Seguimiento y Control - Málaga · 2011. 3. 23. · TITULO V– Seguimiento y Control FASE II –...

Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga DOCUMENTO DE AVANCE

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TITULO V– Seguimiento y Control

F A S E I I – P R O P U E S T A S P A R A U N N U E V O M O D E L O D E M O V I L I D A D S O S T E N I B L E E N M Á L A G A

PMMS de Málaga

Título V

Seguimiento y Control


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1. Introducción 2. Definición y caracterización de Escenarios 2.1. Escenario Tendencial

2.2. Escenario Corregido 3. Indicadores de Seguimiento y Evaluación 3.1. Definición y criterios de selección de Indicadores de

seguimiento

3.2. Clasificación de Indicadores según Programa de Actuación 4. Alcance del Plan.

Determinación del ahorro energético y ambiental. 4.1. Cálculo de emisiones de CO2 actuales y tendencial en la ciu-

dad de Málaga con y sin aplicación del Plan Municipal de Mo-vilidad Sostenible.

4.1.1. Emisiones asociadas a trayectos estrictamente urbanos. 4.1.2. Emisiones asociadas a trayectos en el interior del muni-

cipio realizados por viajes interurbanos - metropolitanos

Capítulo 20 Indicadores de Seguimiento


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1. Introducción

La novedad e incertidumbre de la nueva herramienta de gestión que supone el Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga en cuanto a los cambios de hábitos que supone en la movilidad de los ciu-dadanos, restricciones y nuevas ordenaciones para todos los sistemas de movilidad, conocer la receptividad de estas nuevas medidas y forma de entender la ciudad va a tener en la población y la necesidad de co-nocer sus resultados con cierta grado de fiabilidad en un horizonte temporal, hace imprescindible generar una serie de instrumentos que permitan realizar un seguimiento y control del proceso de implantación y puesta en carga de las medidas y actuaciones propuestas con la posi-bilidad de evaluar, cuantitativamente y cualitativamente, los resultados y prever controles de idoneidad de cada una de ellas.

Con esta finalidad, se ha propuesto una forma de organizar las estructuras mediante la creación del Consejo Territorial, formado por tres comisiones o grupos de trabajo con diferentes perfiles, una Ejecutiva/Política, otra Técnica y otra Social, que funcionen como organismos de control de la puesta en carga de las diferentes medidas del PMMS en la ciudad, incorporando también la posibilidad de realizar aportaciones con el objetivo de conseguir que la aplicación del Plan pueda ser un proceso dinámico y flexible.

La elección de los indicadores que formarán parte del sistema de indicadores de control, que han sido seleccionados de acuerdo con los criterios expuestos en la fase de diagnóstico, adaptados a las características del municipio y a la disponibilidad de información, de forma que puedan ser los más apropiados para describir y caracterizar el proceso de aplicación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible en la ciudad de Málaga

Como órgano operativo el Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA) se convertirá en el centro básico y neurálgi-co de la información vinculada a la movilidad sostenible, la seguridad vial, el ahorro energético y la calidad de medio ambiente; todos ellos, parámetros de crítica importancia para el seguimiento y control del proceso de implementación del Nuevo Modelo de Movilidad y Accesi-bilidad de la ciudad. Por tanto, ha de entenderse como centro canaliza-dor de la gestión y explotación de sistemas tecnológicos, que cubre la operatividad vinculada a todos los tipos de sistemas y modos de trans-porte que definen el modelo de movilidad y que además, aporta un valor añadido en su configuración como Centro de Información, de Gestión en Calidad y Mejora Continua hacia la Excelencia con sus pro-cesos, procedimientos y servicios.

Visión del actual Observatorio Municipal (MOVIMA). Área de Movilidad, 2007

Con este proyecto se pretende dar un salto cualitativo impor-tante de Gestión Integral y Estratégica con el Observatorio de la Movi-lidad de Málaga (MOVIMA), conjugando ideas, propuestas y metodolog-ías de funcionamiento de los bloques integrantes, con la idoneidad expresa de la movilidad sostenible y responsable, que reduce el uso de la energía, incrementa la seguridad vial y garantiza el concepto universal de accesibilidad para los vecinos y visitan-tes de la ciudad de Málaga.

Las tareas a desarrollar por la Comisión de Seguimiento del Plan, compuesto por el Consejo Territorial y el Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA) serán las siguientes:

Realización de Informes Anuales sobre el desarrollo del PMMS

Control y vigilancia del desarrollo general de la pro-gramación temporal, asesoramiento al Ayuntamiento sobre la misma y revisiones periódicas, bianuales o cuatrienales, para la elaboración de propuestas para posibles reajustes de los programas de actuación.

Redacción de los Pliegos de Condiciones Técnicas que regirán las bases de los concursos para contra-tación de los proyectos.

Supervisar el mantenimiento de los sistemas de comunicación permanentes y de las acciones pun-

tuales que se desarrollen desde cualquier Área municipal, autonómica o estatal.

Funciones de seguimiento del Plan Municipal de Movilidad de Málaga


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2. Definición y caracterización de Escenarios

Las políticas y programas desarrollados en el Plan deben ser correctamente evaluados y cuantificados en sus efectos, pero previa-mente es necesario establecer unos valores de partida y unos objeti-vos cuantificables que permitan confirmar el éxito de las mismas y detectar posibles disfuncionalidades.

Por esta razón, la evaluación del impacto en el sistema de movilidad de la ciudad, es necesario definir, cualificar y cuantificar el Escenario 0, o situación de partida que servirá de elemento de comparación para los escenarios futuros y se modelizarán dos esce-narios uno tendencial, sin aplicación del Plan de Movilidad, y otro corregido, es decir, con los parámetros deseados tras la puesta en carga de las actuaciones y medidas propuestas en el PMMS de Málaga.

El “Escenario 0” es el año de inicio o partida 2010, el perio-do de aplicación del Plan es hasta 2025, así que los escenarios proyec-tados, tendencial y corregido, se ajustarán a tres horizonte, a “corto plazo” 2015, a “medio plazo” 2020 y “largo plazo” 2025.

Para caracterizar cada uno de los escenarios se han definido una serie de indicadores que nos determinan los parámetros de movi-lidad y a partir de los cuales se podrá evaluar y comparar cada uno de los horizontes proyectados. En primer lugar es necesario caracterizar dichos indicadores para el momento actual, Escenario 0, y posterior-mente se evalúan en el escenario tendencial. Posteriormente, este mismo cálculo se corrige con los resultados esperados de la aplica-ción de los distintos programas y propuestas del Plan, con el objetivo final de poder comparar ambos resultados, Escenario Tendencial – Escenario Corregido, según se idealiza en la figura adjunta.

