esta técnica es muy mal entendida por los oficiales y administradores. Las persecuciones policiales que aparecen en la televisión y el vehículo embistiendo con técnicas empleadas en el pasado han contribuido a una visión nublada de esta maniobra de precisión de conducción. Muchas agencias de Oklahoma han comenzado a utilizar esta técnica con éxito incluyendo la Patrulla de Caminos de Oklahoma, el Departamento de Policía de Sand Springs y la Policía de Midwest City. Cuando las condiciones son apropiadas, la técnica de persecución de intervención es un método muy eficaz para poner fin a una persecución policial. A pesar del éxito demostrado de las políticas restrictivas y la tecnología de la persecución, el aspecto mental correcto de una persecución policial es un requisito en la gestión de los riesgos que implica. Aspecto Mental. Algunos administradores de la policía no tienen la mentalidad correcta acerca de las persecuciones policiales. A menudo toman la presión mediática o un incidente negativo antes de realizar cambios en las prácticas de persecución. Los administradores deben ser proactivos en la implementación de políticas de persecución sanas y de entrenamiento. Deben gastar dinero en un esfuerzo por obtener la tecnología adecuada para proteger la vida de sus funcionarios y ciudadanos. Los administradores de la policía deben hacer un esfuerzo consciente para reducir los riesgos involucrados en las persecuciones antes que los litigios civiles o la presión pública sobre las fuerzas lo hagan. Además, algunos oficiales de policía no tienen la mentalidad correcta cuando se trata de persecuciones. La persecución de la actividad criminal está en el corazón de lo que un oficial de policía quiere hacer. Un oficial debe ser acondicionado para mantener la emoción fuera del proceso de persecución vehicular. La mentalidad de "desprecio del policía" (the "contempt of cop" mentality) es frecuente durante las persecuciones y muchas veces la captura del sospechoso reemplaza las premisas básicas de seguridad. Tener la mentalidad adecuada y tomar buenas decisiones van de la mano cuando se involucra en una persecución policial. Las persecuciones policiales siempre traerán un elemento de peligro a la policía y la comunidad. Ese peligro se puede reducir gestionando el riesgo a través de la aplicación de una política adecuada, de programas de formación profesional y por el uso eficaz de la tecnología disponible. Recursos adicionales: ALERT International – www.alertinternational.com Dr. Geoffrey Alpert – www.deadlyforce.com Stop Stick, Ltd. – www.stopstick.com Officer Down Memorial Page - www.odmp.org California POST - www.post.ca.gov Minnesota POST - www.dps.state.mn.us/newpost/links.asp


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Scott versus Harris: La decisión de la Corte Suprema y su impacto en la aplicación de la ley 58

Travis Yates

2 de mayo de 2007 El 26 de febrero de 2007, la Corte Suprema de los Estados Unidos escuchó los argumentos en uno de los casos federales más esperados hasta la fecha que tratan las persecuciones policiales.59

Foto de AP

El caso se basa en una persecución vehicular en 2001 lanzada después que un "Deputy" del Condado de Coweta (Georgia) cronometró a Víctor Harris, de 19 años de edad, yendo a 73 millas por hora (117 Km/h) en una zona de 55 millas por hora (88 Km/h). A medida que la persecución entró en Peachtree City, el "Deputy" Timothy Scott se unió a la persecución y asumió como el primer vehículo. Aunque todavía no estaba entrenado en la técnica de intervención de precisión (PIT, Precision Intervention Technique), el "Deputy" Scott radió una petición a un supervisor para realizar la maniobra. La petición fue concedida.

De acuerdo con un escrito de la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito 11 (12/23/2005):

"Después de recibir la aprobación, Scott determinó que no podía realizar la maniobra PIT porque iba demasiado rápido. En lugar de ello, sin embargo, estrelló su patrullero directamente en el vehículo de Harris, causando que Harris perdiera el control, dejara la carretera, corriera hacia abajo por un terraplén y chocara. Como resultado, Harris quedó tetrapléjico".

58 Scott v. Harris: The Supreme Court decision and its impact on law enforcement http://www.policeone.com/ suspect-pursuit/articles/1242114-Scott-v-Harris-The-Supreme-Court-decision-and-its-impact-on-law-enforce ment/. 2 de mayo de 2007. 59 BARNES, Robert. Supreme Court sides with police in chase case. "The Washington Post". 30 de abril de 2007. http://www.policeone.com/legal/articles/1241449/. Accedido: 25 de diciembre de 2014. Copyright © 2013 LexisNexis, a division of Reed Elsevier Inc. All rights reserved.


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Harris presentó una demanda en virtud del 42 USC 1983 denunciando el uso excesivo de la fuerza basado en un ataque irrazonable bajo la Cuarta Enmienda. Tanto la Corte del Distrito como el Circuito 11° declararon que las acciones del "Deputy" Scott "podrían constituir la fuerza letal", como podría ser determinado por un jurado razonable. El caso fue apelado ante la Corte Suprema de los Estados Unidos y la aplicación de la ley ha estado anticipando el resultado durante algún tiempo. La decisión de la Corte Suprema de Estados Unidos tenía el potencial de impactar en la política de persecución en todo el país. El 30 de abril de 2007, la Corte Suprema de Estados Unidos dictó su decisión, sosteniendo un juicio sumario a favor del oficial. El juez Scalia emitió la opinión de la Corte; el juez Stevens presentó la única opinión disidente en solitario. Con un rotundo voto de 8-1, la Corte discutió un tema que rara vez es discutido en el nivel de la Corte Suprema de Estados Unidos: la cuestión de las persecuciones policiales y las técnicas de parada forzosa. La corte simplemente aplicó el test de "razonabilidad" de la Cuarta Enmienda. Independientemente de si la acción del "Deputy" Scott era fuerza letal, la corte declaró que "lo que importa es si esas acciones eran razonables". La corte consideró claramente que el señor Harris "se colocó intencionalmente a sí mismo y al público en peligro", al participar en una persecución a alta velocidad. El juez Scalia, en una poderosa sección de su opinión de la mayoría, escribe:

"La corte dicta que el intento de un oficial de policía para terminar una persecución de alta velocidad peligrosa que pone en peligro la vida de personas inocentes no viola la Cuarta Enmienda, incluso cuando coloca al automovilista que huía en riesgo de sufrir lesiones graves o la muerte".

Los tribunales inferiores habían confiado en la información del sospechoso para determinar su sentencia. La Corte Suprema de Estados Unidos anuló esa decisión basándose en una pieza de evidencia que no todos los oficiales tienen a su disposición. Un video del incidente fue tomado de la cámara del tablero del patrullero del "Deputy" Scott que registró la conducción temeraria del sospechoso. En referencia a esto, el juez Scalia dice:

"De hecho, leyendo la opinión del tribunal de primera instancia, uno tiene la impresión de que el denunciante, en lugar de huir de la policía, estaba tratando de aprobar el examen de conducir".

La evidencia del video era muy diferente y mostró al sospechoso conduciendo de una manera muy imprudente. Es obvio de la opinión que este era un factor importante en la decisión del tribunal. En las próximas semanas, habrá un sinnúmero de discusiones y opiniones sobre lo que tendrá el impacto de este caso en la aplicación de ley. Los administradores de la policía, los abogados y los medios de comunicación tomarán algo diferente del caso. Un par de puntos están claros de la decisión de la Corte: • Este caso no es acerca de la maniobra PIT. Mientras que el "Deputy" Scott pidió permiso para utilizar PIT, decidió que iba demasiado rápido para hacerlo y en vez de ello estrelló su vehículo. Una maniobra de precisión tal como PIT no es lo mismo que chocar un vehículo. • La Corte claramente coloca la culpa sobre el sospechoso y rechaza la idea de que si la policía hubiese cancelado la persecución, el público estaría más seguro, citando: "...somos reacios a establecer una norma que exige a la policía que permita que los sospechosos en fuga se escapen cuando conducen sus automóviles de manera tan irresponsable que ponen la vida de otras personas en peligro. Es obvio el perverso incentivo que crearía esa norma". La Corte llegó a decir que el incentivo sería "escapar". • Es difícil decir cuál habría sido el resultado de este caso si el "Deputy" Scott no tenía un video de la persecución. La corte se basó en esta evidencia; claramente, la policía tiene que adoptar esta tecnología. El sospechoso había sido deshonesto en su relato, pero el "Deputy" Scott fue protegido porque el incidente fue grabado.


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Esta decisión de la Corte le dice a la policía que si se involucra en una persecución vehicular que pone en peligro la vida de los "transeúntes inocentes" y el conductor que huye está en riesgo de sufrir lesiones graves o la muerte sobre la base de la acción de un oficial en la persecución, la Cuarta Enmienda no es violada. Si bien esta norma toca a la policía y sus esfuerzos por aprehender a los delincuentes que huyen en vehículos, no se debe dar a las agencias la autoridad tipo "carta blanca" para participar en persecuciones a alta velocidad y en maniobras tácticas sin el entrenamiento apropiado. Si bien el tribunal no abordó esa cuestión, discutieron la "razonabilidad". Proporcionar a los oficiales con entrenamiento frecuente en persecuciones de vehículos no sólo es razonable, sino crucial, ya que reducirá los riesgos implicados en las persecuciones policiales. Recursos adicionales: Supreme Court Ruling: http://www.supremecourtus.gov/opinions/06pdf/05-1631.pdf Eleventh Circuit Ruling: http://www.policedriving.com/HarrisvGeorgia.htm

¿Qué puede hacer Brown por usted? 60

Travis Yates

18 de mayo de 2007 La policía puede aprender algunas cosas acerca de la seguridad de conducción de la "United Parcel Service" (UPS). El preocupante aumento de las muertes y lesiones por colisión en la aplicación de la ley tiene muchos departamentos luchando por soluciones para reducir las colisiones policiales y hacer nuestro trabajo más seguro. Si bien muchos de los llamados expertos están tratando de vender sus métodos, vídeos o técnicas, el UPS -con los famosos camiones marrones que vemos todos los días- ha sido líder en la industria privada al conducir con seguridad por casi 100 años. UPS publicó su primer manual de conducción en 1917 y ha ido modificando y mejorando su programa de entrenamiento desde entonces. Aunque el transporte por carretera con camiones de larga distancia, el cuarto trabajo más peligroso en América, vio 808 muertes en 2006, UPS no tuvo una sola muerte. Los conductores de UPS son claramente superiores en el campo de la seguridad en la conducción y no es casualidad que la compañía de transportes de cargas más grande del mundo tengan menos de un accidente por cada millón de millas recorridas. El registro de seguridad se basa en el compromiso de la compañía de proporcionar a sus empleados el mejor entrenamiento disponible - un compromiso que la policía debe modelar. En 2007, UPS invertirá $ 38 millones de dólares y 1,3 millones de horas de capacitación en seguridad y pese a un siglo de énfasis en la seguridad, continuará presionando en pos de la excelencia. De hecho, en los últimos cinco años, la tasa de accidentes de UPS se ha reducido en un 30 %. Esta estadística sorprendente es debida, en parte, al estímulo por parte de la empresa para que los empleados tengan la responsabilidad directa de la seguridad de sus compañeros de trabajo. "Nuestros pilotos más experimentados trabajarán con nuestros empleados nuevos y serán sus mentores", dice Gerry Eaker, Gerente de la Seguridad Corporativa de la Flota de UPS (UPS Corporate Fleet Safety Manager). "Utilizamos a alguien que tiene un historial de seguridad en el trabajo". El entrenamiento. Muchas agencias policiales carecen de las instalaciones para proporcionar entrenamiento sobre conducción. Hace que te preguntes cómo una organización con más de 100.000 choferes proporcione entrenamiento regularmente.

60 What can Brown do for you? http://www.policeone.com/training/articles/1245616-What-can-Brown-do-for-you/. 18 de mayo de 2007.


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De hecho, los conductores de entrega de UPS no utilizan una instalación para la conducción o ambiente controlado para entrenar. En cambio, UPS tiene un curso de manejo defensivo llamado "Espacio y Visibilidad" ("Space and Visibility") ¡y que típicamente se completa en los caminos y carreteras de su ciudad natal! Los conductores de automóviles con paquetes reciben 20 horas de clases y entrenamiento en la ruta; completarán tres evaluaciones de manejo de seguridad durante sus primeros 22 días como un nuevo conductor. Esos paseos de seguridad se convierten en el pilar principal para los conductores de UPS. Ellos recibirán como muchos un paseo de evaluación de su supervisor cada seis meses y en el caso de una colisión evitable, recibirán capacitación adicional, así como disciplina. El entrenamiento sigue inmediatamente a una colisión evitable. El Gerente de Relaciones Públicas de UPS Dan McMackin dice: "Cuando una colisión ocurre, no importa qué más esté sucediendo - el supervisor dejará todo y realizará una verificación de seguridad mediante un paseo de un día completo" -significando que el supervisor viajará con el empleado y evaluará todas sus técnicas y hábitos, corrigiendo cualquier error en el acto que ponga en peligro la seguridad. Mientras que la disciplina es un factor en el programa de seguridad, UPS no se centra excesivamente en ella. "La disciplina es siempre el último recurso", dice Eaker. "Es mucho mejor conseguir lo que desea a través del reconocimiento y no con el castigo". El secreto de UPS para el éxito en la seguridad vial se describe como los "Viendo Cinco Hábitos" ("Five Seeing Habits"). Esas cinco guías enfatizan la importancia del espacio y la visibilidad al conducir:

Apuntar alto al conducir: Mire tan lejos en el camino como sea posible para descubrir información importante sobre el tráfico para tomar decisiones apropiadas.

Obtener el cuadro grande: Mantenga la distancia apropiada para poder determinar cómodamente los verdaderos peligros alrededor de su vehículo. No vaya en el rebufo (vacío que deja un móvil y que puede aprovechar el que sigue) de otros.

Mantenga sus ojos en movimiento: Escanee - no fije la mirada. Constantemente cambie sus ojos mientras conduce. Los ojos activos se mantienen al día con las condiciones cambiantes del tráfico.

Déjese una salida: Esté preparado. Rodee a su vehículo con espacio por delante y por lo menos en un lado para escapar del conflicto.

Asegúrese que lo ven: Comuníquese en el tráfico con su bocina, luces y señales para establecer contacto visual con choferes y peatones. Esté razonablemente seguro de las intenciones de la gente.

(Crédito de la foto: UPS) El conductor más seguro de "United Parcel Service" marca 45 años y 3 millones de kilómetros sin un accidente. Ron Sowder de Ohio tiene suficientes millas sin accidentes, para seis viajes ida y vuelta a la luna. Según McMackin, el éxito de UPS en la seguridad se resume en una sola palabra: entrenamiento. "El entrenamiento es la piedra angular de todo aquí en UPS. Somos muy implacables sobre nuestro entrenamiento", dice. La capacitación continua no es la única pieza de éxito que hace que UPS se destaque. Si bien entrenan y disciplinan a quienes están involucrados en colisiones, también dan un reconocimiento positivo a los que se adhieren a las técnicas de seguridad.


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Reconociendo la excelencia. Desde 1923, UPS ha venido reconociendo a los conductores seguros. Ray McCue se convirtió en el primer chofer seguro en cinco años en 1928; en 1955, se creó el Círculo de Honor para reconocer formalmente a los conductores seguros. Hoy en día hay más de 4.000 camioneros activos dentro del Círculo de Honor, diseñando una carrera libre de accidentes de al menos 25 años. Cada año esos choferes del Círculo de Honor son reconocidos en un anuncio a toda página en "USA Today". UPS gasta más de $ 5 millones de dólares al año reconociendo a los conductores seguros. McMackin dice, "está destinado a ser un honor, de una manera pública. Servicio y seguridad son dos cosas grandes aquí. Es un gran honor ser incluido".

Es una actitud. Los conceptos básicos del programa UPS pueden parecer familiares a la policía. El Sistema de Conducción Smith (Smith Driving System, http://www.smith-system.com/) es incorporado en muchos programas de conducción policial. Pero si la policía comparte una filosofía similar, entonces ¿por qué UPA ha tenido éxito rotundo mientras la policía lucha por encontrar respuestas para la causa de sus muertes? La respuesta se encuentra no sólo en el método de capacitación continua y frecuente de la compañía, sino en la cultura inherente de UPS. Piense en esto: ¿Qué harían sus oficiales si un entrenador o supervisor viajara con ellos en su coche cada seis meses y les hablara acerca de la conducción? ¿Qué pasa si les pide elongar físicamente antes de su turno y asistir a una sesión de entrenamiento de diez minutos sobre seguridad todos los días? Es seguro decir que para muchos, este régimen diario puede tomar algún tiempo para acostumbrarse, pero para el empleado de UPS, es sólo una parte normal de su trabajo. Cuando hablas a un conductor de UPS, hay una actitud que sigue a este programa de capacitación que no lo llamaría una arrogancia, pero yo diría que es la confianza. Tienen confianza en su entrenamiento, en su registro y en sus habilidades. Se sienten orgullosos de discutir su programa de entrenamiento y su historial de seguridad. Mientras que muchas compañías hablan de la capacitación como una prioridad, UPS la ha probado. Han convertido el concepto de entrenamiento en más que un programa - se ha convertido en un valor. Mientras que la administración puede cambiar, los valores de UPS se han mantenido iguales. ¿Qué pasa con los oficiales en su agencia? ¿Les hemos dado la formación necesaria para que sean confiados? Aunque me doy cuenta de que la policía no conduce camiones grandes marrones, ¿no podemos ganar un poco de conocimiento y perspicacia de una empresa que ha tenido un éxito rotundo en el ámbito de la seguridad en la conducción?


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Apoyo para héroes: Un nuevo libro llamado "Tome el escudo" 61

Travis Yates

18 de junio de 2007 Por BILL SHERMAN, World Religion Writer - Un grupo de oficiales de la policía de Tulsa dirigidos por el [columnista de P1] Capitán Travis Yates ha dado un libro de inspiración para casi todos los oficiales de policía en el condado. El proyecto "Take up the Shield - Comparing the Uniform of the Police Officer & the Armor of God"62 ha distribuido 2.000 libros con ese título a los oficiales de policía y agentes del alguacil, la mayoría de ellos en el área de Tulsa. Otros 1.000 libros están siendo preparados para su envío. "Es absolutamente la cosa más importante que he hecho en la aplicación de la ley", dijo Yates.

Tony Miano es un veterano retirado del Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles (1987-2007) "Es humillante ser una parte de ella. "Estamos recibiendo una gran cantidad de una gran realimentación. Ha sido increíble. Ha tocado muchas vidas de la gente". Yates dijo que el programa está siendo duplicado en varios otros estados. "Es un programa en curso. Nosotros estamos apuntando a todo el país", dijo. La idea del proyecto surgió hace aproximadamente dos años cuando Yates invitó al autor y Sheriff Adjunto del Condado de Los Ángeles Tony Miano para hablar en varios eventos en Tulsa, incluyendo un servicio de reconocimiento para la aplicación de la ley en la Faith Fellowship Church en Broken Arrow. Después de oír hablar a Miano, algunos oficiales de policía de Tulsa pensaron que sería genial poner el libro en las manos de tantos agentes como sea posible, dijo Yates. "Es una especie de bola de nieve", dijo. Brad Toliver, padre del oficial de policía de Tulsa Will Toliver, donó 1.000 libros, más que suficiente para todos los agentes del Departamento de Policía de Tulsa y oficiales de la reserva. La Primera Iglesia Bautista en Broken Arrow donó 250 libros a los "deputies" del Departamento del Sheriff del Condado de Tulsa. Nueve departamentos en el Condado de Tulsa han recibido libros. Yates dijo que el programa ha sido una forma de construir vías de comunicación entre las iglesias y empresas y la comunidad policial. Miano, quien escribió "Tomen el escudo" hace dos años, fue "Deputy" durante 20 años con los 15.000 miembros del Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles, el departamento del sheriff más grande en el mundo. Él se retiró este año y continúa trabajando como capellán voluntario en el departamento. Miano dijo que el libro, publicado por Genesis Publishing Group de Bartlesville, es en parte testimonio en parte docente. "Tomo las piezas de equipo policial, una analogía con la armadura espiritual en Efesios 6:10-17 y comparto mi testimonio personal sobre cómo llegué a la fe en Cristo", dijo. "Y relato historias de guerra".

61 Support for heroes: A new book called "Take up the Shield". http://www.policeone.com/police-heroes/articles/ 1281447-Support-for-heroes-A-new-book-called-Take-up-the-Shield/. 18 de junio de 2007. 62 MIANO, Tony. Tomen el escudo - Comparando el uniforme del oficial de policía & la Armadura de Dios.


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Miano dijo que no ha encontrado ninguna resistencia en la distribución del libro a los oficiales de policía. "Respetamos que estamos trayendo un libro abiertamente cristiano a organizaciones seculares", dijo. "Esto no es una operación encubierta. No nos mostramos sin previo aviso. Desarrollamos un buen enlace con alguien en el departamento y nos aseguramos que son el apoyo del proyecto. Nos aseguramos de que los funcionarios que reciben el libro quieran el libro", dijo. "Nuestra meta es bendecir a los miembros de la comunidad de la aplicación de la ley". La primera de varias iglesias en involucrarse en el proyecto fue Broadway Baptist en Sand Springs. El Reverendo Ken Choate dijo que la iglesia proveyó copias del libro a todos los oficiales y detectives del Departamento de Policía de Sand Springs. "Si usted le da a la gente una Biblia, puede sentarse en el estante", dijo. "Este libro es una gran manera de ayudar a estos chicos a entender que no están solos por ahí, que a través de la fe en Jesucristo, Él es su armadura". Choate dijo que el libro ayuda a los agentes de policía a relacionar la fe en Cristo con sus situaciones de la vida y les muestra cómo aceptar a Cristo. El Jefe de Policía de Sand Springs Dan Bradley dijo que entregó los libros en una rueda informativa del departamento y no los ha visto por ahí en la oficina, por lo que él cree que sus 34 oficiales los mantuvieron. Dijo que el libro es adecuado porque el trabajo de la policía es una vocación y porque los agentes de policía son funcionarios públicos. Bradley dijo que está distribuyendo copias del libro a los guardias del palacio de justicia federal del centro y al Departamento de Policía Mannford. Detalles del programa. Para obtener más información sobre el proyecto "Tomen el escudo" ir a www.takeuptheshield.com o por email a [email protected]. Copyright © 2007 World Publishing Co. Todos los derechos reservados.

"Hypermiling" la manera de la aplicación de la ley 63

Travis Yates

22 de junio de 2007

Hypermile: v. to take extraordinary measures toward achieving maximum fuel efficiency in an automobile. (Traducción del inglés): tomar medidas extraordinarias para lograr la máxima eficiencia del combustible en un automóvil.

A medida que el precio promedio del gas se acerca más de $ 3 por galón, los organismos encargados de hacer cumplir la ley en todo el país seguirán luchando con las finanzas para hacer lo que los policías hacen todos los días: manejar. Y mientras todo el mundo, a nivel personal, siente el impacto de triplicar los precios del gas, las agencias policiales responsables de alimentar flotas enteras de vehículos, son especialmente golpeadas duramente. Llevar a casa los programas de automóviles y las técnicas de patrullaje, en particular, están en peligro. Pero no se desanime. Hay varias maneras en que los gestores de flotas y los oficiales mismos pueden aliviar la contracción del costo:

63 "Hypermiling" the law enforcement way. http://www.policeone.com/police-products/vehicle-equipment/con soles-mounts/articles/1271511-Hypermiling-the-law-enforcement-way/. 22 de junio de 2007.


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Mantenimiento del vehículo. Un coche bien mantenido es la primera clave para asegurar el máximo rendimiento del combustible. Un motor fuera de tono o un test de emisiones que falla es un signo seguro de que de la eficiencia de la gasolina de un coche no es lo que debería ser. Del mismo modo, un carburador mal ajustado, una bujía mala o un filtro de aire sucio puede causar estragos en el kilometraje del combustible, mientras que un problema grave como un sensor de oxígeno defectuoso puede causar una disminución de hasta un 30 % en el consumo de combustible. Los niveles de líquidos deben revisarse frecuentemente. Los bajos niveles de aceite, líquido de transmisión, líquido de dirección, refrigerante o fluido de la dirección quemarán combustible en niveles más altos debido al aumento de la fricción dentro del vehículo. La presión y el balance de los neumáticos también son esenciales para la máxima eficiencia del combustible. Los filtros de aire también deben sustituirse regularmente. Consejo rápido: el rendimiento del combustible puede mejorar 1-2% utilizando simplemente el grado recomendado de aceite de motor - e incluso puede ser mejorado mediante el uso de aceite sintético. El aceite sintético puede ayudar a las flotas de vehículos a lograr un mayor rendimiento del combustible, porque tiende a lubricar el motor de un coche mucho mejor que el aceite de motor tradicional. Con una mejor lubricación habrá menos fricción en el motor, haciendo que funcione más eficientemente. Y puesto que necesita menos cambios de aceite cuando se utiliza sintético (una vez cada 9.656 kilómetros más o menos, dependiendo de los hábitos de conducción), ahorrará aún más dinero.

* Beneficios potenciales del ahorro de combustible Desempeño apropiado del motor 4% Limpiar el filtro de aire 10% Apropiada presión de los neumáticos 3% Usar aceite recomendado 2%

* Acorde a Energía y Análisis Ambiental, Inc. (Energy and Environmental Analysis, Inc.)

Rendimiento del manejo. El comportamiento al volante de un oficial tiene el mayor impacto en el rendimiento del combustible. Si bien alguna actividad policial manda conducir rápido y acelerar, la mayoría del manejo es en modo de patrulla; hay varios comportamientos que pueden mejorar significativamente el rendimiento de la gasolina. Al observar el límite de velocidad, los oficiales estarán más seguros y también ahorrarán combustible. El rendimiento de la gasolina típicamente disminuye a partir de las velocidades superiores a 100 km/h. Además, una rápida aceleración y el frenado excesivo pueden disminuir la eficiencia del combustible hasta un 33 %. Usando el control de saturación y de crucero también son métodos eficaces para ganar unas pocas millas por galón de gasolina. Ralentizar el coche es una manera segura de perder gasolina y mientras que puede ser necesario en algunos climas o debido a ciertos equipos, muchas veces se trata de una actividad que drena un desperdicio de combustible fuera del coche, consiguiendo 0 millas por galón. La excusa más común para el ralentí (número de revoluciones por minuto a que debe funcionar un motor de explosión para mantenerse en funcionamiento) es calentar el coche, pero los estudios sugieren que un calentamiento de sólo 30 segundos es suficiente. El combustible que se consume en una hora de marcha en vacío puede desperdiciar más de 33 millas de conducción y puede quemar hasta ½ galón de gasolina. Además, el calentamiento excesivo puede dañar el motor y el sistema de escape. Gran parte de este daño es causado por el combustible que no pasa por el proceso de combustión completo en ralentí. Cualquier exceso de peso debe ser retirado del baúl. Hasta un aumento del 2% en el consumo de combustible puede verse con cada 100 libras retiradas del coche. En última instancia, esto puede ser imposible en función de la asignación del oficial. Equipo. Las barras de luces, proyectores y otros equipos montados en un vehículo pueden tener un efecto adverso en el rendimiento del combustible. El equipo debe ser instalado en un formato aerodinámico para reducir la resistencia del aire y el nivel de ruido. "Hypermilers". Décadas antes de usarse el término "hypermile" alguna vez, los individuos comenzaron técnicas radicales para mejorar el rendimiento de la gasolina.


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Desde el racionamiento de combustible de la Segunda Guerra Mundial hasta los precios de hoy de más de $ 3 por galón, las llamadas "hypermilers" han sido formas de ajuste fino para mejorar el rendimiento de la gasolina. Por qué no tomar algunas lecciones de los conductores que típicamente obtienen más de 50 millas por galón de gasolina. Mantener una velocidad eficiente y pisar en torno al 75 % del acelerador es ideal. Una aceleración demasiado lenta o una aceleración demasiado rápida pueden ser igual de mala para la eficiencia del combustible. Usar los frenos y parar en los semáforos son terribles para los "hypermilers". Sincronizar con una luz verde (hacer que coincidan en el tiempo dos o más movimientos o fenómenos) es mucho mejor que tener que parar y luego acelerar. El ralentí es la peor acción que un "hypermiler" puede hacer. Si el vehículo está en marcha desde hace más de 10 segundos, tiene más sentido para apagar el motor y volver a iniciarlo. Toma menos gasolina y tiene muy poco efecto sobre el rendimiento del coche.

* Beneficios potenciales del ahorro de combustible Manejo agresivo 5-33% Conducir al límite de velocidad 7-23% Ralentí excesivo 3-5% Retire el exceso de peso 1-2%

Los coches híbridos se han infiltrado en los confines de la aplicación de la ley. Mientras que el V-8 no está yendo a ninguna parte, algunas agencias han atacado los altos precios del combustible usando híbridos. El Toyota Prius es el vehículo de elección del Departamento de Seguridad de la Northern University de Illinois. * De acuerdo con Energía y Análisis Ambiental, Inc. (Energy and Environmental Analysis, Inc.)

Toyota Prius

Coches híbridos. Lo que solía ser una decisión cuestionable de la agencia se ha convertido de repente en la vanguardia. Si bien el exterior del Prius es más pequeño que el Crown Victoria, el interior tiene un espacio similar y recibe elogios de los oficiales de Northern Illinois University. Los coches tienen el mismo equipamiento que el Corona Vics incluyendo luces, sirena, jaulas, radios y cámaras de vídeo. El Oficial Mark Roccaforte realizó investigaciones sobre el Toyota Prius para el departamento y tuvo la tarea de equiparlo: "El jefe me dio la oportunidad de hacer un caso para quedarse con el Crown Victoria, pero no pude encontrar una sola preocupación legítima". La principal diferencia es el rendimiento de la gasolina. La Universidad consumió desde alrededor de 10 millas por galón en su Corona Vics a más de 44 millas por galón en el Toyota Prius. Este no es el único departamento de policía que usa coches híbridos. Los Departamentos en toda la Florida, Oregon y Colorado han iniciado la compra de ellos para los oficiales en las tareas administrativas y en poco tiempo puede verlos en funciones de patrullaje en un pueblo cercano. El impacto en los oficiales. Si bien el mantenimiento de vehículos y los costos más bajos están directamente asociados con el logro del rendimiento más eficiente del combustible, tener programas de automóviles en las viviendas ha sido objeto de escrutinio en los últimos años ya que los precios del gas han aumentado. En la última década, los programas consistentes en llevar a casa los patrulleros han sido un método popular para las agencias para proporcionar una presencia visible dentro de su comunidad, además de una gran herramienta de reclutamiento. Los departamentos de todo el país están reevaluando este programa como una manera de reducir los costos asociados con el combustible. Algunas agencias han acabado con el programa, lo han modificado e incluso agregaron tarifas a los oficiales usuarios por la utilización del vehículo que lleva a casa.


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El Departamento de Policía de Salt Lake City recientemente añadió cuotas a los oficiales usuarios que viven fuera de la ciudad, una cantidad que se correlaciona con la distancia de la ciudad donde viven. Hay un movimiento en marcha para modificar el programa de llevar el patrullero a casa en el Departamento de Policía de Tulsa. Las autoridades municipales han expresado su preocupación por el aumento del costo del gas combinado con la falta de ingresos para pagar el programa. En consecuencia, cada oficial se ha animado a hacer lo que pueda para conseguir una mejor eficiencia de combustible. El Vicepresidente de la Orden Fraternal de la Policía de Tulsa, Steve Dickson, señala la importancia que tienen los agentes individuales para ayudar en la lucha contra el aumento del costo de combustible. "Sostener los programas de coches llevados a casa son un gran beneficio para las comunidades en lo que respecta a la seguridad y son un beneficio obvio para nuestros oficiales. Hemos pedido a nuestros oficiales que sean muy conscientes de sus hábitos de conducción y tiempo de inactividad. Si nuestra ciudad está luchando para pagar este importante programa, queremos ser parte de la solución y algunas modificaciones en la conducta pueden hacer eso". El futuro. Si bien la gran mayoría de los oficiales no tiene que preocuparse acerca de renunciar a su Crown Vic, Chevrolet Impala o Dodge Charger en el corto plazo, lo que queda claro es que abusar de uso de combustible tiene un impacto negativo en las finanzas, no sólo en el desgaste del coche. Las cuestiones de mantenimiento y los precios de la gasolina han llevado a la reducción de las flotas para llevar a casa y algunas agencias han implementado una cuota de usuario para los oficiales que llevan a la casa el vehículo. Los oficiales pueden usar algunas de las técnicas que se discuten aquí para minimizar el impacto que los precios de los combustibles tendrán inevitablemente en la profesión.

Consejos de seguridad sobre los dispositivos para desinflar neumáticos 64

Travis Yates

1 de agosto de 2007 La última tragedia en Florida es otro ejemplo del extremo peligro que los agentes del orden enfrentan durante las persecuciones de vehículos y las operaciones viales. Los dispositivos de deflación del neumático son una herramienta importante en la lucha contra esos peligros. Si bien esas herramientas pueden, en última instancia, hacer que una persecución sea más segura para la comunidad, hay un elemento de peligro en su uso. Los oficiales deben tener mucho cuidado al utilizar cualquier dispositivo de deflación del neumático:

Esta "esquina ciega" es un ejemplo para un oficial capaz de ocultarse (a la izquierda) y lanzar los pinchos en

la carretera. 64 Tire deflation device safety tips. http://www.policeone.com/columnists/travis-yates/articles/1296411-tire-de flation-device-safety-tips/. 1 de agosto de 2007.


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• Ubicación: La ubicación donde los dispositivos son usados es muy importante. Los oficiales deben esforzarse para ocultarse y cubrirse del vehículo sospechoso. Cuando ambos no se pueden lograr, se debe utilizar la cubierta. El coche de un oficial no es adecuado para esto. El despliegue cerca de un pilar de un puente o un objeto fijo grande es ideal. • Despliegue. El despliegue nunca debe ser apresurado. Las velocidades, especialmente de noche, son muy engañosas. Si un oficial puede ver que el sospechoso se acerca, debe asumir que el sospechoso pueda verlo. Los oficiales deben planificar y, a veces, adivinar la ruta del sospechoso y desplegarse en un lugar fijo. Esto debe hacerse mucho antes que el sospechoso se acerque.

La escena anterior es un lugar ideal para el despliegue.

Note el guardarraíl65 y contrafuerte del puente. • Distancia. La mayoría de los dispositivos de deflación de neumáticos tienen una larga cuerda o cadena. Los oficiales deben utilizarla tanto como puedan para que puedan alejarse de la carretera durante el despliegue. Los "Stop Sticks" consisten en 25 metros de cuerda y cada pedacito de ella debe ser usado. • Carreteras. Además del sospechoso, la carretera es muy peligrosa en los despliegues de deflación del neumático. Los oficiales nunca deben entrar en la carretera delante de los vehículos. Tragedias tales como la muerte de del Patrullero Douglas Russell de la Patrulla de Caminos de California (CHiP) siempre nos hace cuestionar nuestro uso de equipos, herramientas y tácticas. Aunque siempre debemos tratar de hacer los trabajos de nuestros oficiales más seguros, nunca seremos capaces de eliminar por completo los peligros involucrados en nuestro trabajo. Si bien las herramientas tales como los dispositivos de deflación de los neumáticos tienen el potencial de ser peligrosos para los oficiales, su uso exitoso puede ser muy eficaz en la producción de un entorno mucho más seguro para la comunidad durante una persecución policial. Este acto de equilibrio seguirá siendo difícil para cada agencia y oficial. El Oficial Russell y su familia han hecho el sacrificio máximo para cada uno de nosotros y este país. Por favor, oren por ellos y por cada oficial mientras realizan sus funciones. Información adicional: 2 Tenn. officers die deploying tire deflation devices Ark. trooper struck by another trooper deploying tire deflation devices

65 Guardarraíl: Valla de protección colocada en el borde de una carretera.


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La membresía tiene sus beneficios – A.L.E.R.T. International 66

Travis Yates

17 de septiembre de 2007 Un aspecto importante de cualquier campo de entrenamiento es un conjunto de estándares y una organización centralizada para mantenerse al día con los cambios que ocurren a menudo en el terreno. La Asociación de Instructores de Vehículos de Respuesta de Emergencia Profesional de la Aplicación de la Ley (Association of Professional Law Enforcement Emergency Vehicle Response Trainers) o A.L.E.R.T. Internacional es la organización estándar para instructores de conducción policial. Originalmente llamado A.L.E.R.T. Nacional, se organizó en 1990 con el fin de profesionalizar el campo de la instrucción de la operación de vehículos de emergencia. La motivación de esta organización venía del Agente del FBI Bill Andrew, tras la muerte de uno de sus entrenadores. El Agente Andrew sirvió como el primer presidente de A.L.E.R.T. junto con varios otros entrenadores más importantes del país: Ray Beach, Michigan Law Enforcement Training Council, Vicepresidente. Larry Hollingsworth, California Highway Patrol, ex Presidente. Richard Lloyd, Departamento de Policía de Alexandria (Virginia), Tesorero. Earl Morris, Utah Law Enforcement Academy, Secretario. William Smith, Departamento de Policía de Los Ángeles (California), Representante Regional. James Lanier, FLETC, Representante Federal. William C. Smith, South Carolina, Judge Advocate. A.L.E.R.T. Internacional está dedicado al fomento y correlación de la investigación y el desarrollo, así como el intercambio de información, ideas e innovaciones en el área de operación de respuesta de los vehículos de emergencia. Además, la misión de ALERT es proporcionar asistencia a los Estados en el establecimiento de normas eficaces y defendibles para el empleo y capacitación de los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en el ámbito de las operaciones de vehículos de emergencia. En 2000, A.L.E.R.T. Internacional entró en un acuerdo con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (National Highway Traffic Safety Administration) para ofrecer seminarios de persecución a través de Estados Unidos. En los 2 años siguientes, 24 conferencias fueron organizadas en 24 estados diferentes. Hoy en día, A.L.E.R.T. Internacional cuenta con más de 500 miembros que representan a 47 estados y cinco provincias canadienses. Las conferencias regionales y nacionales se producen cada año y A.L.E.R.T. Internacional se está moviendo hacia adelante con el fin de apoyar un alto estándar de ética, integridad y credibilidad dentro de la profesión del instructor de conducción. A.L.E.R.T. ha evolucionado hacia una poderosa presencia en línea, utilizando su sitio web -www.alertinternational.compara proporcionar a los miembros información de contacto a otros cientos de instructores y un foro para el intercambio de información. Los boletines trimestrales proporcionan información oportuna sobre tecnología, proveedores y técnicas de entrenamiento. También proporciona una suscripción gratuita a la revista "Law & Order". Como instructor, es muy difícil mantenerse al día con los métodos modernos de entrenamiento y estar en contacto con los expertos en el campo. La participación en una organización como A.L.E.R.T. Internacional es una necesidad para cualquier instructor de manejo y debe ser un requisito en programas progresivos de capacitación de conductores policiales. 66 Membership has its benefits – A.L.E.R.T. International. http://www.policeone.com/police-products/training/ services/articles/1290414-Membership-has-its-benefits-A-L-E-R-T-International/. 17 de septiembre de 2007.


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Presidentes anteriores de ALERT Internacional: William Andrew, Federal Bureau of Investigation. Richard Lloyd, Departamento de Policía de Alexandria (Virginia) Robert Muhlenhort, Departamento de Policía del Condado de Montgomery (Maryland). Earl Morris, Utah Department of Public Safety. Stephen Charette, Massachusetts State Police. Bruce Cabral, Georgia Public Safety Training Center. Richard Maxwell, Departamento de Policía de Colts Neck (New Jersey). Chris Sutterfield, OK Council on Law Enforcement and Education Training. Ubicaciones de conferencias pasadas: 1991 - South Carolina Criminal Justice Academy. 1993 - Ohio Peace Officer Training Academy, London, Ohio. 1994 - Georgia Public Safety Training Center, Forsyth, Georgia. 1995 - Georgia Public Safety Training Center, Forsyth, Georgia. 1996 – Las Vegas, Nevada. 1997 – Oklahoma City, Oklahoma. 1998 – Orlando, Florida. 1999 – Salt Lake City, Utah. 2000 – San Diego, California. 2001 – Crystal City, Virginia. 2002 – San Antonio, Texas. 2003 – Novi, Michigan. 2004 – Baton Rouge, Louisiana. 2005 – Boise, Idaho. 2006 – Los Ángeles, California. La Conferencia de A.L.E.R.T. 2007 se celebrará en Charlotte (Carolina del Norte) desde el 30 de octubre al 1 de noviembre. La conferencia es organizada por el Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg.

Conducir en Ohio: Vale la pena el viaje 67

Travis Yates

17 de septiembre de 2007 Conducción aleatoria, frenado en línea recta y los vértices encabezan el plan de estudios en Ohio. En un mundo ideal, las fuerzas del orden tomarían en serio el entrenamiento de conductores. Los administradores no se resistirían a enviar oficiales para su capacitación; ellos no dudarían en gastar dinero en entrenamiento. Un mundo ideal bien puede estar sucediendo en el estado de Ohio. Hace poco asistí a un curso de conducción de emergencia de cinco días en la Academia de Oficiales de Paz de Ohio (Ohio Peace Officers Academy) ubicada en London (Ohio). Yo estaba allí por invitación del Oficial Instructor Jeff Eggleston. Eggleston, un veterano oficial de policía que sirvió en la Infantería de Marina, coordina el programa de Entrenamiento de Conductores de la Aplicación de la Ley de Ohio. Jeff ha construido un programa que no sólo está sirviendo en Ohio sino que está sirviendo a cada vez más funcionarios de todo Estados Unidos y otros países. El curso al que asistí fue llamado "Manejo Táctico", diseñado para los estudiantes más avanzados e impartido por una combinación de oficiales veteranos e instructores.

67 Driving in Ohio: It's worth the ride.http://www.policeone.com/traffic-patrol/articles/1340965-Driving-in-Ohio-Its-worth-the-ride/. 17 de septiembre de 2007.


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Izq.: Las conferencias de Manejo Táctico (Tactical Driving) no decepcionaron. Der.: Vista aérea de la pista de

conducción táctica del programa de Entrenamiento de Conductores de la Aplicación de la Ley de Ohio. Una sección a menudo ignorada en las clases de conducción es la parte de aula. Los Instructores de Conducción no siempre ponen el énfasis adecuado en la parte de conferencia de una clase, pero éste no defraudó. Las primeras 12 horas en el aula eran una combinación de información de actualización y nuevos conceptos. Independientemente del antecedente, los estudiantes seguramente se beneficiaron de la porción conferencia del curso. El resto se gastó en la pista, que era un centro de conducción para ser envidiado. Construido en 2003 en sociedad con la Oficina del Fiscal General de Ohio y la Policía Estatal de Ohio, la pista de 1,8 millas contiene la oportunidad de capacitar a los oficiales en una ruta de dos carriles, autopista, rampa interestatal o fuera de carretera.

No todos los estados tienen currículos iguales, pero Ohio está haciendo lo correcto. Conceptos como dirección aleatoria, frenado en línea recta y vértices eran prominentes en la instrucción y gran parte del plan de estudios coincidió con el Manual IADLEST68, que fue diseñado para guiar a los estados en las mejores prácticas en lo que respecta a la capacitación de vehículos de emergencia. Más de 20 maniobras básicas fueron introducidas a los estudiantes y los cursos adicionales se incluyeron como un curso ápice, curso acumulativo de habilidades, por supuesto, la respuesta de emergencia y un curso de persecución nocturna. Además de la utilización de simuladores de conducción, el curso incorpora información importante sobre las paradas de coches de alto riesgo y el uso de la fuerza. Si bien estaba impresionado por la escuela y las instalaciones, más lo estaba por el progreso que Ohio ha hecho en un lapso de solo cuatro años. El programa de conducción de Ohio no ha sido siempre de la calidad que tiene hoy. Mientras que la conducción policial ha demostrado ser un enemigo peligroso dentro de la aplicación de la ley, la capacitación que la acompaña todavía está en su infancia en comparación con otras modalidades de entrenamiento. Como muchos otros estados, Ohio ha jugado para ponerse al día, pero después de mis observaciones, Ohio no sólo se ha puesto al día, sino que demostró ser una fuerza líder en la lucha contra los peligros de las operaciones de manejo del orden público en todos los Estados Unidos. 68 IADLEST (International Association of Directors of Law Enforcement Standards and Training), Asociación Internacional de Directores de Estándares y Entrenamiento de la Aplicación de la Ley. Es una organización internacional de gestores de entrenamiento y ejecutivos dedicados a la mejora del personal de seguridad pública. IADLEST sirve como el foro nacional de las agencias, juntas y comisiones de Estándares y Entrenamiento de Oficiales de Paz (POST, Peace officer Standards and Training), así como las academias de entrenamiento en los Estados Unidos. https://www.iadlest.org/.


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¿Cómo asegura un estado o agencia que a sus oficiales se les proporcione un ambiente seguro cuando están conduciendo sus vehículos de patrulla? Es simple, siga el camino de Ohio. ¿Cómo ha prosperado Ohio en el entrenamiento con vehículos de emergencia cuando tantos otros estados se están poniendo al día? Ohio tiene la fortuna de contar con cuatro elementos clave que se necesitan para tener éxito: Recursos. No hay duda de que los programas exitosos tienen los recursos que necesitan. Esos recursos incluyen las instalaciones y equipos que pueden capacitar a los agentes en una variedad de entornos. Apoyo. Junto con los recursos, los programas exitosos deben tener apoyo. Ese apoyo comienza en el tope y se mueve hacia abajo. He oído un montón de historias de grandes instalaciones o nuevos simuladores que se vuelven inactivos porque los patrones no son compatibles con la capacitación. Instructores. La importancia de los grandes instructores no puede enfatizarse lo suficiente. Los instructores son el corazón de cualquier programa de entrenamiento y eso es especialmente cierto con la conducción. Nada importa si un programa no cuenta con los instructores para llevar a cabo la capacitación adecuada. Era evidente que Ohio entiende y sigue este principio sin compromiso. Pasión. Nunca he visto un gran programa de capacitación que no tiene personas involucradas con una tremenda cantidad de pasión. Eso es cierto en Ohio y debe ser el objetivo final de cualquier programa de entrenamiento. No es sólo el programa de capacitación del que Ohio debería estar orgulloso - los oficiales de todo el estado se están alineando para entrenarse. La mayoría de ellos tienen el apoyo completo de sus agencias y muchas agencias se han comprometido a enviar a todos los oficiales a recibir entrenamiento como conductores. En comparación con otros programas similares, el costo es una ganga, pero para las agencias, el dinero es a menudo difícil de conseguir. Definitivamente parece que hay un compromiso de los líderes encargados de hacer cumplir la ley de Ohio para dar a sus funcionarios la capacitación necesaria para hacer su trabajo más seguro. Francamente, esta actitud fue refrescante e impresionante. Los peligros para los oficiales cuando están en sus vehículos han sido bien documentados. La marea está cambiando en todo el país cuando se trata de la importancia de la formación de los conductores para hacer cumplir la ley. Esa marea es muy popular en el Buckeye State (el "Estado del Castaño de Indias").

Información adicional sobre la Academia de Oficiales de Paz de Ohio: "Conducción Táctica" es sólo uno de los muchos cursos que se ofrecen a los oficiales de paz en la Academia de Oficiales de Paz de Ohio. Varios cursos que van desde cursos de instructor, protección de dignatarios e intervención de vehículos tácticos se ofrecen durante todo el año. Cualquier oficial certificado puede inscribirse en estos cursos. El calendario de 2008 se concreta en septiembre y se puede encontrar en: www.policedriving.com/training.htm. La instalación para manejo de Ohio será presentado en el canal National Geographic a fines de este año.


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"Deputy" Ron Kelley: Inspirando a otros 69

Travis Yates

21 de septiembre de 2007

En la foto de izquierda a derecha: "Deputy" Ron Kelley y Sheriff Bob Hansell.

La tendencia alarmante de muertes y lesiones policiales debido a los incidentes de carretera ha traído un montón de atención al área de operación de vehículos de emergencia. Muchas agencias no entrenan a sus oficiales en conducción y muchos están luchando para iniciar programas de capacitación sin mayores recursos. En medio de todo eso, hay numerosos instructores en todo el país que pasan cada onza de energía que tienen para asegurar que a los oficiales de su comunidad se les dé la capacitación que necesitan para hacer su trabajo con seguridad. Es absolutamente necesario que honremos a esos instructores porque su sacrificio y trabajo duro inspirarán a otros oficiales, entrenadores y administradores para hacer todo lo posible para brindar un ambiente seguro para sus funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Como hablo con otros entrenadores y tengo el privilegio de viajar por todo el país y conocer a otros oficiales e instructores, constantemente estoy inspirado para trabajar más, gritar más fuerte y abogar más por nuestra comunidad policial. He conocido al "Deputy" Ron Kelley del Condado de Osceola durante muchos años y su trabajo duro y determinación ha sido sin duda una inspiración para mí. Estoy orgulloso de anunciar que ha sido nombrado Oficial del Año. Animo a cada uno de ustedes a felicitar a Ron en su logro. Nota: El "Deputy" Kelley ha sido un participante activo a nivel nacional en defensa de más entrenamiento para los conductores para hacer cumplir la ley. Él es un representante regional del sureste para el sitio de "Police Driving", www.policedriving.com e impartió clases en todo el país sobre temas policiales. Información adicional sobre Ron se puede encontrar aquí: http://www.policedriving.com/kelley.htm. Parte de prensa. El Adjunto Kelley reconocido por los Caballeros de Colón como el Oficial del Año del Condado de Osceola. El Consejo 6624 de los Caballeros de Colón ha nombrado al "Deputy" Ron Kelley como Oficial del Año. Acompañado por el Sheriff Hansell, los agentes del alguacil y su familia, Kelley fue reconocido en una cena de recepción de premios de anoche. 69 Deputy Ron Kelley: Inspiring Others. http://www.policeone.com/traffic-patrol/articles/1356658-Deputy-Ron-Kelley-Inspiring-Others/. 21 de septiembre de 2007.


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Un veterano de la Oficina del Sheriff del Condado de Osceola con 20 años de servicio, el "Deputy" Kelley fue instrumental en la creación e implementación del Desafío para el Conductor Adolescente (Teen Driver Challenge), un programa de educación pública en todo el estado patrocinado por la Asociación de Alguaciles de Florida. El Adjunto Kelley dirigió el comité que formuló el plan de estudios para el programa que trabaja para mejorar la conducción de adolescentes con el fin de reducir los accidentes de tráfico. El Adjunto Kelley ha estado con la Unidad de Entrenamiento durante tres años como instructor principal. Él ayudó a iniciar un programa de entrenamiento de persecuciones, una asociación con las compañías de seguros que enseña técnicas de conducción avanzada y persecución. El Adjunto Kelley escribió los planes de las lecciones y entrenó a 15 "deputies" para servir como instructores. "La dedicación del Adjunto Kelley y compromiso no sólo con la Oficina del Sheriff, sino para mejorar la seguridad es evidente en su obra. Él es un activo para nuestra agencia y un empleado ejemplar ", declaró el Sheriff Bob Hansell.

Liderazgo para Instructores 70

Travis Yates


"No estoy en esto por dinero, gloria o promoción. Quiero compartir toda la información. Tengo la oportunidad de hacer de la gente mejores conductores. Me gusta enseñar y cuando lo ves en sus ojos, en cuanto se ve el resultado, ese es el pago justo ahí. Al ver que los estudiantes lo consiguen, eso es dinero para mí". - Patrullero (Retirado) Dale Beaty, de la Patrulla de Caminos de Oklahoma. El Trooper Beaty no fue un jefe de policía o un político. Él fue durante 35 años un policía de la carretera, que vivía en una base militar abandonada en Burns Flat (Oklahoma) cincuenta semanas al año. Él también era un líder natural. Varios años atrás, viajé con otros instructores a una antigua base de la Fuerza Aérea que se había convertido en un centro de conducción. Todos estábamos fuera de casa y viviendo en lo que algunos generosamente llamaban a un dormitorio. Nos habíamos ofrecido como voluntarios para ayudar en la enseñanza de la escuela y todos estábamos cansados. Era pasada la medianoche de un jueves cuando nos sentamos en un viejo salón de clases escuchando a un instructor de manejo. Me senté allí asombrado y en el temor de quien yo consideraba como uno de los principales líderes en el campo del entrenamiento de los conductores policiales. Pese a que este instructor no ostentaba ningún grado, la habitación estaba llena de otros instructores que le hacían preguntas y discutían sobre el tema de la formación de los conductores. Yo estaba en la habitación con un gran líder. Él no era un jefe de policía o un político. 70 Leadership for driver trainers. http://www.policeone.com/chiefs-sheriffs/articles/1290465-Leadership-for-driver-trainers/. 1 de octubre de 2007.


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Él era un policía de caminos con 35 años de servicio que vivía en una base militar abandonada en Burns Flat (Oklahoma) cincuenta semanas del año. Yo supe ese día que el liderazgo era algo muy diferente a lo que yo había pensado. El liderazgo es uno de los temas escritos más discutidos dentro de la aplicación de la ley. Una búsqueda en Google sobre "Liderazgo Policial" resultará en más de veinte millones de sitios web sobre el tema y las agencias gastan una enorme cantidad de dinero en la formación de liderazgo y consultoría. A pesar de esto, a menudo escucho quejas de los oficiales sobre cómo el liderazgo está ausente en su unidad de capacitación de conductores. Liderar un programa de formación de conductores de la aplicación de la ley es claramente diferente a supervisar o gestionar uno. Si bien he servido en tres niveles de supervisión diferentes, honestamente puedo decir que la ceremonia de promoción nunca me hizo más inteligente ni enseñé liderazgo. Con demasiada frecuencia, creemos que debido a que cosemos rayas en las mangas o colocamos barras en nuestro cuello que hemos de alguna manera han modificado y convertido en grandes líderes. Esto no es cierto y por desgracia atrapa a muchos nuevos supervisores en el pensamiento de que liderar es lo mismo que supervisar o comandar. Una posición o título no hace a un líder. Aunque hay momentos en que los líderes pueden tener una posición de autoridad, la autoridad real hace muy poco para hacer un líder. El liderazgo nunca puede ser forzado, nombrado o asignado. El liderazgo es acerca de la influencia y se gana a través de años de esfuerzo. ¿Cómo se puede saber si alguien es un líder o un gerente? A los gerentes se les paga para mantener una dirección o foco y rara vez cambiarán una organización. Si usted quiere saber quiénes son sus líderes, busque a las personas que están cambiando esa dirección con visión y qué escuchan los oficiales. Ese puede o no ser alguien en una posición de autoridad. ¿Qué se necesita para dirigir un programa de formación de conductores? Mientras supervisa uno simplemente toma una cita, un verdadero liderazgo en cualquier unidad de entrenamiento es a la vez desafiante y gratificante. ¿Cómo los líderes de las unidades de formación de conductores de la ley de hoy se convierten en líderes? Convertirse en esos líderes no sucede durante la noche y mirando las características que poseen, todos podemos tratar de convertirnos en los futuros líderes que darán continuidad a una tradición de excelencia por la que cada unidad de entrenamiento debe esforzarse. Carácter. "Casi todos los hombres pueden soportar la adversidad, pero si quiere probar el carácter de un hombre, dele poder" - Abraham Lincoln.

Los oficiales generalmente toleran errores honestos pero la falta de carácter condenará a cualquier líder potencial. El carácter trae honestidad, respeto, ética y confianza. Cada uno de ellos es esencial para cualquier verdadero líder. Esas características deben ser intachables y sin ellas, cualquier posibilidad de liderar nunca ocurrirá. El entrenamiento de los conductores se compone de puntuaciones, tiempos y observación de las acciones del estudiante. Nada debe ser pasado por alto y los estudiantes siempre deben ser tratados de manera justa y con respeto. Los líderes muestran este carácter no sólo en la pista de conducción sino en casa también. Relaciones. "Usted no conduce golpeando a la gente en la cabeza - eso es asalto, no liderazgo" - Dwight D. Eisenhower.


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El desarrollo de las relaciones es esencial en el líder. Los instructores y oficiales harán lo que se les dice, pero no comprarán el programa o las ideas a menos que crean en lo que está haciendo. Las personas creerán en las personas que conocen. Un líder saldrá de su camino para llegar a conocer a sus oficiales. El ex alcalde de Nueva York Rudy Giuliani dijo una vez que es fácil asistir a las ocasiones felices como los cumpleaños, pero el signo de un líder está si asiste a las funciones solemnes como la visita a sus compañeros enfermos o asistir a funerales. Las relaciones con los instructores y oficiales van mucho más allá de la actividad del día a día que viene con el trabajo. No hay una manera fácil de construir relaciones distintas del tiempo y paciencia. Para ser un líder, debe tener seguidores y nadie le sigue a menos que exista una relación actual. Riesgos. "Sólo aquellos que se atreven a fallar en gran medida pueden lograr mucho" - Robert F. Kennedy.

Los instructores y los oficiales que toman riesgos son líderes potenciales en su unidad de entrenamiento. Esos riesgos no son los que se refieren a la seguridad física, sino más bien al comportamiento y las acciones que no siempre se sienten cómodos. El acto de cambiar a menudo es arriesgado y la única manera de mejorar una unidad es avanzar hacia un cambio constante. Que un oficial diga a su jefe que necesita dispositivos de deflación de neumáticos y dinero no debe ser la excusa o un instructor de manejo introduciendo una técnica innovadora que puede ayudar a salvar vidas, esos actos son los riesgos que los verdaderos líderes tendrán que tomar. Conocimiento. "La calidad nunca es un accidente; siempre es el resultado de la alta intención, el esfuerzo sincero, una dirección inteligente y una hábil ejecución; representa la sabia elección de muchas alternativas" - William A. Foster.

Mientras que el conocimiento no es una garantía de un líder, su falta impedirá que cualquier tipo de liderazgo se produzca. Es por esto que a menudo es difícil para un gerente designado dirigir una unidad de entrenamiento de conductores. Los instructores y oficiales no seguirán a alguien que no tiene los conocimientos técnicos que se necesitan para hacer lo que hacen. Un líder no tiene que ser el mejor entrenador o mejor conductor, pero debe tener el conocimiento básico que se necesita para que pueda desempeñar realmente las funciones que está pidiendo a otros que hagan. Humildad. "La humildad es hacer una estimación correcta de uno mismo" - Charles Spurgeon.


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Los líderes son, sin duda, humildes. El liderazgo es acerca de seguir y los oficiales no seguirán a quienes alardean y presumen. Un líder que reconoce sus faltas y no trata de ocultarlas tendrá un seguimiento de los participantes dispuestos a cumplir la misión. Algunos de los más grandes líderes que conozco muestran este rasgo. Visión. "Si usted está aburrido con la vida, si no se levanta cada mañana con un ardiente deseo de hacer las cosas, usted no tiene suficientes metas" - Lou Holtz.

La visión es la clave para el éxito de la unidad de entrenamiento. La capacitación siempre debe estar adaptándose y cambiando a las necesidades de los oficiales. Las maniobras enseñadas hace un año pueden necesitar cambiar dependiendo de los problemas que enfrenta el departamento. Se necesita trabajo duro para tener la visión y es por eso que vemos tantas unidades estancadas. Los líderes tienen una visión y persiguen esa visión con cada onza de energía que tienen. Aprender. "Si estoy a través del aprendizaje, estoy a través" - John Wooden.71

Los líderes nunca deben dejar de aprender. Cuando se trata de la enseñanza y de la conducción, siempre hay algo más que aprender y dominar. Los líderes nunca dejarán su búsqueda de educación. Tanto si se está asistiendo a una escuela de conducción, leyendo libros o volviendo a la universidad, los líderes lo estarán persiguiendo.

"Trooper" es un grado utilizado por varias agencias policiales en los Estados Unidos. En su forma plural, "troopers" generalmente refiere a los miembros de una Policía Estatal (State Police), Patrulla Estatal de Autopistas (State Highway Patrol) o Departamento de Seguridad Pública estatal, incluso aunque esos oficiales no necesariamente tengan el grado de "trooper". Por ejemplo, en la Policía Estatal de Louisiana, "Trooper" es un grado inferior a "Trooper First Class" y superior a Cadete. El uso en otras agencias o países pueden variar.

71 Learning. "If I am through learning, I am through" – John Wooden.


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Un modelo de liderazgo. "No estoy en esto por el dinero, la gloria o la promoción. Quiero compartir toda la información. Quiero hacer que las personas sean mejores conductores. Disfruto enseñar y cuando lo ves en sus ojos, tan pronto como viene, ese es el pago justo ahí. Ver que los estudiantes lo logran, eso es dinero para mí" - "Trooper" (Retirado) Dale Beaty, Patrulla de Caminos de Oklahoma.

Un Cadete y un Oklahoma Highway Patrol Trooper El "Trooper" Dale Beaty de la Patrulla de Caminos de Oklahoma es una leyenda en el campo de la capacitación de operaciones de vehículos de emergencia. Él muestra todas las características descritas en este artículo y muchas más. Las relaciones que ha construido y el personaje que muestra cada día hablan por sí mismos. Su humildad jamás le permitirá contarle a nadie sobre el adolescente parapléjico a quien enseñó a conducir o que ha sido invitado a todos los 50 estados para enseñar. Tomó sus habilidades y las expandió a la formación de conductores de autobús escolar y su visión temprana de instructor de conductores transformó tantos currículos en todo el país que nunca lo sabremos exactamente. ¿Qué hace que los instructores se quedan hasta las primeras horas de la mañana sólo para hablar con el "Trooper" Beaty? ¿Por qué sería el conductor acróbata Bobby Ore o la superestrella de la música Reba McEntire pararían por sólo para ver a un "Trooper" en Oklahoma que vive en una base de la Fuerza Aérea abandonado? La respuesta es simple: Liderazgo.

¿Por qué tantos murieron en accidentes el año pasado? 72

Dave "Buck Savage" Smith

6 de enero de 2007 ¡Las muertes de oficiales debido a los accidentes de tráfico han subido el 16% en 2006! Esos son los titulares pero algunos de los análisis son un poco débiles en la comprensión de lo que está pasando dentro de nuestros patrulleros y el rol que muchas herramientas modernas para la lucha contra el crimen puedan jugar hiriendo o matando a más oficiales. ¿El análisis inicial dice que los oficiales están muriendo en mayor número en los accidentes de tránsito porque no están usando el cinturón de seguridad? Interesante, el vehículo moderno incluso tiene un sistema de retención pasivo incorporado para proteger al ocupante del el asiento que no lleva el cinturón... la bolsa de aire. ¿Por qué entonces no hay bolsas de aire (airbags) salvando a los oficiales que no usan el cinturón de seguridad? ¡La respuesta dada es que están siendo eyectados! 72 SMITH, Dave. Why did so many die in accidents last year? PoliceOne. The Winning Mind. 6 de enero de 2007. http://www.policeone.com/columnists/dave-smith/articles/1214502/.


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Hmmm, los ocupantes eyectados provienen de un número limitado de tipo de accidentes relacionados; así que tal vez un análisis de lo que estamos haciendo cuando morimos en estos accidentes podría ayudar a entender lo que está mal con el patrullero de hoy y la forma en que estamos manejando las llamadas de alta prioridad. Primero, una palabra acerca de los cinturones de seguridad, que son grandes si usted los tiene puestos y "Calibre" es todo para ellos, siempre y cuando se entrene, sí, si hace sus repeticiones para que pueda sacárselos rápidamente, sin problemas y sin esfuerzo en una crisis o confrontación repentina. ¡El problema con los cinturones de seguridad en esta situación actual es que sólo importa una vez que el mal suceso ha comenzado, el accidente está ocurriendo, la colisión está en marcha!

Cualquier Analista de Riesgos le dirá que las dos maneras de tratar con riesgo son: (A) fortalecer el blanco y (B) evitar la amenaza. ¡Cuando se trata de choques elijo "B", evitándolo! Recuerde, los cinturones de seguridad generalmente están bajo la categoría de "fortalecer el blanco".

El problema que tenemos que enfrentar es porqué nuestros oficiales están siendo golpeados desde el costado o volcando, ya que es donde su eyección promedio va a ocurrir. Tendemos a ver la eyección rodando debido a conductores con sueño y distraídos todo el tiempo a lo largo del sistema interestatal y tendemos a ver el accidente de impacto lateral cuando el conductor no percibe las amenazas procedentes de las calles laterales o en las intersecciones. La única cosa en común es que el conductor no está asistiendo a lo que está pasando fuera del coche. Recuerde esta regla acerca de los seres humanos: nosotros no hacemos muy bien las multitareas. Tenemos una capacidad muy limitada para atender las cosas. En situaciones de estrés esta capacidad disminuye aún más ¡y una llamada de alto riesgo es estrés! Esto nos lleva a la última cuestión, tenemos oficiales, patrulleros y "deputies" que responden a las llamadas calientes e incidentes críticos que se ponen en el elemento final que crea una eyección de los ocupantes... ¡la velocidad! Combine eso con el hecho de que estamos conduciendo distraídamente, que no atendemos a la carretera, no conducimos visualmente un cuarto de milla por delante para anticiparnos a las amenazas y, además, bajo estrés. Constantemente estamos siendo distraídos por MDT del MDC u otros dispositivos que demandan nuestra atención mientras estamos volando a lo largo de la carretera. Nuestros vehículos se están convirtiendo en cabinas de combate; los militares finalmente tuvieron que desarrollar de "Heads Up Displays" (HUD) para mantener a sus pilotos con vida en peleas de perros críticas.

Conducir hacia una llamada de alto riesgo o incidente crítico es un tipo de pelea de perros y lo desafío a que su Gerente de Riesgos venga de paseo y vea todos los distractores con los que usted trata mientras responde a una llamada caliente. Muchos gerentes verán aumentar las muertes de oficiales sólo porque los oficiales fallan al no usar cinturones de seguridad, pasar una Orden General y pensar que las cosas están bien. Otros pueden exigir que vayamos a no más de cinco millas sobre el límite de velocidad o alguna otra regulación sin necesidad de cambiar la forma en que la "cabina" está diseñada y convirtiéndose en un riesgo cada vez mayor para los hombres y las mujeres que corren hacia el peligro. Hasta que no tengamos HUD ("Heads Up Display") necesitamos ir a las actualizaciones verbales en la ruta a las que podríamos llamar llamadas de "alta


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adrenalina" y dejar que los conductores se centren en la habilidad crítica de la conducción. Creo que todos estamos de acuerdo en que la evitación es la mejor estrategia para hacer frente a los accidentes de tráfico. Por cierto, ¡me gustaría que alguien se diera prisa y diseñara de un "Heads Up Display" barato y funcional para los vehículos policiales! Manténgase a salvo.

Dave "Buck Savage" Smith es un orador internacionalmente reconocido de la aplicación de la ley, entrenador, personalidad de vídeo y autor. Comenzó su carrera policial en Arizona, ocupando cargos en la patrulla, SWAT, Narcóticos, Supervisión, Investigaciones, Capacitación y Gestión. Dave posee numerosas certificaciones de instructor de armas de fuego, tácticas defensivas y rendimiento humano y es un testigo experto y consultor. En 1980, Dave desarrolló la popular serie de videos de entrenamiento "JD Buck Savage" y fue instructor policial para el seminario original de "Street Survival" de Calibre Press y fue parte intrínseca de la empresa durante casi 30 años. Escribe para numerosas publicaciones, habla a nivel internacional y es el autor del popular libro "En mi mira" (In My Sights). Dave es dueño de "Winning Mind Seminars" y Director de Entrenamiento por Video para "PoliceOne Academy" en línea. Dave Smith es uno de los entrenadores de la ley más conocidos en el mercado y está disponible en su sitio web www.jdbucksavage.com.

La muerte de oficiales no es parte de nuestro negocio, el entrenamiento lo es 73

Travis Yates

22 de octubre de 2007 74 Levanto la "Página Memorial de Oficiales Caídos" ("Officer Down Memorial Page", http://www.odmp.org/) casi todos los días. Lo hago por múltiples razones; cada vez que lo hago, un flujo de emociones pasa por mi cabeza. La razón principal por la que lo hago es para volver a la realidad. Cuando encaro mi día, sufro de las mismas cosas por las que muchos de ustedes sufren. En realidad a veces creo que mis preocupaciones e inquietudes son un gran problema. Yo creo que importa que este oficial hizo tal o cual o que ese político piensa eso.

73 Officer deaths are not a part of our business, but training is. http://www.policeone.com/traffic-patrol/articles/ 1367067-Officer-deaths-are-not-a-part-of-our-business-but-training-is/. 22 de octubre de 2007. 74 Artículo relacionado: Why did so many die in accidents last year? (Véase página 123)


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En la realidad del cuadro grande, esas preocupaciones e inquietudes no son muy importantes. Puedo conseguir un cheque de pago por hacer frente a algunas de esas cuestiones, pero es horriblemente tonto gastar energía en cosas que significan tan poco para los oficiales en su conjunto. La realidad es esta: los oficiales mueren en incidentes relacionados con el tráfico a un ritmo alarmante - tres acaban de morir en un día. El 19 de octubre, el "Deputy" Jerry Hudgins del Condado de Coahoma (Mississippi) murió en una colisión del vehículo al tiempo que respondía a un accidente de tráfico. Su coche se salió de la carretera y chocó contra un árbol. El mismo día, el "Deputy" Jason Mooney del Condado de Stafford (Virginia) murió mientras respondía a otra colisión. Su vehículo patinó en el agua y salió de la calzada. Este Veterano del Cuerpo de Marines de 24 años de edad sobrevivió una gira durante la Guerra contra el Terrorismo, pero murió en un patrullero conduciendo por la carretera. Finalmente, el Oficial de Texas Dale Clint Sherrill murió cuando fue atropellado por una camioneta, respondiendo a una llamada. ¿Soy el único que está enojado porque esos héroes ya no vendrán a casa con sus familias a causa de un accidente de tráfico? ¿Dónde está la indignación? ¿Dónde está el compromiso con el entrenamiento? Me da rabia y me hace apasionado. ¿Estos incidentes devinieron en una parte del trabajo de nuestra profesión? ¿Estamos dando a nuestros oficiales la capacitación que necesitan para hacer su trabajo de manera segura? La protección de nuestros oficiales debe ser la misión principal de nuestros líderes en la aplicación de la ley actual. ¿Están nuestros líderes preocupados por lo que es importante? Estas muertes no son una parte de nuestro negocio. Si usted está leyendo esto y le hace sentir incómodo, ¡entonces bien! Esto significa que le importa y significa que usted va a hacer su parte para revertir las muertes sin sentido de los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Su parte es fácil. Dé a sus oficiales el tiempo y los recursos para obtener su entrenamiento en las principales habilidades críticas regularmente. Si usted se está preguntando cuáles son esas habilidades simplemente lea la Página Memorial del Oficial Caído de vez en cuando. El futuro reflejará al pasado si no tomamos la decisión de cambiar hoy. El entrenamiento regular con armas de fuego, vehículos, paradas de tráfico, uso de la fuerza y las tácticas defensivas son una necesidad.

El Departamento de Policía de Seattle ha tomado medidas activas para proteger la seguridad de sus oficiales. Su "Clase de Destrezas en la Calle" (Street Skills Class) de cuatro días, obligatoria, entrena a cada uno de sus funcionarios sobre las actividades que se realizan con poca frecuencia y que representan un alto riesgo para su seguridad y supervivencia. Clases tales como conducción en persecución y tácticas de tiroteo representan sólo algunas de las actividades que el liderazgo en el Departamento de Policía de Seattle ha comprometido en tiempo y recursos para dar a sus oficiales. Este concepto de entrenamiento en bloque para el entrenamiento es cada vez más popular y es una respuesta a muchos de los gritos de los departamentos que sienten que su personal previene su habilidad para entrenar a sus oficiales regularmente. El Departamento de Policía de Broken Arrow imparte capacitación anual para cada uno de sus oficiales y, como Seattle, se centran en los eventos de "alto riesgo-baja frecuencia" que conducen sus oficiales. De acuerdo con el Sargento John Zoller, "realmente tiene sentido para nosotros. Tiramos a nuestros oficiales de sus asignaciones regulares durante una semana en el año y cada día asisten a las diversas clases de entrenamiento. Nos da la capacidad de planificar la ausencia de dichos funcionarios. No es diferente de una semana de vacaciones. Es todo acerca de prioridades para nosotros". El entrenamiento regular en esas actividades es muy importante. Según el experto en gestión de riesgo Gordon Graham, un Capitán retirado de la California Highway Patrol, "la complacencia es el beso de la muerte en este negocio".


