La nueva denominación “i” de BMWcaracteriza a una gama Premium devehículos con propulsión alternativa, cuyoúnico objetivo es la movilidad sostenible.Las carrocerías de estos vehículosincluirán materiales de bajo peso parareducir el consumo de energía al mover elcoche y compensar el sobrepeso por lainclusión de baterías. El aluminio forma elsubchasis donde se montará el grupomotriz, mientras que las células deseguridad estarán fabricadas en plásticoreforzado con fibra de carbono (CFRP).

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BMW i3

Por Rubén Hernández Herráez

EN CESVIMAP HEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE PROBAR EL NUEVO MODELO ELÉCTRICODE LA FIRMA BÁVARA BMW. UNO DE LOS MIEMBROS DE LA EXCLUSIVA FAMILIA “i”, QUE SECOMPLETA ESTE AÑO CON EL BMW i8.

BMW i3

¿QUÉ NOVEDADES OFRECE EL BMW I3?Para empezar, no es un eléctrico al usonacido de un modelo originario decombustión. Parte desde cero, de unahoja de papel en blanco donde losingenieros alemanes han podido plasmartodas las características atractivas dehoy en día para un eléctrico. Así pues,mide casi cuatro metros de largo, conhabitabilidad suficiente para cuatroocupantes, un maletero (algo ajustado)de 260 litros, y la novedad que más nosha impactado, 170 CV eléctricos con 250 Nm de par para apenas 1.200 kg depeso. La autonomía: en la línea del restode fabricantes, 200 km en condiciones

muy favorables, aunque como novedad,más adelante os contaremosparticularidades de la autonomía quenos han sorprendido durante las pruebasefectuadas. Según estos datos, todavía algún petrol-head desdeñará las cualidades deleléctrico. A primera vista, no sorprendendemasiado las cifras de autonomía(llevamos unos años en la horquilla 150-200 km, imposible de sobrepasar); noobstante, desde BMW han queridosolventar el problema para aquellosclientes que reclaman algo más deversatilidad a los eléctricos. Por ello,nos encontramos con otra variante delBMW i3, denominada “Rex” (RangeExtender), que también hemos utilizadopara las pruebas.

¿ENCAJARÁ BIEN ENTRE EL PÚBLICO?BMW, “pionera” en los eléctricos aunquemuy por detrás de reconocidosfabricantes que han sufrido las críticasiniciales de este tipo de movilidad, haintentado solucionar con estos modeloslos problemas de los primeroseléctricos. Para aquellos compradores“entusiastas”, según la curva de Moore,BMW ofrece la posibilidad de prestar alcliente un vehículo con motor decombustión para realizar largos viajes, aligual que la recarga doméstica delvehículo: a través de los denominadosWallBox comercializados por la marca,es posible reducir la carga del vehículo atan sólo 3 horas. La disponibilidad deestos módulos depende de cada país ozona, y es BMW quien se encarga de lainstalación, del mantenimiento y delasesoramiento, así como de los planes amedida para cada cliente.

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LA CARROCERÍASE FABRICA CON

MATERIALES DE

BAJO PESO PARA

COMPENSAR EL

SOBREPESO POR

LA INCLUSIÓN DE

BATERÍAS

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w BMW i

w Curva de Moore

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PRIMERAS IMPRESIONES Lo primero que destaca en el modelo essu aire a prototipo. Aparentemente cuestaimaginar que ya es un modelo final, tantoexterior como interiormente. El uso deanagramas y detalles en azul remarcan sucarácter eléctrico; su extraño diseño y susenormes llantas sorprenden a primeravista; el uso de materiales reciclados en elinterior no es común a lo que estamosacostumbrados. La ausencia de pilarcentral hace que muchos se sientanincómodos a la hora de entender suapertura: las pequeñas puertas traseras,sí, son puertas batientes, pero no sonindependientes de las delanteras, puespara abrirlas es necesario abrir tambiénlas primeras y su apertura se hace ensentido inverso al convencional. Una vez dentro, sorprende el amplioespacio para cuatro ocupantes; no

