Boletín Interno de PIAF, Año 5, Número 10. Febrero 2010

Foto Portada: Jon Sánchez

EDITORIAL

Estimados compañeros: Me gustaría dedicar este nuevo número de Pandrol a nuestra compañera “Niagara”, que se acaba de incorporar al equipo como encargada de “la foto de la

semana”. Espero que te guste!! Bueno, ahora ya os sumerjo más en lo que es este número en sí. Tenemos las secciones habituales, como el consejo de fotografía, la parte técnica, origen de la afición de otro socio, el documento histórico, que a mi parecer, le da un carácter muy “especial” a este boletín, y bueno, como siempre algún que otro articulo más. Además, en este número, vamos a tener el gusto de poder leer la primera entrevista a un “personaje ilustre” por todos o casi todos conocido. También me gustaría comentar, la importancia de vuestras aportaciones para poder conseguir buenos números de Pandrol, ya que sin vuestra colaboración, no sería posible. Ya sin más, con deseos un próspero Año Nuevo 2010 para todos, os dejo que disfrutéis con este nuevo número. Un saludo

Itziar Esteban Editora de Pandrol

Boletín Interno de PIAF

Plataforma Internauta de Amigos del Ferrocarril Número 10. Febrero 2010

pandrol@piaf.org.es

Edita: Plataforma Internauta de Amigos del Ferrocarril (PIAF)

Edición: Itziar Esteban "Itziar" itziar@piaf.org.es Maquetación: Ricardo Gómez "TrenSalamanca" richigomez@piaf.org.es

Presidente: Miguel Angel Rodríguez "Moralduro" moralduro@piaf.org.es Vicepresidente: Xuss Catala i Bolufer "Xuquxu" Xuss@piaf.org.es Secretario: Nacho Rojano "Perruca" perruca@piaf.org.es Tesorero: Francisco Javier González "Calancha" calancha@piaf.org.es Vocal Admón. de Tranvía Portal: Emilio José Lucas "Joseluk" joseluk@piaf.org.es Vocal Adjunta a la Secretaría: Itziar Esteban "Itziar" itziar@piaf.org.es Vocal de Actividades: Carlos Carmona “252017” 252017@piaf.org.es

© 2010 PIAF, PLATAFORMA INTERNAUTA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Plaza Jaén por la Paz, 1. 23008 Jaén. Apartado de Correos 459 23080 Jaén

Foto Portada: Jon Sánchez

SUMARIO

ORIGEN DE LA AFICION 3

FOTOGRAFIA: LA FORJA DE UN ESTILO PROPIO 4 CONGRESO DENIA 2009 4

BARBAKOA EN BILBAO 8

LOS PIAFEROS VIAJAN 9

DESPEDIDA TALGO III 10

TECNICA: LOCOMOTORAS DIESEL 18

ENTREVISTA A: “VAPOR” 20 DOCUMENTACION HISTORICA: LEY DE CLASIFICACION DE FFCC (1877) 23

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ORIGEN DE LA AFICION Por Juan Coma “UT444”

Mi afición al ferrocarril se remonta a finales del año 1987 cuando contaba con nueve años. Coincidió con el cambio de colegio, de amigos… El colegio está a pie de vía del ramal ya desaparecido Tortosa (Tarragona)-Castellón de la Plana. Fue algo inexplicable, una atracción para mí. Vivía a falda de un monte, a varios metros de altitud y a escasos kilometros del centro de la ciudad y claro, no me llamaba la atención. A partir del mes de Octubre, sobretodo en el recreo, me distraia ver pasando los trenes. Entonces había mucha circulación. Circulaban, 440 en color azul/Amarillo, algún 436 haciendo el servicio Barcelona-Valencia… En fín, hasta que año y medio después marché cerca de Marsella de Colonias en verano. Lo mejor de todo fue el viaje en tren. Cogimos el primer regional Tortosa-Barcelona Sants. Recuerdo bien que era una 440. En Sants hicimos transbordo hasta Cerbere. Era una 436 en colores verde/plateado. En Cerbere y hasta Marsella fue en Corrail. Fue un viaje que duró unas 12 horas. Más luego una hora más en coche. Al regreso, al ser por la tarde, fue todo igual, excepto entre Barcelona y Tortosa. Cogimos un Estrella, al llegar sobre las dos de la mañana deduzco que sea el Estrella Barcelona-Cartagena. Unos meses después, tuve la oportunidad de hacer el primer viaje en tren. Regresaba desde Salamanca y mis tíos, como tenían que ir a Málaga, fueron por Mardrid y aprovecharon para dejarme ahí. Cogí el tren en Madrid Chamartín hasta Tarragona. En lugar del Intercity Madrid Puerta de Atocha-Valencia-Barcelona, al no haber plazas fui en el Talgo Madrid-Barcelona. Era a la vez la primera vez en Talgo III, y en clase Preferente y lado ventana. Tuve la suerte de conocer en persona a Kiko Ledgard, que se dirigía a Barcelona desde Madrid. Fue una bonita experiencia. A los once años la gente de clase, pues me veian raro, ya que era el único que le gustaban los trenes, ya que era el único del colegio que tenía esta peculiar afición. Ya me sabía prácticamente todos los horarios de memoria… Desde el Diurno Torre del Oro/ García Lorca. Uno pasaba antes de

las 9 de la mañana y el otro pasadas de las 9. Sobre las once algún mercancías y el Regional Barcelona-Valencia. Como tenía que quedarme a comer, avistaba los Mare-nostrum tanto de ida y vuelta, siempre en Talgo III… Alguna vez en doble y otra en doble, alguna vez en 250 originales o estrella, y otras en 269 original o Estrella … Pero sin duda, lo que llamaba la atención era el paso de las diesel, sobretodo 333 y alguna 319 o 321… Increible. También habían 310, 311, 309 más que nada, porque había la antigua fábrica de piensos Fabra. Un tractor remolcaba los remolques de la fábrica hasta a la altura del colegio, unos 200 metros y luego una de maniobras o una Alshtom las remolcaba hacia su destino. Desconozco que ruta hacía, pero sé que siempre iba direccion Barna. Pasó el tiempo, y en 1991 por cuestiones de los malos estudios estuve pasando un año viviendo con mis tíos en Salamanca. En ese año, también me empecé a aficionar a los autobuses/autocares, aunque prefería los trenes. Lo bueno de todo es que siempre cuando iba a Tortosa, los viajes de vuelta los hacía con el Estrella no se si era el Galicia, o el Pio Baroja, pero sé que iba por Valls y no por Tarragona, por lo que cogía en Lleida.. De Lleida salía sobre las diez y media de la noche y a Salamanca llegaba pasadas las 9 y media del día siguiente. Siempre iba en cama gran clase, lo bueno es que podia abrir y cerrar la ventanilla, aparte de que tenía mi cabina para mi solo. Fue una de las mejores épocas de mi vida. De 1992 hasta 1995, pasaron tres años. Cada vez que podia me acercaba a la estación o cerca de la vía para ver pasar los trenes. La estación de Tortosa hasta la implantación del Euromed, era una estación importante. Todos los trenes que pasaban excepto algunos mercantes hacían parada técnica/ commercial en Tortosa. Además de los regionales que tenía su inicio y destino en la misma estación. En Junio del año 1995 nos trasladamos definitivamente mi familia y yo a Tarragona. Fue un cambio radical, pero para mejor. Cada vez que podia cogía el tren para ir a Tortosa, o para pasar

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el rato y ver pasar los trenes… Seguí viajando en tren, uno de los primeros, desde Tarragona, fue el Diurno Barcelona-Bilbao, con material convencional. Iba en Preferente y eran coches con coches superreclinables, muy cómodo cierto. Era en 1997, Empecé a viajar como 2-3 veces al año a Salamanca y a Sahagún. A Salamanca de noche y a Sahagún, desde Valls primero en Diurno y luego en Talgo III. En fin, en 2001 y gracias a Internet, pues me di cuenta que había más gente como yo, aficionada al ferrocarril, primero desde la página de renfe con los horarios, luego con los grupos de noticias y luego con tranvia. En Agosto del 2002 aproveché haciendo uno de los muchos viajes que hacía hasta Salamanca, esta vez pasando por Chamartín. Al tener Buena combinación pues estuve unas 3 horas para conocer a los artifices de Piaf/tranvia. Entre otros estaba Perolo, y tres

personas más, en la cafeteria vía 22. Cada semana por la tarde quedaban para tomar algo y charlar. A partir de ahí, me hice socio de Piaf, empecé a conocer gente con las mismas aficiones. A finales del 2003, me hice socio de Afevi. Hoy en día, con 31 años me siento orgulloso de ser un gran aficionado. Tampoco no es que sea muy buen conocedor ya que la falta de tiempo, entre el trabajo y los estudios en los últimos 2 años me han tenido un poco apartado. Eso sí, antetodo he podido organizar encuentros en la zona de Tarragona y sur de Barcelona. En fin, ahora estudio oposiciones y si apruebo sería para coger plaza en la provincia de Barcelona, ya que gran pate de mis amigos viven allá.