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Piense en ello. La mayoría de las agencias policiales tienen oficiales que trabajan las calles desde la experiencia de un novato a un veterano de 30 años. ¿Cuál es la línea de base para su entrenamiento? ¿Es posible que a algunos de los oficiales se les haya enseñado estas habilidades críticas centrales hace muchos años, mientras que otros pueden tenerlos frescos de la academia? Es probable que muchos de nuestros funcionarios se enfrenten a estos obstáculos. Cuando ese evento de "riesgo alto-frecuencia baja" ocurre, ¿puede haber funcionarios involucrados a quienes se les enseñó una forma diferente de hacerlo? La capacitación en aplicación de ley cambia constantemente; si no damos a todos nuestros oficiales esas actualizaciones, estamos en el camino hacia el desastre. No sólo es importante traer a todos sus funcionarios para actualizarlos, sino que tenemos que seguir ese entrenamiento porque las habilidades tales como conducir, disparar y las tácticas de defensa son destrezas disminuidas. Si no entrenamos en ellas regularmente, vamos a perder la capacidad de retener lo que nos han enseñado. Es hora de que nuestros líderes encargados de hacer cumplir la ley decidan en qué negocio quieren estar. ¿Va a ser el negocio de excusas o el negocio de la seguridad? Actualización: 30 de octubre de 2007. Ha transcurrido una semana desde que desperté y leí sobre dos muertes de oficiales y escribí los comentarios anteriores. Ha sido una mala semana. Tres agentes más perdieron la vida en accidentes de tráfico. El último fue el Jefe Randy Wells de Kentucky. Has oído bien. Cinco oficiales muertos en accidentes de tráfico en 10 días. ¿Recuerda cuando a principios de año la prensa nacional y los administradores hicieron una gran cosa con que las muertes por armas de fuego iban en aumento? ¿Dónde está la indignación por esto? No estoy minimizando otras maneras de morir de los oficiales en el cumplimiento de su deber, pero ¿cómo puede alguien ignorar el aspecto de la prevención que es tan descaradamente obvio en las muertes relacionadas con vehículos. Sí, no todos ellos son evitables pero muchos de ellos lo son. Estoy pasando esta semana en la Conferencia de ALERT Internacional. Es la organización de instructores de los conductores policiales. Hay 108 asistentes registrados. ¡Debería haber 1008! He hablado con un sinnúmero de instructores que tuvieron que gastar su propio dinero para estar aquí. ¿Por qué no nos estamos centrando en este tema?

El Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg (Carolina del Norte) tomó una decisión consciente hace varios años para atacar este problema y ha dado sus frutos. La decisión y los recursos no fueron fáciles. Hace tres años, una instalación para manejar de última generación fue construida; miles de dólares se gastaron en su programa de gestión de riesgos y en el desarrollo de programas de formación de conductores. En 2001, alguien en el Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg tomó un riesgo. Ellos decidieron invertir en la seguridad de sus funcionarios. De 2001 a 2006, las colisiones se redujeron de 11,35 por millón de millas a 7,06 por millón de millas recorridas. Un curso de entrenamiento en persecución y emergencia se llevó a cabo en 2006 y las colisiones se redujeron de nuevo a 6,26 por millón de millas. Es un concepto novedoso, ¿no es así? Autorizar los recursos antes que algo malo le sucede hacer a la seguridad de sus oficiales. El trabajo número uno de un jefe de policía o sheriff es dar a sus oficiales un ambiente seguro. Nada es tan importante como eso. No hay una sola excusa que compense la falta de entrenamiento en cualquier conducta de alto riesgo que los agentes lleven a cabo. No sólo eso consiguió el Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg, sino que ahorró más de un millón de dólares y muchas lesiones y posibles muertes desde que implementaron su programa de formación de conductores en 2001.


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Tiene tanto sentido, que debería volverlo loco. Conducimos coches cada día y los incidentes relacionados con vehículos están matando e hiriendo a los oficiales a un ritmo mayor que cualquier otra cosa. ¿Por qué tenemos que seguir justificando el entrenamiento? El Estado de Minnesota ha ordenado cuatro horas de capacitación de los conductores para todos los oficiales cada 3 años. Creemos que es genial, pero, ¿por qué? ¿Por qué todos los estados no requieren tanto y más cada año? Nada de esto tiene sentido para mí. No entiendo por qué miles de jefes de policía van a la Conferencia del IACP pero no pueden enviar a alguien a la Conferencia de ALERT que se está ocupando del asesino número 1 de los agentes del orden hoy. Todos debemos pensar en esas cuestiones y asegurarnos que estamos haciendo cada uno lo que podemos para no dar la espalda a esta epidemia preocupante. Incluso si está repartiendo un artículo a sus compañeros oficiales, hay algo que todos podemos hacer. La ignorancia ya no es una opción.

Los dispositivos de deflación de neumáticos ayudan a finalizar una persecución 75

Travis Yates

20 de diciembre de 2007 El desarrollo de productos dentro de la aplicación de ley ha crecido de forma espectacular en la última década. Laptops móviles, videograbadores digitales en el automóvil y otros avances tecnológicos se han convertido rápidamente en la norma en la aplicación de la ley. Las recientes muertes de dos "deputies" del Condado de Palm Beach (Florida), mientras usaban dispositivos de deflación del neumático han planteado preguntas importantes acerca de los métodos y la tecnología utilizada para detener persecuciones. Esta no es la primera vez que las preguntas han surgido. El 31 de julio de 2007, el Oficial Douglas Russell de la California Highway Patrol fue golpeado y muerto por un coche mientras estaba tratando de desplegar dispositivos de deflación de neumáticos; el 9 de julio de 2003, dos "Deputies" de Tennessee fueron asesinados cuando fueron golpeados mientras desplegaban esos dispositivos. También ha habido casos de funcionarios golpeados y asesinados por otros oficiales al recuperar dispositivos de deflación del neumático. El 3 de enero de 2003, el "Deputy" Dennis McElderry del Condado de Davis (Iowa) se convirtió en el primer "deputy" en esa agencia que murió en acto de servicio cuando fue golpeado por otro coche patrulla durante la implementación de dispositivos de deflación del neumático. El 12 de septiembre de 2005, el "Trooper" del Estado de Arkansas Marcos Carthrondel fue asesinado por otro policía, mientras trataba de recuperar dispositivos de desinflado de neumáticos. Parece bastante extraño que en el entorno impulsado por la tecnología de hoy en día, los dos métodos predominantes para poner fin a las persecuciones son una cuerda atada a tubos huecos (dispositivos de deflación del neumático) y una técnica que empuja un coche a otro (intervención vehicular táctica). He visto numerosas ideas y ejemplos de métodos para aumentar y mejorar la seguridad de la implementación de dispositivos de deflación del neumático. Algunos están disponibles en la actualidad, mientras que otros todavía están en la etapa de desarrollo. En cualquier caso, las ideas están ahí y es de esperar que siga una seguridad adicional. Sistemas de despliegue móvil. Los Sistemas de Despliegue Móvil comenzaron hace tres años y en los últimos meses la compañía ha despertado el interés de muchos organismos. No sólo han desarrollado su propio dispositivo de deflación de neumáticos, sino que han colocado esos dispositivos en un plato debajo

75 Tire deflation devices help put an end to pursuits. http://www.policeone.com/police-products/vehicle-equip ment/articles/1636915-Tire-deflation-devices-help-put-an-end-to-pursuits/. 20 de diciembre de 2007.


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del coche policial, que puede ser desplegado delante de un sospechoso. Las placas con picos pueden dirigirse a un carril específico y cuando son liberadas pueden sorprender al sospechoso, por lo que la tasa de éxito es muy alta.

Milton Wright, Sheriff del Condado de Fort Bend (Texas), conoce la importancia de este sistema. "En Fort Bend nuestra política es detener los coches tan pronto como sea posible, por cualquier medio que necesitemos. Con todo 77 de nuestros vehículos están equipados con unidades de deflación de neumáticos de despliegue móvil, ahora tenemos el elemento sorpresa de nuestro lado", dijo. Una característica importante de este dispositivo es su singular sistema de auto-clausura que "cierra" los picos una vez que el vehículo del sospechoso es golpeado. Esto evita daños en los neumáticos a otros vehículos que pueden estar en el camino al mismo tiempo. Los sistemas de implementación móvil ofrecen una garantía de cinco años por defectos de fabricación y reemplazarán una unidad de forma gratuita durante el primer año si se utiliza en una persecución. Tope de seguridad ("Safety Stopper"). Ha estado en el negocio durante tres años y han optado por desarrollar su tecnología en torno a un producto probado, "Stop Sticks". Una vez frente a un sospechoso, "Stop Sticks" caerá de un contenedor situado debajo del patrullero. Una vez más, el elemento sorpresa puede dar éxito y el vehículo sospechoso es probable que impacte en los palillos de "Stop Sticks". Si bien los oficiales no tienen que estar de pie cerca de la carretera para desplegar los palillos, "Safety Stopper" instruye a las agencias a poner su vehículo detrás de los "Stop Sticks" desplegados una vez que golpean al sospechoso junto con sus luces de emergencia. Esto permite que el tráfico que se aproxima se detenga o reduzca la velocidad cuando se acercan al área.

El Departamento del Sheriff del Condado de Blount (Tennessee) ha utilizado "Safety Stopper" dos veces con éxito y ha ordenado unidades adicionales para añadir a su flota. "Safety Stopper" ofrece hasta una garantía de cuatro años sobre su producto y desde que los "Stop Sticks" tienen que ser comprados por separado, la garantía se aplica cuando son usadas también en una persecución.


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Interceptor Vehicular Oculto. Hace diez años, la aplicación de la ley china buscó un método más seguro para detener persecuciones policiales y miró a la "BeiJing QuanYong Manufacture and Trade Corporation"76 para desarrollar un dispositivo de deflación de los neumáticos que se considerara seguro y ayudaría a prevenir las muertes de los oficiales a causa de los dispositivos que implementan. El Control Remoto Portátil Oculto en el Vehículo Interceptor (Portable Remote Control Hidden Vehicle Interceptor) se finalizó en 2002 y con más de 2.000 unidades en uso y un reciente contrato con los Juegos Olímpicos de 2008, existe un importante potencial en esta tecnología, mientras se preparan para lanzar el dispositivo en los Estados Unidos. Con tiras de picos ubicados en una unidad contenida sentada al lado de la carretera, con sólo pulsar un botón de control remoto hasta 500 metros de distancia se puede desplegar la tira de picos rápidamente frente al vehículo sospechoso. Una vez alcanzado, los picos tiran de la banda magnética y se quedan con el neumático que han pinchado. Los picos pueden ser reemplazados de forma manual para su uso adicional y el Interceptor Vehicular Oculto viene con una garantía de un año en las piezas.

El futuro. A pesar de las recientes tragedias y la llegada de empresas adicionales que ofrecen diferentes dispositivos de deflación de los neumáticos, los dispositivos tradicionales siguen siendo muy valiosos para la policía. Han demostrado su eficacia durante muchos años y con la capacitación y el uso adecuado, se pueden utilizar con seguridad. La buena noticia es que los dispositivos tradicionales no se duermen en los laureles. Estamos viendo esas empresas un paso adelante para hacer frente a los problemas de seguridad de las fuerzas del orden. "Stop Stick" lleva la delantera y está comprometiendo una gran cantidad de recursos y tiempo para la tecnología del futuro, la formación y la investigación de políticas con el fin de maximizar la seguridad de los agentes del orden. Clifford Robson, copropietario de "Stop Stick", dijo: "Cualquier mejora que podemos hacer desde el punto de vista de seguridad, queremos hacerla". Esa actitud beneficiará a la aplicación de la ley en el futuro y ese futuro es, en efecto, brillante.

Cómo morimos – la historia no contada 77

Travis Yates

6 de febrero de 2008 ¿Qué estamos haciendo mal? Si bien sabemos cómo morimos, la cuestión es mucho más que choques de vehículos. Cualquiera que haya leído lo que escribo o especialmente me ha oído hablar sabe que no me asusto de colocar un montón de culpa sobre los hombros de los jefes de policía y alguaciles por el fracaso para entrenar a sus oficiales. Es inexcusable denegar entrenamiento a los oficiales de forma regular en un área que causa más lesiones, muertes y litigios civiles que cualquier otra cosa en la aplicación de la ley. Dicho eso, hay una historia no contada. Es un fenómeno que vi en los últimos años y que no oí discutir.

76 "BeiJing Quanyong Manufacture and Trade Corporation". http://www.quanyong.com.cn/chanpin_1_en.htm. 77 How we die — the untold story. http://www.policeone.com/police-products/training/articles/1658585-How-we-die-the-untold-story/. 6 de febrero de 2008.


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Aunque es fácil culpar a los líderes de una organización, ¿hemos mirado el comportamiento real de los oficiales? En mis viajes por todo el país, escucho un tema común de los entrenadores: "No podemos llegar a que nuestros oficiales tomen esto en serio". Debo admitir que por cada historia que oigo hablar de un líder de departamento que no cuida, oigo otra historia acerca de la apatía del oficial. Tal vez se ha convertido en rutina destrozar un coche. Creemos que es parte de hacer el trabajo, hasta que al menos uno de los nuestros muere. Tal vez eso se convierte en una tragedia o un terrible accidente. Tal vez todo eso es un montón de mierda. Si nuestros líderes no nos protegerán, tal vez deberíamos hacer lo necesario para protegernos. Debemos ser responsables de nuestras propias acciones y eso comienza con la perforación hasta la verdadera razón por la que estamos muriendo. La investigación. Cada muerte en la línea del deber que ocurrió en 2007 con la causa listada como una colisión de vehículos o persecución vehicular fue investigada con una variedad de factores en mente. Algunos incidentes tuvieron información más fácilmente disponible que otros. Se hizo todo lo posible para garantizar que la investigación fuera lo más precisa posible. Esto no fue un estudio científico, pero a pesar de ello, ciertos patrones emergieron. Tipos de colisiones. El número más preocupante descubierto es la cantidad de colisiones de un solo vehículo implicado en las muertes de oficiales. El 60 % de todos los choques mortales involucraron sólo el vehículo del policía. Si bien muchos pueden creer que un vehículo secundario juega un rol en las muertes de oficiales, los datos simplemente no indican eso. De esos choques de un solo vehículo, la mayoría de esos incidentes involucraron unidades que corrían fuera de la vía y chocaban con objetos tales como árboles, edificios y guardarraíl (valla de protección colocada en el borde de una carretera). Años de servicio. Es absolutamente evidente que la experiencia juega una clave integral en la seguridad de los agentes en lo que se refiere a los vehículos. El 58% de los oficiales que murieron tenían menos de cinco años de servicio como oficiales de la ley. De hecho, el 32 % de los oficiales tenían menos de 23 meses de experiencia, mientras que 6 oficiales tenían sólo unos pocos meses de experiencia. Mitos expuestos. Mientras que los entrenadores suelen centrarse en el peligro de las intersecciones, mal tiempo, carreras de emergencia y la ciudad, los datos claramente no mostraron esos factores como jugando un rol importante en las muertes de oficiales. El 11 % de las colisiones mortales ocurrieron en malas condiciones de tiempo, con "patinar en el agua" como la causa que encabeza la mayoría de esa lista. Apenas dos colisiones listan vehículos que usaron los equipos de emergencia y las colisiones de intersección jugaron un rol aún menor. El 74 % de las colisiones se produjeron en áreas rurales donde típicamente hay menos tráfico. Acciones de los oficiales. Uno de cada cinco oficiales estaba respondiendo para ayudar a otros oficiales cuando se produjo la colisión mortal. Una variedad de otras respuestas fueron listadas incluyendo disturbios domésticos, infracciones de tráfico, llamadas médicas y patrullaje de rutina. Tipos de aplicación de la ley. Aunque ningún tipo particular de agencia de aplicación de la ley era inmune a las colisiones mortales, el 45 % de los oficiales muertos trabajaba para los departamentos del sheriff (sheriff’s departments) mientras que el 32 % trabajaba para las agencias municipales (municipal agencies) y el 11 % trabajaba para la policía estatal (state police). El resto estuvo representado por el gobierno federal y una oficina de policía (constable office). ¿Qué nos dice esto? Si bien está claro que los agentes con menos de cinco años de experiencia que trabajan en las zonas rurales pueden estar en el mayor riesgo, también es evidente que nadie es inmune a una colisión mortal. Una colisión del coche en el que el vehículo salió de la carretera, en respuesta a una ubicación sin duda indica que la velocidad probablemente jugó un rol en algunas de las colisiones. El área rural de la mayoría de esas colisiones también es un indicador de que la velocidad puede ser un problema. Un agente que responde a un lugar a alta velocidad es, posiblemente, la actividad más peligrosa que realiza en cumplimiento de la ley en la actualidad. Nuestro entrenamiento debe reflejar eso.


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Cuando todas las muertes de oficiales en 2007 en colisiones son estudiadas cuidadosamente, vemos patrones y comportamientos que nosotros como entrenadores y los organismos encargados de hacer cumplir la ley no debemos ignorar. No es la intención culpar a ningún funcionario individual. Es importante examinar el patrón de muertes de oficiales en un esfuerzo para evitarlas en el futuro. Cómo entrenamos. La falta de experiencia de esos muertos en colisiones de vehículos y el hecho de que la mayoría de los estados entrenan a sus nuevos oficiales en la conducción nos dice que la formación por sí sola en un entorno de academia puede no ser suficiente. El entrenamiento regular combinado con la experiencia es la clave. Debido a que las elevadas velocidades parecen ser una causa importante, tenemos que asegurarnos de que nuestros funcionarios reciban formación en este ámbito. La mayoría de los programas de capacitación de conductores no pueden incorporar altas velocidades en sus programas. Esto se debe generalmente a la falta de una instalación o el miedo de entrenar en un entorno peligroso. El Departamento de Seguridad Pública de Texas está en el proceso de modernización de su programa de formación para dar a sus reclutas un entorno realista con respecto a la conducción. La realidad es que los agentes del orden manejarán muy rápido en ciertos momentos de su carrera. La capacitación debe ser lo primero antes que el funcionario conduzca esta actividad en las calles y carreteras de América. El aspecto mental de la conducción debe ser enfatizado. En muchas de las muertes de conducción, una decisión diferente del oficial pudo haber dado un resultado distinto. La capacitación no debe ser siempre conducir en una pista, sino también en un aula para discutir el proceso de pensamiento de la conducción. Los Simuladores de Manejo pueden tener un impacto aún mayor para ayudar a los oficiales a tomar las decisiones correctas en situaciones de estrés. Conclusión. En primer lugar, este artículo no es sobre datos o estadísticas. Se trata de los hombres y mujeres que han dado el último sacrificio para su comunidad y nación. Ellos son padres, madres, hijos e hijas. A ellos les debemos nada menos que el mayor de los respetos. No soy tan ingenuo como para pensar que escribir esto será popular o sin controversia. Esos son temas dolorosos y del dolor viene la emoción. A pesar de esto, esta historia debe ser contada. Tenemos que decirle a los miles de oficiales que se meten en su coche esta noche cómo morimos. Las fuerzas del orden se enfrentan nada menos que a una crisis de una enorme magnitud y lo que como profesión hagamos juntos para frenar esta epidemia preocupante será vital para la seguridad futura de nuestros oficiales. Ese comienzo es saber cómo morimos. Sólo entonces podemos aprender a sobrevivir.

El Departamento de Policía de Oklahoma City: "Haciéndolo bien" 78

Travis Yates

12 de marzo de 2008

78 The Oklahoma City PD: "Doing it right". http://www.policeone.com/police-products/accident-reconstruction/ articles/1672020-The-Oklahoma-City-PD-Doing-it-right/. 12 de marzo de 2008.


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Hace dos años, el Departamento de Policía de la Ciudad de Oklahoma era como la mayoría de los demás. La mayor agencia de aplicación de la ley en el estado, estaba lidiando con los mismos problemas de la mayoría de otras grandes agencias de todo el país. Estaba haciendo lo más con los recursos que tenía, con déficits de presupuesto y personal como una preocupación frecuente. Los reclutas fueron expuestos a una capacitación de calidad antes de la graduación, con el entrenamiento básico del vehículo de emergencia compuesto por unas impresionantes 88 horas con tres días de entrenamiento de alta velocidad. Por todos los relatos, el entrenamiento de los conductores era suficiente y los nuevos oficiales fueron preparados cuando entraron en su nueva profesión. Como con la mayoría de las agencias, aquí es donde se detuvo la formación de los conductores. Tragedia. El 20 de octubre de 2005, el Sargento Jonathan Dragus de la ciudad de Oklahoma intentó detener una motocicleta robada y comenzó una persecución. Como la persecución viajó por el noroeste de Oklahoma City, Dragus se acercó a una intersección donde un camión se detuvo frente a él lo que le llevó a desviarse, perder el control y chocar contra un árbol. Dragus murió más tarde esa mañana, dejando atrás a su esposa, una oficial de la ciudad de Oklahoma, así como dos niños pequeños. Un oficial popular y trabajador, su muerte sacudió el centro del departamento. La trágica muerte del Sargento Dragus no creó cambio pero ayudó a acelerarlo. Pese a las más de dos semanas de formación de conductores de la aplicación de la ley en su academia de base, el Departamento de Policía de Oklahoma City continuó experimentando colisiones evitables, especialmente con los funcionarios con menos de cinco años de experiencia. En 2000, el oficial de policía de Oklahoma City Jeffrey Dean Rominger y el Oficial Mateo Evans de la Patrulla de Caminos de Oklahoma fueron asesinados en la persecución de un sospechoso que huía. El cambio estaba viniendo, ¿pero cómo se vería? El mensaje. Si bien puede haber tenido la tentación de poner restricciones masivas a su política de persecución, el Departamento de Policía de la Ciudad de Oklahoma quería algo más que un mandato. Quería un cambio cultural, un cambio que mejore la agencia al tiempo que aumentara la moral y la seguridad. Una cosa era segura: tal cambio no se lograría con una reacción instintiva y más reglas. El Jefe William Citty tomó el enfoque proactivo. No sólo quería construir rendición de cuentas dentro de la política, sino también quería entrenamiento. La capacitación era regular, adaptada a las cuestiones que se estaban viendo, y realista para los hombres y mujeres del departamento. El mensaje era claro desde el principio. El departamento se acercaría a esto con una pasión y una seriedad que no dejaría que nadie se preguntara si esto era sólo una solución temporal. El enfoque era a largo plazo y el fracaso no era una opción. El coordinador. Se necesitaba un coordinador a tiempo completo y el Jefe Citty lo encontró en el Sargento Keith Cornman. Estaba motivado, apasionado y listo. Cornman tendría la tarea de coordinar y facilitar todo el entrenamiento de los conductores del departamento incluyendo a los reclutas, para remedio y la capacitación anual para todos los oficiales. Su posición era importante en orden a mantenerse al día sobre las nuevas técnicas de entrenamiento, dar la formación oportuna, realizar una investigación constante y garantizar que la capacitación fuera tratada con las mejores prácticas y maximizar la seguridad general de los oficiales. El coordinador de tiempo completo envió el mensaje correcto. El Departamento de Policía de Oklahoma City ya no aceptaba la tragedia como una forma de hacer el quehacer. Iba a atacar todos los días y ese ataque sería un trabajo a tiempo completo. Los datos. El Sargento Cornman sabía que no podía construir el programa hasta que tuvo los datos que le dijeron qué hacer. Este es un aspecto importante de cualquier programa de formación de conductores. Una base de datos oficial fue construida, que dio seguimiento a las colisiones y las persecuciones policiales vehiculares. La información detallada, como la hora del día, las velocidades y las condiciones climáticas se introdujeron y rastrearon sin descanso. Los patrones emergerían y la capacitación sería adaptada para responder a las cuestiones que los oficiales enfrentan. Una opción de consulta se ha integrado en el sistema para permitir que Cornman encontrara rápidamente la información importante. Cada tres meses, un informe detallado sería enviado al Jefe Citty y al administrador de la ciudad. Estos informes proporcionan a los líderes de la ciudad un análisis detallado de persecuciones del departamento, así como delinean las actividades del programa de entrenamiento.


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De acuerdo con el Sargento Cornman, "Si no hacemos un seguimiento de las persecuciones y choques, ¿cómo puede identificar usted la causa y cómo la corrige? Esta base de datos es nuestro salvavidas para dar a nuestros agentes la mejor formación posible que podamos". La política. Si bien la política de persecución siempre había sido considerada "restrictiva" en comparación con las de las agencias vecinas, la rendición de cuentas necesitó ser añadida a través de un énfasis más fuerte para terminar una persecución si se considera necesario y un mandato para terminarla cuando llega el helicóptero arriba. La política estableció un reporte administrativo extenso de la persecución del supervisor e instituyó una matriz de seguimiento, diseñada para ser una guía de referencia básica similar a lo que los oficiales y supervisores utilizan para con el continuo uso de la fuerza. Ya no serían un riesgo estar a la interpretación, sino que los riesgos más específicos se desglosan en bajo, moderado y alto, con una justificación adicional necesaria para continuar una persecución que encontró riesgos elevados (intersecciones frecuentes, mal tiempo, curvas ciegas, tráfico pesado y altas velocidades). Identificar rápidamente los riesgos para los oficiales, los ciudadanos y la comunidad frente a las recompensas de la aprehensión fue claro. El Sargento Cornman explica que "parte de la nueva política de persecución requiere a nuestros oficiales que den a conocer más información por la radio al gestor supervisor. Los elementos tales como condiciones de la carretera, velocidad, tráfico peatonal, acciones sospechosas de conducción y muchos otros factores ayudan al supervisor de la gestión a ser más objetivo y gestionar la persecución más a fondo". El entrenamiento. Además del entrenamiento en la academia básica, un curso de ocho horas de formación de los conductores de la aplicación de la ley se hizo obligatorio para todos los oficiales juramentados cada año; el entrenamiento de recuperación fue instituido si los agentes tenían una colisión evitable. Ese entrenamiento de recuperación se ha personalizado a la deficiencia del oficial individual tras una revisión a fondo de la colisión. El Sargento Cornman describe el doble enfoque de una política sólida y capacitación: "Conducir es una habilidad perecedera y usted tiene que tener un curso de actualización continua, debido a la naturaleza de la conducción que hacemos. Usted debe tener una política para garantizar la rendición de cuentas. Uno o el otro no funcionarán. Tiene que tener ambas cosas y creo que nuestra trayectoria desde el principio comprobó profundamente eso". Un año más tarde. Al comparar los 12 meses anteriores al cambio de programa y los 12 meses posteriores a la implementación, los resultados fueron poco menos que increíbles. Las persecuciones policiales se redujeron de 215 a 182. Todas las colisiones relacionadas con persecuciones se redujeron un 25 %: las colisiones policiales cayeron 62 %, mientras que las colisiones sospechosos se redujeron un 13 % y las colisiones de terceros bajaron un 40 %. Antes de que comenzara el programa, sólo seis persecuciones fueron terminadas por los oficiales o supervisores. Desde la implementación, 31 actividades han sido terminadas. Mitos destrozados. El Departamento de Policía de Oklahoma City podría haber enlistado todas las excusas para no comenzar un programa piloto de entrenamiento a tiempo completo. Todos lo hemos oído antes: los coches resultarán dañados. No hay ni una pista. Es demasiado caro. Las excusas pueden ser paralizantes y ser parte de la cultura. Esa cultura ya no existe en la capital de Oklahoma. El departamento capacitó a 974 oficiales en un período de 55 días en 2007. Los oficiales fueron capaces de utilizar las instalaciones del condado local para la capacitación, pero no los habría parado si no hubiera estado disponible. "Usted puede establecer esta capacitación en un estacionamiento y lo habríamos hecho si era necesario", dice Cornman. ¿Cuánto le cuesta a una agencia con casi 1.000 agentes darle formación sobre el comportamiento en el más alto riesgo que realizarán todos los días? Los oficiales llevaron sus vehículos asignados y un extenso análisis de costes se llevó a cabo durante todo el entrenamiento. Se evaluaron profundidades pre y post-banda de rodadura, lecturas del tanque de combustible y problemas mecánicos. • Total de gasolina: 1386 galones • Total de neumáticos utilizados: 27 • Fallas mecánicas: una transmisión del Ford Taurus 2001 • Costo total de entrenar a 994 oficiales: $ 7.074,26 (Eso es $ 7,26 por oficial).


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"Cuando la gente pregunta por el coste de la capacitación, puede hacerse con cualquier departamento de cualquier tamaño", dice Cornman. El futuro. El departamento de la Ciudad de Oklahoma no se duerme en sus laureles. Sigue adelante con un nuevo y mejorado curso de formación en el año 2008 que se sumará al entrenamiento en persecución a alta velocidad y a los cursos de actualización sobre los dispositivos de deflación del neumático. Se están estudiando tecnologías que complementarán su programa (tales como simuladores de conducción) y participa activamente en la investigación para proporcionar a los oficiales con el ambiente más seguro que pueda cada uno y todos los días. Conclusión. El Jefe Citty, el Sargento Cornman y los oficiales del Departamento de Policía de la Ciudad de Oklahoma deben estar orgullosos de sus logros. Su valiente paso para entrenar cada año a pesar de las excusas que otros pueden dar ha demostrado ser un gran éxito. Tuve acceso sin restricciones a la información de esta historia y no puedo agradecer al personal de la ciudad de Oklahoma lo suficiente por su asistencia. Si bien el Sargento Cornman sabe que su agencia ha venido desde sus humildes comienzos en el campo de la formación de los conductores, dijo algo cerca del final de nuestra entrevista que me gustó: "Travis, creo que lo estamos haciendo en este momento". Sí, Oklahoma City, lo están. Y por eso todos merecen crédito.

Fatiga del conductor policial: "Nuestro pequeño secreto sucio" 79

Travis Yates

28 de marzo de 2008

Artículos relacionados: "You snooze, you lose? The opposite may be true". Destroying Myths & Discovering Cold Facts. http://www.policeone.com/columnists/force-science/articles/1238757/. Force Science Institute. 23 de abril de 2007. BULWA, Demian. "Calif. officer cites fatigue in fatal crash". http://www.policeone.com/patrol-issues/articles/1672390. The San Francisco Chronicle. 13 de marzo de 2008. Copyright © 2013 LexisNexis, a division of Reed Elsevier Inc. All rights reserved.

Ocurrió hace casi una década, pero lo recuerdo como si fuera ayer. Yo era un nuevo sargento trabajando las medianoches y lo había estado haciendo durante casi 24 horas. Me acercaba a mi casa y realmente pude ver mi camino cuando ocurrió. Me quedé dormido al volante y terminé en una zanja. Por suerte no hubo otros coches involucrados y nadie resultó herido. El incidente me despertó a los verdaderos peligros de la fatiga y aunque no todo el mundo se queda dormido al volante, conducir un vehículo policial mientras se está fatigado puede crear enormes problemas. 79 Police driver fatigue: "Our dirty little secret". http://www.policeone.com/police-products/vehicles/articles/ 1678097-Police-driver-fatigue-Our-dirty-little-secret/. 28 de marzo de 2008.


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¿Cómo pudo ocurrir? ¿Cómo pude ver mi camino, sabiendo que estaba a punto de llegar a casa y quedarme dormido? La investigación dice que yo estaba más que cansado. Como el cuerpo humano combate la fatiga, puede quedarse dormido desde una fracción de un segundo a 10 segundos. Este fenómeno conocido como micro sueño es imposible de predecir. Usted podría estar yendo a 100 km/h en el tráfico en una autopista o usted podría estar, como yo, a 100 metros de su casa. De hecho, la investigación nos dice que los oficiales con seis o siete horas de sueño crean dos veces la probabilidad que ocurra una colisión; con cinco horas de sueño crean cinco veces más probabilidades. Los oficiales que han estado despiertos durante 18 horas están en un estado equivalente a un contenido de alcohol en sangre de .05; con tres horas de sueño, son perjudicados igual que por el alcohol. Viajar de la casa al trabajo, las obligaciones familiares, el trabajo por turnos, las horas extraordinarias y los trabajos adicionales son contribuyentes importantes a toda la fatiga del policía. Cada uno pone al oficial en grave peligro, mientras está detrás del volante. Una encuesta de "Soluciones Alerta" (Alertness Solutions) encontró que el 85 % de los oficiales informaron que inadvertidamente cayeron dormidos en servicio. Mientras que las horas de trabajo para muchos profesionales -como los conductores de camiones y pilotos- están regulados, la aplicación de la ley se encuentra en la posición precaria de los estándares de pocas industrias, así como con las normas y reglamentos dispersos en todo el país. Tragedia. La fatiga humana es reconocida alrededor del mundo como la principal causa de accidentes en la industria del transporte. Innumerables accidentes se han atribuido a los efectos de la fatiga y en algún punto los oficiales de la ley tienen que preguntar cómo les impacta. Si bien la investigación está en curso, la reciente muerte de dos ciclistas golpeados por un "Deputy" del Condado de Santa Clara, cuyo patrullero cruzó la línea central, es potencialmente atribuido a la fatiga. Un testigo le dijo al "San Francisco Chronicle" que él admitió haberse quedado dormido al volante y si bien su abogado no lo admitió tanto, se sugirió en los informes publicados que la fatiga puede haber sido un factor. El "deputy" había trabajado más de 12 horas el día anterior y comenzó su turno a las 6 de la mañana del día del accidente. Cuando la policía investiga la colisión grave de un conductor de camión, no es raro reconstruir las últimas 48 horas de actividad del conductor - incluyendo su horario de trabajo y patrón de sueño. ¿Pueden las agencias de la aplicación de la ley pensar en la fatiga cuando se trata de colisiones de sus vehículos? Gordon Graham, un ex capitán de la Patrulla de Caminos de California y gestor de riesgos dice enfáticamente "No". "La policía está en la negación en referencia a la fatiga", dice Graham. "Debemos asumir la responsabilidad y gestionar el riesgo que la fatiga plantea a nuestros oficiales de la ley". De hecho, muchas agencias han pasado a la ofensiva cuando se trata de la fatiga. Política y procedimiento. Las agencias deben revisar las políticas que tienen en vigor que podría contribuir a la fatiga. Cómo se programan los turnos, la rotación de turnos, las horas consecutivas y los días permitidos para trabajar y cuántas horas de trabajo extra en una semana puede trabajar un oficial son factores importantes. La regla 16-8 parece ser la más popular. Esta indica que por cada 16 horas de trabajo, los departamentos deben proporcionar 8 horas de descanso. En 1998, el Departamento de Policía de Cherry Hill (Nueva Jersey) implementó una política obligatoria de descanso diario. El Capitán Robert Schofield dice que los oficiales están satisfechos con la política y ha servido como una medida para evitar que sean presionados hacia adelante con el trabajo cuando en última instancia, tienen que descansar. La política exige siete horas consecutivas de descanso en cada período de 24 horas y que a los funcionarios trabajar en otro sitio durante ese lapso. A los oficiales se les da la posibilidad de notificar a los supervisores si no son capaces de completar sus deberes debido al "agotamiento" y el supervisor debe dar el tiempo al oficial una vez notificado. El Capitán Schofield dice: "Creo que el período de descanso obligatorio protege a nuestros oficiales de algo trágico". Entrenamiento. Los oficiales tienen que ser conscientes de los efectos negativos de la fatiga. Los buenos hábitos de sueño, nutrición y aptitud física todos juegan un factor en la lucha contra la fatiga. La fatiga debe considerarse una cuestión de seguridad de la misma manera que el entrenamiento táctico lo es. A los oficiales se les debe enseñar cómo prevenir la fatiga y cómo reconocerla antes de que sea peligrosa. Paul Elliott, propietario y fundador del "Método Alerta Elliott" (Elliott Alertness Method), tiene uno de los pocos


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programas de capacitación para las fuerzas del orden en el área de la fatiga de conducción. Su programa de entrenamiento ayuda a aumentar el flujo sanguíneo al cerebro, lo que aumenta la actividad neuronal y reduce los efectos de la fatiga. La capacitación se basa en la maniobra de lucha contra la gravedad que los pilotos de combate modernos de hoy en día utilizan para superar la pérdida temporal de conciencia debido a la gravedad. Elliot describe el problema de la fatiga en el cumplimiento de la ley: "Todo funcionario con quien hablo sabe sobre el problema de la fatiga, pero no se les da orientación sobre qué hacer al respecto. En este momento los agentes no saben cómo reconocer la fatiga y corregirla. Ellos simplemente están cansados". El Método Alerta Elliot, que cuesta sólo $ 3 para la capacitación en línea y toma tan sólo 6 segundos para realizar, ha llamado la atención de todo el país. Dormir la siesta. Otra manera efectiva de combatir la fatiga es dar siestas a los oficiales. Si bien puede encontrar almohadas en un buen número de coches que trabajan de noche, rara vez encontrará que una agencia autorice siestas cortas en un esfuerzo por aumentar el estado de alerta y la seguridad de sus funcionarios. Los estudios han sugerido consistentemente que las siestas cortas son muy eficaces para la cuestión de la fatiga. Un estudio de la NASA mostró que cuando los pilotos reciben un período de descanso previsto en los vuelos largos, el rendimiento aumenta en un 34 por ciento y el estado de alerta en un 54 por ciento. La investigación de la Universidad de Stanford estudió los efectos de la siesta sobre 49 médicos y enfermeras que trabajan en turnos de 12 horas de 19:30 pm a 7:30 am. A algunos de ellos se les permitió tomar una pequeña siesta en promedio de 25 minutos en el centro de sus turnos, mientras que otros fueron obligados a permanecer despiertos las 12 horas. Al final del turno, el personal que se le dio una siesta informó que estaba menos fatigado y ambos grupos participaron en un ejercicio de simulación de conducción de 40 minutos. Aunque ambos grupos mostraron signos de deterioro de conducción después de trabajar un turno de 12 horas, el grupo que durmió una siesta mostró comportamientos que estaban conduciendo de modo "menos peligroso". El Dr. Mark Rosekind, presidente y director científico de "Alertness Solutions", una firma de consultoría que desarrolla soluciones a medida para mejorar la seguridad en el trabajo en lo que se refiere a la fatiga, está de acuerdo en que las siestas cortas de 40 minutos o menos ayudarán a combatir la fatiga. "Hacer frente a la fatiga ofrece una oportunidad para mejorar la seguridad pública -y no menos importante, del oficial -", dice Rosekind. Un estudio de la Fundación Nacional del Sueño (National Sleep Foundation) encontró que un tercio de las empresas encuestadas permitieron dormir la siesta durante los descansos y el 16 % proporciona un lugar para dormir la siesta para sus empleados. Esto no es necesariamente el caso en la aplicación de la ley, pero algunas agencias están reconociendo la importancia de la vigilancia y el control de la fatiga.

La Oficina del Sheriff del Condado de San Mateo en Redwood City (California) ha desarrollado un programa que está luchando contra el problema de la fatiga. Para ayudar a los "deputies" que trabajan turnos de 12 horas, que al mismo tiempo viajan un largo camino a casa - algunos por necesidad, como una forma de eludir los crecientes costos de la vivienda en el Área de la Bahía de San Francisco - la Oficina del Sheriff ha establecido dos lugares donde los "deputies" pueden dormir entre turnos. Uno está situado en un barrio residencial en Redwood City y contiene 14 camas. Otro está situado en una de las subestaciones del departamento y tiene cuatro camas. El teniente Steve Shively describe el programa como "muy popular" entre los "deputies" y ello ha beneficiado a la agencia. "Hay una enorme diferencia entre entonces (antes del programa) y ahora. Nuestros "deputies" pasan mucho menos tiempo en la carretera".


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El Teniente de la Policía de Lombard (Illinois), Jim Glennon, un instructor líder para el Seminario de Supervivencia en la Calle de Calibre Press, es un defensor de la vigilancia de la fatiga de los oficiales y la garantía de que no estén demasiado cansados para conducir. Como comandante del turno de noche, animó a sus oficiales que se cansaron a entrar en la estación y tomar una siesta corta. "Discutimos abiertamente lo absurdo de tener a funcionarios de conduciendo coches patrulla mientras están muertos de cansancio. El tiempo en la corte, una vida personal, las reuniones y la capacitación, todo resulta en la pérdida de sueño muy necesaria para los funcionarios que trabajaban en el turno de la noche", dice Glennon. "Esto simplemente es una realidad. Es ridículo pretender que esto no sucede o ignorar las consecuencias del sueño limitado". Prevención y reconocimiento. Así como a los oficiales se les enseña cómo reconocer peligros en las calles, deben ser conscientes de los signos tempranos de conducir en estado de fatiga. Los bostezos frecuentes son un signo evidente de que el cuerpo está cansado, pero hay otras acciones sutiles que pueden alertar también. • Falta de alerta: Cuando se cansa, su estado de alerta disminuye. Usted puede encontrar que falta una señal de tráfico, sigue muy de cerca los coches o simplemente no recuerda los últimos kilómetros que ha manejado. • Falta de concentración: ¿Son sus pensamientos coherentes o su mente vaga sobre cosas no relacionadas con la conducción? Cuanto más cansado esté, más difícil se hace mantenerse enfocado en la tarea en cuestión. • Comportamientos físicos: Su cuerpo es un gran indicador de si está fatigado. Los bostezos (como se indica más arriba), el parpadeo excesivo de los ojos o la sensación de una cabeza pesada indican fatiga. ¿Qué hacer? Todo oficial sabe que le ayuda en la lucha contra la fatiga. Podría ser otra taza de café, agua a la cara, aire fresco o salir del coche y elongar. Todos esos métodos son temporales y sólo colocar una bandita adhesiva en un problema grave. Está claro que la política, la capacitación y las siestas cortas pueden tener un impacto positivo en los oficiales cuando se trata de la fatiga. En los seminarios, me refiero a la cuestión de la fatiga de la policía como "nuestro pequeño secreto sucio". De hecho, muchas veces nos conducimos y responder a incidentes críticos en condiciones que no son óptimas para el éxito completo. A menudo, porque hacemos lo que hacemos, tenemos éxito y nuestros jefes consideran todo un éxito lo que hacemos. El problema radica en que no tenemos un resultado exitoso. Culpamos a la capacitación, supervisión, tácticas o errores de los empleados. ¿En qué punto hemos mencionado y abordado la fatiga? Para la salud y seguridad de nuestros oficiales, espero que sea más temprano que tarde. Recursos adicionales: The Elliot Alertness Method: www.drowsydriver.org How Sleepy Are You: www.sleepnet.com/sleeptest.html National Sleep Foundation: www.sleepfoundation.org

La capacitación de conductores y la típica agencia policial 80

Capitán Travis Yates 28 de junio de 2008

80 Driver training and the typical police agency. http://www.policeone.com/police-products/traffic-enforce ment/articles/1705371-Driver-training-and-the-typical-police-agency/. 28 de junio de 2008.


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Han pasado cinco meses desde que un policía del Estado de Illinois perdiera el control de su automotor en respuesta a una colisión de vehículos, impactara contra un coche y matara a dos hermanas: Jessica Uhl de 18 años de edad y Kelli Uhl de 13 años, murieron instantáneamente. La investigación posterior reveló que Mitchell viajaba a 126 millas por hora y había participado en anteriores choques con la policía estatal de Illinois. Hubo un alto precio pagado por las víctimas, sus familiares, el policía Mitchell y la Policía del Estado de Illinois. El oficial ha sido acusado de homicidio culposo y se enfrenta a 16 años de prisión, mientras vive con las horribles consecuencias de sus acciones. La familia Uhl soportará años de sufrimiento inconcebible y los miembros de la Policía del Estado de Illinois se enfrentarán a la crítica por algún tiempo debido al incidente.

Hay muchas personas a quienes culpar y mucho se ha hecho ya, pero esta historia no es nueva. Las agencias de todo el país no les dan a sus funcionarios la formación adecuada en la conducción de vehículos. La policía estatal de Illinois ha sido expuesta, pero ¿cuántas otras son culpables, sin que algo malo simplemente no haya ocurrido aún? El Adjunto Ron Kelley, miembro de la Asociación Internacional de Educadores e Instructores para la Ejecución de la Ley e instructor de conductores policiales lo expresa mejor cuando habla de las "Tres C" [Complacientes, "Careless" (Negligentes) y Cómodos]. "Sólo porque algo no ha sucedido, no significa que no ocurrirá en el futuro. Esto crea tres acciones humanas. Llegamos a ser complacientes, negligentes y cómodos. Las tres son un camino a la tragedia". ¿Está esa tragedia esperando a su Fuerza? En los seminarios, a menudo hablo acerca de la típica agencia de policía: • Una persecución o emergencia tiene un final trágico. • Los medios de comunicación se involucra y miran el tema. • Los ciudadanos interesados expresan su preocupación. • La política de persecución se cambia en reacción a la intervención de un tercero. • Se implementa el entrenamiento de los conductores.


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El escenario anterior le es familiar a usted o probablemente lo será algún día. ¿Por qué la tragedia impulsa el cambio? ¿Por qué dejar que otros dicten lo que debemos hacer ahora? ¿Cómo puede pasarse por alto la actividad más peligrosa para un oficial de policía, cuando se trata su entrenamiento? Sabemos que este año será el mismo que el anterior. Más oficiales morirán a causa de un incidente de carretera que asaltados por criminales. Muchos organismos están haciendo lo correcto. Entrenan a sus funcionarios regularmente en la habilidad para conducir y, concretamente, en persecuciones y conducción de emergencia. Simplemente no podemos esperar que nuestros oficiales reaccionen perfectamente en persecuciones o emergencias si la última vez que tuvieron la capacitación fue hace años. Las estadísticas sobre persecuciones nos dicen que estamos muy lejos de ser perfectos. Aproximadamente un tercio del total finalizan en una colisión. Daños a la propiedad y lesiones no pueden ser considerados un éxito en nuestro trabajo; y ninguna otra actividad de ejecución de la ley tiene una tasa de fracaso del 33%. No hay otra actividad de ejecución de la ley que tenga el potencial de afectar adversamente a toda la comunidad, como la conducción policial lo hace. Cuando un agente se involucra en una persecución o emergencia, el público motorizado al completo se ha sometido al riesgo. Estos riesgos son reales y es hora de que la comunidad de seguridad reconozca los riesgos y haga algo al respecto. El Adjunto Ron Kelley dice que: "En ningún lado he visto una práctica aceptada de daños colaterales como en el área del cumplimiento de la ley. Entrenar a cada oficial en forma recurrente reducirá el número de colisiones en persecuciones y emergencias, sino también reducirá las colisiones diarias en conducciones sin emergencias". Si bien ha habido un montón de gente a quien culpar en toda la Policía del Estado de Illinois, y el policía Mitchell ha sido sin duda el centro de esa culpa, ¿cuántos otros organismos son culpables por no ser proactivos en la cuestión de la formación de los conductores? ¿Cuántos Jefes o Sheriffs se niegan a diario a dar a sus funcionarios un entorno seguro cuando entran en sus vehículos todos los días? No hay excusas suficientes para no entrenar y no compensar la muerte de un ser humano. Si los 2.000 oficiales del Departamento de Policía de San Diego pueden entrenar en una playa de estacionamiento cada 24 meses o todo el Estado de Wisconsin puede entrenar a todos sus oficiales regularmente, entonces su agencia puede también. Es hora de que nuestra profesión deje de aceptar los "daños colaterales". Las colisiones de vehículos policiales no son parte de nuestro trabajo. Aplaudo a los líderes de nuestra profesión que están capacitando a nuestros oficiales y ruego a los que no lo hacen, que lo hagan pronto.

Mejores prácticas de entrenamiento en el Curso de Operadores de Vehículos de Emergencia

(EVOC = Emergency Vehicle Operators Course) 81

Travis Yates

17 de noviembre de 2008 Hace poco asistí a una conferencia de entrenamiento y quedé con más preguntas que respuestas. Me encontré hablando con instructores de todo el mundo y escuchando una amplia gama de respuestas sobre cómo entrenar mejor a los oficiales de la aplicación de la ley. Las conversaciones me pusieron a pensar en cómo entrenamos y por qué entrenamos de la manera que lo hacemos.

81 EVOC training best practices. http://www.policeone.com/police-products/training/articles/1757659-EVOC-training-best-practices/. 17 de noviembre de 2008.


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El término "Mejores Prácticas" (Best Practices) a menudo es lanzado dentro de los círculos de la aplicación de la ley. En las tres últimas décadas vimos un aumento radical en el entrenamiento de la aplicación de la ley, en el uso de la tecnología y con ello el uso de "mejores prácticas" para evolucionar esa capacitación. De hecho, cualquier persona que ha estado en el cumplimiento de la ley por más de unos pocos años sabe que todo, desde vehículos de alto riesgo a respuestas a tiradores activos ha sido cambiando a través de los años. Esos cambios casi siempre mejoran nuestra forma de responder a los incidentes y, esencialmente, hacen más seguro al cumplimiento de la ley y a la comunidad. ¿Qué acerca de las operaciones de vehículos de emergencia y el entrenamiento que lo acompaña? Muchas agencias han estado entrenando en esta actividad de alto riesgo por más de dos décadas y algunos de esos entrenamientos no han cambiado. ¿Cuáles son las mejores prácticas en el entrenamiento de operaciones de vehículos de emergencia? Hace varios meses estaba supervisando un curso de persecución. Miré y vi un campo desafiante que puso a prueba la capacidad del estudiante para conducir. Había un montón de oportunidades para probar su nivel de habilidad en la dirección, frenado, aceleración y curvas. Vi al vehículo infractor conduciendo rápido y al estudiante haciendo un muy buen trabajo de mantener contacto visual con el sospechoso mientras hablaba por la radio. Lo que me turbó fue lo que no veía. No veía ningún tráfico de vehículos. No vi ninguna intersección. Lo más importante, no vi nada que se pareciera a una persecución real. Estaba absolutamente enojado con lo que vi. Había estado gestionando, supervisando e instruyendo a las operaciones de vehículos de emergencia durante más de una década -yo era responsable de la capacitación de oficiales en una de las conductas de más alto riesgo que pueden hacer- y esa formación era casi tan poco realista como pude lograrla. En pocas palabras, cuando un estudiante dejaba dicho ciclo de formación, nunca conduciría en una persecución así de nuevo. Ellos nunca estarían en una persecución que no hallara las intersecciones o el tráfico de vehículos. Tuve que aceptar la posibilidad de que yo estaba entrenando oficiales para ser nada más que conductores rápidos en un curso cerrado sin ningún sentido real de peligro o toma de decisiones críticas. Yo estaba construyendo el exceso de confianza y ese día decidí que iba a parar. Lo que vi y defendí durante tanto tiempo no era nada nuevo. Esa formación particular es el mismo entrenamiento que recibí como cadete y es el mismo entrenamiento que miles de oficiales reciben cada año. Mientras buscaba respuestas sobre cómo mejorar este curso tradicional, yo sigo volviendo a las "mejores prácticas". Entrenamiento obligatorio. El Entrenamiento de Operaciones de Vehículos de Emergencia (EVOC, Emergency Vehicle Operations Training) debe realizarse anualmente. La conducción en la aplicación de la ley es una habilidad perecedera y sin entrenamiento regular en la dinámica del vehículo y en la toma de decisiones, las técnicas que se enseñan se perderán con el tiempo. Este concepto ha sido adoptado con el entrenamiento con armas de fuego durante muchos años por prácticamente todas las agencias en Estados Unidos. Es hora de que la capacitación obligatoria en EVOC se adopte como una "mejor práctica". Varios estados y muchas más agencias individuales han adoptado esta práctica y es hora de que todos lo hagamos. El Departamento de Policía de San Diego, la Patrulla del Estado de Washington, el Estado de Wisconsin y el Estado de Florida son sólo algunas agencias y estados que han implementado la capacitación obligatoria en la conducción para los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y no debe detenerse ahí. Colección de datos. En un esfuerzo por identificar lo que funciona y lo que no funciona, tenemos que tomar lo que estamos haciendo en esta capacitación obligatoria y compararlo con nuestras acciones en el servicio. ¿Sabe qué oficiales están teniendo colisiones y las razones de ello? Debemos ir más allá de la causa de la colisión. ¿Qué grupo de edad está en mayor riesgo? ¿A qué hora en su turno se produjeron más colisiones? Esos y muchos más puntos de datos deben recogerse y analizarse para que las prácticas de gestión y la capacitación puedan abordar los problemas de colisión de vehículos. En este momento estamos haciendo ciertas actividades en nuestro entrenamiento que funcionan y cuando aquellos son comparados con los datos e identificamos el entrenamiento que es un éxito, debemos agarrarnos a ella y contarle a los demás. La recopilación y análisis de datos sobre las colisiones policiales, los incidentes de vehículos y las persecuciones de vehículos son un deber si alguna organización profesional va a mejorar sus operaciones.


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Cómo entrenamos. Tradicionalmente, la capacitación del EVOC ha tratado con el propio vehículo junto con técnicas a ser enseñadas. Ya se trate de cómo frenar, volantear, superar resbalones, etc. típicamente hemos hecho un muy buen trabajo enseñando a nuestros oficiales cómo superar una situación peligrosa cuando sucede. Personalmente, he cometido dos errores muy preocupantes en esta área. Supuse que el bloque de 56 horas en la academia o el bloque de 8 horas para los oficiales existentes eran suficientes para inculcar las técnicas de prevención de colisiones. En pocas palabras, si un oficial se encuentra con un patinazo, mal funcionamiento del vehículo o un obstáculo, ¿responderán en esa situación estresante del modo en que se capacitaron? ¿Qué si han tenido pocas horas de capacitación o ninguna capacitación durante un largo periodo de tiempo? Algunos responderán correctamente, pero es dolorosamente evidente que la mayoría no lo hará. Observo innumerables oficiales involucrados en colisiones en todo el país que podrían haberse evitado si se hubieran utilizado estas técnicas de emergencia que enseñamos. Una clase de 8 horas incluso cada año puede no ser suficiente para mantener a nuestros oficiales seguros. He llegado a la conclusión de que la forma tradicional en que entrenamos es defectuosa. Toma de decisiones. Si bien hemos hecho un buen trabajo enviando a un funcionario a casa desde el entrenamiento con técnicas sanas y de probada eficacia para la prevención de colisiones, ¿no deberíamos también centrarnos en mantener un oficial que incluso haya usado esas técnicas? Hace varios años un oficial me trajo un video de una de sus respuestas de emergencia. Estaba emocionado porque como él respondió a la escena, con dos coches tirados frente a él y así como se le enseñó, él fue capaz de evitar exitosamente la colisión. Lo que vi en la cinta me asombró. Si bien vi un excelente uso de técnicas para evitar una colisión lateral con un ciudadano a altas velocidades, lo que también vi fue un absoluto desprecio por el sentido común y la seguridad durante la respuesta de conducción que llevaba a la prevención de colisiones. La cinta ha sido usada como un mantra para muchos seminarios o clases futuras que enseño: "Buen trabajo sobre las técnicas, pero si primero quieres tomar las decisiones correctas, nunca use las técnicas que le enseñaron". Esa debe ser nuestra meta como instructores y una "mejor práctica". El Sargento Rich Maxwell del Departamento de Policía de Colts Neck (New Jersey) y ex Presidente de ALERT International describe la importancia de la toma de decisiones. "Simplemente pisar el freno cuando el semáforo se pone rojo o ir a la izquierda y la derecha cuando se le dijo no es toma de decisiones. El Entrenamiento en Habilidades para Tomar Decisiones (Decision Making Skills Training) debería implicar decisiones complejas. Se requiere la participación de una selección de respuestas a los estímulos que se presentan al estudiante, incluyendo la mejor opción, opción aceptable y opción equivocada. Incluyendo oportunidades para hacer dos o tres "cosas" al mismo tiempo realmente estimularán a los estudiantes y mejoran su nivel de ansiedad añadiendo más realismo al entrenamiento. La mejor toma de decisiones puede ser lograda mediante la realización de Entrenamiento Basado en Escenarios (Scenario Based Training). En EVOC esto puede implicar actividades simuladas, pistas de respuesta de emergencia simulada o simplemente añadir opciones complejas en los ejercicios de componentes de habilidades individuales". La toma de decisiones debe ser usada en todos los aspectos de nuestro entrenamiento. Tanto si se está utilizando la simulación, los escenarios del salón de clases o maniobras en una pista, tenemos que hacer de la toma de decisiones la herramienta para entrenar la toma decisiones. Si no está de acuerdo, investigue cómo están sus agentes en las colisiones. ¿Cuánto juega un rol la toma de decisiones? Si usted es como el resto del país, casi todos juegan el rol entero. Realidad. Con la toma de decisiones el rol primario en el entrenamiento trae un aspecto muy importante de cualquier curso de capacitación: Realidad. Mientras miraba hacia afuera en esa supuesto persecución hace varios meses, sabía que algo andaba mal: faltaba realismo. El entrenamiento es acerca de replicar el ambiente para enseñar el ingreso (input) deseado por el estudiante para que se produzca el resultado (outcome) deseado. Sin realismo, simplemente estamos perdiendo el tiempo. El comienzo de esa realidad es colocar al estudiante en el mismo entorno en el que trabaja o, en el caso de EVOC, lo más cerca que podamos llegar.


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Hora del día. Debemos formar a nuestros oficiales durante el mismo tiempo que trabajan. Nunca ha tenido sentido tirar a un oficial de un turno de noche al diurno para entrenarlo. No sólo se supone que debe estar durmiendo mientras usted lo entrena, con toda probabilidad usará lo que le ha enseñado en la noche, no durante el día. Cuando se trata de conducir, la diferencia es el día y la noche, literalmente. El "Deputy" Richard Parks del Departamento del Sheriff del Condado de Martin (Florida) describe la importancia del entrenamiento nocturno así como durante el día. "Es un hecho que hay que entrenar en el mismo entorno en que trabajamos y nuestra agencia continúa haciendo eso. Como parte de nuestro entrenamiento, rutinariamente entro a las dos de la mañana para entrenar a nuestros oficiales nocturnos". El "Deputy" Parks es uno de muchos instructores que han identificado la importancia y la necesidad de capacitar a sus funcionarios, al mismo tiempo que trabajan todos los días. El entrenamiento es acerca de la realidad y el comienzo de esa realidad es entrenar en el momento adecuado. Intersecciones. Junto con el entrenamiento en el momento adecuado, nuestra pista debe reflejar lo que los oficiales encuentran mientras están en servicio. Utilizar intersecciones en cursos de conducción debe ser una "mejor práctica". El Teniente de Policía de San Diego e instructor de manejo John Leas describe la importancia en el uso de las intersecciones dentro de los cursos de capacitación. "Uno de los mayores retos de cualquier operador de vehículo de emergencia que enfrenta al responder a una emergencia o durante una situación de persecución es despejar de forma segura a una intersección, especialmente cuando infringe las señales de alto o los semáforos. Una vez que la conferencia y la teoría para despejar intersecciones con seguridad son discutidas, la aplicación práctica debe incluir ejercicios de conducción que simulan una respuesta de emergencia en el que el operador tiene que reducir la velocidad, utilizar dispositivos de aviso adecuados y despejar la intersección carril por carril, según sea necesario, para evitar una colisión catastrófica. La prioridad es llegar a la llamada de la forma más segura posible y llegar vivo". Si bien algunos instructores tienen acceso a las intersecciones reales, los que tienen el espacio limitado han encontrado otras técnicas para enfatizar la importancia de la limpieza de las intersecciones. Al Instructor del EVOC Ohio Mark Bayse le gusta colocar conos de colores en las áreas de intersección identificadas y que el estudiante llame el color del cono y asesore al instructor que la intersección está despejada antes de conducir a través de ella. Tráfico. Junto con las intersecciones, debemos desplegar tráfico que interfiera en nuestros cursos. Me introdujeron a esta técnica hace varios años y en un principio pensé que era una locura, pero yo personalmente he visto el impacto positivo que esto ha hecho en el realismo de la capacitación. El Teniente de Policía de San Diego John Leas está de acuerdo con la utilización de tráfico de interferencia dentro de los cursos. "Interferencia o Autos Distractores conducidos por instructores EVOC capacitados ofrecen un nivel de realidad cercano a lo que se vive en el terreno. Obliga a los conductores encargados de hacer cumplir la ley a obtener el panorama general y ayuda a eliminar la visión de túnel, especialmente en situaciones de persecución. Aunque esta práctica se puede ver como algo peligroso si se aplica de forma incorrecta, los conductores EVOC expertos cuestionan correctamente a los conductores de respuesta a emergencias en las intersecciones y en los adelantamientos del tráfico civil conflictivo durante EVO (Emergency Vehicle Operator). Esta es una gran oportunidad para evaluar las habilidades de toma de decisiones importantes". Conclusión. El Entrenamiento EVOC ha estado jugando a ponerse al día durante algún tiempo. Parece que muchas veces pasamos más tiempo tratando de justificar por qué tenemos que entrenar que simplemente entrenando oficiales sobre cómo sobrevivir al volante del vehículo. Más oficiales están siendo asesinados y heridos en un vehículo que en cualquier otra actividad. Estamos en el mejor de los casos en una crisis. Tenemos que tratar este tema ahora y no después. La relación común con cualquier profesional o grupo es un estándar conjunto de requisitos y objetivos. Mientras miraba a ese curso de persecución, me di cuenta de que a medida que los Instructores EVOC estamos muy lejos de esas normas profesionales; el lugar para empezar es establecer un estándar sobre las "mejores prácticas". ¿Cuáles son las suyas? Déjenos saber y nosotros podemos incluirlos en la parte 2 de este artículo.


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Revisión del año de P1: Seguridad al volante 82

Travis Yates

30 de diciembre de 2008 A medida que nos acercamos al final de otro año, es un momento de recuerdo, reflexión e inspiración. Si bien tenemos muchas cosas para preocuparnos en la aplicación de la ley (law enforcement), siempre debemos recordar que nuestra carrera es la más altamente entrenada, educada y profesional como lo ha sido nunca en su historia. Es verdaderamente una bendición estar en el cumplimiento de la ley hoy y, a pesar de sus circunstancias particulares, todos debemos estar agradecidos por la oportunidad de dar a nuestras respectivas comunidades. Después de todo, debemos hacer cada día lo que otros simplemente llegan a ver en la televisión. 2008 no careció de su cuota de tragedia sino a través de la tragedia y la desesperación nuestra profesión se está esforzando por mejorar. Si bien la causa principal de las muertes en las fuerzas del orden sigue estando relacionada con vehículos, 2008 marcó un menor número de muertes que 2007 y más agencias que nunca están comprometidas con la capacitación de sus funcionarios en el área de las operaciones de vehículos de emergencia.

Quiero cerrar 2008 recordando a un héroe caído. El "Deputy" Randy Hamson del Condado de Los Ángeles era sólo uno de muchos que hiciera el último sacrificio en 2008. Se unió al departamento en 1999 y salió de la Estación Santa Clarita Valley. El 16 de agosto de 2004, el "Deputy" Hamson fue atropellado por un vehículo mientras se estaba llevando a cabo una investigación de seguimiento por una colisión de tráfico que había ocurrido anteriormente en el turno en Sierra Highway. El "Deputy" Hamson fue tratado por un traumatismo craneal significativo y finalmente fue trasladado a un centro de atención a largo plazo. El 24 de octubre de 2008, Randy Hamson falleció. Dejó atrás a sus padres, dos hermanos, tres hijos y su esposa. La esposa de Randy, Cindy, dijo que todo lo que su marido quería hacer era proteger y servir al público. Al igual que muchos en 2008, Randy perdió la vida haciendo precisamente eso. Al dejar 2008 y entrar a 2009, recordemos a nuestros héroes como el "Deputy" Randy Hamson del Condado de Los Ángeles. Su sacrificio debe servir como nuestra motivación. Gracias por la oportunidad que me da de hablarles a usted cada mes y gracias por su servicio a sus respectivas comunidades.

82 P1 Year in Review: Safety behind the wheel. http://www.policeone.com/police-products/vehicles/Patrol/arti cles/1768343-P1-Year-in-Review-Safety-behind-the-wheel/. 30 de diciembre de 2008.


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Análisis del informe de la Asociación Internacional de Jefes de Policía (IACP): "Las persecuciones policiales en una era de innovación y reforma" 83

Capitán Travis Yates, M.Sc.

23 de marzo de 2009 Accedí recientemente a un interesante reporte titulado "Persecuciones Policiales en una era de innovación y reforma", elaborado por la Asociación Internacional de Jefes de Policía (International Association of Chiefs of Police). La Asociación estuvo muy activa en esta cuestión por más de una década - su Modelo de Política de Persecución (Model Pursuit Policy) se introdujo en 1996. En 1998, el Instituto Nacional de Justicia formó la Fuerza de Tarea de Gestión de la Persecución (Pursuit Management Task Force) para ampliar la investigación sobre las persecuciones policiales. Una de entre varias recomendaciones formuladas en ese informe era la necesidad de "un modelo nacional para la colección de estadísticas de persecuciones". En respuesta a la sugerencia, la Asociación Internacional de Jefes de Policía comenzó el Proyecto de Base de Datos de Persecuciones Policiales (Police Pursuit Database Project) en 2000. El objetivo de este proyecto era crear un sistema basado en Internet, donde las agencias policiales podían presentar información sobre sus persecuciones de vehículos y a su vez tener acceso a todos los datos de otros organismos cargados en la base de datos. El intercambio de esta información tendría el potencial para ayudar a los organismos a modelar su política de persecución y entrenamiento de acuerdo a las tendencias que se estaban viendo en la base de datos. El concepto fue fenomenal y en 2007 la Asociación Internacional de Jefes de Policía encargó un informe destinado a analizar los 7.737 reportes de persecuciones vehiculares que habían sido cargados en la de bases de datos de persecuciones policiales. A continuación se presenta un resumen del informe de la Asociación junto con mis observaciones personales sobre la cuestión. La importancia de las persecuciones. Las persecuciones de vehículos son, sin duda, una de las actividades más peligrosas que se producen en la aplicación de la ley. Son particularmente únicas en la medida en que sus peligros a menudo están dirigidos directamente a las víctimas inocentes; los estudios sugieren que más de 300 civiles son asesinados cada año en persecuciones policiales vehiculares. A pesar de los peligros, los organismos de todo el país han continuado con la práctica de las persecuciones vehiculares. Obviamente, la función de control criminal y de aprehender a los delincuentes es la razón por la cual la persecución de vehículos debe continuar, pero los organismos deben balancear la necesidad de aprehender a los criminales versus el peligro en que se pone a la sociedad. Varios casos judiciales a través de los años combinados con una mayor conciencia de los peligros de las persecuciones de vehículos han causado que más agencias de policía restrinjan sus persecuciones. Mientras que esas restricciones pueden variar en grande desde una política destinada sólo a "delitos violentos" hacia determinadas categorías de evaluación antes que pueda continuar una persecución, esas restricciones sin duda minimizaron el peligro para nuestros funcionarios y las comunidades a las que sirven. Junto con las políticas restrictivas, los organismos profesionales modernos se mueven cada vez más hacia un enfoque más proactivo en la lucha contra la delincuencia, más que el enfoque tradicional de reaccionar ante ella. Este nuevo planteamiento, combinado con la tecnología, ha tenido un efecto positivo en muchas jurisdicciones en la reducción de la tasa de delincuencia, pero también pueden aumentar el número de

83 Analysis of the IACP report "Police Pursuits in an Age of Innovation and Reform". http://www.policeone.com/ve hicle-incidents/articles/1800003-Analysis-of-the-IACP-report-Police-Pursuits-in-an-Age-of-Innovation-and-Ref orm/. 23 de marzo de 2009.


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persecuciones de vehículo. Por ejemplo, un enfoque de gestión COMPSTAT de despliegue de los oficiales a "puntos calientes" del delito, sin duda aumentará las posibilidades de comprometerlos en controles de automotores cuando el delincuente trate de huir. Los ordenadores en los automóviles con la capacidad de verificar placas, etc. probablemente aumenten las posibilidades que un coche robado o que un sujeto buscado pueda ser ubicados desde un patrullero, lo que puede crear persecuciones adicionales que entonces produce una mera aproximación reactiva a la delincuencia. El Informe de la Asociación Internacional de Jefes de Policía resume las preocupaciones expresadas más arriba como "...un movimiento hacia una policía más proactiva, así como el creciente uso de la información, análisis, y las tecnologías de la información - proveen un contexto contemporáneo para las persecuciones policiales. Un cambio hacia la proactividad no solo tiene el potencial de alterar la razón, la situación y las percepciones de las persecuciones, sino el advenimiento de un mayor uso de las tecnologías de la información y datos en las agencias de policía mejora la capacidad de la policía para supervisar, analizar, y evaluar sus prácticas de persecución". Investigación sobre persecución policial. A través de los años he examinado ampliamente la investigación sobre la persecución policial, y si bien es limitada, siempre ha sido útil en el desarrollo de la política y la capacitación. El pionero en esta investigación a través de los años ha sido el Dr. Geoffrey Alpert con la Universidad de Carolina del Sur. Me reuní con el Dr. Alpert y trabajé con él en una comisión en curso, y su pasión y cuidado por el tema no lo intimidan. Si bien disfruté haciéndole pasar un duro momento por el hecho de que nunca ha hecho estado en una persecución vehicular, su contribución en este ámbito de aplicación de la ley ha sido tremendo. La mayor parte de su investigación se citó en este informe de la Asociación Internacional de Jefes de Policía, y mientras que los detalles específicos de cada informe no fueron mencionados en este reporte y no pueden ser enumerados en este artículo en particular, hay algunas tendencias comunes en todo el cuerpo de la investigación que debe ser examinada. La investigación copilada sugiere que la probabilidad de un resultado negativo en las persecuciones policiales es del 30 %. Observé esto en mi limitada evaluación de varias agencias. Aproximadamente un tercio de las persecuciones policiales finalizan en una colisión, herida o daños a la propiedad. La causa más común de los sospechosos que huían en un vehículo fue el robo de automóviles. Un estudio de 1998 entrevistó a sospechosos perseguidos y el 32 % de ellos dijo que corrió porque el coche era robado. Una vez más, he visto personalmente que esa tendencia es cierta dentro de mi propia agencia y de otras. Las investigaciones sugieren que la razón del inicio de la persecución policial se relaciona con las infracciones de tránsito. En tanto que la acusación al sospechoso casi siempre es más grave que esa infracción, he visto esta misma tendencia en todas las agencias que he estudiado. También hay muy poca información acerca de la posibilidad de aumento de huidas de sospechosos, si los organismos adoptaran políticas de persecución más restrictivas. Esta es la excusa más frecuente que escuché en los organismos que no quieren restringir sus políticas de persecución. En los últimos años, he prestado gran atención a los organismos que han limitado sus políticas de persecución y he recibido muy poca realimentación de que más sospechosos huyan sobre la base de esas nuevas directrices. A pesar de la investigación pasada, quedan muchas preguntas aún sin respuesta, y los departamentos siguen siendo escépticos al cambio de políticas y prácticas basadas en ese limitado cuerpo de investigación sobre el tema. Por no hablar de algún proyecto de investigación pasado que tenga datos que excedan las 86 agencias cuya vasta mayoría sólo mira a una agencia. El informe de la Asociación Internacional de Jefes de Policía específicamente pide que las agencias tomen sus decisiones sobre persecuciones policiales más basadas en evidencias mediante el uso de los datos existentes o de la propia información. Un estudio del año 2000 del Dr. Alpert titulado "Persecuciones Policiales: lo que sabemos", cita al Jefe de Policía de Seattle Gil Kerlikowske diciendo:


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"Muchos líderes policiales, funcionarios, elaboradores de políticas, y el público han estado tratando de responder a las preguntas sin el beneficio global de la investigación. Las políticas (de persecución) se han hecho más estrictas o más indulgentes sobre la base de incidentes aislados de persecución, o en supuestos acerca de si los violadores de la ley deciden huir o no de la policía".