Descripción de escenarios:

1. Escenario Tendencial.- es la proyección o simulación de las tendencias según el modelo actual de movilidad determinado por un progresivo aumento de las demandas de movilidad, au-mento de las distancias de desplazamiento y con modos moto-rizados en progresivo aumento en detrimento de los modos más sostenibles y “amables” con el entorno urbano, sin que se implementen políticas activas para invertir la tendencia. En este escenario habrá que considerar las políticas de potenciación del transporte público con la puesta en carga de la Línea de metro actualmente en ejecución y que actualmente se están desarro-llando y que aún no tienen reflejo aún en los repartos modales

pero que sin duda tendrá su reflejo a corto plazo y por supuesto a medio-largo plazo con la puesta en carga también de la Línea 1.

2. Escenario Corregido.- para la caracterización de este escenario se considera la repercusión que tendrán las medidas y actuaciones propuestas en el Plan de Acción, enfocadas todas ellas a implemen-tar medidas correctoras en el reparto modal a favor de los modos

de transporte más sostenibles, no motorizados y transporte públi-co, y penalizando los modos motorizados privados,.

La modelización de los escenarios se basa en las proyecciones de población para los distintos escenarios, como factor común y varia-ble determinante y constante para todos ellos:

Proceso de seguimiento y evaluación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga


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Actual Corto Plazo-2015 Medio Plazo -2020 Largo Plazo-2025

Población - proyecciones-tendencial lineal según serie (2000-2008) 560.631 622.267 656.432 690.598

Tamaño medio hogar familiar/no familiar 2,74 2,60 2,40 2,30

Nº viviendas nuevos desarrollos 23.135,00 46.270,00 69.405,00

Población - nuevos desarrollos 60.151,00 111.048,00 159.631,50

Población Total 682.417,50 767.480,00 850.229,00La población actual se ha considerado la que se recoge en el “Análisis de la movilidad en la ciudad de Málaga”, Estudio 7, de Marzo de 2009

La proyección poblacional se ha realizado a partir de los datos

de series continuas de población anual de los indicadores definidos por el OMAU para los años (2000-2008)

A partir de los datos de población obtenemos la siguiente línea

de tendencia de crecimiento de población:

Las proyecciones se han corregido con en función de las previ-siones de construcción de viviendas previstas en el PGOU:

El tamaño medio de los hogares, incluidos familiares y no fami-liares, se ha obtenido también del “Estudio de diagnóstico de la población urbana y su relación con la vivienda en Málaga”– Anexo 1 del PGOU, realizado por C. Ocaña de la Universidad de Málaga

Esto significa una disminución anual del tamaño medio del hogar para la ciudad de Málaga de 0,031.

2.1 Escenario Tendencial

Para este escenario se pretende simular la situación futura en función de los parámetros actuales de movilidad y suponiendo una con-tinuidad de las tendencias actuales de distribución modal.

Para ello utilizamos los datos del Estudio de “Análisis de la Mo-vilidad en la ciudad de Málaga” de Marzo de 2009, realizado por Estudio 7 y encargado por el Observatorio de Medio Ambiente (OMAU) del Ayuntamiento de Málaga, donde se concluye, en función de los estudios realizados anteriormente en 2000 y 2002, que la movilidad motorizada en la ciudad de Málaga aumenta un 3,76% anual.

534.207

524.414

535.686547.105

558.265

560.755

573.909

574.353

576.725

y = 6833,1x + 519770R² = 0,9213

490.000

500.000

510.000

520.000

530.000

540.000

550.000

560.000

570.000

580.000

590.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Pobl

ació

n

años

Evolución de la población

Número de hogares y tamaño medio del hogar, 2001-2016 Málaga y corona (Estudio de diagnóstico de la población urbana y su relación con la vivienda

en Málaga– Anexo 1 del PGOU - C.Ocaña)

2001 2016

Tamaño medio del hogar familiar 3,47 2,95

Tamaño medio del hogar no familiar

1,13 1,1

Tamaño medio hogares 3,02 2,55

Número de hogares 217.680 264.441

Horizonte del PGOU = 10 años (2 de tramitación y 8 de ejecución)

propuestas: 74331 Viviendas

estimación de desarrollo próximos 10 años 4627 viviendas/año

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 tendencia

Número de Habitantes 532.425 534.207 524.414 535.686 547.105 558.265 560.755 573.909 574.353 576.725 ▲

Número de Habitantes - Mujeres-

288.683 289.601 295.880 296.647 297.980

Número de Habitantes - Hombres-

269.582 271.154 278.029 277.706 278.745

Techo Edificado, m2/año 276.430 554.950

585.860 499.674 613.141 600.756 163.914 ▼

Superficie Urbanizada Ha. 5.047 5.849

6.651 6.770 6.957 6.970 7.087 ▲

Techo Edificado Total m2 19.691.410 21.718.600

24.052.250 24.551.924 25.165.652 28.439.906 29.558.925 ▲

Edificabilidad Media: Techo Edifica-do/Superficie

=

Urbanizada 0,39 0,37

0,36 0,36 0,36 0,37 0,37

% de suelo urbanizado/total suelo 12,45 14,43

16,4 16,7 17,17 17,54 17,84 ▲

Nº de Viviendas 181.529 199.290

220.505 225.282 231.155 237.039 238.646 ▲

Fuente: Sistema de Indicadores Urbanos Agenda 21, 2009. OMAU – Observatorio de Medio Ambiente Urbano.


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El análisis comparativo de reparto modal expresa los siguientes resultados:

Es de resaltar el aumento relativo de los viajes a pie, que au-mentan un 3% para el periodo de tiempo considerado. Este hecho pue-de ser debido a la diferencia de criterio en la consideración del concep-to de “viaje a pie”. En la encuesta realizada en 2008, se ha considerado como viajes peatonales aquellos cuya duración son mayores a 5 min.,

mientras que en la encuesta realizada en 2000 los viajes a pie se consi-deran como tales, cuando se realiza en su totalidad a pie y su duración es superior a 10 min. Este cambio de criterio introduce distorsiones en la interpretación de las comparativas de evolución que de estos pará-metros se puedan realizar.

En cuanto a la evolución de los Índices de Movilidad (via-jes/persona/día) obtenidos para ambas encuestas los resultados son:

Esto supone un aumento anual de viajes motorizados por persona y día de 0,05 y un aumento de viajes totales por per-sona y día de 0,13.

Así el escenario tendencial sería aquel en que la disminución del uso del transporte público y el aumento progresivo del número de viajes en automóvil asociado a la cada vez mayor demanda de movilidad diaria, irían progresivamente aumentando sin que existan políticas acti-vas para invertir esta tendencia.

La proyección de este escenario se realiza bajo las siguientes hipótesis:

1. Para el escenario tendencial no se implantan ningún tipo de media para mejorar la accesibilidad en la red de autobuses ur-banos.

2. Se implantan las líneas de metro lo que supone una mejora en los valores de movilidad del transporte público, aunque su efecto sólo tendrá repercusión en la red de transporte urba-no de autobuses la cual reduce la cuota de mercado a favor

de aquel. También repercute en la movilidad peatonal ya que no se interviene en la mejora de rutas peatonales de aproxi-mación al centro y no interfiere en la movilidad automóvil al no existir una restricción de accesos al Centro en paralelo a la puesta en servicio de las líneas de metro.