obstante, la sensación de ratonera no seespanta con la apertura suicida de laspuertas, pues una vez cerradas esimposible maniobrarlas desde el interior.Tanto su apertura (dependiente de ladelantera) como su cristal, fijo. A pesar deello, disfrutaremos de una elevadaposición de los asientos, lo que paraalgunos es una ventaja entre el tráficourbano. Esto no es un capricho de diseñopor parte de BMW, sino que para ubicarlas baterías en el piso del vehículo lacélula de habitabilidad se ve ligeramentedesplazada hacia la vertical. Retomando el punto anterior, el encajeentre el público, BMW ha sabidocomercializar elementos hasta ahora pocofrecuentes en un eléctrico, pues el i3puede contar con un extenso catálogotecnológico, desde un navegador condiseñador de rutas (tráfico, orografía, víasrápidas, etc.), control de crucero

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w Acceso al vehículo,sin pilar central

w Puesto de conducción

adaptativo con sistema pre-colisión, hastaaplicaciones para SmartPhone coninfinidad de opciones para el usuario(consulta de carga en tiempo real,autonomía disponible, localización devehículo, cierre remoto, hacer sonar elclaxon, etc.).

¿Y SENTADOS EN EL PUESTO DE CONDUCCIÓN?Impresiona. Nuevamente nos encontramoscon un interior muy confortable y un buenpuesto de conducción, donde solamente esnecesario regular el volante paraencontrar una cómoda postura de brazos. Si uno no está acostumbrado a este tipo devehículos, seguramente tarde unosinstantes en detectar que por fin hainsertado la puesta en marcha. El modo“Ready” no emite un bip sonoro y cuestaadivinar que el vehículo se encuentraoperativo. Si a eso le añadimos lasofisticada palanca de cambios, laoperación se puede volver confusa.

En cuanto a la conducción, sólo basta confijar la posición D de la palanca. Notenemos ninguna otra posición deregeneración ni modo de conducción aseleccionar desde este elemento, apartede la posición de marcha atrás “R”, neutro“N” o la posición de estacionamiento “P”. Los modos de conducción “ecológicos” omás eficientes se seleccionan desde otropulsador en el túnel. Iniciada la marcha, sorprende lainmediatez de la entrega de potencia. Uncero a 100 km/h lo hace en tan sólo 7,2segundos, mientras que la recuperaciónde 80 a 120 km/h deja sin argumentos atodo un M3, igualando su marca a 4segundos. ¿Y cómo entrega todas estasprestaciones? Pues con absoluto silencio,suavidad de marcha y rigidez torsional. Lazaga va muy bien atada al asfalto y no semuestra nervioso en ningún momento;tracciona muy bien y su bajo centro degravedad (debido a la ubicación de lasbaterías bajo el habitáculo) y repartoequitativo de pesos hacen del urbanita uncoche muy equilibrado y con buen agarre. Aunque es un modelo concebido paraentornos urbanos, alcanza con facilidadvelocidades cercanas a 150 km/h (limitadopor centralita) con lo cual no suponeinconveniente alguno para cualquierentorno de circulación. Una de las ventajas de los motoreseléctricos es su uso inverso comogenerador. En todos los modeloseléctricos que hemos probado enCESVIMAP, cada fabricante gestiona la

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EL I3 REX NO ES

UN HÍBRIDO, YAQUE EL MOTOR

ELÉCTRICO ES EL

ENCARGADO DE

PROPULSAR EL

VEHÍCULO.ALCANZA CIFRASDE AUTONOMÍA

CERCANAS A LOS

340 KM

w Palanca de cambios

w Conducción en carretera

frenada regenerativa a su manera. En laprueba que nos ocupa, nos ha sorprendidogratamente la capacidad de retención deli3. Con una pequeña práctica deconducción, se hace totalmenteinnecesario el uso del pedal de freno. Según Robert Irlinger (responsable delproyecto BMW i3), “con el sistema OnePedal Feelin, en tráfico urbano no serequiere utilizar el pedal del freno en el 80%de las situaciones de deceleración”. Este concepto nos parece muy novedoso yes una de las características que másaprecian los usuarios de este tipo devehículos, la comodidad y la facilidad deconducción.