Las preocupaciones planteadas por el Jefe Kerlikowske y otros, solo reiteran la importancia de lo que la Asociación Internacional de Jefes de Policía está haciendo con la base de datos de persecuciones policiales. Ese sistema es actualmente voluntario, pero piense en el poder de la información que podría darle a nuestros líderes policiales y docentes en la toma de sanas decisiones si la base de datos fuera utilizada con más frecuencia, posiblemente en forma obligatoria. La base de datos sobre persecuciones policiales de la Asociación Internacional de Jefes de Policía. Como ya se mencionara, se han cargado alrededor de 7.737 persecuciones vehiculares en la base de datos de la Asociación Internacional de Jefes de Policía desde su implementación, que representa a 56 agencias de 30 estados. Si bien esto es obviamente una muestra limitada, los datos de esas persecuciones cuentan una historia que vale la pena discutir. Las tres mejores razones para el inicio de una persecución fueron las infracciones de tránsito (42,3 %), el

robo de vehículo (18,2 %) y la sospecha de DWI (14,9 %). Cabe señalar que para los organismos involucrados en persecuciones policiales sólo en delitos menores, el 16,1 % de las persecuciones se iniciaron por esos crímenes.

El 23,5 % de las persecuciones terminó de manera negativa, en una colisión, heridas o daños a la

propiedad. El 9 % de las búsquedas terminó en una lesión del oficial, del sospechoso o del inocente espectador.

La tasa de colisión en las persecuciones era más alta (29 %) durante los hechos ocurridos al atardecer

más que en el día (20,5 %) o por la noche (25 %). Cabe señalar que sólo el 4,5 % del total de persecuciones ocurrieron al atardecer.

La mayoría de las persecuciones policiales excedió velocidades en 25 millas por hora por sobre el límite

de velocidad y, lo que no sorprende: a mayor velocidad, más probabilidad que se produzcan lesiones en la persecución vehicular.

El promedio de velocidades máximas en las persecuciones fue de 66 millas por hora, aunque esta pieza

de datos a menudo fue dejada de lado por la agencia por varias razones. He encontrado que las velocidades en una persecución son a menudo un tema que los funcionarios y gerentes pueden ser reacios a discutir. Si es el miedo al castigo o la posibilidad de la responsabilidad, tenemos que superar esta incertidumbre. La ley claramente da el privilegio a los oficiales a superar los límites de velocidad con los equipos de emergencia activada. Con el fin de utilizar los datos que realmente nos ayuden, tenemos que garantizar que los datos brindados son en realidad correctos.

La duración media de la persecución fue de 5,5 minutos y los datos sugieren lo que muchos de nosotros

ya sabemos. Cuanto más tiempo dure una persecución, más posibilidad que termine con resultado negativo.

Un interesante componente de datos recogidos por la base de datos es la raza de los sospechosos. Las

tres mejores carreras de los participantes en una persecución policial fueron blancos (31 %), afro americanos (29,9 %) e hispanos (29,7 %). Se desconoce si la carrera se conocía cuando se inició la persecución, pero en mi experiencia, la raza del infractor rara vez se conoce antes de completar la persecución.

Las persecuciones terminaron por muchas razones: con el sospechoso deteniéndose, que comprende el

mayor porcentaje (35,7 %). Sospechosos implicados en una colisión, 18,4 % del tiempo; y el sospechoso


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que se escapó en el 17,9 % de los casos. El funcionario o supervisor suspendió la persecución en el 17,6 % del tiempo.

Uno de los elementos de los datos más preocupantes en el informe de la Asociación Internacional de Jefes de Policía son los métodos de terminación utilizados en una persecución. En el 94,3 % de las persecuciones, no se usaron métodos; en tan sólo 3,4 % de las persecuciones, se recurrió a dispositivos de deflación de neumáticos. La Maniobra PIT se utilizó para terminar menos del uno por ciento de todas las persecuciones. Como se dijo antes, una persecución policial vehicular es una de las actividades más peligrosas de aplicación de la ley en la cual puede involucrarse una agencia. El peligro no sólo existe para el funcionario(s) y el sospechoso(s), sino para todos los ciudadanos inocentes que están en la carretera en el momento del seguimiento. Para comprender que en 2009, no estamos utilizando los métodos de terminación para detener estas persecuciones es incomprensible, en el mejor de los casos. Los dispositivos para desinflar neumáticos son la elección más lógica y el hecho de que sólo se utilizan en el 3,4 % de estas búsquedas me dice que no se proveen a todos los funcionarios en el ejercicio de sus funciones. Los días en que estos dispositivos se proveen sólo a los supervisores, los comandantes, o a nadie en absoluto, tienen que acabar. Los dispositivos para la deflación de neumáticos cuestan menos de 500 dólares por vehículo. Simplemente, veo que ninguna excusa es aceptable. Uno de los medios más eficaces para poner fin a una persecución es a través de tácticas de intervención tales como la maniobra PIT. A pesar del éxito que tuvieron las agencias, todavía vemos una falta de amplia utilización, especialmente entre nuestros departamentos de policía de las grandes ciudades. He escuchado casi todas las excusas para no utilizar la maniobra PIT que puedo contar, pero muchas de ellas son muy válidas. A pesar de lo que puede mostrar la televisión, cuando la maniobra PIT se realiza correctamente es con mucho el más eficaz y más seguro medio de poner fin a una persecución de lo que tenemos actualmente. Un consejo, si usted está leyendo esto y desacuerda, déjeme saber en qué ciudad está, porque yo prefiero llevar a mi familia en coche a través de una ciudad que recurre a las persecuciones en lugar de dejar que el vehículo siga en esa ciudad, generando innumerables daños a civiles inocentes. Piense de esta manera. Un hombre está utilizando un fusil y camina libremente por las calles con transeúntes inocentes a su lado. ¿Le permitirá seguir haciéndolo o va a utilizar una técnica de intervención? Por supuesto que eliminaría esa amenaza hacia usted mismo y a otros. ¿Por qué nosotros, como profesión, no abarcamos las técnicas que han demostrado su eficacia para poner fin a la persecución policial? Conclusión. El valor de la participación de la Asociación Internacional de Jefes de Policía en la importante cuestión de la persecución policial de vehículos es muy importante. La Asociación Internacional de Jefes de Policía es una voz poderosa en la profesión de la aplicación de la ley y sus aportaciones y opiniones resonarán entre muchos. Por su participación, deben ser elogiados y alabados. El presente informe ha sido realizado para mejorar, en última instancia, el actual proyecto de base de datos de persecuciones policiales. Con sólo 56 organismos participantes, los datos siguen siendo limitados y sólo tiene sentido que lo que podemos aprender, aunque importante, es de alcance limitado. ¿Qué significa esto para ti como instructor, gerente, supervisor o funcionario? Debemos abrazar este proyecto y participar en él. Tengo previsto incluir mis datos de los organismos a sabiendas de que tal vez pueda ayudar a otros. Por favor, piense acerca de la inclusión de los suyos en la web.


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Asociación Internacional de Educadores e Instructores de la Aplicación de la Ley (ILEETA) 2009: Dedicación e inspiración 84

Travis Yates 29 de abril de 2009 Al regresar de la Conferencia Internacional de 2009 de la "Asociación Internacional de Educadores e Instructores de la Aplicación de la Ley" (ILEETA, International Law Enforcement Educators and Trainers Association) en Wheeling (Illinois) muchos pensamientos vienen a la mente. Es la sexta conferencia anual y la tercera consecutiva a la que he asistido. Yo sabía muy poco acerca de la Conferencia de ILEETA en 2006, cuando mi compañero de cuarto de la Academia Nacional del FBI, Subjefe Andy Ryan de la Universidad de Butler, me convenció para asistir. Lo que vi en aquella primera conferencia ha continuado hasta nuestros días. Instructores policiales de todo el mundo dedicados 100 % a la mejora de la capacitación en su agencia y totalmente comprometidos a dar a sus compañeros oficiales el ambiente más seguro posible a través del entrenamiento. Hay una gran cantidad de conferencias cada año que se adaptan a los formadores, pero simplemente hay algo acerca de esta conferencia anual en un pequeño suburbio de Chicago que es especial. Los sentimientos que tengo en ILEETA cuando la dejo superan cualquier otra conferencia a la que he asistido y que probablemente atenderé. Estoy maravillado por la dedicación de los cientos de profesionales de la aplicación de la ley que se presentan cada año. Las clases comienzan a las 8 am y terminan doce horas más tarde. No sólo estas clases están llenas de estos profesionales consumados, sino que entre clases los pasillos están ocupados con el intercambio de información y la pasión por la capacitación se desborda por todas partes. No es raro ser parado en los pasillos por alguien que no conoces y quedar unos minutos más tarde con grandes ideas de entrenamiento y un nuevo amigo. Personalmente, ser parte de ILEETA y conocer a los miembros ha sido muy especial. Mi padre fue un oficial de policía durante 27 años y yo pasé muchas horas creciendo escuchando sus historias y leyendo lo que él leía. Algunos de los pioneros más prolíficos en la formación policial que leí cuando era un niño, los veo y oigo en la Conferencia anual de ILEETA. David Smith alias "Buck Savage", Dave Young, Ed Nowicki y Dave Spaulding son sólo algunos de esos entrenadores con quienes crecí idolatrándolos y que están haciendo un trabajo notable al continuar sus esfuerzos en el entrenamiento para la seguridad del oficial, mientras son mentores de la próxima generación de instructores de nuestra profesión.

Dave "Buck Savage" Smith Dave Young

Ed Nowicki

Dave Spaulding

84 ILEETA 2009: Dedication and inspiration. http://www.policeone.com/police-trainers/articles/1863516-ILEE TA-2009-Dedication-and-inspiration/. 29 de abril de 2009.


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Una cosa que realmente me impactó este año es el servicio de estos entrenadores a largo plazo que están respaldando a nuestra profesión. El Director Ejecutivo de ILEETA, Ed Nowicki, declaró que había "estado en las trincheras" durante muchos años y ahora era tiempo de guiar a otros entrenadores. Observé con asombro como los Instructores con décadas de experiencia dieron literalmente a cualquier persona que les pedía algo todo lo que tenían. Si se trataba de una presentación entera, video o simplemente su tiempo, es por eso ILEETA es tan bueno como lo muestra. Desde que estoy en aplicación de la ley, he seguido la mayoría de los periódicos, las revistas y las tendencias en la última década. La Conferencia de ILEETA es como un quién es quién de la voz de nuestra profesión. Instructores y escritores como Brian McKenna, Jeff Chudwin Tony Blauer, Betsy Brantner Smith, Gary Klugiewicz, Jim Glennon, John Bostain y Laura Scarry son sólo una pequeña muestra, de quienes entrenan, en la conferencia. Yo correlaciono lo que veo cada año en ILEETA con un deporte profesional donde juegan todas las estrellas. En nuestra profesión, es nuestro juego anual de estrellas y todo el mundo allí pertenece al equipo. Una cosa está clara: Todo el mundo que asiste aprende algo y tiene algo que enseñar a los demás. Se puede decir que soy una especie de friki cuando se trata de estudiar los estilos de presentación y entregas. Me gusta estudiar y evaluar qué hace una buena presentación y qué la hace mala. ILEETA hace que sea fácil determinar cuán buena es. La Conferencia de Entrenadores de ILEETA conocía a su público y se ocuparon de lo que la gente quería y necesitaba. Observé entrenadores que eran humildes, entusiastas, motivados e hice lo que Ed Nowicki se jacta cada año en la conferencia anual, que es dejar su ego en la puerta. Cuando el mejor en cualquier profesión está presente, espera que corran las camarillas o los egos. Usted no va a encontrar eso en ILEETA. La Conferencia de Entrenadores de ILEETA estaba preparada, era detallada y descriptiva. Yo respeto a los entrenadores que son lo suficientemente amables como para referirse a otros entrenadores y a quienes les han ayudado a ellos; eso ocurrió en cada clase que asistí. Los grandes entrenadores nunca dejan de aprender y en ILEETA vi nada más que grandes entrenadores. Para terminar quiero transmitir lo que Dave Smith lamentó en su clase de entrenamiento titulada "Entrenamiento para el Termostato de Riesgos" (Training For The Risk Thermostat). Los entrenadores exitosos tienen la voluntad de hacer tres cosas: ★ Tienen una voluntad para entrenar. ★ Tienen una voluntad para mantenerse al tanto de la nueva información y técnicas. ★ Tienen una voluntad para hacer lo que sea necesario para ganar. Tengo el privilegio de ser parte de ILEETA y orgulloso de sumarme a entrenadores que tienen esa "voluntad".


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Cómo utilizar las luces de emergencia con seguridad 85


Trabajar en las autopistas y caminos de América es una de las actividades más peligrosas que un oficial de la ley puede realizar. Si bien los riesgos de quien está en el automóvil detenidos, el posicionamiento del vehículo de patrulla, cómo sale el agente del patrullero, el abordaje del vehículo infractor y la retirada después de tomar contacto son todos vitalmente importantes en la seguridad de un oficial, una de las decisiones más críticas que debe tomar un funcionario en un control de ruta es el uso de sus luces de emergencia. Generalmente en una pelea, cuantos más oficiales presentes mejor será la situación, y ese concepto sólo puede ser aplicado a todo lo que hacemos para aplicar la ley con la excepción de una función importante. Sólo porque tenemos un montón de luces de emergencia, no significa necesariamente que el uso de todas ellas sería mejor. He cometido este error más veces de lo que me importa admitir. La Administración de Incendios de Estados Unidos describe este problema en su informe de 2008 titulado Sistemas de Gestión de Incidentes de Tráfico (Traffic Incident Management Systems).

"Si bien está claro que algo de iluminación es necesaria a fin de advertir a los automovilistas cercanos sobre la presencia del respondedor de la emergencia, también se sospecha que demasiados o determinados tipos de iluminación puede aumentar el riesgo para el personal operativo en el lugar de los hechos, particularmente durante las operaciones nocturnas".

Disciplina de las luces de emergencia. La Administración de Incendios de Estados Unidos tiene razón en parte y los errores que cometí con el uso de las luces de emergencia, no siempre fueron tan simples como apagarlas. Mientras que hay buena evidencia de que más iluminación no es necesariamente mejor que menos iluminación, y las pruebas sugieren que la combinación de luces de faros y de linternas pueden fijar la mirada o crear un "efecto mariposa nocturna" en aquellos que se dirigen hacia las luces, el problema con el uso del alumbrado de emergencia es mucho más profundo que la cuestión del número de luces utilizado. ¿Cómo se usan las luces, cuándo se utilizan, dónde se encuentran y qué tipos de luces se utilizan en ciertas condiciones?, son sólo algunos de los tópicos a considerar cuando se le entregan las llaves de un patrullero a un funcionario. Francamente, son temas que nunca me enseñaron, pero son de vital importancia para la seguridad de nuestros funcionarios y el público motorizado. Kelly Kyriakos es el Vicepresidente de Ventas de 'Code 3, Inc.' y lleva más de veinte años en la industria de las luces de emergencia. Confirma cuán importante es su uso apropiado para la ejecución de la ley. "Hay gente que quiere un árbol de Navidad en su coche y eso está muy bien, pero debe manejar esas luces. Los puntos críticos son asegurarse de que tiene el tipo de luz necesario para sus condiciones, dónde se ubican y cómo manejar sus controles. Si hace esas cosas, realmente puede especificar el tipo de iluminación que necesita para su aplicación particular. En última instancia se trata de la seguridad del oficial y del público”. Si bien en algún un momento apagar completamente las luces es el único modo para los primeros respondedores para hacer una parada más segura, la tecnología ha intervenido para ayudar. Las luces puede ser "atenuadas" o algunas luces pueden apagarse mientras que otras permanecen encendidas.

85 How to safely use emergency lights. http://www.policeone.com/police-products/emergency-lighting/articles/ 1858042-How-to-safely-use-emergency-lights/. 22 de julio de 2009.


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Kyriakos acuerda: "Tiene más sentido disminuir la iluminación que desactivarla por completo. No cabe duda de que el interruptor debe estar configurado para apagar algunas luces y no todas ellos". Si bien las nuevas luces de emergencia y los controles les permiten a los departamentos configurar sus luces de forma más segura, ¿qué pasa con una agencia que tiene luces y sirena y no tiene planes para sustituirlos? "No hay problema", afirma Kyriakos. "Esta situación es común y que uno puede abordar. Tenemos controles e interruptores que podemos readaptar a los modelos más antiguos". El uso de la iluminación ha tenido la culpa en varios estudios al describirse el "efecto mariposa nocturna" o conductores enceguecidos al acercarse a un escenario, pero el panorama completo no es fácil de observar. Las luces no son el problema, sino más bien la forma en que se utilizan. Color de las luces. Las luces rojas y azules son asociadas generalmente con los respondedores de emergencias; la pregunta que surge es cuál es la más eficiente para la señalización hacia otros conductores. El color blanco es el más visible para luces de aviso, seguido por el verde y rojo. Si bien en blanco puede ser eficaz para lograr la atención, hace una terrible tarea de alertar a los conductores sobre el peligro por delante. El efecto psicológico del verde es el de un color "seguro" o el de "siga", que no se presta para su uso en situaciones peligrosas. Rojo y azul predominantemente significan "peligro" en nuestra sociedad, por lo que han tenido una amplia popularidad entre los primeros respondedores en lo que respecta a las luces de emergencia. Las luces rojas son muy importantes en el día, porque a distancia es difícil ver las luces azules, pero numerosos datos sugieren que las luces azules son más efectivas en la noche. La Policía del Estado de Nueva York comenzó a utilizar las luces azules en la parte posterior de sus vehículos en 2006, debido a una erupción de las colisiones traseras en que se vieran involucrados. Un estudio de 2004 hecho en Florida también indica que el color azul tiene una clara ventaja sobre el rojo por la noche. El beneficio del rojo durante el día en combinación con el beneficio del azul por la noche ha llevado a muchos organismos a utilizar ambas luces en el ejercicio de las funciones que abarcan todas las horas del día. Kyriakos está de acuerdo con el beneficio de mezclar colores claros. "Hemos sido grandes defensores de la mezcla de colores, pero la tradición en algunos estados y agencias exigen que puede no ser el caso. El Estado de la Florida ha demostrado que la combinación es la forma más segura y se lo sugerimos, pero tiene que caer en los requisitos del estado".

Sistemas de iluminación de emergencia. Las luces halógenas (1. Quím. Se dice de cada uno de los elementos de un grupo de la clasificación periódica, integrado por el flúor, cloro, bromo, yodo y el elemento radiactivo ástato, algunas de cuyas sales son muy comunes en la naturaleza, como el cloruro sódico o sal común. 2. Dicho de una lámpara o de una bombilla: Que contiene alguno de estos elementos químicos y produce una luz blanca y brillante) y estroboscópicas (estroboscopio: Ópt. Instrumento que permite ver como lentos o inmóviles objetos que se mueven de forma rápida y periódica, mediante su observación intermitente) fueron el pilar en la aplicación de la ley hasta hacen pocos años.


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Desde entonces, los diodos emisores de luz o sistema LED (Electr. Válvula electrónica, empleada como rectificador, que consta de un ánodo frío y de un cátodo caldeado) han tomado por asalto el mercado por varias razones. Son más brillantes, necesitan menos mantenimiento, menos preocupaciones medioambientales y utilizan menos de un tercio de la potencia de los halógenos. El sistema LED literalmente "corta" a través de la niebla y la lluvia mientras que las estroboscópicas y halógenas "rebotan" hacia atrás tornándolas muy ineficaces. El sistema LED lo tiene todo, eliminando la necesidad de luces estroboscópicas. Las halógenas probablemente permanezcan en el mercado como una solución barata para la iluminación de emergencia. Un punto de vista práctico. Existen numerosos estudios que sugieren diversas conclusiones y, si bien todos ellos tienen su lugar en el debate oficial de la seguridad, el oficial de la calle a través de la experiencia, sin duda, sabrá cuál es el medio más seguro de iluminación. El Cabo Dan Ward de la Policía de Tulsa se especializa en el control del tráfico. Sus años de experiencia le han dicho una cosa. "Las luces pueden ser peligrosas si se utilizan incorrectamente y en todo caso, usted no debería tener sentido de la seguridad sólo porque está usando un montón de luces de emergencia en un lugar". El Cabo Ward dice que uno de los métodos más seguros que ha visto es el de apagar las luces roja y azul, utilizando sólo la iluminación en color ámbar cuando está en el medio de la carretera. "La gente sólo tiende a permanecer lejos de usted y de su automóvil con la iluminación en color ámbar activada". En efecto, parece que el uso de luces de color ámbar debe enfatizarse más en la ejecución de la ley. Robert Faugh, retirado de la Policía del Estado de Nueva York e Instructor EVOC, afirma que "la luz ámbar también envía un mensaje muy específico a quienes la ven: riesgo, precaución y mantenerse lejos. El conductor drogado, borracho, anciano, cansado, fatigado o confundido evitará al vehículo que muestra la luz ámbar. El color ámbar también pasa través de la niebla, la lluvia o la nieve mucho más lejos que el rojo, azul o claro". La respuesta. El adelanto de la tecnología de luces de emergencia tiene el potencial de darle a los funcionarios un ambiente mucho más seguro, pero debemos potenciar a esos funcionarios con la información y esa tecnología para que tengan opciones adicionales que no sean simplemente las de apagar las luces de emergencia. Las muertes y lesiones a los primeros respondedores en general fueron una de las razones por las que el 24 de noviembre de 2008, la Administración Federal de Transporte por Carreteras mandó el uso de chalecos ANSI de Nivel II por parte de los trabajadores en todo momento. El uso de la iluminación es igual de importante y al mismo tiempo muchos de nosotros, incluido yo mismo, han recibido muy poca información en lo que respecta a esta cuestión, debemos tratar de saber más lo que a la larga nos hará más seguros.


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Mejores prácticas de entrenamiento en el Curso de Operadores de Vehículos de Emergencia (EVOC = Emergency Vehicle Operators Course), revisitado 86

Travis Yates

24 de agosto de 2009 En "Mejores prácticas de entrenamiento en el Curso de Operadores de Vehículos de Emergencia" (EVOC, ver página 140), discutimos la importancia de la capacitación obligatoria y, en particular, que esa formación refleje o no la realidad. ¿Incorpora el mayor problema con el cual estamos tratando actualmente en el cumplimiento de la ley: la toma de decisiones? Desde que el artículo fue publicado todos hemos visto de primera mano algunas de las dificultades para cambiar la cultura de cómo entrenamos oficiales. Si no tenemos cuidado, podemos quedar atrapados en el cómo y el por qué y nos olvidamos de nuestro objetivo final: la capacitación de nuestros profesionales de la ley que les darán un ambiente más seguro en su trabajo. EVOC está en el corazón de esa formación; debe seguir evolucionando nuestros estilos y técnicas de entrenamiento si esperamos revertir la preocupante tendencia que estamos observando en nuestras muertes y lesiones en la línea del deber. Velocidad. Hemos discutido previamente la importancia de la interferencia de los vehículos, pero qué acerca del entrenamiento a gran velocidad. Por desgracia, muchas agencias no tienen una instalación de alta velocidad y se quedan con el entrenamiento a bajas velocidades en los estacionamientos o sólo en un salón de clases. Si bien soy sensible que muchas buenas agencias tienen recursos limitados y siempre he defendido que "hacer algo" es mucho mejor que "no hacer nada", hubo algunas tragedias en los últimos años que han cambiado mi mente acerca del entrenamiento a alta velocidad. Simplemente no tiene sentido formar a nuestros oficiales a baja velocidad, cuando en el "día uno" después de la capacitación o academia conducirán excediendo los 90 km/h, con el potencial de velocidades mucho mayores si están involucrados en una persecución o respuesta de emergencia. Los Instructores EVOC y sus agencias tienen la responsabilidad de formar a sus estudiantes a la velocidad antes de que tengan que hacerlo en el servicio. El Departamento de Seguridad Pública de Texas no se entrenó a velocidad durante varios años debido a la falta de una instalación. Han reconocido que conducir rápido es una realidad en el primer día y que han construido una instalación para dar esta formación a sus "Troopers". Mientras que usted no puede tener una pista de conducción de alta velocidad donde se puede realizar la capacitación sobre persecución a alta velocidad, casi cada jurisdicción tiene un lugar donde se puede dejar que sus oficiales experimenten altas velocidades en un entorno controlado. Debemos hacer todo lo posible para dar a nuestros agentes la formación a la misma velocidad que le será requerida concretar durante el servicio. Oficiales de Entrenamiento de Campo (FTO, Field Training Officers). Ninguna cantidad de entrenamiento en una academia puede reemplazar el valor de la capacitación sobre el terreno; los oficiales que tienen la tarea de enseñar a los novatos después de completar su educación formal. Un Oficial de Entrenamiento de Campo que muestra hábitos de conducción pobres e inseguros puede matar, literalmente, cualquier cantidad de entrenamiento EVOC que usted le ha dado a un novato. ¿Está viendo a sus oficiales en el primer año de servicio tener más incidentes relacionados con el tráfico y accidentes que otros en su agencia? Si es así, puede que tenga que abordar el campo de la capacitación que están recibiendo. ¿El manejo es una porción mayor sobre el que los novatos son evaluados en su actividad diaria? ¿Sus FTO saben en qué está entrenando usted a los novatos en la academia?

86 EVOC training best practices, revisited. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/1877098-EVOC-training-best-practices-revisited/. 24 de agosto de 2009.


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La respuesta a esas preguntas le dirá si su FTO necesita tomar una clase similar en cuanto a qué se le ofrece a aquellos que tienen la tarea de entrenar. En pocas palabras, ¿cómo puede un FTO evaluar adecuadamente la conducción de aquellos a los que está entrenando si ellos mismos no tienen la misma formación? El Teniente de Policía de San Diego e Instructor del EVOC John Leas describe la implementación del FTO en su programa de entrenamiento como un "excelente concepto". Leas continúa: "Como parte de nuestro programa de FTO, la Habilidad para Conducir es un Ancla de Desempeño que abarca: Código Vehicular y Procedimiento del Departamento, Manejo Defensivo, Uso de Luces y Sirena, Procedimientos de Persecución, Equipamiento Policial para las Colisiones y Técnicas de Patrullaje. Tener esos como parte del Programa de FTO toma el mensaje de EVOC de la academia básica al campo para ser aplicado apropiadamente en situaciones reales. Este es un gran seguimiento del entrenamiento básico".

Entrenamiento Alternativo. Nuestra atención se centra en la conducción, pero ¿qué pasa con los otros comportamientos peligrosos que afectan a la aplicación de ley en la calzada. ¿Está entrenando a sus agentes de manera regular sobre la forma de dirigir el tráfico, la forma de llevar el chaleco reflectante (ANSI Nivel II) y el uso de dispositivos de deflación de llantas? Esas y muchas otras actividades que tradicionalmente no han sido abordadas, pero con un oficial en promedio muerto un mes después de ser golpeado en la calzada, la espera ha de terminar para entrenar en esas actividades viales. Aunque la mayoría de los programas de EVOC discuten la importancia de las inspecciones de vehículos, me temo que nosotros y nuestras agencias no tomamos la posición que deberíamos en este importante aspecto de la seguridad de los oficiales. Soy tan culpable de esto y la experiencia me ha demostrado que este es uno de los aspectos más importantes sobre los que entrenamos a otros. Una vez más, ¿cuán bueno es saber las técnicas apropiadas de conducción si nuestros neumáticos fallan porque no hemos mantenido al vehículo de manera adecuada?

Thomas Witzcak, Master EVOC Instructor en el Fox Valley Technical College (Wisconsin) discute la importancia de enseñar las inspecciones de vehículos: "Nuestra inspección de vehículos es muy detallada. Los estudiantes están obligados a hacer una inspección del vehículo cada vez que vienen a la instalación para conducir. Nuestras inspecciones se desglosan por varias categorías, incluyendo neumáticos, ruedas, motor, conductor, exterior e interior. También hemos elaborado un vídeo y requerimos a nuestros estudiantes que vean eso y reflejen lo que ven cuando realizan sus propias inspecciones de vehículos". El Teniente de Policía de San Diego John Leas no mezcla palabras cuando se habla de las inspecciones de vehículos: "El objetivo es identificar un vehículo bien equipado que se desempeñará de manera segura durante la conducción y ofrece la confianza del operador en su equipamiento. Una adecuada inspección del vehículo antes del cambio de turno también informará al conductor sobre cuestiones tales como daños frescos, componentes de la suspensión rota, así como neumáticos inseguros y frenos. Una inspección vehicular debe enseñarse, probarse y practicar en el nivel básico".


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Cómo entrenamos. Cómo entrenamos a los policías de nuestra nación es tan importante como qué entrenamos. Así como usted nunca le daría a un estudiante un revólver en el campo de tiro y luego un arma semiautomática cuando se va, nunca debemos tener un oficial conduciendo un vehículo en el entrenamiento diferente del que maneja en la calle. Witzcak discute este tema específico: "Desde un punto de vista de la responsabilidad, le recomendamos a los departamentos que aseguren que sus oficiales están entrenados en todos los vehículos que operarán en la calzada. Muchos departamentos tienen varios tipos de vehículos. Recomendamos, si usted tiene una flota de Ford y Chevy, la necesidad de entrenar en ambos a los oficiales. Si usted tiene vehículos de tracción delantera y de tracción trasera, necesita que los oficiales sean entrenados en ambos. Esto también incluye SUVs y camionetas". Esto también debe ampliarse para incluir un nuevo coche que un oficial pueda conseguir. Si usted está conduciendo un coche con varios años con 100 mil millas más en él y de repente le dan un nuevo coche, ese auto será conducido de manera diferente, incluso si se trata del mismo modelo. Una vez más, nunca demos a un oficial una nueva arma o pieza de equipo sin entrenamiento, por qué lo haríamos diferente si un vehículo está involucrado. Especialmente si usted supiera que durante 11 años consecutivos, los incidentes relacionados con vehículos fueron la causa principal de muerte de los profesionales encargados de hacer cumplir la ley. ¿Los instructores deben entrenar desde el interior del coche o desde la torre? Esto se hace habitualmente en ambos sentidos y ambas opiniones es probable que tengan razones válidas para hacer lo que están haciendo actualmente pero yo simplemente creo que perdemos demasiado al renunciar a la parte interior del vehículo durante el entrenamiento. Sí, hay un montón de cosas que puede observar al ver a un automovilista, pero si usted está instruyendo al conductor, ¿no debería estar observando sus comportamientos de conducción dentro del coche? Es la única manera que sé cómo hacerlo y el método preferido de instrucción para la gran mayoría de los instructores. Si bien la forma de entrenar puede ser controversial, nada se acerca a la cuestión de qué hacer con los conos. Si un estudiante golpea un cono ¿es una falla o simplemente una reducción de puntos? El Sargento Rich Maxwell del Departamento de Policía de Colts Neck (New Jersey) y ex Presidente de ALERT International describe su opinión sobre golpear los conos como de "tolerancia cero". Maxwell afirma que "con el fin de calificar en nuestro curso el alumno deberá completar el evento dentro del tiempo designado y no golpear ningún cono y hay un montón de conos". Si bien los conos no son los mismos que el realismo de coches aparcados y obstáculos reales, sirven un propósito muy importante en el Entrenamiento de EVOC y si los tratamos como obstáculos y barreras realistas, deberíamos parar la conducción y aplazar a cualquier estudiante que golpee uno. Eso es fácil de decir si usted tiene una agencia que le apoyará al aplazar a un estudiante por la conducción. Incluso es más fácil de decir para usted si es acerca del principio y qué es correcto en lugar de qué piensa el jefe que es correcto. Tradición. Ningún artículo sobre "Buenas Prácticas" estaría completo sin una discusión acerca de la tradición. Me encanta la "tradición" que viene con la Aplicación de la Ley (Law Enforcement). El equipo que se ha utilizado durante décadas, las ceremonias, los uniformes y saber que los que portaron la insignia antes que yo experimenté algunas de las mismas alegrías y dolores que tengo. Pero junto con esa tradición legendaria viene su parte mala. Si nos basamos en la tradición para gestionar nuestra seguridad y en la capacitación, estamos pidiendo grandes problemas. Lo que hicimos el año pasado o la última década en entrenamiento para protegernos puede no ser necesariamente lo que puede protegernos a nosotros hoy. Cuando se trata de mejores prácticas debemos continuar para dar a nuestros agentes la mejor formación por ahí para hacer su trabajo más seguro. Eso toma vigilancia, rendición de cuentas y un montón de trabajo duro. La tendencia allí afuera está clara - ¡ahora es el momento de trabajar!


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Claves para una conducción policial segura que a menudo se pasan por alto


21 de septiembre de 2009 Hace poco empecé a trabajar de nuevo en las noches. Una de las primeras cosas que noté fue muy preocupante. No es tan fácil como solía ser para mí leer letreros, patentes, o superar el deslumbramiento común en la noche. Aunque tomé medidas para que no afecte mi seguridad, me hizo pensar cuán importantes son nuestros ojos en esta profesión. Somos rápidos para comprobar nuestros ojos si nuestro rango de calificaciones no coincide, pero ¡qué importantes son los mismos ojos detrás del volante! Los estudios sugieren que la mayoría de los conductores no mantienen su vista conforme cambia; y aproximadamente un tercio de la población motorizada se volvió tan mala que no hay duda que han surgido malos patrones de conducción. Soy plenamente consciente de lo que dirían los comentarios debajo de este artículo si le sugiriera (como lo hacen los médicos) que se haga un examen ocular cada dos años. Debemos considerarlo para la seguridad del oficial. ¿No tendría más sentido cuidar nuestros ojos en la misma forma en que nos preocupamos por todo lo demás en la ejecución de la ley? No dudamos en controlar nuestra salud cardiovascular, porque sabemos la importancia que tiene en nuestra profesión. Mantenemos nuestra mente en las actualizaciones de la ley y en los cambios de política, porque es imprescindible que lo hagamos para ser funcionarios eficaces. Si eso es importante, ¿cuánto más importante son nuestros ojos? Los mismos ojos que describen a un sospechoso deben ser capaces de leer rápidamente una señal de tráfico durante una persecución o juzgar la distancia a un obstáculo durante la conducción nocturna. Podría escribir varios párrafos sobre la gestión de su vista o chequear si se altera su visión, pero se lo dejaré a usted y a su médico. Lo que quiero discutir es lo importantes que son sus ojos cuando está detrás del volante. Conduzca hacia donde mira. Todos nosotros probablemente lo hayamos hecho. Mientras conducimos por la calle, vemos algo que atrae la atención - puede ser un posible sospechoso o algo atractivo. Sin cuidado, lo miramos. Si sus ojos permanecen un poco más de lo normal, su coche se desviará en ese sentido y hará una de dos cosas: se da cuenta y de pronto pone sus ojos de nuevo a la carretera, o golpea un bordillo u otro objeto. ¿Alguna vez se quedó mirando un bache grande y se preguntó dónde van sus impuestos? Tenga cuidado, ya que puede necesitar un neumático nuevo si mira demasiado. Este fenómeno tiene una base científica y sin considerar el entrenamiento en conducción que tengamos, conduciremos hacia donde miran nuestros ojos. Mirando hacia adelante. En el entrenamiento del conductor policial, el término "mirar el camino" se usa casi diariamente. Los estudiantes que miran recto al techo y por debajo encontrarán que los conos pasan realmente rápido justo en frente de ellos. Es evidente, en la capacitación, que realmente "conduce hacia donde mira". Si se fija en un cono, es probable que lo golpee. Los conductores deben explorar frente a ellos tan lejos como puedan, no fijarse en un objeto, sino mirar hacia adelante, preferentemente hacia donde estará en 8-12 segundos más. Visión periférica. El vehículo que está tres segundos delante no es lo más importante para usted. La visión periférica se hará cargo de ese vehículo. Lo importante es lo que está sucediendo cuatro a doce segundos por delante de usted. Para asegurarse de que está mirando adelante, los instructores o bien trazarán una línea con un marcador en la mitad del parabrisas o cubrirán la primera mitad, garantizando que el estudiante deba buscar a través de la mitad superior y, por lo tanto, hacia la carretera. Esto es importante y tomará práctica si no lo está haciendo ya.


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Escaneo. Mientras mirar hacia adelante adquiere una importancia suprema en una pista de conducción, los conductores no siempre se dan el lujo de hacer esto recurrentemente en el tráfico. Un conductor competente puede mirar el camino, recoger información y buscar otras posibles amenazas. Los conductores deben desarrollar la capacidad de utilizar la mirada para reunir información sin fijar sus ojos en un punto en particular. En otras palabras, los ojos deben explorar el entorno por delante y alrededor. Mover los ojos impide fijarlos en un blanco. Escanee adelante con su visión, mirando de lado a lado. Al acercarse a las intersecciones, escanee cada bocacalle. Cuando sus ojos se mantienen en movimiento, usted permanece alerta. ¿Qué acerca de los coches que lo rodean?: representan su visión bloqueada. Escanee con su mirada a través de ellos, por debajo, al lado e incluso a través de su ventana, así puede ver más allá. Dinámica del vehículo. Cuanto más adelante mire un conductor, más podrá escanear, cuanto menos se fije en los objetivos, más fácil será la conducción. La suavidad es una traducción directa de los ojos hacia las manos para conducir el volante y a toda la dinámica del vehículo. La suave dinámica del vehículo es igual a un medio ambiente más seguro para conducir. Sistema de Conducción S.I.P.D.E. (search, identify, predict, decide and execute): es uno de los más conocidos y más fáciles de adaptar. También se dará cuenta de cuánto involucra este sistema a sus ojos. Buscar: El conductor debe llevar a cabo una búsqueda sistemática de su medio ambiente de conducción

mediante el escaneo. El foco principal debe ser lo que está en frente del vehículo, más las situaciones que pasan a ambos lados y alrededor también son importantes.

Identificar: Un conductor debe identificar los posibles peligros. Predecir: Si un peligro es identificado y las condiciones de riesgo siguen estando, el conductor debe

pronosticar lo que puede suceder. Decidir: Una vez que haya previsto lo que va a pasar, el conductor debe decidir qué hacer y tomar un

curso de acción. Ejecutar: El conductor debe llevar a cabo lo decidido utilizando sus habilidades para mantener su

seguridad y la de los demás en el camino. Entrenar para mejorar. La ciencia y la tecnología nos han permitido mejorar nuestra mirada más allá de lo que nunca hemos imaginado. Los atletas han estado utilizando técnicas para mejorar su agudeza visual durante algún tiempo, y la mayoría de nosotros puede hacer algunas cosas para mejorar la nuestra durante la conducción para hacer cumplir la ley.

Claves para una conducción segura: "¡Los ojos las tienen!" 87

Travis Yates


87 Keys to safe driving: "The eyes have it!” http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/1954583-Keys-to-safe-driving-The-eyes-have-it/. 26 de octubre de 2009


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No es una coincidencia que Ted Williams, del Salón de la Fama de Boston Red Sox no sólo fue el último jugador en batear .406 (en 1941), sino también era un piloto de la Marina condecorado. Esas dos hazañas requieren algo más que trabajo duro y determinación - requieren una excelente visión y atención. Así es también la conducción de un vehículo policial. Golpear una pelota de béisbol es ampliamente considerado como una de las cosas más difíciles de hacer en todos los deportes (Williams dijo la famosa frase). Párese a 60 pies, seis pulgadas de distancia de un hombre que lanza una pelota a un exceso de 95 mph y golpee la pelota redonda con el barril redondo de un bate. Usted consigue solamente 0,35 segundos de tiempo de reacción y si pierde, el siguiente lanzamiento que usted vea probablemente será a una diferente velocidad, rotación y ubicación. Así es la vida del Bateador Mayor de las Grandes Ligas de Béisbol. Ahora piense en las decisiones en fracciones de segundo que necesita tomar cuando está al volante de su patrullero. Un vehículo que cubre los mismos 60 pies, seis pulgadas en 0,35 segundos puede hacer mucho más daño que una pelota de béisbol. La mayoría de nosotros hemos confiado en optometristas para decirnos que nuestros ojos están bien o corregir nuestra visión, pero eso no va a dar la imagen completa. Nosotros no tenemos que estar satisfechos con eso. Así como los atletas y otros están usando técnicas para mejorar su agudeza visual, nosotros los profesionales de la ley deberíamos considerar la incorporación de ejercicios para los ojos en un esfuerzo por ser lo más seguros posibles detrás del volante. La mayoría de los entrenadores estarán de acuerdo en que podemos ser proactivos en la mejora de la visión. De hecho, la evidencia sugiere que a medida que mejoramos nuestras habilidades de atención visual se reduce la probabilidad de colisiones. Esto implica entrenamiento y en materia de capacitación de conductores de la aplicación de la ley, esto siempre debe involucrar a la atención y al desarrollo de aptitudes visuales. Como el estudiante que es probablemente le es familiar algo de esto. Si se encuentra con un cono en un curso de capacitación, su instructor probablemente le dijo que dejara de "mirar" al cono o que pudo haber dicho que "mirara" por la carretera a un lugar un poco más allá del capó del coche. En giros de 90 grados su instructor pudo haber discutido la importancia de "mirar" desde la barbilla hacia el hombro cada trayecto antes de proceder y al acercarse a las intersecciones muy probablemente le enseñen cómo despejar visualmente cada carril de tráfico mientras hace una última "mirada" al primer carril en el cual está ingresando. Ya sea que lo sepa o no, la visión es la clave para conducir con éxito en el curso de capacitación o el camino real. Los pilotos de aerolíneas tienen una de las tasas más bajas de colisiones de vehículos. ¿Por qué es eso? Para seguir siendo un piloto comercial, entrenan varias veces al año. Gran parte de esa formación se centra en la atención visual requerida para superar la multitud de situaciones de emergencia que están obligados a manejar en el entorno de la capacitación. La desafortunada falta de entrenamiento de los conductores de vehículos de emergencia - en combinación con la complacencia que puede ocurrir con la conducción de un coche todos los días - tiene a muchos en las fuerzas del orden enfrentando un gran peligro al volante de un coche. Aunque aplaudo a los organismos que han sido proactivos en esta materia, me avergüenzo de los otros que están ignorando deliberadamente el mayor riesgo para la aplicación de la ley actual, la conducción. Ya sea que usted está recibiendo la formación o no, puede utilizar los ejercicios siguientes para ayudarle a mejorar su agudeza visual al volante de un coche. La instantánea (Snap Shot). Los "quarterback" de la NFL están capacitados para tomar una instantánea visual de un defensa antes de tomar la pelota. Un "quarterback" exitoso es aquel que puede identificar los distintos esquemas defensivos y ajustar en consecuencia. Como conductor, esas instantáneas en la calzada por delante pueden ser muy valiosas. Concentrarse en una escena o intersección durante unos breves segundos puede permitir que usted vea algo que no habría visto con normalidad. Como pasajero, mire el camino por dos segundos y luego cierre los ojos. Espere unos segundos y luego dígale al conductor todo lo que observó. Haga esto una vez más por la carretera y es probable que sea capaz de dar aún más información. Practique lo suficiente como pasajero para que pueda reportar la misma cantidad de información en un segundo o menos. No estoy abogando por cerrar los ojos como conductor. Pero esta es una técnica sencilla que puede ser practicada como un pasajero que le puede permitir, como conductor, tomar realmente más información a medida que recorre la carretera mientras conduce.


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Visión periférica. La visión periférica es uno de los aspectos más importantes de la seguridad en el manejo, especialmente en la aplicación de la ley. Si podemos entrenar nuestros ojos para mirar más hacia un lado y más amplio de lo que podamos, recogeremos nuevos peligros. Para desarrollar una buena visión periférica debemos tomar una decisión consciente de escanear nuestros ojos a la izquierda, derecha, arriba y abajo. La única manera de tomar esta decisión es la capacitación. Una vez más, como pasajero, tome una decisión consciente cada vez que vea una intersección o signo de parada para analizar por completo su entorno. Escanee por unos segundos, pero luego muévalo hasta varios segundos. Si va a hacer esto un par de veces cada vez que es un pasajero, entrenará sus ojos para hacer esto automáticamente como piloto. Detección de movimiento. La seguridad al volante depende del conductor capaz de detectar el movimiento. Si bien es importante explorar y observar todo lo que le rodea, esos elementos que están en movimiento son los peligros. Como pasajero, tomar diez segundos y escanear toda la zona, incluyendo los espejos. Trate de observar qué objetos en movimiento influirán en las acciones de los conductores. ¿Son los vehículos que se aproximan a la luz roja o el vehículo que viene de detrás de usted? Cuanto más capaz sea de observar estos patrones de movimiento como pasajero, más eficaz será como piloto para identificar los peligros potenciales mucho más rápido. Comentario de conducción (Comentary Driving). Hice varios comentarios de manejo en el entrenamiento y aún más como instructor pero no siempre sabía por qué o cómo hacer esto. Es cierto que los estudiantes se sentían un poco extraños al hablar detrás del volante, sin embargo este ejercicio tiene un enorme valor. Como conductor, dígale a su pasajero todo lo que ve, incluyendo los riesgos potenciales y los objetos en movimiento que el vehículo está a punto de encontrar. Como pasajero o instructor, su trabajo es estar en silencio y tomar notas pertinentes sobre lo que el conductor puede haber perdido y volver a informar al conductor después de unos minutos. El "United Parcel Service" (UPS) tiene uno de los registros de conducción más seguros para su industria y el comentario de conducción ha sido un pilar en su entrenamiento durante muchos años. El Reino Unido es líder mundial con sus programas avanzados de formación de conductores policiales, que consisten en una serie de comentarios de conducción. Distracciones. Las distracciones durante la conducción son un gran problema para todos los conductores, pero para la aplicación de la ley, en particular, hay actividades que simplemente hay que hacer mientras se conduce un vehículo. Hablar por una radio, mirar buscando sospechosos o leer un monitor pueden ser todas actividades requeridas a un funcionario que se sienta detrás del volante de un coche. Las distracciones no sólo toman nuestros ojos de la carretera, sino nuestra mente también. La respuesta a este problema es la implementación de uno a dos segundos de miradas en lugar de sacar por completo sus ojos de la carretera durante varios segundos. La próxima vez que se agache para cambiar la estación de radio, conscientemente pare y mire hacia arriba después de uno o dos segundos. Una vez que tome esa instantánea del entorno de la carretera, complete la tarea en uno o dos segundos. Usted puede hacer esto con casi cualquier actividad que se requiera. Si usted tiene que leer un terminal de ordenador y no puede detener su vehículo, leer unas pocas palabras y mirar de nuevo hacia su entorno y luego unas cuantas palabras más y repetir el proceso. Sí, va a tomar más tiempo para completar algunas tareas, pero sus miradas estarán puestas en la calzada. Conclusión. Me gustaría agradecer al Dr. Kenneth Mills por su libro titulado: "Atención disciplinada". Su visión sobre este tema y su libro tienen un valor incalculable para los instructores de los vehículos de emergencia. El objetivo fundamental de la conducción segura es utilizar observaciones, anticipación y atención para permitir que un conductor tenga tiempo suficiente para hacer frente a cualquier situación que pueda surgir. Visión apropiada -y el uso adecuado de esa visión- son de la mayor importancia si vamos a tener un ambiente seguro al volante.


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Consejo: Tratando con las distracciones digitales 88

Travis Yates

27 de octubre de 2009 Las distracciones durante el manejo son un gran problema para todos los conductores, pero para la policía en particular hay actividades que simplemente debe hacer mientras conduce un vehículo. Hablar por radio, buscar sospechosos o leer un monitor pueden ser todas actividades requeridas a un oficial que se sienta detrás del volante de un coche. Las distracciones no sólo quitan nuestros ojos de la carretera, sino nuestra mente también. La respuesta a este problema es implementar miradas de uno a dos segundos en lugar de quitar por completo sus ojos de la ruta durante varios segundos. Si usted tiene que leer un terminal de ordenador y no puede detener su vehículo, lea solo pocas palabras y luego conscientemente pare y mire hacia atrás a su entorno de conducción después de uno o dos segundos. Una vez que tome esa instantánea de la ruta, entonces lea unas cuantas palabras más y repita el proceso hasta que haya completado la tarea. Usted puede hacer esto con casi cualquier actividad que se requiera. Sí, tomará más tiempo para completar algunas tareas, pero sus miradas estarán puestas en la calzada.

2011 Chevrolet Caprice: Esto va a ser divertido 89

Travis Yates


1995 Chevrolet Caprice C1

Yo era un nuevo oficial salido de fábrica en 1994, cuando se me dio la oportunidad de conducir un 1987 Chevrolet Caprice. Se hizo famoso en una serie de películas, este tamaño completo blanco negro y no decepcionó. 88 Tip: Dealing with digital distractions. http://www.policeone.com/columnists/Travis-Yates/tips/1959114-Deal ing-with-digital-distractions/. 27 de octubre de 2009. 89 2011 Chevrolet Caprice: This is going to be fun. http://www.policeone.com/police-products/vehicles/articles/ 1960164-2011-Chevrolet-Caprice-This-is-going-to-be-fun/. 29 de octubre de 2009.


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Ni siquiera sé qué tipo de modificaciones se habían hecho en el coche, pero me pareció que la conducción fue muy divertida. A pesar de ser un nuevo oficial, yo no tuve el coche mucho antes de que se me diera la oportunidad de conducir varios otros modelos, que la mayoría no vale la pena mencionar. Unos años más tarde, recibí un coche que muchos han llamado uno de los más grandes jamás hechos para el servicio de policía - un 1995 Chevrolet Caprice 9C1. Impulsado por un motor de 5.7 litros, de 260 caballos de fuerza LT1, el coche era uno de los más populares para la profesión policial de todos los tiempos. Al día de hoy, hay muchos entusiastas que simplemente no pueden dejar ir a este icono. Pero todas las cosas buenas tienen que llegar a su fin y, en 1996, General Motors cesó la producción del Caprice.

(Foto de General Motors)

Altere la secuencia cronológica 13 años y el guante está siendo derribado. Si el Dodge Charger 2006 rompió el molde para los coches de policía, el Chevrolet Caprice 2011 explotó para arriba. Según el gerente general de la "Flota GM y Operaciones Comerciales", Jim Campbell: "pedimos un montón de comentarios de nuestros clientes policías, lo que nos ayudó a desarrollar un vehículo que es superior al Crown Victoria en áreas clave". With a sleek and sporty look, the 2011 rear wheel drive Caprice sports an impressive 6.0 Liter, V8 Engine rated at an estimated 355 horsepower. According to GM, the new Caprice “is not based on existing civilian passenger-car model sold in North America. It has been developed in key areas specifically for police duty.” Alterar la secuencia cronológica 13 años y el guante está siendo derribado. Si el Dodge Charger 2006 rompió el molde para los coches de policía, el Chevrolet Caprice 2011 sopla para arriba. Según el gerente general de la "Flota GM y Operaciones Comerciales", Jim Campbell: "pedimos un montón de comentarios de nuestros clientes policías, lo que nos ayudó a desarrollar un vehículo que es superior al Crown Victoria en áreas clave". Con un aspecto elegante y deportivo, la tracción trasera del Caprice 2011 luce un impresionante 6.0 litros, V8 motor nominal a un estimado de 355 caballos de fuerza. Según GM, el nuevo Caprice "no se basa en el modelo de coche de pasajeros civiles que se vende en América del Norte ya existente. Se ha desarrollado en áreas claves específicamente para la función policial". General Motors espera "un sub seis segundos" 0-60 de aceleración y una velocidad máxima cuando se compara con otros de su clase. Dicen que el coche va a contener dos baterías montadas en el baúl, con una de ellas dedicada a la alimentación de diversos equipos policiales construida en compatibilidad con la tecnología de computadoras de pantalla táctil en el tablero. Según Bob Demick, el gestor de diseño del asiento principal, "La forma (del asiento) también mejora la entrada y la salida, por lo que es más fácil para los oficiales salir del vehículo rápidamente. Los almohadones del asiento hacia atrás, por ejemplo, han sido deliberadamente contorneados para ayudar a los equipos de bolsillo en el cinturón, que incluye las armas de fuego, TASER y las esposas, que descansan cómodamente en los cabezales inferiores esculpidos. Esto también aumenta la longevidad de la superficie cubierta de guarnición". El Caprice cuenta con un interior más grande que sus competidores en 112 pies cúbicos incluyendo más espacio para las piernas y las características especiales incluirán focos, cierres patronales para las ventanas y seguros eléctricos y un paquete de apariencia de calle "encubierto" titulado el 9C3.


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Chevrolet y servicio policial: Una breve historia. La historia de Chevrolet con la aplicación de la ley es casi tan antigua como la propia marca. Los departamentos de policía han utilizado el sedán Chevy como coches de policía por décadas, ordenándoles equipamiento básico y potentes motores V-8 - incluyendo algunos motores especiales que no estaban disponibles en los modelos de producción normal, como el 1959 Biscayne que se ofreció con hasta 315 caballos de fuerza. El Chevrolet de tamaño completo se unió a la fuerza en 1976. Todos los coches de policía Caprice -incluyendo el nuevo modelo 2011- han llevado el código de pedido 9C1. He aquí un vistazo rápido a los Chevys en las patrullas: 1959 - Chevy Biscayne modelo policial capaz de lograr 135 mph, versión policial única del motor de 348 pulgadas cúbicas V-8 especialmente afinado. 1965 - El nuevo motor 396 "bloque grande" es ofrecido en coches policiales Biscayne y Bel Air, haciéndolos los más poderosos en el patrullaje; un 427 V-8 se añadió en 1966. 1976 - Se da el código de pedido 9C1 por primera vez a un paquete de coche policial Chevy de tamaño completo. Lleva el nombre Impala. 1977 - El tamaño completo Chevy se reduce. El paquete policial 9C1 y el nombre Impala son retenidos. 1986 - El nombre Caprice reemplaza al Impala, porque el coche se actualiza para mediados y fines de la década de 1980 - incluyendo la opción de un poderoso 5.7 litros, bloque pequeño V-8. 1991 - Una nueva generación de Caprice es lanzado, con el coche policial 9C1 aún en el área. 1994 - El 260-caballos de fuerza (194 Nm) LT1 motor V-8 se ofrece en el Caprice 9C1, haciéndolo uno de los coches de la policía de tamaño completo más rápidos jamás ofrecidos. 1996 - Fin de la producción de automóviles policiales Caprice, como GM de tamaño completo, la arquitectura del coche de carrocería sobre bastidor se interrumpe. 2011 - El Caprice PPV vuelve al servicio activo. Es mucho lo que aún no sabemos acerca de este coche y si bien las especificaciones son impresionantes, sólo hay una forma en que se probará: es decir, con America's Finest detrás del volante. Eso contará la historia y Chevrolet confía en que la historia va a ser un gran éxito. Los pedidos para el Chevrolet Caprice 2011 se pueden colocar en el 3er trimestre de 2010, con entregas a partir de principios de 2011.

California POST: Tomando el entrenamiento de conductores hacia la próxima década.90 De vez en cuando, la próxima gran cosa realmente es muy grande, en parte debido a que también vuelve a

lo básico

Travis Yates

25 de enero de 2010 Una y otra vez, a nosotros en la profesión policial se nos habla de "la segunda mejor opción" para el servicio policial. Puede ser la tecnología más nueva, la más grande o la última tendencia de liderazgo.

90 California POST: Taking driver training into the next decade. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/ articles/1990497-California-POST-Taking-driver-training-into-the-next-decade/. 25 de enero de 2010.


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He estado alrededor justo el tiempo suficiente como para darme cuenta de que esas ideas o tendencias por lo general no duran y siempre se vuelve a la labor policial tradicional. No hay nada malo con un enfoque sobre lo básico. Todos vinimos a esta profesión a tirar chicos malos a la cárcel y a cuidar a los desamparados en nuestra sociedad. Es probable que no lo mencionen en el circuito de habla nacional, pero los conceptos básicos del servicio policial funcionan y tienen éxito. De vez en cuando, la próxima gran cosa es muy grande, en parte debido a que también vuelve de nuevo a los fundamentos.

California POST VOTAC. La última idea en el entrenamiento de operaciones de vehículos de emergencia es el California POST (Peace Officer Standards and Training) Consejo Asesor de Entrenamiento en Operaciones de Vehículos (VOTAC, Vehicle Operations Training Advisory Council). El enfoque del trabajo de la comisión es dar respuesta al Objetivo POST de "mejorar y continuar con el estudio de los métodos de capacitación de conductores y actividades de alto riesgo relacionados con los vehículos para mejorar el entrenamiento, mejorar la seguridad y reducir las colisiones y lesiones evitables". Formado en marzo de 2008, VOTAC examinó un informe preliminar de 124 páginas preparado por el personal de California POST que se centró en el estudio de las colisiones de tránsito que involucran vehículos policiales. El Estado de California no sólo requiere la capacitación de conductores en curso sino que tenían registros exhaustivos sobre los registros de conducción individuales de los Oficiales de Paz en su estado - así como los registros de entrenamiento de esos oficiales. Múltiples investigadores fueron traídos para mirar a esos datos en un esfuerzo para iniciar un proceso de mejores prácticas y estándares para la formación de conductores de la aplicación de la ley. El consenso inicial de la comisión fue que la capacitación debe enfatizar un "juicio sano dentro de un contexto realista". Algunos ejemplos incluyen: • Los oficiales que conducen de noche deben ser entrenados por la noche. • El entrenamiento de alta velocidad debe darse si el oficial es probable que conduzca en el servicio a alta velocidad. • Interferencias de vehículos deben usarse en el entrenamiento para simular el entorno de trabajo real. Otras preocupaciones surgieron dentro de los debates, así como si las agencias están requiriendo el uso de cinturones de seguridad, la seguridad de la instalación de los equipos en los vehículos, la duración del turno del oficial y cómo la fatiga juega como un factor causal en las tasas de colisión. Si bien los resultados iniciales fueron impresionantes y han comenzado a dar forma a los programas de capacitación en todo el país, el equipo que POST reunió para desarrollar esas y futuras recomendaciones es igual de impresionante. Sirve como un "quién es quién" en el campo de la capacitación, incluyendo instructores como el Sargento David Hontz del Condado de Los Ángeles, el Teniente Doc Halliday de Michigan State Police, el Dr. Geoff Alpert y muchos otros en la profesión y en representación de diversas organizaciones. El trabajo de VOTAC no es meramente la última moda o tendencia. Tiene el potencial para dar forma a la formación de conductores en las próximas décadas. Este trabajo que el Estado de California ha emprendido puede salvar vidas y reducir las lesiones en nuestra profesión. Es innovador y sus esfuerzos iniciales fueron publicados a principios de 2009.


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Problema. El informe identifica rápidamente la tendencia nacional de las colisiones de vehículos siendo la principal causa de muerte y lesiones de la policía, pero lo que es evidente en la investigación inicial conducida es que el Estado de California está encontrándose con oficiales muertos involucrados en incidentes de vehículos en una tasa "significativamente mayor" que la media nacional. Asimismo, el Estado encuentra una mayor tasa de lesiones relacionadas con vehículos para sus oficiales. El informe señala que mientras que la población de los Oficiales de Paz de California creció a una tasa del 1 % por año a partir de 1990-2007, las lesiones por colisiones crecieron a una tasa del 11 % al año. Causas. El análisis de los datos reveló que más de 7.100 colisiones con lesiones resultantes implicando a un Oficial de Paz se produjo en California entre 1997 y 2007. Tres factores fueron la causa primaria de la colisión. • Conducir a velocidad insegura en todos los factores y fue la causa del oficial involucrado en colisión el 35 % del tiempo • El Derecho de Paso fue un segundo distante siendo la causa primaria el 12 % del tiempo. • La vuelta impropia en "u" fue la causa primaria el 10 % del tiempo. No fue una sorpresa que la velocidad peligrosa era la principal causa de las colisiones de vehículos con oficiales implicados. De hecho, en las muertes de oficiales de 1990-2004, la velocidad insegura fue catalogada como la causa primaria el 83 % del tiempo. Vale la pena repetirlo: la velocidad peligrosa fue la causa primaria de las muertes de oficiales en el 83 % de las colisiones de vehículos con oficiales involucrados desde 1990 hasta 2004. Conducir rápido es sin duda un requisito del trabajo, pero otra estadística debería hacernos aún más vigilantes en seguridad. Sólo el 55 % de los oficiales muertos en una colisión a alta velocidad en realidad respondían a una llamada del servicio. El Volumen 1 del Informe VOTAC afirma: "Esto indica que los oficiales están conduciendo rápido cuando puede no ser necesario. Las implicaciones son que puede haber cuestiones de política y de cultura de la agencia". ¡El "Boom!" Ahí está. En la página 36 de este informe de 110 páginas están las palabras que creo que resonarán para los líderes de la policía, instructores y oficiales para la próxima década: "cuestiones de la cultura de la agencia". Después de perder tres oficiales en colisiones mortales en 2009, el Sheriff del Condado de Clark Doug Gillespie lo expresa. "Política es sólo eso: política", dice. "De lo que estamos hablando realmente aquí en el Departamento de Policía Metropolitana de Las Vegas es de un cambio cultural en nuestros hábitos de conducción". Sí, se trata de la capacitación y de la política, pero a menos que se cambie la cultura nada realmente se logrará. Estoy convencido de que VOTAC tiene la oportunidad de influir en la cultura, no sólo en el Estado de California, sino en todo el país. El comité ha tenido un buen comienzo, pero hay mucho trabajo por hacer.


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El comité continúa reuniéndose y se está trabajando actualmente para desarrollar un estudio piloto en varias academias básicas para evaluar la integración de la conducción por simulación en la formación básica. Se están realizando estudios de casos para determinar los factores comunes que desempeñan un rol en las colisiones de vehículos prevenibles y se están realizando entrevistas exhaustivas con funcionarios, supervisores y gerentes. Las agencias que están teniendo una tasa de colisión a la baja serán examinadas de cerca con el fin de identificar qué conduce al éxito. En su introducción al Volumen 1 del Informe VOTAC, Director Ejecutivo de California POST Paul Cappitelli resumió lo que creo ocurrirá a través de esos esfuerzos: "Juntos, estoy seguro de que vamos a realizar operaciones mejores y más seguras con vehículos en los próximos años". Coincido con el Sr. Cappitelli. Estoy seguro de que VOTAC traerá un cambio real a las fuerzas del orden en cuanto a la formación de conductores, tanto con las tasas de mortalidad más bajas como en la cultura. VOTAC está a punto de volver a lo básico - un entorno más seguro para los Mejores de nuestra Nación.

Enviar mensajes de texto mientras se conduce: Perspectiva de un entrenador 91 En medio de la mezcla de radios policiales, ordenadores portátiles y lectores de patentes, también tenemos

teléfonos celulares para distraernos.

Travis Yates

15 de febrero de 2010 Por ahora, muchos de ustedes han visto la controversial PSA desde el Reino Unido sobre "Enviar mensajes de texto mientras conduce" ("Texting While Driving")92. No estoy seguro de por qué ha sido motivo de controversia. Sí, es gráfico y violento pero por lo que puedo decir después de 16 años de experiencia en la aplicación de la ley, también es preciso. El vídeo sin duda será eficaz para llegar a nuestra juventud y de la conciencia de "escribir mensajes de texto mientras conduce" o "conducción 'intexticated'" ("intexticated driving") como alguna persona de los medios de comunicación lo ha etiquetado, está en su punto más alto. Aplaudo la conciencia creciente y la aplicación de la ley en nuestro país no dudará en obtener permiso de sus estados y ciudades para hacer cumplir esas leyes penales recién formadas en un tiempo muy corto. Todo esto me lleva a otra pregunta. ¿Qué estamos haciendo en el cumplimiento de la ley para evitar que esto afecte a nuestra propia seguridad? Ahora, sé que la sola mención de esto causará alguna inquietud. He estado hablando sobre cuestiones como ésta el tiempo suficiente como para saber qué puede molestar a la audiencia. Creo que es saludable discutir esto antes que otros lo discutan por nosotros. ¿Conocen sus oficiales esos peligros relacionados con ellos? De hecho, la atención desviada sin duda ha sido siempre un problema para conducir en las fuerzas del orden, pero algo me dice que el reto que nuestros profesionales enfrentan en 2010 es muy diferente que en años anteriores. Hace dos décadas, debíamos preocuparnos por una radio policial y, posiblemente, un cuaderno de notas adjunto al parabrisas. Hace una década, muchos de nosotros enfrentamos a la cuestión de tener un terminal móvil de datos (mobile data terminal). Hoy en día los elementos que podrían llevar nuestra atención lejos de la carretera son aún mayores en número como en complejidad. El tráfico ha aumentado, las demandas y expectativas de nuestros mejores han aumentado y arrojarse en la mezcla radios, computadoras portátiles, llamadas de despacho con los detalles enviados a las pantallas y una miríada de otros dispositivos incluyendo teléfonos celulares, iPods y similares, hace que no necesite ser un genio para darse cuenta que estamos distraídos cada vez más mientras vamos al volante de un coche.

91 On texting while driving: A trainer’s perspective. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/2003 782-On-texting-while-driving-A-trainer-s-perspective/. 15 de febrero de 2010. 92 Texting While Driving PSA. http://blutube.policeone.com/videos/935523092001-texting-while-driving-psa/.


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Teclear o enviar mensajes de texto toma los sentidos y herramientas físicas necesarias para conducir. Sus ojos y su mente se apartan de la carretera y al menos una mano será retirada del volante. Además, en promedio se tarda casi tres veces más tiempo (63 segundos) escribir un mensaje de texto durante la conducción que desde un escritorio (22 segundos). Existe la posibilidad de que sus ojos podían estar lejos de la carretera durante un minuto entero. Es por eso que un estudio realizado en 2009 por la Escuela de Medicina de Virginia Oriental sobre los mensajes de texto y el manejo, describió los resultados como "aterradores". Esos peligros potenciales equivalen a peligros reales. Si bien hay un montón de estudios sobre los efectos del uso de teléfonos celulares y la conducción, se ha producido una brecha importante en la investigación que detalle las capacidades de muchos teléfonos y dispositivos, incluyendo aquellos que permiten enviar mensajes de texto de nuevo diseño. • Los investigadores del Departamento de Psicología de la Universidad de Clemson han descubierto en la investigación en el simulador de manejo que los mensajes de texto y el uso de iPods causaron que los conductores salieran de sus carriles un 10 % más a menudo. • En un estudio realizado en 2008 por encargo de la Fundación RAC, escribir mensajes de texto creó un deterioro significativamente mayor que leer mensajes de texto; que el deterioro del tiempo de reacción causado por escribir mensajes de texto mientras se conduce aparentemente fue mayor (35 %) que el causado por el consumo de alcohol hasta el límite legal permitido (12 %) para conducir y el consumo de marihuana (21 %). Si bien no hay estudios específicos policiales sobre la cuestión, eso no debe hacernos creer que esto no es una amenaza real. El número de millas recorridas y la frecuencia de uso del vehículo deben llamarnos a la atención en un esfuerzo por reducir los peligros potenciales que nuestros oficiales enfrentan. Si bien conducir un camión es, obviamente, un tipo diferente de empleo que estar en el cumplimiento de la ley, me gustaría proponer que hayan menos distracciones dentro de una cabina de un camión versus un patrullero policial, donde se requiere que el oficial haga de todo, desde contestar la radio, leer la llamada en un MDT y mirar sospechosos en su entorno. En 2009, el Instituto de Transporte Virginia Tech observó el comportamiento de los conductores de camiones que cubren más de seis millones de millas de carretera. Para realizar la investigación, fueron montadas cámaras en el interior de los vehículos y capturaron los ojos del conductor en varias actividades durante la conducción. Los resultados deben ser una alarma de atención para todos nosotros. Esto no fue un estudio sobre adolescentes sin experiencia. Fue un estudio sobre los conductores que manejan como una profesión y tienen una amplia capacitación. El estudio concluyó que las personas que enviaron mensajes de texto mientras manejaban eran 23 veces más propensas a tener un accidente que aquellos que no lo hacían. En promedio, escribir mensajes de texto apartó la atención del conductor de la carretera durante 4,6 segundos. A 55 millas por hora, que es viajar la longitud de un campo de fútbol. El uso del teléfono celular representaba un riesgo 1,3 veces mayor. El Impacto. El primer paso para asegurar que nuestros oficiales estén a salvo es reconocer el problema. Una ley estatal o la política del departamento probablemente harán poco para evitar el comportamiento y los peligros finales que provoca. Lo sé por experiencia. Hace una década, cuando mi agencia colocó ordenadores en los coches, fui advertido por otras agencias para adoptar una postura agresiva sobre su uso durante la conducción. Numerosas instrucciones y directrices fueron dadas a los oficiales incluyendo el detenerse para escribir y mantener la pantalla hacia abajo mientras se conduce. En el primer año, descubrimos lo que otros antes que nosotros habían descubierto - las políticas no siempre funcionan. Mike Brady, un Oficial Instructor del Departamento de Policía de Lake Oswego (Oregon), afirma que "sólo porque existe una política o una ley no significa que la acción se detendrá. La Tecnología de la Comunicación está tan arraigada en nuestra sociedad ahora, especialmente con los oficiales más recientes, que no saben cómo funcionar sin ella. Es increíble lo que sucede cuando nuestros MDC bajan. El servicio policial casi se apodera de algunos de ellos". La solución. Como entrenadores, oficiales, supervisores y gerentes, tenemos que asumir que nuestros profesionales de la ley manejarán con distracciones. No nos gusta hablar de ello y los abogados de la agencia seguramente se encogerán de hombros cuando lean esto, pero si vamos a ser más seguros al


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volante, hay que reconocer que esto sucede. Los mejores de nuestra nación tiene un trabajo que hacer y ese trabajo implicará responder a la radio, leer detalles de la llamada, mirar hacia abajo en los callejones y encontrar un vehículo específico sólo para nombrar unos pocos. Podemos hablar por teléfono y a veces podemos ser descuidados y leer un mensaje de texto o enviar un mensaje desde nuestro teléfono; incluso he oído cosas peores en las que no voy a entrar aquí (pero nos encantaría ver sus comentarios a continuación). El punto es que el peligro está ahí y hay que tomar medidas; esa acción debe ser más que una política o procedimiento. Eso puede cubrir la agencia legalmente pero no hace nada en lo que respecta a la seguridad de los oficiales.

El Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg (Carolina del Norte) ha sido muy progresivo en esta área, pero no ha venido sin controversia. El sargento David Thaw supervisó la Unidad EVOC durante seis años y explica que había quienes estaban nerviosos cuando empezaron a entrenar oficiales sobre cómo realizar varias tareas de manera más segura, pero el curso ha sido muy eficaz en no sólo mostrar los peligros a los oficiales sino los métodos sobre cómo conducir actividades de una manera más segura. "Nosotros no enseñamos a realizar varias tareas al mismo tiempo, sabemos que la gente va a hacerlo de todos modos por lo que enseñamos una forma más segura de hacerlo", afirma Thaw. El Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg conduce un bloque de una hora en la sala de clase, seguido de un largo curso práctico de obstáculos con un máximo de 15 tareas que los estudiantes tienen que completar en el interior del coche antes de terminar el curso de conducción. El instructor dirige las tareas al estudiante. Estas tareas pueden ser cualquier cosa desde escribir en la computadora y responder a la operadora hasta desenvolver un caramelo o una botella de agua y beberla. El curso se realiza con y sin las distracciones y los test son comparados para el estudiante. El Sargento Thaw afirma que "nos concentramos en centrarse en la conducción y apuntar alto mientras se hace cualquier tipo de tarea". El futuro. Más de la mitad de los estados tienen algún tipo de restricciones en el uso de teléfonos móviles durante la conducción y otros estados están tomando una postura agresiva contra el uso de dispositivos de mensajes de texto. Como la tecnología evoluciona, este peligro es probable que crezca para la policía y para el público en general. Nuestros oficiales involucrados en investigaciones de colisiones comenzarán a analizar este asunto más de cerca y nuestra capacitación de conductores se adaptará a otro peligro que nuestros hombres y mujeres enfrentan al volante. Consejos del Sargento David Thaw del Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg: • Saber qué y donde está su equipo del coche, así no tiene que mirar hacia abajo o lejos. • Hacer multi-tareas sólo en rectas y no en curvas. • Siempre mantenga los ojos y escanee antes y durante su tarea. • Crear más distancias de seguimiento mientras hace multitareas. • Planificar el tiempo de su multitarea por lo que controlar cuándo y dónde se hace • Si habla por teléfono celular ponga a las personas en espera o cuelgue el teléfono cuando trata de doblar, retroceder o maniobrar. El curso del Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg. El curso de conducción consiste en una variedad de giros, curvas, respaldos, cambios de carril, sistema de dirección aleatoria y conducción con una sola mano mientras sostiene el micrófono.