FOTOGRAFIA: La forja de un estilo propio

Por Marcos Maté Luna “Ordunte” Todos nosotros tenemos uno o varios fotógrafos cuyas fotos nos impactan de una forma muy especial. Es lógico, por tanto, que consciente o inconscientemente sus imágenes tengan una cierta influencia en nuestro estilo fotográfico. No se trata, en absoluto, de algo de lo que debamos avergonzarnos porque esto mismo sucede en todas las disciplinas artísticas. Un músico, un pintor o un escritor muchas veces evidencian con sus obras quienes son los autores que han marcado su carrera. Cuando estamos ante una foto de uno de nuestros fotógrafos de cabecera, convendría analizar qué es aquello que más nos llama la

atención y por qué. Sea el equilibrio en la composición, la armonización del tren con el paisaje o el aprovechamiento de la luz, debemos captar la esencia de esa fotografía e intentar trasladar su espíritu a nuestras imágenes. Eso sí, aportando siempre algo de nuestra propia cosecha para que así podamos hablar de un estilo propio. En Tranvía tenemos fotógrafos que ya han alcanzado ese estilo propio hasta un punto que basta con ver la miniatura de una de sus imágenes para saber de quién se trata. No digo yo que todos tengamos que llegar a esos niveles pero sí, al menos, intentar aproximarnos.

CONGRESO DENIA 2009 Por Sergio Jimenez “Serjime”

Por circunstancias, que no vienen al caso, este año me organicé con el tiempo justo la compra de billetes para asistir al Congreso que se iba a celebrar en Denia. Por tanto, el trayecto entre Bilbao y Madrid, lo hice en autobús de Alsa - Continental Auto - Next Continental Holding, o

como demonios se siga llamando la empresa que hace este trayecto. La razón de hacerlo así, es que si no tienes plazas con tarifas Web o estrella en el Alvia, por el precio de un trayecto sencillo en tren, haces ida y vuelta en el autobús y todavía te sobran unos centimos.

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Además, tenía pensado cursar visita el Lunes 27 a un proveedor de Madrid de la empresa donde trabajo. Por tanto, había que intentar buscar un hotel en Madrid que estuviera bien y no se fuera de precio, y lo encontré. Al final daré todos los detalles. Así que una vez atado todo, pasamos a lo importante, la cronica del Congreso. DIA 24 DE ABRIL. Como he dicho antes, salí a las 08:00 horas de Bilbao con rumbo a Madrid. Después de muchos viajes con esta empresa, tengo que decir que mi experiencia en general es muy buena. Los conductores, por lo menos con los que he coincidido son unos “pofesionales” de la carretera. El viaje se desarrolla sin más incidentes que las dos mujeres que llevo en los asientos del otro lado del pasillo, que durante las casi 5 horas de viaje, no paran de hablar de lo divino y de lo humano.

Alicante. Llegada al Congreso. Entrega de ramos de Flores a

Maria y Maria (Autor: Miguel A. Rodríguez)

Como reseña, decir que poco después de abandonar la autopista Bilbao-Burgos, nos cruzamos con lo único ferroviario que ví hasta Madrid. En un camión, iba dirección Burgos, el “remolque o motor” 2619 de FEVE. Luego, me confirmaron que era un MAN de FEVE que procedente de Cartagena iba a Asturias. En Madrid, espere a que Paganini, terminará sus obligaciones laborales, para encaminarnos a la estación de Chamartin, donde después de dar cuenta de un rápido bocadillo de calamares, tomaríamos el Alvia 1166, con destino a Alicante.

Tren que ese día circulaba en doble con las composiciones 40 y 8. En este mismo tren, viajaban en la misma rama Nacho (Perruca) y consorte y Carlos Carmona (252-017). En la otra ibamos, Gerardo (Paganini), Manu269 y consorte, y yo mismo. Llegamos a la hora prevista (20:00 horas) a Alicante, después de llanear por tierras manchegas a 200 km/hora. Cosa que se hace imperceptible debido al buen estado de la via. En Alicante, nos estaban esperando el resto de Congresistas, así como varios aficionados más de Alicante. Para llegar a la cena en Denia, hicimos el trayecto entre Alicante y Denia en un microbús, fletado para la ocasión. Antes de salir de Alicante, se hizo entrega a las dos mujeres que iban a estar en el Congreso de sendos ramos de flores. Durante el trayecto pudimos disfrutar de las vistas ferroviarias que hay. Agradecer al conductor del mismo, que tuvo el detalle de dejarnos a la puerta del hotel donde nos alojabamos, y acercarnos hasta el restaurante donde ibamos a cenar. Estaban separados unos 15 minutos andando. En el restaurante, dimos cuenta de una buena cena, para después de terminar, ir caminando hasta el hotel, que era “temprano” y al día siguiente había que madrugar y de que manera. DIA 25 DE ABRIL El día se presentaba interesante. Sólo tenía un problema. Había que madrugar. Había que levantarse antes de 06:30 horas, que a las 07:20 había que coger en Denia el tren con destino Benidorm. No hubo problema para ello, aunque hay que decir que, aunque no conozco como lo hacen en otros sitios, teniamos en la calle del hotel donde daban las ventanas de las habitaciones, cuatro maravillosos contenedores de basura soterrados. Pues bien, a las 03:30 se plantó el camión para vaciarlos con un “escandalo” considerable. Se entenderá alguna de las caras que se podian ver por la mañana. En el hotel, nos entregaron unas bolsas de pic-nic para el desayuno, compuestas de bocadillo, manzana y botella de agua. De las mismas, dimos cuenta durante el viaje a Benidorm.

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Después de llegar a Benidorm, y a la carrera, cogimos el Trem-tram, que nos estaba esperando, que nos dejaría en El Campello, que era el primer destino del día.

Teulada. Esperando el cruce. Foto de grupo. (Autor: Miguel

A. Rodríguez)

Poco antes de llegar, subió la persona que nos iba a acompañar durante el resto de la mañana para realizar la visita a los Talleres de El Campello, Puesto de Mando de La Marina y exteriores de la misma. Esta persona era José Pascual Rubio Alemany. Es el Director FGV Alicante, o mejor dicho del Tram de Alicante. En El Campello, teniamos preparado un Tranvía para subirnos a los talleres. Cursamos visita a los mismos, donde pudimos ver todas las instalaciones. Incluido el material que compone el Limon Express, que está siendo restaurado en su totalidad por FGV. Durante la visita, vimos una presentación sobre todo el sistema ferroviario y tranviario de FGV, así como los proyectos que hay en marcha para la ampliación del sistema. Por parte del Presidente de P.I.A.F. se le hizo entrega a José Pascual Rubio, de una placa como agradecimiento por todas las atenciones prestadas para ese evento. Posteriormente, volvimos en el mismo tranvía a la estación de El Campello, donde minutos después, prosegimos viaje a Alicante. Durante el

mismo, disfrutamos del paisaje y de las explicaciones del Director del Tram. Llegamos a la estación de La Marina, después de hacer transbordo en la estación de La Isleta. En esta, visitamos el Puesto de Mando. Ha algunos nos sorprendió lo bien definido que estaba por secciones de manera muy clara. Después de esto, recorrimos los exteriores de los Talleres, donde pudimos comprobar la renovación de bogies de los coches del Limón Express, la anulación de pasos a nivel del recorrido del ferrocarril, puesto que habia multitud de barreras inutilizadas, etc…. Como anécdota, bilbaína, comentar que nada más llegar a La Marina, se nos acercó un empleado de FGV. A la pregunta que de donde eramos, le respondieron que había gente de Cataluña, de Madrid, de Jaén y uno de Bilbao. Casualidades, él también era de Bilbao. Me lo comentan, le saludo, diciendole yo era de Zorroza (barrio de Bilbao, fronterizo con Baracaldo), la respuesta suya nos dejo helados, él también, habíamos sido casí vecinos durante unos años. Al terminar la visita, nos dirigimos al restaurante El Lagar, a pocos metros de la estación para dar cuenta de una opipara comida.