3. La captación de viajeros por parte de las nuevas Líneas de Me-tros se estima en un 30% del total de viajes del transporte de bus urbano actual que representa el 18% del total de viajes mecanizados y se supone que se mantiene constante y no continua con su actual tendencia decreciente, en parte debido a la puesta en servicio de las dos líneas de metro.

4. La capacidad del viario automóvil y la oferta de aparcamiento en las áreas centrales de la ciudad no sufren variaciones signi-ficativas, en todo caso, como es la tendencia en la última década seguirá aumentando la oferta de estacionamiento en edificación.

5. No se desarrollan programas de gestión de la movilidad sobre grupos concretos de usuarios, colectivos de trabajadores, grandes centros de actividad, escuelas o grandes equipamien-tos o centros comerciales.

6. La distribución de reparto modal no varía significativamente para los distintos años considerados, es decir, se estima que la población se desplaza igual que lo hace en la actualidad, sola-mente que las demandas de movilidad diaria aumentan anual-mente. El incremento anual de viajes motorizados estimado hasta el año 2008 en un incremento del 3,76% anual aumenta al poner en carga el aumento de población asociada a nuevos desarrollos urbanos.

Para terminar de evaluar los escenarios tendenciales es necesa-rio introducir la variable metropolitana que determinarán una serie de viajes que relacionan Málaga con su corona metropolitana según lo recogido en el Análisis de la Movilidad de Estudio 7 realizado durante el año 2008 y publicado en Marzo de 2009.

Para la proyección de viajes de carácter metropolitano se con-sidera que la proporción entre viajes motorizados urbanos/viajes moto-rizados Málaga-Corona metropolitana se mantiene constante, con una relación de 2,78.

Los resultados de dicho escenario en la movilidad de la ciudad para los horizontes temporales considerados a corto plazo (2015), a medio (2020) y a largo plazo (2025) se sintetizan en la siguiente tabla:

525.330

642.597

802.074

y = 32744x + 514778R² = 0,9631

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Nº

de v

iaje

s m

ecan

izad

os

años

Movilidad mecanizada

Incremento anual = 3,76 %

42,9 45,9

38,1 34,9

11,7 9,9

7,3 9,2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2008

Evolución reparto modal

Otros modos

Tte. Público

Tte. Privado

A pie

1,86

2,66

1,13

1,43

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

2000 2008

Tasa de desplazamientos totales

Tasa de desplazamientos en modos mecanizados


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El escenario tendencial muestra un incremento del 52% de tráficos automóvil privado para el primer horizonte temporal a corto plazo 2015, moderándose este crecimiento en un 34% para el horizonte a medio plazo 2020 y un 29% para los siguientes cinco años, hasta 2025.

2.2 Escenario Corregido

Se ha denominado escenario Corregido o Deseado como el re-sultante de la aplicación y puesta en carga sobre el Escenario 0 o situa-ción actual, de las medias y acciones propuestas en el Plan de Acción.

El Escenario Corregido o también escenario objetivo del Plan Municipal de Movilidad Sostenible incide sobre medidas que corrijan las demandas crecientes de movilidad motorizada y fomenten claramente

los sistemas de transportes basados en modos sostenibles, Transporte Público (reforzando la red de autobuses urbanos en complementarie-dad con la red de metro y la nueva apuesta por los corredores de alta capacidad), peatón y bicicletas (generando nuevas ofertas que fomenten y faciliten el uso diario de estos modos de transporte a través de la creación de itinerarios con facilidades para la movilidad a pie o en bici-cleta). El Escenario Final de Plan incide sobre:

1. Potenciar los Sistemas de Transporte Público en la movilidad Ur-bana y fomentar su intermodalidad con los sistemas Metropolita-nos. Esta política se traduce en la implantación de nuevos servi-cios de T.P. de Alta capacidad y con una reordenación más efec-tiva, de mayor calidad y nivel de accesibilidad del actual sistema de autobuses urbanos, y todo en apoyo a la implantación de las nuevas líneas de metro, de tal manera que los tres sistemas, jun-

771.113

1.170.910

1.574.468

2.029.566

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

2008/2009 2015 2020 2025

Total Viajes Motorizados Privados - cocheUrbanos + Metropolitanos

Proyección de incremento de las demandas de movilidad según reparto modal para Escenario Tendencial 2008/2009 2015 2020 2025

Población Total 560.631 684.433 769.500 852.254 Índice de movilidad - Viajes motorizados urbanos Índice de movilidad total 2,67 3,32 3,97 4,62 Índice de movilidad desplazamientos en modos motorizados 1,43 1,68 1,93 2,18 Viajes totales de carácter urbano 1.494.794 2.269.763 3.052.045 3.934.235 viajes urbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Viajes no motorizados 692.726 46,3 1.051.881 46,3 1.414.416 46,3 1.823.251 46,3Viajes motorizados: 802.047 53,7 1.217.882 53,7 1.637.629 53,7 2.110.983 53,7Motorizados en Tte. Público - Bus EMT 144.368 18 153.453 12,6 206.341 12,6 265.984 12,6Metro 0 0,0 65.766 5,4 88.432 5,4 113.993 5,4Motorizados en Tte. Privado - Coche 522.133 65,1 792.841 65,1 1.066.096 65,1 1.374.250 65,1Otros motorizados (moto, motocicleta, taxi, tren, bus discrec. - bus metrop. 135.546 16,9 205.822 16,9 276.759 16,9 356.756 16,9 802.047 100 1.217.882 100 1.637.629 100 2.110.983 100Viajes Interurbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Viajes no motorizados 0 0,0 0 0 0 0 0 0Viajes motorizados 288.506 438.087 589.075 759.347 Motorizados en Tte. Público - Bus Metropolitano + tren 32.313 11,2 49.066 11,2 65.976 11,2 85.047 11,2Motorizados en Tte. Privado 248.981 86,3 378.069 86,3 508.372 86,3 655.316 86,3Otros motorizados (moto-motocicleta, taxi, tren, bus discrec. - bus metrop.) 7.213 2,5 10.952 2,5 14.727 2,5 18.984 2,5

288.506 100 438.087 100 589.075 100 759.347 100

Total Viajes Motorizados Privados Urbanos + Metropolitanos 771.113 1.170.910 1.574.468 2.029.566 Incremento porcentual 100 52 34 29 Hipótesis de proyección: Relación para viajes motorizados: Urbanos Málaga/viajes Málaga-Corona metropolitana = 2.78, de donde se deduce que: Relación viajes motorizados Málaga-Corona metropolitana= Viajes motorizados urbanos Málaga/2,78

288506 438087 589075 759347

El metro supone un 30% de los viajes en T.P. Urbano El reparto modal T.P. Urbano se mantiene en el 18% de viajes mecanizados, con un 70% para T.P. Bus y un 30% para metro

144.368 18 219.219 18,0 294.773 18 379.977 18


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to el sistemas de bus de barrio se coordinen, compatibilicen des-de criterios de intermodalidad y con el fin común de invertir la evolución negativa de viajeros de la red de transporte público urbana.