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Un despachador le hace llamadas y preguntas reales que hacen que sea más realista. El instructor en el coche da las tareas verbalmente y trata de medir el tiempo de las tareas durante las maniobras difíciles. El curso lleva a 7-10 minutos en completarse. Una muestra de la Lista de Tareas del Departamento de Policía de Charlotte-Mecklenburg: • Hacer una llamada por teléfono celular. • Enviar un mensaje de texto. • Abrir una botella de agua. • Beber un poco de agua. • Desenrollar el envoltorio y comer un caramelo (requiere dos manos por lo general) • Cambiar el canal de la radio policial. • Cambiar el canal en la radio Am / Fm. • Cambiar o ajustar una pieza de ropa (como quitarse un sombrero, desabrocharse un botón, ponerse o quitarse los guantes, etc.)

Vehículos de SWAT: El reto de la conducción policial 93

Travis Yates

22 de marzo de 2010 Si bien se espera que cada profesional de la aplicación de la ley conduzca un vehículo policial desde el primer día y a lo largo de su carrera, es mucho menos probable que se les pida manejar un vehículo de asalto táctico. No obstante, es importante para todos en la profesión estar familiarizados con esos vehículos y algunas de las características únicas que aportan a la profesión. Un relato de dos tipos. Dos de los vehículos alternativos más comunes para situaciones tácticas son los vehículos blindados y los vehículos de despliegue no blindados. Los vehículos blindados tienen una variedad de nombres diferentes, pero su uso permite a un equipo táctico desplegarse cerca de una situación de peligro mientras repele ataques con armas de fuego. Esos vehículos permiten desempeñar tareas críticas y operaciones de rescate de forma segura y móvil. Los vehículos de despliegue no blindados son algunos de los más comunes utilizados por los equipos tácticos y suelen ser económicamente viables en comparación con otros vehículos especiales de SWAT. Tomando la apariencia de un camión comercial, permite el elemento de sorpresa y que por su tamaño quepa todo un grupo de SWAT junto con el equipo para desplegarse al instante a través de la parte lateral o trasera del vehículo. Aunque ambos tipos de vehículos son comunes, no pasó mucho tiempo para que esas agencias entendieran que es importante entrenar cómo manejaros y utilizarlos. El Capitán Paul Fields, ex Comandante SWAT y coordinador de la Conferencia Nacional de la Asociación Nacional de Oficiales Tácticos (NTOA, National Tactical Officers Association) 2009, habla de las características únicas de la conducción de un vehículo blindado. "Hay varias cosas que usted necesita conocer incluyendo múltiples puntos ciegos, un radio de giro más grande y el mayor peso del vehículo que no sólo aumentará su distancia de frenado sino que tiene que tener cuidado en la hierba o tierra blanda para que el vehículo no se atasque". Capacitar al equipo entero. El Capitán Fields señala un tópico que es de suma importancia: "Todos en el equipo tienen que estar familiarizados con el vehículo. Una situación puede presentarse, en la cual cualquiera puede tener que conducir; por eso creo que todos en el equipo deben tener un cierto nivel de entrenamiento con él".

93 SWAT vehicles: The police driving challenge. http://www.policeone.com/police-products/vehicles/specialty/ articles/2025044-SWAT-vehicles-The-police-driving-challenge/. 22 de marzo de 2010.


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Jeremy Johnson es el Director de Operaciones Internacionales para la Armored Group LLC, un fabricante de vehículos de despliegue rápido utilizados principalmente por los equipos SWAT. El Vehículo de Despliegue Rápido del Grupo Blindado (RDV, Rapid Deployment Vehicle) es usado para desplegar un equipo de entrada completa en una aproximación sigilosa. Aunque no blindado, el RDV sirve como una alternativa económica para los equipos SWAT. Johnson recomienda que cualquier persona que compre uno de esos vehículos únicos se familiarice bien con la forma en que se fabrican; él a menudo lleva a los compradores a través de su planta de ensamblaje para señalar las características únicas del vehículo. Johnson afirma que "nuestro vehículo de despliegue se reduce a medida para dar a los equipos un despliegue más seguro fuera del vehículo. Mientras que la unidad es muy similar a un camión regular, hay numerosos elementos que hay que tener en cuenta". Por ejemplo, el conductor debe ser consciente de la altura del vehículo y al mismo tiempo darse cuenta de la naturaleza inferior del vehículo. Otra cuestión es que mientras que el RDV está diseñado para equipos de SWAT a pie, no se recomienda durante la conducción a velocidades normales. Johnson continúa: "Usted necesita asegurarse de que su peso en la parte posterior se distribuya de manera uniforme y un equipo completo en la espalda puede causar problemas de distribución de peso para velocidades que necesitan ser disminuidas y no se recomienda que gire a gran velocidad".

Len Light es el Presidente de Lenco Armored Vehicles y su vehículo blindado llamado BearCat es uno de los más reconocidos y buscados por SWAT en el mercado. "Damos a nuestros clientes una orientación. Cómo funciona el vehículo, qué pueden esperar de él y los advertimos específicamente acerca de altas velocidades y que se requerirá más tiempo para detener el vehículo por el peso". Light y su compañía reconocen algo muy importante. De acuerdo a Light, "no estamos en el negocio de la conducción o las tácticas". Eso se deja a dos empresas con quienes Lenco tiene contratos exclusivos: FTF Tactics se centra en la táctica de utilizar el BearCat como vehículo de puesta a punto, capacidades balísticas, consideraciones de implementación y plataformas de tiro mientras Vehicle Dynamics Institute (VDI) entrena en la conducción del vehículo.


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Entrenamiento en Conducción. Tony Scotti ha llevado a cabo más programas de formación en más lugares que cualquier otra institución de capacitación privada en el mundo. Durante cuatro décadas, Tony ha concretado programas de entrenamiento en más de 30 países y capacitó a los estudiantes de 64 países. En lo personal, él es un gran amigo y defensor de la profesión policial; su filosofía de entrenamiento y experiencia continúa a través del VDI. VDI ha desarrollado un programa de formación de conductores de vehículos blindados llamado Destrezas de Conducción Orientadas a la Misión (MODS, Mission Oriented Driving Skills).

Según Scotti, "conducir un programa de Destreza Orientada a la Misión (MODS) requiere un profundo conocimiento de la dinámica del vehículo y diseño de ejercicios. En cuanto a los tipos de escenarios que los estudiantes encontrarán, los capacitadores deben tener la capacidad de analizar y probar los vehículos que se utilizarán en la misión, desarrollar ejercicios que reproduzcan las condiciones de la misión y midan objetivamente la capacidad del estudiante para cumplir los objetivos de la misión de conducir". Joe Autera es el Presidente de VDI y supervisa la capacitación para el Lenco BearCat. "El objetivo de este programa altamente eficaz es asegurar que los oficiales tácticos desarrollen las habilidades de conducción y los comportamientos necesarios para mitigar los posibles accidentes al tiempo que responden a un incidente o, si es necesario, realizar maniobras de emergencia o evasivas. Ellos aprenden a maniobrar quirúrgicamente un vehículo blindado con características de manejo únicas y superar las respuestas psicológicas y fisiológicas al estrés que tienden a degradar el rendimiento del conductor en las operaciones del mundo real".94

Conclusión. Los fabricantes, miembros del SWAT y entrenadores están de acuerdo: manejar vehículos del SWAT plantean desafíos únicos para hacer cumplir la ley y la capacitación es la clave para la seguridad. Vehículos únicos crean retos únicos y con la ayuda de instructores dedicados y fabricantes, esos desafíos continuarán siendo conocidos y conquistados.

94 Lenco Armored Vehicles and Tony Scotti’s Vehicle Dynamics Institute Announce BearCat Driver Training Course. http://www.policeone.com/police-products/vehicles/specialty/press-releases/1875466-Lenco-Armored-Vehi cles-and-Tony-Scotti-s-Vehicle-Dynamics-Institute-Announce-BearCat-Driver-Training-Course/. 17 de agosto de 2009.


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Intersecciones: Un enemigo está esperando 95 DOT dice que el 40 % de las colisiones vehiculares ocurren en las intersecciones — acá hay 12 consejos,

pensamientos, y técnicas para considerar cuando maneja a través de los cruces de las carreteras.

Capitán Travis Yates 26 de abril de 2010

Los oficiales conocen los peligros inherentes que esperan a los conductores en las intersecciones. Cualquier persona que viste un uniforme por más de una semana ha visto (e investigado) la carnicería que una colisión relacionada con una intersección puede causar. Es el principal enemigo para todo el mundo en un vehículo. Con varios vehículos acercándose a los cruces, todo lo que se necesita es el error de uno para que se produzca la tragedia. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos apoya lo que observamos diariamente: las colisiones en intersecciones representan el 40 % de todas las colisiones de vehículos. Nuestra profesión no es inmune a la tragedia y la muerte reciente del oficial de policía de San Luis, David Haynes, nos recuerda el peligro que acecha a nuestros oficiales todos los días. Para el Oficial Haynes, comenzó a las 10:00 del 24 de marzo de 2010, cuando respondió a un robo en progreso en una residencia. Rápidamente encontró el vehículo sospechoso y activó su equipo de emergencia para detener al sospechoso. Comenzó la persecución del vehículo y como el Oficial Haynes siguió al sospechoso a través de la intersección de las carreteras Oleatha y Kings, su patrulla fue golpeada por una camioneta SUV del lado del pasajero. El coche patrulla giró, lo que provocó que el lado del conductor chocara contra la parte frontal de una segunda camioneta SUV. El Oficial de San Luis, David Haynes, fue transportado al Hospital Barnes, donde fue declarado muerto. A los 27 años de edad, ex infante de marina, con una esposa y toda una vida y una carrera por delante, se había ido. Sí, es cierto que el sospechoso era responsable del asesinato, pero hay otra culpa aquí también. Es el culpable de las muertes y lesiones múltiples de un sinnúmero de oficiales cada año. De hecho, en lo que va de 2010, el 38% de las muertes relacionadas con las rutas ocurrió en las intersecciones. Mientras las muertes de oficiales hacen los titulares, una mirada diaria a las colisiones de la aplicación de la ley nos cuenta una historia sombría. Como la historia del Oficial de Rochester (NY) Anthony Delvecchio, durante la ejecución de su equipo de emergencia en ruta a una llamada el 30 de marzo de 2010, fue chocado en la calle Draper y la avenida Portland. El impacto envió al patrullero girando y volcando al menos dos veces, llegando a descansar sobre su parte superior. El Oficial Delvecchio tuvo que ser extraído del vehículo. Pasó los próximos días en el Hospital Strong, está recibiendo tratamiento por una fractura de clavícula y costillas rotas. Las historias de Haynes y Delvecchio destacan la imagen más grande. ¿Estamos listos para ir a la guerra en las intersecciones? ¿Estamos dispuestos a abordar un tema que nos ha atormentado durante décadas? ¿Estamos dispuestos a cambiar nuestro comportamiento ahora para que esas historias desaparezcan? Para ello, tenemos que examinar cómo hacemos los negocios. Acciones peligrosas. Las intersecciones representan una multitud de peligros por algunas razones muy básicas. Múltiples vehículos que se acercan por varios lugares con intenciones diferentes - intenciones que ninguno de los otros conductores puede tener en cuenta. Sólo toma un giro equivocado, una mirada fuera de la carretera, o una mala decisión para que los problemas ocurran. Como profesional de la aplicación de la ley conduciendo en una intersección, tú eres la causa del problema o una víctima del error de algún otro. Las incógnitas son ilimitadas y debido a esto, las acciones que debemos tomar para evitar la tragedia pueden parecer radicales, pero yo preferiría que ser visto como radical antes que herido o muerto.

95 Intersections: An enemy in waiting. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/2053409-Intersec tions-An-enemy-in-waiting/. 26 de abril de 2010.


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Técnicas de Manejo: Despejar la intersección, su primera prioridad. El primer paso en la seguridad de la intersección es reconocer el peligro que representa y tomar la decisión consciente para modificar el comportamiento de conducción que podría contribuir al riesgo. Por ejemplo, mientras conduce en modo normal y esperando en un cruce de semáforo en rojo, espere dos segundos antes de proceder cuando la luz cambie a verde. La llamo regla de los dos segundos y la práctica que le ayudará a prevenir las posibles colisiones causadas por otros vehículos al pasarse una luz roja. Al esperar antes de proceder a cruzar, usted entrará en la intersección mucho más seguro. Aquí hay más de 12 ideas y técnicas para su consideración. ¿Qué le agregaría a esta lista? Añada sus comentarios a continuación. 1. La ejecución de la limpieza de una intersección debe ser perfecta. Ya sea en el modo normal de conducción u operando con los equipos de emergencia, no hay margen para el error en el abordaje, entrada y salida de una intersección. 2. Al acercarse a cualquier intersección, debe determinar en qué tipo de intersección está entrando. Cuantos más carriles, tráfico, vehículos de gran tamaño y puntos ciegos, más peligro hay en la intersección. Si usted ha entrado en una intersección sin hacer estas determinaciones, es demasiado tarde y está involucrado en un comportamiento muy arriesgado. El hecho de que no haya tomado esas precauciones en el pasado no lo hace bueno, lo hace afortunado. 3. Se acercará a cualquier intersección en una de cuatro maneras, en diversas combinaciones. Intentará cruzar (luz verde), parar (luz roja) y estará conduciendo normal, o estará en modo de emergencia con las luces y la sirena encendidas. Ya sea que usted esté conduciendo normal o con las luces y la sirena, sus acciones siguen siendo las mismas. Usted debe despejar de forma segura la intersección. 4. Una luz verde no significa automáticamente que la intersección estará limpia. Recuerde, usted tiene que compensar los errores de otros en el camino. Si muere en una intersección, el hecho de que la luz era verde, no le importa a usted o a su familia. 5. Cualquier intersección debe ser dividida en carriles y esos carriles deben ser limpiados de uno en uno hasta que esté a través de la intersección. Antes de entrar en cada carril de tráfico, límpielo. 6. Ya sea que usted está entrando en una intersección en condiciones de conducción normal o en modo de emergencia, usted debe limpiar el carril en el que están entrando por primera vez mirando a ambos lados tantas veces como sea necesario para entrar con seguridad. Recuerde que el carril pudo estar despejado cuando miró bien, pero cuando se volvió para mirar a la izquierda, algo en el lado derecho pudo haber cambiado. Debido a esto, mire tantas veces como sea necesario, de lado a lado, para asegurar que los carriles estén limpios. 7. Cuando usted mira a la derecha y la izquierda, sobre todo si tiene prisa, es común no mirar lo suficientemente lejos hacia cualquier lado. Para asegurarse que está mirando en profundidad suficiente dentro de los carriles, haga que la barbilla toque cada hombro cada vez que mire a un lado y a otro. Recuerde, limpie cada carril como un carril individual. 8. Los vehículos grandes como ómnibus y camiones causan gran preocupación. Esos vehículos pueden virtualmente eliminar la eficacia de su equipo de emergencia y cegar a otros coches de verlo y que usted los vea. Tenga mucho cuidado si observa esos vehículos de gran tamaño o cruces peatonales dentro de las intersecciones. 9. Si la luz es verde debe quitar el pie del acelerador y "tapar" su freno. Esto reducirá el tiempo de reacción que necesitaría para detener su vehículo, si surgiera una emergencia dentro de la intersección. Al guardar el tiempo de reacción, que está guardando la distancia que el vehículo está viajando y, posiblemente, evitando una colisión. Para "cubrir" el freno, simplemente coloque el pie encima del pedal del freno.


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10. El equipo de emergencia y las luces rojas son una combinación peligrosa. Nunca entre a una intersección con un semáforo en rojo en el límite de velocidad o incluso cerca del límite de velocidad. Usted siempre debe llegar a parar completamente y entrar en cada carril de la intersección sólo después de haber mirado con éxito a ambos lados y ganado la atención de otros conductores. Una excelente manera de ganar la atención de otros conductores es cambiar el tono de la sirena y/o encender las luces. Cuando los vehículos se detienen, continúe con el carril de al lado. Nunca anticipe lo que otros conductores ven o intentan parar. 11. Durante la conducción en un modo de emergencia, usando luces y sirena, normalmente le está permitido violar las reglas de la carretera por los estatutos de su estado y entrar en la intersección cuando es de color rojo. Tenga en cuenta que debe usar la precaución extrema al hacer esto. Usted debe prever que muchos, si no todos los demás vehículos, no lo oirán ni lo verán venir. 12. Incluso si la luz es verde, reduzca su velocidad muy por debajo del límite de velocidad. Recuerde, las intersecciones serán la parte más riesgosa de su día. Reducir la velocidad le dará el tiempo de reacción y la distancia adicional que puede necesitar si se presenta una emergencia dentro de la intersección. Conclusión. Entiendo que algunas de esas técnicas pueden ser diferentes de lo que está acostumbrado a hacer. Después de todo, todos hemos visto (o tal vez vimos) el funcionario que tocaba la luz roja a la velocidad del sonido mientras ejecutaba el código. También estamos en el negocio de llegar a alguna parte con rapidez para ayudar a nuestros compañeros o ciudadanos por lo que detenernos por completo en las luces rojas y desacelerar con las luces verdes puede parecer un poco extraño. Independientemente de eso, déjeme instarlo a que considere la importancia de esta información. Durante los últimos 12 años, los incidentes relacionados con los vehículos han sido la causa principal de muerte en nuestra profesión. Hoy por hoy, estamos en nuestro camino hacia el año 13. Es hora de un poco de conducta radical y si su compañero de trabajo te mira loco, porque ralentizas a través de una intersección como si estuviera "conduciendo a Miss Daisy", que así sea. Usted ha mejorado significativamente sus probabilidades de ir a casa esa noche. En un próximo artículo, examinaré el entrenamiento específico que otros han utilizado para combatir este problema. También voy a explorar lo que la tecnología puede hacer por usted hoy para matar al enemigo que acecha a cada uno de nosotros, al conducir a través de las intersecciones en su respectiva comunidad.

Golpeado por incidentes: Un examen de mitad de año y consejos de seguridad.96 Golpeado por incidentes son la segunda causa principal de muertes accidentales en la aplicación de la ley.

Travis Yates

7 de julio de 2010 Nota del Editor: Como el punto medio en 2010 se acercó, le pedí a nuestro columnista de "Police Driving", Travis Yates, que escribiera algo sobre ser golpeado por incidentes con muertes resultantes de oficiales en lo que va del año. Es por coincidencia cruel que el mismo día en que su artículo está programado que aparezca, otro oficial ha sucumbido a las lesiones que sufrió en la carretera durante el fin de semana feriado del Día de la Independencia. Como Travis escribe, hagamos todo lo posible para evitar estas muertes trágicas en el futuro.

96 Struck-by incidents: A mid-year review and safety tips. http://www.policeone.com/traffic-patrol/articles/2092 964-Struck-by-incidents-A-mid-year-review-and-safety-tips/. 7 de julio de 2010.


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Hace varios años recibí una llamada telefónica del director de acreditación en mi agencia. Ahora algunos de ustedes han recibido esa llamada telefónica y para quienes aún no, no siempre es una experiencia agradable. Generalmente la llamada es algo así como...: "Trabajamos en la acreditación y acabamos de enterarnos que su política / entrenamiento / curriculum / procedimiento / etc. no es aplicable a lo que necesitamos y si no lo revisamos en dos días nuestra agencia dejará de existir y la ciudad se hundirá en el océano". Bueno, tal vez las llamadas telefónicas no sean tan malas, pero por lo general no son un montón de risas. Esta llamada telefónica en particular no fue sólo incómoda, sino que cambió por completo la forma en que veía a la capacitación de conductores para la aplicación de la ley. Me hicieron una pregunta sencilla. "Necesitamos evidencia de que entrenamos a los oficiales sobre cómo controlar y gestionar el tráfico y operar a pie en la calle". Ahí estaba yo, involucrado en la capacitación durante más de una década -patrullando por más de una década- y nunca había pensado en eso. Pese a que yo y otros oficiales literalmente caminábamos en las carreteras y arreglábamos el tráfico todos los días, nunca había pensado en la capacitación o en las guías que deben entrar en ella. Al parecer nadie más lo hacía bien y me puse a pensar. ¿Cuántos oficiales de todo el país están dirigiendo el tráfico, desplegando conos de tráfico, caminando alrededor de las escenas en la calzada con vehículos veloces conduciendo todos alrededor de ellos y tampoco habían dicho nunca cómo hacerlo? Mi curiosidad fue todo lo que me impulsó a tomar el tema y si bien hallé algunas agencias que lo abordan, encontré otras que no lo hacían. Asimismo, no pude dejar de notar que la policía parecía estar detrás de otras profesiones en esta área. Una mirada superficial rápida mostraba que los trabajadores de la carretera e incluso los conductores de camiones de remolque tenían una muy buena comprensión de la seguridad para conducir en la ruta. Si bien dirigir el tráfico, gestionar escenas de colisión y desplegar conos puede no ser tan sexy como meter a los malos en la cárcel, esa actividad sin duda puede traer el mismo elemento de peligro y sólo tuvo sentido para mí que algo había que hacer. Chalecos reflectantes.97 Al parecer, los peligros para los trabajadores de la carretera tenían sentido para la Administración Federal de Autopistas (FHWA, Federal Highway Administration). El 24 de noviembre de 2008 ella implementó una regla que ordenó el uso de un Chaleco ANSI98 Nivel II o III cuando los trabajadores, entre ellos los primeros respondedores, están trabajando en o alrededor del derecho de paso de una carretera financiada por el gobierno federal. Los detalles de esta regla se pueden ubicar en el Código de Regulaciones Federales, Título 23, Sección 634.3. La Administración Federal de Autopistas llegó a decir que "la alta visibilidad es una de las necesidades más importantes para los trabajadores que deben realizar tareas cerca de vehículos o equipos en movimiento. La necesidad de ser visto por aquellos que conducen o manejan vehículos o equipo es reconocido como un tema crítico para la seguridad del trabajador". Esta regla no era popular entre todos los miembros de las fuerzas del orden y oí algunas excusas que me asombraron. Pero como con las similares excusas idiotas por la falta de uso del cinturón de seguridad, debemos hacer todo lo posible para asegurar que nuestros oficiales estén desempeñándose de la manera más segura posible. Vestir chalecos debe hacerse según la presente norma y si había alguna pregunta sobre la posibilidad de someterse a ella, la Asociación Internacional de Jefes de Policía utilizó una táctica bien conocida para obtener la atención de los demás. En julio de 2007 dijeron que hay "potencial de responsabilidad tanto para las agencias encargadas de hacer cumplir la ley y los oficiales de policía cuando éstos no llevan ropa de seguridad de alta visibilidad son golpeados y heridos en el desempeño de las actividades de gestión de incidentes de tránsito". Cabe señalar que esta regla no se ejecuta cuando se aplican las leyes penales. A modo de ejemplo, si un profesional de la aplicación de la ley hace una parada de tráfico, no está obligado a ponerse un chaleco de seguridad. Existen preocupaciones de seguridad evidentes si este era el caso, incluyendo alejar su atención del infractor y ser visto con mayor facilidad por un criminal potencialmente violento.

97 Reflectante: 2.m. Dispositivo dotado de muchas facetas que devuelve la luz en múltiples direcciones. 98 ANSI: American National Standards Institute. Instituto Nacional Estadounidense de Estándares. Es una organización sin fines de lucro que supervisa el desarrollo de estándares para productos, servicios, procesos y sistemas en los EE.UU.. ANSI es miembro de la Organización Internacional para la Estandarización (ISO).


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Apartarse de las leyes. Un movimiento para apartarse de la ley requiere que los conductores se muevan y cambien de carril con el fin de dar espacio seguro para los primeros respondedores en la calzada. La ley normalmente se activa cuando los vehículos de emergencia se encuentran en la carretera con sus luces activadas. Cuarenta y siete estados han aprobado leyes que fueron creadas para reducir las muertes en carretera de oficiales. Aunque estas leyes son muy necesarias, todavía vemos una falta de cumplimiento entre los conductores. Según una encuesta patrocinada por la Comisión Nacional de Seguridad (National Safety Commission), el 71 % de los estadounidenses nunca han oído hablar de tal ley. Este hecho por sí solo debería dirigir nuestra atención a lo que podemos controlar: las acciones de nuestros oficiales en la calzada. Consejos de seguridad. Visibilidad del oficial - Los oficiales deben evitar la tendencia común a centrarse intensamente en sus funciones específicas mientras están en la carretera. Sí, hay trabajo por hacer, pero el mayor riesgo en la carretera son los cientos o miles de vehículos que pasarán cerca de ellos mientras están de pie en el camino. Los oficiales nunca deben asumir que los conductores los ven; tiene que haber un esfuerzo consciente para "ser visto" en todo momento. El uso de Chalecos ANSI Nivel II o III debe ser obligatorios en cualquier carretera, donde se realiza la gestión del tráfico. Ubicación - A pesar de que no dictamos dónde se produce un incidente de tráfico, podemos dictar dónde posicionamos nuestro vehículo o ponemos bengalas y conos. Cuanta mayor distancia le demos a los ciudadanos para que sean conscientes de nuestras acciones y para hacer ajustes en su forma de conducir, más seguros estaremos. Política - La Política del Departamento debe exigir el uso de chalecos de alta visibilidad y debe haber consecuencias cuando esto no es hecho. La política debe ser detallada y explicar exactamente cuándo el oficial debe llevar el chaleco. Si bien la Administración Federal de Autopistas encomendó el uso en carreteras financiadas con fondos federales solamente, no lo limitaron debido a que otros caminos son de algún modo menos peligrosos. Fueron conscientes de no emitir un mandato sin fuente de financiamiento, pero el sentido común dicta que los chalecos de alta visibilidad deben usarse en todas las rutas al desempeñar tareas de gestión de incidentes de tráfico. Algunos ejemplos de esas funciones incluyen dirigir el tráfico, investigar colisiones, manipular cierres de carriles, limpiar escombros de la calzada, desastres, etc. Entrenamiento - Junto con una sana política, debe darse entrenamiento para asegurar que los oficiales están en claro acerca de lo que se les requiere. La mayoría de los chalecos de alta visibilidad tienen instrucciones específicas sobre cómo usarlos adecuadamente y se han establecido directrices sobre la colocación y el uso adecuado de conos de tráfico. Ya no podemos asumir que sólo porque nuestros oficiales llevan un uniforme, tienen los conocimientos necesarios para llevar a cabo la gestión del tráfico en la carretera. Supervisión - Los supervisores debe hacer un punto para responder a las escenas de gestión de incidentes de tráfico de forma regular por una única razón: controlar la seguridad de los oficiales. Un ojo independiente fuera de la tarea que nos ocupa puede recorrer un largo camino para asegurar que cada oficial está desempeñando sus funciones de manera segura. Color - Si usted va al Reino Unido y ve a un oficial caminando por un sector, probablemente no vea el uniforme azul típico tan frecuente en Estados Unidos. Usted los verá con prendas de alta visibilidad y si bien eso es algo que no podría recomendar para todo momento, debemos ser conscientes de lo que vestimos en el servicio. Los estudios han sugerido que un conductor que viaja a 104 km/h necesita al menos 80 metros para reconocer a un peatón y detenerse a tiempo. Por desgracia, lo que necesita un conductor y lo que realmente observa son dos cosas diferentes. Un peatón vistiendo el color azul no se nota hasta los 16 metros. Blanco fue la mejor elección de color porque se note a 36 metros, pero la ropa reflectante se notó a 152 metros. Esto sólo enfatiza la importancia extrema de los conos, luces de bengala y ropa reflectante que se usa en los incidentes relacionados con el tráfico.


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Conos - Los conos serán de color naranja y al menos de 50 centímetros (18 pulgadas) de altura para el día y carreteras de baja velocidad. Para las operaciones nocturnas o carreteras de alta velocidad, los conos deben tener al menos 70 centímetros (28 pulgadas) de altura. Por los caminos de baja velocidad, la advertencia inicial para los conductores debe tener lugar al menos a 30 metros (100 pies) desde el primer vehículo de emergencia. Las distancias deben entonces aumentar aproximadamente 6 a 8 veces el límite de velocidad en las calles de mayor velocidad. Si el límite de velocidad es de 104 km/h, la advertencia inicial para los conductores debe ocurrir entre 118 metros (390 pies) y 152 metros (520 pies). Equipamiento de Emergencia - Tenemos que ser conscientes de que las luces que utilizamos en las escenas de tráfico no garantizan que los conductores se mantenga alejados de nosotros y muchas veces las luces que usamos pueden hacer que las áreas sean más peligrosas. Más luces no siempre equivalen a seguridad adicional. Los datos sugieren que las luces azules son más eficaces en la noche mientras que el rojo tuvo un beneficio durante las operaciones diurnas. Un comentario reciente sobre PoliceOne dijo lo que muchos de nosotros hemos pensado:

"Hay una gran cantidad de "balas" de 900 kilogramos volando hacia nosotros todos los días. En mi carrera, he observado la mayoría de esas balas pasan muy cerca de la escena del accidente. He conducido a escenas de accidentes fuera de servicio en mi POV y no tenía idea de dónde ir o cuál era el camino seguro fuera del área. Siempre he contribuido a "lavar ligero". En mis escenas de accidentes he dicho a oficiales, bomberos y Servicios de Emergencias que si sus vehículos no tienen que estar en la calle, encuentren un estacionamiento o salgan de la carretera y apaguen las luces".

Conclusión. Al final del día, trabajando en y alrededor de las carreteras es un negocio peligroso. A pesar de un fuerte énfasis en la seguridad, más de 100 trabajadores de diversas profesiones mueren cada año parados en las rutas. Las variables son simplemente demasiadas como para parar a cada una de ellas, pero le debemos a nuestros oficiales abordar esta cuestión y hacerlo de una manera agresiva. Sabemos sin duda que la política y el entrenamiento funcionan y muchos de los mejores de entre los nuestros gestionan incidentes en la calzada sin las directrices y capacitación adecuados. Cuando nuestros pies salen de los confines de nuestro vehículo, el peligro que acecha es extremo y debemos actuar en consecuencia. Golpeado por incidentes (struck-by incidents) es la segunda causa principal de muertes accidentales en el cumplimiento de la ley (detrás de las colisiones de vehículos) y no hay duda de que este problema es real para la profesión y es uno al que debemos vigilar. En la última década hemos perdido un promedio de un oficial por mes golpeados por los incidentes y en los primeros seis meses de este año esa tendencia ha continuado con seis muertes de oficiales. Tres de esos funcionarios trabajaban para la Patrulla de Caminos de California con el Oficial Philip Ortiz y el Oficial Brett Oswald sucumbiendo a las lesiones que recibieron después de ser golpeados por los coches con sólo cinco días de diferencia en junio de 2010.

El impacto de esos golpes por incidentes puede ser resumido por lo que compartió Shelley Fulmer en una rueda de prensa reciente. Shelley era la esposa del Sargento Jason Lannes Sheppard de la Oficina del Sheriff del Condado de Aiken (Carolina del Sur), quien fue asesinado el 7 de diciembre de 2006, mientras dirigía el tráfico en la escena de un incendio. "Cambió mi vida por completo. Yo tenía 26 años de edad y soy una viuda. Quiero decir que no puedes comenzar a describir eso". Shelley tiene toda la razón. Esas muertes son trágicas y es difícil describir el dolor de las familias, las comunidades y los compañeros oficiales cuando se producen. Vamos a hacer todo lo posible para evitar estas muertes trágicas en el futuro. De esa manera, nunca tenemos que describirlos de nuevo.


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Intersecciones: Entrenamiento para combatir al enemigo en espera 99 Hay algunos excelentes instructores de policía que trabajan incansablemente en los nuevos programas que

combaten al enemigo oculto en las intersecciones.


16 de agosto de 2010 A menudo preguntamos: "¿Qué podemos hacer -ahora mismo- para prevenir muertes en actos de servicio? ¿Qué tipo de entrenamiento se debe hacer?" Hace unos meses, escribí que el enemigo en espera para cada profesional de la aplicación de la ley es cada una y todas las intersecciones que pasan, y que despejarlas es la prioridad principal al conducir dentro de esas intersecciones. Mientras que las tragedias con las intersecciones y la conducción han sido bien documentadas, también hay algunas buenas noticias. Si nos limitamos a cambiar nuestro comportamiento y la actitud con respecto a esta actividad, conduciendo a través de las intersecciones, podemos reducir drásticamente las muertes de oficiales. Como profesión, ¿creemos eso? ¿Realmente creemos que nosotros como individuos, como supervisores, y como administradores, podemos hacer algo ahora para reducir las muertes en actos de servicio? Para creer que el cambio puede suceder sólo de una breve mirada a nuestro pasado. Mi padre comenzó su carrera de 27 años en la aplicación de la ley en la década de 1970 y en esa década hubo un promedio de 110 oficiales muertos por año relacionados con armas de fuego (con un máximo de 144 en 1975). A través de la dedicación y el trabajo duro de muchas personas, promediamos 53 muertes por armas de fuego en actos de servicio cada año en los últimos diez años (con un mínimo de 40 en 2008). No tenemos que seguir perdiendo oficiales a un ritmo alarmante en los incidentes relacionados con los vehículos. En la primera parte de esta serie, he dicho que tomaría un "comportamiento radical" para cambiar el rumbo. En la tercera parte, voy a examinar algunas tecnologías que están ayudando a reducir las colisiones relacionadas con la intersección. Aquí, sin embargo, quiero destacar a algunos instructores que trabajan incansablemente en programas de capacitación para luchar contra este enemigo oculto. Departamento de Seguridad Pública de Utah. El sargento Doug Larsen, del Departamento de Seguridad Pública de Utah, expresa su preocupación por la falta de atención sobre la capacitación con las intersecciones. "Me temo que desde hace demasiado tiempo ignoramos la capacitación y la prioridad de la conducción en la intersección dentro de nuestro entrenamiento para hacer cumplir la ley". De hecho, me sorprendió con esta revelación hace varios años cuando vi en una clase de entrenamiento sobre una persecución en desarrollo, y en la superficie todo parecía excelente. Los oficiales conducían en control. Su dirección, frenado y las curvas eran exactos, pero algo me turbó. Cuando miré en el mar de conos naranjas y coches rápidos, sabía que algo faltaba. Un oficial abandonaría el curso en el que yo había trabajado tan duro y perdería el aspecto más importante de este curso: la limpieza de las intersecciones. Hice una promesa ese día de no ser parte nunca de un curso de formación que no fuera tan realista como pudiera, a hacerse de manera segura, y el despeje de la intersección se volvió realidad ese día. Departamento de Policía de Lake Oswego. Afortunadamente, muchos instructores han seguido este importante aspecto de la formación. Un instructor es el Oficial Mike Brady del Departamento de Policía de

99 Intersections: Training to combat the enemy in waiting. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/arti cles/2363950-Intersections-Training-to-combat-the-enemy-in-waiting/. 16 de agosto de 2010.


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Lake Oswego (Oregón). Mike establece intersecciones de cuatro vías en sus cursos con conos simulando las cuatro carreteras de varios carriles. Los vehículos se sitúan inicialmente en los carriles de circulación transversal y utiliza vehículos de gran tamaño en los carriles más cercanos en un esfuerzo para bloquear la vista de los vehículos más pequeños en las calles más lejanas. Brady afirma que "después que los oficiales hacen esto varias veces con el tráfico parado, le sumamos conductores a la intersección, que entrarán en el cruce para simular el tráfico realista". Brady reitera que todo el tráfico en movimiento es el guión con los instructores de conducción detrás del volante, pero es importante que la capacitación sea lo más realista posible, porque sin eso, "el entrenamiento no se traducirá en el mundo real". Reino Unido. Eddie Wren es un ex oficial de la patrulla de tráfico del Reino Unido y el actual presidente y jefe de instrucción de los Conductores Avanzados de América (ADA, Advanced Drivers of America). La ADA enseña el "Sistema de Control de Automotores" (System of Car Control) - que ha sido desarrollado a lo largo de un período sin precedentes de 75 años por la patrulla policial de tráfico en Gran Bretaña. El éxito de la formación de los conductores en el Reino Unido se ha difundido ampliamente y el consejo de Wren es sano:

"La técnica correcta para los conductores de la aplicación de la ley para negociar las intersecciones debe priorizar la seguridad antes que la velocidad en todo momento. Nunca puede ser simplemente una excusa para lastimar o matar a un civil inocente, simplemente porque nosotros, como protectores de la sociedad, manejamos demasiado rápido para las circunstancias. Las luces intermitentes y sirenas no pueden -ni deben- ser invocados para despejar nuestro camino".

Nigel Albright ha sido ampliamente capacitado en el Reino Unido y actualmente es el Representante del Área Suroeste de "RoSPA Advanced Driver and Riders" y es un Tutor de Avanzada para esa organización. Afirma que a pesar del régimen de entrenamiento para la Policía del Reino Unido, las intersecciones contribuyen a aproximadamente el 25 % de todas las colisiones.

"Donde quiera que usted tenga los conductores en una trayectoria convergente, es probable que tengan conflicto y si la vista se oscurece, entonces es una simple cuestión de ralentizar la velocidad. Así la velocidad para la vista es un elemento esencial - lo que no puede ver, efectivamente, puede hacerte daño. Si no puede arrancar cuando algo adverso sucede en la distancia, ver para quedar claro, entonces usted va demasiado rápido".

Red Mist. Wren y Albright enfatizan en la capacitación de los funcionarios para evitar la mentalidad "Red Mist". Albright describe este fenómeno: "La única cosa que es muy necesario evitar, por supuesto, es la mentalidad de Red Mist, donde el deseo de conseguir el objetivo degrada seriamente la percepción de la amenaza y por lo tanto las velocidades y los factores de riesgo son, en consecuencia, mayores de lo que deberían ser, a veces con consecuencias desastrosas. Como el factor de riesgo aumenta, también lo hace el factor vulnerabilidad y, por tanto, la posibilidad de accidentes". Dos cosas están claras de hablar con los instructores de Oregón a Utah a Londres. Las intersecciones son muy peligrosas y la capacitación es la clave para la seguridad al navegar en ellos. El sargento Doug Larsen nos cuenta por qué tenemos que seguir luchando por esta formación. "A muchos oficiales veteranos que nunca han sido entrenados en los fundamentos del despeje seguro de una intersección. Ellos lo han aprendido en el trabajo". Aunque parece sencillo, la verdad es que muchos oficiales que trabajan en las calles en este mismo instante no fueron debidamente capacitados en el área del despeje de la intersección.


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Mientras pasamos por alto esta función de entrenamiento básico, tendremos que esperar y rezar para que la capacitación "en el trabajo" prevenga tragedias futuras. Estoy cansado de que el enemigo al acecho dentro de las intersecciones - un enemigo que sigue lesionando, incapacitando y matando a nuestros héroes de uniforme. Ya es hora de que todos hagamos ese "comportamiento radical" que se requiere para poner fin a este absurdo. Eche un vistazo al próximo periódico de tecnología de PoliceOne para ver la tercera parte de esta serie, que se centrará en las cosas emocionantes que están sucediendo en la simulación de la conducción y otras tecnologías diseñadas para ayudarnos a derrotar a este enemigo en espera.

Intersecciones: Las nuevas tecnologías ayudan a mejorar la capacitación de los oficiales 100 Algunas personas muy brillantes en el campo de la tecnología están teniendo un efecto positivo sobre la

seguridad de los oficiales al volante.


24 de agosto de 2010 Como dije en la segunda parte de esta serie, las intersecciones siguen siendo un enemigo capaz de herir, incapacitar y matar a los oficiales del orden en todo el país. La buena noticia es que hemos visto varios instructores creando programas que abordan el tema. Lo que es más, también tenemos algunas personas muy brillantes en el campo de la tecnología, que también están teniendo un efecto positivo en la seguridad de los oficiales al volante.

EVOC-101 Web es una herramienta de capacitación que ofrece un entrenamiento integral a través de

cualquier computadora que tenga acceso a Internet. (Imagen cortesía de las Tecnologías de Simulación Aplicada)

EVOC-101 Web. Un ingeniero de profesión y pionero en la industria de la simulación de conducción, Reginald Welles sabe la importancia de la prevención de colisiones en intersecciones. Él es Presidente de las Tecnologías de Simulación Aplicada y su lema lo dice todo: "Salvar vidas, tiempo y dinero". "Las intersecciones son una de las zonas más peligrosas para negociar, porque hay muchas cosas que pueden salir mal. La intersección centra todas las cuestiones que competen a la atención del conductor. Si usted puede dominar la intersección, otros lugares serán más fáciles de negociar". Hay mucho de verdad en lo que Welles está diciendo. Cuando se trata de la conducción, no hay una acción más tenue o intensa que la maniobra a través de las intersecciones de una comunidad dada. Esa fue la unidad detrás del desarrollo de EVOC 101 Web. 100 Intersections: New technologies help improve officer training. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/ articles/2363959-Intersections-New-technologies-help-improve-officer-training/. 24 de agosto de 2010.


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EVOC-101 Web es una herramienta de capacitación que ofrece un entrenamiento integral a través de cualquier computadora que tenga acceso a Internet. Cada una de las cuatro lecciones se centra en técnicas de emergencia de supervivencia de los vehículos y cómo se relacionan con la conducción a través de las intersecciones. Las lecciones consisten en el acercamiento a la intersección, la evaluación, el despeje y la salida de la intersección con cada curso, siendo dividida en lecciones cortas de 20 a 30 minutos cada una. La capacitación es detallada, consistente, y muy completa. Welles dice que EVOC-101 Web "proporciona la base para la comprensión de la dinámica de la evolución del peligro. Es decir, cómo un objeto se convierte en un peligro cuando te acercas a el - un concepto que debe entenderse en toda la conducción. EVOC-101 Web fue diseñado para proporcionar un conjunto completo pero básico de conocimientos que actualiza el entrenamiento anterior, proporciona información consistente con la política más reciente, y permite al instructor EVO utilizar una base común de vocabulario y una jerga a la que el estudiante ha sido elevado. En otras palabras, EVOC-101 Web es un elemento fundamental de la conducción avanzada que ayuda al estudiante a ser educable. Tanto si se utiliza en conjunción con un régimen de formación específica o por sí mismo, los estudiantes que lo toman en serio se han beneficiado de una manera u otra". El sargento Doug Larsen del Departamento de Seguridad Pública de Utah, ha usado el producto diseñado por Welles y su equipo y él está convencido de que dará a cualquier conductor una ventaja cuando se trata de despejar la intersección. "Los datos sostienen que EVOC-101 Web proporciona a los oficiales las herramientas necesarias para despejar las intersecciones con seguridad y eficacia". El producto con el que Welles ha sido pionero es exactamente lo que se necesita y hay otros en sus talones. La Escuadra Sim. El Simulador de Conducción Táctica – Escuadra Sim (Squad-Sim Tactical Driving Simulator) es el último simulador de Simulator Systems International (SSI), que ha sido un líder innovador en simulación de conducción desde 1976. Todd Roberts ha trabajado con diligencia para traer el simulador de conducción de la aplicación de la ley al mercado y, al hacerlo, rápidamente reconoció la necesidad más apremiante. "Hablamos con la aplicación de la ley, incluyendo los jefes de policía y profesores de conducción y era evidente que el despeje de la intersección era una prioridad para ellos. Hemos respondido a sus necesidades y han creado la 'Escuadra Sim', como una forma económica y segura para las fuerzas del orden para capacitar en las operaciones de los vehículos y en el despeje de la intersección". La 'Escuadra Sim' parece tomar la simulación de conducción en el cumplimiento de la ley hasta donde no ha ido antes. Un amplio currículo de entrenamiento basado en computadoras que integra ejercicios de simulación, junto con la realimentación narrativa y el rendimiento de los informes para que el alumno pueda ver de inmediato donde necesita mejorar. El factor humano. Esas tecnologías son excelentes herramientas nuevas para la aplicación de la ley, no hay duda. Pero nunca podemos perder de vista el hecho de que el mejor equipo a disposición de un policía es el que existe entre las orejas, y el mejor equipo que tenemos es nuestro ser físico (nuestro cuerpo). Para obtener sugerencias y recordatorios importantes sobre el mantenimiento de éstos en la mejor forma para manejar al enemigo en las intersecciones, eche un vistazo a la parte uno de esta serie.


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Nuevo Ford policial SUV: 'Trayendo la competencia'101 Considerado un SUV cruzado, el nuevo Ford Police SUV luce un motor V-6 con 280 caballos de fuerza, 3,5

litros y promociona una mejora del 20 % en el consumo de combustible.

Travis Yates

2 de septiembre de 2010 Apenas unos meses después de anunciar su nuevo Taurus Interceptor con un motor de 365 caballos de fuerza, Ford había seguido con su más reciente adición a la familia de vehículos Ford para la aplicación de la ley: el Police Interceptor Utility Vehicle. Los detalles volaron a través de Internet esta semana, cuando muchos sintonizaron para ver la versión policial del Ford Explorer, diseñado para competir directamente contra el Paquete Policial "Tahoe" de GM y que trae una adición bienvenida a un pequeño pero poderoso dúo en el mercado de los SUV policiales.102

Ford Crown Victoria Police Interceptor

Police Interceptor Utility Vehicle

No hay escasez de Caballos de Fuerza. Citando la necesidad de adaptabilidad, Mark Fields, presidente de Ford de las Américas, declaró que: "Estamos ofreciendo los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley un completo portafolio de opciones que están especialmente diseñados, capaces y entregados con la seguridad, la tecnología y el rendimiento que necesitan para sobresalir en sus puestos de trabajo". Considerado un SUV crossover, el nuevo Ford Police SUV porta un motor de 3.5 litros, V-6 con 280 caballos de fuerza y promociona una mejora del 20 % en economía de combustible sobre el saliente Crown Victoria Police Interceptor. Vendrá estándar con tracción delantera, junto con una versión opcional de tracción en todas las ruedas. Mientras que algunos detrás de la placa pueden resistirse a la salida de baja potencia, no descartan el valor real del SUV en una profesión cada vez más exigente. Este SUV puede llevar cientos de libras de equipo, mientras que dan a las Unidades de Canes K-9 habitación y a los supervisores el espacio necesario para equipar a sus oficiales. Adiciones modulares. Hablando de equipos, Ford diseñó el SUV de modo que las adiciones del mercado de accesorios, tales como luces, soportes informáticos y radio pueden ser intercambiables con la versión sedán. Esto sin duda atraerá a muchos gestores de flotas debido a los problemas presupuestarios. Si bien hay entusiasmo por el "dúo dinámico" que Ford ha puesto juntos, esa emoción necesita convertirse en paciencia para quienes quieran el suyo. Ambos vehículos no estarán disponibles hasta fines de 2011, pero puede satisfacer su apetito en tan sólo unas semanas. El test anual de vehículos policiales de la Policía Estatal de Michigan se realiza del 18 al 20 de septiembre y los resultados ciertamente influirán en muchos.

101 Ford’s new police SUV: ‘Bring the competition on’. http://www.policeone.com/police-products/vehicles/ articles/2601668-Ford-s-new-police-SUV-Bring-the-competition-on/. 2 de septiembre de 2010. 102 Para más información, véase: http://www.fordvehicles.com/fordpoliceinterceptor/.


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Fields no se avergüenza de la competencia. "Lleve la competencia adentro y deje que el producto hable por sí mismo". De hecho, el tiempo para la charla real está justo aquí y con lo que Ford nos muestra, ellos esperan tener mucho de qué hablar.

Probando los nuevos vehículos policiales 103 Con los más nuevos vehículos policiales que están siendo examinados por expertos del Curso de Operadores

de Vehículos de Emergencias (EVOC)104, los grandes fabricantes de automóviles demuestran que "si usted los prueba, ellos vendrán".

Travis Yates

13 de septiembre de 2010 Es esa época del año otra vez. El olor del otoño está en el aire, las temporadas de fútbol profesional y universitaria han comenzado, los chicos están de vuelta en la escuela, las carreras del banderín del béisbol están en plena marcha (aunque los Cachorros aún no ganarán una Serie Mundial) y es una vez más el tiempo para probar los nuevos coches policiales. La emoción es especialmente alta este año ya que varios vehículos nuevos están haciendo su primera aparición en el test que incluye el nuevo Dodge Charger, el Chevrolet Caprice y el Ford Interceptor. El Kawasaki Concours hará su debut con el test de la motocicleta que ocurre al mismo tiempo.

Test de la Policía Estatal de Michigan. Si tenía que haber un solo estado que llevara a cabo las pruebas cada año, tendría perfecto sentido que sea en Michigan. Con la ubicación de los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles estadounidenses cerca y con las historias de los Mejores de Michigan, un adelanto de lo que vendrá detrás del secreto de los campos de prueba, hay una razón por la que este año marca el 36º año de test de vehículos policiales por la Policía Estatal de Michigan.

La "Precision Driving Facility" adyacente a la "Michigan State Police Training Academy"

Un "Trooper" de la Unidad de Conducción de

Precisión de la Policía Estatal de Michigan corre en el Kawasaki Concours.

103 Testing the newest police vehicles. http://www.policeone.com/police-products/vehicles/articles/2655121-Testing-the-newest-police-vehicles/. 13 de septiembre de 2010. 104 EVOC = Emergency Vehicle Operators Course: Curso de Operadores de Vehículos de Emergencias.


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La Unidad de Conducción de Precisión de la Policía del Estado de Michigan (Michigan State Police Precision Driving Unit) conducirá la prueba del 18 al 20 septiembre con el test abierto al público y llevado a cabo en tres lugares. La velocidad máxima, la aceleración y el frenado se realizarán en los Campos de Prueba de Chrysler en Chelsea (Michigan). La dinámica del vehículo o evaluación del manejo a alta velocidad se concretarán en el Grattan Raceway en Belding (Michigan) y el test de dinámicas de la motocicleta en el Centro de Entrenamiento de la Policía Estatal. Varias categorías serán evaluadas, puntuadas y en última instancia publicadas por agencias de todo el mundo para usar en su evaluación de qué vehículo comprar en 2011. Si quiere asistir a esta prueba, puede hacerlo pero necesita una invitación de la Policía del Estado de Michigan, que puede obtener del Teniente Keith Wilson.

Test del Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles. El Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles ha estado probando vehículos para la aplicación de la ley desde 1974 y el Sargento David Hontz supervisa el Entrenamiento de Operaciones de Vehículos de Emergencia (Emergency Vehicle Operations Training) con la agencia. Hontz explica que "lo que realmente se reduce a las preferencias del departamento, con ambos grandes jugadores -Chevy y Ford- en lo que respecta a los grandes cambios". Hontz, un verdadero líder en la comunidad EVOC, ha visto lo que viene y espera algunas sorpresas una vez que los vehículos se pongan a prueba. "Vamos a ver algunas cosas interesantes". La prueba del paquete de vehículos policiales 2011 se llevará a cabo el 18 de noviembre en el Auto Club Speedway en Fontana (California), con el Test de Persecución en el Centro de EVOC del Condado de Los Ángeles. La prueba está abierta al público y se realiza en colaboración con la Expo COPSWEST. Los chicos nuevos en la ciudad. De acuerdo con el Teniente Keith Wilson, de la Policía Estatal de Michigan, este año será lo de siempre, con la excepción de qué es nuevo y este año marca un hito en lo que respecta a sacar lo viejo y meter lo nuevo.

2011 Ford Interceptor. El nuevo Ford Interceptor basado en Taurus espera traer un viaje salvaje a estos años de test y que puede resumirse en una palabra: Aceleración. Mientras que el Crown Vic ofrece 250 caballos de fuerza del motor 4.6L V8, el nuevo Police interceptor trae el 3.5L EcoBoost V6 a la fiesta con 365 caballos de fuerza. Eso sin duda será evidente porque el paseo del famoso "rolling" Crown Vic será reemplazado por su pariente más joven que porta un sistema de tracción en las cuatro ruedas.


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2011 Chevrolet Caprice. La aceleración será un patrón que Chevrolet traerá en 2011 a la policía en el nuevo Chevrolet Caprice. Una aceleración sub seis segundos (0-60 mph) se espera en el poderoso 6.0 V8 y las opciones son la clave para este nuevo chico en el bloque. El Vicepresidente de Global Chevrolet Brand, Brent Dewar, afirma que "el Caprice PPV da a las agencias una mayor gama de opciones para la policía y los vehículos de servicios especiales que están todos disponibles de Chevrolet". Con asientos diseñados específicamente para el equipamiento del oficial, la comodidad es la clave y el informe de la ergonomía tanto en Michigan como en Los Ángeles sin duda nos dará una idea de qué vehículo servirá como oficina cómoda para los Mejores de América.

Dodge Charger Pursuit. El Charger entró en el mercado de la aplicación de la ley en 2006 y las cosas no han estado bien desde entonces. A más de un oficial se le ha preguntado "¿estás conduciendo un Hemi?" desde que Dodge aumentó el calor sobre los otros fabricantes y en 2011, siguen vertiéndolo. "Smooth" será el ingrediente clave con un frente rediseñado y suspensión trasera multi-link y su "Consejo Asesor Policial" (Police Advisory Board) ha sido parte integral en la adición de un comando interior móvil que cuenta con fácil integración de equipos junto con asientos delanteros para el policía en servicio, transmisión automática montada en columnas e iluminación interior LED para equipos de visión nocturna.


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Kawasaki Concours. Hay algo para todo el mundo este año, incluso para los que llevan botas altas de cuero y pantalones de montar. Fuera de juego desde 2005, Kawasaki vuelve al mercado de la policía con sus motocicletas de 150 caballos de fuerza Concours 14. Los Concours 14 esperan diferenciarse con características de seguridad que incluirán una alerta de baja presión de los neumáticos, control de tracción y frenos antibloqueo. En la nueva. Con una tradición de tres décadas, el test anual de vehículos policiales a menudo va y viene sin mucho aviso, pero este año será diferente. Los viejos modelos van al cementerio mientras que los coches nuevos están naciendo para llevar al cumplimiento de la ley al futuro. Con las nuevas comodidades, características de seguridad adicionales y un mayor ahorro de combustible, se notó el cambio y tendremos nuestro primer vistazo en tan sólo unas semanas.

Nuevos vehículos policiales: ¡La carrera está en marcha! 105 Más de 400 observadores en el 36° test anual de vehículos de la Policía Estatal de Michigan probaron exactamente lo que vinieron a buscar - una competencia impresionante.

Travis Yates

27 de septiembre de 2010 A medida que el Test de Vehículos de la Policía Estatal de Michigan completa su 36º año, los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles salen a los campos de prueba con algo para presumir y los espectadores se van con algo de qué hablar. Si bien tardará un par de semanas para que el Teniente de la Policía del Estado de Michigan Keith Wilson y su equipo compilen oficialmente los resultados de los tres días de pruebas, no pasó mucho tiempo para que la información saliera hacia los Mejores de América (America’s Finest), que tendrán la tarea de conducir esos vehículos probados en un futuro muy próximo. Una salida limpia. Con una participación de aproximadamente el 70 % del mercado policial, el Ford Crown Vic y su decisión poner fin a la producción este año, este test fue anticipado como cualquiera en la memoria. La pizarra está literalmente limpia y cada fabricante está preparado para asumir el control que el Crown Vic pronto dejará atrás. "Wow Factor". Mientras que la Policía Estatal de Michigan sale de su manera de ser neutral -no hay ganadores declarados- estaba claro desde los observadores que un fabricante se destacó. Desde 1996, cuando Chevrolet terminó su Caprice 9C1, Paquete Policial LT1, las fuerzas del orden se ha sentido como un miembro querido de la familia que ha desaparecido de su casa. Bueno, este fin de semana nuestro ser querido está de vuelta y una vez más sintió el amor. El 2011 Chevrolet Caprice llegó al juego con un Motor 6.0 Liter V8 clasificado en 355 caballos de fuerza. La expectación era alta y el Caprice no defraudó.

105 New police vehicles: The race is on! http://www.policeone.com/police-products/vehicles/articles/2718068-New-police-vehicles-The-race-is-on/. 27 de septiembre de 2010.


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Con una declaración de cortesía pero audaz que "están de vuelta y con un trasero grande", el Caprice tuvo la velocidad máxima con 238 km/h (148 millas por hora), derribando al Hemi Charger que ha fijado la marca desde que llegó a la escena. El Caprice también tuvo los mejores tiempos de aceleración con 0-100 km/h en 6,15 segundos cuando se ejecuta en E-85 flex fuel y la distancia de frenado más rápido con una velocidad de desaceleración de 100 a 0 km/h con 40 metros (128,3 pies).

El 2010 Hemi Charger fue en realidad más rápido que el Caprice en cada test de rendimiento.

Competencia impresionante. Si bien el Caprice fue la comidilla de muchos, Chrysler y Ford impresionaron. El Dodge Charger Pursuit 2011 tenía un diseño actualizado con un aumento de la visibilidad en un 15 por ciento y su desempeño en la pista era a lo que nos hemos acostumbrado demasiado desde que explotaron en la escena en 2006. El Hemi Charger corrió un cercano segundo lugar con el nuevo chico en el bloque, con una velocidad máxima de 146 millas por hora y que estaba justo en los talones del Caprice en la aceleración de 0-60 mph en 6,27 segundos y el segundo en la distancia de frenado con 133,9 pies. El resto. El Crown Vic apareció por última vez en Michigan y mientras su tecnología sin duda ha sido aprobada por el resto, la profesión policial debe a este vehículo una tonelada de gratitud por los años de servicio dedicados. El Crown Vic superó al tope hasta los 129 kilómetros por hora, llegó a 0-60 mph en 9,01 y 8,87 segundos (relaciones del eje trasero de 3.27 y 3.55) y se detuvo de 60 a 0 mph en 141 pies. Ford hizo probar su nuevo interceptor con tracción total que estará listo en un modelo de 2012. Si bien Ford se jacta del rendimiento, la Policía Estatal de Michigan no está emitiendo los resultados oficiales del test y nosotros honraremos su solicitud de no informar sobre las cifras preliminares. Más por venir. En las próximas semanas, nuestros amigos de la Policía Estatal de Michigan van a colocar sus números preliminares en su sitio web y unas semanas después de dar a conocer su informe final. Si bien puede ser fácil de mirar "al más rápido" y declarar un futuro líder en el mercado de automóviles policiales, hay mucho más de lo cual los líderes de la policía y los gestores de flotas se ocuparán en los próximos meses cuando tomen decisiones de compra. El informe final discutirá el rendimiento del combustible, mejoras en la seguridad y la ergonomía, que son verdaderamente aspectos importantes en el proceso de toma de decisiones. Además, los fabricantes tendrán su show en la carretera, ya que irán al Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles el próximo mes. Será con el Sargento David Hontz y sus instructores del Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles, que los resultados de la Policía Estatal de Michigan tratarán de ser mantenidos por algunos y mejorado por otros. Esperamos mantenerlo al día en lo que se ha convertido en la más interesante de Pruebas de Vehículos Policiales (Police Vehicle Testing) que hemos visto en décadas.


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Evite realizar múltiples tareas detrás del volante106


8 de noviembre de 2010 CONSEJO

Todos estamos familiarizados con los peligros de la multitarea, pero pocos de nosotros realmente lo entendemos. Creemos que podemos realizar varias tareas, y mientras estemos mirando a la carretera, todo irá bien. Es por eso que vemos la popularidad de los dispositivos de manos libres, pero esto revela nuestros malentendidos sobre la multitarea. El problema no radica en la tarea de mirar, sino en los recursos de la atención que son atraídos lejos nuestro cuando hacemos la actividad. Conducir (y casi cualquier otra cosa que hagamos) se basará en la toma de conciencia ya limitada que tiene nuestro cerebro. Cuanto más hace nuestro cerebro, peor lo hace. Nuestra conciencia es limitada y los datos recientes muestran que los peligros similares con dispositivos de manos libres nos muestran exactamente eso.

¿Qué puede enseñarles el gorila a los ejecutores de la ley? 107

Travis Yates

15 de noviembre de 2010 Antes de leer este artículo, vea el vídeo108 a continuación. Déjeme animarlo a no leer a continuación el vídeo - pondrá a prueba sus habilidades de percepción y no quiere descubrir la respuesta antes de ver el video. Confíe en mí. Mire primero, lea después.

"The Monkeys Business Illusion" ©2010 Daniel J. Simons.

106 Tip: Avoid multi-tasking behind the wheel. http://www.policeone.com/columnists/Travis-Yates/tips/286 7418-Avoid-multi-tasking-behind-the-wheel/. 8 de noviembre de 2010. 107 What can a gorilla teach law enforcers? http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/2896528-What -can-a-gorilla-teach-law-enforcers/. 15 de noviembre de 2010. 108 SIMON, Daniel J. The Invisible Gorilla. https://www.youtube.com/watch?v=UtKt8YF7dgQ.


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Por tanto, ¿qué pensó? Los estudios han demostrado que aproximadamente la mitad de ustedes que vio el video no ve lo que probablemente parece obvio para usted ahora. He estado mostrando un video similar en diversos seminarios en todo el país desde hace algún tiempo y he observado personalmente esa tasa del 50 por ciento para ser verdad. Una vez pensé que había un "truco" con el vídeo y tal vez el color del gorila hizo que se mezclaran pero también se llevaron a cabo estudios con un gorila rojo brillante y los resultados fueron similares. Tampoco tiene nada que ver con hacia dónde están mirando los estudiantes. Usando la tecnología "eye tracker"109 se descubrió que si alguien vio al gorila o no, aún miraban a su derecha durante más de un segundo. Las personas realmente estaban mirando al gorila pero claramente muchos no lo vieron. Incluso menos notaron el cambio de cortina (11 %) y el cambio de jugadores (16 %). El vídeo que has visto es un video actualizado en el experimento original realizado en 1999 por el Profesor de Harvard Daniel Simons y luego el "Graduate Student" Christopher Chabris. Desde un comercial de un oso caminando en la luna, a destacar la seguridad del ciclista, hasta programas de televisión como "The Mentalist", al usar un video similar en una promoción de espectáculos los resultados son siempre los mismos.

Tecnología "eye tracker"

Daniel Simons

Christopher Chabris

Tecnología "eye tracker" inspiró a "Google Glass"

Un número significativo de personas que ven el video ven derecho a algo y nunca lo ven. Es posible que se haya preguntado cómo su "quarterback" favorito lanzó una pelota derecho a las manos en espera de un defensor o cómo los médicos pierden evidencia obvia en una radiografía. Podemos obtener más específicos de la tarea: ¿cómo conduce un oficial a otro oficial, mientras está en persecución a pie o choca a otro coche policial en una intersección? ¿Por qué el ciudadano no salió de su camino cuando usted está circulando con luces intermitentes o cómo es que perdiste el arma en plena vista cuando miró al coche de un sospechoso y aparentemente daba justo a eso? Es posible que se haya preguntado por años cómo algunas de estas cosas sucedieron y si bien sin duda hay una miríada de razones, creo que gran parte de la causa se debe a lo que se conoce como "ceguera por falta de atención". ¿Qué es la ceguera por falta de atención? La frase "ceguera por falta de atención" fue utilizada por primera vez por Arien Mack e Irvin Rock para describir los resultados de sus extensos estudios sobre la percepción visual de objetos inesperados. Ceguera por falta de atención es el hecho de no observar un objeto visible, pero inesperado, porque nuestra atención estaba comprometida en otra tarea, evento u objeto. El ahora Dr. Christopher Chabris es profesor de psicología en el Union College de Nueva York y el Dr. Daniel Simons es profesor en la Universidad de Illinois. Su experimento del gorila en 1999 inspiró el libro en 2010 llamado "The Invisible Gorilla" (www.theinvisiblegorilla.com). Es uno de los libros más interesantes que he leído y me hizo pensar cómo se aplica esto a la policía y específicamente a las operaciones de vehículos de emergencia. Estudio tras estudio demuestra que notamos mucho menos de nuestro mundo visual de lo que pensamos que hacemos. Podemos mirar derecho a algo pero no verlo nunca; cuando usted combina eso con altas velocidades, oscuridad y otros conductores con el mismo fenómeno ocurriendo, ¿acaso no tiene sentido que podrían surgir problemas? Mirar no es ver (Looking Is Not Seeing). Hace varios años, dos camiones de bomberos en mi ciudad respondieron desde diferentes direcciones a la misma ubicación.

109 "Eye tracking": Es el proceso de medir el punto donde se fija la mirada (seguimiento de mirada) o el movimiento de un ojo en relación con la cabeza (seguimiento de ojos). Es utilizado en la investigación en los sistemas visuales, en psicología, en lingüística cognitiva y en diseño de productos.


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Dos grandes, camiones de bomberos rojos entraron en la misma intersección por diferentes carriles y chocaron entre sí. Me divertí contando esa historia hasta que unos años más tarde sucedió lo mismo con dos patrulleros. Nos rascamos la cabeza y no podemos entender cómo sucede esto o le gritamos al ciudadano que parece no vernos con nuestras luces intermitentes, pero la realidad es que muchas veces no vemos estas cuestiones obvias, porque no las estamos mirando. Desafortunadamente, la causa de la ceguera por falta de atención tiene mucho que ver con lo que no podemos controlar inicialmente. Los objetos inesperados no serán anoticiados; desde el momento que podemos recordar, hemos sido programados para notar algunas cosas más que otras y esto es especialmente cierto en la conducción. Usted puede esperar ver motos si usted vive en Sturgis (Dakota del Sur), pero la mayoría de nosotros no espera encontrarse regularmente con motocicletas. Si habla con alguien que monta, le contará rápidamente el último "susto" que tuvieron cuando un conductor aparentemente los miró directamente a ellos, pero luego procedió hasta casi golpearles. La acción no es usualmente un acto violento intencional para herir motociclistas. Es más probable que por el hecho de que durante los últimos días que manejó por ese camino, nunca haya visto una motocicleta. En consecuencia, no se lo esperaba y por lo tanto estaba ciego a lo que estaba viendo. Aún más preocupante es el hecho de que hay datos importantes que sugieren que los conductores no sólo no se dan cuenta de los objetos críticos que ellos y otros ponen en peligro, sino que ni siquiera saben que existe esta deficiencia. Ellos no lo ven así, por tanto no saben que hay un problema. ¿Alguna vez ha comprado un coche nuevo y de repente se da cuenta que el mismo coche está en todas partes? Los coches estaban siempre allí. Usted simplemente no los estaba mirando antes de comprar el propio; eso nos lleva a lo que podemos hacer para mitigar el problema de la ceguera por falta de atención. La solución. Se realizó un estudio en California mirando las tasas de accidentes que involucran vehículos, peatones y ciclistas. El estudio mostró que en las ciudades en las que había más peatones y ciclistas, tenían menos probabilidades de ser chocados por un automotor. En realidad era menos peligroso ser un peatón o andar en bicicleta en las ciudades donde son la mayor parte. No es que todos estos caminantes y ciclistas fueran de alguna manera más seguros. Aquellos que conducían los coches sin duda fueron usados para verlos y esperar ser vistos. Cuando esperamos ver algo, lo vemos. Cuando no esperamos algo podemos mirarlo derecho y no verlo nunca. Es la misma razón por la que puede ver al gorila en el video de nuevo y verá al gorila cada vez incluso aunque puede no haberlo visto la primera vez que usted lo miró. Es la misma razón por la que un mago puede mostrar una ilusión una y otra vez y hasta que usted sabe dónde mirar, nunca verá el "truco". Conozca sus limitaciones. Debemos tomar conciencia de esta deficiencia en la atención si alguna vez somos capaces de superarla. Esto puede ser más fácil decirlo que hacerlo. Pregunte a cualquier clase y la mayoría, si no todos, probablemente diga que son mejores en conducción que la media. Por supuesto, es estadísticamente imposible que todo el mundo sea mejor que la media, pero eso demuestra el punto de que la mayoría de nosotros (me incluyo) probablemente tiene más confianza al volante de lo que necesita. El estudio del gorila mostró nuestra gran confianza en anoticiarnos de ítems que claramente no veremos. Cuando se muestra el vídeo y el gorila es señalado, más del 90 % de los participantes dicen que definitivamente han notado al gorila. La mitad de ellos no lo habría visto. El exceso de confianza es una actitud peligrosa acerca de la cual todos nosotros debemos estar en guardia. Si estamos seguros de que vamos a ver todo, es probable que hagamos cosas que afectarán nuestra atención aún peor. Esas actividades incluyen el uso del teléfono celular, mensajes de texto y el uso del ordenador. La investigación nos dice claramente que podemos tener nuestra atención en la carretera y todavía perder elementos muy importantes. Cualquier tipo de multitarea aumentará los peligros de manera exponencial. En una entrevista con la revista "Seed", el Dr. Simons dijo: "Esa es la intuición que es interesante y esa es la que es peligrosa. Si fuéramos completamente conscientes de esos límites en la atención, no haríamos cosas como hablar por teléfono celular mientras manejamos: sabríamos que nos haría justo eso mucho menos propensos a notar algo. Pero nosotros no tenemos esa idea de nuestra propia conciencia. Es sólo en ese caso raro en que usted realmente tiene un accidente y se da cuenta de que ha perdido algo".


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Espere lo inesperado. Esto es más fácil decirlo que hacerlo y, en muchos aspectos, es imposible hacer esto todo el tiempo, pero la única forma de ceguera por falta de atención que se puede evitar es hacer que el evento inesperado sea menos inesperado. En lugar de no esperar el evento u objeto, debemos tomar medidas para esperar más. Si usted espera ver al gorila, usted lo verá y si espera ver el coche delante de usted o el camión de bomberos en la intersección, lo más probable es ver a esos también. El problema con esperar lo inesperado es que algo tiene que ceder. No se puede esperar lo inesperado en todo momento y todavía dar toda su atención a todo. Nuestros recursos de atención son limitados y cualquier atención que prestemos a lo inesperado alejará esa atención que tenemos sobre nuestras tareas primarias. Evite las multitareas. Todos estamos familiarizados con los peligros de la multi-tarea, pero pocos de nosotros realmente lo entendemos. Pensamos que podemos hacer multi-tareas y, al mismo tiempo que miramos el camino, todo estará bien. Es por eso que vemos la popularidad de los dispositivos de manos libres, pero esto revela nuestra falta de comprensión de la multitarea. El problema no radica en la tarea de mirar, sino en los recursos de la atención que son apartados lejos de nosotros cuando hacemos la actividad. Conducir y casi cualquier otra cosa que hagamos recurrirá a la conciencia ya limitada que tiene nuestro cerebro. Cuanto más hace nuestro cerebro, peor hace cada tarea. Nuestra conciencia es limitada y los datos recientes que muestran peligros similares con dispositivos de manos libres nos muestra precisamente eso. Valor de los socios. ¿Podría tener una pareja en el coche con usted ayudándolo a mitigar los efectos de la ceguera por desatención? Un estudio reciente confirma el problema con este fenómeno, pero de forma inesperada podría ofrecer una solución a la policía. Los investigadores observaron a 317 peatones al cruzar la calle en el campus de la Universidad de Western Washington. Aquellos observados estaban hablando por un teléfono celular, escuchando a un dispositivo de música, caminando solos o en una conversación con otro peatón. El paseo por la calle era aparentemente como cualquier otro paseo con la excepción del payaso montado en un monociclo. El payaso en el monociclo era el gorila invisible para los peatones. Fue un evento inesperado. El estudio reitera los peligros que la ceguera por falta de atención puede causar. Sólo el 25 % de las personas que usaban sus teléfonos notó al payaso, mientras que el 61 % notó al payaso mientras escuchaba música. Sin embargo, ese no fue el dato más sorprendente. El porcentaje más alto que se dio cuenta del payaso eran aquellos que caminaban con otros peatones - un 71 % del total de los peatones que caminaban con otros peatones observó al payaso espeluznante en un monociclo. Esta es la misma razón por la que más de una persona se supone debe limpiar su arma en el polígono, por qué los médicos tendrán a otros médicos analizando una placa de rayos X o por qué es una buena idea buscar a un sospechoso en dos ocasiones usando múltiples agentes. También puede ser por eso porqué tener un socio con usted en el asiento del acompañante puede ser más seguro en lo que respecta a la conducción. Entrenamiento. Es difícil reducir los errores debidos a la ceguera por falta de atención, pero debemos tratar de mejorar. Nuestra capacitación de conductores normalmente se ocupa de las habilidades motoras y si bien que es importante, cada vez es evidente que los problemas que enfrentamos al volante tienen menos que ver con las habilidades de conducción y más que ver con la actitud de la conducción. Lo que sucede entre nuestros oídos es mucho más importante que lo que sucede con los pies y las manos. Debemos enseñar a los demás a esperar lo inesperado y limitar las decisiones que amplifican la ceguera por falta de atención. Si sabemos que las cosas inesperadas pueden ocurrir en barrios o intersecciones entonces debemos frenar en esas áreas para compensar lo que no podemos ver. Si somos conscientes de que la multitarea quita los recursos que necesitamos para prestar la atención que debemos escoger y elegir las veces que nos vemos obligados a realizar varias tareas con mucho cuidado. Conducir un coche de la policía nunca será una experiencia ordinaria y tan segura como su sedán familiar. Los oficiales deben responder a la radio, buscar callejones y encontrar direcciones, todo lo cual les quitan los recursos que necesitan para mantenerlos a salvo, pero si aceptamos y entendemos los peligros de la ceguera por falta de atención, podemos agregar otra herramienta en nuestro arsenal de seguridad de los oficiales.