Congresistas dando cuenta del desayuno camino de

Benidorm (Autor: Sergio Jiménez)

Después de ella, subimos a la estación de MARQ, donde a la carrera cogimos un Trem-Tram con destino a la estación de Mercado. En ella hicimos las fotos de rigor, para después volver en el mismo Trem-Tram a Benidorm y continuar a Denia, donde se celebraría la Asamblea de PIAF y posterior cena de Congreso.

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Comentar que durante la comida y cena de este día, se produjeron unas cuantas anecdotas, que, lamentandolo mucho, sólo se pueden contar en codificado y P.P.V., puesto que no son aptas para todos los publicos. DIA 26 DE ABRIL Después de aguantar, aunque un poco menos, al camión de la basura a las 03:30, nos levantamos un poco después que el día anterior. No había nada programado, así que después de dar cuenta de un buen desayuno, incluido zumo de naranja natural, y acompañados de Xuquxu, dimos una vuelta por el puerto de Denia.

Subidos en un vagón del Limón Express. El Campello.

(Autor: Sergio Jiménez)

Cogimos el tren con destino a Benidorm a las 11:20, puesto que nuestros trenes de Alicante salían a partir de las 16:00 horas, y queriamos llegar con cierto margen para poder comer tranquilamente en Alicante. Disfrutamos de un provechoso viaje hasta Alicante, puesto que el día era esplendido. Una vez en la ciudad, fuimos en busca de un sitio donde comer. Yo conocía un par de ellos en la zona. En el primero, no pudimos parar, puesto que eran las 14:00 horas y estaba lleno, con una espera para 12 personas que componiamos el grupo, de unos 30 minutos, por tanto, nos acercamos al que era el plan B. En este sitio en poco más de 5 minutos, nos dispusieron una mesa para 12. Dimos cuenta de un buen buffet libre que fue del agrado de todos, con lo que yo me quede muy satisfecho, porque el resto del grupo pensaba que iba perdido, sin saber a donde ir.

Llegamos a la estación de RENFE de Alicante, con el tiempo suficiente para las despedidas de los que nos ibamos a las 16:00 horas. En esta se quedaron los asistentes que salían más tarde. Y hasta aquí la cronica del VI Congreso de P.I.A.F. EPILOGO En primer lugar, los agradecimientos. Agradecer los esfuerzos realizados, a todas las personas que de una u otra forma han colaborado para que, un Congreso que en principio parecía un tanto “soso”, haya salido tan provechoso. En especial a José Pascual Rubio, de FGV que nos acompaño durante la visita a las instalaciones y que, creo personalmente, disfruto con ello tanto como nosotros. Después decir, a titulo personal, que para mi estos Congresos, son una forma de convivir durante un par de días con una serie de personas, con las que creo que tengo una buena relación, y que solo mantenemos trato telefonico, a través de Internet, y con alguno, sólo en esos momentos. No deja de ser una manera de afianzar esta amistad. Además, en estos Congresos, siempre hay momentos muy divertidos, que en este ha habido bastantes, donde debido a comentarios muchas veces hechos sin pensar, salen situaciones de lo más curiosas, a veces, no aptas para todos los públicos. Son los momentos en codificado que se dicen más arriba. En el prologo, comentaba que el Lunes 27 de Abril lo pasé en Madrid. Bien, comentare la experiencia.

¿Alguien sabe lo que pone aquí? Interior de un Tren-Tram

(Autor: Sergio Jiménez)

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Debido a que a este Congreso iba sólo, el conseguir un sitio donde alojarme y que no fuera excesivamente caro, se complicaba. Después de consultar con multiples páginas de reservas de hoteles, unos días antes, veo que por 33,00 euros hay un hotel de 4 estrellas en una zona que aparentemente pintaba bien. Era en la calle Moscatelar, Metro Arturo Soria. Las opiniones de la gente en las distintas páginas eran variadas. El hotel es el A&H Hotel SUITES MADRID, situado en el número 31 de la calle Moscatelar. A 5 minutos andando de la estación de metro de Arturo Soria. En frente tiene el Zenit Conde Orgaz y el Plaza del Liceo. La zona es residencial en el sentido estricto de la palabra. Los únicos comercios que vi el Lunes,

fueron un quiosco de prensa y una panadería. Hay que decir que a 5 minutos andando está situado el Palacio de Hielo, donde hay multiples sitios donde comer algo. El Hotel es muy correcto. Quizá le sobre alguna estrella, pero es tranquilo y tiene buen precio. Es una opción bastante recomendable. Se tarda unos 30 minutos desde la estacion de Chamartin y unos 20 minutos a la estación de autobuses de Avenida de America. Resumiendo, un sitio, que aunque en una zona sin ambiente, está bien en todos los sentidos.

BARBAKOA EN BILBAO Por Sergio Jimenez “Serjjime”

Por una vez, y sin que sirva de precedente, el día para mí no empezó temprano. Era Domingo. La mañana empezó nublada, aunque no amenazaba lluvia. A partir de las 10:30 la cosa cambió y, se empezaron a abrir claros.

Jon intentando echar carbón a la lumbre (Autor: serjjime)

La cita era en el área recreativa de Bolumburu, Zalla. Esta área tiene un apeadero de FEVE, pero sólo paran los trenes en los meses de verano. Resultado, si quieres ir, te tienes que bajar en la estación de Ibarra e ir andando unos 800 metros. Tampoco es tanto, pero teniendo en cuenta que hay un bar que está abierto, también podían empezar a parar los trenes desde Semana Santa.

El caso es que cogí el tren de las 11:20, salida de Bilbao-Concordia, en la estación de Zorroza. En él, venia desde Bilbao el amigo Fernan242, cosa que hizo que el viaje se hiciera un poco más ameno. A la llegada a Bolumburu, ya había un número considerable de gente del grupo preparándolo todo para la barbacoa. Jon (E-tran) empezaba a pensar como hacer para que la barbacoa prendiera. Después de unas pocas deliberaciones consiguió que aquello prendiera, con alborozo para todos.

Foto de grupo. (Autor: Desconocido. Alguien que estaba

allí, aunque la cámara es de serjjime).

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El resultado fue fantástico. La intendencia, de carne, la había preparado Itziar, gracias a un amigo carnicero. Consintió en morcilla de arroz, chorizo, costilla y alitas de pollo. De postre prepararon un termo de café y una caja de pastas, aunque estas, quedaron un poco maltrechas después de un pequeño accidente. En fin, que conseguimos quedar a comer, 12 personas “adultas”, además de una “infantil”, la hija de Pedro (pedrolas) y “Mendi” el perro de Jon e Itzi.

Estas cosas, son las que fomentan la convivencia entre miembros de Tranvía. Cosa un poco complicada de conseguir, teniendo en cuenta la naturaleza virtual, aunque también real, de este grupo. Agradecimientos, como siempre. A los que tuvieron que ocuparse de la intendencia para el evento. Sin ellos, no hubiera sido lo mismo.