2. Potenciar los modos “amables” – movilidad a pie y en bicicleta –, mediante la creación de Áreas Ambientales, Zonas 30 y la aplica-ción de corredores o itinerarios con facilidades para la movilidad peatonal o en bicicleta.

3. Desarrollo de una política integral de aparcamientos, Generación de aparcamientos disuasorios en los bordes del Centro Urbano y ligados al transporte público, de acuerdo con la estrategia fijada en el Capitulo 18.

4. Potenciar la gestión de la movilidad mediante medias tendentes a cambiar los hábitos de los ciudadanos en sus viajes diarios de carácter obligado, trabajo y estudios, y no obligado ocio y com-pras.

De acuerdo con estas premisas se definen los objetivos que se pretenden con la puesta en carga del Plan de Acción del Plan de Muni-cipal de Movilidad Urbana de Málaga:

Escenario Objetivo:

- Con el desarrollo del PGOU y del PMMS se pretenden disminuir la tendencia actual de aumento progresivo de demandas de mo-vilidad, a través del desarrollo de políticas de proximidad, de una ciudad policéntrica y desarrollo y consolidación de políticas de Barrio. Con esto se pretende que a partir del horizonte a corto plazo (2015), se atenúe el crecimiento anual de la tasa o índice de movilidad total en tres décimas de 0.13 a 0.1 y de viajes mo-torizados de 0.05 a la mitad 0.025, para un horizonte intermedio (2010) y que debería rebajarse hasta valores inferiores a 0,01 viajes motorizados por persona y día para el horizonte final (2025). Con este objetivo se mantienen aproximadamente las demandas actuales de movilidad motorizada que pasaría de 1,43 a 1,86 para horizonte 2025. El desarrollo de estas políticas es fundamental para invertir las tendencias actuales y se marca co-mo una estrategia desde el nuevo Plan General como apoyo a las estrategias de movilidad de la ciudad.

- Otro objetivo que se plantea, es mantener el nivel de servicio de la red viaria en el nivel de saturación similar al escenario de referencia 2008-9.

- Para que el objetivo anterior se cumpla es necesario que la totalidad de viajes de nueva generación en el periodo 2010-2025 sean absorbidos por los modos de transporte público colectivo, a pie y en bicicleta. En consecuencia, ha de generarse un transvase de viajes de modo privado al público de aproximadamente 850.000 para viajes urbanos y 406.335 para viajes de carácter metropolitano, respecto al escenario tendencial de mantenimiento de las demandas actuales para cada modo de transporte.

- Para este escenario el modo motorizado privado debe reducir su participación para el año objetivo 2025 a un 35 % para viajes urbanos motorizados (lo que supone una reducción del orden del 30% respecto al reparto modal motorizado tendencial) y más de un 33% para viajes metropolitanos (lo que supone una reducción del 53,3% del reparto de viajes motorizados).

- En el marco de cumplimiento del protocolo de Kioto el PMMS debe suponer una reducción de contaminantes efecto inverna-dero de las que una proporción importante es responsable el vehículo privado. Es este sentido se plantea una reducción del valor absoluto de viajes y de los kilómetros realizados por los vehículos en el nuevo modelo de movilidad de la ciudad, que supondría una reducción de 20-40% de la distancia media reco-rrida por el coche actualmente en el viario de la ciudad, y casi siempre asociado a tráficos de agitación en busca de aparca-miento en las áreas centrales y ámbitos urbanos atractores de viajes de la ciudad.

- Aumento del rendimiento de la red viaria destinada a canalizar los tráficos automóvil. Este objetivo se conseguirá mediante el aumento de la ocupación media del vehículo privado a 1,4 ó 1,5 personas/veh. a través del desarrollo y fomento de políticas de “coche compartido”, se puede generar que un 25% de usuarios que actualmente viajan solos (excepto vehículo de reparto de mercancías) pasen a compartir coche en sus viajes diarios (mínimo dos personas por veh.), así mismo, se puede prever un aumento de la proporción de usuarios de la moto y motocicle-ta del 6 al 10%.

De acuerdo con los objetivos planteados para el Escenario Ob-jetivo del Plan se obtienen modificaciones en el reparto modal para los distintos escenarios temporales, según se representan en las gráficas y tablas adjuntas:

771.113

815.564846.692

764.998

720.000

740.000

760.000

780.000

800.000

820.000

840.000

860.000

2008/2009 2015 2020 2025

Total Viajes Motorizados Privados - cocheUrbanos + Metropolitanos

46,2 47,5 49,5 51,0

0,22,5

5,59,0

9,715,0

14,914,4

0,04,0

5,46,0

34,923,0

18,014,0

9,1 8,0 6,8 5,6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2008/2009 2015 2020 2025

Proyección de reparto modal movilidad urbana - Escenario Corregido

Otros motorizados (taxi, tren, bus discrec. -bus metrop.

Motorizados en Tte. Privado - Coche

Metro

Motorizados en Tte. Público - Bus EMT

bicicleta

peatón


Pág. 436



Proyección de reparto modal e incremento de las demandas de movilidad para Escenario Corregido 2008/2009 2015 2020 2025

Población Total 560.631 684.433 769.500 852.254

Índice de movilidad

Índice de movilidad total 2,67 3,32 3,82 4,32

Índice de movilidad desplazamientos en modos motorizados 1,43 1,68 1,81 1,86

Viajes totales de carácter urbano 1.494.794 2.269.763 2.936.620 3.678.558

viajes urbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. %

Viajes no motorizados 692.726 46,3 1.134.881 50,0 1.615.141 55,0 2.207.135 60,0

peatón 689.955 99,6 1.078.137 95,0 1.453.627 90,0 1.876.065 85,0

bicicleta 2.771 0,4 56.744 5,0 161.514 10,0 331.070 15,0

Viajes motorizados: 802.047 53,7 1.134.881 50,0 1.321.479 45,0 1.471.423 40,0

Motorizados en Tte. Público - Bus EMT 144.368 18 340.464 30,0 436.088 33,0 529.712 36,0

Metro 0 0,0 90.791 8,0 158.577 12,0 220.714 15,0

Motorizados en Tte. Privado - Coche 522.133 65,1 522.045 46,0 528.592 40,0 514.998 35,0

Otros motorizados (moto, motocicleta, taxi, tren, bus discrec. - bus metrop.) 135.546 16,9 181.581 16,0 198.222 15,0 205.999 14,0