Lo que sucede entre nuestros oídos es mucho más importante que lo que sucede con los pies y las manos.


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EVOC Policial en 2010: Lo bueno, lo malo y lo feo 110 Las cosas malas y feas siguen ocurriendo, pero algunas buenas tendencias en el entrenamiento, los nuevos

vehículos policiales y las oportunidades de capacitación están emergiendo.

Travis Yates

13 de diciembre de 2010

"Entrenamiento de Conducción de Vehículos de Emergencia" (Emergency Vehicle Driver Training) - Administración del Fuego de EEUU (United States Fire Administration). FA 110. Abril 1996. Federal Emergency Management Agency (FEMA). http://www.usfa.fema.gov/downloads/pdf/publications/fa-110.pdf.

Como 2010 llega a su fin, es un momento de mucha reflexión en lo que respecta a las operaciones de vehículos de emergencia (EVOC, emergency vehicle operations). He prestado mucha atención a este tema en los últimos quince años y he finalizado años en que pensé que nada cambió o cambiaría. Me uno a muchos instructores en la ansiedad del día a día cuando otra muerte en la línea del deber es anunciada. Hemos visto demasiadas de esas ocurridas tras el volante y yo sería deshonesto si dijera que no tengo mis momentos en que pensé que nadie quiso escuchar. Pero 2010 fue un año innovador para EVOC. Sí, las cosas "malas" y "feas" siguen sucediendo, pero estoy encantado de decir que hay mucho "bueno" que se realiza. Nuestra profesión debe estar orgullosa de los logros y nunca renunciar en el trabajo que debe continuar. Vehículos nuevos. Nada estuvo tan cerca de la emoción en 2010 como lo fue la revelación de los próximos "paquete policiales" de automotores. Ford, Chrysler y Chevrolet anunciaron y presentaron sus nuevos modelos y quedó claro que, lo que solía ser dominado por un solo fabricante tendría mucha compañía. Cada vehículo muestra los últimos avances tecnológicos que se traducirán a la seguridad adicional y este año será conocido como el salto de la vieja a la nueva. Oportunidades de capacitación. Hay más oportunidades hoy que nunca para las agencias de conseguir Entrenamiento EVOC. Si bien el costo y la disponibilidad siempre han sido un problema, este ha sido mitigado por un énfasis más centrado en la capacitación. Varios estados exigen Entrenamiento EVOC y varios más están siguiendo ese liderato. Wisconsin recientemente ordenó entrenamiento específico y se está asegurando que la formación se ponga a disposición de todas las agencias. ALERT International (Association of Law Enforcement Emergency Response Trainers) se ha asociado con varias organizaciones, entre ellas la IACP (International Association of Chiefs of Police) y IADLEST (International Association of Directors of Law Enforcement Standards and Training) para proporcionar Seminarios de Políticas de Persecución (Pursuit Policy Seminars) en todo el país de forma gratuita y hay varias otras opciones para la capacitación gratuita siendo terminadas a medida que el año llega a su fin.

ALERT International

IACP

IADLEST

110 Police EVOC in 2010: The good, the bad, and the ugly. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/ 3055745-Police-EVOC-in-2010-The-good-the-bad-and-the-ugly/. 3 de diciembre de 2010.


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Instalaciones de entrenamiento. Junto con las oportunidades vienen los lugares y varios estados del arte en instalaciones de entrenamiento de conductores fueron planificados y puestos en marcha en 2010. Se sigue avanzando en un nuevo centro de entrenamiento regional en San Diego y en lo que parece ser una instalación fenomenal para el Departamento de Seguridad Pública de Texas. Son tiempos desalentadores para la financiación pero muchas jurisdicciones y comunidades se han dado cuenta de la importancia que una instalación lleva a sus primeros respondedores; en 2010 habrán más lugares que nunca para que ocurra el entrenamiento.

Filosofía del entrenamiento. El modelo tradicional de Entrenamiento EVOC había sido casi del todo relacionado con la "habilidad" y si bien los programas continúan este importante aspecto de la formación, se ha producido un movimiento rápido hacia la aplicación de la disposición mental en lo que respecta a la conducción. Recientemente observé una clase dada por el Sargento Keith Wenzel111 del Departamento de Policía de Dallas. Vi como pasó cuatro horas en un salón de clases dando a sus oficiales una presentación dinámica en EVOC y lo que hizo con el volante y los frenos apenas fue mencionado. No es que esos aspectos no eran importantes, pero a medida que analiza las colisiones en su departamento, el aspecto de la toma de decisión en la conducción jugó un rol mucho más grande que las aptitudes necesarias para conducir. El Sargento Wenzel se ha unido a un creciente número de instructores que ahora saben que lo que sucede entre los oídos es tan importante como lo que sucede con las manos y los pies. Cultura. La raíz del asunto de tantas tragedias en nuestra profesión no sólo se debatió en 2010, sino que los líderes están haciendo un gran esfuerzo para cambiar sus respectivas organizaciones. Después de tres muertes relacionadas con vehículos en el Departamento de Policía Metropolitana de Las Vegas, el Sheriff Doug Gillespie tomó una posición audaz y no sólo aumentó la capacitación, sino que instituyó varios mandatos que incluyen un límite a la velocidad y sanciones severas para cualquier oficial que no lleve el cinturón de seguridad. Esta acción rápida no pudo haber ocurrido hace varios años, pero hoy en día hay un énfasis mayor en la importancia de EVOC de lo que hemos visto. Hay mucho por hacer, pero el liderazgo demostrado por el Sheriff Gillespie y otros están seguros de ser un modelo en el futuro. Política. Muchas agencias no están confiando en las viejas políticas genéricas y el año trajo un énfasis continuo en la Política de EVOC incluyendo la Política Persecución. Ya sea que las nuevas políticas incluyen la capacitación o dan instrucciones específicas sobre cuándo participar y continuar una persecución, es evidente que los objetivos son la seguridad, tanto para el funcionario como para la comunidad. Citando su "obligación para mis oficiales", el Jefe de Policía de Milwaukee Edward Flynn modificó su política de persecución para limitarla a sólo los sospechosos de delitos graves violentos. Otras agencias han dado cuenta de la necesidad de modificar la política o dar entrenamiento junto de ella. Como dijo el Sheriff Gillespie: "La política es sólo eso... política"; sin capacitación y sin un enfoque en la cultura, se verá muy poco logro. Organizaciones. Las Organizaciones Nacionales han tomado nota y están trabajando duro para asociarse con la policía para revertir esta epidemia. La Asociación Internacional de Instructores y Educadores para la Aplicación de la Ley (ILEETA) tomó una gran postura en 2010 ofreciendo cursos sobre "EVOC Instruction" en su conferencia anual y se reunió con el "National Law Enforcement Officers Memorial Fund" en un esfuerzo por ser proactivo con las muertes que ocurren en la línea del deber debido a la conducción. Ese esfuerzo continúa y debe complementar los esfuerzos recientes del Estado de California que promulgó el Consejo Asesor de Entrenamiento en Operaciones de Vehículos (VOTAC, Vehicle Operations Training Advisory Council) para reducir las muertes relacionadas con vehículos a través del país.

111 Sergeant Keith Wenzel. http://lifelinetraining.com/sgt-keith-wenzel/. Dallas Police Department.


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A modo de cierre. Con todos los signos que apuntan a un éxito continuo en este campo del entrenamiento, el compromiso de los instructores, directivos y administradores debe ser tan fuerte como siempre al entrar en 2011. Todavía vemos demasiadas muertes y lesiones relacionadas con la conducción y que no deben ocurrir. 2010 marca el 13° año consecutivo en que los incidentes relacionados con vehículos han sido la causa número uno de las muertes en la línea del deber y ese número ha aumentado desde ese momento un año atrás. En 1973, perdimos 269 oficiales en la línea del deber, con 155 de ellos que fueron disparados y asesinados. Ahora estamos promediando un descenso del 40 % en las muertes desde esos números y en 2008 hemos perdido sólo 42 oficiales por disparos. Muchos héroes redoblaron sus esfuerzos hace tres décadas para que yo y otros más estemos a salvo de ataques delictuosos. Salimos de 2010, en medio de otra guerra por la vida de los Mejores de América y por lo que observo, la victoria está cerca.

Cuando los "expertos" tienen todo mal 112

Travis Yates

17 de enero de 2001

Un soldado del ejército de Estados Unidos despliega una banda de garras en un punto de control vehicular en Irak.

Una banda de picos (dispositivos de deflación de neumáticos) es usada para impedir o detener el movimiento de vehículos de ruedas al pinchar sus neumáticos. Generalmente, la tira se compone de una colección de lengüetas de metal de 35 a 75 mm (1,5 a 3 pulgadas) de largo, dientes o puntas apuntando hacia arriba. Las púas pueden ser huecas o sólidas. Las púas huecas están diseñadas para incrustarse en los neumáticos y dejar escapar el aire a un ritmo constante en un intento de reducir el riesgo de que el conductor se estrelle contra el tráfico de frente o en los alrededores. Fue co-inventada por Donald Kilgrow, un policía retirado de la Patrulla de Caminos de Utah, junto con un ingeniero de diseño. En los Estados Unidos, cinco oficiales fueron asesinados al desplegar tiras de pico sólo en 2011. La policía de Dallas (Texas) prohibió su uso, como consecuencia de los riesgos. Remotamente desplegables, las tiras de picos han sido inventadas para reducir el peligro para los policías que los despliegan. Las tiras de picos suelen desplegarse en algunas barreras de estacionamientos para controlar el flujo de tráfico. Las tiras de picos caseras, de construcción barata, con un tubo de acero y clavos, fueron prohibidos en Nueva Gales del Sur en 2003 después de ser usadas contra un vehículo policial. John Watkins, miembro de la Asamblea Legislativa de Nueva Gales del Sur, declaró que serían añadidas a la lista de armas prohibidas en Nueva Gales del Sur (Australia).

"Una reciente persecución a alta velocidad para atrapar a un criminal no violento plantea preguntas acerca de cuándo está bien lanzar tiras de picos para desinflar neumáticos". Eso es lo primero que leí cuando abrí la primera historia que golpeó mi pantalla el 14 de enero de 2011 desde un buscador de noticias de Google sobre "persecuciones policiales". A diario trato de ver los distintos medios de prensa que buscan historias que pueden ayudar a nuestra profesión en lo que respecta a las operaciones de vehículos de emergencia.

112 When the 'experts' have it all wrong. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/3200204-When-the-experts-have-it-all-wrong/. 17 de enero de 2011.


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El título de esta pieza aparentemente inofensivo del "New Haven Advocate" era: "¿La Policía reaccionó de forma exagerada en la caza del I-95?". Si la primera frase no consiguió mi atención, el párrafo primero lo haría. En una, manera irrespetuosamente burlona, el escritor declaró que:

"Seis conductores de Connecticut pronto estarán recibiendo un regalo tardío de Navidad desde el Departamento de Policía de Westport - un juego de neumáticos nuevos. La generosidad del departamento es el resultado de una persecución policial caótica en las primeras horas de la mañana del 31 de diciembre, durante el cual "tiras de pico", también conocidas por el nombre de la marca "Stop Sticks", sacó a media docena de vehículos civiles que viajaban a altas velocidades en la I- 95".

El artículo de opinión entrevistó a dos "expertos en persecución" que dijeron que la búsqueda nunca debió haber ocurrido y citó el hecho de que el sospechoso era buscado por delitos no violentos. Permítanme decir enfáticamente que no conozco todos los hechos de este caso. Tampoco lo hacen los llamados "expertos" entrevistados en esa historia del periódico. Puede muy bien ser el caso que la búsqueda nunca debió haber sucedido, pero también puede ser el caso que los agentes implicados y la agencia no hicieron nada malo. Sin embargo, entiendo que un ex jefe y un abogado defensor sólo pueden responder a lo que se les dice sobre el incidente. Ellos, sin duda, tienen buenas intenciones, pero creo que tenemos que ser muy cuidadosos al sentarnos en el asiento trasero de una persecución policial a alta velocidad que se produjo hace apenas dos semanas, con hechos limitados para considerar y los sentimientos de los hombres y mujeres reales detrás de la insignia a tener en cuenta. ¿Los policías cometen errores? Sí, sin duda, somos humanos y los errores se producen, pero lo que creo que sucede más a menudo que no es que esos héroes fueron acusados de proceder mal, cuando en realidad no hicieron nada malo. El tiempo dirá si ese es el caso aquí, pero si es el caso, ciertamente espero que la publicación imprima otro artículo elogiando a esos oficiales y luego considere la espera de los hechos antes de escribir declaraciones incendiarias en el futuro. Lo que sabemos es limitado, pero sí sabemos algunas cosas y abordaré a los que están actualmente. 1.) Los Dispositivos de Deflación de Neumáticos no son lo mismo que las "tiras de picos para reventar neumáticos". Una simple búsqueda en Internet hubiera evitado esta afirmación ridícula. "Stop Sticks" y cualquier otro de los dispositivos de deflación de neumáticos fabricados no revientan neumáticos. De hecho, los neumáticos pierden aire de una manera controlada y son muy seguros para el conductor del vehículo afectado. Tengo conocimiento de primera mano de eso. He estado en un coche con los neumáticos golpeados (en entrenamiento, por supuesto) y he visto numerosos vehículos sospechosos afectados por dispositivos de deflación de neumáticos. 2.) ¿Cuándo está bien "lanzar" lo que hoy conocemos como dispositivos de deflación de los neumáticos? Permítanme dar la respuesta a esto tan claramente como pueda. Si es seguro hacerlo, el funcionario está debidamente capacitado y usted está persiguiendo un vehículo siempre es una buena idea usar dispositivos de deflación del neumático. 3.) Pero, ¿qué pasa con los vehículos civiles inocentes? ¿Qué pasa con ellos? ¿Cuál es la alternativa? ¿Continuar persiguiendo y no usar la tecnología para llevar esa búsqueda a una velocidad controlada y a un fin último? Nuestros oficiales no pueden estar preocupados por golpear a un vehículo no implicado en la persecución. Debemos tratar de evitarlo, pero en última instancia, el objetivo es desinflar los neumáticos del sospechoso. Si eso significa que, uno, dos, o incluso seis otros coches se vean afectados, eso está bien. Hay un administrador leyendo esto ahora mismo y él o ella están sacudiendo su cabeza. Incluso pueden tener algo malo que decir sobre mí. Eso está bien también. Siga leyendo porque voy a explicar por qué usted como líder debe apoyar a sus funcionarios en estas situaciones. ¿Cuál es el objetivo? Si el objetivo de una persecución es que limite el peligro para el público, entonces usted quiere usar dispositivos de deflación del neumático. Son una herramienta potente y obligatoria si usted va a involucrarse en persecuciones de vehículos. Usted tiene dos opciones con ellos. Espere a usarlos hasta que el vehículo sospechoso sea el único automotor en la ruta para bloquearlo o golpear al vehículo


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sospechoso tan rápido y seguro como sea posible. Tenga presente que usted puede esperar y mientras usted espera, el sospechoso controla la persecución. Ellos pueden conducir tan rápido como quieran e ir a donde quieran. Hasta que desinfla sus neumáticos, ellos realmente piensan que pueden correr más rápido que la radio, los helicópteros y numerosos vehículos perseguidores. Pero cuando los neumáticos están agotados, sucede algo más. Su voluntad para correr tiende también a aplanarse y muchas veces el final de la persecución está cerca o al menos una persecución a alta velocidad se convierte en un manejo a baja velocidad. Si yo tuviera que elegir para poner fin a esa persecución de forma segura en el minuto uno con un par de coches civiles que necesitan neumáticos o perseguirlos hasta el minuto diez, deme el minuto uno cualquier día de la semana. Mi agencia entregó "Stop Sticks" a cada patrullero hace varios años. Estábamos en claro en el entrenamiento inicial y el mensaje provino de la parte superior de la organización. "No se preocupe por los vehículos civiles o policiales. Los neumáticos pueden ser reemplazados, pero las vidas no pueden". El mensaje era claro y así tenía que ser. Han habido numerosas tragedias que involucraron a oficiales entrando a la carretera para recuperar dispositivos de desinflado de neumáticos para evitar golpear a un vehículo "inocente". No tiene sentido proteger los neumáticos cuando las vidas son la prioridad. Sé de una agencia que hace poco disciplinó a un oficial porque él corrió a través de los dispositivos de deflación del neumático en una persecución. Esto es un gran error y un fracaso total cuando se trata de liderazgo. El único mensaje que se envió en esa situación es que en la próxima persecución, los dispositivos nunca dejarán el baúl o un oficial va a tomar un riesgo innecesario para quitar esos dispositivos fuera de la carretera para que otro vehículo no sea golpeado. Se trata de la seguridad del oficial. Los oficiales del Departamento de Policía de Norwalk y de todo el país deben saber esto. Nunca se ponga a sí mismo en peligro porque está preocupado por los neumáticos. Es mi temor que hacemos eso precisamente. Los oficiales leen artículos como el que yo estoy discutiendo y toman riesgos sólo para evitar ser el blanco de un escritor demasiado entusiasta. Dispositivos de deflación del neumático deben ser utilizados con seguridad y después de la capacitación adecuada. Los vehículos de terceros deben ser evitados si es necesario, pero no si está negociando una situación mucho más peligrosa debido a ese escape. El objetivo es la seguridad pública y si eso significa que unos juegos de neumáticos tienen que ser reemplazados entonces eso es aceptable. Con mucho gusto reemplazaré seis juegos de neumáticos si una tragedia puede ser evitada o limitar los peligros. Eso es exactamente lo que los dispositivos de deflación del neumático hacen. Reducen peligros y limitan el potencial de la tragedia. "¿Hay que perseguir por delitos no violentos?", suele ser una pregunta de alguien que no es la víctima de los sospechosos del crimen "no violento". Como he dicho antes, los hechos son limitados pero tenemos algunos. El sospechoso pasó por la estación de policía a la 0100 hora con sus faros apagados. El sospechoso se negó a parar, había órdenes para su arresto y chocó un vehículo policial durante la persecución. También se supone que la búsqueda se llevó a cabo en la carretera. Cada persecución debe ser evaluada con varias consideraciones. ¿Cuál es la probabilidad de lesiones y daño al público si la persecución continúa? Yo no estuve en esta persecución así que no tengo motivos para contestar esa pregunta, pero sí sabemos algunos datos importantes que pueden haber llevado a las agencias a perseguir a un criminal no violento. • El sospechoso era buscado. • Fue a la una de la mañana lo cual hace probable que el tráfico fuera liviano. • La persecución se ejecutó en una autopista - sin intersecciones, señales de "pare", etc. el peligro para el público se reduce. • Habían muchos oficiales intentando desinflar los neumáticos, lo que me dice que esta persecución probablemente ha de ser corta.


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Cuanto más corta, más segura será la persecución. Con la probabilidad de una búsqueda corta a la 0100 hora en un camino sin intersecciones y tráfico liviano, no es impráctico permitir una búsqueda vehicular. No habría estado mal detener la persecución y no era necesariamente malo continuarla. Podía continuar (y sin duda hay otros factores que no conozco), pero el punto que quiero cerrar con esto es este: las persecuciones policiales vehiculares no son tan cortos y secos como algunos quieren hacernos pensar. Son peligrosas, pero hay muchos aspectos peligrosos en nuestros puestos de trabajo. Debemos hacer nuestro trabajo con la seguridad del público como la prioridad, pero tenemos que hacer nuestro trabajo. A veces nuestros trabajos implican perseguir un vehículo. Cuando lo hacemos, vamos a hacerlo lo más seguro posible, con una capacitación apropiada y con la tecnología adecuada. Si el Departamento de Policía de Norwalk hizo eso, entonces yo estoy bien con la persecución del vehículo, sin importar cuántos neumáticos tenían que ser dados como un "regalo de Navidad".

Instrucción usando video dentro del patrullero: Poder y responsabilidad 113 Los vídeos deben ser colocados en la ubicación de la presentación donde encajan y nunca deben tomar el

lugar de una sana discusión y de los detalles de un instructor.

Travis Yates

21 de febrero de 2011 Todos ustedes han estado allí. Usted está sentado en clase y se reproduce un vídeo para apoyar lo que el instructor le ha dicho y el video hace una de dos cosas. Tomó por completo su atención lejos de lo que se dijo o causó que comprara completamente lo que se enseña. El desarrollo de la tecnología y de los portales en línea como BLUtube ha hecho que sea más fácil que nunca utilizar el vídeo en sus presentaciones, pero lo que se le dijo una vez a un superhéroe conocido es cierto cuando se trata de la utilización de vídeo en sus presentaciones: "Un gran poder conlleva una gran responsabilidad". Escollos del vídeo. El poder de vídeo es bien conocido. Un vídeo puede hacer lo que un instructor nunca podría explicar (o tomar horas tratando) pero hay peligros. Los vídeos deben ser puestos en la ubicación de la presentación donde encajan y nunca deben tomar el lugar de una sana discusión y de los detalles de un instructor. Los videos deben complementar pero no sustituir y nada puede arruinar una gran presentación más rápido que un vídeo que es demasiado largo o no coincide con la instrucción dada. La mayoría utiliza el vídeo en una gran forma y nadie lo ha hecho mejor a través de los años que "Calibre Press" y "Street Survival Seminar".

Dave Smith ha sido una parte de Calibre Press por más 20 años y es el Director de Vídeo-Entrenamiento de PoliceOne TV. Dave conoce la importancia del vídeo, pero también conoce los peligros. "Un supervisor o entrenamiento que sólo pone algo en un vídeo para su visualización pasiva está mostrando porno o bien podría serlo. Es un ejercicio inútil si usted no hace que el estudiante mire y responda activamente... reflexione sobre lo que acaba de mostrársele", dice. 113 Instruction using in-car video: Power and responsibility. http://www.policeone.com/police-products/vehicle-equipment/in-car-video/articles/3357867-Instruction-using-in-car-video-Power-and-responsibility/. 1 febrero de 2011.


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Rol del Instructor. La participación del instructor no puede ser enfatizada lo suficiente. Si bien un video bien colocado en un aula de conferencias puede ser muy beneficioso, el aspecto más importante de ese vídeo es el instructor que lo elige, lo juega y lo discute. Conozca su meta. Con la excepción de una comedia ocasional para traer a los estudiantes de regreso de unas vacaciones, los vídeos que se utilizan en la capacitación deben tener un objetivo específico; si conoce el objetivo que quiere lograr, lo más probable es que use el video correctamente. ¿Qué está tratando de mostrar a los estudiantes y qué es lo que quiere que sepan después de verlo? Consideraciones legales. Siempre parezco tener mejores vídeos para una clase, pero no puedo mostrárselos. Antes de mostrar un video, es necesario asegurarse de poder hacerlo sin que interfiera con un caso legal o civil que pueda estar pendiente. La mayoría de las agencias no permiten la proyección de cualquier vídeo para fines de entrenamiento hasta que todas las vías legales se han agotado. También es importante para proteger al oficial que participa en el vídeo. Si el oficial quiere permanecer en el anonimato, debe cumplir con su solicitud y si no quieren que usted muestre el video también debe tratar de acomodarlo. En algunos casos, el video ha sido ampliamente difundido en los medios de comunicación o en línea y hay mucho menos de qué preocuparse por si eso ha ocurrido. Recuerde el contexto. El éxito de cualquier vídeo es que sea personal y para ello, el instructor debe proporcionar un contexto para lo que se muestra. ¿Por qué el vídeo es importante y qué se puede aprender? También es importante explicar el antecedente de fondo en el vídeo; además, los estudiantes a menudo quieren saber el resultado del video. Más importante aún, de acuerdo a Dave Smith, poner contexto en un vídeo "permite al estudiante relacionarse de manera más personal y tener una participación más emocional que es la clave para cambiar los comportamientos de manera positiva". Contar la historia. Además del contexto, es importante contar la historia. Esto expande lo que el espectador está viendo. ¿Dónde va el oficial, por qué van allí y por qué ellos lo están haciendo? ¿El oficial recibió capacitación y a qué atribuye el éxito o fracaso del evento? Esto va a la derecha junto con la colocación del contexto sobre lo que se dice; además, el instructor debe tener un excelente conocimiento del evento. Esto puede tomar más que simplemente ver el vídeo varias veces. El instructor puede tener que mirar fuentes adicionales o comunicarse con la agencia u oficial implicado para hacerlo con eficacia. Repetir, repetir una vez más. En casi todos los casos, será necesario volver a reproducir el vídeo para los estudiantes. Aquí es donde ocurre el aprendizaje real. El vídeo se observado, discutido y observado de nuevo. Como todo lo que observamos, siempre se recoge información adicional después de verlo varias veces. Sus estudiantes tienen la ventaja que el agente implicado no tiene. Ellos pueden ser colocados en el evento varias veces, incluso a velocidades de cámara lenta. Considere la longitud. Esta es una de las áreas más abusadas en la utilización del vídeo y me complace ver que organizaciones como la "PoliceOne Academy" hace lo correcto. Pocas veces existe necesidad de un video largo en lo que respecta a la capacitación. El vídeo tiene que ser colocado en el contexto de la historia que se relata y tiene que llegar al punto. Los instructores deben mostrar el evento que debe ser abordado y pasar el resto del tiempo discutiéndolo. El uso de videos cortos, con sentido, puede ser muy útil cuando turnos enteros no pueden ser sacrificados para el entrenamiento. Un vídeo rápido en una reunión del escuadrón con los supervisores o instructores conduce una discusión que puede ir muy lejos volviendo a los oficiales más conscientes y más seguros. Durante muchos años, he defendido turnos enteros de ocho horas de entrenamiento, pero la cruda realidad es que la misma cosa se puede lograr en varios segmentos cortos, posiblemente sólo en reuniones pelotón, para volver a sus oficiales más seguros. La capacidad de atención rara vez se hace fuera de la primera hora en un curso de un día de duración típico, por qué no tomar ventaja de eso y usar videos de entrenamiento corto de cinco a diez minutos con un debate adecuado. Puesta en práctica. ¿Qué parece este tipo de entrenamiento y cómo puede lograrlo? Voy a profundizar en esta cuestión dentro de una semana a partir de hoy, en la segunda entrega de esta serie de dos partes. Y no se olvide de comprobar de nuevo el 28 de febrero la segunda parte.


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Instrucción usando video dentro del patrullero: llevándolo a la práctica 114

Travis Yates

28 de febrero de 2011 La semana pasada vimos a algunos posibles peligros propios del uso del video para la instrucción de las fuerzas del orden, así como algunos beneficios. ¿Qué parece este tipo de entrenamiento y cómo puede lograrlo usted? Como instructores, estamos en una época donde la información y la tecnología pueden hacer su trabajo más fácil y más difícil. Es fácil en el hecho de que la información está en todas partes, pero puede ser difícil porque sus estudiantes esperan aún más debido a este hecho. Durante muchos años yo era culpable de usar a veces el vídeo sólo para "llenar el vacío". Tenía que enseñar durante una hora pero sólo disponía de 40 minutos de material; así, ¿qué hace un instructor novato? Lo ha adivinado, ir a la videoteca y estirar esa clase pero esto era injusto para los estudiantes y perezoso de mi parte. Déjeme animarlo a pasar el tiempo para desarrollar su clase de una manera dinámica y el video es una excelente manera para hacerlo. Le he dado sólo un ejemplo abajo pero déjeme persuadirlo a que lleve sus presentaciones al siguiente nivel. La información que proporcione a los demás no sólo podría salvar la vida sino que durará más que su carrera y vivirá en la siguiente generación de superhéroes reales. Inserto abajo hay un video típico que podría ser utilizado en una clase donde yo habría discutido la importancia de un conductor familiarizado con su entorno y lo que sucede en la evaluación de la conducción en un modo de respuesta a emergencias. Conozca la meta. Como instructor, quiero que los estudiantes se deprendan desde este video sabiendo que cuando su entorno -el tráfico y la carretera- cambia, su comportamiento tal como la velocidad también debe cambiar. También deben separarse del video con el conocimiento de que no podemos confiar en las sirenas y que conducir en modo de emergencia es un privilegio y no un derecho. Con mis metas en mente, reproduciré el video y discutir la siguiente información antes, durante y después de que su equipo juegue. Consideraciones legales. No hay ninguna preocupación con el uso de un video. El video tiene más de diez años; no hay nada legalmente pendiente y el oficial ofreció voluntariamente este video. Animó a su uso en todas las avenidas de entrenamiento y ya no trabaja en la agencia donde el video fue tomado. Aunque voy a mantener anónima la identidad del oficial, él ha ayudado en gran medida al ser tan dispuesto a dejar este juego de vídeos en los departamentos de todo el país. Mire el video. Recuerde el contexto. Este video me fue dado por un oficial, pero él me lo dio pensando que hizo un muy buen trabajo. Si bien hay partes de este video en que sí hizo un excelente trabajo, me encontré con partes de ellas muy preocupantes. Me pareció inquietante porque sé que es un hecho que hice esta misma cosa y algunos de ustedes han hecho esto mismo. Este oficial había estado en uno de mis cursos de conducción. Fue un curso en el que enfaticé la importancia de las maniobras evasivas, así las colisiones pueden ser evitadas. De hecho, toda la clase fue a una serie de maniobras evasivas, muy técnicas. Lo que usted verá sobre 1:12 en el vídeo es el resultado de ese día de entrenamiento. Es un resultado que dudo que habría ocurrido a menos que el entrenamiento se le dio sólo unas semanas antes de este evento. Reitera la importancia de la capacitación pero también me dice que me equivoqué como instructor ese día. Sí, aprender maniobras evasivas es importante pero, ¿no es igualmente o más importante no tener que usar esas maniobras evasivas? Yo creí que fallé a este oficial en particular y yo no quiero fallar. Hay cosas que usted puede hacer ahora mismo para ser más seguro al volante".

114 Instruction with in-car video: Putting it into practice. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/335 7871-Instruction-with-in-car-video-Putting-it-into-practice/. 28 de febrero de 2011.


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Narrar la historia. "Este oficial está respondiendo con las luces y la sirena a un oficial que lo necesita. Un oficial está persiguiendo a un sospechoso a pie y este oficial está absolutamente en el derecho a usar su equipo de emergencia para llegar allí lo más rápido posible, pero tenemos que recordar algo aún más importante que eso. Él tiene que llegar con la mayor seguridad posible". Como ve, la respuesta inicial es apropiada. ¿Qué ve aquí en los primeros 30 segundos? Es 01:14 horas por lo que podríamos esperar que haya muy poco tráfico fuera, que es exactamente lo que vemos inicialmente. Por eso creo que su respuesta, aunque rápida, es inicialmente apropiada aquí. Hay muy poco tráfico. No es una zona en la que se vería mucho tráfico a esta hora de la noche, pero algo cambia alrededor de la segunda marca de 30. ¿Cuál es el cambio? El oficial ve luces y una intersección. Él claramente está viendo más tráfico y esto, como conductor, debe ser un indicador de que nuestra conducta puede tener que cambiar. ¿Por qué es eso? Con tráfico, intersecciones y empresas adicionales viene una serie de cuestiones que nos debe preocupar. La velocidad de nuestra respuesta tendrá que cambiar. A pesar de que es tarde tenemos que conocer nuestro entorno. El oficial ahora está entrando en un distrito comercial con los negocios que están abiertos a esta hora de la noche. ¿Qué tipo de comportamiento ve del oficial? Es difícil de decirlo, pero sus velocidades son rápidas. De hecho, son similares a la velocidad en que viajaba cuando no había nada de tráfico. Es evidente que el entorno ha cambiado. ¿Qué cambios ve en el ambiente? ¿Esos cambios en el entorno impactan nuestra toma de decisiones en lo que respecta a la forma en que conducimos? ¿Qué ve en este momento que el oficial debe hacer? A la 1:08 en el video, el oficial observa un coche saliendo desde dentro de un negocio. ¿Qué le dice a usted esto? ¿Es posible que le diga que sus sirenas no están siendo vistas o escuchadas? Recuerde que a altas velocidades, la audibilidad de su sirena es inútil. Recuerde, los ciudadanos no esperan verlo venir tantas veces y si bien ellos deben verlo a usted, no lo hacen. Sabiendo esas cosas, ¿qué debemos hacer como conductor de un vehículo de emergencia? Este oficial no redujo la velocidad ni se adaptó a los cambios en el ambiente y definitivamente no tomó la advertencia cuando el primer coche se detuvo frente a él. No ha de ser ninguna sorpresa para él o usted qué está a punto de suceder en el minuto 01:12 en este video. Ahora vamos a darle al oficial cierto reconocimiento aquí. Él hizo un trabajo notable al evitar lo que seguramente habría sido un choque horrible. En resumen, él hizo lo que aprendió tan sólo unas semanas antes, pero ¿no tenía sentido hacer algunas cosas para evitar que ese evento suceda? ¿Qué podría haber hecho para evitar tener que hacer esa maniobra evasiva? Francamente, es un riesgo que preferiría no tomar. Por favor, recuerde que cuando nuestro entorno cambia, nuestro comportamiento debe cambiar.

Estudio: Cómo mueren los policías en los vehículos 115 Comprendiendo los hallazgos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Rutas sobre los

accidentes con vehículos policiales

Capitán Travis Yates 21 de marzo de 2011

A principios de este año, se publicó un informe de la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) titulado "Características de las muertes de Oficiales

115 Study: How cops are dying in vehicles. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/3441890-Study-How-cops-are-dying-in-vehicles/. 21 de marzo de 2001.


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Encargados de Aplicar la Ley en choques de vehículos de motor"116. El informe fue emitido sin estridencias y en su mayor parte era desconocido para la mayoría de los oficiales, entrenadores y administradores. Las estadísticas no son exactamente el tema más interesante de discusión, pero la información de este informe sin pretensiones debe ser discutida en cada reunión de equipo que se lleva a cabo en el cumplimiento de la ley. ¿Por qué necesita pasar eso? El primer párrafo del informe lo explica explícitamente: "... la tendencia reciente muestra que los accidentes de tránsito se han convertido en la principal causa de mortalidad de los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley". Si bien de ninguna manera soy un experto en estadística (¡o incluso un investigador! hace unos años vi una tendencia que no podía pasar por alto: en el 60 % de los choques fatales en la aplicación de la ley en un lapso de 12 meses alguien murió en una colisión de vehículos y la mayoría de esos choques se produjo contra un objeto fijo. Desde hace mucho tiempo los lectores de PoliceOne recordarán que escribí sobre esto hace más de tres años en un artículo titulado "Cómo morimos - la historia no contada" (How we die – the untold story). Era cuento que nuestros oficiales estaban muriendo en los vehículos a manos de otros. Mientras eso sucede, se trata de una pequeña porción y ni siquiera cerca de la mayoría de las veces. Yo estaba preocupado cuando escribí el artículo. ¿Cómo tomaría nuestra profesión esos hechos sobre todo cuando culpaba a nuestra profesión de muchas de esas muertes? Mientras que algunos no les gustó lo que dije, la mayoría fueron agradecidos y renovaron su voluntad de revertir esta epidemia. Recuerdo que iba a través de múltiples búsquedas en Internet y estudiando los documentos para ser tan exacto como pudiera en los datos de un solo año. Fue un esfuerzo masivo y exhaustivo. Ese esfuerzo fue nada comparado con lo que la NHTSA nos ha dado en este informe. Los Datos. A diferencia de mis débiles esfuerzos de hace tres años, este informe no sólo sacó los datos del reporte de los Oficiales de la Aplicación de la Ley Muertos y Asaltados (Law Enforcement Officers Killed and Assaulted) publicado por el FBI cada año, se metió en el Sistema de Información de Análisis de Fatalidades (FARS, Fatality Analysis Reporting System) que mantiene la NHTSA y es la única base de datos que contiene información detallada sobre las colisiones fatales. Una de las partes de la información recogida por FARS es si el vehículo en cuestión era un automotor policial. Estos datos proporcionan una visión como nunca hemos visto antes. Los datos fueron analizados desde 1980 hasta 2008 y un gran beneficio fue la caída de tres periodos de tiempo dentro de este lapso de tres décadas. Muchas categorías mostraron lo que muchos de ustedes ya saben. La última década ha puesto de manifiesto que la tendencia de víctimas mortales en un vehículo ha crecido y nuestras acciones al volante se han vuelto más y no menos temerarias durante el lapso de 30 años en que se analizaron esos datos. Objetos fijos. Primero discutí esta tendencia preocupante en ese artículo hace unos años y este documento es compatible con lo que vi entonces. En la década de 1980, las colisiones fatales con objetos fijos, como una guardarraíl (valla de protección colocada en el borde de una carretera), puente, árbol o barrera de tráfico fue del 29 %. En la década de 1990 que saltó a 37 %. En esta década más reciente es del 41 %. Le he pedido a decenas de investigadores de tráfico qué creen que ocurriría si se les encargara la investigación de un ciudadano que se salió fuera de la carretera o golpeó un objeto fijo y todos ellos dijeran que probablemente vieron un conductor que conducía demasiado rápido para esas condiciones. Parece que eso es exactamente lo que estamos haciendo en lo que respecta a la conducción y se está volviendo cada vez peor, no mejor. A menudo he dicho que esto es una buena cosa y luego obtengo algunas miradas muy perplejas. Es una buena cosa porque podemos detener esto. Podemos tomar la decisión de no conducir demasiado rápido para las condiciones y ser más cautos; no hay duda de que las vidas de oficiales se salvarían. Si usted no cree que es posible sólo pregúntese cuándo fue la última vez que llegó a tiempo para "impedir" realmente un delito o cuando fue la última vez que pilló al sospechoso porque condujo demasiado rápido. Mi experiencia es que es muy raro que un par de minutos hicieran la diferencia. Esos pocos minutos, conduciendo a una velocidad más razonable, podrían salvar su vida. 116 NHTSA. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811411.pdf. Accedido: 21 de julio de 2014.


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Ubicación. No importa si usted trabaja en una gran ciudad o una zona rural. El 46 % de las muertes ocurrieron en los entornos urbanos y el 54 % se produjo en el medio rural. A menudo digo a los demás que nuestros oficiales que trabajan en las zonas rurales tienen más riesgo porque tienen que cubrir más áreas y encontrar más lugares con los que no están familiarizados. Estos datos están divididos y no importa dónde trabaja usted, sus riesgos siguen siendo los mismos. Calzada. A menudo pensamos que la mayoría de las muertes se producen en las curvas de rutas con condiciones húmedas o con hielo. Los datos muestran que la mayoría de las fatalidades con oficiales muertos ocurrieron en carreteras rectas (70 %) sin precipitaciones (85 %) en la calzada. No hay una ruta para manejar que podamos dar por sentada. Las condiciones podrían ser perfectas y la tragedia aún puede ocurrir. Causas. El reporte lista una variedad de causas de muertes, pero los dos primeros no deben ser ninguna sorpresa - el 22 % se salió de la carretera y el 22 % va demasiado rápido para esas condiciones. Por supuesto que hay a menudo múltiples causas, pero la entrada de datos pide sólo una. Por muy lejos, de este informe y de mi propia experiencia a través de muchos años de buscar sobre este tema, hay dos acciones que matan a los oficiales más que cualquier otra cosa. La primera es la velocidad y la segunda es no usar el cinturón de seguridad. Restricciones. Con mucho, el aspecto más preocupante de este informe es la falta de uso del cinturón de seguridad en aquellos oficiales que murieron tras el volante. En la década de 1980 esperaríamos un número alto y lo fue - el 53 % de los oficiales muertos no llevaban puesto el cinturón de seguridad. La promoción y beneficios del uso de cinturón de seguridad seguramente disminuyeron esta cifra en los próximos años, pero es decepcionante que el impacto no fuera mayor. De los muertos en la década de 1990, el 31 % no estaba usando el cinturón de seguridad. Peor aún, es increíble pensar que en realidad el número subió desde el año 2000. Aunque parezca increíble, ¡el 42 % de los oficiales muertos en el período 2000-2008 no llevaban el cinturón de seguridad! Además, no se sabe a partir de 2000 lo que el 8 % de los oficiales ha hecho en lo que respecta a los cinturones de seguridad. Esto lleva a un posible fracaso elevando la tasa al 50 % en la actualidad. Esta es una cifra vergonzosa y uno de todos nosotros debe hacerse cargo. Considere la realidad de que cientos de oficiales estarían vivos hoy si todos los oficiales simplemente hicieran clic en su cinturón de seguridad. Hay niños que crecen sin padres y cónyuges sin su ser querido, simplemente porque el más básico de todos los dispositivos de seguridad no fue usado. Como profesión es nuestro problema y tenemos que hacer algo ahora. Oficiales en riesgo. Si bien sería negligente al no reconocer que las muertes en accidentes no discriminan agencias, tiempo, edad y actividad, es importante saber quién está en el mayor riesgo y este informe lo define claramente a lo largo de las páginas. • En promedio, 44 policías murieron al año en accidentes en los años 1980 - ese número fue de 45 en la década de 1990, pero desde el año 2000 subió a un promedio de 62 por año, con el 48 % de todas las muertes de oficiales debidas a una colisión de vehículos. • Los oficiales de California (107) y Texas (81) tuvieron el mayor número de víctimas mortales al volante. • Los oficiales entre las edades de 30 a 39 años estaban en mayor riesgo, lo que representa el 36 % de los accidentes mortales. • La mayoría de los choques fatales se produjo en la noche - entre las 20:00 y las 04:59 horas, con los tiempos más peligrosos entre las 23: 00 y las 02:00 (si trabaja por la noche, y en especial en el cementerio, tome nota y esté atento - menos tráfico significa que tenemos la oportunidad conducir más rápido, ¡pero tenemos que hacer eso con responsabilidad!) • Mayo es el mes más peligroso para las fuerzas del orden tras el volante, con un 11 % de las fatalidades ocurridas en este mes (diciembre fue el más seguro).


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• Responder a los lugares con altas velocidades nos coloca en mayor riesgo - un total del 42 % de las muertes se produjeron mientras el funcionario respondía así a un lugar con las luces y la sirena en funcionamiento (luces y sirena activarán una respuesta de estrés y debemos hacer todo lo posible para no dejar que esos factores de estrés afectan a nuestro juicio). No sea una característica. Permítame concluir dando a cada uno de ustedes un desafío. ¿Qué va a hacer con esta información? ¿Va a leerla, considerarla un montón de números y seguir adelante con su día o verá qué es? Una imagen trágica de cómo nuestra profesión ha perdido la marca o cómo hemos fallado en ser vigilantes y tomando seriamente el problema de conducir lo suficiente como para revertir esta tendencia. El trabajo por delante no es para los débiles de corazón. Tenemos que mirar en el espejo nuestras propias acciones y nuestras propias agencias. Tenemos que echar un vistazo a nuestras políticas, revisar el entrenamiento y el trabajo de manera incansable para hacer una diferencia. Puede suceder y este informe puede servir de marco para comenzar su misión. Lo animo a lanzar esa misión para que la próxima década se vea muy diferente a ésta.

Semana Nacional de la Policía: Sacrificios recordados para siempre 117

Travis Yates

16 de mayo de 2011 Le he dicho a un sinnúmero de personas que tuve una enorme ventaja al crecer como un niño. Puede que no me haya dado cuenta de ello por completo, pero yo crecí con dos padres amorosos que hicieron todo lo posible para sus hijos y ese amor y apoyo guiaron una infancia muy cómoda. Había muy poco de qué preocuparse - las necesidades, y todo lo que quería hacer, generalmente me animaban a hacerlo y me apoyaban. Mi padre era un oficial de policía; considero un gran honor haber crecido en torno a esa profesión. Mientras otros niños tenían atletas o estrellas de cine como sus héroes, tuve el privilegio de ver a mi padre como mi héroe. Él y sus amigos eran más grandes que la vida y en la medida en lo que a mí respecta, eran los súper héroes en mi comunidad. He oído historias a través de los años de niños que tenían que "pelear" cuando los demás se enteraban que su padre llevaba una insignia, pero ese nunca fue mi caso. Mi padre era un oficial de policía generalmente visto como "cool" por la mayoría de mis amigos. Verdaderamente disfruté de mi infancia y en cierto sentido, pese a la profesión de mi padre, yo generalmente vagabundeaba por ahí en un estado inocente sin saber que había un elemento malo en el mundo.

Todo eso cambió el 24 de septiembre de 1976, cuando un compañero de trabajo de mi padre y amigo cercano se acercó a un vehículo en una tienda de conveniencia. El vehículo coincidía con la descripción de un sospechoso que había matado a otros dos y cuando el Oficial de Policía de Fort Smith (Arkansas) Randy Basnett le pidió su identificación, el cobarde detrás del volante sacó una pistola calibre .25 y le disparó.

117 National Police Week: Sacrifices forever remembered. http://www.policeone.com/police-heroes/articles/367 8514-National-Police-Week-Sacrifices-forever-remembered/. 16 de mayo de 2011.


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En pocos segundos, la vida cambió para muchos incluyendo la joven esposa del Oficial Basnett que estaba embarazada de su hija. Crecí en una casa que siempre honró a Randy y su sacrificio; casi todos los días miraría una foto de Randy sosteniendo a mi hermana de pocos meses de edad cuando murió. Cuando recordaba esa foto resultaba tan poderosa para mí. Pero lo irónico es que, por su sacrificio, Randy nunca tuvo la oportunidad de alzar a su propia hija. Ella nació poco después de su muerte.

Inocencia perdida. Si yo pasé mi infancia ingenua a las acciones de los que hacen el mal en nuestra sociedad, mi esposa hizo todo lo contrario. A los cinco años de edad le dijeron que su padre, el Teniente de la Patrulla de Oklahoma James "Pat" Grimes nunca llegaría a casa de nuevo. El 26 de mayo de 1978, el Teniente Grimes fue parte de una cacería humana por dos convictos prófugos y fue finalmente asesinado por ellos. El Teniente Grimes era uno de los tres policías montados que fueron asesinados ese día, que se conoce como el "día más oscuro" de la historia de la Patrulla de Caminos de Oklahoma. Para mi esposa de 15 años, ese día se convirtió en semanas, meses, años y décadas. Los cumpleaños vinieron, los aniversarios pasaron y se produjeron eventos importantes tales como su boda y el nacimiento de los niños. Cada uno de esos días y eventos la trajo a la realidad de que su "papá" nunca estaría allí.

En el trabajo. A través de mi padre y de mi esposa, he visto la intimidad del dolor que es una muerte en la línea del deber y me gustaría decir que me ayudó a prepararme para el 10 de junio de 1996, pero no fue así. Yo era un oficial de policía de menos de dos años de servicio y tenía 24 años. Yo sabía la realidad de ser un oficial de policía y había experimentado, a través de aquellos que amé, lo que esa realidad en última instancia podría significar aunque conocer la realidad y experimentar esa realidad son dos cosas muy diferentes. Estaba arrestando a un sospechoso de violencia doméstica cuando escuché la charla en la radio. Los oficiales en mi área estaban estableciendo un perímetro a un sospechoso de robo que estaba de pie. Mientras me apresuraba a registrar mi detenido, los oficiales de K-9 estaban respondiendo al área. Salí del estacionamiento de la cárcel cuando oí el tráfico de radio: "¡Disparos... oficial caído!" No importa lo que usted piense que va a hacer en estas situaciones o lo que ha visto en la televisión. Nada puede prepararlo y en mi caso conduje rápido, muy rápido y tardé menos de un minuto para estar en la zona. Los oficiales corrían por todas partes y se ponían a cubierto y cuando salí un oficial me gritó que el tirador estaba en lo alto de un edificio y disparando contra los oficiales. Eso terminó siendo la "niebla" que por lo general ocurre en estas situaciones y me encontré sólo unos minutos más tarde de pie en un callejón donde un sospechoso dejó muertos y dos oficiales de policía de Tulsa yaciendo en el suelo. El Oficial Steve Downie y el Oficial Dick Hobson tenían lesiones graves y yo terminé ayudando a Dick en la ambulancia. Dick Hobson era un oficial de K-9 y aunque yo no lo conocía bien, él había ayudado a rastrear algunos sospechosos de robo de auto para mí en el pasado y él era más grande que la vida. Un levantador ávido de peso, estaba sano, era enérgico y muy trabajador. De hecho, Dick no estaba incluso en el trabajo cuando la llamada se propagó. Se dirigía al trabajo y decidió venir directamente a la escena.


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Recuerdo ayudar a levantar a Dick dentro de la ambulancia. Él era puro músculo y recuerdo haber pensado que sus tobillos eran tan grandes como no los había visto nunca. Él estaba herido pero consciente; me fui a casa después de la larga noche sabiendo que ambos oficiales estarían bien. Más tarde esa mañana, se me informó que el oficial Dick Hobson había muerto. Las emociones eran insoportables. Me senté frente a mi puerta, todavía en uniforme y lloré. Lloré mucho y pensé mucho. Las fuerzas del orden para mí nunca serían lo mismo. Los malhechores afectaron poderosamente a mi padre cuando yo era un niño - el mal impactó a mi esposa como yo no podía imaginarlo y ahora el mal había visitado mi propia agencia y yo tenía un asiento en primera fila para ver los resultados. La vida cambió ese día y me vi obligado a crecer fuera de mi sensación de invulnerabilidad. Recordando. Las historias que acabo de narrar pueden ser diferentes a las de cerca de 19.000 nombres en la pared de la National Law Enforcement Memorial en Washington DC, pero esté seguro de que todos los nombres en esa pared afectaron a otros como así como esos nombres me impactaron a mí. La pérdida y la devastación que viene con una muerte en la línea del deber están más allá de la comprensión de la mayoría, pero algunos entienden y ese es el valor que el National Law Enforcement Memorial tiene. Es un lugar de soledad y honor, donde los que están siendo dañados pueden ir y sanar y recordar y amar. Una foto de la National Law Enforcement Memorial ahora cuelga en la casa de mi padre. El Memorial no existía cuando el Oficial Randy Basnett fue asesinado pero la foto sirve como un recordatorio del sacrificio de más de 35 años después de aquel fatídico día. En la casa de mi suegra cuelga un nombre grabado de su marido y padre de mi esposa. Eso está grabado desde el Muro. Una pared que millones pasan cada año sin tener que pensar lo que significa para muchos. La Semana Nacional de la Policía es un tiempo en que debemos recordar el sacrificio pero también un tiempo en que debemos estar agradecidos. Agradecidos de vivir donde el sacrificio es recordado y que ese sacrificio siempre será grabado en una pared en la capital de nuestro país. • Oficial de Policía de Fort Smith Randy Basnett, se puede encontrar en el panel 42-E: 6 de la National Law Enforcement Memorial Wall en Washington DC. • Oklahoma Patrulla de Caminos de teniente James Grimes se puede encontrar en el panel de 46 W: 1 de la National Law Enforcement Memorial Wall en Washington DC. • Oficial de Policía de Tulsa Dick Hobson se puede encontrar en Panel 19-E: 20 de la National Law Enforcement Memorial Wall en Washington DC.

National Law Enforcement Memorial Wall


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Emboscadas a policías y cinturones de seguridad: El debate continúa 118 Comentarios como "tengo miedo de una emboscada" y "voy a tener que salir del coche rápidamente" son

con mucho las mayores razones utilizadas para no llevar el cinturón de seguridad.

Travis Yates

31 de mayo de 2011

Nota del editor: El 28 de mayo de 2011, el Sargento Kenneth Gary Vann de la Oficina del Sheriff del Condado de Bexar (Texas) fue asesinado a tiros mientras estaba sentado en su patrullero en un semáforo. Este incidente y sus circunstancias son raros y en este artículo destacado, el Capitán Travis Yates trata la cuestión de las emboscadas y cómo se relacionan con el uso del cinturón de seguridad. Por ahora usted probablemente sabe que los incidentes relacionados con vehículos han sido la causa principal de muerte de policías durante 13 años consecutivos. He sido muy vocal durante ese período de tiempo y en los últimos años he visto un mayor enfoque en el tema a lo largo de la aplicación de ley. Lo que no saben es que los últimos datos de la NHTSA muestran que el 42 % de los oficiales muertos al volante desde el año 2000 no llevaban el cinturón de seguridad y ese número es un aumento de los diez años anteriores. El problema, al parecer, se está volviendo peor y cada semana ese número es apoyado por lo que me dicen. Hace unas semanas, yo estaba enseñando fuera del estado y un oficial se acercó a mí en un descanso, lejos de sus compañeros de trabajo. "Me alegro que esté hablando de este tema del cinturón de seguridad", dijo. "Yo trabajo de noche -lo veo cada noche-, los cinturones de seguridad no están siendo usados". Siempre es difícil de creer cuando lo escucho, pero es la negación de que si continúa seguirá matando oficiales innecesariamente y morir por no usar el cinturón de seguridad es una muerte que no tiene que suceder. ¿Por qué ocurre esto? La mayoría de los policías le dirán que se trata de la "emboscada" y que debería ser una preocupación real para nosotros, ¿pero tampoco esto garantiza el fracaso de no usar un dispositivo de seguridad que ha demostrado una y otra vez ser altamente eficaz?

La realidad de la emboscada. Cada oficial de policía en Norteamérica recuerda el 29 de noviembre de 2009. Esa mañana, el Sargento Marcos Renninger, la Oficial Tina Griswold, el Oficial Greg Richards y el Oficial Ronald Owens del Departamento de Policía de Lakewood (Washington) fueron a una cafetería. Dos de ellos se enfrentaron a la puerta y cuando Maurice Clemmons entró en la cafetería, reconoció a los oficiales y fue a la barra; ellos no tendrían ninguna razón para pensar que el mal en su núcleo mismo estaba a punto de ser liberado y sólo unos segundos más tarde los cuatro oficiales eran brutalmente asesinados. 118 Police ambushes and seatbelts: The debate continues. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/ 3740247-Police-ambushes-and-seatbelts-The-debate-continues/. 31 de mayo de 2011.


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Si bien no es el primer ataque estilo emboscada contra las fuerzas del orden, el Incidente de Lakewood estimularía conversaciones y temas de capacitación que continúan hoy y uno de los tópicos que siguen es la razón por la cual los oficiales dicen que no lo llevan puesto. "Tengo miedo de una emboscada" y "voy a tener que salir del coche rápidamente" son, con mucho, las mayores razones utilizadas para no llevar el cinturón de seguridad. Esas son preocupaciones legítimas y yo no las minimizo. De hecho, deberíamos discutir y entrenar en referencia a esas preocupaciones. Un ataque tipo emboscada es una realidad en nuestra profesión y aunque la mayoría de ellos ocurren fuera del vehículo, pueden y han sucedido mientras estamos al volante del coche. Debido a este hecho, los cinturones de seguridad no están siendo usados en nuestra profesión y la muerte de cientos de nuestros mejores hombres y mujeres han ocurrido por eso.

Sobrevivir a la emboscada. Algunos de los mejores entrenadores del mundo han documentado los peligros y la prevención de las emboscadas, pero permítanme decir algunas cosas sobre emboscadas a vehículos. • Usted es un objetivo. Su uniforme y su vehículo son objetivos y debemos tener conciencia cuando uno de ellos está en juego. Usted puede conducir su patrullero pero acaba de salir del trabajo o puede estar yendo a comer en un día de entrenamiento y sabe esto... el mal que busca hacerle daño no sabe eso. La "Condición Amarilla" es esa alerta relajada sin una amenaza específica y durante la conducción, es conveniente estar en ese estado, tenemos que estar preparados para una condición elevada. • Parado significa alerta máxima. A menudo le digo a otros que no llevar el cinturón de seguridad debido a la "emboscada" es una tontería porque no puedo recordar una emboscada ocurriendo sobre un oficial que viaja a 96 km/h sobre la ruta, pero la verdad es que a veces ocurre cuando no estamos en movimiento. Por esa razón, no debemos estar en un estado de alerta relajado cuando nos detenemos en un vehículo. Debemos estar alerta en torno a lo que nos rodea y, en particular, a los vehículos que están a nuestro alrededor. Nunca me ha gustado ir "ventana a ventana" con otro vehículo y si ese vehículo tiene vidrios polarizados haré lo que sea para no estar al lado de ellos. Al acercarse a una parada, trate de dejar que los coches alrededor suyo paren primero. Esto le dará una oportunidad para posicionar su vehículo lejos de otros autos o con una estrategia de salida. Si usted es el primer vehículo en un semáforo, trate de parar varios metros fuera de la intersección. Si otros coches se detienen detrás y al lado suyo, usted entonces tiene la oportunidad de alejarse de esos coches. Si bien puede ocurrir que estén fuera de su control, trate de no quedar "encajonado" por todos lados mientras está sentado quieto. Preste atención a todos los coches que le rodean. ¿Hay un vehículo que parece estar tratando de acercarse a usted?, si es así trátelo como una amenaza primero y como a alguien que necesita llegar más tarde. Si bien salir de su coche puede ser una opción, probablemente lo más efectivo sea alejarse de la amenaza manejando y luego comprometerse. Como profesionales y entrenadores, tenemos que tomar una decisión. Aceptar muertes sin sentido en nuestra profesión o llegar a la causa raíz del problema y tratar con él. Espero que elija tratar con él y la única manera de tratar con él es hablar sobre la verdad y la verdad es que las emboscadas en un vehículo ocurren. Si bien es un evento raro siempre debemos estar preparados para ello, pero no llevar el cinturón de seguridad no debe ser parte de esa preparación.


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Remover el cinturón de seguridad. Debemos capacitar a los oficiales sobre la remoción táctica del cinturón de seguridad y esa capacitación debe ser continua. En tiempos de un evento estresante, usted confiará en su entrenamiento y usted debe construir la remoción táctica del cinturón de seguridad en la memoria muscular en esa base de entrenamiento. Quitar el cinturón de seguridad de manera efectiva, lejos de cualquier cosa que pudiera atraparlo, debe ser tan natural como desenfundar su arma desde esa última funda de Nivel III y esto sólo se puede lograr mediante la capacitación.

Razonamos que al no llevar puesto el cinturón de seguridad podemos salir del vehículo más rápido y eso no es cierto. La única razón por la que está saliendo del vehículo más rápido sin el cinturón de seguridad es porque usted no está preparado y esa preparación sólo puede venir con la planificación previa y el entrenamiento. Hay una razón por la que encaja a presión su pistolera en lugar de dejarla desabrochada, porque puede ser más rápido para desenfundar. Hay una razón por la que viste un chaleco cuando en realidad usted puede ser capaz de maniobrar o correr más rápido sin él. Esa razón es que es más seguro usar un chaleco donde su tasa de supervivencia es mucho mayor en un tiroteo y asegurar su arma porque sabemos que los sospechosos intentarán utilizarlas en usted y nosotros superamos las pequeñas preocupaciones que podamos tener al usar esos elementos seguros a través del entrenamiento. Muéstreme un oficial bien entrenado y él puede desenfundar tan rápido con los broches de presión como sin ellos y la verdad es que un oficial bien entrenado y preparado puede salir de su vehículo tan rápido con el cinturón de seguridad puesto o no. Es su decisión. Por no llevar el cinturón de seguridad, está sacrificando el mejor dispositivo de seguridad a su disposición en la prevención de la que ha sido la principal causa de muerte de policías durante 13 años consecutivos. Cientos de agentes de la ley se han equivocado y ha llegado el momento que esto se detenga. Cierre. En los seminarios, abro con una pregunta a la audiencia. ¿Cree usted que alguna vez vamos a ver un año donde nuestras muertes en la línea del deber de la aplicación de la ley puede ser cero? Típicamente consigo que un novato en la sala asienta tímidamente con la cabeza, mientras que los veteranos enfáticamente dicen que no. La verdad es que nunca vamos a ver ese día. Nuestra profesión trabaja en un entorno muy violento y el mal con un poco de conocimiento puede prevalecer a veces. Si bien vamos a seguir viendo emboscadas, debemos continuar haciendo todo lo posible para evitarlas. La aplicación de la ley es un negocio arriesgado y todos aceptamos eso pero no debemos sacrificar los dispositivos de seguridad probados tales como los cinturones de seguridad en esa búsqueda de prevención.

La familia policial: Misión cumplida en Joplin 119 El Equipo de Asistencia Funeraria de la Aplicación de la Ley de Missouri y "Ten-Four Ministries" combina esfuerzos con PoliceOne para recaudar fondos para los oficiales en el área de Joplin que perdieron sus

hogares o sufrieron daños importantes.

Travis Yates

27 de julio de 2011 119 The police family: Mission accomplished in Joplin. http://www.policeone.com/mass-emergency-response/arti cles/4142132-The-police-family-Mission-accomplished-in-Joplin/. 27 de julio de 2011.


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"La profesión no es lo que solía ser". Eso es lo que un oficial veterano me dijo recientemente cuando describía el "espíritu de cuerpo" percibido alguna vez que existía dentro de la aplicación de ley. ¿Qué sabía yo? He estado en esta profesión por más de 18 años y, francamente, he encontrado algunos grandes oficiales. Claro, también estuve alrededor de algunos que probablemente necesitan estar en otra profesión, pero siempre he creído en la institución de la aplicación de la ley. Es cierto, hay algunos días malos, pero si tuviera un mal día todos los días hasta mi retiro, los buenos tiempos sin duda les superarían en número. ¿Era realmente mejor en el pasado? ¿Nos cuidábamos el uno del otro y estábamos espalda con espalda más que hoy? Supongo que depende del contexto de esa cuestión. Creo que la fina pared azul de silencio ya no es más tan silenciosa (y eso es una buena cosa), pero ¿qué pasa con la familia de la aplicación de la ley? ¿Realmente vemos a los otros como hermanos y hermanas detrás de la insignia como lo hicimos hace muchos años? Algunos dirían que la nueva generación es la generación "yo" y nuestra profesión nunca podría mantener las cualidades positivas del pasado de la que tantos hablan, pero estoy aquí para anunciar algo más para usted. He visto con mis propios ojos qué es la aplicación de la ley hoy y si usted está en la profesión, usted tiene el derecho a estar orgulloso. Prueba positiva. El 22 de mayo de 2011, me desperté de una siesta rara y me preparé para ir a trabajar el turno de noche. Noté varios textos en mi teléfono y no pasó mucho tiempo para averiguar qué era. Un tornado EF5 había golpeado Joplin (Missouri) y fue descrito como un "impacto directo" a la ciudad. Joplin está sólo a más de 100 kilómetros de mí y las preocupaciones eran profundas para la comunidad y los oficiales que respondieron a la escena.

Un tornado EF5 golpeó a Joplin (Missouri)

Con velocidades de viento de más de 321 km/h (200 mph), un tornado EF5 es el más mortal. Sólo unas pocas semanas antes estuve en Hackleburg (Alabama) hablando con su Jefe de Policía, Kenny Hallmark. Había viajado a Alabama tras un EF5 que afectó a esa ciudad el 27 de abril de 2011 y estaba allí representando a "Ten-Four Ministries" y a un Equipo de Ayuda para Desastres (Disaster Relief Team) recién formado para ir a las zonas de desastre y específicamente, ayudar a los agentes de la ley y su familia. Hemos aprendido mucho en Alabama, incluyendo que si bien muchos voluntarios y organizaciones van a los desastres, no había nadie en concreto que en las primeras etapas ayudara a la policía con recursos tan necesarios como uniformes, botas, guantes, etc., para hacer su trabajo. Escuché cómo el Jefe Hallmark discutía la culpa que sentía porque a causa de su trabajo, no pudo asistir a las necesidades de su familia. Mi experiencia en Alabama estaba en mi mente mientras meditaba cómo podía ayudar. La respuesta de los oficiales del área era increíble y dentro de los primeros días, el Departamento de Policía de Joplin en realidad desalentó a los oficiales adicionales a que respondieran, pero yo sabía que se podía hacer más. Desde la devastación supe que los oficiales habían perdido sus casas y experimentaban frustraciones similares a las del Jefe Hallmark y sus oficiales experimentados, pero ¿cómo podría ayudar? Acabábamos de volver de Alabama y la cuenta bancaria no estaba exactamente llena; luego un buen amigo y compañero Oficial de Policía me llamó. "Necesitamos socios en esto", exclamó el Cabo Scott Barthelmass de Overland


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Park (Missouri). Yo conocía a Scott desde hacen muchos años y hemos compartido una pasión similar por la seguridad del oficial. Acababa de entrevistar a Scott en un programa de radio semanal sobre el Equipo de Asistencia Funeraria de la Aplicación de la Ley de Missouri (Missouri Law Enforcement Funeral Assistance Team) que él fundó y sabía que cuando Scott tuvo una idea, no pasó mucho tiempo antes de que se observaran resultados. PoliceOne interviene. Sólo tres días después de la devastación, Doug Wyllie, Editor de PoliceOne, anunció el programa "Adopta un Cop" por el que Scott me llamó. El Equipo de Asistencia Funeraria de la Aplicación de la Ley de Missouri y Ten-Four Ministries combinaría esfuerzos para recaudar fondos específicamente para los oficiales del área de Joplin que perdieron sus hogares o padecieron daños importantes. Era una tarea desalentadora. Veintidós policías y 13 empleados del Departamento de Policía de Joplin, del Departamento de Policía de Cartago y la Oficina del Sheriff del Condado de Jasper perdieron casas o sufrieron daños importantes. Además, las solicitudes de uniformes, botas, guantes y una variedad de otros artículos se filtraban casi cada hora y cada vez que la solicitud era hecha, PoliceOne colocaba la actualización en su página web y se hizo evidente que la policía era de hecho una familia. Los oficiales de todo el país comenzaron a enviar artículos al área de Joplin para ayudar a sus hermanos y hermanas detrás de la placa. Si eran uniformes o juguetes para los hijos de los oficiales, la respuesta fue increíble y no eran sólo por los artículos que fueron enviados. La aplicación de la ley en todo el país dio más de $ 13.000 a los afectados con "Horace Small Uniforms" donando $ 5.000. Efecto positivo. Unas semanas más tarde, fui al área de Joplin y personalmente le di a muchos de los afectados los fondos que se reunieron a través de los esfuerzos de Doug Wyllie y PoliceOne. Conocí a al Detective de Joplin William Davis, que tanto contribuyó a darnos información detallada sobre las necesidades de los oficiales. De inmediato me llevó a la zona en la que se almacenaban los elementos enviados a ellos por otros oficiales. Fue increíble ver la ropa, uniformes, botas y hasta una gran chaqueta de cuero con poco uso que otros oficiales de todo el país enviaron a los oficiales del área de Joplin. La mayoría de ellos querían permanecer en el anonimato y ninguno de ellos pidió ningún crédito pero debo decirle que merecen mucho. Me gustaría poder tener alguna manera de mostrar a todos lo que vi ese día en Joplin. Esos hombres y mujeres han soportado tanto y estaban tan agradecidos, que las gracias eran para usted, la Familia de PoliceOne. Justo antes de irme, me encontré con un oficial de K-9 que había perdido su casa. Le entregué un cheque y le dije que muchos de PoliceOne habían enviado fondos para ayudarlo. Estaba avergonzado y dijo que había sido una lucha y él aún no había recibido ninguna ayuda de su compañía de seguros. Casi disculpándose tomó los fondos y le dije que no se enfadara. "Usted haría lo mismo por mí", le dije. No tengo ninguna duda después de esta experiencia que su respuesta es cierta, no sólo para él sino para toda nuestra profesión. Él dijo que haría lo que fuera necesario si la tragedia golpeara a otros oficiales y durante unas semanas en mayo vi de primera mano lo que se puede hacer y por eso estoy eternamente agradecido.

Sobre el coraje: El honor comienza en casa 120 Tenemos que colocar una perspectiva adecuada en nuestra carrera versus nuestra familia.

Travis Yates


120 On courage: Honor begins at home. http://www.policeone.com/off-duty/articles/4448140-On-courage-Honor -begins-at-home/. 3 de octubre de 2011.


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Nota del Editor: Mi buen amigo Travis Yates es un Capitán del Departamento de Policía de Tulsa y es el columnista de Conducción Policial para PoliceOne. Más importante aún, es un esposo y padre de tres hijos (su tercer hijo, Taygen, nació en diciembre pasado). Travis es -sin duda- uno de los hombres más valientes que he conocido. Su ejemplo me inspira a ser una mejor persona. Espero que tenga un efecto similar sobre usted. - PoliceOne Editor Senior Doug Wyllie.

Antes de empezar mi carrera de 18 años en la aplicación de la ley, mi padre había estado en ella durante 22 años. Tanto como puedo recordar, las historias policiales y los actos de valor eran temas normales de conversación. Crecí en torno a estos héroes de hoy en día y actualmente trabajo con ellos y sé de miles otros más. No pasa un día que no estoy sorprendido por el comportamiento valiente que muestran esos hombres y mujeres detrás de la insignia. La mayoría de nosotros no pensamos en nada de eso. Vamos al trabajo; entramos en áreas que la mayoría no lo haría; cuando el fuego del arma estalla corremos hacia ella cuando la gente normal se escapa y nos gusta mucho. Es simplemente una profesión increíble y es una que francamente puede ser difícil de otras maneras. ¿Alguna vez ha pensado en lo que significa ser valiente? Yo no estoy hablando sobre serlo en el trabajo, estoy hablando de serlo en casa. ¿Alguna vez ha conocido a ese gran policía que parece estar teniendo siempre problemas en casa? ¿Qué acerca de ese gran policía que parece que ama su trabajo más que su familia? Seré honesto con usted y espero que pueda ser honesto consigo mismo. La mayoría de nosotros no hacemos esta cosa de la policía y la familia correctamente. La investigación sostiene eso y usted lo ha escuchado todo. Nuestras tasas de alcoholismo y las tasas de divorcio son demasiado altas y para algunos, el único lugar de calma es el caos de las calles que patrullamos. No todos somos oficiales de policía tan estereotipadamente alcohólicos, dos veces divorciados. De hecho, estoy pensando que la mayoría de ustedes son como yo. Me encanta mi trabajo y también amo a mi familia, pero me encanta mi trabajo. Amo a mi familia, pero yo haría cualquier cosa para trabajar horas extras. Lo hago porque amo a mi familia, pero también me gustan mis juguetes pero también estoy proveyendo a mi familia. Va y sigue yendo; algunos de nosotros justificamos nuestras acciones, ¿pero es eso honesto? El éxito de equilibrar nuestra vida profesional y privada no es si hemos estado divorciados o hemos comprado a nuestro cónyuge e hijos un coche o una casa bonita. Nuestros estándares tienen que ser más altos que eso. Tenemos que colocar una perspectiva adecuada en nuestra carrera frente a nuestra familia. Si usted es como yo, usted ha luchado con este equilibrio, pero después de muchos años de lucha, me niego a equilibrarla más. Un momento, mi hijo mayor tiene 11 años y yo literalmente parpadeé y él está a pocos años de la universidad. Realmente no parpadeé... ¡Trabajé y trabajé mucho! Sí, he tenido que trabajar, pero para ser honesto, no tengo que trabajar tanto como yo lo hice. No valía la pena. No estoy equilibrando más. De hecho, voy a ser muy desequilibrado. Mi familia va a ser lo primero y mi carrera será lo segundo. No será un 50/50 y probablemente ni siquiera un 60/40. Derramaré mi energía en mi esposa y tres hijos y si las promociones, nuevos puestos de trabajo y un par de viajes de capacitación tienen que venir, eso está bien conmigo. Durante años mi identidad era mi trabajo, pero es una identidad temporal. Para la mayoría de nosotros, en nuestro último día en la tierra, nuestros compañeros de trabajo no estarán parados junto a nosotros... será nuestra familia. Cuando mi familia se ve en mis ojos, yo quiero que vean a un padre y un marido que era valiente. El coraje de decirle a los compañeros de trabajo que voy a casa cuando los ensayos del coro esperan. El coraje de levantarme temprano o quedarme tarde para jugar a la pelota con mi hijo y el coraje de amar a mi esposa lo suficiente como para dejar el trabajo en el trabajo y para pasar el tiempo que toma hacerla sentir especial. Sí, estas son las cosas que no hacemos bien. Estoy seguro de que voy a escuchar bromas de algunos y voy a admitir que es más fácil correr hacia los disparos que a veces ser un padre y esposo y no tengo ninguna duda de que la cosa valiente a hacer es a veces hacer las cosas que son las más difíciles. Este fin de semana pasado, una película llamada "Courageous" se exhibió en cines a nivel nacional. Es acerca de cuatro "deputies" que luchan en el país y muchas de esas luchas se parecen mucho a nuestras luchas. Algunos en la película muestran el valor necesario en el hogar y otros no. Nunca es demasiado tarde para ser valientes......