LOS PIAFEROS VIAJAN Por Sergio Jimenez “Serjime”

MADRID, 26 AL 28 DE JUNIO DE 2.009 Esta vez, el día no empezaba temprano. Nos íbamos a acercar a Madrid, para pasar el fin de semana de “caza ferroviaria”. Salimos puntuales de Abando-Indalecio Prieto, que no pone en los carteles “Bilbao”, en el Alvia de las 17:10. El viaje transcurre sin incidencias. La ocupación del tren hasta Valladolid, no es para tirar cohetes, aunque podía ser peor.

Oteando el horizonte, en busca de trenes.(Autor Serjjime)

La llegada a Madrid-Chamartin, se produce con puntualidad a las 22:00 horas. Nos alojamos en el Hotel Centro Norte, ya conocido por los Piaferos que asistimos al Congreso de Madrid y Alcázar de San Juan del año 2008. Me voy a extender un poco en los motivos de esta elección. En primer lugar, cuando estuve buscando alojamiento, era de los más baratos. Aunque

después salieron ofertas un poco mejores. Segundo, llegando a las 22:00, no nos apetecía demasiado tener que andar en Metro para llegar a la otra parte de Madrid por poca diferencia de precio. Tercero, había una promoción en la página de RENFE que si te alojabas en un Hotel de Sol Melia, diciendo que ibas con la promoción RENFE y enseñando los billetes, tenías el desayuno gratuito, lo cual está muy bien. Y cuarto, era un sitio que ya conocíamos. Por todo lo arriba expuesto, y siempre que el precio no se dispare, creo que la elección está clara. El sábado 27, desayunamos en el Hotel. Por poner un pero al buffet libre, el café no era muy allá, pero había variedad donde elegir. Además, de tener 4 o 5 periódicos a disposición de la clientela. A las 9, habíamos quedado a la puerta de la Juguetería Poly con Carlos Carmona (252-017) y con Juanito para iniciar la caza ferroviaria. Nuestro primer objetivo era el Tren de la Fresa, pero unos días antes, le habían quitado la locomotora de vapor y había perdido toda la gracia. De todos modos, nos acercamos a Seseña para inmortalizarlo. En esta, pudimos ver cierta variedad de material, (Civias, 120 en servicio Alvia y un Alaris), además del citado Tren de la Fresa. Después, teníamos intención de fotografiar los 130 en la línea del Ave a Barcelona, para lo cual nos trasladamos a un punto donde se ve el triangulo de la Alta Velocidad, con tan mala

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suerte que sólo pudimos fotografiar un 130 con destino Barcelona, mientras que por la línea de Sevilla, pasaba todo tipo de material. En vista del éxito, decidimos acercarnos a la estación de Atocha, para tomar un refrigerio. Por el camino, dejamos al amigo Juanito, para que cumpliera con sus obligaciones. La estación de Atocha, es un sitio donde “ver pasar la vida” con cierta tranquilidad. El día que confluya en ella la línea de Valencia-Alicante, eso va a ser “un no parar”. Me explicaré: nos sentamos en uno de los negocios que hay en el pasillo que comunica las salidas de Puerta de Atocha con la estación de Cercanías. En este punto, el 99% de la gente que pasa son personas que han llegado de viaje o van a iniciarlo. Por tanto, todo el mundo es viajero de paso. Hay muy pocas personas que lo atraviesan porque sí. Después de un rato largo, y un par de llamadas, conseguimos juntarnos con Manu269 y Luismi, que por diversos motivos, no pudieron acompañarnos antes. Dimos cuenta de unas hamburguesas, algunas escala “N”, que pena de fotografía, y pusimos rumbo a la sierra norte de Madrid, en concreto a Galapagar-La Navata. En esta, de nuevo, nos esperaba Juanito, para acercarnos a un sitio donde podríamos fotografiar al “langostino” TALGO Coruña-Vigo/Alicante, que por ser Sábado bajaba por “la Imperial”.

Zarzalejo. Foto de grupo (Autora: Acompañante de

Mariano. Primero por la derecha)

A continuación, subimos hasta Zarzalejo, donde en lo alto de un puente, nos encontramos a otro “cazador”, en este caso era Mariano y acompañante. Nos alegramos todos del encuentro con otros compañeros de afición. En este punto, conseguimos fotografiar los TRD reformados, el Tren Hotel Madrid-Paris, algún mercancías, etc…. Al caer la luz del atarceder, decidimos poner rumbo a Madrid, momento en el que apareció una 253 arrastrando un hermoso TECO con dirección Ávila, tren que no pudimos fotografiar. Nos despedimos de Luismi, y llegamos a Madrid. En el hotel, nos esperaba Gerardo (Paganini), que por asuntos que no vienen al caso, no nos había podido acompañar durante el día. Con él cenamos en “El Chozú” y fin del día.

Seseña. Alvia 120 Alicante-Madrid (Autor: Serjjime)

El Domingo, después de dar cuenta del desayuno en el hotel, en la estación de Chamartin nos esperaban de nuevo, Manu269 y Paganini, para poner rumbo a cierto lugar de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, donde saciar la sed del compañero Iñaki de fotografiar los 103 en servicio. Después de un viaje curioso por el corredor del Henares, llegamos al punto, dimos unas vueltas con el coche hasta que dimos con el punto exacto por el que acceder a las cercanías de la vía. Una vez elegido el sitio, a esperar. Menos mal, que gracias a la amabilidad de Manu, por lo menos, teníamos horarios de trenes.

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Fotografiamos e inmortalizamos en video todo lo que se movió por la vía. Básicamente 103 y un 120. Después de pasar la mañana, pusimos rumbo a Madrid, donde “comimos” en la estación de Chamartin, para, a las 16:10 horas partir con rumbo a Bilbao en el Alvia correspondiente.

Como anécdota del viaje, contar que el cambio de ancho fue realizado en el Intercambiador de Valdastillas, con lo que la duración del viaje Madrid-Valladolid fue de 1:30 horas, en lugar de la hora habitual. Y sin más, fin de viaje.

25 AL 27 DE SEPTIEMBRE DE 2.009

Otra nueva entrega de los Piaferos viajan. Los pasados días 25, 26 y 27 de Septiembre de 2.009, tuvimos el honor de recibir a un ilustre Piafero de Madrid, por tierras vascas. Se trataba del Señor Carlos Carmona (252-017). La película de los hechos fue la siguiente: Estábamos planeando Iñaki López (252-051) y yo un viaje por Ávila, para ver los nuevos 599 del servicio Madrid-Salamanca. Me puse en contacto con Carlos Carmona para contarle nuestros planes y ver si se podía acercar. Después de mucho conversar, y ver que ese fin de semana estaba libre, conseguí que viniera a Bilbao, puesto que siempre somos nosotros los que vamos a Madrid. Pues hecha esta primera gestión, se informo en el Portal de nuestras intenciones, con el fin de congregar al mayor número de personas posible, cosa que fue casi misión imposible. El 25 de Septiembre, estábamos esperándole a la llegada del Alvia procedente de Madrid, y entrada en Bilbao a las 21:10, entre otros, los socios Iñaki López, Jon Sánchez (E-tran), Itziar y yo mismo. El 26 de Septiembre, después de reunirnos en Llodio, pusimos rumbo a tierras más alavesas, concretamente a los alrededores de la estación de Pobes, donde pudimos disfrutar de las “múltiples” circulaciones ferroviarias. En vista del tiempo que teníamos, y que empezaba a hacer hambre, nos acercamos a la estación de Pancorbo, donde hicimos las fotos de rigor, para pasar la tarde unos metros más abajo en dirección a Burgos.

En esos momentos, nos encontrábamos en el grupo: Jon Sánchez (E-tran), Carlos Carmona (252-017), Iñaki López (252-051), Juan Cruz, miembro de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, y yo mismo.