EXTRAÑA HABITABILIDADComo comentamos al principio, el cocheparece estar todavía en fase prototipo,aunque la extraña carrocería con ausenciade pilar central está diseñadaperfectamente para el uso de cuatroadultos. Sólo se vende con esta carrocería,mezcla de tres y cinco puertas. La libertadcreativa de los ingenieros ha volado hastaofrecer un concepto de movilidad sólousado por unos pocos fabricantes. No es imprescindible abrir las puertastraseras para entrar y salir; en ese caso,conserva la configuración de un coupépara abatir los asientos delanteros. Siqueremos abrir las puertas traseras,entonces el ocupante deberáprimeramente maniobrar la puertadelantera para acceder a la zona trasera.

En este caso, es menos cómodo que uncinco puertas clásico, pero más que untres puertas. Es en la salida de los ocupantes dondeapreciamos la peor configuración delvehículo. En este caso, el conductor ocopiloto se ven obligados a retirar sucinturón (encajado en la puerta trasera)para permitir la salida de los ocupantes, yofrecer cierta ayuda al pasajero, pues si nose abre previamente la puerta delconductor/copiloto la trasera permanecerábloqueada desde el interior. Otro aspecto positivo es la ausencia detúnel central, extraño en todo un modeloBMW con tracción trasera. Sudesaparición ha beneficiado enormementela confortabilidad, notándose hasta en lasplazas delanteras, donde desaparece porcompleto, alojando la palanca de cambiosen el volante; el freno de mano seconvierte en un pequeño botón eléctricosituado en la zona del reposabrazos. La ubicación de las baterías en los bajosdel vehículo provoca una sobreelevadasituación de los todos los asientos engeneral. La sensación es la de viajar en uncoche más alto, tipo SUV, lo queincrementa la percepción de seguridad. Uno de los inconvenientes de su tamañoajustado es la poca capacidad del maletero(260 l). La ubicación del motor eléctrico odel motor térmico extensor de autonomíaen la zona posterior, junto a la suspensiónmultibrazo, provoca que el tamaño seresienta altamente.

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w Estructura y disposición delas baterías en los bajos delvehículo

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EL SISTEMA ONEPEDAL FEELINGNO REQUIERE EL

USO DEL PEDAL

DEL FRENO EN EL

80% DE LASSITUACIONES DE

DECELERACIÓN

DE TRÁFICO

URBANO

LA FAMOSA AUTONOMÍALa autonomía es muy variable en función del uso. El fabricante establece cifras aproximadas entre 130-160 km en modo “Comfort”; no obstante, mediante otros dos modos, ECO PRO y ECO PRO+, podemos aumentar la autonomía hasta 200 km en las condiciones más favorables que, por cierto, siempre implican no hacer uso de la climatización o calefacción. Para ciertos mercados, BMW permite la opción de sustituir el módulo de calefacción convencional por una bomba de calor, siempre mucho más eficiente que el tradicional método de calentar fluido por resistencias.

Durante las pruebas, en CESVIMAP hemostenido la ocasión de probar también elmodelo con extensor de autonomía (i3REX). Hay que tener muy claro que no setrata de un híbrido y que el motor eléctricoes el encargado de propulsar el vehículodurante todo el ciclo de funcionamiento.Mediante un pequeño motor bicilíndrico de645 centímetros cúbicos y 34 CV (condepósito de 9 litros de gasolina) podemosalcanzar cifras de autonomía cercanas alos 340 km. Hay que tener muy claro el concepto deextensor de autonomía y no pretenderextraer lo que no hay. Un usuario quevalore la opción de compra de este modelodebe entender que la autonomía puedeaumentar, pero no las prestaciones. Si labatería se encuentra muy baja de carga yentra el modo térmico para generarenergía las prestaciones se limitan. 170 CVen eléctrico no pueden estar operativoscontinuamente y menos alimentándoloscon un pequeño generador de 34 CV.