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Seamos honestos sobre nuestra velocidad de conducción 121 Desde 1999, el 43 % de los oficiales muertos detrás del volante del coche lo han hecho en colisiones de un

solo automotor; esta tendencia se mantiene en 2011.

Travis Yates

7 de noviembre de 2011 Hace unos años, escribí un artículo titulado "Cómo morimos - la historia no contada". Aunque he encontrado varios patrones en las muertes en actos del servicio relacionadas con incidentes de conducción en ese artículo, uno de los más preocupantes para mí entonces y aún hoy son las víctimas mortales de un vehículo que involucra a la aplicación de ley. De hecho, la primera víctima mortal en coche de este año involucró al "Deputy" John Norsworthy de Fort Bend (Texas). El Adjunto Norsworthy estaba en camino para dar refuerzo a otro oficial en una parada de tráfico cuando su vehículo se salió de la carretera y chocó contra un árbol. Estuvo atrapado en el vehículo durante casi una hora antes de que pudiera ser rescatado y trasladado a un hospital de Houston. John moriría a los 39 años de edad. Poco más de un mes después, el Sargento Adam Rosenthal de Delray Beach (Florida) también moriría cuando su vehículo se salió de la carretera y chocó contra un árbol. Adam también tenía 39 años y me identifiqué con él, no sólo porque era de la misma edad, sino porque estuve con Adam en la Conferencia de ILEETA 2010 en Chicago (Illinois). Ambos hombres eran héroes antes y después de morir y tenían mucho que contribuir a su agencia, su comunidad y su familia. Los hechos en el artículo anterior no se apartaban de mí y las víctimas mortales de un vehículo continúan atormentándome. Dado que hablo con grupos policiales sobre incidentes relacionados con la conducción, a menudo les haré esta pregunta. Si usted recibe una llamada esta noche y se trata de una colisión fatal que implica sólo un vehículo, ¿cuál le parece que es la causa incluso antes de llegar a la escena? No importa en qué tipo de habitación, ciudad, estado o país estoy, la respuesta es siempre la misma: la velocidad. Cuando hablamos de muertes policiales, hay algunos supuestos que tienen que hacerse. Uno de esos supuestos es que no siempre sabemos los detalles íntimos de por qué uno de los nuestros ha muerto en el cumplimiento del deber. Gracias a nuestros amigos de "Officer Down Memorial Page" (ODMP) y "National Law Enforcement Officers' Memorial Fund" (NLEOMF) podemos conocer los hechos generales, pero a menos que trabajemos para esa agencia, probablemente nunca sabremos todo. Con eso dicho, una colisión de un vehículo no significa necesariamente que la velocidad fue un factor, pero creo que si somos honestos deberíamos admitir que es el caso en la mayoría de ellos y para nosotros atacar este problema, algo de honestidad debe haber aquí. He estado en la aplicación de la ley durante casi 19 años con la gran mayoría de ese tiempo en la carretera con diferentes grados. Déjeme ser muy honesto. La velocidad excesiva es un problema en nuestra profesión y no importa dónde estoy, lo veo y si eres honesto, lo veo así también. ¿Hay alguna diferencia? Lo primero que debemos reconocer es que manejamos demasiado rápido para las condiciones del camino muy a menudo. Nunca pude decirle a nadie que nosotros, como profesión, nunca deberíamos conducir excediendo el límite de velocidad hacia algunos lugares, pero pensemos en esto. • ¿Cuándo fue la última vez que conducía muy rápido y previno un delito debido a su velocidad? • ¿Cuándo fue la última vez que condujo rápido y atrapó a un sospechoso debido a su forma de conducir?

121 Let's be honest about our driving speed. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/4560761-Lets-be-honest-about-our-driving-speed/. 7 de noviembre de 2011.


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La verdad es que en más casos de lo que nos importa a oír hablar, hemos arriesgado nuestra seguridad sólo para llegar a la escena sin que pase nada o hemos manejado con exceso de velocidad, cuando con toda la realidad podríamos haber conducido dentro del límite de velocidad con los mismos resultados. Hace poco hablé a una agencia que tiene un "Club 100 MPH" (160 km/h). Ellos tienen un conjunto de videos tomados a los oficiales que han manejado a más de 100 MPH a escenas y ¿saben lo que ven en casi todos los videos? El oficial maneja bien por encima del límite de velocidad, sólo para llegar al lugar de la llamada, sentarse en su coche por un tiempo y luego caminar lentamente hasta la escena. El punto del departamento es válido. ¿El riesgo en la conducción realmente valía la pena? Entrenamiento. Después de 15 años como Instructor del EVOC, todavía estoy en la incredulidad por la falta de capacitación que nuestros funcionarios reciben en la conducción. Si bien estoy contento porque nuestras academias básicas finalmente se han dado cuenta, es increíble que los incidentes viales han sido la causa principal de muerte por 13 años consecutivos, pero la mayoría de los oficiales en Estados Unidos no han recibido ningún tipo de capacitación sobre el tema desde la institución académica básica. Esto tiene que cambiar y ha llegado el momento en que los líderes de nuestras organizaciones den a sus oficiales las herramientas que necesitan para estar más seguros al volante o rendir cuentas por su fracaso para hacer la tarea más importante que cualquier líder puede hacer. Eso es proporcionar capacitación a sus empleados en las funciones básicas de trabajo que crean el mayor riesgo para los oficiales y después de 13 años creo que es hora que la conducción sea parte de ese programa de entrenamiento. Con esto dicho, también es importante para nuestros entrenadores centrarse en la metodología correcta cuando se trata de Entrenamiento EVOC. Nuestros oficiales no necesita saber lo que la dinámica de un coche va a hacer a altas velocidades, sino centrarse todos en ese entrenamiento sobre la velocidad y dejar fuera los componentes de la toma de decisiones es como jugar a la ruleta rusa sin recámaras vacías. La decisión de violar el código de tráfico debe tomarse tan en serio como el uso de la fuerza letal, porque si sale mal, pueden y van a ocurrir lesiones graves o muertes. Política. Junto con la capacitación debe haber una buena política sobre el tema y ha llegado la hora de que demos directrices claras a nuestros oficiales a la hora de acelerar. Si bien el Estado puede permitir que un oficial use su equipo de emergencia y viole el límite de velocidad en términos "generales", nuestros departamentos deben dar claras directrices específicas sobre este tema. Se lo debemos a nuestros oficiales para darles el ambiente más seguro que podamos y si eso significa una política de velocidad, entonces se debe hacer. Tras la muerte de un niño de 10 años en 2008 porque un Oficial de Dallas condujo excediendo los límites de velocidad, el Jefe David Kunkel introdujo una nueva política sobre la conducción. Un oficial de Dallas no puede conducir por encima del límite de velocidad en cualquier barrio residencial o zona escolar y si la llamada justifica una respuesta de emergencia, la velocidad máxima era de 20 mph sobre el límite. Había también un mandato para que los oficiales se detuvieran por completo en todas las intersecciones. La política no fue popular con todos ellos. Un Supervisor exclamó en un blog local "cómo los ciudadanos posiblemente podrían apoyarnos cuando no podemos llegar a las llamadas lo suficientemente rápido como para salvar vidas o para evitar que los ladrones y otros tomen cosas de ellos o les hagan daño". Es entonces cuando viene esa parte de honestidad de la que hablé antes. ¿La velocidad realmente hace mucha diferencia? Tecnología. Los Vehículos de la Policía están actualmente equipados con la tecnología para determinar qué tan rápido se desplazaba el automotor antes de una colisión, pero muchos de ellos también tienen la tecnología sin que deba ocurrir una colisión. Se llama Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Es común su uso para la distribución de llamadas o incluso el seguimiento de sus adolescentes, pero ¿qué pasa con el comportamiento de conducción de los oficiales? Yo sé lo que usted puede pensar acerca de esta sugerencia, pero la verdad es que hay métodos para utilizar esto de manera justa, que está diseñado para mantener a nuestros agentes seguros. El Departamento de Policía Regional de York es sólo una agencia que usa esta tecnología de una manera exitosa. Cada vez que un oficial maneja a más de 80 kilómetros por hora, se genera un informe y se envían al equipo EVOC. Esa unidad se encarga de investigar por qué el oficial pudo haber estado viajando a esas velocidades y muchas veces ellos encuentran una razón válida, pero a veces no la hallan y ese informe se


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envía al supervisor del agente para su revisión y asesoramiento. ¿Ha hecho una diferencia? La tiene en York y lo que encontraron es probable que usted lo encuentre. La mayoría condujo dentro de las directrices pero algunos siempre viajaban rápidamente sin una razón y eso era lo mismo semana tras semana. Gracias al liderazgo proactivo con ganas de dar seguridad a su agencia y la tecnología, los informes de exceso de velocidad han sido muy bajos y algo más pasó. Esos ladrones seguían siendo capturados y el crimen aún se peleaba a pesar del énfasis en la seguridad en la conducción. Conversaciones valientes. La mayoría de nosotros nunca duda en hablar con nuestros compañeros de trabajo o subordinados si observamos un error táctico, pero ¿con qué frecuencia observamos la conducción temeraria o el exceso de velocidad cuando no era necesario y le dijimos algo al oficial? Tengo que admitir que no he sido perfecto en esta área, pero lo he visto en acción y si se hace con preocupación es apreciado y es eficaz. Lo sé por experiencia. Hace muchos años que conducía al trabajo y salía de mi coche y me encontraba con un compañero Sargento. Él me había estado siguiendo me dijo que la vida era demasiado importante como para correr el riesgo por nada. Me recordaba a mi esposa e hijos y su gesto ha permanecido conmigo hasta este día. Ese sargento tuvo el coraje ese día y me gustaría pedirle que haga lo mismo por otra persona. Cierre. Tengo el privilegio de entrenar a los profesionales encargados de hacer cumplir la ley de todo el mundo. Es un gran honor ser nombrado; uno estará agradecido para siempre y también es una experiencia que puede ser dolorosa. Esto es así porque las historias del Adjunto John Norsworthy y del Sargento Adam Rosenthal hay que narrarlas. Volví a ILEETA principios de este año, pero un gran entrenador, el Sargento Adam Rosenthal, no estaría de vuelta. Quería honrar a Adam. Yo sabía que no tendría ninguna otra manera por lo que mostré la foto de su choque y empecé a hablar de lo que un gran líder, padre y esposo era y fue ahí cuando me di cuenta. Tres oficiales de la primera fila se miraron y sentí algo de molestia con ellos. Pronto me di cuenta que eran oficiales de policía de Delray Beach y que echaban de menos a su amigo, estaban tristes y eso debería ser así. Usted simplemente no puede sustituir a un Adam Rosenthal o un John Norsworthy. Desde 1999, el 43 % de los oficiales que han muerto al volante del coche lo han hecho en las colisiones individuales de automóviles; esta tendencia se mantiene en 2011. Así que la pregunta sigue siendo... ¿qué va a hacer al respecto?

2011 en perspectiva: ¿Los policías han nacido para la velocidad? 122 La Teoría de la Homeostasis123 del Riesgo se puede aplicar a la policía de varios modos, incluyendo nuestra

voluntad de hacer caso omiso de los dispositivos de seguridad y a las medidas de seguridad probadas.



122 2011 in Review: Are cops born to speed? http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/4882016-2011-in-Review-Are-cops-born-to-speed/. 26 de diciembre de 2011. 123 Homeostasis. (Posición, estabilidad). 1. Conjunto de fenómenos de autorregulación, que conducen al mantenimiento de la constancia en la composición y propiedades del medio interno de un organismo. 2. Autorregulación de la constancia de las propiedades de otros sistemas influidos por agentes exteriores.


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Ahora estamos a pocos días del final de otro año mortal para los policías. Está bien documentado que vamos rumbo al decimocuarto año consecutivo de incidentes viales como la causa principal de muerte de los agentes del orden en Estados Unidos. Yo llevaba tan sólo un año como Instructor del EVOC (Curso de Operación de Vehículos de Emergencia), cuando comenzó esta tendencia. He visto un aumento en la conciencia y en el entrenamiento casi todos los años. Pese a los esfuerzos, la tendencia se mantiene. La NHTSA (Administración Nacional para la Seguridad del Tráfico en las Rutas Nacionales) nos dice que desde el año 2000, el 42% de los oficiales muertos al volante no llevaban puestos los cinturones de seguridad. Desde 1999, que el 43% de los oficiales muertos en choques de un solo vehículo, indican que muchos de ellos pueden haber estado relacionados con el exceso de velocidad. Debemos preguntarnos: "¿Por qué?" ¿Por qué nuestros oficiales ignoran los dispositivos de seguridad y las medidas de seguridad probadas, cuando saben que están matando e hiriendo a los de nuestra profesión a un ritmo alarmante? Sabemos que (para la mayor parte), no es debido a la falta de entrenamiento. Con el foco de EVOC en su punto más alto de todos los tiempos, ¿por qué seguimos viendo esos temas? Pregunte en cualquier oficina policial por qué no usamos cinturones de seguridad o por qué la alta velocidad, y la respuesta que se obtiene es: "porque podemos hacerlo". Como policía o entrenador, ¿ha pensado alguna vez por qué sucede esto en nuestra profesión? Después de todo, la NHTSA reporta una tasa de deterioro civil de cerca del 90% y pese al continuo tema de los policías al volante que son víctimas mortales, los accidentes de tráfico de los ciudadanos están en su nivel más bajo desde 1949. ¿Por qué la policía no ve tendencias similares? ¿Qué nos hace diferentes? Teoría de la homeostasis del riesgo. El Dr. Gerald Wilde, profesor emérito de psicología en la Universidad de Queen (Ontario, Canadá), desarrolló la Teoría de la Homeostasis del Riesgo. Puede ser aplicada a la policía de varias maneras. La teoría dice que todos en el planeta tienen su propio nivel fijo de riesgo aceptable y que ajustarán su vida en consecuencia para mantener el nivel de riesgo con el que se sienten cómodos. ¿Podría ser que estamos viendo algo de este comportamiento temerario en nuestra profesión porque, en esencia, realmente queremos riesgo adicional? Si usted no cree que todo ser humano tiene un diferente nivel de riesgo, entonces pregunte a un bibliotecario por qué no es policía o escuche al 100 % de sus bien intencionados parientes llamándolo loco por hacer este trabajo. ¡Ah!, o trate de no ser atropellado por otros policías al responder a una llamada por "armas". ¿Alguna vez ha pensado en ello? La mayoría de la gente piensa que no es normal correr hacia los disparos. Casi todo el mundo huye, pero es el policía el que corre hacia ellos. Yo tengo un pequeño secreto para usted... les encanta correr hacia ellos, pero para la mayoría de la gente no es una conducta normal. Me encanta eso de nuestra profesión. Debe saber que lo que usted hace parece una locura, pero para la mayoría de los ciudadanos lo es porque su Homeostasis del Riesgo es mucho menor. Los que llevan la insignia tienen un mayor nivel de tolerancia al riesgo que los demás y debemos aceptar eso. Hay una razón por la que no contratamos a los bibliotecarios: necesitamos hombres y mujeres dispuestos a correr hacia el peligro. Pero este rasgo de la personalidad puede ponernos en problemas si no tenemos cuidado. En 2008, más infantes de marina murieron en los Estados Unidos por la alta velocidad de sus motocicletas deportivas que en Irak y Afganistán juntos. La ODMP (Página Memorial de Oficiales Caídos) está encontrando una tendencia similar en sus investigaciones sobre las muertes fuera del servicio de funcionarios encargados de aplicar la ley, por lo que no hay duda que nosotros (y los infantes de marina) trabajamos en una profesión entre aquellas que asumen riesgos y se sienten confortables con esos riesgos. La pregunta es: ¿cómo podemos hacer para que los hombres y mujeres que asumen riesgos sean prevenidos de no correr riesgos innecesarios? Los riesgos que no son necesarios, es decir, los riesgos en los que nos involucramos porque sentimos confort por ello. Cómo entrenas. Si usted habla con cualquier Instructor EVOC, estos recordarán el tiempo en que un estudiante dejó la clase e inmediatamente tuvo una colisión. Recuerdo haber dejado durante una semana la escuela que enseñaba todos los días conducción a alta velocidad y haber hecho algunas cosas camino a casa que no era exactamente inteligente.


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No hay duda de que si no se hace correctamente, el entrenamiento en conducción puede crear un exceso de confianza en la propia habilidad y ese exceso de confianza puede aumentar la toma de riesgos. De hecho, existen numerosos estudios que muestran que el entrenamiento en conducción real comparado con un entorno áulico en realidad aumenta la tasa de colisiones. Un estudio del estado de Georgia consistió en considerar a 5.500 estudiantes, y el grupo que tuvo 16 horas de entrenamiento en una pista de conducción registró muchas más colisiones que el grupo que no las tuvo. El Dr. Wilde no recomienda entrenar en habilidades de manejo del vehículo si el objetivo es reducir los accidentes. "El entrenamiento superior en conducción crea habilidades superiores de conducción, pero también aumenta la autoconfianza". Wilde dice que esa autoconfianza puede conducir a un exceso de confianza y crear problemas en la conducción. El entrenamiento EVOC en una pista tiene un valor significativo para la aplicación de la ley porque, a diferencia de otros, se nos requiere conducir en respuestas de emergencia o en persecuciones. Debemos considerar que una gran parte de ese entrenamiento debe estar en el área de la toma de decisiones. Hay un lugar para la velocidad en EVOC, pero si nuestros programas giran solo en torno a ella o ponemos demasiado énfasis en la velocidad, estamos cometiendo un grave error y enviando a nuestros agentes a la calle, donde están más confiados en esa velocidad y más susceptibles a los riesgos que no tienen que tomar. El Dr. Wilde exclama la dificultad que enfrenta nuestra profesión en el área del entrenamiento. "Para promover la seguridad entre un grupo de personas que generalmente son naturalmente inclinadas a asumir riesgos y que también es por eso que están en la fuerza policial y, por supuesto, son reclutados por esa característica, es extremadamente difícil contrarrestar eso". Política de la compañía. Es increíble que con todos esos problemas que nuestra profesión ha visto con las muertes en las rutas, que algunas agencias sigan enfatizando en los tiempos de respuesta. Nunca olvidaré que, como un joven oficial, tenía un comandante que presionaba por los tiempos de respuesta y usaba tinta roja para indicar a los oficiales que más tardaban en responder a las llamadas. Si usted estaba en la mitad inferior de la lista, hacía lo que podía para subir el próximo mes y eso significaba una cosa... conducir más rápido. Hacemos hincapié en los tiempos de respuesta a pesar de que los oficiales no pueden controlar el tiempo que tiene una llamada en el despacho o dónde están cuando reciben la llamada. Mi momento favorito como nuevo sargento fue cuando ese mismo comandante me dio la tinta roja, la lista de tiempos de respuesta y la tiré inmediatamente a la basura no bien se fue. No significaba nada entonces y lo único que significa hoy es que estamos promoviendo conductas de riesgo detrás del volante. El riesgo es predecible. Una de mis frases favoritas es del famoso Instructor y Comandante (Retirado) de la California Highway Patrol (CHiP) Gordon Graham: "Si es predecible, se puede prevenir". Como jefe, supervisor o compañero, usted probablemente sabe quién en su agencia se encuentra ahora en mayor riesgo. Sabemos que la aplicación de la ley atrae a aquellos que tienen una alta tolerancia al riesgo, pero dentro de la aplicación de la ley hay diferentes niveles de tomadores de riesgo y es probable que usted los conozca. Si sus familiares no creen que usted sea del todo cuerdo a causa de su profesión, entonces es probable que los oficiales del escuadrón antibombas estén un poco más fuera de sí también. He conocido a unos cuantos en nuestra profesión que se consideraban los "gurús tácticos", pero parecían descuidados en sus prácticas de seguridad y llevaron su entrenamiento avanzado a un exceso de confianza, que sólo hizo su trabajo más peligroso. Aunque nada es absoluto, debemos saber que a veces, aquellos que están en las posiciones de mayor riesgo dentro de nuestra profesión pueden ser propensos a tomar más riesgos innecesarios y que pueden no ser los miembros del SWAT. Puede ser el oficial que todo el mundo sabe es agresivo, y la mayoría de las veces esa agresión es positiva, pero otras veces es llevada al extremo y vemos prácticas inseguras. No hay una respuesta absoluta para saber quién puede ser susceptible, pero si sólo prestamos atención, es probable que sepamos quién es y debamos decirles algo, e incluso hacer algo para evitar la tragedia.


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Cierre. Doy gracias a Dios que tenemos los hombres y mujeres que se hicieron más tolerantes a los riesgos que la mayoría y que han elegido una profesión que les sitúa entre el bien y el mal noche de por medio, pero es ese mismo rasgo de la personalidad el que puede crear peligros innecesarios al volante de un patrullero policial. La vieja broma de que conducimos rápido "porque podemos" ya no es una broma. Al entrar en el año 2012, todos debemos jugar nuestra parte en reconocer cuándo asumimos riesgos que no tienen que ser tomados. Tenemos que coincidir en no tomar riesgos innecesarios "porque podemos". Sí, aceptamos todos los riesgos con el trabajo, pero no podemos aceptar riesgos innecesarios y estamos sufriendo una tragedia demasiado grande detrás del volante debido a ello. Punto crítico124: Reducir muertes y lesiones de los funcionarios encargados de aplicar la ley en las rutas 125 Hay un sinnúmero de personas y organizaciones que hoy se prepara para ser el "punto de inflexión", cuando

se trata de reducir las muertes y lesiones en la línea del deber causadas desde las carreteras.

Travis Yates

13 de abril de 2012

Malcolm Gladwell escribió un libro que considero de lectura obligada para cualquier entrenador de la aplicación de la ley. La premisa del libro -titulado "The Tipping Point"- es que unos pocos individuos pueden y van a hacer una gran diferencia en el mundo que les rodea y que los pequeños cambios pueden tener grandes efectos. Lo que puede parecer imposible para las masas en realidad es logrado por unos pocos. La razón por la que el libro es tan importante para los entrenadores y para todos en el cumplimiento de la ley es que da esperanza y que, muchas veces, es exactamente lo que se necesita. A lo largo de mi carrera como entrenador, hubo muchos altibajos - si usted es un entrenador, sabe exactamente lo que quiero decir. Si es la gestión que tira del enchufe en un programa de entrenamiento que está trabajando o un estudiante con una actitud que le dan ganas de gritar o un comentario desagradable de un lector, es por eso que la esperanza es muy necesario. Hay un sinnúmero de personas en este momento que son el punto de inflexión cuando se trata de reducir las muertes y las lesiones en la línea del deber causadas en las carreteras. Esa lista acumularía páginas de los hombres y las mujeres que conozco personalmente que están haciendo, sin duda, una diferencia. Con eso en mente, este artículo no listará los individuos sino las organizaciones que han hecho un compromiso con la prevención y son estas organizaciones las que, como profesión, debemos apoyar de todo corazón y abrazar. 124 ¿Qué es un tipping point? Cuando se busca en los diccionarios el equivalente en español, la frase que aparece con más frecuencia es “la gota que derramó el vaso”; la traducción, aunque gráfica y clara, se beneficia con una extensión: “el punto en el cual algo insignificante se vuelve importante”. 125 Tipping Point: Reducing LEO deaths and injuries on roadways. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/ articles/5380471-Tipping-Point-Reducing-LEO-deaths-and-injuries-on-roadways/. 13 de abril de 2012.


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PoliceOne. Sé lo que va a decir. ¡Por supuesto que lista PoliceOne ya que escribe para ellos! Pero eso sería un error. PoliceOne aparece en primer lugar aquí por una razón. Es una de las primeras organizaciones en adoptar una postura en contra de la cuestión de las muertes de policías en carreteras. En 2004, cuando empecé a escribir un artículo mensual en PoliceOne, nadie más lo estaba haciendo - y no fue por falta de intentos. Me había puesto en contacto con numerosos grupos e individuos que dicen "apoyar" a los hombres y mujeres de las fuerzas del orden, pero nada más que silencio vino de ellas. Ese no fue el caso de P1 y ellos reconocieron desde el principio lo que la mayoría reconoce hoy. Hay una epidemia de muertes viales relacionadas a nuestra profesión y lo más importante es que hizo un esfuerzo para frenar esa tendencia. Lo hicieron cuando no era exactamente el tema del día y ese esfuerzo continúa en la actualidad. Una breve mirada a la página web demuestra su -¡nuestro!- compromiso con el tema. ILEETA. Yo asistí a la Conferencia de la Asociación Internacional de Educadores e Instructores de la Aplicación de la Ley (ILEETA, International Law Enforcement Educators & Trainers Association) por primera vez en 2007. Lo que descubrí ese año y -todos los años a partir de entonces- era el grupo más comprometido de instructores encargados de hacer cumplir la ley en un lugar que jamás se haya montado. El flujo de información y la creación de redes que se produce cada primavera en las afueras de Chicago tienen un impacto importante en la aplicación de la ley durante todo el año ya que los entrenadores se expanden por todo el país. Es un evento que usted simplemente no puede leer para entenderlo. Tiene que estar allí. La Conferencia de 2012 comienza en sólo tres días, el 16 de abril. "SAFE Driving Campaign". Si usted no ha oído hablar de la Campaña de Conducción 'Apropiada a la Situación, Centrada y Educada' ('Situation-Appropriate, Focused, and Educated' Driving Campaign) del Estado de California, entonces usted lo hará pronto. Conocida como la Campaña de Conducción Segura (SAFE Driving Campaign), el proceso se inició hace unos años para hacer frente a las muertes y lesiones en las rutas de los Mejores de California, pero el grupo descubrió rápidamente que sus esfuerzos podrían tener un impacto nacional. De hecho lo tiene y un sinnúmero de instructores de todo el país están utilizando los recursos proporcionados por SAFE. Su último recurso es un video excepcional sobre la falta de uso del cinturón de seguridad en la aplicación de la ley. Se ofrece como una descarga gratuita en su sitio web.

¿Por qué SAFE es tan importante para nuestra profesión? Es el mayor esfuerzo por parte del mayor grupo de expertos en el campo de las Operaciones de Vehículos de Emergencia en la historia de nuestra profesión. Un vistazo rápido a cualquier reunión y verían al experto en fatiga policial Dr. Bryan Vila o al Experto en Investigación de Persecuciones Dr. Geoffrey Alpert. Si usted no quiere mezclarse con los Doctores entonces, qué hay del Teniente "Doc" Halliday de la Policía Estatal de Michigan o un instructor de la Policía de Nueva York o el Jefe de EVOC de una miríada de agencias. El trabajo que se está haciendo aún no está completo, pero un vistazo a su sitio web le ayudará a los instructores y a todas las fuerzas del orden.

Dr. Bryan Vila

Prof. Dr. Geoffrey P. Alpert Teniente "Doc" Halliday


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"Below 100" (Por debajo de 100). 1944 fue la última vez que nuestras muertes anuales estaban debajo de 100 y un evento llamado la Segunda Guerra Mundial probablemente jugó un rol del que ¿sería una locura pensar que alguna vez veríamos esos números otra vez? Usted puede pensar eso, pero no se lo diga a un núcleo de instructores de todo el país que está llevando este mismo concepto a una ciudad cercana a usted. Una idea que comenzó en torno a una mesa en la cena de ILEETA en 2010 despegó con un desafío a ILEETA en 2011 cuando el primer curso de "entrene al entrenador" tuvo lugar. Un año después del primer curso, miles de oficiales de todo el país han sido expuestos a los conceptos y el Oficial del Año 2011de la IACP, Michael Neal, lo discute a menudo en las presentaciones. El colaborador de P1 Brian Willis y el Experto Jefe de la Academia de P1 Jeff Chudwin son los presentadores y la energía que producen para esta Campaña no la he visto nunca en mi carrera. Virtualmente todas las agencias con las que hablé están mostrando póster (http://below100.com/for-trainers/posters/) que hablan de ello.

El columnista de PoliceOne Duane Wolfe escribió sobre esta iniciativa el pasado octubre y sus palabras siguen siendo ciertas hoy en día: "... Cada uno de nosotros necesita hacer su parte para eliminar las evitables muertes en la línea del deber. Usted hace un largo camino hacia el cumplimiento de ese objetivo, dejando que la situación dicte las tácticas. Comprender el nivel de riesgo en una parada y elegir las técnicas de parada correctas a emplear. Usted puede vivir o morir por las decisiones que toma". Página Memorial del Oficial Caído (Officer Down Memorial Page). Cuando el estudiante de primer año de la Universidad James Madison Chris Cosgriff leyó un artículo del Washington Post sobre un asesino de policías que estuvo sólo 16 años en la cárcel, quería honrar a los oficiales caídos de alguna manera. Con pasión y nada más que una idea, la Officer Down Memorial Page (ODMP) fue formada y Chris no tenía idea de que su primera página en memoria de un oficial se convertiría en un sitio web que listaba una página para cada oficial que hizo el último sacrificio. El ODMP es una de las web más ampliamente visitadas de la aplicación de la ley por los entrenadores y hay una razón para ello. Para conmemorar es muy importante, pero para evitar pérdidas futuras es un deber. Durante años, Chris y su equipo de voluntarios trabajaron sin descanso para lograr detalles de cómo un oficial dio el último sacrificio y en 2010, con un pequeño presupuesto de funcionamiento, él y el director técnico Mike Schultz fueron capaces de empezar a trabajar a tiempo completo con la ODMP. ¿Qué podían hacer sólo dos personas para una profesión de la que incluso no eran miembros aún? Bueno, os exhorto a echar un vistazo a su página web. Tiene recursos gratuitos, como carteles de seguridad para las agencias y están detrás de una campaña importante para proporcionar chalecos antibalas a cada oficial de paz en América. Salvar vidas de oficiales es una prioridad para el ODMP y sus esfuerzos han dado sus frutos. Dos vidas se han salvado debido al programa de blindaje corporal que apoyan y que no se detiene en los chalecos. Ellos están involucrados activamente con ALERT International, que apoya los Instructores de EVOC y su nueva campaña tiene como objetivo prevenir la libertad condicional para los condenados por el asesinato de un oficial de policía.


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Cierre. Creo que lo que los grupos anteriores tienen actualmente es literalmente haber salvado vidas. Sí, entiendo que es una declaración audaz, pero la creo con todo lo que hay en mí. Es una declaración que no puede ser completamente cuantificada, pero que puede tener esa esperanza que ya señalé. Hay esperanza porque en la última década nuestra profesión tiene un promedio de una pérdida anual de 160 hombres y mujeres detrás de la placa y en el último período de 12 meses (abril-marzo) hemos perdido 136. Mientras escribo esto en 2012, hemos perdido 25 funcionarios la línea del deber y si bien no hay ningún número, es un momento para celebrar; nos debe alentar porque esa es una reducción significativa. De hecho, nos pone en camino a 99 en 2012 y la última vez que comenzó un año con muertes en actos del servicio con esa baja fue en 1943. Aún no es tiempo de celebrar y sabemos demasiado bien que lo que podemos ver como un éxito a principios de este año se puede convertir en algo cada vez más trágico muy rápidamente, pero debemos tener esperanza y debemos sentirnos alentados porque muchos están poniendo el acelerador abajo a la derecha ahora para asegurar que nuestra profesión sea hoy más segura que ayer. Malcolm Gladwell escribió un libro acerca de cómo unos pocos individuos pueden cambiar las cosas como la moda en Estados Unidos. Si creemos lo que escribió, entonces ¿por qué lo mismo no es cierto para la aplicación de la ley? Gladwell da la definición de "The Tipping Point" como el "nombre dado a aquel momento dramático en una epidemia cuando todo puede cambiar" (The Tipping Point, página 9). Sí, unos pocos pueden cambiar todo y si usted está leyendo esto, entonces usted es parte de unos pocos. En ningún momento de nuestra historia tantas organizaciones trabajaron tanto hacia una meta común y os animo a ser parte de la historia de la que van a estar hablando las generaciones venideras.

Respondiendo a las críticas a la campaña Below 100126

Travis Yates

18 de junio de 2012 Durante el último año, he tenido el privilegio de participar en la campaña "Por debajo de 100" (Below 100), que creo es la iniciativa de la aplicación de la ley más importante en dos décadas. Otros líderes respetados inmediatamente saltaron sobre la inclusión del renombrado gestor de riesgos Gordon Graham, los colaboradores de PoliceOne Jeff Chudwin y Brian Willis, el Editor en Jefe PoliceOne Doug Wyllie y muchos otros. Las Organizaciones Nacionales no dudaron; "Preocupaciones de Policías Sobrevivientes" (COPS, Concerns of Police Survivors), Dyneema y "Officer Down Memorial Page" (ODMP) firmaron rápidamente. Pese al momento, hubo cierta resistencia al programa de parte de individuos y organizaciones. He oído varias preocupaciones, pero me referiré a las dos primeras críticas y aportaré pruebas sólo del mes pasado en respuesta. Necesita ser cero. Algunos han preguntado: "¿Por qué 100? ¡Ese número tiene que ser cero!" John Bostain, el Entrenador del Año de ILEETA 2012, incluso tenía un estudiante que se puso muy molesto con él a causa de esto. Estoy seguro de que John lo manejó de una manera profesional, pero déjeme ser un poco más contundente. Si usted cree que en 2012 en América habrá un año sin muertes en la línea del deber entonces usted es seriamente ingenuo. ¿Me gustaría que fuera cero? Por supuesto, pero lo que quiero y lo que la realidad parece no es siempre lo mismo. Sin siquiera mirar a todo el año 2011 o este año, veamos el mes de mayo.

126 Responding to critics of the Below 100 campaign. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/5686 652-Responding-to-critics-of-the-Below-100-campaign/. 18 de junio de 2012.


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• El 1 de mayo, el Adjunto David Wargo del Condado de Maricopa (Arizona) murió por las lesiones en la cabeza que ocurrieron hace nueve años, cuando fue arrastrado por un vehículo al entrar en contacto debido a una infracción de estacionamiento. En este mismo día, el Oficial Michael Walter de Pearl (Misisipí) fue asesinado a tiros al cumplir una orden de registro. • El 18 de mayo, el Oficial Jeffrey McCoy del Departamento de Correcciones de Oklahoma fue a un hogar para llevar a cabo una supervisión pre-liberación. Se encontró con un hombre que no era el centro de su investigación, que inmediatamente le atacó y finalmente le disparó y lo mató. • El 28 de mayo, el Oficial Jeremy Bitner de Englewood (Colorado) hizo una parada de tráfico y, mientras estaba fuera de su vehículo, un conductor borracho lo atropelló y lo mató. Acabo de esbozar tres muertes en la línea del servicio en un mes que contienen cada una prácticas comunes de la aplicación de la ley y que con toda probabilidad el oficial involucrado hizo todo para evitar la tragedia y sucedió de todos modos. No me gustan esos hechos, pero los hechos son los hechos y un hecho importante es que nuestros agentes del orden están trabajando en uno de los momentos más violentos de la historia norteamericana. Todo lo que tiene que hacer para ver esto es mirar a la tasa de asaltos agravados en nuestro país. Mientras que la tasa de homicidios se ha reducido debido al avance de la tecnología médica y la entrega, las tasas de asalto cuentan la historia real y este es el ambiente en el que trabaja la aplicación de la ley norteamericana (American Law Enforcement). ¿Existen verdaderos héroes? Ya lo creo que sí porque sabiendo todo eso sigue habiendo una larga lista de candidatos que quieren llevar la insignia. Las muertes en la línea del servicio nunca será cero, pero eso no es excusa para no hacer todo lo posible para evitar la tragedia - lo que me lleva a la segunda preocupación que algunos han expresado. Por debajo de 100 no es posible. Algunos han dicho esto desde el comienzo de la campaña. Para los que creen eso, les digo que es hora de irse. No necesitamos más esa actitud descuidada. Es esa actitud que promueve una cultura que acepta la tragedia innecesaria y hemos tenido nuestra parte en ella. Una vez más, para demostrar que debajo de 100 ocurrirá, ni siquiera voy a mirar a 2011 o a todo este año. Vamos a echar un vistazo a los últimos 30 días. • El 20 de mayo, el Oficial Justin Maples de Cleveland (Tennessee) murió en un choque vehicular. Su coche se salió de la carretera y golpeó un poste de teléfono. • El 26 de mayo, la "Trooper" de Nueva York Amanda Anna también murió en un accidente individual de tráfico. Su Tahoe perdió el control en una curva, golpeó una barrera de protección y volcó varias veces. Es importante tener en cuenta que es enteramente demasiado pronto para saber el tipo de detalles que serían necesarios para determinar si las muertes del Oficial Maples y la Trooper Anna podrían haberse evitado y en este punto el dolor es demasiado reciente como para siquiera hablar de ello. Pero una cosa está clara: casi la mitad de todas las muertes en accidentes de vehículos implican sólo la del oficial. También sabemos que en aproximadamente la mitad de todas las muertes en accidentes, el oficial no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Cuando se combinan estos hechos con el 30 % de los oficiales durante los dos últimos años que murieron por disparos por no usar chalecos balísticos, usted entiende muy rápidamente de que debajo de 100 sucederá si se cambian sólo unos pocos comportamientos. El pasado dicta el futuro. En 1973 perdimos a 269 funcionarios en el cumplimiento de su deber y fue seguido por una pérdida de 279 en 1974. Por cierto, estoy agradecido de que cuando se sugirió que podríamos reducir la línea de las muertes en servicio muy por debajo de 200 mediante la aplicación de la tecnología, del chaleco balístico y del entrenamiento, se ignoraron los detractores. Muchos líderes y organizaciones policiales intensificaron y dijeron que ya era suficiente y nuestra profesión es más segura hoy en día debido a su duro trabajo. Para los detractores de 2012 que dicen que debajo de 100 no es posible o no les gusta el concepto, ya que debe ser cero, llamo a ignorarlos. Superamos hace tres décadas y lo conseguimos. Por debajo de 100 ocurrirá, quieran subir a bordo o no.


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"Below Initiative" comenzó por la continuación de una conversación con varios instructores notables en ILEETA 2010. El primer curso "Train the Trainer" ocurrió en ILEETA 2011 y hoy el programa ha sido enseñado a miles de oficiales en los Estados Unidos. Por debajo de 100 es una organización sin fines de lucro exenta de impuestos bajo la Sección 501(c)(3) del Código IRS de Estados Unidos.

Conducción policial: Un recordatorio importante sobre nuestros comportamientos 127

El hecho lamentable es que muchos de nuestros héroes uniformados están muriendo a causa de sus acciones al volante

Travis Yates

20 de agosto de 2012 A menudo he dicho que soy muy agradecido por la oportunidad que me dan para poner mis pensamientos en el papel y que alguien realmente lea esos pensamientos. Literalmente me he reunido y comunicado con miles de profesionales de la ley a través de alguna oportunidad que por alguna razón me ofrecieron. Entiendo, también, que hay una gran responsabilidad con esta oportunidad. Esa responsabilidad con frecuencia ha convertido mis pensamientos en dudas y mis dudas en culpa a medida que veo las muertes que ocurren en el servicio. Como muchos de ustedes, yo sigo esas muertes de cerca y tomo todas y cada una de ellas personalmente. • ¿He hecho lo suficiente? • ¿He dicho las cosas correctas? • ¿Qué puedo hacer para prevenirlas en el futuro?

El mes de julio de 2012. Estos y otros innumerables pensamientos van y vienen y el mes pasado mis peores temores se hicieron realidad cuando vi a 11 oficiales de policía que murieron a causa de incidentes viales. En el mismo período, dos oficiales sucumbieron al fuego de las armas - y no estoy disminuyendo esas tragedias. Una tendencia de 13 años de incidentes viales es la principal causa de muertes en la línea del deber (LODD, line of duty deaths) fue detenida en 2011, pero ciertamente parece que esta tendencia ha hecho una reaparición en 2012. No sólo fue trágico el mes pasado, sino en lo que va de 2012 se han producido diez muertes más de oficiales debido a los vehículos antes que a las armas de fuego. ¿Qué se puede hacer? Lo único que sé hacer es recordar a los demás lo que debemos hacer para evitar que esta tendencia continúe. He cubierto mucho de lo que concluiré con los años anteriores en que he tenido el privilegio de escribir para PoliceOne, pero a la luz de lo que el mes pasado nos mostró, ello merece un recordatorio. 127 Police driving: An important reminder about our behaviors. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/arti cles/5908104-Police-driving-An-important-reminder-about-our-behaviors/. 20 de agosto de 2012.


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Los líderes deben conducir. Hace poco hablé con un Supervisor EVOC en la costa oeste y él estaba lleno de frustración. "Travis, yo no entiendo por qué esto no es una prioridad", exclamó. He oído durante años y cada año que pasa lo hace aún más increíble. Simplemente es difícil de creer que con la información que tenemos hoy sobre las LODD los líderes de nuestra profesión no están tomando las medidas necesarias para hacer el trabajo de sus funcionarios más seguro. Es como si ellos creyeran que la muerte es una parte del trabajo y esa es una actitud atroz. El entrenamiento trabaja en lo que respecta a cambiar las actitudes y el comportamiento; sin duda hay líderes en este momento tomando la decisión de no entrenar a sus oficiales en Operaciones de Vehículos de Emergencia y tengo un mensaje para ellos...

Sus acciones están impactando significativamente en la seguridad de aquellos que confían en usted para llevarlos a la batalla. Si usted no ha encontrado la tragedia más allá de la comprensión entonces prepárese... está viniendo... y la culpa debe recaer directamente sobre usted.

No de todo jefe o sheriff se puede esperar que haga lo que el Jefe Duane Hampton hizo. Hampton es el Jefe de Policía de Hillsborough (Carolina del Norte) y en el transcurso de un año, lo he visto personalmente en dos eventos de capacitación y está trabajando para obtener su Certificación de Instructor EVO. Si bien Hampton es claramente diferente de la mayoría, sus acciones en esta materia deben decir a los demás que ellos pueden hacer algo al respecto.

El jefe de policía de Hillsborough Duane Hampton es el representante de la Región Sureste de ALERTA

Internacional Nuestro comportamiento importa. No podemos parar de echar la culpa a los que nos conducen. El hecho lamentable es que muchos de nuestros héroes uniformados están muriendo a causa de sus acciones al volante. Está claro que nunca vamos a eliminar todas las muertes en la línea del deber relacionadas con las rutas, pero una evaluación honesta nos dice que muchas pueden evitarse si nosotros, como profesionales, abordamos cómo estamos contribuyendo a lo que ha sido la principal causa de muertes durante más de una década. Velocidad – El solo decirle a los policías que bajen la velocidad trae una corriente no tan divertida de correos electrónicos que no me gustaría que mi madre leyera, pero pese a ello todos sabemos que con demasiada frecuencia viajamos muy por encima del límite de velocidad por ninguna otra razón de que podemos hacerlo. A menudo pensamos que la razón es válida, pero si somos verdaderamente honestos al respecto, rara vez hacemos alguna diferencia por conducir a altas velocidades. ¿Los policías deben conducir rápido? Por supuesto, hay un momento en que debe que hacerse. Hay una verdadera razón por la que tenemos luces y sirenas, pero todos tenemos que reconocer que las altas velocidades traen un mayor peligro y con ese peligro debe haber una recompensa. Aproximadamente la mitad de los oficiales que mueren en un vehículo lo hacen en las colisiones de vehículos individuales. Si bien todos ellos han dado el último sacrificio y sin duda son los verdaderos héroes, ¿valía la pena morir por el destino al que iban? No nos enojemos con la pregunta, pero seamos honestos acerca de la respuesta. Cinturones de seguridad - Si le dijera que si nuestra profesión abrazara un concepto gratuito y que tomara segundos un día en que salvaríamos las vidas de innumerables oficiales al año, usted querría oír ese concepto. Todos los policías con quienes hablo conocen este concepto, pero seguimos viendo la tragedia por no usar el cinturón de seguridad.


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Si bien las estadísticas de la NHTSA demuestran que el 42 % de los oficiales desde el año 2000 que murieron al volante no llevaban el cinturón de seguridad, he escuchado informes de que el número es mucho mayor en las encuestas anónimas en varios departamentos. Si se trata de miedo a la emboscada o una falta de comodidad, hemos escuchado todas las excusas y a fin de año seguimos viendo qué suman esas excusas... tragedia sin sentido. Cada departamento tiene una política para usar el cinturón de seguridad, pero ¿cuál es la cultura en esa agencia? ¿El supervisor hace la vista gorda? ¿Le dice el Oficial Instructor de Campo (FTO) al recluta que no use lo que al novato se le ha dicho desde que nació que lleve? Como entrenadores, ¿estamos combatiendo los mitos asociados con no usar el cinturón de seguridad? Si usted está leyendo esto, no es demasiado tarde y por el honor de los que nos precedieron, abracemos concepto ahora. Intersecciones - Todos sabemos el famoso dicho de nuestro amigo J.D. Buck Savage de "Watch the Hands", pero ¿qué si le dijera que en la aplicación de la ley hoy en día hay algo que ha probado ser tan peligroso? Las intersecciones son claramente un enemigo en espera; como profesión debemos tomar los cuatro carriles de tráfico tan seriamente como las manos de nuestro sospechoso. La principal prioridad al acercarnos a cualquier cruce de calles o rutas es despejar esa intersección; esta prioridad debe comenzar inmediatamente. Veo a los oficiales que hacen un gran trabajo al subir en los coches y "ver esas manos", pero veo un menor énfasis en la desaceleración y en el despeje de las intersecciones carril por carril. No hay espacio para el error aquí; por desgracia, nuestra profesión ha sufrido las consecuencias. ¿Y ahora qué? El mes de julio 2012 se acabó y me alegro. Trece héroes uniformados murieron. Algunos hicieron todo lo que pudieron para evitar lo que finalmente llevó su vida y por desgracia, algunos cometieron un error y pagaron un precio que nadie debería tener que pagar. La decisión se puede tomar ahora mismo para nunca repetir un julio de 2012. La pregunta es: ¿va a tomar esa decisión?

Diez errores letales que los oficiales cometen en las rutas 128 Un enemigo a menudo invisible espera para tomar la vida de los Mejores de América

Cap. Travis Yates

24 de septiembre de 2012 Las muertes en las rutas han sido la principal causa de muerte en acto del servicio durante más de una década, por lo que es tiempo de añadir una nueva lista de 10 errores en la mente de los guerreros de hoy. En 1973 y 1974, hemos perdido la increíble cantidad de 548 funcionarios en la línea del deber - 278 de ellos sucumbieron a disparos criminales. Fue este contexto y el hecho de que 51 de ellos ocurrieron en California, lo que en 1975 llevó al Detective la Policía de Los Ángeles Pierce R. Brooks a escribir un libro pionero: «Oficial Caído, Código 3» (Officer Down, Code 3). Fue escrito con una profunda creencia de que muchas muertes en la línea del deber se podían prevenir. En 1975, Calibre Press no existía - Charles Remsberg aún no había escrito sus famosos libros sobre supervivencia en la calle (Street Survival), y el concepto de Entrenamiento para la Supervivencia de los Oficiales (Officer Survival Training) era inexistente, por lo que decir que Pierce Brooks fue un adelantado en su tiempo es quedarse corto. Aplicando el método de Brooks hoy. Bueno, 37 años después, es dudoso que encuentre una copia del libro en su agencia, pero todos los policías lo han visto por ahí y oído los remanentes de la obra de Brooks.

128 10 deadly errors cops make on the roadways. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/5992691-10-deadly-errors-cops-make-on-the-roadways/. 24 de septiembre de 2012.


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No uses el "Coraje Tombstone" le dijo su Oficial Instructor de Campo, pero él lo escuchó de otra persona que lo escuchó de otro que lo había leído en el libro de Brooks. Ese dicho era parte de la famosa identificación de Brooks de los "10 errores capitales" que observó fue matando a los oficiales y, en el momento en que las escribió a un ritmo récord. Sea por "no mirar las manos", "cacheo pobre", "esposado inadecuado" o "falta de esposas", los errores enumerados por Brooks encontraron su camino en la jerga de cada oficial y en los carteles que cuelgan en la actualidad.

El trabajo original de un detective del LAPD (a menudo mencionado por el Sargento Joe Friday -Dragnet- en el monólogo de apertura como el teniente de guardia) se llevó a cabo casi 40 años atrás y sigue siendo válido hoy. Debemos continuar siguiendo todas y cada una de las reglas de la lista, pero si nos detenemos, estamos cometiendo un grave error. Es un momento diferente en nuestra profesión en relación a lo que era en 1975, y si bien la violencia sigue afectando a nuestra profesión, un enemigo a menudo invisible espera tomar la vida de los Mejores de América. Las muertes en las rutas han sido el principal asesino de agentes del orden durante más de una década y en julio se nos recordó una vez más lo devastador que es este enemigo ya que perdimos a 11 oficiales solo en ese mes. Es hora de añadir una nueva lista de los diez errores en la mente de los guerreros de hoy... 1) Falta de uso del cinturón de seguridad. Aparece en primer lugar porque es la más fácil de corregir. Casi la mitad de los oficiales muertos al volante no llevaban el cinturón de seguridad. Las excusas son muchas, pero la tragedia a causa de este error la torna indescriptible. 2) La velocidad mata. Advertimos a nuestros hijos de este peligro pero se aplica a nuestra profesión. La diferencia entre 130 km/h y 160 km/h en 16 Km es de tan sólo 90 segundos. El exceso de velocidad es un riesgo tremendo y lamentablemente rara vez transcurre una semana sin que tengamos noticias de otra muerte en la línea del deber que implica a un oficial a alta velocidad en un accidente de tráfico simple. 3) Multitarea. En 1975, usted pudo haber visto una radio de mano y un bloc de notas en un coche de policía. Hoy en día, el interior parece una nave espacial. Siempre hemos requerido que los oficiales realicen varias tareas, pero ahora se enfrentan a un peligro cada vez mayor porque los ordenadores portátiles y las cámaras sustituyen a bolígrafos y blocs de notas. Hay un tiempo y lugar para ello en nuestra profesión, pero cualquier otra función complementaria al volante, además de conducir, debe hacerse con cuidado. 4) Visión de túnel. Sabemos desde hace tiempo los peligros de la visión de túnel en los encuentros de fuerza letal y como el estrés a menudo causa la pérdida de la visión periférica, pero tenemos que ser igual de cuidadosos detrás del volante. Cuando las luces y la sirena se encienden, a menudo se encuentra con una visión de túnel que, combinada con la conducción, puede ser mortal. Cuando oiga su sirena, no confíe en su visión periférica, sino que gire la cabeza y mire. 5) Fatiga. Brooks la identificó en su lista y debe permanecer aquí. Nunca sabremos la medida que juega la fatiga en la tragedia vial en nuestra profesión, pero la evidencia sugiere que la fatiga continúa siendo un factor en nuestra seguridad tanto en carretera como fuera de ella. 6) No despejar las intersecciones. El momento más peligroso durante un turno es pasar a través de las intersecciones. La falta de limpieza cada carril, ya sea en conducción normal o de emergencia, puede ser devastador. No es la intersección la que va a matarlo... es el choque de impacto lateral.


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7) Falta de uso del chaleco reflectante. Es la orden en una ruta financiada por el gobierno federal, pero se debe usar cada vez que ponga un pie fuera del vehículo y entre el tráfico. 8) Mantenimiento incorrecto de los neumáticos. La única pieza del equipamiento del vehículo entre usted y la ruta es de hecho la más importante. Un neumático con cortes, mala pisada, desinflado o muy inflado puede ser mortal. 9) Uso inapropiado de dispositivos de deflación de neumáticos. La herramienta consiste en una cadena y objetos cortantes y el entrenamiento se realiza con un video corto con poca o ninguna experiencia práctica. Eso, combinado con vehículos a alta velocidad, contribuye a las muertes en nuestra profesión cada año. Un oficial no debe estar cerca o de pie en la ruta al implementarlo, pero desafortunadamente la naturaleza de la actividad lleva muy a menudo a que los agentes se pongan en peligro. Si no puede implementar esos dispositivos fuera de la ruta mientras usa una cubierta / encubrimiento (y un coche de policía no cuenta), entonces no debe ser utilizado. 10) «Coraje Tombstone». Este término fue originalmente hecho famoso por Pierce Brooks pero también se aplica a las carreteras. Manejamos todos los días y la mayoría de los días nada fuera de lo común sucede tras el volante. Es natural llegar a un exceso de confianza al volante que conducirá al «Coraje Tombstone». Como Brooks lo describió hace más de tres décadas, esta conducta le enviará a la tumba. Conclusión. Nada puede tomar el lugar de la obra de Pierce R. Brooks y cada agente de la ley de hoy tiene una gran deuda de gratitud con este hombre. La lista anterior es sólo una pequeña contribución a un esfuerzo de muchos para reducir las muertes en acto del servicio. Para ser justo, esta no fue completamente mi idea. Tengo el privilegio de participar en un esfuerzo del Estado de California llamado «Campaña SAFE». Mientras estaba el año pasado en una reunión, el trabajo de Brooks surgió en la discusión y yo y otros de inmediato vimos el valor de tratar las rutas de un modo similar. En nombre de ese esfuerzo, espero que esos diez recordatorios contribuyan a sus prácticas de seguridad de todos los días.

La "Silenciosa Línea Azul" es la última tragedia 129 Nunca ha sido un problema para los demás el discutir nuestros errores, pero nuestra profesión no

exactamente se escudriña a sí misma.

Travis Yates

26 de noviembre de 2012

129 The 'Silent Blue Line' is the ultimate tragedy. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/6041132-The-Silent-Blue-Line-is-the-ultimate-tragedy/. 26 de noviembre de 2012.


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El 24 de julio de 2012, el Oficial Motociclista de Colorado Springs Matt Tyner fue asesinado mientras perseguía a otra motocicleta. Hoy sabemos mucho más sobre el incidente. El Oficial Tyner estaba de patrulla a las 14:30 horas cuando vio una motocicleta de estilo deportivo negro. Los testigos indicaron que la motocicleta estaba corriendo y entrelazándose dentro y fuera del tráfico y que Matt encendió sus luces y comenzó a perseguirlo. A través del video vigilancia, la policía determinó que el sospechoso estaba viajando a más de 193 km/h (120 millas por hora) y el Oficial Tyner iba a más de 160 km/h (100 mph). En una intersección, un conductor de 72 años de edad, trató de hacer un giro a la izquierda frente al oficial. La motocicleta de Matt golpeó al camión y murió. Los medios de comunicación del área declararon que todas las persecuciones están limitadas a velocidades que no excedan de 40 km/h (25 mph) por encima del límite de velocidad. El límite de velocidad en el momento de esta tragedia fue de 72 km/h (45 mph). Conocer más algunos problemas. ¿Debemos discutir esos detalles -si lo hacemos- y qué si muestra que el oficial Tyner cometió algunos errores que pueden haberle costado la vida? Pero permítanme insistir en que esto no se trata sólo del Oficial Tyner. Cuando emergen los detalles de cualquier muerte en la línea del deber (LODD), ¿debemos sacar esos detalles a la luz y compartirlos todos, para que todos podamos aprender de los errores si es que alguno ha sido cometido? ¿No es la mejor manera de honrar a nuestros hermanos caídos? Antes de continuar, tenemos que entender que cada policía ha cometido un error. Mientras reclutemos de entre la raza humana, seremos una profesión imperfecta y los errores sucederán. La mayoría de las veces esos errores no matan ni nos hacen daño, pero por desgracia a veces lo hacen. Cometer un error y morir en el cumplimiento del deber no tiene nada que ver con las acciones heroicas de nuestros oficiales caídos. A pesar de las circunstancias, tenemos que entender que el sacrificio fue hecho y que nunca debe ser olvidado. Cuando ocurren los errores. Tradicionalmente, es muy difícil para las fuerzas del orden discutir abiertamente los errores que cometen. Nunca ha sido un problema para los demás discutir nuestros errores, pero nuestra profesión no exactamente se escudriña a sí misma. Supongo que parte de ello se debe a que estamos tan acostumbrados a que otros hagan eso por nosotros o por admitir la culpa estamos preocupados por la responsabilidad o una serie de otras cosas, pero después de 19 años en este negocio, puedo decir con confianza que admitir la falta no es parte de la cultura policial. Podemos salvar vidas. ¿Es posible que al mantener silencio sobre una serie de cuestiones sobre las que nos equivocamos en realidad promueve que esos errores persistan? Hace poco enseñé en un seminario en Post Falls (Idaho) y un oficial veterano se me acercó después de la clase. Me dijo que él ha pasado más de 20 años en la aplicación de la ley en dos estados diferentes, atendiendo a dos academias básicas y yendo a cientos de horas de capacitación cada año y que yo era la primera persona en decirle que usara el cinturón de seguridad. No tenía ni idea de la tragedia que en nuestra profesión había encontrado debido a la falta de uso del cinturón de seguridad y era obvio que su actitud había cambiado sobre el tema. Me quedé petrificado cuando lo dijo, pero luego me di cuenta de que nadie me lo había dicho nunca.

"Fire Fighter Close Calls" (http://www.firefighterclosecalls.com/)

Mi buen amigo –el reconocido gestor de riesgos Gordon Graham- patrocina el sitio web más exclusivo de seguridad pública que he visto. Se llama "Fire Fighter Close Calls" y el sitio recibe llamadas cercanas o errores que hacen los bomberos y los publica para que los vean otros bomberos (¡y todos los demás!). La idea partió de un boletín en el año 1998 y de acuerdo con el sitio web fue diseñado para "llevar adelante las cuestiones que involucran lesiones y muertes de los bomberos... a menudo temas que son ignorados, olvidados rápidamente o simplemente no hablados".


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El sitio afirma que la intención no es avergonzar a nadie, sino proporcionar información "con el fin de evitar que las cosas malas ocurran de nuevo". Si bien me gustó la idea de un sitio web en que los errores se auto-reporten para que otros puedan aprender de ellos, nunca soñé que nadie le prestaría atención. Después de todo, los bomberos son como los policías, con la excepción de que no se meten en problemas cuando duermen en servicio pero, ¿son como nosotros cuando se trata de un debate abierto sobre errores? Hace poco me encontré con algunos bomberos en mi ciudad y me acerqué a ellos y les pregunté qué hicieron para entrenar. "Tratamos a cada día como un día de entrenamiento", dijo un bombero y de inmediato reconocí esa terminología de "Fire Fighter Close Calls" y sólo unos segundos después me dijo acerca de este gran sitio web que acabo de mencionarle a usted. Además, el servicio de bomberos tiene otro recurso, la "National Fire Fighter Near-Miss Reporting System" [http://www.nationalnearmiss.org/].

CERCA DE PERDER LAS LECCIONES APRENDIDAS SE VUELVEN LECCIONES APLICADAS

El "National Fire Fighter Near-Miss Reporting System" es un sistema de reportes voluntario, confidencial, no punitivo y seguro con el objetivo de mejorar la seguridad de los bomberos. Los informes presentados serán evaluados por los profesionales del servicio de bomberos. Las descripciones identificatorias se eliminan para proteger la identidad del remitente. El informe es entonces incluido en este sitio web para que otros bomberos lo usen como herramienta de aprendizaje. De hecho, los esfuerzos tales como los ofrecidos por los dos sitios web han sido probados con éxito en los últimos años. En 2010, el servicio de bomberos tuvo el menor número de víctimas mortales en la historia, que bajó en 2011 y parece que 2012 será más bajo aún. ¿Es posible que mediante el análisis de las llamadas cercanas y los errores en realidad evite que sucedan en el futuro? ¿Cómo empezamos? Así, si sabemos sobre la tragedia y sabemos que se cometieron algunos errores, ¿cómo empezamos esa discusión? En lo que respecta a Matt, me permito sugerir que casi todos los oficiales de la aplicación de la ley han manejado a 100 mph cuando un mejor juicio les habría dicho que las velocidades no valían la pena por el destino al que iban y, a menos que usted posea algo que nadie en este planeta tiene, usted haya cometido algunos errores. Algunos de esos errores pueden haber violado la política. Algunos pueden haber conseguido hacer daño y algunos pueden haber sido sólo su día de suerte porque nada malo sucedió. Ciertamente me pregunto por qué estoy vivo hoy y mis hermanos y hermanas no, cuando he cometido algunos de los mismos errores que desafortunadamente los mataron. Hablar de nuestros errores y cómo podemos mejorar debe convertirse en parte de nuestra cultura. Ya no puede ser aceptable guardar silencio cuando se habla de que se pueden prevenir futuras tragedias.

El Oficial de Policía de Richmond (California) Bradley Alan Moody murió el 7 de octubre de 2008, después de chocar contra un poste de electricidad. Él no estaba usando su cinturón de seguridad. Su esposa, Susan, dijo que el hecho que Brad se haya ido "no es lo suficientemente bueno" para ella. Es hora de que nuestra profesión tenga la misma actitud. Ya no es lo suficientemente bueno decir simplemente que hemos perdido a otro héroe. Es el momento de tener discusiones reales sobre cómo podemos prevenirlos en el futuro.


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Abordando el 'Efecto Cobra' en su agencia 130

Travis Yates

17 de diciembre de 2012 ¿Alguna vez ha visto a su departamento intentando resolver un problema, pero el esfuerzo para hacerlo realidad lo empeoró? Esto se conoce como el Efecto Cobra; se originó en la India colonial, cuando el Gobierno británico ofreció una recompensa por cada cobra muerta en un esfuerzo por reducir el número de esas serpientes mortales. Si bien tuvo éxito en un primer momento, los indios comenzaron a criarlas con fines de lucro; cuando el gobierno se percató de ello, se cancelaron las recompensas. Sin beneficios, los criadores liberaron a las serpientes; lo que pretendía ser una solución se convirtió en más de un problema.

El efecto cobra ocurre cuando un intento de solución a un problema en realidad empeora el problema. Se trata de una instancia de consecuencia imprevista. Un incentivo perverso es aquel que tiene un resultado no intencionado y no deseado que es contrario a los intereses de los propulsores del incentivo. Los incentivos perversos son un tipo de consecuencias imprevistas. Ejemplo: Financiar a los cuerpos de bomberos según el número de llamadas por incendio recibidas es una forma de premiar a aquellos departamentos que realizan la mayor parte del trabajo. Sin embargo, puede disuadirlos de realizar actividades de prevención de incendios, evitando reducir así el número de siniestros.

Liderazgo emergente. A través de los años, me referí a menudo al liderazgo fracasado cuando se trata de la falta de entrenamiento en operaciones de vehículos de emergencia. Al hablar a oficiales e instructores de todo el país, me he dado cuenta que nuestra profesión carece de esa capacitación no porque esos oficiales e instructores no quieran, sino porque quienes son sus responsables han fracasado estrepitosamente en la prestación de tal capacitación. Es un hecho notable que de cara a un año más con incidentes viales que lideran la causa de las muertes y las lesiones en la línea del deber, que muchos simplemente no lo entienden o les importa muy poco como para dedicarse a lo que sabemos que funciona... el entrenamiento.

Sheriff del Condado de Maricopa, Joe Arpaio

Sheriff del Condado de Clark, Doug Gillespie

A pesar de tantos fracasos en este campo, tenemos muchos verdaderos líderes en nuestra profesión que se han ofrecido para hacer una diferencia - Líderes como el Sheriff del Condado de Clark (Departamento de Policía Metropolitana Las Vegas)131 Doug Gillespie que valientemente se puso en una conferencia de prensa y dijo al mundo que "hay que aceptar la hecho de que tenemos un problema" cuando se trata de conducir.

130 Addressing the 'Cobra Effect' in your agency. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/6067302-Addressing-the-Cobra-Effect-in-your-agency/. 17 de diciembre de 2012. 131 El Departamento de Policía Metropolitana de Las Vegas es una fuerza policial conjunta para la Ciudad de Las Vegas y el Condado de Clark (Nevada). Es dirigido por el Sheriff del Condado de Clark, elegido cada cuatro años.


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Sus palabras sonaron la alarma para muchos otros y desde esa rueda de prensa hubo muchos ejemplos positivos de liderazgo en esta área, incluyendo una serie de clases de capacitación recientemente organizada por el Sheriff del Condado de Maricopa, Joe Arpaio. Como vemos más liderazgo despertando, también seguimos viendo las políticas y prácticas de departamentos que contribuyen a comportamientos inseguros por nuestros oficiales en la primera línea. Lo que pudo haber tenido sentido en algún momento debe ser reevaluado y, a menudo arrojado lejos a la luz de la epidemia que tenemos con los incidentes viales mortales. Tiempos de respuesta. Vi por primera vez el peligro inherente a esta práctica más de una década atrás, cuando un comandante estilaba mandar hacia abajo los tiempos de respuesta de los oficiales y utilizaba tinta roja para resaltar a los oficiales que él pensaba tardaban demasiado en llegar a la escena. Si bien pueden haber habido pocos que tuvieran problemas, la mayoría no y cuando usted reconoce que el policía tras el volante no tiene control de donde están cuando entra la llamada o no puede controlar el tráfico, la publicación de los tiempos de respuesta es tonta en el mejor de los casos. En una profesión con un grupo de personalidades de tipo A en la que todos queremos estar en el primer lugar, se necesita nada más que esta práctica para conseguir que cada uno haga una cosa.... conducir más rápido. Trabajamos en una profesión donde aproximadamente la mitad de nuestras colisiones mortales involucran un vehículo saliéndose de la calzada. Lo último que necesitamos es una práctica departamental para animar a aquellos detrás de la insignia a que conduzcan aún más rápido. Distracciones. Los días se han ido cuando todo lo que tenía que preocuparlo de un patrullero era un bloc de notas y la radio. En un esfuerzo por "racionalizar" nuestro trabajo y hacer más fácil los puestos de trabajo de los Mejores de América, muy probablemente hicimos que el trabajo fuera mucho más peligroso. En los últimos 24 meses, al menos 70 colisiones de vehículos de emergencia en el estado de Texas enumeran una distracción dentro del vehículo como una contribución a la causa del accidente. El Editor de PoliceOne Doug Wyllie recientemente escribió sobre esto en "Conducción distraída: La lección de seguridad de un segundo" y el problema es mucho peor de lo que sabemos. Mientras nuestros coches de policía siguen viéndose como naves espaciales en el interior, podemos esperar problemas de distracción si esto no es abordado. Agradezco que nuestra profesión haya progresado al proporcionar a los oficiales diversas herramientas para hacer el trabajo de manera eficiente y muchas de esas herramientas proporcionan una forma más segura para hacerlo, pero cómo se coloca ese equipo en el interior del vehículo podría significar la diferencia entre lesiones leves y lesiones más graves en una colisión. Un reciente choque con un oficial involucrado en Michigan produjo daños menores cuando varios venados corrían delante de él. El oficial se lastimó no por los ciervos, sino porque su computadora portátil impactó en sus rodillas. Sea una escopeta en la trayectoria de la bolsa de aire o una unidad de radar colocada en la línea de visión del conductor, hay muchas historias de oficiales heridos debido a la visualización incorrecta del equipo. Este problema es particularmente peligroso con elementos sueltos o equipamiento alternativo. La Patrulla de Caminos de Florida (FHP, Florida Highway Patrol) actualmente requiere que todas las instalaciones dentro de sus vehículos soporten 30 Gs para prevenir impactos secundarios a sus "troopers" durante los choques. Cómo y dónde se monta el equipo es importante; requiere la comprobación periódica de ese montaje.

El Sheriff es el único oficial de la aplicación de la ley elegido dentro del condado; por ello, el departamento no está bajo el control directo de la ciudad, condado o estado.


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Iluminación de emergencia. Puede parecer que más es mejor, pero cuando se trata de luces de emergencia, cuantas más luces utilicemos puede crear un ambiente más peligroso. Hay una gran variedad de opiniones sobre este tema, pero la tendencia hoy en día incluso con la Patrulla de Caminos de California (CHiP, California Highway Patrol) es que "más es menos". Una vez que saca un vehículo, este usa solamente las luces intermitentes y las luces traseras. La IACP, la Patrulla de Carreteras de Florida y el Departamento de Seguridad Pública de Arizona han llevado a cabo investigaciones en esta área y una revisión de sus resultados beneficiaría a cualquier funcionario. En el cierre... Esos son sólo algunos ejemplos del Efecto Cobra en nuestras agencias y sin duda hay otros que podemos discutir. Inserte en la sección de comentarios el suyo propio y, como profesión, déjenos hacer lo que tengamos que hacer con el fin de limitar las prácticas inseguras que nos pueden plagar.

Conducción distraída: La lección de seguridad de un segundo 132 Cuando estamos al volante, nuestra atención debe centrarse en nuestra forma de conducir, no en una

pantalla rectangular brillante.

Doug Wyllie Jefe de Redacción de PoliceOne

12 de noviembre de 2012

Doug Wyllie es Editor en Jefe de PoliceOne, responsable de establecer la dirección editorial del sitio y la gestión de las características editoriales planificadas por nuestra lista de escritores expertos. Un galardonado columnista -ganador en 2014 del "Premio Maggie" de las Publicaciones de la Asociación Occidental en la categoría de Edición de Columna Digital Mejor Destacada Regularmente- Doug es autor de más de 800 artículos y consejos tácticos en una amplia gama de temas y tendencias que afectan a las fuerzas del orden. Doug es un miembro de la Asociación Internacional de Instructores y Educadores de la Aplicación de la Ley (ILEETA, International Law Enforcement Educators and Trainers Association), Miembro Asociado de la Asociación de Oficiales de Paz de California (CPOA, California Peace Officers' Association) y miembro de la Asociación de Escritores de Seguridad Pública (PSWA, Public Safety Writers Association). Incluso en su tiempo "libre", está activo en su apoyo a la comunidad policial, aportando su tiempo y talentos hacia eventos de caridad relacionados con la policía, así como participante en el entrenamiento de fuerza-contra-fuerza, entrenamiento en búsqueda y rescate y entrenamiento basado en otros escenarios diseñado para preparar policías para la lucha que enfrentan todos los días en la calle.

Un automóvil que viaja a 40 km/h (25 millas por hora), ¿cuántos metros cubre en un segundo? Tampoco lo sabía, así que tuve que hacer matemáticas -y detesto hacer matemáticas- para encontrar que la respuesta es 11,175 metros (36,666 pies). Ahora, ¿cuánto tiempo se necesita para que usted pueda mirar hacia abajo a su MDT -o su teléfono móvil- para leer un mensaje? Sí... alrededor de un segundo. La pregunta más importante de la vida. He aprendido de mi buen amigo y colega de PoliceOne Brian Willis que la pregunta más importante de la vida es -sin una sombra de duda- "¿Qué es importante ahora?" Cuando estamos al volante, la respuesta a la pregunta "¿Qué es importante ahora?" es poner nuestra atención en nuestra forma de conducir, no en una pantalla rectangular que brilla intensamente.

132 WYLLIE, Doug. Distracted driving: The one-second safety lesson. PoliceOne. 10-43: Be Advised... http:// www.policeone.com/police-trainers/articles/6042020-Distracted-driving-The-one-second-safety-lesson/. 20 de noviembre de 2012.