Pancorbo. Aunque no es la misma pose: “Aficionaos, que sois unos aficionaos……” Iñaki López., Carlos Carmona y al

fondo Juan Cruz (Autor: Serjjime)

Como ya sabéis debido a la “multitud” de tráficos de la inmensa mayoría de líneas, tuvimos que pasar la tarde, haciendo comentarios jocosos, para poder hacer más amena la cacería. Algunos de ellos, como siempre, para emitir en codificado. Después de pasar el Arco Vigo-Coruña/Bilbao-Hendaya, pusimos camino a Bilbao, más concretamente a Alonsotegi, donde dimos cuenta de una suculenta cena, (como estaban los chipirones en su tinta, y la ensalada) gentileza de nuestra editora de Pandrol. El 27, la jornada empezó con un cambio de planes, puesto que la idea inicial era ir con Carlos al funicular de la Reineta, pero debido a la frecuencia de trenes de RENFE en la línea de Muskiz, la desechamos por falta de tiempo, así que nos fuimos a recorrer la línea de Bilbao - Lezama, hasta esta última.

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A la vuelta, nos fuimos hasta la parada de Deusto, para llegar, andando, a la línea del Tranvía, donde aprovechamos para hacer unas fotos y hacer un poco de turismo. Tomamos el Tranvía en la estación de San Mames-Termibús e hicimos el recorrido hasta Abando. El resto del recorrido era conocido por Carlos del Congreso llevado a cabo en Bilbao en el año 2007.

En esta actividad solo estuvimos Iñaki, Carlos y yo. Después de comer, “facturamos” a Carlos en el Alvia de Madrid, y fin de la actividad.

DESPEDIDA TALGO III Por Nacho Rojano “Perruca”

El 26 de julio de este año pasará a la historia por ser el último día de circulación de un tren mítico en las vías españoles, el TALGO III. Y esta circunstancia no nos fue ajena a Carlos Carmona y a mí, que decidimos darle una despedida desde dentro, es decir, marcándonos un viaje en el Talgo III. El plan era el siguiente: 1.- Madrid Chamartín Valladolid Campo Grande en el Alvia 4071 con salida a las 06:50 y llegada a Pucela a las 08:01. 2.- Valladolid Campo Grande Zaragoza Delicias Barcelona Sants en el protagonista del día, el último Talgo III Unamuno 11430, con salida de Valladolid a las 09:25, paso por Zaragoza a las 14:45, donde Carlos abandona el tren para tomar un AVE a Madrid, y llegada prevista a Barcelona a las 19:21.

3.- Barcelona Sants Madrid Puerta de Atocha en AVE 3212 con salida a las 21:00 y llegada a Madrid a las 00:17.

Y así fue, una vez llegados a Chamartín tomamos el Alvia a Valladolid, donde llegó, como suele ser habitual, con unos minutos de adelanto. Tras un breve desayuno, un paseo por la estación y, cómo no, unas fotos del material que por allí pasó, llega el momento de montar en el homenajeado del día, que llega a la estación de Valladolid con 5 minutos de adelanto.

Hacía ya unos años que no subíamos al tren pero las sensaciones fueron las mismas de siempre, un gran tren, con amplios y cómodos asientos, bien conservado, pero totalmente desfasado.

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Una vez en marcha, se nota que los años han hecho mella y los ruidos y crujidos a 160 km/h hacen acto de presencia, salvo en las zonas en las que la vía está renovada, donde el tren se desliza con total suavidad.

La primera parada es Burgos Rosa de Lima, donde contrastan la modernidad de la estación con las líneas clásicas del tren. Salimos de allí con unos 4 minutos de retraso rumbo a la primera de las “grandes” paradas, Miranda de Ebro, donde tras unas maniobras más arduas de lo habitual (había que poner en cabeza los mansos de ambas ramas) nuestra rama sale acoplada a la de Bilbao (11230) con 16 minutos de retraso.

Poco a poco van pasado estaciones, en todas con cierta afluencia de gente que quiere darle el último adiós al Talgo III, ferroviarios, aficionados, curiosos, niños, mayores… a todos conmueve la despedida de este tren. Llegados a Castejón (con 13 minutos de retraso) la rama de Irún está esperándonos, pero aún así da tiempo de sobra a hacer unas obligadas fotos al platanito y al material allí estacionado.

Partimos de Castejón con 16 minutos de retraso, aunque minuto a minuto va ganando tiempo hasta llegar a Zaragoza con 8 minutos de retraso. Allí Carlos abandona la excursión para tomar un AVE a Madrid. La parada en Zaragoza resulta más prolongada de lo previsto por algún problema en la 252.058 titular del tren. Tras ser subsanados

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esos problemas el tren reemprende la marcha con 14 minutos de retraso. Raro es el paso a nivel, puente o apeadero en el que no hay nadie haciendo una foto o simplemente saludando a este último tren. Circulamos a buena marcha, lo que nos hace ir ganando minutos. Durante el fugaz paso por la estación de Sariñena, el Talgo III tiene que soportar ver la imagen de lo que le espera, pues en esa estación aguardan su futuro gran número de los Talgo III apartados de servicio. Por Lleida pasamos con 8 minutos y ya en Tarragona circulamos a la hora, lo que nos hace llegar a Barcelona Sants, destino comercial del tren, con 3 minutos de adelanto. En Sants son muchos los periodistas, aficionados y curiosos. Tanto que unas personas que esperaban en el andén me preguntaron si le había pasado algo al tren…

“No, es que es el último día que circula”. “No me extraña, se le ve muy trabajado”.

Y así es, al Talgo III, tras casi 45 años de infatigable trabajo, le ha llegado el momento de su merecido descanso. Esperemos que su venta a Argentina no suponga que nos quedemos sin una rama de este emblemático tren preservada en un museo.

RAMA LOCOMOTORA COMPOSICIÓN

Salamanca 334.005 1B20

Bilbao 252.030 1B16

Irún 252.058 1B18

Tren completo a la llegada a Barcelona Sants

252.058 + manso + 1B18 + manso + manso + 1B16 + 1B20

DESPEDIDA TALGO III Por “252017”

El pasado domingo 26 de Julio fue la fecha elegida para el último viaje comercial del Talgo III, tras casi 45 años de servicio ininterrumpido. Ha sido sin duda uno de los trenes más importantes en la historia del ferrocarril en España, por la revolución que supuso su entrada en servicio, por su comodidad y rapidez desconocidas hasta entonces, aunque en los últimos años estaba pidiendo a gritos la jubilación.

Por estos motivos, mi amigo Nacho (perruca) decide acompañarle en su último viaje en la rama Salamanca – Barcelona, desde Valladolid hasta el final del trayecto. In extremis, el que suscribe se une a esta aventura aunque mi viaje sería un poco más corto, Valladolid – Zaragoza. La jornada se presenta agotadora. A las 6:15 llega Nacho a mi casa para recogerme e ir hasta Chamartín, donde tomamos el primer Alvia del día para bajarnos en la primera parada,

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Valladolid. Poca gente viaja en este tren una mañana de domingo. Apenas 4 ó 5 viajeros comparten el coche de turista de la rama 130-011 cuando parte puntualmente a las 6:50 con destino Gijón. El viaje no ofrece muchas novedades. Apenas se ve por la ventanilla, pues todavía no ha amanecido del todo, cuando el tren comienza a coger velocidad a partir de Tres Cantos. Alcanza los 200 km/h poco antes de la boca sur de los túneles de San Pedro, y los mantendrá casi constantes hasta la entrada a El Pinar de Antequera, muy cerca ya de Valladolid. El paso por los túneles de San Pedro se hace notar, el tren vibra un poco, pero tampoco da una sensación muy desagradable. Sin embargo por los túneles de Guadarrama apenas se nota vibración alguna y el trayecto se hace muy cómodo. La estación de Segovia pasa a toda velocidad y los primeros rayos de Sol hacen acto de presencia. Realmente esta primera parte del viaje se hace muy corta. Cuando te quieres dar cuenta estamos reduciendo la velocidad a la entrada de El Pinar, donde las obras del primero de los túneles que pasarán por debajo de esta población se ven muy avanzadas. La llegada a Valladolid se produce con unos minutos de adelanto, como suele ser habitual. Son las 8:00 de la mañana y aún queda casi hora y media hora para que llegue el protagonista del día. Aprovechamos para tomarnos un café en la estación y fotografiar el escaso movimiento de trenes que hay a esas horas de domingo. Apenas una 470, un 592 y, sorprendentemente, un mercancías. Poco antes de la llegada de nuestro Unamuno se prepara un AVANT hacia Madrid que parece que va a ir lleno hasta la bandera y entra el Alvia de Hendaya que, al ser domingo, no lleva rama de Bilbao. Nos hubiera dado tiempo a coger este tren desde Madrid, pero no íbamos a arriesgarnos con un transbordo de 10 minutos en un día tan especial. Al fin aparece el último Talgo III, con la 334-005 en cabeza, el manso TG11 y la rama 1B20 con sus seis coches habituales. Tras las fotos de rigor tomamos asiento en nuestro coche de turista, que no lleva una ocupación muy alta. A lo largo del viaje este coche apenas tendrá movimiento de viajeros, muy probablemente porque se ha puesto a la venta con apenas un par de días de antelación.