CONSUMOS DURANTE LAS PRUEBASNuestro mayor hándicap en este tipo depruebas consiste en volver a Ávila desdeMadrid con la autonomía suficiente parano generar ansiedad al conductor nimolestias a los demás ocupantes de la vía. El día de recepción del vehículo en Madridhacía una temperatura favorable para nodepender de la calefacción ni de laclimatización, con lo cual, las condicionesestaban a nuestro favor. Con una carga 100% de las baterías (22 kWh), tenemos una capacidad útil de 18,8 kWh. Al sentarnos en el puesto deconducción e insertar el modo másecológico (ECO PRO+) el ordenadorestimaba una autonomía de 136 km(aparentemente suficiente para llegar aÁvila). Si se seleccionan otros modos de

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w Selección de los modos de conducción

w Recarga del i3 REX en CESVIMAP y visualización de su autonomía

w Visualización de la autonomía en el i3

conducción, la autonomía puede llegar abajar hasta los 100 km. Volviendo a nuestra prueba, el modo ECOPRO+ apaga directamente la climatización ylimita la velocidad a 90 km/h. En estesentido, hemos de reconocer que cualquierprofano que nos esté leyendo saldrávictorioso al encontrar una brecha en lascapacidades del eléctrico, y sí, tiene razón:cuesta hacerse a la idea de que debemosvolver a Ávila durante todo el camino a unavelocidad bastante reducida respecto a losdemás ocupantes de la vía. El ordenador de a bordo muestracontinuamente la autonomía estimada y lacifra de consumo a los 100; en este caso, lamenor cifra que visualizamos fue 13,2 kWh.Nos sorprendió gratamente algo que no atodos los eléctricos les gusta: la ascensiónde puertos de montaña. Lugar en dondepara otros las capacidades merman y laautonomía se resiente enormemente, elBMW mantuvo prestaciones, aumentóligeramente el consumo hasta 13,9 kWh yla estimación de autonomía no varióconsiderablemente. Esta previsión estremendamente realista y merece la penahacerla caso, pues el ordenador, si vaencendido el navegador, tiene en cuentahasta la orografía del terreno para elcálculo. Gracias al uso del pedal de acelerador y delconcepto diseñado (One Pedal Feeling) sepuede mantener la velocidad crucero yentrar en un “modo vela” donde ni seconsume ni se regenera, y el ordenadorsituará la aguja en el punto medio deconsumo (0,0 kWh). Como se mencionabaanteriormente, con este concepto de pedalse puede aprovechar al máximo la frenadaregenerativa, de hasta un 30%; es decir, sifuéramos capaces de regenerar al máximodurante un kilómetro, podríamos tenerenergía para unos 300 metros más. Mediante el uso de este pedal, la vida útilde los frenos se alarga considerablemente.Hay que acostumbrarse a no usar el pedalde freno, pues la regeneración no es tanalta como con el primero. Hay que reconocer que llegamos a nuestrodestino sin problemas. Recorrimos 117 kmy la cifra de autonomía todavía marcaba 36 km restante. Fueron unas condicionesidóneas (temperatura, viento, autopista),pero aun lejanas a la cifra de autonomíaoficial: 200 km. Nos quedamos con lasganas de probar la autonomía en ciudad,

donde seguramente con tiempo y pacienciase alcancen cifras cercanas a la estimaciónmáxima de autonomía de BMW. Los días posteriores a la prueba de largorecorrido, donde la preocupación por tenera mano un enchufe desaparece, pudimosexprimir al máximo las prestaciones del i3.En este sentido, la aceleración máxima essorprendente; es uno de los eléctricos quemejores cifras de aceleración ofrece,según nuestras pruebas, y es un vehículomuy divertido. A baja velocidad oacelerando desde parado, uno puedellegar a fusionarse contra el asiento. Laaceleración es, simplemente, asombrosa.