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Allá por el año 2008 escribí que hasta el momento en que obtengamos de "heads-up displays" (HUD) en coches de patrulla, probablemente sea una buena práctica que haga lo mejor para solamente echar un vistazo al MDT (Microsoft Deployment Toolkit)133 cuando se para en un semáforo o se tira a un lado de la carretera. Como escribiera en aquel entonces, es una ilusión en una escala sin precedentes decir que los policías van a ignorar el MDT cuando están al volante, pero si reducimos el número de veces que se distraen de la carretera, podemos también, probablemente, reducir el número de colisiones causadas por este tipo de distracciones. Incluso cuando le paran, usted técnicamente todavía está conduciendo -usted no está en movimiento, pero está en el camino, al volante de un vehículo de dos toneladas con el motor en marcha- y por lo tanto "¿qué es importante ahora?": mantener el enfoque en esa tarea. "¿Qué es importante ahora?" decididamente no es escribir "LOL" o emitir algún otro mensaje igualmente sin sentido. ¿Los principales medios haciéndolo bien? La gran prensa casi nunca obtiene mi alabanza, pero ayer por la noche, la NBC Nightly News puso el foco del debate sobre la "conducción distraída" de lleno en los oficiales de policía. Y al hacerlo, lo hizo bien. Mire el vídeo y recoja el resto de la columna de hoy a continuación. Un montón de recursos de vídeo. Hace un poco más de un año, he publicado un consejo acerca de este video que se ha distribuido por AT&T en un esfuerzo por reducir el número de sus clientes muertos por conducir mientras envían mensajes de texto en dispositivos de AT&T. Ese video aún hoy es aleccionador y saliente como lo fue cuando lo vimos por primera vez. Vaya y controle si funciona. Además, la semana pasada el Departamento de Policía de Fort Worth produjo un PSA advirtiendo a los civiles que mantengan sus ojos en la carretera mientras conducen. Al manejar en un curso cerrado y usar un poco de humor policial para darse a entender, ellos correctamente declararon que un conductor tiene alrededor de 23 veces más probabilidades de estar involucrado en un accidente de tráfico que un conductor que no se distrae de la tarea de manejo. Hay un montón de otros recursos de vídeo disponibles para usted. Os animo a utilizarlos. Buscando momentos para enseñar. De vuelta, brevemente, hacia mi amigo Brian Willis. Brian pasa a ser una de las personas responsables de la creación del programa "Debajo de 100" (Below 100). Durante ILEETA 2012 hace unos meses, se me dio la gran oportunidad de asistir a un seminario de formación de instructores para el programa Below 100. No voy a entrar en detalles sobre el programa del que ahora soy un instructor certificado -puede leer sobre eso aquí- pero además de haber tenido un refuerzo positivo de Willis sobre "¿qué es importante ahora?", el programa Below 100 ofreció el recordatorio de que hay "momentos de enseñanza" escondidos en algunos de los lugares más inverosímiles. Sólo tiene que estar pendiente de ellos. Durante ese seminario sobre entrenar-al-entrenador de Below 100 en ILEETA 2012, Travis Yates habló apasionadamente sobre la conversación en la que le dijeron primero que estaba conduciendo peligrosamente demasiado rápido. Él estaba "enojado" con esa conversación, pero al final él aprendió de ella y hoy Travis es uno de los principales expertos del mundo en materia de seguridad al volante de un vehículo patrullero. Al igual que Willis, Yates es un fundador del programa Below 100. Él también es un amigo personal de su servidor y columnista de PoliceOne. ¿Usted ve una tendencia aquí? La lección de un segundo de seguridad (The One-Second Safety Lesson). La NBC Nightly News es, al parecer, el último ejemplo de los lugares en los que es posible encontrar una herramienta de entrenamiento para usar con sus tropas en su próxima alineación. Nunca esperé una serie de sesiones de ese programa de noticias en una columna en PoliceOne, pero aquí estamos. Antes de salir de aquí, volvamos a nuestra ecuación matemática. Si a 25 millas por hora cubre 36 pies en un segundo, ¿cuánto más terreno recorre en un segundo si va 35 millas por hora? ¿Qué hay de 45, 55 y 65? Las respuestas -matemáticamente hablando- son 51,3 pies por segundo a una velocidad de 35 mph, 66 pies por segundo a

133 Microsoft Deployment Toolkit (MDT) ofrece una colección unificada de herramientas, procesos y guía para la automatización del escritorio y el despliegue del servidor. Además de reducir el tiempo de despliegue, estandarización del escritorio e imágenes del servidor, MDT ofrece mayor seguridad y gestión de la configuración en curso.


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45 mph, a 80.6 pies por segundo se mueve a 55 mph, y 95,3 pies por segundo cuando está pasando camiones a 65 mph. La otra respuesta es: qué [pitido] importa. La respuesta ha de ser siempre prestar la debida atención a lo que está pasando frente a (y alrededores) nosotros -no en una pantalla rectangular brillante- sin importar a qué velocidad estamos conduciendo. Como cualquier otra cosa que escribo en este espacio -desde consejos, a columnas, a comentarios- estas cosas están aquí para que pueda utilizarlas a su antojo como herramientas de enseñanza. Usted no tiene que pedirme permiso (aunque a mí me gusta escuchar a Miembros de PoliceOne y convertirme en "amigos por correspondencia" con muchos de ustedes de esta manera). Sólo tiene que ver la oportunidad de pasar un poco de información a un compañero de la aplicación de la ley que algún día podría salvar su vida, la vida de otra persona... en algún lugar del camino.

Motores de carbono: Desde imposible a probable 134 Formado en una pequeña oficina en Los Ángeles, en 2006 Carbon Motors comenzó a cambiar suavemente de una idea interesante a una realidad tangible cuando se mudaron a Atlanta y comenzaron a perseguir a

los inversores.

Travis Yates

28 de enero de 2013 En 2003, a un ex oficial de policía y Ejecutivo de Ford se le ocurrió una idea que en el momento parecía imposible - un vehículo hecho específicamente para la policía por la policía. Al igual que un camión de bomberos se hace específicamente para el servicio de bomberos, un patrullero necesitaba ser diseñado y fabricado con nada más que las necesidades de la aplicación de la ley en mente. Formado en una pequeña oficina en Los Ángeles, en 2006 Carbon Motors comenzó a transformar una idea interesante en una realidad tangible cuando se mudaron a Atlanta y empezó a perseguir a los inversores. Fue en ese momento que me enteré de esta dura misión y si bien al principio era escéptico, me dio la impresión de que Carbon Motors no iba a desaparecer pronto.

Formado en una pequeña oficina en Los Ángeles, en 2006 Carbon Motors comenzó a cambiar suavemente de una idea interesante a una realidad tangible cuando se mudaron a Atlanta y comenzaron a perseguir a los inversores.

134 Carbon Motors: From impossible to probable. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/6102343-Carbon-Motors-From-impossible-to-probable/. 28 de enero de 2013.


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Stacy Dean Stephens, co-fundador y Director de Comunicaciones de Marketing y Director de Marca Oficial de Carbon Motors.

Las preguntas. La primera vez que hablé con el Director de Marca Oficial Stacy Dean Stephens en 2008 y mientras yo estaba muy entusiasmado con lo que me decían, aún había algunas preguntas no respondidas. Carbon Motors ha encontrado algunos obstáculos significativos desde la discusión inicial, pero usted tendría que haber estado viviendo bajo una roca en los últimos años al no saber que Carbon es de verdad. Ellos lanzaron recientemente su segundo vehículo -el Carbon TX7- que es un vehículo de comando que puede ser utilizado para otros fines, tales como la vigilancia, el transporte de prisioneros y las capacidades de transporte de personal. La idea con este nuevo concepto es que la policía puede comprar un vehículo y utilizarlo para múltiples misiones, maximizando así la eficiencia de los fondos gastados en ese vehículo. Reflejando el E7, el TX7 tendrá opciones tales como sensores de armas de destrucción masiva, cámaras infrarrojas, imágenes térmicas y equipos de detección de disparos de armas de fuego.

Carbon TX7 El vehículo de 10 pasajeros construido sobre un chasis de camión llena un espacio en blanco en el mercado. Con un precio base de $ 149.950, estará en las calles de Estados Unidos en 2014. Si bien el TX7 batirá su compañero patrullero en la calle, mucho ha cambiado desde la última vez que hablamos a Carbon Motors. Algunos se han preguntado donde ha estado Carbon en el pasado reciente. La respuesta corta es en un montón de lugares. Por ejemplo, Stacy Dean Stephens acababa de regresar de Dubái, donde introdujeron Carbon Motors a más de 19.000 agentes del orden de más de 100 países en la Conferencia Intersec. A medida que se acercan a su 10mo aniversario como empresa, pensé que sería una buena idea actualizar la profesión. Como de costumbre, Stacy Dean Stephens estaba listo y emocionado por ayudar, así que hice las preguntas que muchos de ustedes han estado pidiendo. La demanda. La demanda por el E7 sigue siendo alta, con más de 25.000 pedidos en representación de 600 agencias de policía. El concepto parece ser la pervivencia de las agencias con interés de estar alto en todos los tiempos después de 10 años en el negocio aún sin un coche en la producción. Stephens afirma que el objetivo es conseguir que el E7 esté en producción a gran escala. "No es una empresa pequeña. Se necesita una gran cantidad de personas que colaboren", dijo Stephens. Esa colaboración siempre ha comenzado con su consejo asesor, formado por 3.500 agentes de la ley que representan 2.500 agencias. "Nos acercamos al consejo con frecuencia y es nuestro deseo seguir creciendo eso", dijo Stephens.


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El costo. La primera vez que hablé con Carbon Motors, mi mayor preocupación era el costo del auto. El dólar de fondo es siempre una prioridad en las ciudades con problemas de liquidez, por lo que Carbon Motors sería capaz de convencerlos de los beneficios del "Costo Total de Propiedad" versus el costo-del-primer-año. "Una vez que comenzó la crisis del combustible se hizo mucho más fácil explicar el costo total de propiedad y cómo el E7 les puede ahorrar dinero", según Stephens. ¿Qué tipo de ahorro de gasolina puede salvar una ciudad con el E7? Stephens espera rendimiento de la gasolina "a 35 millas por galón" y con el combustible como uno de los más altos gastos en cualquier presupuesto público, que sin duda llamarán la atención de muchos.

Carbon Motors La seguridad. Stephens, ex oficial de policía, dijo que la "falta de atención" dada al componente de seguridad de los coches de policía estándar alimentó su deseo de ver el E7 en las calles. "Ya se trate de la tecnología o el diseño, lo primero que hacemos es discutir la seguridad del oficial", dijo Stephens. La idea de la seguridad va más allá de los cinturones de seguridad y la ergonomía. "No hay ni un solo coche de la policía en este planeta que haya sido probado con el equipo de choque de la policía en él", explicó Stephens. "En el momento de agregar un kit de recambio no hay ningún requisito para la recertificación de la seguridad". Stephens entiende claramente con qué tratan los oficiales a través de América. Gran parte del equipo de recambio está literalmente puesto con velcro y Carbon Motors quiere asegurarse que va a terminar con su producto. El E7 -y cada pieza de su equipo y tecnología adjuntos- será requerido que pase a través de intensos estándares de seguridad de vehículos a motor. La línea de base. Con el nuevo TX7 saliendo a la calle el próximo año y el sedán mirando la producción dentro de tres años, está claro que Carbon Motors ya no es un concepto, sino un verdadero competidor en el mercado de coches de policía. Algunos todavía están esperando del otro lado de la valla, pero el progreso ha sido constante en la última década y parece que llegará a buen término en un departamento cerca suyo.

Estrés detrás del volante: una lección aprendida de joven 135 Parte 1 de una serie de 2.

Travis Yates

25 de marzo de 2013

135 Stress behind the wheel: A lesson learned young. http://www.policeone.com/health-fitness/articles/6147148-Stress-behind-the-wheel-A-lesson-learned-young/. 25 de marzo de 2013.


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Todo el que porta la insignia indudablemente ha recibido entrenamiento sobre la gestión del estrés o de los incidentes críticos. Recuerdo la clase en mi academia básica y mientras que el instructor era muy conocido en el campo, como un joven de 21 años de edad saliendo del colegio, no tenía ni idea de lo que estaba tratando de decirme. "Lo entiendo", pensé... Pero pensé mal. Mi primer Incidente Crítico. No deje que el estrés quite lo mejor de usted. Puede tener resultados negativos en su vida personal y familiar. Haga un poco de respiración diafragmática o abdominal de vez en cuando y todo estará bien. "¡Cuando lo obtenemos para regresar al polígono!" Como joven oficial, no me tome el estrés muy en serio -en retrospectiva, no tenía ni punto de referencia para realmente tomarlo en serio-, pero en menos de un año desde esa clase iría a experimentar lo que algunos consideren mi primer "incidente crítico". No es ningún secreto que no me gusta trabajar en las colisiones de tráfico -como un oficial novato haría cualquier cosa para evitarlas- pero en ese primer año de mi carrera, fui llamado a uno que no podía evitar. Entonces, el despachador preguntó desesperadamente por alguien que atendiera la llamada por sujeto suicida. Ese fue mi "fuera". "El naufragio puede esperar", entonces fui. Doblé la esquina del edificio de gran altura y vi lo que parecían ser centenares de residentes parados afuera y mirando hacia arriba; entonces vi lo que estaban viendo - un hombre colgando de una ventana en la parte superior del edificio. Como me apresuré para llegar a un plan y alejar a los espectadores de la zona, las cosas empezaron a ir en cámara lenta. En el excelente libro Encuentros de Fuerza Mortal 136 de la Dra. Alexis Artwohl y de Loren Christensen, este fenómeno es descrito como "Tiempo de Movimiento Lento" (Slow Motion Time). En su investigación para el libro, ellas descubrieron que ocurre el 63 % de las veces a los oficiales que participan en encuentros de fuerza letal. Yo era un oficial de policía de menos de un año de servicio y acababa de descubrir que sucede en otras funciones de aplicación de la ley también. Llevando el entrenamiento hacia adelante. Gracias a muchos en nuestra profesión, ahora disfrutamos de un entrenamiento avanzado que incorpora inoculación de estrés para que podamos entrenar tal como jugamos en nuestra profesión. Hemos añadido factores de estrés en el entorno del entrenamiento, lo que nos permite desempeñarnos en un alto nivel a pesar de algunas de las reacciones fisiológicas repentinas que nuestro cuerpo tiene durante un evento estresante. Vimos una mejora dramática en nuestro entrenamiento de armas de fuego conforme hemos incorporado escenarios, simulaciones y "simunition" (munición no letal de entrenamiento) en el entorno del entrenamiento. Ya no estamos disparando a blancos de papel que no nos disparan, sino que utilizamos habilidades cruciales para la toma de decisiones en ese entrenamiento y nos inducen estrés para que podamos progresar, mientras tomamos esas decisiones. Esa llamada suicida hace casi 20 años no terminó de la manera en que yo imaginé. En mi mente, yo iba a correr hasta 13 tramos de escaleras, patear la puerta y tirar de un hombre suicida frente a la ventana de la cual estaba colgando. Lo que ocurrió me molestó. Se soltó y sucedió a pocos metros de mí. El sonido del aterrizaje de un hombre desde tan alto no es bueno. El sargento en la escena sabía cuál sería el resultado de los efectos fisiológicos del estrés si no se trataba correctamente. Me envió a casa un par de horas más temprano esa noche y se aseguró en las próximas semanas que yo estaba bien. Tuve unas cuantas noches sin dormir -y algo de culpa- pero en última instancia, ese primer incidente crítico me envió de vuelta a la fuente del conocimiento. Leí todo lo que pude sobre el tema. Lo que no me importó en la academia básica llegó a ser importante. 'Lo tengo'. Los luchadores contra el crimen de hoy tienen una riqueza de conocimientos que ni siquiera existía hace una década. Podemos dar gracias a los esfuerzos de Artwohl, Christensen, Lewinski, Grossman y varios otros que han traído el estrés y sus efectos en la corriente principal de la aplicación de la ley. Gran parte de esa atención se ha centrado en los incidentes de fuerza mortal, pero los mismos problemas pueden -y lo hacen- aplicarse al volante del coche. Como la llamada por ese sujeto suicida hacen muchos años, algo provocó dentro de mi cuerpo que cambió mi percepción, así puede hacerlo una persecución a alta velocidad o la carrera de un vehículo en emergencia. Las estadísticas nos dicen que la mayoría de los funcionarios no estarán involucrados en un tiroteo, pero a todos ellos se les pedirá conducir con luces de emergencia y sirena. Con esto en mente, debemos preguntarnos si estamos tratando las cuestiones de los vehículos tal como lo hacemos en los encuentros de fuerza letal. 136 Deadly Force Encounters.


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Mirando hacia el futuro. En la segunda parte de este artículo, voy a hablar de cómo los efectos del estrés pueden impactarlo a usted detrás del volante – también cómo ya ha tenido un efecto en usted sin que se dé cuenta. Podemos aprender mucho de nuestros colegas instructores de armas de fuego y vamos a discutir cómo podemos incorporar lo que hacen actualmente en nuestras clases de conducción y en última instancia, nos preparará mejor detrás del volante.

Simuladores de Conducción: La integración es clave en el entrenamiento de oficiales 137 Utilizar la simulación de una manera combinada con la conducción real es clave para mejorar la oferta de

seguridad al volante.

Travis Yates

16 de mayo de 2013 Simulación -la "imitación o representación, como de algo anticipado"- ha existido desde que el hombre comenzó a prepararse para algo en el futuro. Ya fuera la caza, la lucha o la guerra, hemos continuado evolucionando nuestros métodos y técnicas de simulación. Hace más de 100 años, los pilotos utilizan la simulación antes de tomar un avión en el aire y mientras los aviones simulados con ruedas para rodar en el suelo no son nada como los simuladores de vuelo de varios millones de la actualidad, el propósito y el resultado ha sido siempre el mismo: una manera de aprender y practicar un evento en un ambiente seguro y supervisado. Pese a que el uso de simuladores en diversas profesiones es una herramienta relativamente nueva para la aplicación de la ley - la simulación de conducción en la aplicación de la ley es la más nueva de todas. Algunas personas muy brillantes en el campo de la tecnología están teniendo un efecto positivo sobre la seguridad de los oficiales al volante. Muchos de ustedes que están leyendo esto ni siquiera han estado dentro de un simulador de conducción, pero muchas agencias han abrazado esta capacitación en un esfuerzo por reducir el peligro para sus oficiales al volante. Una historia de éxito en evolución. En 2008, la Comisión de California sobre Estándares y Entrenamiento del Oficial de Paz (California Commission on Peace Officer Standards and Training) autorizó un estudio exhaustivo de su programa de formación de conductores para hacer cumplir la ley. Si bien el estudio es multifacético y continúa hasta nuestros días, una de las preocupaciones era el uso histórico de simuladores de conducción y si era eficaz en la reducción de la tasa de colisiones de sus funcionarios. El análisis se llevó a cabo tanto en la formación como en los registros de conducción de los oficiales de paz jurados. Los hallazgos del estudio fueron muy reveladores en cuanto a cómo debemos considerar la formación de nuestros oficiales detrás del volante. El estudio reveló que los oficiales entrenados en vehículos de emergencia en un coche, en una pista, tuvieron una reducción del cuatro por ciento (4 %) en su tasa de colisiones en comparación con los oficiales sin ningún entrenamiento. Mientras tanto, los oficiales que sólo tenían entrenamiento en simulador tuvieron una mayor reducción en la tasa de colisión del orden del ocho por ciento (8 %). Pero el mejor resultado se dio en los oficiales que tenían una mezcla de formación tanto en coche como en el simulador. Según el estudio, "casi el diez por ciento (10 %) de reducción fue estadísticamente significativo, lo que sugiere que la realización de algún tipo de servicio con entrenamiento mezclado es probable que reduzca las posibilidades de colisiones con oficiales implicados". Ciertamente, no debería ser una sorpresa que la metodología de entrenamiento ideal combine la formación en el coche, que se centra en el aprendizaje de un conjunto de habilidades y en el entrenamiento por simulación, que sobresale en la enseñanza de la toma de decisiones.

137 Driving simulators: Integration is key in officer training. http://www.policeone.com/police-products/training/ simulator/articles/6222880-Driving-simulators-Integration-is-key-in-officer-training/. 16 de mayo de 2013.


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El Modelo de San Diego. El Coordinador EVOC para el Departamento de Policía de San Diego es el Sargento Kevin Rausis y en los últimos años ellos han descubierto una forma muy efectiva de implementar simuladores que resulta en un mejor desempeño, así como en una mayor eficiencia. Requerir 44 horas de entrenamiento en su academia básica puede ser un desafío, pero el Sargento Rausis dice que la simulación ha ayudado a entrenar más con cada estudiante individual y limitar el "tiempo libre" que a menudo se asocia con la formación de los conductores de la ley. Los grupos de estudiantes se dividen por la mitad; un grupo es tomado en la pista y el otro en los simuladores. "Cambiamos los grupos de un lado a otro durante toda la semana para conseguir una mezcla de conducción real y simulación. El valor de eso ha sido tremendo", dijo Rausis. Un tercer elemento de aula de conferencias se coloca en esa mezcla, que da a los estudiantes tres aspectos diferentes en el aprendizaje, todo mezclado. Los resultados han sido casi inmediatos, de acuerdo con Rausis. "En el primer día vemos a nuestros estudiantes con las radios, corriendo placas y haciendo las cosas que vemos hacer a nuestros veteranos y lo están haciendo muy bien", dijo. "No hay duda de que la mezcla de entrenamiento que están recibiendo ha jugado un rol positivo". El Modelo POST de Utah (The Utah POST Model). El Sargento Doug Larsen gestiona el programa de conducción para el Estado de Utah y con las principales empresas del simulador alojados en su patio trasero; él siempre ha estado en busca de "mejores prácticas" en lo que respecta a la forma de utilizarlos. Tanto Larsen como Rausis los utilizan de manera progresiva, comenzando con la conducción básica y trabajando su camino hacia escenarios más complejos, pero a diferencia de Rausis, el Sargento Larsen incorpora los simuladores en una sola vez, de cuatro cuadras, cerca del final de la capacitación vial. "Utilizamos los sims después de que los estudiantes han estado en la carretera durante cerca de 30 horas y nos centramos exclusivamente en el despeje de intersección y en la conducción de respuesta de emergencia", dijo Larsen. "Puedo apuntar a áreas de capacitación que no puedo crear en el camino, por lo que el uso de la simulación se hace necesario en un esfuerzo por dar a nuestros estudiantes una experiencia de formación integral". Conclusión... Todavía estamos desarrollando el uso de la simulación de conducción en la aplicación de la ley, pero con los ejemplos que hemos visto en Utah y California una cosa está clara: usar la simulación de una manera combinada con la conducción real es clave para mejorar la oferta de la seguridad al volante.

Ayudar a los oficiales de policía afectados por el tornado Moore 138 Estamos muy agradecidos a Flying Cross, Blauer, Rocky Boots, Safariland y muchos otros por ayudarnos a

ayudar a esos primeros respondedores en necesidad.

Travis Yates

22 de mayo de 2013 Yo estaba en una clase de ayer, cuando un oficial me dijo que "Moore había sido nivelada". Me tomó unos minutos registrar completamente lo que acababa de decir. Usted ve, Moore (Oklahoma) fue golpeada por un tornado F5 devastador en 1999 que mató a 41 personas. Fue difícil para mí imaginar que algo así vuelva a ocurrir. Pero lo hizo. Desde ese tornado de 1999, he estado involucrado en un Equipo de Ayuda para Desastres con un ministerio llamado "Ten-Four Ministries". En los últimos años, nos hemos asociado con mi buen amigo Scott Barthelmass y su organización, el Equipo de Asistencia Funeraria de la Aplicación de la Ley de Missouri, cuando la devastación golpeaba las áreas alrededor de nosotros. Estábamos en Joplin y Alabama hace dos años (ver nuestros esfuerzos aquí, aquí y aquí) y nos enteramos de muchas necesidades básicas de los primeros respondientes que no siempre se satisficieron cuando un desastre golpea. Se hizo

138 Helping police officers struck by the Moore tornado. http://www.policeone.com/patrol-issues/articles/62435 89-Helping-police-officers-struck-by-the-Moore-tornado/. 22 de mayo de 2013.


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evidente que estos héroes en los escombros se encargaron de todos los demás, mientras que a veces sus propias familias necesitan la misma ayuda. Salí de la clase ayer a la tarde y mi teléfono estaba lleno de mensajes. Después de ver las imágenes idénticas que había visto hace unos años en otras ciudades, yo sabía que era hora de hacer algo. Sabía que Scott llamaría. Él lo hizo. Es temprano y la "niebla" de la situación hace que sea un poco claro cuáles serán las necesidades específicas. Sabemos que un oficial de Moore ha perdido su casa y vehículos y también sabemos que muchos más se verán afectados conforme la información adicional viene a nosotros. Queremos ayudar tanto como sea posible. Las donaciones monetarias pueden ser enviadas aquí. Las donaciones son deducibles de impuestos y, como lo hicimos en Joplin y Alabama, vamos a llevar el producto directamente a los primeros respondedores en necesidad. Muchos piensan que las empresas o las organizaciones de seguros establecieron tiendas de campaña y repartieron dinero a los necesitados. Eso simplemente no es lo que encontramos en las semanas después de otros eventos devastadores. Encontramos la necesidad grande en esos lugares; ser capaz de dar una mano a un primer respondedor que ha perdido todo con los fondos para ayudarles con un hotel o comestibles, puede recorrer un largo camino. También estamos trabajando con varias grandes empresas en la provisión de los BDU, botas, ropa de lluvia, chalecos de seguridad y guantes de los primeros respondedores. Esto les ayudará a hacer su trabajo y estamos agradecidos a Flying Cross, Blauer, Rocky Boots, Safariland y muchos otros por ayudarnos a ayudar a estos primeros respondedores en necesidad. También sabemos que vamos a necesitar mucho más en los días por venir. Si usted desea enviar botas, guantes o BDUs a los necesitados por favor envíelos a la siguiente dirección: Special Ops Uniforms C/O Mr. Mitch McIntire 2921 NW 10th Street Oklahoma City, OK 73107 Phone #l 405-946-3504 Estoy agradecido de estar en una profesión que se ocupa de los nuestros y estoy agradecido por jugar sólo una pequeña parte en eso. Gracias por sus oraciones y generosidad en este horrible evento en mi estado natal.

¿Cómo vencer el estrés en una persecución vehicular? Sólo respire 139 Parte 2 de una serie de dos

Travis Yates

29 de julio de 2013 Como describí en la primera parte de este artículo, solía ser un apasionado de contarles a otros los efectos del estrés. Durante años, me paraba frente a una clase de las fuerzas del orden y les decía los peligros que los efectos fisiológicos del estrés pueden tener en ellos al volante. "No se ponga en visión de túnel", diría, "ya que se pierde la visión periférica y usted no será capaz de ver las intersecciones adecuadamente claras y ver los riesgos por delante". He hecho todo lo posible para volver al frente de esos mismos oficiales a causa de lo que ahora sé. Decirle a alguien que no deje que aumente su frecuencia cardíaca o que no deje entrar adrenalina en su sistema es como decirle a Charlie Sheen que no a una fiesta. Simplemente no es posible. Si no es posible, entonces, nuestro entrenamiento debe reflejar eso. En vez de decir "no reciba los efectos del estrés tales como la visión de túnel", debemos decir que es probable que ocurra y que hay cosas que podemos hacer para mitigar los efectos adversos.

139 How to beat vehicle-pursuit stress? Just breathe. http://www.policeone.com/police-trainers/articles/6348 741-How-to-beat-vehicle-pursuit-stress-Just-breathe/. 29 de julio de 2013.


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Aprender a sobrevivir. A menudo he oído a mi amigo el teniente coronel Dave Grossman decir que "usted no se levanta hacia la ocasión en combate, sino que se hunde al nivel de su entrenamiento". En una situación de estrés, no va a tener éxito a menos que su entrenamiento le haya preparado. Hicimos un trabajo notable en la preparación de nuestros guerreros en un tiroteo y debemos poner el mismo énfasis en la conducción.

El Dr. Donald Meichenbaum desarrolló la teoría del Entrenamiento de Inoculación del Estrés (SIT, Stress Inoculation Training)140. Como muchos que reciben vacunas para inocularse a sí mismos contra la enfermedad, podemos hacer lo mismo cuando se trata de combatir los efectos fisiológicos del estrés. El estrés puede ocurrir (y lo hará) pero podemos evitar ser abrumados por éste. Nuestro entrenamiento debe abarcar más conducir a alta velocidad en un circuito cerrado. Debemos explicar a nuestros oficiales por qué y cómo el estrés puede afectarlos y que deben anticiparse a que ocurra. Un test preliminar de un curso de alta velocidad o simplemente conducir con el equipo de emergencia mientras se utiliza un monitor de frecuencia cardíaca muestra a los agentes que este fenómeno es real. Un programa de entrenamiento sistemático que integra habilidades de salón y destrezas técnicos ayudará tremendamente. Esto creará confianza en el estudiante y le enseñará las habilidades necesarias que sacarán de un encuentro estresante. También he visto algún entrenamiento excelente que simula (o crea) estrés que ayudará a preparar al estudiante para conducir en estas condiciones en las calles. Por ejemplo, una vez tuve a un instructor fuera del bloque de mi visión que me hizo mover mi cabeza en cada dirección a fin de recuperar mi visión periférica. Fue una excelente manera de demostrar cómo se puede mitigar este efecto. Solo respire. En 2003 leí un artículo escrito por el sargento Charles Humes llamado Bajando la Persecución inducida por la sobrecarga de adrenalina ("Lowering Pursuit Induced Adrenaline Overloads"). Comenzó el artículo diciéndoles a los lectores que podía graduar oficiales de la academia de policía que conducirían más s durante persecuciones de vehículos o carreras de código 3 (respuesta por amenaza la vida). Él me había enganchado en ese punto y hasta hoy el artículo sirve como un recordatorio de que, efectivamente, podemos producir un conductor más seguro a través de algunas técnicas muy sencillas, como la Respiración Controlada o la Respiración Táctica. Ha estado vigente por muchos años y aunque la mayoría de las fuerzas del orden la han introducido mientras sostiene una pistola, muy pocos lo han hecho al volante de un coche. La técnica. Conforme empiezan los estresantes, el conductor debe comenzar la respiración por la nariz contando hasta cuatro y contener la respiración durante otro conteo de cuatro. Luego exhale por la boca en un conteo de cuatro y contenga la respiración durante otro conteo de cuatro antes de comenzar el ciclo de nuevo. La investigación ha demostrado que esta técnica simple puede bajar la presión arterial, el ritmo cardíaco y disminuir los efectos negativos del estrés. Humes dice a sus lectores que "la respiración profunda y metódica, llenando y vaciando completamente los pulmones durante cada ciclo".

140 La inoculación del estrés consiste en tres fases: 1) Fase educativa: Información tanto general de la teoría, como específica de su aplicación al problema actual, y el cada paso del procedimiento. Ejemplo: En el caso de temor a presentar una tesis, se le explica en qué consiste la actividad, la evaluación, etc., que el consultante es el mayor experto en el tema a exponer en la tesis, etc. 2) Fase de ensayo: El consultante practica la actividad temida en un ambiente seguro. En ejemplo anterior, se ayuda al cliente a practicar la temida defensa de la tesis en la consulta, luego con amigos. 3) Fase de implementación: El consultante lleva a cabo el plan en el ambiente natural. En el ejemplo anterior, la defensa de la tesis se lleva a cabo ante el jurado, que sería el ambiente natural. La estrategia también incluye otras actividades coadyuvantes, como la práctica de la meditación, ejercicio, cambios en la dieta, etc.


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Nunca dejé la recomendación final de Humes. Relacionando esta técnica con una con la que todos estamos familiarizados –el Perro de Pávlov- Humes dice que "tome la grabación de una sirena y reprodúzcala para sus cadetes durante cinco o diez minutos al día, todos los días, al final de la jornada de capacitación de la Academia. Mientras suena la sirena, los cadetes practican los ejercicios de respiración de combate ya detallados. "Para mejorar esto, hágales ver vídeos de persecuciones grabados desde el patrullero mientras lo hace. Si usted hace esto durante su academia, cuando los cadetes estén en la calle, van a empezar la respiración de combate inconscientemente con el sonido de una sirena. Así, ayudándoles a controlar en gran medida su oleada de adrenalina antes de que ocurra". Estar preparado para el estrés. La mayoría de los que lean esto nunca van a estar en un encuentro de fuerza letal y algunos de ustedes nunca perseguirán un vehículo, pero se encontrarán en situaciones que hacen que su ritmo cardíaco salte de forma espectacular. La adrenalina se volcará en su cuerpo y usted experimentará cosas que puede no ser capaz de controlar al principio. Y eso está bien. Nosotros trabajamos en una profesión con una larga historia de éxito en situaciones críticas de incidentes. La única diferencia es que hoy sabemos mucho más sobre lo que sucede en el interior de nuestro cuerpo, por lo que podemos hacer mejor y más seguro el trabajo en el exterior.

3 palabras que debemos eliminar de los reportes sobre el 'oficial caído' 141 Hay una historia terrible con esas tres palabras, pero no tenemos que continuar bajando por el camino de la

tragedia.

Travis Yates

30 de septiembre de 2013 Cuando recibí la noticia de que el "Deputy" David Allford del Condado de Okfuskee era el 71° oficial muerto en 2013, fue personal. Usted ve, Oklahoma es lo que yo llamo hogar. Por cerca de 20 años he estado trabajando con -y entrenando con- los que llevan la insignia en el estado Sooner. Yo no sabía David, pero no pude dejar de notar una tendencia familiar en los detalles de su muerte en la línea del deber. Había tres palabras mortales en la pantalla: 1.) "individual". 2.) "respondiendo". 3.) "eyectado". La primera vez que mencioné esta tendencia preocupante fue en 2008 y tristemente la historia continúa siendo expresada hoy. Nuestra profesión tiene una opción clara para hacer. Podemos seguir muriendo de una manera que no tiene que ser o podemos corregirlo. Creo que todos estamos de acuerdo en que las lecciones que estamos escribiendo en la sangre tienen que ser aprendidas y aplicadas de inmediato. 1.) Individual. "Colisión de un solo vehículo" es una frase muy común. En lo que va de este año, la mitad de los oficiales muertos al volante estaban en colisiones de un solo vehículo. El Cabo Terry Johnson del Sheriff del Condado de Sebastián fue el vigésimo héroe muerto en 2013, pero no tenemos ni idea de por qué. Su coche patrulla fue hallado volcado en una zanja en el medio de la noche. El "por qué" de ello es lo que realmente nos debe molestar. No hay un mal chico a quien culpar; todo lo que tenemos que pensar es en una colisión de un vehículo individual y qué pudo haber sucedido. Le he pedido a muchos investigadores de colisión de tráfico qué piensan cuando responden a los accidentes de un solo vehículo y una palabra

141 3 words we must eliminate from 'officer down' reports. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/ 6480953-3-words-we-must-eliminate-from-officer-down-reports/. 30 de septiembre de 2013.


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continuamente surge: velocidad. De hecho, la conducción rápida quita todas las variables, pero cuando realmente lo analiza, ¿cuánta diferencia hace? La diferencia entre 80 mph y 100 mph sobre 10 millas es sólo 90 segundos. Debemos preguntarnos: ¿Cuándo90 segundos realmente hicieron la diferencia? Yo no estoy diciendo que no hay momentos en que nosotros, como primeros respondedores debemos manejar por encima del límite de velocidad hacia las situaciones, pero siempre debemos reconocer el peligro inherente de hacer eso. La frase "la colisión de un solo vehículo" es un recordatorio trágico. 2.) Respondiendo. Sumada a "colisión individual de vehículo" también vemos que acompaña la palabra "respondiendo". La fraternidad más grande en el mundo, nosotros como profesionales de la ley haremos lo que sea necesario para cuidar el uno del otro. Cuando oímos la transmisión de radio de un hermano o hermana en necesidad, llegaremos allí y lo haremos rápido. Yo lo he hecho muchas veces y he oído esos hermosos sonidos de sirenas que vienen a mí -y esto es para lo que creo que nuestras luces y sirenas están hechas- pero tenemos que hacer todo lo posible para asegurarnos que la necesidad es real. El Oficial Ivorie Klusmann del Condado de DeKalb (Georgia) fue el 64° oficial asesinado este año y murió mientras iba a ayudar a otro oficial. El Oficial Klusmann había tomado la información de un sospechoso cuando ese sospechoso huyó. La persecución terminó debido a la política del departamento, pero otro oficial vio el coche y el Oficial Klusmann respondió al área. Él nunca llegaría, ya que sucumbió a las lesiones en un accidente de un solo vehículo. Nunca voy a decir a nadie que no haga lo que pueda para ayudar a otro oficial, pero sabiendo que perdemos un montón de héroes detrás de la insignia de esta manera, le debemos a los que nos respondieron que seamos muy específicos en nuestras necesidades. Si es posible, no grite por radio pidiendo ayuda, sino explique lo que tiene. Si la situación en el lugar se ha vuelto menos urgente, dígaselo luego a quienes respondieron. Un simple "Todo el mundo puede ralentizar - la situación está bajo control" podría ser sólo la frase para salvar una vida. 3.) Expulsado. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Autopistas (NHTSA, "National Highway Traffic Safety Administration") nos dice que de 1980 a 2008, el 19 % de los oficiales muertos al volante fueron eyectados. Es la misma forma en que el "Deputy" Steven Netherland de Vernon Parish (Luisiana) murió cuando su vehículo se salió de la calzada. Fue el 52° oficial muerto este año. La falta de uso del cinturón de seguridad en nuestra profesión ha sido bien documentada. En otra columna de PoliceOne que escribí sobre este tema, cité un índice del 50 % de fracasos entre nuestros oficiales que no usaron el cinturón de seguridad. Me temo que es mucho más alto; yo regularmente trabajo en una agencia que habla de este tema, porque un administrador se enteró que la tasa de fallas era muy baja. Hace poco me dijeron que una gran agencia que todos ustedes reconocerán tenía sólo una tasa de uso del cinturón del 5 % entre sus oficiales. Quiero ser claro. Habrá muchos enterrados en esa agencia si no abordan el problema de inmediato. Cambiando el rumbo. Hay una historia terrible con estas tres palabras, pero no tenemos que seguir por el camino de la tragedia. Debemos honrar a los que han dado el último sacrificio entrenando a los que están aquí ahora. Nunca me hablaron en mi academia o subsiguiente capacitación sobre esos temas. Se lo debemos a los combatientes del crimen de hoy el decirles sobre esos peligros. Un reciente mensaje que recibí tras la pérdida de nuestro 74° oficial este año, del Investigador Michael Stockwell de Orange Beach (Alabama), lo dice todo:

"Mike Stockwell fue eyectado de su vehículo y no llevaba puesto el cinturón de seguridad. El choque y [los daños en] su vehículo no fue increíblemente severo. Él probablemente habría vivido pese a que el vehículo volcó. Lo aplastó después de eyectarlo. Me molesta que no portaba el cinturón de seguridad... estoy harto de la pérdida sin sentido".

En realidad todos deberíamos estar "cabreados" sobre la muerte de Mike Stockwell y muchos otros. Es hora de dar vuelta a la ira justa en acción. Como profesión, es el momento de aprender estas lecciones de sangre inmediatamente. En honor a Stockwell, Netherland, Klusmann, Johnson y muchos otros, aprendamos ahora.


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Examinando los riesgos versus las recompensas de los dispositivos de deflación de neumáticos 142 Continuamos evolucionando nuestros esfuerzos en chalecos antibalas, vehículos, uniformes y otros

similares, así que es hora de abordar una nueva generación de dispositivos de deflación de neumáticos.

Travis Yates

25 de noviembre de 2013 El primer evento trágico que recuerdo con dispositivos de deflación del neumático (TDD, tire deflation devices) fue el 11 de septiembre de 2005. El "Trooper" Mark Wesley Carthron de la Policía Estatal de Arkansas desplegó con éxito los dispositivos durante una persecución vehicular, pero cuando fue a recuperarlos de la calzada fue impactado por otro "trooper" en la persecución. A pesar de que fue el primer evento que conocí, se habían producido diez muertes anteriores al "Trooper" Carthron, que se remontan a 1996. Esas tragedias y otras estaban en mi mente cuando fui capaz de obtener financiación para implementar esas unidades en mi propia agencia. Recuerdo haberle dicho a un instructor que me había encargado la ejecución del programa, "Tenemos que entrenar, entrenar y entrenar un poco más". Él hizo un buen trabajo entrenando a cientos de oficiales; sabía que les había dado todas las herramientas y la formación para tener éxito, pero una pequeña voz en mi cabeza me tenía preocupado. Los oficiales que murieron previamente, ¿fueron entrenados en un alto grado? Ciertamente que lo habían sido, pero la tragedia aún les golpeó. La última cosa que quería hacer era abogar por una tecnología que tenía el potencial de herir o incluso matar a los oficiales. ¿Qué pasa con el éxito? No hay ningún argumento que los dispositivos neumáticos son una herramienta valiosa. Ellos son de lejos la herramienta más popular para combatir persecuciones de vehículos y miles de agencias las tienen. Mis años de investigación mostraron hace claramente que los organismos que los colocaron en cada coche podría afectar hasta el 20 % de sus persecuciones. Eso significaba que la velocidad del 20 % de las persecuciones se reduciría significativamente. Esto, lo predije, sería para detener esas persecuciones o reducirlas a una velocidad manejable que disminuiría significativamente los peligros asociados. Los vehículos más lentos son los vehículos más seguros y eso, pensé, era una buena cosa. Los temores se hicieron realidad. No creo que mi agencia pudiera haber rodado estos dispositivos mejor. Se estableció contacto con muchos organismos y dieron muy buenos consejos. Cada funcionario tiene una excelente instrucción -hicieron ejercicios prácticos- y reforzaron la seguridad a toda costa. Presté mucha atención al programa. Mientras que el primer despliegue se ha realizado correctamente, podría habernos costado mucho. El oficial se puso de pie en la calzada y desplegó los dispositivos de deflación del neumático a unos metros del coche sospechoso. Él no se ocultó o protegió con nada y en mi mente no fue golpeado o asesinado simplemente porque el sospechoso decidió pasar por encima de los dispositivos en lugar de sobre el oficial. Han pasado muchos años desde aquellos acontecimientos y seguiremos enfatizando la seguridad. Muchos oficiales y departamentos han tomado la decisión de no utilizar lo que en un momento se creyó sería un cambio de juego para las persecuciones de vehículos. No puedo culpar su decisión y hoy cuestiono la necesidad. Una herramienta mortal. Veintisiete oficiales han dado sus vidas usando estos dispositivos. "Esto hace al público en su conjunto más seguro", es como he justificado el peligro inherente de implementarlas. Solía decir: "Si sólo el entrenamiento fuera mejor, esas muertes y lesiones no ocurrirían", pero hoy me estoy cuestionando todo eso. No ha sido una transición fácil y ha tomado un tiempo llegar aquí. Yo no cambio mi mente muy fácilmente.

142 Examining risks versus rewards of tire deflation devices. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/ 6615832-Examining-risks-versus-rewards-of-tire-deflation-devices/.25 de noviembre de 2013.


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Riesgo versus Recompensa. Todo lo que hacemos en la aplicación de la ley debe ser sopesado por los riesgos asumidos frente a las recompensas obtenidas. Es por esto que no tiene sentido perseguir los coches por delitos menores y también es por eso que no dudaría en volver a correr hacia una escuela solo para salvar a niños de un tirador activo. Nunca debemos asumir riesgos sin razón y la razón tiene que ser una gran recompensa. Es la misma razón por la que agencias como el Departamento de Policía de Dallas han descontinuado el uso de dispositivos de deflación del neumático. El Sargento Keith Wenzel propuso hacen dos años dejar de usar los dispositivos. "Los dispositivos de deflación de neumáticos colocan el oficial en una posición en la que el sospechoso tiene el control para decidir si el funcionario volverá a casa de nuevo. Las recompensas simplemente no superan ese tipo de riesgos ", dijo Wenzel. El entrenamiento con dispositivos de deflación del neumático ha sido lamentablemente inadecuado durante algún tiempo. La típica historia que escucho es que se distribuyen después de mostrar un video corto y eso es todo. Tal vez un año o más pasa antes de que sean desplegados. Si alguna vez hubo alguna memoria muscular para hacer esto, se perdió mucho antes de ese momento. Tecnología y alternativas. Seguimos evolucionando nuestros esfuerzos en chalecos antibalas, vehículos, uniformes y otros, así que es hora de dirigimos a una nueva generación de dispositivos de deflación del neumático. Esta tecnología ha estado estancada durante décadas. Si bien ha habido algunos intentos de desarrollar dispositivos similares que no requieren de un oficial al lado de la carretera, esos intentos han sido prohibitivos debido a los costos o simplemente no aceptados por la profesión. Al abogar por que nuestra profesión deje de utilizar estos dispositivos, yo quitaría una de las únicas herramientas que la mayoría de las agencias tienen para gestionar las persecuciones de vehículos. Tenemos que buscar otras opciones; podríamos incluir algunas que no son tan populares, como las técnicas de intervención de persecuciones (PIT, pursuit intervention techniques). Si usted piensa que es una buena idea dejar que sus oficiales se paren en la calzada y tiren un objeto a un criminal por exceso de velocidad, entonces tal vez es hora de mirar a una técnica mucho más segura y comprobada que en realidad puede parar las persecuciones, como el PIT. Conclusión. Tal vez usted no ha llegado a la misma conclusión que yo y eso está bien. Me tomó mucho tiempo llegar aquí y sólo opino que nadie tiene que estar de acuerdo. Si desea seguir utilizando estos dispositivos, luego haga todo lo posible para hacerlo con seguridad. Es mucho más probable que un oficial despliegue dispositivos de deflación del neumático a que dispare su arma de fuego, por lo que debemos entrenar en esos dispositivos, tanto como con nuestra arma. Esa formación debería implicar un enfoque práctico, así como habilidades para la toma de decisiones. Tal vez usted fabrica estos dispositivos y de verdad lo he trastornado. No se preocupe - pero no se duerma en los laureles. Las fuerzas del orden se merece más de una cadena con uñas. El negocio es el cambio, la adaptación y el mercado. El mercado exige un producto más seguro y al igual que con los chalecos balísticos en la década de 1970, seré paciente y le ayudaremos - pero necesitamos sus esfuerzos. Me encantaría leer sus comentarios y sugerencias. ¿Ha sido adecuada su capacitación y cree que los riesgos de TDD valen la pena? Vamos a tener una discusión en la sección de comentarios y tal vez todos podamos contribuir a una profesión más segura.

4 amenazas a la seguridad del oficial en esta temporada de vacaciones 143 Diciembre es un mes mortal - algunos recordatorios aquí pueden ayudar a los héroes en la calle durante el

fin de año.

Travis Yates


143 4 threats to officer safety this holiday season. http://www.policeone.com/health-fitness/articles/6645034-4-threats-to-officer-safety-this-holiday-season/. 9 de diciembre de 2914.


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Hemos completado 11 meses en 2013y tenemos la cantidad más baja de muertes en la línea del deber en este momento en cualquier año desde 1944. Mucho se puede escribir sobre por qué es así -y los diversos esfuerzos que han ayudado a nuestra profesión en esta área- pero otra cosa es de suma importancia. Quiero que suene una alarma de lo que podría avecinarse para nosotros. Tradicionalmente, diciembre ha sido un mes mortal para nuestra profesión y es mi esperanza que algunos recordatorios aquí pueden ayudar a los héroes en la calle durante este último mes del año. 1.) Llamadas domésticas. Diciembre es un mes lleno de diversión y comida, pero es el aspecto familiar el que todos debemos tener cuidado. Usted sólo tiene que ser policía durante diciembre para saber que las reuniones familiares traen conflictos familiares. Para algunos, este mes significa tensión financiera adicional y las personas reaccionan al estrés de varias maneras. Seamos más vigilantes en esas llamadas familiares. Lleve a su refuerzo, use su chaleco, aproxímese con ocultamiento / cubierta y no dar nada por sentado. 2.) Chequeo del equipamiento. ¿Usa ropa diferente en los meses de invierno? Si usted no está acostumbrado a hacer su trabajo con esa capa gruesa o no ha practicado con su arma de fuego usando los guantes, entonces practique. En una pelea no hay tiempo para descubrir que TASER no sale con ese nuevo abrigo. En un tiroteo no hay tiempo para descubrir los guantes que lleva dificultan su control de disparo. 3.) Tiempo malo. El trabajo policial no se toma un descanso durante el mal tiempo. Cada invierno perdemos oficiales a causa de la nieve o el hielo. Asegúrese de tener el equipo adecuado en su coche para el mal tiempo. ¿Sus neumáticos tienen la banda de rodadura y de aire adecuada en ellos? Cuando se detiene para ayudar a ese vehículo atascado, asegúrese primero de tener cuidado con su posición y saber de dónde está viniendo el tráfico. Use su chaleco reflectante; si usted tiene que sentarse en su vehículo bloqueando el tráfico, entonces use el cinturón de seguridad. No pasa un año sin que vea un oficial muerto o gravemente herido debido a que un coche los chocó desde atrás durante el control de tráfico. 4.) Temporada de suicidios. Los profesionales de la salud nos dicen que diciembre es un tiempo para estar en guardia por los suicidios. Recuerde que cuando usted responde a esas llamadas, un suicidio podría convertirse en un homicidio en cualquier segundo. No sea una víctima y no se deje engañar por que toda persona suicida sólo quiere hacerse daño a sí mismo. Si es un suicida con un arma, no se apure. Utilice todos los medios para que pueda comunicarse con ellos sin tener que acercarse. El tiempo está de su lado. Hablando de suicidio, sea consciente de nuestros propios hermanos y hermanas en todo momento. Conozca los síntomas, comuníquese y no dude en buscar ayuda para los que le rodean. Perdemos más luchadores contra el crimen por suicidio cada año que por muertes en la línea del deber. Esto no es un secreto. Vamos a hacer todo lo que podamos para ayudar a nuestros compañeros de trabajo. En el cierre. Quiero agradecer a PoliceOne y especialmente al Editor en Jefe Doug Wyllie. El año que viene será mi décimo año con PoliceOne y aunque he visto muchos cambios, una cosa ha sido constante: Doug y el resto del equipo en PoliceOne se preocupan por el policía en la calle. Por encima de cualquier otra cosa, queremos darle la información para ayudarle a hacer su trabajo mejor y volverlo más seguro. Ha sido mi humilde privilegio jugar un rol muy pequeño en ese esfuerzo y estaré eternamente agradecido a PoliceOne por dejarme ser parte de su maravillosa familia. En nombre mío y de mi familia, quiero desear a usted y a los suyos un día de fiesta muy bendecido y feliz Año Nuevo.


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Cambiando nuestra cultura para mantener seguros a los oficiales 144 Ya sea que nuestra profesión tomó la decisión consciente para cambiar o nos hemos doblado a las presiones

de la sociedad, la cultura de la aplicación de la ley es siempre cambiante - vamos a hacerla mejor.

Travis Yates

27 de enero de 2014 Acabo de entrar en mis 20 años en la profesión policial y antes de eso vi a mi padre hacer el trabajo durante 20 años. No hay duda en mi mente que estar cerca de mi padre, sus amigos y su trabajo me ayudó a tomar mi decisión de carrera. Fue la cultura de la profesión la que observé que me intrigó tanto. Hay una tradición, un credo y una ideología que no se pueden encontrar en ninguna otra parte y aunque estas costumbres y prácticas suelen ser positivas, tenemos que ser honestos y reconocer cuando no lo son. Después de todo, no vemos más habitaciones llenas de humo de cigarrillo y si bien los ensayos del coro pueden seguir ocurriendo, todos sabemos que de ninguna manera es parte de nuestra cultura en general. Ya sea que nuestra profesión tomó la decisión consciente para cambiar o se dobló ante las presiones de lo que la sociedad espera, la cultura de cumplimiento de la ley es siempre cambiante. Mediante la eliminación de prácticas inseguras, estamos constantemente cambiando para mejor. El entrenamiento. Los últimos 20 años han visto un cambio importante en la forma en que entrenamos a nuestros oficiales. Nuestra formación es ahora interactiva, basada en escenarios y con frecuencia se centra en cuestiones que ninguna vez hemos mencionado. Esas cuestiones incluyen cosas sobre las que tenemos control completo, como usar nuestros chalecos, utilizar los cinturones de seguridad y la modificación de nuestro comportamiento al volante. De todo corazón creo que es este cambio en nuestra formación el que ha llevado a una reducción de las muertes en la línea del deber a un nivel que no hemos visto en 70 años. Hace veinte años, cuando me senté en la academia, nadie me dijo que la mayoría de nuestros policías nunca llevaba el cinturón de seguridad o que perdemos más oficiales por suicidios que por ataques violentos. Esos (y otros) temas no se discutieron y honestamente a veces se nos decía lo contrario. Nunca olvidaré mi Oficial Instructor de Campo (FTO, Field Training Officer) decirme por qué no debería usar el cinturón de seguridad o por qué tenía que conducir más rápido. Yo no lo cuestioné. Sólo hice lo que me dijo mi entrenamiento y posteriormente mis malos hábitos engranaron con la cultura. Yo no era diferente a la mayoría y, de hecho, la mayor que lee esto puede haber estado presente cuando un colega se burlaba porque llevaba chaleco o cinturón. La responsabilidad. Durante los últimos años, yo (y muchos otros) he hablado abiertamente sobre la necesidad de la aplicación de la ley de cambiar ciertas partes de nuestra cultura, que en el pasado ha promovido prácticas inseguras y así ha costado la vida a muchos de nuestros hermanos y hermanas. En medio de eso -y con la ayuda de PoliceOne- hemos pedido que los administradores rindan cuentas por no entrenar a sus oficiales. A veces hemos colocado la responsabilidad de la seguridad en los hombros de los propios luchadores contra el crimen. El peligro acecha en la discusión de la responsabilidad cuando aún estaba en la raíz de la tragedia - debemos entender y reconocer la necesidad de sensibilidad. Me acordé de esto recientemente cuando recibí un correo electrónico de la hermana de un oficial muerto hace años en una colisión de vehículos. El Departamento de su hermano había utilizado una foto de su coche en un póster que fue desplegado para enseñar a otros. Estaba molesta y dolida; este intercambio me recordó que le debemos un deber doble en la lucha para salvar vidas futuras. Al enseñar a los vivos, le debemos a los que han hecho el sacrificio máximo todo nuestro respeto.

144 Changing our culture to keep officers safer. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/6771054-Changing-our-culture-to-keep-officers-safer/. 27 de enero de 2014.


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Cambio de Cultura. Nuestros héroes detrás de la placa de identificación no son perfectos - se cometen errores en todas las profesiones, de contador a zoólogo. Desafortunadamente algunos de nuestros errores producen tragedias insoportables y muchos de esos errores se pueden atribuir a una cultura que nos ha enseñado prácticas inseguras. Debemos atacar este problema de la cultura dándoles información apropiada a nuestros oficiales en el entrenamiento. Cambiar una cultura insegura implicará entrenar adecuadamente a cada oficial individual acerca de su propia responsabilidad personal. Escribimos muchas de nuestras lecciones en la sangre. Hemos estado aprendiendo esas lecciones durante décadas y estamos mucho más seguros debido a ello. Los que se han sacrificado nos han hecho más seguros y debemos honrar ese sacrificio continuando con nuestro aprendizaje. Mi esposa y su familia nunca olvidarán 26 de mayo de 1978. Conocido como el día más oscuro de la historia de la Patrulla de Caminos de Oklahoma (OHP, Oklahoma Highway Patrol), tres "troopers" perdieron la vida a manos de un dúo cobarde de prófugos de la prisión. Uno de esos "troopers" era el suegro que nunca iba a conocer: el Teniente Pat Grimes. Mi esposa tenía cuatro años y el dolor permanece. Hubo errores cometidos en ese incidente y mi esposa se consuela al saber que la agencia no ocultó esos errores. Poco después de la tragedia, la OHP recreó todo el escenario, buscando maneras de mejorar sus prácticas. Aprendieron y ella sabe sin duda que las fuerzas del orden en nuestro estado están más seguras hoy debido a eso. El Coronel (Retirado) Mike Grimes de la Patrulla de Caminos de Oklahoma es el hermano gemelo de Pat Grimes; recientemente me dijo que el análisis se hizo para ayudar a otras agencias. "Nosotros reestructuramos nuestros procedimientos de caza de hombres y los procedimientos de bloqueo de rutas. Es por lo que aprendimos al perder tres policías". El Coronel Grimes dijo que se descubrió que el departamento tenía una deficiencia en el equipo y se resolvió rápidamente. Lo que la OHP hizo después de esta tragedia incalificable fue valiente y sus acciones más de 35 años atrás han guardado potencialmente vidas. Nosotros debemos hacer lo mismo. ¿Y ahora qué? Si bien hay que aprender de la tragedia, no hay necesidad de sentarse y esperar esos puntos de enseñanza. Cada agencia tiene problemas culturales que -si no se controlan- pueden conducir a comportamientos inseguros. Tal vez es una mirada hacia otro lado cuando no se utilizan los cinturones de seguridad o es el seguimiento de los tiempos de respuesta, que sólo harán que nuestros oficiales viajen en coche más rápido. Sea lo que sea, la cultura debe ser atacada. No hay nuevas maneras para que muramos; por lo tanto no hay lecciones que nosotros esperemos. Las conocemos y es el momento de ponerse a trabajar. Haga una evaluación de riesgos en su agencia. Pregúntese: "¿De dónde vendrá la próxima muerte en la línea del deber?" y entonces salga y asegúrese que no suceda. La cultura es para ser abrazada, pero también para ser cambiada. Abrace el positivo y cambie lo que logra hacernos daño.

Cómo las 6 "reglas" de una leyenda de la Marina pueden afectar la seguridad del oficial 145 Podemos aprender mucho acerca de la seguridad del almirante Hyman Rickover, el Padre de la Marina de

Guerra Nuclear

Capitán Travis Yates 31 de marzo de 2014

Hace muchos años, descubrí al Almirante Hyman G. Rickover y sus puntos de vista sobre la seguridad y el entrenamiento. Él no fue un oficial de aplicación de la ley, pero no hay duda de que su filosofía puede hacer más segura nuestra profesión para todos. El Almirante Rickover -conocido como el Padre de la Marina de Guerra Nuclear- pasó 63 años en la Marina de los Estados Unidos y sirvió bajo 13 presidentes.

145 How 6 ‘rules’ from a Navy legend can impact officer safety. http://www.policeone.com/military/articles/7029 844-How-6-rules-from-a-Navy-legend-can-impact-officer-safety/. 31 de marzo de 2014.


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Tome un minuto para dejar que esos números se hundan. El Almirante Rickover es asociado con una miríada de eventos históricos -todos los cuales ameritan discusión y contemplación-, pero hoy me gustaría examinar lo que se ha dado en conocer como las Reglas de Rickover. Fueron esas reglas las que contribuyeron a su muy exitoso historial de seguridad. Usted debe tener un elevado estándar de calidad en el tiempo, mucho más allá de lo requerido por cualquier estándar mínimo. Este puede ser uno de los mayores problemas que enfrenta la aplicación de ley. ¿Por qué lo hacemos de esta manera? La broma es porque siempre lo hacemos así y esa broma ya no es divertida. Siempre debemos estar buscando mejores formas de hacer nuestro trabajo. Si usted está entrenando tal como hace una década, puede haber un problema. No soy un defensor del cambio sólo porque sí, sino que hay demasiado que se hace sólo porque así es como lo hizo la última persona. La mayoría de los cursos de operación de vehículos de emergencia han nacido fuera de nuestras escuelas de carreras, que predominantemente están basadas en habilidades. Mientras que las habilidades son importantes, sabemos hoy que la toma de decisiones es igualmente importante. Lo que más me sorprende cuando veo los programas de entrenamiento, es que se niegan a cambiar o hacer mucho más que los estándares mínimos. Demasiado a menudo en la aplicación de la ley hemos escuchado la frase: "¿Cuál es el estándar mínimo?" Si de verdad queremos seguridad para nuestros funcionarios -y lo hacemos- entonces esa frase debe ser desterrada de nuestro vocabulario.

El Contraalmirante Hyman G. Rickover, el padre de los submarinos de propulsión nuclear, aborda el USS Nautilus desde el Remolcador 534 de la Marina en el Estrecho debajo de Brooklyn, Nueva York, el 25 de agosto de 1958. El Comandante William Anderson, cuya cabeza se muestra a la izquierda, espera para saludar al almirante a bordo del primer submarino nuclear de la Armada de EE.UU. Anderson es el capitán del Nautilus. Saludando al centro-izquierda está el Teniente Donald P. Hall, oficial de artillería del Nautilus. La nave regresó antes de un viaje de cuatro meses. (Foto AP/Pool) Las personas que dirigen sistemas complejos deben ser muy capaces. He oído muchas veces que el trabajo policial es fácil - "Es sólo sentido común". A pesar de que requiere una gran dosis de sentido común, no debemos confundirlo con que sea fácil. La aplicación de la ley es compleja y encomendamos a nuestros funcionarios hoy más que nunca antes. La tecnología ha ayudado a hacer nuestro trabajo, pero también ha hecho aspectos más técnicos. Debemos tomar el reclutamiento, el entrenamiento en la academia, y el entrenamiento en servicio muy seriamente si esperamos que nuestros empleados sean altamente capaces. Usted tiene que mirar más allá de la parte interior de un coche patrulla para ver la complejidad que ha adquirido nuestro trabajo. El interior de un coche de policía podría ser fácilmente confundido con una nave espacial y es que la complejidad exige un oficial muy capaz. Los supervisores tienen que enfrentar las malas noticias cuando vienen y tomar los problemas a un nivel lo suficientemente alto como para solucionar esos problemas. No falta la mala supervisión policial y el liderazgo, y en lo que respecta al entrenamiento, a menudo esperamos demasiado tiempo para hacer frente a un problema obvio. Si un recluta está teniendo cuestiones o problemas de conducta, esos problemas no necesariamente desaparecen después del entrenamiento. Debemos hacer frente a esos problemas y corregirlos en forma continua y permanente.


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Usted debe tener un sano respeto por los peligros y riesgos de su trabajo en particular. La aplicación de la ley es riesgosa por naturaleza, y las consecuencias de no hacer las cosas bien pueden ser dramáticas. Continuamente debemos hacer evaluaciones de riesgos en los puestos de trabajo que le pedimos a nuestros funcionarios que hagan. ¿Qué áreas son las más peligrosas, y estamos haciendo todo lo posible para mitigar esos riesgos? Para evitar las consecuencias de los riesgos no controlados, debemos actuar, y actuar es todo sobre el entrenamiento. El entrenamiento debe ser constante y riguroso. En palabras de mi buen amigo Gordon Graham, "cada día debe ser un día de entrenamiento". Tenemos que salir de nuestra mente de que el entrenamiento consiste en un par de días al año en la sede local de formación y capacitación. Nuestro entrenamiento debe hacerse sobre una base regular con una variedad de métodos. La tecnología nos ha permitido ver un video, enviar artículos por correo electrónico, y discutir en Facebook - debemos utilizar esa tecnología para hacer realmente de cada día una oportunidad para el entrenamiento. Las organizaciones y los miembros deben tener la capacidad y la voluntad de aprender de errores del pasado. No hay nuevas formas de morir, lesionarse, ser sancionado, o ser despedido en nuestra profesión. Lo que debemos hacer es aprender de los errores de nuestro pasado. Esto no es fácil, y nuestra profesión no lo hace bien en esta área. Se necesita coraje para aceptar nuestras transgresiones del pasado, pero si estamos dispuestos, nuestra seguridad sin duda mejorará. En conclusión... El Almirante Rickover puede haber pasado un tiempo sin precedentes en la Armada, pero eso no significa que fuera popular. Él regularmente les dio a otros la tarea -incluso sus superiores- cuando veía una falta de responsabilidad o falta de entrenamiento. Él era dogmático en su planteamiento y no se conformaba con nada cerca del mínimo requerido. Podemos aprender mucho de Rickover. Para la seguridad de la aplicación de ley, debemos adherir a esas lecciones.

Los 8 hágalos y no los haga para la seguridad del oficial en la ruta 146 Tenemos una larga historia de hacer cambios para que nuestros oficiales estén más seguros - pero esos

cambios no ocurren durante la noche y no vienen sin luchas

Mayor Travis Yates, M.Sc.

27 de mayo de 2014 En mis seminarios siempre cubro lo que aquellos en la audiencia pueden hacer bien para que ellos o su agencia estén seguros. Discuto qué actividades estamos haciendo actualmente que ponen a nuestros oficiales en más riesgo del que necesitan estar. Es un enfoque de sentido común que parece simple, pero el hecho de que muchos organismos continúan ignorando estos principios nos dice que no es fácil en la práctica. Aquí hay algunas sugerencias. Indudablemente usted tiene sus propias ideas de modo que háganoslas saber en la sección de comentarios y tomemos decisiones hoy que pueden salvar vidas mañana. 1) No publique los tiempos de respuesta. Usted sabe que sus oficiales tienen personalidades a las que les gusta estar en el primer lugar. ¿Qué cree que sucede cuando se publica una lista de clasificación de sus tiempos de respuesta? Cualquier persona que no esté en el primer lugar es probable que conduzca a más velocidad sin ninguna otra razón que para mejorar en una lista.

146 YATES, Travis. 8 dos and don’ts of officer safety on the road. PoliceOne. Police Driving: Safety behind the Wheel. http://www.policeone.com/police-products/training/simulation-software/articles/7231316-8-dos-and-don-ts-of-officer-safety-on-the-road/. 27 de mayo de 2014. Accedido: 21 de julio de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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Harán esto pese a que no tienen control sobre muchos componentes que afectan a los tiempos de respuesta. Los tiempos de respuesta dependen de su ubicación cuando ingresa la llamada, así como una variedad de otros factores. Si un jefe tiene un empleado problema, entonces tiene que hacer frente a ese empleado y dejar de publicar listas tontas. 2) Utilice telemática para monitorear la velocidad. Nuestros vehículos tienen la capacidad de decirle todo tipo de información acerca de la conducción de nuestros oficiales. Por ahora discutamos la velocidad. Nadie argüirá que perdemos demasiados oficiales debido a la velocidad y ésta no siempre es una parte necesaria del trabajo. Usando la telemática, podemos identificar a los oficiales están violando las velocidades a un ritmo mayor que otros - para identificar posibles malos hábitos antes de que ocurra una tragedia. Hoy en día, la mayoría de las agencias ignoran esta tecnología por razones que espero conocer después de que se publique este artículo. La gente se pone muy molesta cuando se discute esto, pero el hecho es que hay agencias que tienen un enfoque de seguridad de sentido común para los oficiales con la telemática. Si somos capaces de salvar vidas, debemos mirar esto. 3) No permita que los oficiales usen computadoras en los vehículos mientras conducen. Puede que nunca sepamos la tragedia que han causado y el daño que nos han hecho debido a las computadoras instaladas en el automóvil. Hay maneras de mantener la pantalla mientras el coche está en movimiento. La mayoría de las agencias esperan hasta la tragedia para siquiera considerarlo. Nuestra profesión ha hecho un muy buen trabajo antes de los ordenadores, así que va a estar bien desactivarlos mientras estamos viajando. 4) Haga inspecciones rutinarias de automotores. Nuestra profesión no hace un buen trabajo en mantenimiento de vehículos. Sé que los presupuestos son los culpables, pero debemos construir una cultura en la que nuestros oficiales pasan el tiempo diario adecuado controlando sus vehículos. Un control de rutina de los neumáticos, frenos, cinturones y aceite puede evitar que algo malo suceda. 5) No use dispositivos para desinflar neumáticos. Hace unos años probablemente habría argumentado contra esto, pero he tenido suficiente - Estoy cansado de los oficiales que mueren cada año porque todo lo que les damos para gestionar persecuciones es esencialmente una cadena con clavos. Nosotros les decimos a los conductores por exceso de velocidad, que se paren al costado de la ruta. Lanzamos un objeto directo al coche sospechoso. Entonces nos preguntamos por qué los sospechosos viran bruscamente alrededor de ese objeto, muchas veces hacia el oficial. Mientras que los sospechosos tratarán intencionalmente de matarnos y lo harán, no es menos cierto que esquivar los obstáculos a medida que surgen es una reacción natural. 6) Haga la Técnica de Intervención de Persecución (PIT, Pursuit Intervention Technique) ¿Es más peligroso mantener la persecución a sospechosos y dejar que ellos tomen todas las decisiones o dejar que un oficial bien entrenado lleve a cabo una maniobra que una y otra vez ha probado con éxito? A diferencia de los dispositivos de deflación de neumáticos, en realidad esto detiene una persecución; en lugar de estar en un camino, usted tiene la protección de su vehículo. Esta no es una técnica de ataque, que normalmente se considera fuerza letal, sino una maniobra de precisión diseñada para poner fin a una actividad muy peligrosa. 7) No aplique el código a todo. Es probable que no aplique el código para todo, pero ¿es realmente necesario hacer más de lo hacemos? Correr con las luces y la sirena no sólo puede afectarnos de manera negativa, sino que cuando los ciudadanos lo ven venir, pueden hacer todo tipo de cosas locas. Elija con cuidado cuándo aplicar el código y violar las reglas de tránsito. Ello aumenta exponencialmente los riesgos que tomamos. Siempre se trata de riesgos y beneficios. Si la recompensa es grande, entonces por todos los medios ejecute el código pero no puede ser la decisión más sabia aplicarlo a una llamada por una pelea que ya ocurrió o de esa colisión de tráfico que lo espera a usted, independientemente de su llegada. 8) Haga Entrenamiento Basado en Escenarios (Scenario-Based Training). La mayoría de las esteticistas tienen mayores estándares anuales de entrenamiento que nosotros, y nosotros no sólo debemos incorporar entrenamiento anualmente, sino que el entrenamiento necesita tener un alto valor.


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Necesitamos decir adiós a la conferencia anual de "Charlie Brown" y conducir un entrenamiento que nos inoculará el estrés para que podamos desempeñarnos bien en las calles. Obtenga una copia del excelente libro de Ken Murray llamado Training at the Speed of Life y dar a su formación los oficiales que salvará sus vidas. (http://www.rbta.net/articles/TrainatSpeedofLightOct.pdf) Cierre. Entiendo completamente que algunas de esas sugerencias podrían ser vistas como extremas o poco realistas. Lo entiendo y he sido adoctrinado en la misma cultura que tiene usted y que es obstinada al cambio. Tenemos una larga historia de cambios para que nuestros oficiales estén más seguros - pero esos cambios no ocurren durante la noche y no vienen sin luchas. Le pediría que examine desapasionadamente esas sugerencias y considere seriamente la posibilidad de adoptarlas. La única pregunta debería ser: "¿hace al trabajo más seguro?" y si la respuesta es sí, entonces nada debe detenernos para perseguirla.

5 maneras de asegurar su seguridad como un guerrero policial 147 ¿Piensa que los guerreros no ponen una prima sobre la seguridad? Dile eso a un piloto de caza

Mayor Travis Yates 23 de junio de 2014

Usted nunca oirá un piloto de caza argüir en contra de poner una prima sobre las medidas de seguridad en una misión de combate. Esos voladores son un grupo de guerreros de lo más agresivo que va a encontrar, pero la seguridad está cableada en ellos tanto como su letalidad en la batalla. Sin embargo, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley -y yo soy tan culpable como cualquiera- únicamente ignoran los principios básicos de seguridad. Lo hacemos todos los días. El argumento –específicamente a mi más reciente columna pero de manera más amplia en la conversación común entre policías- es que hablar de seguridad en primer lugar es efectivamente "neutralizar a nuestros mejores guerreros y desmotivarlos". Dile eso a un piloto de combate. Sí, hay innumerables diferencias entre los pilotos de combate y los oficiales de policía, pero no se puede argumentar que ambos no son guerreros. Yo sostengo que usted puede ser ambos: estar seguro y ser un guerrero. La buena noticia es que no importa dónde está usted en su organización -del patrullero a la calle- pero nunca es demasiado tarde para empezar. He aquí cinco maneras de empezar. 1) Enfatice el entrenamiento en conducción. Cambiamos coches - a veces todas las noches - sin preocuparnos del entrenamiento. Déjeme entender esto. Los incidentes relacionados con las rutas han sido la causa principal de muerte, lesiones y demandas por casi dos décadas sin embargo le tiramos las llaves de casi cualquier cosa con ruedas a un oficial sin tener en cuenta ningún tipo de capacitación. Nunca daríamos a un oficial un arma nueva o diferente sin entrenamiento; estadísticamente la mayoría de nosotros nunca dispararemos el arma en acto de servicio. Conducimos un automotor todos los días y rara vez entrenamos en la dinámica de ese coche. Los nuevos coches patrulla son tan diferentes de cualquier crucero último modelo como las pistolas semiautomáticas lo son de los revólveres. Pero porque "es sólo un coche" simplemente no tratamos las diferencias como serias. Debemos poner el énfasis en el entrenamiento con el coche que operamos, tal como entrenamos con arma corta, esposas y toda otra herramienta que usamos en el trabajo.