El poco adelanto que traía lo pierde estacionado unos minutos en Valladolid, incluso se detiene recién rebasadas las agujas de salida, pero enseguida inicia la marcha y se pone a correr. Si no llega a los 160 km/h poco le debe faltar. Es en esos momentos cuando uno se da cuenta de que este tren ya no está para muchos trotes. Incluso parece que en las curvas va mejor que en las rectas, aunque, si hay que ser totalmente sincero, en los tramos con vía renovada (como la variante de Burgos) no se comporta del todo mal. Poco a poco va recortando algún minutillo y a Burgos llega prácticamente en hora. No hay mucho movimiento de viajeros, pero vemos algún aficionado haciendo fotos a este tren histórico. Salimos con 3 ó 4 minutos de retraso y otra vez a correr. Pasamos rápidamente Briviesca y Pancorbo, con los espectaculares paisajes del desfiladero, y aprovechamos para tomar algo en la cafetería. Su diseño es una autentica reliquia, digna de ver en cualquier museo aunque bastante impropia para los tiempos que corren. Taburetes, grifos, puertas, la barra, el suelo… son de diseño “Cuéntame”, modernísimo para los años 60 pero totalmente desfasados hoy en día. Todavía sorprende que este tren haya resistido casi medio siglo funcionando sin apenas reformas, cuando sus sucesores han pasado por intervenciones importantes a los 15 ó 20 años. Aún así cumple su función dignamente y la amabilidad y profesionalidad de la tripulación se nota pidiendo una simple Coca Cola. Llegamos a Miranda con 6 minutos de adelanto y ahí se produce la primera maniobra de este tren. Nos detenemos en la vía general sentido Madrid, ya que debemos invertir la marcha, pero esta vez la maniobra va a ser un poco más complicada de lo habitual. Mientras la 334 y el manso se separan de la composición aparece la rama de Bilbao que pasa de largo la estación de Miranda y recula marcha atrás para engancharse a la rama salmantina. Está formada por la 252-030, el manso TG9 y la rama 1B16. El acople se produce perfectamente gracias al enganche automático de estos trenes. Parece que está todo listo para partir, pero no es así. Esta vez no puede quedarse en Miranda el manso de la rama salmantina, puesto que ya no hay tren inverso. Hay que llevarse todo a Barcelona, así que la 334 abandona momentáneamente el TG11 en la vía general sentido Irún y la 252 se desacopla de la rama bilbaína para ir en su busca. Esta maniobra

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extra provoca que salgamos de Miranda con 15 minutos de retraso y la siguiente composición: 252-030 + TG11 + TG9 + 1B16 + 1B20 Enseguida nos metemos en la línea de La Rioja, desconocida para mí hasta ese momento y en la que las velocidades son más reducidas que en la Imperial. La primera parada es Haro, donde apenas se registra movimiento de personal. A Logroño llegamos con el mismo retraso, pero por la estación provisional. La antigua playa de vías es un auténtico desierto, tan sólo roto por un pasillo cubierto de módulos prefabricados que comunica el edificio de la antigua estación con los andenes provisionales. La calidad de los acabados (parece una estación nueva y no provisional) hacen pensar que las obras del soterramiento serán largas. En Logroño se sube bastante gente, ninguno a nuestro coche, y en un par de minutos salimos disparados intentando recuperar el retraso perdido. Ahora corre más y la calidad de marcha es mejor que a la salida de Miranda, donde las vibraciones y crujidos empezaban a ser insoportables. Calahorra y Alfaro merecen una pequeña parada del Unamuno antes de realizar la última maniobra importante en Castejón. Allí nos espera pacientemente la rama de Irún en cabecera de la estación. Rápidamente la 252-030 se aleja y entra marcha atrás toda la rama de Irún para ponerse en cabeza. Mientras tanto aprovechamos para fotografiar la maniobra completa y, de paso, al Platanito que está justo al lado. Un par de 444 asoman apartados en la playa de vías viendo cómo un tren 15 años más viejo les ha superado en servicio comercial por unos pocos meses. Pero no hay tiempo que perder. Seguimos con el cuarto de hora de retraso así que nos pegamos un carrerón digno de Usain Bolt para volver a nuestro coche, que está al final de todo el tren, para no quedarnos en tierra. Y es que enseguida nos ponemos otra vez en marcha para recuperar el retraso. La composición definitiva del Unamuno que llegará a Barcelona queda así: 252-058 + TG7 + 1B18 + TG11 + TG9 + 1B16 + 1B20 Y tanto que corre. Por Tudela ya le hemos recortado 4 minutos y otra vez a 160 km/h hasta Casetas, donde nos juntamos con las generales

de la línea Madrid – Zaragoza. Poco antes de Zaragoza el tren pega un frenazo bastante importante. El sonido de los frenos se asemeja bastante al de un avión cuando toma tierra e invierte los motores. Todo tiembla, las holguras de los enganches se hacen notar y no hacemos más que pegarnos topetazos con los coches de delante y atrás. El pobre Talgo III debe pensar que ni el día de su jubilación puede tener una despedida tranquila. Por lo menos llegamos a Zaragoza con sólo 8 minutos de retraso, final de mi viaje. Me despido de Nacho, que continúa a Barcelona, deseándole un buen viaje y esperando repetir una kdd en breve. Las más de 5 horas dentro del tren no se me han hecho nada largas, sobre todo si has tenido un excelente compañero de viaje, pero me da pena bajarme de tan venerable antigualla por última vez. La parada de Zaragoza se hace eterna y vuelve a salir con el cuarto de hora de retraso que traía desde Miranda. Unas últimas fotos al culo más ferroviario que ha circulado por España y subo a comer. Son las 15:00 y hasta las 16:30 no he cogido billete de vuelta a Madrid por si las moscas. Un bocata y un Aquarius me mantendrán vivo hasta la cena así que me dispongo a inspeccionar la estación de Delicias. Al poco tiempo desisto, el calor es agotador y decido pasar el resto del tiempo en una de las salas con aire acondicionado del otro extremo. Mucho movimiento de personal hay en las primeras horas de la tarde cuando anuncian la llegada del AVE 3152 Barcelona – Madrid. Como era de esperar el andén está abarrotado. Baja mucha gente, pero nos subimos incluso más. Mi coche de turista está al 100% de ocupación. Ocupo un asiento de ventanilla del 103-014 al lado de un pasajero bastante voluminoso. El viaje apenas durará una hora, pero me estoy agobiando un poco y decido pasar por la cafetería cuando volamos a 300 km/h a la altura de Calatayud. El llenazo en turista es total. No veo un asiento libre, y los que hay deben estar en la cafetería. Saborear una cerveza y unas galletitas saladas a 300 km/h tiene algo especial. Lo malo de la cafetería del Siemens es la altura de las ventanas. Prefiero las del pato, que te permiten ver el paisaje de pie, pero tampoco importa tanto. Pasar del tren más viejo en servicio al más nuevo es alucinante. No tiene nada que ver, aunque cada uno ha representado la élite del

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ferrocarril en su época. La comodidad y la ausencia de vibraciones y movimientos bruscos hacen que el viaje se haga aún más corto. Enseguida estamos bajando la velocidad al paso por la base de Vallecas y entramos a paso de burra desde Villaverde. 10 minutos le cuesta entrar en Atocha y aún así casi recortamos 15 sobre el horario oficial. Bajo enseguida a coger el metro cuando recibo un mensaje de Nacho: va por Reus y ha recuperado todo el retraso. A las 18:15 llego por fin a casa, justo 12 horas después de haber recorrido casi 1.000 kilómetros para homenajear al inolvidable Talgo III. Para mí también ha sido un viaje inolvidable. Descripción fotos: 001: Llegada de la rama de Salamanca del Talgo Miguel de Unamuno a Valladolid con la 334-005 en cabeza. 002: Interior de la cafetería del Talgo III.