802.047 100 1.134.881 100 1.321.479 100 1.471.423 100

Viajes Interurbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. %

Viajes no motorizados (bicicleta) 0 0,0 1.314 0,3 11.782 2 22.780 3

Viajes motorizados 288.506 438.087 589.075 759.347

Motorizados en Tte. Público - Bus Metropolitano + tren Cercanías 32.313 11,2 130.112 29,7 235.630 40,0 448.599 59,1

Motorizados en Tte. Privado - Coche 248.981 86,3 293.518 67,0 318.101 54,0 250.000 32,9

Otros motorizados (moto, motocicleta, taxi, tren, bus discrec.) 7.213 2,5 13.143 3,0 23.563 4,0 37.967 5,0

288.506 100 438.087 100,0 589.075 100,0 759.347 100

Total viajes motor. Coche urbanos + metrop. 771.113 815.564 846.692 764.998

Incremento porcentual entre horizontes 100 % 6 % 4 % -10 %

Viajes TOTALES urbanos + metropolitanos 1.783.279 2.707.850 3.525.695 4.437.905 Viajes TOTALES INCREMENTO INTER HORIZONTE 100 % 52 % 30 % 26 %

Hipótesis: Las demandas de movilidad Málaga-Corono Metropolitana se mantiene en los mismo niveles que en el escenario tendencial 288.506 438.087 589.075 759.346

38,7 39,8 41,2 42,3

0,2 2,1 4,9 8,09,917,4

19,122,0

0,0

3,44,5

5,043,2

30,124,0

17,2

8,0 7,2 6,3 5,5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2008-2009 2010 2015 2025

Evolución Reparto Modal -Escenario Corregido

Otros motorizados (taxi, tren, bus discrec. -bus metrop.)Motorizados en Tte. Privado -Coche

Metro

Motorizados en Tte. Público -Bus EMT

bicicleta

peatón

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

2008-2009 2010 2015 2025

Evolución demandas de movilidad -Escenario Corregido

Otros motorizados (taxi, tren, bus discrec. -bus metrop.)Motorizados en Tte. Privado -Coche

Metro

Motorizados en Tte. Público -Bus EMT

bicicleta

peatón

1.783.279

2.707.850

3.525.695

4.437.905

692.726 1.051.8811.414.416

1.823.251802.047

1.217.882

1.637.629

2.110.983

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

2008/2009 2015 2020 2025

Viajes totales de carácter urbano - Escenario Tendencial

Viajes motorizados:Viajes no …

54 %

46 %692.726

1.134.881

1.615.141

2.207.135

802.047

1.134.881

1.321.479

1.471.423

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

2008/2009 2015 2020 2025

Viajes totales de carácter urbano - Escenario Corregido

Viajes motorizados:Viajes no motorizados

40 %

60 %


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3. Indicadores de Seguimiento y Evaluación

El seguimiento del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga se realizará mediante el control y cuantificación de una serie de indicadores con el objetivo de evaluar los efectos de la implantación de las políticas de movilidad.

Los indicadores son la herramienta que cuantificará la consecu-ción de los objetivos planteados. El conjunto de todos los indicadores definidos, Sistema de Indicadores de Seguimiento y Evaluación, propor-cionarán una visión de la situación presente y futura de los parámetros que define el modelo de movilidad y sus condicionantes ambientales y de eficiencia energética.

Los indicadores elegidos han se de ser capaces de:

1) Ofrecer una visión sintética del estado del sistema de movilidad.

2) Permitir comparativas entre los distintos sistemas de movilidad.

3) Revelar la evolución temporal que permita comprobar la adecuación entre los objetivos y las medidas ejecutadas, control de idoneidad.

Las políticas y programas desarrollados en el PMMS deben ser correctamente evaluados y cuantificados en sus efectos. Para ello, en la siguiente fase de desarrollo del Plan, se deberán cuantificar cada uno de los indicadores para el Escenario 0, como valor de partida y válido para la cuantificación comparativa de la evolución de estos parámetros en cada uno de los escenarios temporales considerados, Tendencial y Co-rregido.

3.1 Definición y criterios de selección de Indicadores de seguimiento

En cualquier proceso de cambio, la observación de un solo ins-tante no es suficiente, por lo que es necesario realizar una lectura de la situación en diferentes períodos de tiempo, para constatar tendencias o valorar los resultados en un plazo determinado y comprobar el cum-plimiento de los objetivos establecidos.

El seguimiento y control de los procesos tienen claramente un significado intervencionista, en la medida en que está dirigido a consta-tar el grado de ajuste a las previsiones y satisfacción de las nuevas polí-ticas de movilidad, lo que permitirá seleccionar las medidas correctoras necesarias en función del grado de adecuación de la ciudad a los objeti-vos perseguidos. De esta forma, cuanto más pormenorizado sea el se-

guimiento, existirá mayor posibilidad de intervenir en la ciudad.

Los indicadores permiten demostrar el éxito de la puesta en carga de medidas o actuaciones encaminadas a potenciar nuevas ten-dencias favorables a la movilidad sostenible. Los logros y fracasos en la aplicación del PMMS deben medirse teniendo en cuenta un Indicador o conjunto de indicadores valorados entre un Escenario 0, o Inicial, y un Escenario Tendencial para un mismo período tiempo.

Fuente: Fundación RACC-Prointec

Los indicadores deben estar agrupados siguiendo un esquema lógico de acuerdo a cada uno de los programas de actuación del Plan, quedando así configurado y definido un “sistema de indicadores”, lo que permitirá comprender el problema desde una óptica global; ya que la información aportada por unos indicadores será complementada con la de otros, y viceversa.

En los apartados anteriores se ha identificado claramente donde actuar y cuáles son las acciones a desarrollar, y esto sólo se puede con-seguir trabajando de una manera sistemática y organizada. Por otro lado, habrá que realizar una selección de indicadores, quedándose úni-camente aquellos que aporten una información útil sobre las tendencias de la movilidad urbana.

El estudio de los diferentes indicadores debe hacerse valorando sus resultados en función de los escenarios objeto:

• Escenario 0 o Inicial: Los indicadores valoran los factores de la movilidad en el período temporal correspondiente a la realización del Plan de Movilidad. Sus resultados vienen ya definidos en el diagnóstico del Plan de Movilidad.

• Escenario Tendencial: Aquel en que los Indicadores descri-ben cual sería la situación si no se hubiera aplicado ningún tipo de medida o actuación contemplada en PMMS.

• Escenario Corregido o Deseado: Aquel que determina los objetivos establecidos por el Plan de Movilidad los cuales se desea alcanzar.

• Escenario Real-temporal: Aquel que determina los indica-dores calculados de forma periódica y permiten obtener el gra-do de aproximación o cumplimiento de los objetivos estableci-dos en el Escenario Deseado.

Los criterios básicos que determinarán la selección de los mejores indicadores son: su disponibilidad, su dimensionamiento, su grado de funcionalidad y su capacidad de representación, y que a conti-nuación se desarrollan:

• Disponibilidad: Un criterio básico de selección es la facilidad pa-ra obtener la información necesaria pensando no solamente en su utilización en la Diagnosis, sino también en su monitoriza-ción continua para el seguimiento de los resultados, obteniendo cuando sea posible los escenarios planteados anteriormente.