147 YATES, Travis. 5 ways to ensure your safety as a police warrior. PoliceOne. Police Driving: Safety Behind the Wheel. http://www. policeone.com/Officer-Safety/articles/7314764-5-ways-to-ensure-your-safety-as-a-police-warrior/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Exclusive_1&nlid=7307637. 23 de junio de 2014. Traducido por Carlos G. Blanco, M.Sc. Accedido: 20 de julio de 2014.


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2) Conduzca entrenamiento mezclado (blended training). Ahora que entendemos que es necesaria la capacitación, ¿qué tipo de entrenamiento es efectivo? Hemos pensado durante años que una capacitación mezclada -combinando habilidades y toma de decisiones- era la más efectiva. Gracias a «California POST» ahora tenemos investigación para probarlo. El entrenamiento no hace más que desarrollar habilidades que ciertamente harán aquello, pero tenemos que integrar un componente igualmente importante: el cerebro. Nadie lee un aviso de muerte y dice para sí: "Si el oficial tan sólo hubiera sabido cómo frenar un poco mejor".

No son nuestras manos y pies los que nos meten en problemas, sino lo que está entre nuestros oídos. Debemos entrenar y debemos centrarnos en ambas competencias y en la toma de decisiones. 3) Aprenda los efectos fisiológicos del estrés. Cuando nuestro ritmo cardíaco salta por encima de 140 latidos por minuto, nuestro cuerpo se ajustará. Punto. Tenemos que saber qué esperar. La respuesta de emergencia que corre -o incluso el estrés de una llamada en curso- pueden causar visión de túnel, exclusión auditiva y una serie de otros temas. Podemos mitigar los efectos haciendo nuestro combate ("autogénico"148) respirando, pero últimamente tenemos que conocer los efectos que podemos esperar de ellos y tratarlos. Lea el excelente libro Encuentros de Fuerza Mortal (Deadly Force Encounters) de la Dra. Alexis Artwohl y familiarícese con lo que puede sucedernos bajo estrés y cómo podemos estar más seguros en el proceso.

La Dra. Alexis Artwohl es consultora de la ciencia del comportamiento internacionalmente reconocida por la policía como entrenadora, investigadora y autora. Ella ha hecho un amplio entrenamiento en los EE.UU., Canadá, México, Reino Unido y Jordania. Ella es miembro de los Consejos Consultivos Nacionales del Instituto de Ciencia de la Fuerza (National Advisory Boards of the Force Science Institute) y de la Asociación Internacional de Instructores y Educadores de la Aplicación de la Ley (International Law Enforcement Educators and Trainers Association). Ella sirve como Presidente de la Sección Ciencias del Comportamiento de la Asociación Nacional de Oficiales Tácticos (National Tactical Officers Association). Las descripciones de sus seminarios se pueden obtener en la página web: www.alexisartwohl.com. La Dra. Artwohl es co-autora del libro Encuentros de Fuerza Mortal y otras publicaciones. Durante sus 16 años como psicóloga policial y clínica práctica privada, siempre consultó a múltiples agencias en todo el noroeste del Pacífico, así como reuniones de información de incidentes traumáticos y psicoterapia a numeroso personal de seguridad pública y sus familiares. Su marido, Asistente Jefe (Retirado) David S. Butzer, es un consultor de policía internacional con misiones en Kosovo, Jordania, Irak y Afganistán. Sitio web: www.alexisartwohl.com

4) Estudie supervivencia emocional. Debemos estar atentos a los incidentes que matan a nuestros oficiales -desde emboscadas a incidentes de vehículos- pero más oficiales mueren cada año en sus propias manos que toda la línea de muertes en servicio combinados. La mala salud, la corrupción y los problemas matrimoniales son una consecuencia directa del fracaso de nuestra profesión para preparar a nuestros héroes detrás de la insignia para su vida como policías. 148 El entrenamiento "autogénico" es una técnica de relajación desarrollada por el psiquiatra alemán Johannes Heinrich Schultz y publicado por primera vez en 1932. La técnica consiste en la práctica diaria de sesiones que duran alrededor de 15 minutos, por lo general en la mañana, al mediodía y por la noche. Durante cada sesión, el terapeuta va a repetir una serie de visualizaciones que inducen un estado de relajación. Cada sesión puede ser practicada en la posición que elija entre un conjunto de posturas recomendadas (por ejemplo, estar acostado, meditación sentada, sentado como una muñeca de trapo). La técnica se puede utilizar para aliviar muchos trastornos psicosomáticos inducidos por el estrés. (http://en.wikipedia.org/wiki/Autogenic_training, traducido por Carlos G. Blanco, M.Sc., accedido el 21 de julio de 2014)


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Lea excelente libro del Dr. Kevin M. Gilmartin llamado Supervivencia Emocional y tome medidas hoy para sobrevivir. Este entrenamiento es importante en la academia básica, pero es una necesidad a lo largo de nuestras carreras. ¿Qué tal si todos los líderes de agencias leen esto y deciden dárselos a todos sus funcionarios en un día de entrenamiento al año sobre este tema? Todo, desde las clases financieras a las clases de relaciones familiares, ayudará a quienes están detrás de la insignia. ¿Cree que podría hacer una diferencia? Yo sí. 5) Recuerde a su familia. He escrito algunos pasos difíciles y algunos sencillos para tomar ahora en orden a estar más seguro. Tal vez usted ha pensado: "Yo no necesito nada de esto. He estado bien hasta ahora". Puede que sea así, pero ¿qué si mañana no lo está? ¿Qué pasa si mañana sus hijos no tienen un padre o su esposo no tiene más una esposa? Si bien es cierto que usted podría pasar toda una carrera haciendo caso omiso de estos principios básicos de seguridad y estar bien, también es cierto que muchos no han estado bien. Somos una profesión que tiene muchas lecciones aprendidas en la sangre. Por el bien de nuestra familia y para honrar a quienes nos precedieron, por favor considere el aprendizaje de esas lecciones. Conclusión. Piense en esto: No llevamos chalecos reflectantes, porque necesitamos estar "encubiertos". No llevamos chalecos antibalas porque hace calor. No llevamos los cinturones de seguridad porque queremos salir del coche rápido - que no tiene sentido cuando usted va 100 Km/h porque la única forma en que está saliendo del coche a 100 Km/h es porque usted no está usando el cinturón de seguridad. Muchos en nuestra profesión hacen todo lo posible para estar a salvo y no comprometen lo que estamos llamados a hacer - ellos son guerreros. Si nos detenemos en una escuela y oímos disparos, corremos para detener la violencia, dando muy poca importancia a lo que podría sucedernos. Nadie cuestionaría ni va a cuestionar eso, pero si corremos a 120 Km/h por una llamada sin utilizar el cinturón de seguridad, todos deberíamos cuestionar eso. Sostengo que si vamos a poner nuestras vidas en peligro, entonces tiene que valer la pena. Desafortunadamente, demasiado a menudo ignoramos algunos principios básicos que pueden ayudarnos a estar más seguros. Por favor considere esos consejos que creo que pueden hacerlo más seguro hoy. Por favor considere darlos a quienes lo aplican directamente en su agencia. Publíquelos y discútalos. Estemos lo más seguros posible, para que cuando nos llamen para ser ese guerrero, estaremos aquí y listos.

¿Puede esta "caja negra" del manejo policial mantener a sus oficiales vivos? 149 La última generación de tecnologías telemáticas permite a las agencias de policía no sólo para remediar los

problemas, sino recompensar a los que crean los mejores ejemplos para la seguridad.

Travis Yates

28 de julio de 2014 Telemática es una tecnología que envía, recibe y almacena información de una fuente con la intención de vigilar o controlar esa fuente. En el mundo policial lo conocemos como "la caja negra" y generalmente hemos usado esta tecnología para extraer datos de los vehículos que han sido implicados en colisiones. Los avances recientes han cambiado por completo el juego cuando se trata de la telemática. Lo haya sabido o no, la telemática muy probablemente lo ha monitoreado a usted. La telemática es común en coches de alquiler y muchas agencias han utilizado un receptor GPS sencillo para controlar la velocidad de los vehículos oficiales. A menudo, la tecnología se ha utilizado después que ocurren las colisiones pero recientemente los organismos han comenzado a monitorear el único componente de la velocidad a fin de evitar la tragedia o reconocer malos hábitos de conducción.

149 Can this police driving 'black box' keep your officers alive? http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/ 7404077-Can-this-police-driving-black-box-keep-your-officers-alive/. 28 de julio de 2014.


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Telogis es una empresa con sede en EE.UU. de propiedad privada que desarrolla software basado en la ubicación para administrar los recursos móviles. Telogis vende Software como un Servicio (SaaS = Software as a Service) que incorpora información de la ubicación en las aplicaciones de los propietarios de flotas, así como kits de herramientas de desarrollo del software geoespacial.

Telogis y el siguiente nivel de Telemática para la aplicación de la ley (Law Enforcement). Es la misma práctica que se ha utilizado en vehículos de la flota civil y la industria del transporte por cerca de dos décadas, pero la policía ha sido lenta en reconocer los beneficios. Si bien la telemática sin duda pueden ser mal utilizada, según Gary Oldham, ex oficial de policía y gerente actual de Telogis, "La mayoría de las veces la tecnología validará las acciones y apoyará a un oficial". Telogis ha participado en Telemática de la Flota desde 2001, pero a finales de este año traerá un paquete de tecnología exclusivamente para los coches de la policía Ford Taurus y Ford Explorer que cambiarán para siempre la forma en que la aplicación de la ley mira y utiliza la telemática. Los datos de los coches serán enviados a La Nube (The Cloud) y permitirá a los designados ver el comportamiento al volante haciéndolo en tiempo real a través de un sitio web seguro. Además, se puede ver el comportamiento de conducción histórico del oficial. Cualquier paquete policial de vehículos Ford construido después de 2012 puede reunir datos sobre: • Aceleración. • Frenado estridente. • Uso del cinturón de seguridad. • Control de tracción. • Activación del freno ABS. • Inflado de la bolsa de aire. Además, Telogis puede recopilar datos sobre diversos parámetros de velocidad como un porcentaje sobre el límite de velocidad, así como las velocidades establecidas que la agencia individual puede determinar. Conocida como el "Driver Scorecard" (Tabla de Puntuación del Conductor), esos comportamientos de conducción se pueden combinar y se calculan sobre una base porcentual para revelar qué tipo de conductor es un oficial, lo que permite a las agencias no sólo remediar los problemas, sino recompensar a los que crean los mejores ejemplos para la seguridad. Seguridad del Oficial y responsabilidad. Este dato procesable es importante para la seguridad de los oficiales. Ya no vamos a tener que esperar una colisión o una tragedia para abordar cuestiones relacionadas con la seguridad. Si un oficial está manejando constantemente por encima del límite de velocidad o activa el control de tracción sin razón, podría haber causa para intervenir. Los datos vienen en tiempo real por lo que si una bolsa de aire se abre, otros pueden ser notificados inmediatamente por texto o correo electrónico sobre el evento y lugar. Si bien los oficiales pueden ser reacios a adoptar esta tecnología, la gestión tiene que darse cuenta de que esta duda es por una buena razón. Con demasiada frecuencia, nuestro liderazgo usa herramientas como esta para martillar a alguien más que por la tutoría y el coaching. Oldham explicó: "Usar esta tecnología como una herramienta de micro gestión sería un error. No se puede evaluar a un oficial que trabaja un turno de 10 horas como si fuera un conductor de camión". De hecho, mientras una serie de eventos de frenado severo por parte de un repartidor de entregas debe causar preocupación, un policía que trabaja un turno puede tener que hacerlo debido a la naturaleza de su misión o al tráfico hallado. Tenemos que mirar esas excepciones. Si vemos un comportamiento peligroso, tiene que ser visto como una herramienta de capacitación. Es cierto que hay excepciones y debemos tratarlas como una oportunidad de aprendizaje. Oldham se refiere a esta tecnología como una "herramienta de entrenamiento proactivo desde una perspectiva de la seguridad del oficial" que tiene que ser "socializada" en cada agencia. El entrenamiento y la evaluación son un deber; para que nuestra telemática tenga éxito, el liderazgo policial debe verlo de la misma manera. Finalmente, la telemática también tiene una boca presupuestaria - ofrece la posibilidad de reducir costos de gasolina y mantenimiento.


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¿Por qué los frenos tienen que ser reemplazados tan temprano o por qué un vehículo particular tiene un peor rendimiento de la gasolina que otros de la flota? Con la telemática, el comportamiento del conductor puede ser visto y hacerse cambios que puedan ahorrar costes de mantenimiento futuro de los vehículos. Se necesita la Telemática y está llegando. Hace unos años, le mencioné a un colega la capacidad de utilizar esta tecnología y se rio. "Un buen supervisor sabe quiénes son los malos conductores", me dijo. Aunque estoy de acuerdo, una cosa es saber y otro muy distinto saber y también tener documentación probatoria. Dicha documentación puede y debe ser utilizada para hacer más seguros a los agentes de policía. Con incidentes relacionados con vehículos matando a más policías que cualquier otra cosa, no hay ninguna razón para ignorar la tecnología que puede ayudar a salvar vidas. Durante la carrera policial de Oldham, él nunca tuvo una hora de entrenamiento en conducción después de la academia básica. Observó a amigos que se lastimaban y familias muertas detrás del volante. Su propio hermano, Max Oldham, murió en acto de servicio en el Departamento de Policía de Albuquerque y mientras ese incidente fue culpa de un conductor borracho y la tecnología no estaba presente para ayudar, la pérdida nunca está lejos de la mente de Gary. Su objetivo es salvar vidas y a partir de septiembre su agencia tendrá la oportunidad de hacer su parte cuando se libere esa tecnología.

5 cosas para mejorar la seguridad del patrullero 150 Nuestra profesión ha hecho un trabajo terrible relativo a la seguridad interior del coche y necesitamos

remediarlo.

Travis Yates

27 de octubre de 2014 Si usted es un bombero, su vehículo de trabajo ha sido especialmente diseñado para la tarea que usted hace. Lo mismo es cierto para camiones paramédicos, vehículos militares, compañías navieras y casi cualquier otra profesión que haya. Los oficiales de policía son la excepción a esa regla. Un vehículo policial estándar con un "paquete policial" tiene una suspensión y frenos más duraderos que las versiones civiles de esos vehículos en el concesionario de coches que vende los modelos. Además, añade un montón de equipos policiales específicos. Una agencia típica puede -y lo hará- añadir casi cualquier equipo de recambio disponible de cientos de diferentes fabricantes. Todas las pruebas de vehículos -incluyendo datos de accidentes- fueron hechas sin ese equipo añadido; por lo tanto no reflejan verdaderamente la seguridad del patrullero, ya que en realidad está por ahí en la carretera. Tenemos que solucionar esto. Verdades duras. Aparte de Ford, Chevy o Dodge, es seguro decir que el producto final que dos departamentos diferentes ponen en la calle nunca será exactamente el mismo. Carbon Motors intentó fabricar un coche sólo para la aplicación de la ley -y si hubieran tenido éxito, muchas de nuestras preocupaciones pudieron haber sido resueltas- pero en última instancia, el alto costo de los presupuestos de producción y almacenes dejó una buena idea sobre el papel. La economía de hecho es una prioridad y siempre será más barato tomar un coche civil existente, añadir algunas características y venderlo a la policía. Estoy seguro de que nada de esto va a cambiar, así que es hora que nuestra profesión ajuste su comportamiento así colocamos el vehículo más seguro que podamos en las manos de nuestros héroes. Todos tenemos una historia similar: Mi amigo tiene $ 30.000 en dientes nuevos gracias a un dispositivo de radar montado con velcro. Podría haber sido peor y me temo que ha sido peor. Se puso en contacto hace varios años con la esposa de un oficial. Su marido había sufrido una lesión cerebral traumática debido a los equipos policiales en un patrullero. Ya no podía trabajar o funcionar por sí mismo.

150 5 things to improve squad car safety. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/7706244-5-things -to-improve-squad-car-safety/. 27 de octubre de 2014.


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Su esposa se quedó con las preguntas y por desgracia yo no tenía respuestas. Nuestra profesión ha hecho un trabajo terrible en materia de seguridad interior del coche. Hemos sufrido lesiones -y probables muertes- a causa de esto y no hablamos de ello. Tal vez no discutimos porque no vemos alternativas viables, pero tiene que empezar en alguna parte. Para comenzar la discusión me acerqué a Teniente David "Doc" Halliday - que supervisó la prueba de vehículos de la Policía Estatal de Michigan durante más de dos décadas- antes de retirarse recientemente después de 36 años de servicio. Halliday entiende claramente esto como un gran problema y enfáticamente me dijo que "en cualquier momento que agregamos algo al coche disminuimos la seguridad del vehículo". Aquí hay seis maneras con las que podemos hacer inmediatamente más seguros el interior de nuestros coches de policía. 1. Limitar equipamiento: Esto definitivamente no será un paso popular, pero si realmente queremos un vehículo más seguro, el problema se convierte en lo que es absolutamente necesario en el interior del vehículo. Incluso un micrófono de radio podría ser potencialmente peligroso pero absolutamente necesario en el interior del coche. Si hay algo que está dentro de su coche y no lo han utilizado en seis meses y entonces sáquelo. Tenemos que volver a lo que es necesario para hacer nuestro trabajo. 2. "Qué pasa si" el interior del coche: Sobre una base diaria, miramos el contenido de nuestro coche y pensamos qué ocurriría en caso de colisión. ¿Cómo sentiré ese libro metálico con boletas pegándome a 60 millas por hora? ¿Podría causar lesiones graves o la muerte a velocidades de colisión? Si la respuesta es sí, tenemos que asegurarlo - y hacerlo a través de un montaje duro cuando sea necesario. El equipo sin duda tendrá que ser colocado dentro de vehículos de la policía, pero cuando se lo hace, velcro es el enemigo y el montaje con hardware es una necesidad. 3. Si usted no puede asegurarlo, entonces reubique los elementos flojos: Si el artículo no es crítico y oportuno, debe ir a donde no puede hacerle daño... en el maletero. 4. Use un cinturón de seguridad: Desafortunadamente, no podemos asumir que esto se está haciendo en nuestra profesión. Con los estudios que sugieren que la mitad de los funcionarios en los accidentes mortales no llevaban el cinturón de seguridad, tenemos que entender también que el cinturón de seguridad está diseñado para mantenerlo en el asiento y la forma de mantener un equipo montado lejos de usted en un accidente es permanecer en su asiento. Un cinturón de seguridad es la única manera de asegurar esto. 5. Integrar equipamiento: Tenemos que trabajar en la integración de nuestros equipos en nuestro coche al montar el equipo. Havis ha liderado el camino en esto y sus configuraciones de la pantalla del ordenador se están probando en las agencias de todo el país. El costo ha sido, sin duda, una cuestión sobre la razón por la que no hemos hecho esto antes, pero es hora de que los costos pasen a un segundo plano por la seguridad. Haciendo que la conversación comience. El Ejército de Estados Unidos y la Liga Nacional de Fútbol Americano son dos organizaciones que han estudiado los efectos del Trauma del Cerebro y es hora de que la policía haga lo mismo. Actualmente, no tenemos ni idea de cuántos agentes se ven afectados y qué causó la lesión. Para mejorar la seguridad tenemos que conocer esta información y debemos empezar ahora. ¿Tiene alguna idea o sugerencia? Vamos a hacer que suceda y juntos podemos trabajar en pos de una profesión más segura.


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Lo que todos los buenos líderes deben saber sobre el empoderamiento valiente 151 "La gran necesidad para cualquier persona con autoridad es el coraje" - Alistair Cooke

Travis Yates


Nota del Editor: Travis Yates ha accedido amablemente a ayudar a llevar los principios del Liderazgo con Coraje a los miembros de PoliceOne y a la profesión de la aplicación de la ley en su conjunto. Travis producirá una serie de artículos basados en su excelente Seminario SAFETAC (http://safetac.org/) del mismo nombre. Con esta serie, tenemos la oportunidad de revolucionar la profesión. Busque esta serie en el Boletín del Líder Policial (Police Leader Newsletter) y en PoliceOne.com.

Al examinar los diversos elementos de un liderazgo valiente debemos entender el liderazgo en sí - y necesitamos empezar por lo que el liderazgo no es. En primer lugar, liderazgo (leadership) no es gestión (management). Mientras nuestras agencias pueden tener gerentes (managers) y que en realidad pueden ser vistos como exitosos, el liderazgo es mucho más importante para el éxito de la organización como un todo y sin ella nuestros empleados nunca lograrán todo lo que son capaces. Tenga en cuenta estas seis formas en que difieren los gerentes (managers) y líderes valientes (courageous leaders). 1. Los administradores (managers) desean evaluar constantemente y juzgar a los demás, mientras que los líderes valientes (courageous leaders) prosperan en realimentar a los otros para que puedan tener éxito. 2. Los administradores quieren tener el control total de sus empleados mientras que los líderes valientes los respetarán y confiarán en ellos para cumplir con su trabajo. 3. Los administradores desean organizar y micro-gestionar para mantener a sus empleados trabajando mientras que los líderes valientes empoderarán152 a aquellos debajo de ellos para lograr los resultados deseados. 4. Los administradores mantienen sus empleados y el statu quo (estado de cosas en un determinado momento) mientras que los líderes valientes inspiran y desarrollan a los empleados mientras ignoran el statu quo por lo que es correcto para el futuro de la organización y los empleados. 5. Los administradores se aseguran que los otros obedezcan las reglas mientras que los líderes valientes entienden que el carácter de aquellos debajo de ellos es, con mucho, el rasgo más importante para el empleado, la organización y la comunidad. 6. Los administradores se aseguran que las horas de entrenamiento requerido sean cumplidas mientras que los líderes valientes fomentarán una "cultura de seguridad" en toda la organización que en última instancia tiene el mejor interés del trabajador y de su familia en mente.

151 YATES, Travis. What all good leaders should know about courageous empowerment. Police Driving: Safety Behind the Wheel. 3 de diciembre de 2014. http://www.policeone.com/chiefs-sheriffs/articles/7835117-What-all-good-leaders-should-know-about-courageous-empowerment/. Accedido: 8 de diciembre de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, MS.c. 152 Empoderar: 1.tr. Hacer poderoso o fuerte a un individuo o grupo social desfavorecido. (Diccionario de la Lengua Española. Artículo nuevo. Avance de la 23ra edición.)


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Empoderamiento con coraje. El liderazgo valiente es acerca de alentar e inspirar a otros a cumplir la misión que les ocupa. Aquellos con liderazgo valiente toman riesgos. Enseñan a los demás y, más importante, empoderan a otros. Damos a la gente una pistola, les entrenamos, les damos el poder de la vida y la muerte, pero no confiamos en ellos para hacer su trabajo sin gestionar todos los detalles. Si la mayor necesidad de alguien con autoridad es el coraje, entonces uno de los actos más valientes que cualquier líder puede hacer es empoderar a sus empleados. La aplicación de la ley sufre de una historia y una cultura que define el liderazgo por lo que usted puede hacer que alguien más haga. "Si doy una orden es mejor que la siga inmediatamente", tiende a ser la posición de muchos; uno de los mayores defectos es que pensamos que el éxito en un examen de promoción nos traerá automáticamente el éxito como líderes. Una de las cosas más valientes para hacer es empoderar a otros. Empoderar a las decisiones. Los empleados de todos los grados deben tener la capacidad para tomar sus propias decisiones. El trabajo del líder es animar e incluso solicitar esas decisiones y menos que esas decisiones sean ilegales o contra la política de la agencia, la decisión del empleado debe mantenerse. Sólo porque algo se decide de una manera diferente de lo que usted puede haber hecho no hace que la decisión sea equivocada. He pensado muchas veces a lo largo de mi carrera cuando alguien toma la decisión que yo no habría tomado, pero tiene que ser examinado no en lo que íbamos a hacer, sino ¿la decisión puede lograr el objetivo de la agencia o ayudar a completar el misión a mano? Demasiadas veces he visto que lo hizo y resultó ser una excelente decisión. Empoderar ideas. Si usted quiere que su agencia explote hacia adelante, entonces abra la línea de comunicación con todos los grados y solicite sus ideas. Debido a que hemos sido tan cerrados de mente en esta área desde hace mucho tiempo, puede ser difícil conseguir las ideas necesarias, pero como tomó tiempo cerrar a los empleados, tomará tiempo para que vuelvan. Tener una política de "puertas abiertas" no es suficiente. La mayoría de los empleados no entrarán en ese dominio; así usted, como líder valiente, debe ir a ellos. Trato de viajar con un oficial o salir a la calle con los oficiales durante ocho horas a la semana.

Pensé que iba a ser fácil de hacer, pero debido a que nuestras agencias han asumido un rol de "gestión" en lugar de un rol de liderazgo, el papeleo y los comités pueden ser interminables. Algunos deseos siempre serán necesarios, pero a menos que usted esté entre otros, las únicas ideas que lo entretendrán son las suyas propias y ese es un lugar peligroso para estar. Tenga una política de "puertas abiertas", pero hágalo dentro de un coche de policía con algunos de los seres humanos más inteligentes y más brillantes disponibles para nosotros hoy en día, nuestros oficiales de policía. Cuando las ideas son llevadas adelante, nunca las descarte inmediatamente. Usted debe tomar una decisión sobre alguna para tener la credibilidad para empoderar a otros con ideas. Empoderar y confiar. El filósofo chino Lao Tzu153 (500 a.C.) pudo haber dicho lo mejor al decir: "Cuando el mejor trabajo del líder es hecho, la gente dice, lo hicimos nosotros mismos". A los que ponen su vida en riesgo todos los días para su comunidad y organización les debemos suficiente respeto para empoderarlos a fin de ser lo mejor que posiblemente puedan ser. Puede ir contra todo lo que le han enseñado y contra su propio instinto el por qué quería un grado pero no es debilidad empoderar y confiar - es lo último en fuerza y liderazgo dejar a quienes son capaces de subir al máximo de sus capacidades. 153 Lao-Tsé, también llamado Lao Tzu, Lao Zi, Laozi o Laocio, es una personalidad china cuya existencia histórica se debate. Se le considera uno de los filósofos más relevantes de la civilización china.


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¿Por qué los buenos policías se vuelven malos líderes? 154 Dígale a cualquier de entre 100 policías que la aplicación de la ley sufre de un mal liderazgo y 99 estarán de

acuerdo - el único que no lo hace probablemente es el jefe.

Travis Yates

4 de diciembre de 2014 Entré en el cumplimiento de la ley cuando tenía 21 años de edad, en la supervisión de la aplicación de la ley a los 26 y yo tenía 32 años cuando entré en la gerencia media y he progresado hoy en lo que algunos llamarían la alta conducción. Como muchas profesiones de la aplicación de la ley, he visto de primera mano los efectos del liderazgo pobre. He visto -una y otra vez- a aparentemente buenos oficiales o buenos supervisores tomar un nuevo grado o posición sólo para que las cosas vayan muy mal. Entre en cualquier habitación con 100 policías y dígales que la policía sufre por el liderazgo malo y el 99 estará de acuerdo - el único que no lo hará probablemente es el jefe. En los últimos años he estado en viaje de clases - preguntando por qué. ¿Por qué tantos buenos policías se vuelven malos líderes? El viaje no ha sido fácil. He tenido que examinar de cerca una profesión que quiero mucho y admitir que tenemos algunos problemas importantes. También he tenido que mirar en el espejo y admitir que no soy tan bueno como pensaba que era. Parece que muchos de nosotros tenemos mucho que aprender y para nuestra profesión estar a la altura de los desafíos que ya está empezando a enfrentar, es el momento de empezar a aprender. He etiquetado la filosofía que detallaré lo largo de este año como "Liderazgo con Coraje" ("Courageous Leadership"). Nada de esto será innovador - pero será real. No se trata de una teoría o una iniciativa de entrenamiento de un millón de dólares. Así es como los que estamos en el cumplimiento de la ley podemos dejar la profesión en un lugar mejor para la próxima generación. Será una tarea difícil, una tarea de enormes proporciones y un viaje valiente. En los próximos meses vamos a introducir y revisar los principios que pueden ayudar a los líderes de todos los grados y debemos recordar que un grado no hace un líder. Sé que los oficiales de patrulla que toman las llamadas de alarma en este momento que despliegan más liderazgo que algunos de los principales jefes de la ciudad. Es para todos. Nosotros, como una profesión, debemos discutir seriamente tópicos tales como: • Realimentación con coraje. • Responsabilidad con coraje. • Empoderamiento con coraje. • Conversaciones con coraje. • Carácter con coraje. • Entrenamiento con coraje.

154 YATES, Travis. Why do good cops turn into bad leaders? PoliceOne. Police Driving: Safety Behind the Wheel. 4 de diciembre de 2014. http://www.policeone.com/police-leader/articles/7835111-Why-do-good-cops-turn-into-bad-leaders/. Accedido: 8 de diciembre de 2014. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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La mayoría de ustedes han oído algunas de esas palabras en el pasado y hay literalmente miles de libros escritos sobre estos temas, pero con todo eso tenemos que preguntarnos: ¿por qué la mayor parte de esto no es la norma en la aplicación de la ley? Puede que sólo sea que hemos estado viendo todo mal y se necesita más que un libro o un presuntuoso que dice tener un liderazgo real. Hay que tener valor y es hora de que todos vayamos a ese destino.

Cómo reducir muertes en la línea del deber en las carreteras en 2015 155 Como profesional de la policía, usted debe tomar la decisión ahora sobre en qué tipo de llamadas o

respuestas está dispuesto a poner su vida en riesgo extremo.

Travis Yates

29 de diciembre de 2014 A medida que nos acercamos a fin de año, es siempre un momento que nuestra profesión se ve en el año anterior para determinar lo que - en todo caso - se puede hacer para proporcionar un futuro más seguro. Las tragedias recientes en la ciudad de Nueva York han sacado a la luz muchos de los peligros que le esperan a los de la profesión policial y mientras el público en general puede ser más informado de esos peligros, los que estamos llevando la insignia hemos conocido la tragedia por algún tiempo. Como ha sido el caso durante casi dos décadas, parece que 2014 revelará una vez más que nuestra actividad más mortal está relacionada con las rutas. Mientras escribo esto, 47 oficiales han muerto en la línea del deber en incidentes viales y gran parte de eso es prevenible. Nos haría bien mirar a esas tragedias de los últimos 12 meses en un esfuerzo por evitar similitudes en los próximos meses. "Officer Down Memorial Page" (Página Memorial de Oficiales Caídos) clasificó los incidentes viales en cinco categorías: 1. Accidentes de Automóviles. No deje que el título de esta categoría le engañe - rara vez hay cosas tales como "accidentes" en nuestra profesión. Casi toda tragedia tiene una causa y un efecto. Aunque la causa no siempre es culpa nuestra, ciertamente debemos fijamos en donde pudimos ver una mayor seguridad. De 26 "accidentes", 19 implicaron sólo el patrullero - colisiones de vehículos individuales. PoliceOne fue el primero en hablar de esta tendencia preocupante en 2008 y, por desgracia, ha continuado desde entonces. De los accidentes mortales de 2014, el 73 % consistía en sólo un patrullero policial, como el del 27 de enero cuando el "Deputy" Eddie Hamer de Hardeman (Tennessee) murió en un accidente de un solo coche en respuesta a una llamada. La respuesta es otra tendencia mortal; el "Deputy" William Kelley de Covington (Alabama) murió en un accidente al responder a un accidente con lesiones este año, por ejemplo. Los choques protagonizados por un solo auto y las muertes individuales en vehículo de respuesta significan casi exclusivamente de que estamos conduciendo a velocidades excesivas. Mientras que la velocidad es a veces necesaria para hacer nuestro trabajo, debemos dejar de hacer un tremendo énfasis en la decisión de acelerar. Como profesional de la policía, usted debe tomar la decisión ahora de en qué tipo de llamadas o respuestas usted está dispuesto a poner su vida en riesgo extremo. Personalmente, voy a hacer lo que se necesita para ayudar a un compañero que pueda estar en una lucha por su vida, pero el sospechoso ladrón de tiendas o el quejoso por el ruido pueden esperar hasta que yo llegue a una velocidad muy por debajo del límite. En última instancia, la decisión es de todos nosotros y, a la luz de las tragedias del pasado, ahora es el momento para tomar esas decisiones.

155 How to reduce roadway LODDs on in 2015. http://www.policeone.com/Officer-Safety/articles/8052050-How-to-reduce-roadway-LODDs-on-in-2015/?utm_source=8042587&utm_medium=email&utm_content=Exclusives1 RightMore&utm_campaign=P1Member&nlid=8042587. 29 de diciembre de 2014.


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2. Accidentes de motos. Hemos perdido tres oficiales en 2014 debido a los accidentes de motocicletas. Uno fue un choque de una sola moto, mientras que otro se implicó en una colisión en una intersección y el tercero fue golpeado por un coche. Conducir una motocicleta policial ha sido siempre un riesgo más alto y yo respeto a esos oficiales inmensamente. No hay tiempo en una motocicleta para apagarla, distraerse o perder el centro. Entiendo algunas de las ventajas de la utilización de motocicletas y yo imploro a nuestras agencias a tener una comprensión similar de los peligros. La capacitación debe ser rigurosa, constante y variada. El proceso de selección de motociclistas debe ser riguroso y una evaluación constante de la seguridad debe continuar. 3. Atropellado por un vehículo. Tres oficiales hicieron el último sacrificio en 2014 siendo golpeado por vehículos. Dos de ellos, como el Oficial Michael Petrina de Nashville, murieron en la escena de las investigaciones de una colisión. Pasamos más tiempo en las carreteras trabajando las colisiones que en cualquier otro momento y debemos estar en alerta máxima. En los últimos años, hemos visto una gran reducción de pérdidas de oficiales en este ámbito. En años anteriores no era raro perder 12 o más oficiales siendo golpeados en la carretera, pero debido a un aumento del entrenamiento y el requisito obligatorio de llevar chalecos reflectantes ANSI Nivel II en las carreteras financiados con fondos federales, hemos hecho grandes avances. La obligación de llevar esos chalecos reflectantes en la realización de la gestión de incidentes en la carretera debe ampliarse a todas las carreteras y mientras el gobierno no haga eso, su agencia ciertamente puede exigir lo mismo. Si el requerimiento de la carretera ha mejorado mucho este hecho, entonces el uso de ellos en todas las carreteras mejorará aún más la seguridad de nuestros oficiales.

4. Persecución de vehículos. Cinco oficiales murieron en cuatro persecuciones vehiculares en 2014. Al igual que en los accidentes de vehículos, continuamos viendo la tendencia en accidentes automovilísticos individuales; dos oficiales murieron cuando su coche se salió de la carretera y chocó contra un árbol. El Oficial Kristian Willhight de Burns Flat (Oklahoma) y el "Undersheriff" Brian Beck de Washita (Oklahoma) murieron cuando sus vehículos chocaron mientras respondían a una persecución que había terminado; no usar el cinturón de seguridad fue citado en una de las muertes. La falta de uso del cinturón de seguridad en nuestra profesión ha sido bien documentada y es hora de que terminemos esta tragedia sin sentido. No hemos tenido menos de 100 oficiales muertos en acto de servicio en un año desde 1943, pero si usaríamos cinturones de seguridad, estoy convencido de que habríamos visto eso en los últimos tres años. 5. Asalto vehicular. Hemos perdido diez oficiales por asalto vehicular en 2014 y esta categoría es una de las más difíciles de prevenir. El 40 % de ellos involucró a un conductor ebrio o con problemas y por los escarpados millones de millas que la policía recorre cada año, se encontrará con personas que tratan de hacernos daño detrás del volante. Les debemos a nuestros oficiales la mejor capacitación posible que implica técnicas de manejo defensivo destinadas a evitar este mismo asunto. Es molesto escuchar a tantos oficiales que me dicen que la última vez que tuvieron formación de conductores fue en la academia básica. Nuestra profesión tiene que hacer más si queremos reducir las tragedias en el área de las muertes en rutas en la línea del deber.

La distancia compra tiempo Sin distancia = no hay tiempo


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Activando la memoria muscular

Teniente (R) Raymond E. Foster

Departamento de Policía de Los Ángeles. 21 de febrero de 2006

A fines del mes pasado, una persecución corta de alta velocidad terminó cuando el vehículo del sospechoso chocó con una valla. Por ahora la mayoría, si no todos, hemos visto porciones de una cinta de vídeo que representa a un ayudante del sheriff tirándole al pasajero. El caso sigue siendo investigado, pero aún sin toda la información podemos utilizar el incidente para iniciar conversaciones sobre nuestras políticas, tácticas y capacitación. ¿Qué es la memoria muscular? Esencialmente, la memoria muscular consiste en entrenarse a sí mismo para hacer algo sin pensar conscientemente en ello. Piense acerca de marcar un número de teléfono de uso frecuente. O bien, para aquellos de nosotros que aprendimos a escribir a máquina, tocamos el teclado, sin pensar conscientemente acerca de las teclas. Apretar el gatillo es otra memoria muscular aprendida. ¿Cuántas innumerables veces apretó el gatillo, con munición real y disparos en seco, sólo para hacer la prensa perfecta? Es probable que le hayan enseñado lo que debe hacer exactamente el dedo índice sin pensar en ello. Las primeras investigaciones en la memoria muscular presumen que lo que usted estaba haciendo era crear vías permanentes entre el cerebro y los músculos que usted usaría para la actividad repetitiva. Usted estaba creando carriles expresos entre los músculos y el cerebro. Sin embargo, cierta investigación sugiere que la memoria muscular es mucho más compleja. Puede ser que la memoria para ciertas actividades repetitivas en realidad reside en los músculos que usted está utilizando. Una explicación sugerida es que cuando usted decide teclear ese número de teléfono de uso frecuente, su mente decide que es hora de iniciar la secuencia de números, envía los primeros dígitos y los dedos toman el relevo. ¿Cuántas veces ha marcado un número que sabía que había sido cambiado? ¿Alguna vez ha marcado el número equivocado a pesar que recordó que había un nuevo número? Todo tipo de entrenadores reconocen el valor de la memoria muscular. Pero ¿hay peligros ocultos? Descargas accidentales. Muchas personas que hicieron descargas accidentales le dirán que el arma de fuego "sólo se fue". Debe haber funcionado mal. Desafortunadamente, cuando el arma de fuego es inspeccionado por el departamento de arsenales, éste dice que la única manera de descargar el arma de fuego era porque el tirador apretó el gatillo. Y el tirador insistirá en que no presionó el gatillo. ¿Es posible pulsar el gatillo sin pensar conscientemente en ello? Claramente, la memoria muscular hace que sea posible. Es más, si la investigación más profunda acerca de la memoria muscular es cierta, puede ser posible que su dedo índice apriete el gatillo sin un mensaje de su cerebro. Tal vez el acto de colocar el dedo en el gatillo inicia una secuencia dentro de las células de los músculos que controlan el dedo índice y el dedo sigue a través de los siguientes pasos. Incluso si su dedo índice no desarrolla una memoria propia, una vez que coloque el dedo en el gatillo claramente ha iniciado la primera parte de una secuencia repetitiva que termina con oprimir el gatillo. Además, es posible que desde que ha puesto en marcha esta secuencia si no dispara, debe ser consciente de enviar un mensaje de "no disparar" a su dedo índice. En una situación de alto estrés usted caerá por defecto al nivel de su entrenamiento.


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Manejo táctico de armas de fuego. La mayoría, si no todos, los rangos de oficiales y buenos tiradores tácticos le enseñan a colocar su dedo a lo largo del arco guardamonte o marco. La única vez que mueve su dedo índice sobre el gatillo es cuando va a seguir adelante y dispara. En el campo, cada vez que desenfunda su arma sólo debe colocar su dedo a lo largo del marco. Su dedo no se mueve hasta el gatillo sino hasta que usted decide disparar. Aunque es demasiado pronto para saber si la memoria muscular fue contribuyente de alguna manera al incidente de San Bernardino, es un buen momento para revisar nuestras tácticas y destrezas básicas con armas. Podemos utilizar el incidente para abrir un diálogo entre nosotros acerca de nuestras políticas, tácticas y entrenamiento sin ser primero críticos mal informados.

Código de Colores de Cooper

Coronel John Dean «Jeff» Cooper

(1920-2006)

DESCRIPCIÓN COLOR DEL CÓDIGO RESPUESTA

1. Desprevenido. BLANCO Relajación total en un lugar seguro.

2. Relajado pero alerta. AMARILLO Escanear posibles amenazas.

3. Listo para actuar. NARANJA Enfocarse en posibles amenazas.

4. Estado de acción. ROJO Responder a las amenazas: Desprender y escalar.

5. Pánico ciego. NEGRO Reacción indecisa o excesiva a la amenaza.


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Seis maneras claves en que los líderes policiales pueden obtener una realimentación valiente (y honesta) de los empleados 156

Los líderes malos no quieren realimentación -o simplemente la ignoran cuando se les da- pero los líderes valientes anhelan la realimentación y la buscan a diario.

Mayor Travis Yates

5 de febrero de 2015 El liderazgo valeroso es acerca de ir a la izquierda cuando todo el mundo parece ir a la derecha; de hecho, se necesita coraje. Buscar y recibir realimentación valiente es uno de esos caminos menos transitados. La realimentación en la aplicación de la ley se da más bien raramente cuando un supervisor le dice algo a un empleado - no al revés. Aquí hay seis conceptos importantes para recordar si usted quiere lograr una realimentación honesta de sus oficiales.

1. Tener una política real de puertas abiertas. Una "política de puertas abiertas" es, con mucho, el método de realimentación más abusado en nuestra profesión. ¿Cuántas veces ha alguien le dijo que tienen una política de puertas abiertas pero nadie sabe de alguien que haya pasado por esa puerta? Tener una "política de puertas abiertas" es importante, pero sólo si la puerta está realmente abierta y si el líder está dispuesto a caminar por esa puerta para la realimentación. Si nadie viene a cruzar su puerta regularmente, entonces usted realmente no tiene una política de puertas abiertas. Es hora de salir de la oficina e ir hacia aquellos para quienes es esa política. Ir a una reunión de equipo o informativa tiene el potencial de no solicitar la verdadera realimentación debido a que sus pares están presentes pero usted si se incrusta en el entorno de las personas a las que está tratando de llegar, usted será capaz de solicitar realimentación. Hay un comandante que decidió viajar con cada oficial que le dependía durante un año. Viajó con más de 100 oficiales de patrulla. Incluso aunque sólo sea por unas horas por oficial, los líderes valientes hacen esto, no para verse como una buena persona, sino debido a que es la única forma en que podemos mejorar nosotros y nuestras agencias es recibiendo realimentación y qué mejor manera de hacerlo que en el trincheras con los que pueden ayudar más: el oficial en la línea. 2. Sepa los nombres. Los líderes valientes deben conocer los nombres de quienes les rodean. Esto puede sonar tonto, pero es poderoso; muchos líderes no saben o no practican este principio simple. Puede ser más fácil en una pequeña agencia, pero puede ser muy desafiante en una agencia más grande.

156 YATES, Travis. 6 keys ways police leaders can get courageous (and honest) feedback from employees. PoliceOne. Police Driving: Safety behind the Wheel. http://www.policeone.com/chiefs-sheriffs/articles/8231514-6-keys-ways-police-leaders-can-get-courageous-and-honest-feedback-from-employees/. 5 de febrero de 2015. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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Hay un fenómeno poderoso que se produce cuando un líder se ve a alguien a los ojos y lo llama por su nombre. Si usted se encuentra en torno a un empleado y no sabe su nombre, entonces tenga el coraje de preguntar. Tómese unos minutos y pregúntele por su familia y su carrera. 3. Lo que usted dice importa. La realimentación crítica tiene una mucha mejor oportunidad de desarrollar el cambio sólo si hay realimentación positiva que lo acompañe. Esto no significa que siempre alabe primero y luego critique, pero si los mensajes globales de un líder son positivos durante todo el día, mes y año, el mensaje crítico tiene una mejor oportunidad de éxito. 4. Cultive el ambiente. Realimentación valiente significa crear un ambiente para la discusión precisa y significativa. Si usted es un jefe al que rara vez se lo ve, usted no quiere una realimentación honesta y valiente. Aquellos de quienes usted necesita realimentación necesitan sentir que pueden dársela; usted considerará y/o actuará sobre esa realimentación. Debemos convencer a los demás que su realimentación será evaluada y no descartada. Los líderes valientes también aseguran que su entorno sea honesto. 5. Use un equipo. Los altos directivos en la aplicación de la ley deben ser capaces de llegar a todos los grados. Puede que sea imposible que el jefe de una gran ciudad haga eso, pero un enfoque de equipo puede ayudar. El uso de representantes en cada división o turno puede traer muchos mensajes necesarios y así los cambios que tanto se necesitan. Un líder valiente puede no ser capaz de convencer al oficial novato para que se le acerque, pero el novato puede ir a su jefe de turno con el mismo mensaje que luego puede ser pasado por la vía jerárquica. 6. La frase más potente. Hace varios meses estaba en una reunión con un grupo de oficiales. Interrogué si alguno de ellos tenía alguna pregunta y ellos permanecieron en silencio. Entonces pregunté: "¿Qué puedo hacer por usted?" Aún en silencio, se miraron perplejos. Luego me dijeron que nunca les habían hecho esa pregunta. Entonces fui a dos sesiones de información más ese mismo día e hice la misma pregunta. La misma mirada confusa apareció pero finalmente, en la última sesión informativa, se alzó una mano. "Señor, la televisión se ha roto. Nos gustaría que la arreglen". Más tarde me enteré que la televisión en su sala de trabajo había estado rota durante años y nunca hubo una petición para arreglarla. La pregunta trabajó ese día y todos los días desde entonces. Creo que esta pregunta le ayudará a lograr la realimentación. Conclusión. La realimentación es la columna vertebral para el éxito de un líder. Los líderes malos no quieren realimentación -o simplemente la ignoran cuando se les da- pero los líderes valientes anhelan la realimentación y la buscan diariamente. Ellos entienden que la única manera de mejorar es la sinergia que sólo viene de una realimentación honesta de los de su organización. Cuatro cosas que las muertes en la línea del deber debidas a las armas de fuego pueden enseñarles a los

policías sobre la seguridad vial 157 La tecnología, el entrenamiento y la conciencia están en su mejor momento y debemos aprovecharlas para

mejorar nuestra profesión.

Travis Yates

13 de febrero de 2015 157 YATES, Travis. 4 things firearms LODDs can teach cops about road safety. PoliceOne. Safety behind the Wheel. http://www.policeone.com/vehicle-incidents/articles/8278615-4-things-firearms-LODDs-can-teach-cops-about -improving-road-safety/?utm_source=8295634&utm_medium=email&utm_content=Exclusives1LeftTitle&utmc_ ampaign=P1Member&nlid=8295634. 13 de febrero de 2015. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc.


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Nuestra profesión nació de la violencia extrema y esa verdad brutal ha seguido a través de las generaciones desde que comenzó la aplicación de la ley estadounidense. Fue hace apenas unas décadas atrás que perdíamos rutinariamente más de 100 oficiales de policía cada año debido a las muertes por armas de fuego. La década en que mi padre comenzó en el cumplimiento de la ley (1970) promediamos 234 muertes en la línea del deber158 al año, con un promedio anual de 122 muertes por armas de fuego. Eso está en contraste directo con 2013, cuando sufrimos sólo 32 muertes en la línea del deber debido a las armas de fuego y 105 muertes en general -una baja histórica- pese a la extrema cantidad de armas de fuego presentes en las manos de los criminales, la falta de recursos para los enfermos mentales y un aumento en las organizaciones antigubernamentales y en el sentimiento. Entonces, ¿cómo logró la policía tales ganancias notables? Las mejoras en el área de las muertes violentas vinieron de un trabajo duro. Si podemos hacer tales mejoras dramáticas en el área de las muertes en la línea del deber debidas a ataques violentos, el mismo cambio dramático puede ocurrir en relación con las muertes producidas en las rutas si aplicamos los mismos principios. 1. Entrenamiento. A pesar de un entorno que ha sido cada vez más peligroso, no hay duda de que nuestra capacitación ha hecho que nuestros guerreros estén más seguros. Hemos evolucionado al disparar una vez al año a un blanco de papel estacionario en múltiples cursos al año que ponen a los oficiales en el entrenamiento basado en escenarios de la vida real, donde los chicos malos están devolviendo el fuego. Mientras tanto, la mayoría de los oficiales no han conducido un vehículo en un entorno de entrenamiento desde la academia básica y cuando se da esa capacitación, muy a menudo se basa en las destrezas o en la velocidad. Si bien ese componente puede ser necesario, debemos mirar a nuestros instructores de armas de fuego y aprender algo: si bien disparar a los blancos inmóviles puede ser un requisito para "calificar", ese entrenamiento a menudo es expandido para incluir escenarios de la vida real y toma de decisiones. La diferencia ha sido fenomenal del lado de las armas de fuego y es hora de que mis hermanos y hermanas del Curso de Operadores de Vehículos de Emergencia (EVOC)159 los sigan. 2. Tecnología. Hay una razón por la cual vimos que el promedio de muertes por armas de fuego caen de 122 al año en la década de 1970 a 81 en la década de 1980 y gran parte de eso fue la adición de chalecos balísticos. Esos chalecos mejoraron a través de los años en lo que respecta a la protección, confort y opciones. Hace unos años, el Departamento de Justicia ordenó su uso a las agencias que obtienen su financiación de subsidios para la compra de chaleco. Mientras tanto, el dispositivo principal de seguridad en los vehículos -el cinturón de seguridad- se ha mantenido relativamente sin cambios durante décadas. Mucho se ha dicho acerca de la falta de uso de la aplicación de la ley, pero el propio dispositivo no se ha ajustado a las necesidades de la ejecución de la ley. No sólo los cinturones de seguridad deben ser conformados a los encargados de hacer cumplir la ley y desarrollados para una rápida liberación y comodidad, sino que al igual que los chalecos balísticos, debe haber una política de uso obligatorio. 158 LODD, Line Of Duty Death. 159 EVOC, Emergency Vehicle Operator Course. Curso de Operador de Vehículos de Emergencia.


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3. Recursos. Millones de dólares se gastan en investigación y capacitación exitosos sobre cómo podemos detener la violencia contra las fuerzas del orden. Hace poco asistí a un curso de formación conocido apoyado por el Departamento de Justicia que está diseñado para detener emboscadas contra las fuerzas del orden. Es un curso valioso y si bien hubo 15 muertes por emboscadas documentadas en 2014, el entrenamiento continuo puede reducir eso. Mientras tanto, hubo 50 muertes en la línea del deber en las rutas en 2014 y todavía estoy buscando los cursos y recursos para ayudar a reducir eso. Hay muy pocos de esos cursos ampliamente disponibles para las masas y es hora de que cambiemos eso. He estado involucrado directamente en la capacitación que ha reducido las colisiones de las agencias en más de un 40 % y en la reducción de las lesiones; sabemos por nuestra reducción de muertes violentas, que colocar más recursos en el tema ayudará a ello. 4. Conciencia. Una de las medidas de seguridad del oficial más subestimadas es la cuestión de la conciencia. Si somos conscientes de los posibles peligros que nos rodean, somos más propensos a tomar las precauciones necesarias para estar lo más seguros posible. El cobarde asesinato de dos oficiales de la Policía de Nueva York sentados en su vehículo el pasado diciembre envió un choque a todo el país y a todas las agencias de policía. El público se puso de pie en apoyo de la aplicación de la ley y las agencias en todo el país instituyeron el entrenamiento y enviaron boletines de seguridad en lo que respecta a los peligros potenciales de las emboscadas. Mi propia agencia lanzó un entrenamiento sobre emboscadas a vehículos incluyendo entrenamiento sobre tácticas de contraemboscada en vehículos. Las unidades de dos oficiales fueron desplegadas en algunas ciudades y a los oficiales se les dijo que estuvieran vigilantes al cumplir con su servicio. No es una coincidencia que no hayamos visto una muerte en la línea del deber relacionada con la violencia en 2015. La conciencia y la vigilancia preocupan y deben continuar. Cuando le pregunto a los salones de clase de las agencias de todo el país cuál es la principal causa de muerte de oficiales, "armas de fuego" es la respuesta más común - pero no ha sido así por dos décadas. Muchos en nuestra profesión no saben cuáles son nuestras amenazas por lo que no pueden ser conscientes de ellas. El trabajo primario de nuestros líderes policiales tiene que ser la seguridad de las personas que llevan. Sin eso, nada más importa y si los dirigentes no lo saben, simplemente no pueden esperar a que los oficiales de línea lo tengan en cuenta. Cierre. Las lecciones en la aplicación de la ley han sido escritas con sangre durante cientos de años y estamos en un momento único en nuestra profesión donde la tecnología, la capacitación y la sensibilización están en su apogeo; debemos tomar ventaja de ello en todos los ámbitos de nuestra profesión. Este no es el momento para celebrar este evento histórico, pero aprenda qué hemos hecho para crearlo y continuarlo.

Guía de un veterano oficial motorista para testimoniar en el tribunal de tránsito 160 El tribunal de tránsito no es personal y usted no está ahí para representarse a sí mismo -usted está allí como

representante de su departamento y su estado- así que trate de usar esas siete claves para hacer lo mejor en cada comparecencia.

Jason Hoschouer

Oficial Motorista 161 30 de marzo de 2015

160 HOSCHOUER, Jason. A veteran motor officer’s guide to traffic court testimony. PoliceOne. Motors and Monies. http://www.policeone.com/courtroom/articles/8514945-A-veteran-motor-officer-s-guide-to-traffic-court-testi mony/?utm_source=8514332&utm_medium=email&utm_content=Exclusives1LeftTitle&utm_campaign=P1Member&nlid=8514332. 30 de marzo de 2015. Traducción de Carlos G. Blanco, M.Sc. 161 Motorista: 1. com. Persona que conduce una motocicleta. 2. com. Persona aficionada al motorismo.


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Una de mis mayores quejas sobre el proceso de Entrenamiento de Campo es la clara falta de capacitación sobre cómo testificar - particularmente en la corte de tráfico. La primera vez que declaré estaba aterrorizado, porque nadie me había dicho qué hacer, dónde pararme o qué decir.

Al menos en la corte criminal, hay un Fiscal de Distrito para darle una mano sobre las preguntas que harán y qué puede esperar - no así en la corte de tráfico. Años más tarde y en innumerables ocasiones en que testifiqué, apenas le doy un vistazo a las copias de mis citaciones antes de caminar hacia el atril a declarar - con el tiempo y la experiencia viene la confianza. Tal vez usted es nuevo en la patrulla. Tal vez usted ha estado alrededor por un tiempo, pero no está asignado a tráfico y por lo tanto no tiene un montón de tiempo en la corte de tráfico. Lo que sigue es una guía de un veterano oficial motorista para dar testimonio en la corte de tráfico. La parada. Un buen testimonio en la corte de tráfico comienza con buenas notas contemporáneas de la parada. Cuando se hace la parada y el violador se está alejando, tome un minuto para anotar los detalles de la parada en la parte posterior de la copia de la citación. Usted mismo se lo agradecerá seis meses después en el camino cuando usted no tiene idea quién es "John Davis" o qué hizo. Al finalizar su turno, archive su copia en algún lugar seguro para que usted pueda localizarla fácilmente de nuevo cuando / si la citación corre. La citación. Cuando llegue la citación para el caso, ponga la fecha de audiencia en su calendario. Recibo constantemente citaciones para los próximos nueve meses. No sé lo que haré en octubre, por lo que me corresponde ponerlo en mi calendario. Luego, saque su copia del talonario y préndala con la citación. Esto le ahorrará tiempo luchando por la mañana de la fecha en la corte. Día en la Corte. Cuando llega el día fatídico, tire de la copia de la boleta y la citación. Revise sus notas. Si tiene la suerte de contar con ellas, revise el vídeo de la parada de tráfico para refrescar aún más su recuerdo del incidente. El acusado probablemente no tendrá el beneficio de cualquiera de esas cosas. En la Corte. Cuando su caso es llamado, tome una respiración profunda -haga que el oxígeno llegue ante que se bloquee- y siga esas siete claves para testimoniar: 1. Identifíquese usted mismo y confirme que estaba con el uniforme completo y manejando un vehículo policial identificado. Si no cumple con este paso básico, esté dispuesto a perder su caso. 2. Identifique al acusado y cómo ha confirma usted su identidad en el momento de la parada. Asuma que el juez / comisionado es un rigorista por tener realmente al infractor correcto en los tribunales. 3. Describa la escena simplemente. No tiene que incluir latitud / longitud, pero sí es necesario describir la escena en palabras que todo el mundo pueda entender. Usted quiere que el juez / comisionado sea capaz de imaginar la escena en su cabeza. Use direcciones (norte, sur, etc.). Usted no tiene que ir en profundidad más que eso. ¿Cuál era el clima? ¿Y el tráfico? Puede ser una línea muy fina entre dejar fuera descriptores 162 importantes e incluir información extraña que no tiene nada que ver con nada. 162 Descriptor: 2. m. Término o símbolo válido y formalizado que se emplea para representar inequívocamente los conceptos de un documento o de una búsqueda.


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4. Describir la infracción. Asegúrese de cubrir los elementos (como en un reporte de un delito). Si usted está testificando por una violación a una señal de "pare", incluir cosas importantes como que el vehículo no se detuvo en la línea límite marcada. También, asegúrese de que era una línea límite. No sea el tipo que dice "línea límite" y luego tiene que explicar por qué el acusado está mostrando una imagen de un paso de peatones sin una línea límite. 5. Incluir declaraciones, si las hubo. Recientemente, cambié de tono durante una parada de tráfico de preguntarle al conductor si sabía por qué los había parado a simplemente decirles por qué fueron parados. Este cambio ha reducido significativamente la necesidad de declaraciones del conductor. Por supuesto, si ellos empiezan a hacer declaraciones, tendrá que anotarlas después de haber hecho la parada (ver arriba). 6. Incluir la capacitación si procede / si es requerido (primariamente por exceso de paradas por velocidad). Si su estado requiere cierto entrenamiento para el uso de RADAR o LIDAR, tendrá que articular eso en los tribunales. La mayoría de las infracciones, sin embargo, no requieren entrenamiento especializado. 7. Resista la tentación de hacer que el acusado parezca un idiota (a pesar de que puede haberlo sido). He caído víctima de esta tentación un par de veces. Sólo me hizo verme mezquino y vengativo. Decirle al juez / comisionado que "el señor Smith me llamó idiota" no tiene nada que ver con la violación. Contrainterrogatorio. El demandado tendrá la oportunidad de hacerle preguntas. Respóndalas de manera sucinta. Si su respuesta requiere un poco más de explicación, hágalo, pero mantenga su soliloquio al mínimo. Cuanto más hable, más se abrirá usted mismo para problemas. Si usted ha sido claro en su testimonio, normalmente el contrainterrogatorio no durará mucho tiempo ya que se han contestado todas las preguntas. Finalmente, sea respetuoso y profesional. La Corte de tráfico no es personal y usted no está ahí para representarse a sí mismo - usted está allí como representante de su departamento y su estado.


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Patrulleros policiales del año 2015

2015 Charger

2015 Ford F150

2016 Ford Police Interceptor Utility


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ÍNDICE 163

Pág. Contenidos 2 En clave de seguridad: qué indican las siglas de los nuevos sistemas. 7 Persecución Policial Vehicular 9 Política de Persecución Vehicular 9 Modelo de Política de Persecución Vehicular de la Asociación Internacional de Jefes de Policía

13 27 componentes comunes a toda Política de Persecución Vehicular 16 Recomendaciones para las agencias policiales 18 Código de Práctica para la gestión de las Persecuciones Policiales (Reino Unido) 21 Maniobra PIT 24 Cinco persecuciones policiales ridículamente lentas 26 Siete consejos del Sargento (R) Wayne Corcoran 27 Diez consejos que no se oyen con bastante frecuencia

28 Ciencias de la Fuerza le acerca un nuevo y único entrenamiento en conducción policial, basado en la investigación, a una pantalla de computadora.

30 Planificación, entrenamiento y realización de escoltas con motos 32 Seis consejos para el manejo invernal 33 La nueva política reduce las persecuciones en Montana 34 Una fuga ilegal exige una persecución vehicular 35 'Cohetes en la entrepierna' y persecuciones policiales a alta velocidad 36 Entrenando un cerebro para una persecución vehicular 39 ¿Quién persigue a quién?: Consejos de seguridad para las persecuciones a pie 41 Tomar tácticamente la curva en la esquina durante las persecuciones a pie 42 Diez consejos para la seguridad de una persecución policial a pie 44 Consideraciones claves para sobrevivir en las persecuciones a pie 46 Persecuciones a pie: Estrategias y tácticas para ganar 48 Persecución en bicicleta 49 Detener a un vehículo que huye con sólo pulsar un botón 50 Corre, pero no puedes esconderte: El Sistema StarChase de Gestión de Persecución 53 Persecución policial: equilibrando la captura de chicos los malos con la protección de los inocentes 55 Decisiones basadas en evidencias sobre las persecuciones policiales - La perspectiva del oficial 61 Cómo incorporar la "respiración de combate" en las persecuciones policiales 63 Seis consejos de seguridad para los oficiales motorizados en las persecuciones 64 Cómo el Principio del Placer de Freud mata policías detrás del volante 66 Mayor Travis Yates, M.Sc. [Departamento de Policía de Tulsa, Oklahoma] 66 Persecuciones de la aplicación de la ley: gestionando los riesgos – Parte 1 [6 de abril de 2004] 68 Inspecciones de vehículos policiales [3 de mayo de 2004] 69 Persecuciones policiales: seguridad versus aprehensión [9 de mayo de 2004] 70 Técnica de Intervención de Persecución: mito versus realidad [16 de septiembre de 2004] 72 Explosiones de neumáticos de vehículos: evitar consecuencias mortales [11 de octubre de 2004] 73 Cinco consejos del Capitán Travis Yates [13 de junio de 2005] 74 ¿Son accidentes realmente? [14 de septiembre de 2005] 75 Dispositivos de deflación de neumático: ubicación, despliegue y recupero [5 de octubre de 2005] 76 Comenzando un programa de entrenamiento de conducción [30 de noviembre de 2005] 78 ¿Qué se necesita para que tomemos seriamente el conducir ebrio? [27 de enero de 2006] 80 Comenzando un programa de entrenamiento de conducción [15 de febrero de 2006] 82 Defensores de las persecuciones policiales: ¿qué podemos aprender? [28 de abril de 2006]

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163 The following article originally appeared on PoliceOne, the online resource for Law Enforcement, and is reprinted by permission of the PoliceOne editorial team. Visit www.PoliceOne.com to access articles, information, and resources that help officers across the United States protect their communities and stay safe on the streets.


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Pág. Contenidos 83 Entrenamiento de la conducción policial: El camino del Reino Unido - Parte 1 [10 de julio de 2006] 85 Entrenamiento para la conducción policial: The road craft system - Parte 2 [13 de julio de 2006] 87 Paquete policial de Dodge: Serio factor de diversión [25 de septiembre de 2006] 89 Automotores policiales con potencia V-6: Una carrera para observar [26 de octubre de 2006] 90 Volver al negro: Los coches policiales van retro [24 de enero de 2007] 92 Simulación de manejo: El futuro es ahora [7 de marzo de 2007] 94 El futuro es ahora (Parte 2): Elegir el simulador de manejo correcto [20 de marzo de 2007] 98 Uso del nitrógeno en las flotas policiales: ¿Su seguridad va montada en ellas? [11 de abril de 2007]

101 Persecuciones de la Aplicación de la Ley: Gestionando los riesgos - Parte 2 [1 de mayo de 2007] 103 Scott vs Harris: La decisión de la Corte Suprema y su impacto en la policía [2 de mayo de 2007] 105 ¿Qué puede hacer Brown por usted? [18 de mayo de 2007] 108 Apoyo para los héroes: Un nuevo libro llamado "Levanta el Escudo" [18 de junio de 2007] 109 "Hypermiling" la manera de la aplicación de la ley [22 de junio de 2007] 112 Consejos de seguridad sobre los dispositivos de deflación de neumáticos [1 de agosto de 2007] 114 La membresía tiene sus beneficios - A.L.E.R.T. Internacional [17 de septiembre de 2007] 115 Conducir en Ohio: Vale la pena el paseo [17 de septiembre de 2007] 118 "Deputy" Ron Kelley: Inspirando a otros [21 de septiembre de 2007] 119 Liderazgo para instructores de manejo [1 de octubre de 2007] 123 ¿Por qué tantos murieron en accidentes el año pasado? [6 de enero de 2007] 125 La muerte de oficiales no es nuestro negocio, el entrenamiento lo es [22 de octubre de 2007] 128 Dispositivos de deflación del neumático ayudan finalizar persecuciones [20 de diciembre de 2007] 130 Cómo morimos - la historia no contada [6 de febrero de 2008] 132 Departamento de Policía de Oklahoma City: "Haciendo las cosas bien" [12 de marzo de 2008] 135 Fatiga del conductor policial: "Nuestro pequeño secreto sucio" [28 de marzo de 2008] 138 La capacitación de conductores y la típica agencia policial [28 de junio de 2008] 140 Mejores prácticas de EVOC [17 de noviembre de 2008] 144 Revisión del año de P1 en perspectiva: Seguridad detrás del volante [30 de diciembre de 2008] 145 (IACP: "Las persecuciones policiales en una era de innovación y reforma" [23 de marzo de 2009] 149 ILEETA 2009: Dedicación e inspiración [29 de abril de 2009] 151 Cómo utilizar las luces de emergencia con seguridad [22 de julio de 2009] 154 Mejores prácticas de EVOC, revisitado. [24 de agosto de 2009] 157 Claves para una conducción policial segura que a menudo se saltean [21 de septiembre de 2009] 158 Claves para una conducción segura: "¡Los ojos la tienen!" [26 de octubre de 2009] 161 Consejo: Tratando con distracciones digitales [27 de octubre de 2009] 161 2011 Chevrolet Caprice: Esto va a ser divertido [29 de octubre de 2009] 163 Llevar el entrenamiento de los conductores a la próxima década [25 de enero de 2010] 166 Enviar mensaje de texto mientras conduce: Perspectiva de un entrenador [15 de febrero de 2010] 169 Vehículos del SWAT: El reto de la conducción policial [22 de marzo de 2010] 172 Intersecciones: Un enemigo está esperando [26 de abril de 2010] 174 Golpeado por incidentes: revisión de mitad de año y consejos de seguridad [7 de julio de 2010] 178 Intersecciones: Entrenamiento para combatir al enemigo en espera. [16 de agosto de 2010] 180 Intersecciones: Nuevas tecnologías mejoran la capacitación de los oficiales [24 de agosto de 2010] 182 Nuevo SUV Ford de la policía: "Traer la competencia" [2 de septiembre de 2010] 183 Probando los nuevos vehículos policiales [13 de septiembre de 2010] 186 Nuevos vehículos policiales: ¡La carrera está en marcha! [27 de septiembre de 2010] 188 Consejo: Evite realizar múltiples tareas detrás del volante [8 de noviembre de 2010] 188 ¿Qué puede enseñarles el gorila a los ejecutores de la ley? [15 de noviembre de 2011] 192 EVOC Policial en 2010: Lo bueno, lo malo y lo feo [13 de diciembre de 2011] 194 Cuando los "expertos" lo tienen todo mal [17 de enero de 2011] 197 Instrucción usando vídeo en el auto: Poder y responsabilidad [21 de febrero de 2011]

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Pág. Contenidos 199 Instrucción con el vídeo en el auto: Puesta en práctica [28 de febrero de 2011] 200 Estudio: Cómo mueren los policías en los vehículos [21 de marzo de 2011] 203 Semana Policial Nacional: Sacrificios recordados para siempre [16 de mayo de 2011] 206 Emboscadas policiales y cinturones de seguridad: El debate continúa [31 de mayo de 2011] 208 La familia policial: Misión cumplida en Joplin [27 de julio de 2011] 210 Sobre el coraje: el honor comienza en el hogar [3 de octubre de 2011] 212 Seamos honestos sobre nuestra velocidad de manejo [7 de noviembre de 2011] 214 2011 en perspectiva: ¿Los policías han nacido para la velocidad? [26 de diciembre de 2011] 217 "Punto crítico": reducir la mortalidad y las lesiones de los LEO en las rutas [13 de abril de 2012] 220 Respondiendo a las críticas de la campaña "Below 100" [18 de junio de 2012] 222 Conducción policial: Un recordatorio importante sobre nuestras conductas [20 de agosto de 2012] 224 Diez errores letales que los oficiales cometen en las rutas [24 de septiembre de 2012] 226 La 'Silenciosa Línea Azul' es la última tragedia [26 de noviembre de 2012] 229 Abordando el 'Efecto Cobra' en su agencia [17 de diciembre de 2012] 231 Conducción distraída: La lección de seguridad de un segundo [12 de noviembre de 2012] 233 Motores de carbono: Desde imposible a probable [28 de enero de 2013] 235 Estrés detrás del volante: una lección aprendida de joven [25 de marzo de 2013] 237 Simulador de manejo: la integración es clave en el entrenamiento del oficial [16 de mayo de 2013] 238 Ayudar a los oficiales de policía golpeados por el tornado Moore [22 de mayo de 2013] 239 ¿Cómo vencer el estrés en una persecución vehicular? Sólo respire [29 de julio de 2013] 241 3 palabras que debemos eliminar de los reportes del 'Oficial Caído' [30 de septiembre de 2013]

243 Examinando los riesgos versus las recompensas de los dispositivos de deflación de neumáticos [25 de noviembre de 2013]

244 4 amenazas a la seguridad del oficial en esta temporada de vacaciones [9 de diciembre de 2013] 246 Cambiar nuestra cultura para mantener a los oficiales más seguros [27 de enero de 2014] 247 Cómo las 6 "reglas" de una leyenda naval afectan la seguridad del oficial [31 de marzo de 2014] 249 Los 8 hágalos y no los haga para la seguridad del oficial en la ruta [27 de mayo de 2014] 251 5 maneras de asegurar su seguridad como un guerrero policial [23 de junio de 2014] 253 ¿Puede esta "caja negra" del manejo policial mantener a sus oficiales vivos? [28 de julio de 2014] 255 5 cosas para mejorar la seguridad del patrullero [27 de octubre de 2014] 257 Lo que los buenos líderes deben saber sobre empoderamiento valiente [4 de diciembre de 2014] 259 ¿Por qué los buenos policiales se vuelven malos líderes? [4 de diciembre de 2014] 260 Cómo reducir muertes en la línea del deber en las carreteras en 2015 [29 de diciembre de 2014] 262 Activando la memoria muscular 263 Código de Colores de Cooper

264 Seis maneras claves en que los líderes policiales pueden obtener una realimentación valiente (y honesta) de los empleados

265 Cuatro cosas que las muertes en la línea del deber debidas a las armas de fuego pueden enseñarles a los policías sobre la seguridad vial

267 Guía de un veterano oficial motorista para testimoniar en el tribunal de tránsito Patrulleros policiales en el año 2015 (fotografías)

"Más feliz es el que da que el que recibe" Hechos de los Apóstoles, 20: 35

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