003: Furgón equipajes de la rama 1B20. Miranda de Ebro. 004: La rama de Bilbao retrocede para acoplarse a la rama de Salamanca en Miranda de Ebro. 005: Manso TG9 de la rama de Bilbao en Miranda de Ebro. 006: Nacho y yo delante del remolque Tgz 003 en Miranda de Ebro. 007: Detalle del departamento para el mecánico del Talgo III. 008: La composición completa del último Talgo III con la 252-058 al frente a punto de salir de Castejón destino Barcelona. 009: El último Talgo III durante su parada en Zaragoza – Delicias.

DESPEDIDA TALGO III Por Itziar Esteban “Itziar”

Bilbao, Estación Abando Indalecio Prieto. 26/07/2009 Esperado día el del fin del TALGO III. Se respiraba un ambiente triste, pero a la vez esperanzado. Aficionados, medios de comunicación, e incluso los propios trabajadores, a los que se les oía comentar entre ellos, “aproveche y sácale una foto, que es el último”, con un grado de melancolía. Los medios de comunicación haciendo entrevistas a los últimos usuarios del TALGO III y a varios aficionados que fueron a despedirlo como se merece un tren de más de 40 años, e incluso hubo más de uno que se animó a realizar el último viaje, corto para unos, largo para otros, pero la ocasión merecía la pena.

TALGO III en Llodio (Autor: E-tran)

No todos los días se despide un tren “anciano” que aún circulaba, compartiendo vía con los más modernos. Aunque nuestras espaldas dolorosas cuando acababan los viajes, seguro que agradecen este avance, a pesar que siempre se añorará.

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Tecnica: Locomotoras Diesel Por Ricardo Gómez “Trensalamanca”

Dentro de las locomotoras diesel existen muchos tipos, en ocasiones se utilizan términos que para muchos son desconocidos. En este artículo trata de dar unas pinceladas a los diferentes tipos de locomotoras diesel dentro del panorama nacional. Tipo de Motor: Los motores ferroviarios se pueden separar en dos tipos, por un lado los de cuatro tiempos y por otro los de dos. Los motores de 4 tiempos son los más usados en automotores, aunque también son numerosas las locomotoras que los equipan. Los motores de 4 tiempos tienen un funcionamiento similar al de los vehículos industriales, sendo los mas famosos son los de los motores ALCO que han equipado a las locomotoras 313, 316, 318 y 321, y los MTU (Antes Maybach) ( 340, 352, 353, 354, TALGO BT, Vossloh G1700 de COMSA…). Aunque otros han tenido también su protagonismo como es el caso, o los Caterpillar, que actualmente utilizan los vehículos del parque motor de FEVE, o los usados en automotores; MAN (592, TRD, 598 y 599) y FIAT (593 y 597). Es de mencionar los motores de 4 tiempos construidos por PEGASO, que equiparon a las locomotoras de maniobras 301 (MEMÉ) y a los ferrobuses (591).

Locomotora ALCO 1800 de TECSA (Foto Trensalamanca)

Por otro lado están los motores de 2 tiempos, estos tienen un funcionamiento distinto, mas parecido al que utilizan los ciclomotores, pero claro, con unas dimensiones mayores, y una serie de revoluciones muy inferiores en cuanto a sus compañeros de 4 tiempos, suelen denominarse motores tipo GM, y es que General Motors es

quien los introdujo en el mundo ferroviario, aunque ahora sea su división EMD la encargada de su construcción mantenimiento y distribución, Desde la llegada de las 1900, ha tomado una gran relevancia este tipo de motor, lo equipan locomotoras como las 319, 333, 334 y 335, e incluso los tractores 310. Dentro de los motores de dos tiempos se pueden distinguir tres maneras de funcionar, el motor sencillo (el que equipan los 310) con bomba de barrido (También conocido como soplante Roots, el usado por las 319) o con turbo (el usado por las 333, 334 y 335). La diferencia entre el turbo y la bomba de barrido es la manera de hacerles funcionar, mientras que la primera va engranada con el cigüeñal del motor, la segunda es accionada por los gases del escape.

Locomotora 319 de Renfe en Medina (Foto Trensalamanca) Tipo de Transmisión. La transmisión ha ido evolucionando a la par de la misma evolución de los motores diesel. Las primeras fueron las transmisiones mecánicas, “DIESEL-MECANICO” como las usadas, por ejemplo por los tractores de maniobras, que aun siendo diesel, deponían de biela y manivela en sus ruedas. Mecánicamente son las mas sencillas de construir, su funcionamiento no es mas que el de transmisiones mecánicas, que llevan el movimiento del motor al de los ejes de las ruedas. Otro sistema es el hidráulico “DIESEL-HIDRAULICO”, su funcionamiento consiste en transformar el movimiento del motor diesel en energía hidráulica, esta, es transportada hasta los ejes, donde, bien con convertidores bien con

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embragues hidráulicos le dan movimiento a los ejes y desarrollan el movimiento de la locomotora. Sin embargo, las mas expandidas son las “DIESEL-ELECTRICAS”, su funcionamiento es el mas simple, a la vez que el que requiere de un menor mantenimiento, consiste en la transformación del movimiento del motor Diesel en electricidad (a través de generadores y alternadores) para llevar esta energía a los motores eléctricos montados en los bogie, siendo estos los encargados de hacer girar los ejes de la locomotora). Inicialmente se han venido usando motores de corriente continua, aunque, al igual que en el caso de las locomotoras eléctricas, se tiende al uso de motores de corriente alterna asíncronos (es el caso de las locomotoras 311).

Locomotora BITRAC 601-001 de FESUR en Beasain.

(Foto Trensalamanca)

Lo que nos queda por conocer es las nuevas generaciones de locomotoras Hibridas, como es el caso de las locomotoras 1900 de FEVE y las BITRAC, que fabrica CAF para el nuevo operador FESUR, que son capaces de funcionar con motor diesel (CATERPILLAR DE 4 Tiempos el primero y MTU de 4 Tiempos en el segundo caso) y transmisión eléctrica y con Pantógrafo.