• Dimensionamiento del volumen de datos: La dimensión de la muestra está directamente relacionada con el tiempo dedicado y finalmente con el coste. La cantidad de información necesaria para una evaluación previa o para el seguimiento no debe ser excesivamente compleja, de tal forma que pueda ser desarro-llada de forma factible.

• Funcionalidad (relevancia): La oferta o demanda de la movilidad para cada uno de los sistemas de transporte, es decir, propor-cionar información del volumen y calidad de la infraestructura y servicio de transporte existente, o explicar cuál es la intensidad de uso que realizan los usuarios de esa infraestructura (De-manda), representa información cuantitativa muy útil del grado de funcionalidad de una determinada infraestructura o del con-junto de todas ellas.

• Representación. Los Indicadores deberán poder presentarse mediante gráficas estadísticas que explican la evolución del indi-cador según los años transcurridos, mostrando el valor espera-do en el año objetivo (Escenario deseado) de forma que pueda observarse el grado de aproximación.


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Propuesta de Indicadores de Seguimiento y Evaluación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga

Programa 1 Movilidad a Pie (PEAT)

1. Número de viajes a pie

2. Porcentaje reparto a píe/movilidad global

3. Accidentes con implicación de peatones

4. Número viajes personas con movilidad reducida

5. Longitud de red peatonal

Programa 2 Movilidad en Bicicleta (BIC)

6. Número de viajes en bicicleta

7. Longitud de la red ciclista respecto a la red viaria total

8. Número de aparca bicis implantados

9. Cobertura de red ciclista (%)

10. Porcentaje de ocupación aparca-bicis por franja horaria

11. Número bicicletas en alquiler

Programa 3 Movilidad en Transporte Público (TP)

12. Adaptación a P.M.R. de las estaciones de transporte público

13. Adaptación a P.M.R. de las paradas de transporte público

14. Cuota del billete del transporte público

15. Cobertura del transporte público (%)

16. Tiempo de realización de itinerario en transporte público

17. Número viajes en transporte público

18. Porcentaje reparto transporte público/movilidad global

19. Número viajes en transporte público de P.M.R.

20. Velocidad comercial del transporte público

21. Longitud de carriles bus/Eficacia de la protección

22. Usuarios del aparcamiento que trasbordan a TP urbano

23. Número de transbordos autobús-tranvía

Programa 4 – Movilidad en Vehículo Privado (VP)

Programa 4 Movilidad en Vehículo Privado (VP)

24. Número viajes en coche

25. Porcentaje reparto en coche/movilidad global

26. Número de accidentes

27. Valoración del ruido

28. Ocupación media vehículo


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29. Número de vehículos por km realizados día

30. Nivel de servicio y peligrosidad en las intersecciones acondicionadas

31. IMD en viario sensible al efecto ruido

32. Número de intersecciones semaforizadas

33. Número de rotondas

34. Ocupación de la red viaria

35. Índice de motorización

36. Velocidad media de los viajes en vehículo privado

Programa 5 Oferta y demanda de estacionamiento (ODE)

37. Ilegalidad aparcamiento

38. Ocupación superficie

39. Reducir el nivel de ocupación/ilegalidad del aparcamiento en superficie

40. Reducir los tiempos de aparcamiento en superficie

41. Garantizar dotaciones máximas/familia en los barrios

42. Aumentar los usuarios aparcamientos disuasión

43. Reducir el nivel de ocupación/ilegalidad de estancias nocturnas

44. Grado de satisfacción del usuario: número y estándar de plazas

45. Localización del aparcamiento

46. Número de plazas de aparcamiento en calzada

Programa 6 Intermodalidad (INTER)

47. Superficie urbana afectada por intervención de proyectos relacionados con la intermodalidad

48. Número de viajes con intercambio modal

49. Número de puntos de intercambio modal clasificados según modos e importancia

50. Grado de satisfacción del intercambio por usuarios directos – encuestas directas

51. Grado de satisfacción del intercambio por usuarios directos – encuestas directas

Programa 7 Distribución urbana de mercancías (DUM)

52. Tiempo medio de operaciones de carga y descarga en vía pública

53. Número de vehículos pesados aparcados en área urbana y porcentaje de V.P. en viario urbano.

54. Grado de cumplimiento de las zonas reservadas a C/D

55. Número de espacios reservados a C/D y evaluación del porcentaje de superficie servida a un ratio de 100 m.

56. Número de espacios reservados a C/D y evaluación del porcentaje de superficie servida a un ratio de 100 m.


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Programa 8 Participación y concienciación ciudadana (PAC)

57. Seguimiento y grado de conocimiento de movilidad sostenible – Porcentaje de población que conoce el Plan Municipal de Movilidad y sus implicaciones

58. Seguimiento y grado de conocimiento y aceptación del PMMS – Número de Campañas realizadas y personas contactadas por campaña, alcance de la campaña

59. Número de programas desarrollados por el Ayuntamiento

60. Seguimiento y grado de colaboración interna del Ayuntamiento – Número de proyectos con colaboración entre administraciones locales – autonómicas – estatales

61. Grado de satisfacción en los procesos de participación - Cuantificación de las intervenciones desarrolladas por PMMS a través de encuestas

62. Nivel de evaluación de los programas del PMMS – Número de programas evaluados

63. Nivel de evaluación de los programas del PMMS – Número de programas evaluados

Programa 9 Planificación del territorio (PTER)

64. Número de nuevas viviendas construidas – licencias de primera ocupación

65. Porcentaje de viviendas alquiladas / totales

66. Densidad: Habitantes/superficie urbanizada (para nuevos desarrollos)

67. Porcentajes de nuevos suelos desarrollados según usos - % Suelo residencial (diferenciando tipo vivienda) - % zonas verdes - % Equipamientos - % suelo industrial - % Tercia-rio68. Porcentaje de Población con servicios básicos a menos de 500 m.

69. Porcentaje de Población con servicios básicos a menos de 500 m.

Programa 10 Normativa (NOR)

70. Nueva normativa en relación con la movilidad y ordenación del territorio

71. Número de infracciones relacionadas con la nueva normativa

72. Afecciones derivadas de nuevas normativas (seguimiento e incidencia) cuantificable.

4. Alcance del plan

Málaga cuenta con 566.447 habitantes (I.E.A. 2008). Para el cómputo del alcance del plan se ha diferenciado los desplazamientos en el municipio en 3 tipologías:

• Desplazamientos internos del municipio realizados por la po-blación del mismo.

• Desplazamientos con trayecto en el interior del municipio rea-lizado por población que accede desde otros núcleos urbanos, principalmente metropolitanos.