EQUIPAMIENTO, VERSIONES, RECARGA…Después de todo lo comentado, creo quehemos llegado a un punto donde todoidealista no quiere oír hablar: del precio.Está claro que con todas las capacidades yel equipamiento que vamos a comentar nova a resultar económico. El i3 totalmenteeléctrico parte de 35.500 €, mientras queel de rango extendido aumenta su preciohasta los 39.990 €, todo ello sin descontarlas ayudas estatales por compra devehículos eficientes.

B M W i 3

BMWCOMERCIALIZA EN

EL I3 SISTEMASPOCO

FRECUENTES EN

UN ELÉCTRICO Y

UN EXTENSO

CATÁLOGO

TECNOLÓGICO

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Está claro que no es un coche para todoslos públicos y, en todos los casos, haráfalta contar con otro vehículo particularpara el resto de desplazamientos. Estetipo de vehículos tienen su nicho demercado bien declarado: ayuntamientos,flotas de vehículos o como vehículosrepresentativos o publicitarios. Comentamos todo esto por un puntointeresante, la carga. Un vehículo de estetipo es ideal para una flota de serviciospúblicos, por ejemplo, donde por la nocheno se trabaja y puede permanecer más de8 horas cargando sin problema. En el casode un usuario particular, éste puede serun hándicap a tener en cuenta. Siqueremos cargar en menos de ocho horas(tiempo estimado para una carga lenta ycompleta de las baterías) necesitamos unequipamiento “extra”, que incluye uncargador especial de pared “WallBox”, queBMW instala en nuestro domicilio, así lacarga aumenta hasta 7,6 kW (230 V y 32 A)sobre la base de aumentar la intensidadde nuestra instalación. Si fuera el caso, eli3 también acepta carga rápida hasta 50 kW, reduciendo considerablemente eltiempo de recarga (30 minutos), perollegando tan sólo a recargar un 80% de lacapacidad de la batería por temas deseguridad o preservación de la vida útil dela misma.

Respecto a los paquetes adicionales, BMWda la opción de elegir entre el Comfort y elComfort Advanced, con diferentes mejorasen cuanto al sistema de navegación. Loscuatro ambientes para elegir, que cambianel aspecto interior, son: Atelier, Loft, Lodg ySuite. Los servicios de conectividad con elexterior (tráfico en tiempo real,ConnectedDrive, internet, funcionesSmartPhone, etc.) son todos ellos de pago.

VALORACIÓNVolvemos a repetir lo mismo que en todoel artículo: “No es un coche para todos lospúblicos”. La máxima utilidad del i3 lavamos a encontrar en el día a día, endesplazamientos habituales (casa-trabajo-casa) y sólo le vemos sentido paraaquellas personas o empresas con unavida rutinaria y desplazamientosprevisibles. La autonomía que homologa no es lahabitual, y hay que tener muy en cuentalas condiciones meteorológicas o posiblesimprevistos en los desplazamientos. Aligual que la carga, si no hemos optado porel WallBox adicional de BMW, dependemosdel tiempo de carga para nuestrosimprevistos y es una condición que puedelimitar mucho nuestro tipo de vida. Respecto al precio, está claro que deprimeras descarta a muchos interesados.Si queremos equipar el vehículo conopciones comunes en los vehículosconvencionales se nos puede encarecerconsiderablemente; por lo tanto, hemos deser conscientes de que estamosintentando comprar un coche muy habitualdentro de unos años; pero señores, estono es “Regreso al futuro” y sólo unospocos podrán ser Marty McFly... n

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• BMW España: www.bmw.es

• Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP.www.cesvimap.com

• www.revistacesvimap.com

Para saber más:

w WallBox