• Desplazamientos asociados a actividades económicas: car-ga/descarga, autoescuelas,

El Plan Municipal de Movilidad Sostenible incluye medidas como el aumento de la oferta de sistemas de transporte colectivo, la adecua-ción de itinerarios para ciclistas y peatones, la regulación de la oferta de estacionamiento y nueva gestión de la movilidad, todas ellas dirigidas a provocar el cambio de hábitos de desplazamiento de la población Mala-gueña. La adopción de modos más sostenibles debe ir reduciendo los viajes en vehículo privado.

La implantación de estas medidas reducirá, no solo los despla-zamientos internos del municipio que la población realiza en vehículo privado, además se reducirá el número de vehículos que circulan por el casco urbano y que provienen de viajes interurbanos.

El emplazamiento periférico de aparcamientos de rotación y la reconversión a residentes de los actuales de rotación localizados en el centro de la ciudad, son medidas encaminadas a éste fin. En cuanto a

los desplazamientos vinculados a actividades económicas como la carga y descarga no es posible que modifiquen el destino aunque si se pueden optimizar rutas.

A continuación se calcula la reducción de emisiones vinculadas al plan que inciden en los dos primeros factores: viajes urbanos y viajes interurbanos de carácter metropolitano con destino al interior del mu-nicipio de Málaga.

Los hábitos de desplazamiento asociados a los desplazamientos internos de la ciudad realizados por la población que habita en el mismo se han calculado a partir de los datos sobre hábitos de movilidad obtenidos del estudio “Análisis de la Movilidad en la ciudad de Málaga”, realizado por Estudio 7, y encargado por el OMAU y publicado en Marzo de 2009 y complementado por la encuesta Movilia 2007 en municipios metropolitanos mayores a


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500.000 habitantes, Ministerio de Fomento, 2008:

• Habitantes se desplazan a diario: el 85,3% de la población

• Habitantes que se desplazan los fines de semana el 75,1 %

• Media de desplazamientos/día para total de la población: 2.67

• Media de desplazamientos/día entre personas que se despla-zan a diario: 3,1

• Media de desplazamientos/día en fin de semana para total de la población: 2,1

• Media de desplazamientos/día para personas que se despla-zan fin de semana: 2,8

• De los desplazamientos urbanos que se realizan en coche el 34,9%, en un día medio laborable, y el 37,8% en fin de semana.

Para el cálculo de las emisiones de CO2 producidas se ha to-mado la media de las emisiones producidas por el consumo de gasóleo y de gasolina.

• 1 litro de gasóleo consumido = 2,6 Kg de CO2 emitido a la atmósfera. Permite recorrer unos 16 km

• 1 litro de gasolina consumido = 2,3 Kg. de CO2 emitido a la atmósfera. Permite recorrer unos 13 km

(Fuente IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía)

4.1 Calculo de emisiones de CO2 actuales y tendencial en la ciudad de Málaga con y sin aplicación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible.

4.1.1 Emisiones asociadas a trayectos

estrictamente urbanos.

Para el cálculo de estas emisiones se han utilizado los datos de referencia del “Análisis de la Movilidad en la ciudad de Málaga” (OMAU, 2009). En el computo tendencial se han utilizado los mismos datos de referencia, estimando que el Plan de Movilidad va a incidir no sobre la cantidad de personas desplazadas, sino en el porcentaje de desplaza-mientos que se realizan en coche y la distancia recorrida, que se verá reducido significativamente respecto a la tendencia que tendría sin Plan de Movilidad.

Las proyecciones para Escenarios Tendencial y Corregido se han utilizado las hipótesis expuestas en apartados anteriores. Para el cálculo de la distancia del desplazamiento medio se ha considerado que el viaje medio es de 23 minutos según lo estimado por Movilia 2007, por otra parte la velocidad media según itinerarios RIM (Registro de Itinerarios Móviles) del Área de Tráfico y Transportes es de 25 Km/h, lo que significa que la distancia media recorrida por cada desplazamien-to es de 9,6 Km,

Para el Escenario final, 2025, se considera que la distancia media de los desplazamientos sufre un aumento relativo de 2 Km. de media, debido principalmente al aumento de la extensión de la ciudad por los

nuevos desarrollos previstos y al aumento de la congestión del viario que provocará la búsqueda de itinerarios alternativos con menores cargas de tráficos automóvil que supondrán un aumento de la distancia recorrida y también, el aumento de la distancia recorrida estará ligada a la, cada vez mayor, dificultad de búsqueda de aparcamiento en el desti-no final. La distancia media se ha comprobado con medidas en sistema de información geográfica con medidas directas de itinerarios más utili-zados en la ciudad entre principales ámbitos urbanos generadores y/o atractores de viajes de carácter urbano. Esta metodología es la que se ha utilizado para el cálculo de los viajes de carácter interurbano en sus trayectos en el interior del municipio.

Para el periodo, 2010-2025, se prevé que se dupliquen el núme-ro de viajes debido al aumento de la población por las previsiones del PGOU y por el aumento del índice de movilidad, es decir, la mayor necesidad de desplazarse de la población. El Plan prevé que los viajes motorizados privados, en coche, mantengan un reparto modal del 14% manteniendo el nivel de servicio actual de la red viaria, aunque estos serán de menor recorrido, se estima un 50% aproximadamente respec-to al Escenario Tendencial, es decir, sin aplicación del PMUS.

En este caso el Plan Municipal de Movilidad tiene el efecto de invertir la tendencia actual de la mayor dependencia del vehículo priva-do, debido por un lado, a que los desplazamientos en coche por el cas-co urbano se encuentran dificultades para estacionar y realizar ciertos trayectos y, por otra parte, por la mejora de servicios de transporte público, la accesibilidad peatonal y en bicicleta.

Además las actuaciones incluidas en el Plan de Movilidad inciden en la distancia de los desplazamientos que se realizan en el núcleo ur-bano, reducen su distancia media, las conexiones urbanas se realizarán a través de viario principal urbano donde se localizan los aparcamientos disuasorios de rotación o tipo “park&ride” conectados con el sistema de T.P.C. y es posible estacionar sin necesidad de recorrer distancias “callejeando” en su búsqueda generando tráficos de agitación que con-tribuyen a la congestión de la circulación vehicular.

Por último el Plan de Movilidad para el 2025 reduce muy lige-ramente la media de desplazamientos que realizan las personas, Con el desarrollo del PGOU y del PMMS se disminuirá la tendencia actual de aumento progresivo de demandas de movilidad, a través del desarrollo de políticas de proximidad, de una ciudad policéntrica y desarrollo y consolidación de políticas de Barrio. Se ha estimado que a partir del horizonte a corto plazo (2015), se atenúe el crecimiento anual de la tasa o índice de movilidad total en tres décimas de 0.13 a 0.1 y de viajes motorizados de 0.05 a la mitad 0.025, para un horizonte intermedio

Determinación de Parámetros para la estimación del ahorro energético y efecto ambiental del PMMS de Málaga

Escenario Actual 2009

Escenario Final 2025

Población 576.725 850.229

Nº de vehículos 278.448 407.134

Nº de desplazamientos/día por persona referido al total de habitantes en día laboral medio 2,67 4,62

Nº de desplazamientos/día por persona referido al total de habitantes en fin de semana 2,1 4,05

% de desplazamientos del municipio que se realizan en coche con tendencia actual 34,90% 35%

% de desplazamientos del municipio que se realizan en coche tendencia con plan movilidad 14%

Media km de los desplazamientos SIN PLAN 9,6 11,60

Media km de los desplazamientos CON PLAN 5

Se considera que la tendencia de utilización de coche no variará significativamente respecto a la situación actual Para el cálculo de la distancia del desplazamiento medio se ha considerado que el viaje medio es de 23 minutos según lo estimado por Movilia 2007, por otra parte la velocidad me-dia según itinerarios RIM del Área de Tráfico y Transportes es de 25 km/h, lo que significa que la distancia media recorrida por cada desplazamiento es de 9,6 Km.


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EMISIONES DE CO2 TOTAL NO EMITIDAS A LA ATMÓSFERA COMO CONSECUENCIA DE LA APLICACIÓN DEL PLAN MUNICIPAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y ACCESIBILIDAD DE MÁLAGA:

1.206.450 toneladas para el año 2025 (1.206 Kt)

Como consecuencia desde el 2025, año en que las medidas contempladas en el plan estén en pleno funcionamiento, el ahorro estimado de emisiones de CO2 anuales serán de 1.206 Kilotoneladas

(2010) y que debería rebajarse hasta valores inferiores a 0,01 viajes motorizados por persona y día para el horizonte final (2025). Con este objetivo se mantienen aproximadamente las demandas actuales de mo-vilidad motorizada que pasaría de 1,43 a 1,86 para horizonte 2025.

Las propuestas incluidas en el PMMS de Málaga supondrán aho-rrar anualmente, en desplazamientos urbanos realizados por la pobla-ción, 4.614.124.170 Km con la puesta en carga de las actuaciones previstas hasta 2025. Esto supone un ahorro importante de litros de combustible consumido por vehículos mayores a 415 millones de litros anuales en el 2025 lo que se traduce en un ahorro de emisiones de CO2 aproximada al millón de toneladas, 996.650.851 Kg. (996 Kt)

4.1.2 Emisiones asociadas a trayectos en el interior del municipio realizados por viajes interurbanos - metropolitanos

Para el cálculo de este factor se ha estimado únicamente los viajes de carácter metropolitano que están cuantificados en estudio previos (Estudio 7, marzo 2009). Se considera que la relación entre los viajes motorizados urbanos y viajes motorizados Málaga-corona metro-politana es de 2,78 y que esta relación se mantiene también para el fin de semana. Los viajes

La variación en la reducción de emisiones provocada por el Plan no se debe a que accedan menos coches al municipio sino a que, los que acceden recorren menos distancia en el interior del mismo. Esta previsión se debe a la puesta en marcha de los aparcamientos di-suasorios o de borde que implican una reducción considerable las dis-tancias urbanas recorridas en los desplazamientos interurbanos con destino a Málaga. Se ha calculado que de forma habitual los coches re-corren en torno a 11 Km. en Málaga, incluyendo itinerario de acceso y salida hasta término municipal, con las actuaciones propuestas por el Plan de Movilidad se reducirá sustancialmente esta distancia, en concre-to al 50%, es decir a unos 5,5 Km. Además estos desplazamientos redu-cen el consumo de combustible por Km. al ser realizados a través de viario principal sometido con flujo más constante y sin someterse a retenciones que provocan mayor consumo.

EMISIONES ASOCIADAS A TRAYECTOS ESTRICTAMENTE URBANOS 2009 2025 Laboral Fin de semana Laboral Fin de semana

Nº de viajes totales/día 1.539.856 1.211.123 3.928.058 3.443.427Nº de desplazamientos en coche/día TENDENCIA SIN PLAN 537.410 422.682 1.370.892 1.201.756Nº de desplazamientos en coche/día CON PLAN DE MOVILIDAD 549.928 482.080Nº Km recorridos en coche por el total de población de Málaga en día tipo ten-dencia actual

5.159.133 4.057.745

15.902.350 13.940.372Nº Km recorridos en coche por el total de población de Málaga en día tipo ten-dencia con plan de movilidad 2.749.641 2.410.399Km anuales TENDENCIA SIN PLAN

1.756.423.831 5.578.730.226

Km anuales CON PLAN DE MOVILIDAD 964.606.056 Litros combustible TENDENCIA SIN PLAN

158.078.145 502.085.720

Litros combustible CON PLAN DE MOVILIDAD 86.814.545 Emisiones CO2 anuales (Kg) TENDENCIA SIN PLAN

387.291.455 1.205.005.729

Emisiones CO2 anuales (Kg) CON PLAN DE MOVILIDAD 208.354.908 Emisiones CO2/ ahorradas en trayectos urbanos con aplicación del PMMS 996.650.821 Km ahorrados en trayectos urbanos con aplicación del PMMS 4.614.124.170 Litros de carburante ahorrados 415.271.175

EMISIONES ASOCIADAS A VIAJES MOTORIZADOS DE CARÁCTER METROPOLITANO EN TRAYECTOS POR EL INTERIOR DEL MUNICIPIO

2009 2025

Laboral Fin de semana Laboral Fin de semana Desplazamientos/día interurbanos metropolitanos (origen o destino exterior) 193.313 152.044 493.127 432.286Nº Km recorridos en día tipo por interior de Málaga asociados a viajes interurbanos 2.126.441 1.672.482 5.424.394 4.755.150Nº Km recorridos en día tipo por interior de Málaga asociados a viajes interurbanos con PMMS

2.712.197 2.377.575

Km total anuales asociados a desplazamientos interurbanos 723.945.674

1.902.940.724 Km total anuales asociados a desplazamientos interurbanos con PMMS 951.470.362 Litros de combustible consumidos, sin PMMS 65.155.111 171.264.665 Litros de combustible consumidos, con PMMS 85.632.333

Emisiones de CO2 sin plan de movilidad (Kg) 159.630.021 419.598.430

Emisiones de CO2 con plan de movilidad (Kg) 209.799.215

Emisiones de CO2 anuales dejadas de enviar a la atmósfera (Kg) 209.799.215 Relación: viajes motorizados urbanos (%) /viajes motorizados Málaga-Corona metropolitana (%) = 2,78 (Análisis de la Movilidad en Málaga, Estudio 7. Marzo, 2029) Viajes Motorizados Málaga/2,78 = Viajes Málaga-Corona Metropolitana se considera que la relación se mantiene para el fin de semana Km recorrido urbano en Málaga asociados a viajes interurbanos =11 (2 Km mayor a los urbanos. Con Plan de Movilidad se considera rebajado al 50% la distancia recorrida

Seguimiento y Control - Málaga · 2011. 3. 23. · TITULO V– Seguimiento y Control FASE II –...

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