CUADRO RESUMEN DE LOCOMOTORAS MÁS REPRESENTATIVAS

LOCOMOTORA Propietario Año MOTOR TRANSMISION

301 RENFE 1960 PEGASO 4T MECANICA

303 RENFE 1953 SULZER 4T ELECTRICA

306 RENFE 1962 Rolls Royce, 4T HIDRAULICA

308 RENFE 1966 CATERPILLAR 4T

ELECTICA

309 RENFE 1986 MTU 4T HIDRAULICA

310/TMD/353 RENFE/FGC 1989 GM 2T ELECTICA

311 RENFE 1985 MTU 4T ELECTICA

313 RENFE 1965 ALCO 4T ELECTICA

316 RENFE 1955 ALCO 4T ELECTICA

318 RENFE 1958 ALCO 4T ELECTICA

319 RENFE 1965 ALCO 4T ELECTICA

321 RENFE 1965 ALCO 4T ELECTICA

333 RENFE, CONTINENTAL, ACCIONA… 1974 GM 2T ELECTICA

334 RENFE 2006 GM 2T ELECTICA

335 COMSA, EUROCARGO… 2007 GM 2T ELECTICA

340 RENFE 1966 MTU 4T HIDRAULICA

350 RENFE (TALGO) 1949 HERCULES 4T HIDRAULICA

352/353 RENFE (TALGO) 1964/1968 MTU 4T HIDRAULICA

354 RENFE (TALGO) 1983 MTU 4T HIDRAULICA

355 TALGO BT RENFE (TALGO) 1998 MTU 4T HIDRAULICA

1000 FEVE/FGC/FGV 1955 MGO 4T ELECTICA

1600 FEVE 1981 CAT 4 T ELECTICA

1900 FEVE 2002 CAT 4 T ELECTICA

254 FGC 1990 GM 2T ELECTRICA

BITRAC FESUR 2009 MTU 4T ELECTICA

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ENTREVISTA A: Enrique Robles “VAPOR” Por Aitor “Aitor”

“Hasta que el material ferroviario no tenga la misma consideración que una iglesia o un castillo, no tendrá futuro”

El pasado 28 de junio, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías organizó un viaje con el Tren Azul entre Delicias y Calatayud, una buena oportunidad para inaugurar esta sección de entrevistas a los socios con Enrique Robles (su nick es VAPOR). Nuestro protagonista es un histórico ferroviario que ingresó en Renfe en el año 1973 y que en 1983 fue ascendido a jefe de maquinistas adscrito a la Dirección de Trenes de Madrid de Media Distancia. Desde hace nueve años se dedica profesionalmente a la prueba de nuevas unidades y en sus ratos de ocio se pega el gustazo de conducir trenes históricos. Por sus manos han pasado grandes máquinas como la Escatrón y la Baldwin. Mucha gente no sabrá muy bien en qué consiste el trabajo de un probador de trenes. ¿Podría explicarlo? Se trata de llevar un tren hasta el límite para probarlo y comprobar que nunca vaya a descarrilar ni cause un desastre a pesar de que circule con sobrepeso o en un momento dado al maquinista se le vaya la olla y supere la velocidad permitida. Cuando te subes a un tren por primera vez, va lleno de ordenadores por dentro y hay unos técnicos que te marcan el trabajo a realizar, el recorrido que vamos a cubrir y las velocidades que vamos a alcanzar. Estos trabajadores son personas de despacho, que han fabricado un tren

y ponen las normas de homologación, pero esa gente no pisa la vía. Ahí es donde entro yo y les indico que por tal zona no se pueden alcanzar esas velocidades porque la vía no se encuentra en buen estado y puede resultar contraproducente. Muchas veces te contestan “sí hombre, la norma dice que un 20% la velocidad admitida en el trayecto. Si pone 100, pues a 120”. Y entonces yo le tengo que decir “mira macho, el papelito está hecho hace 30 años ¿tú has visto cómo está la vía hoy en día? No, no vamos a 120. Vamos a ir a 90 y gracias”. ¿Se pasa miedo? Yo estoy curado de espanto, pero muchas veces he visto a los técnicos pasarlo mal. Por ejemplo, hemos echado a correr, me he metido en una curva y atrás han terminado todos rodando por los suelos porque esa velocidad era un exceso y yo iba todo tranquilo adelante. Recuerdo una vez que hubo una situación en la que yo considero que sí estuvimos a punto de descarrilar. Un día haciendo una prueba de basculación tuvimos que entrar en una curva muy cerrada de 90 por hora a una velocidad muy excesiva y basculando ocho grados al contrario del peralte de la curva. En la caja del tren se registraron aceleraciones de más de 3G, lo que tiene la bajada más fuerte de la montaña rusa del Dragon Khan. Allí los ordenadores se cayeron, los sacos de cien kilos se cambiaron de asiento. Sin embargo, los ordenadores que iban tomando los datos del bogie, tan sólo registraron 1,5G, lo que significa que todavía podíamos haber corrido más para llegar al límite de descarrilo. ¿Miran alguna cosa más? Todo. Se prueban aceleraciones, la frenada, el confort, si tiene potencia para cumplir unos horarios, la seguridad, el aire acondicionado, se prende fuego a los cables… En el tren se llevan unos portátiles que graban los datos y se mandan junto con el informe de la prueba a Renfe y al Adif y luego es el Adif, como representante del Ministerio de Fomento, el que otorga el permiso para la circulación del tren. De todos modos, un tren tiene enfermedades infantiles y hasta los cinco años no rueda a la perfección. Los trenes actuales llevan mucha tecnología. Por eso dudo de que un día vayan a parar a un museo. Dentro de 30 años será imposible

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encontrar el software para que una tarjeta de un AVE-100, por ejemplo, funcione. ¿En qué tipo de pruebas ha participado? Yo he hecho la homologación del Brava, de la basculación, del SYBY, hice las pruebas completas del automotor 598, el 121 y el 499.

¿Cuántos trenes ha conducido? Tengo autorizaciones para conducir 28 trenes diesel y eléctricos. Yo estrené las 3.000 y también he trabajado con las 4.000, el Ferrobús, el TER, locomotoras de la serie 250, 252, toda la serie de las japonesas, el 121, el 104… ¡La mayoría de las autorizaciones que tengo ya no sirven porque el material está desguazado! También me ha tocado llevar el tren de socorro a algún accidente y también me ha tocado conducir trenes buscando bombas. Fue durante un verano de los años 80. Se tuvieron que cerrar todas las vías de España por un aviso de bomba y a mí me tocó llevar en Zaragoza una hormigonera, una 7.600, con diez plataformas por delante como en las películas de guerra andando a cinco kilómetros por hora con la Guardia Civil y parando en todos los sitios. Y de todos ellos, ¿cuál es el que más te ha gustado y por qué? La 3.000 porque fue mi primera máquina. ¿Y el que menos? No me han gustado nunca los tractores ni hacer maniobras, pero aun así me ha tocado estar cinco años en el Puerto de Tarragona con ellos. ¿Qué ruta te gusta más? Siempre guardaré un excelente recuerdo de la línea Madrid-Burgos por Aranda de Duero porque por allí empecé a trabajar de maquinista. ¿Qué cuidados requieren los trenes históricos? Hacer una conducción muy delicada, estar muy pendiente de las condiciones en las que se está haciendo el tren, estudiar si vamos cuesta arriba

o cuesta abajo, intentar meter poca corriente a los motores, no correr mucho… En definitiva, hacer una conducción de conservación porque sabes que ese vehículo que estás conduciendo es único. Hay que tener en cuenta que mi responsabilidad y la de mis compañeros es enorme porque si yo provoco una avería en la Garrafeta, o cuesta un dineral arreglarla o la máquina termina en un pedestal en la calle.

¿Y qué sientes cuando te pones a los mandos de estos trenes? Me lo paso bien porque es un reto dejarlas en el mismo estado en el que las cogí. Por suerte, todavía no he tenido averías, pero si yo provocara una y la máquina no volviera a circular… no levantaría cabeza. A mi me gustaría que lo que yo estoy tocando ahora, en el futuro lo pueda disfrutar otro. ¿Ha tenido algún accidente con los trenes? Por suerte, no. La 5024 se me incendió un día y tuve que hacer de bombero, me he encontrado algún coche en un paso a nivel, he tenido un enganchón, pero accidentes, no. Otra cosa que me suele preguntar mucho la gente es si he tenido suicidados. Yo en mi carrera he tenido cuatro personas, cuatro muescas en el revolver que suelo decir yo. Con una 1.900 también tuvimos un incidente un día en el Directo que pudo tener graves consecuencias, pero no pasó nada ni tampoco puedo contar lo que sucedió.

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Tendrá mil anécdotas de tu trabajo. Estando en Tarragona el Expreso de Bilbao que iba hacia Barcelona se cruzó a las ocho de la mañana con un tren de mercancías que llevaba unas maderas mal colocadas y hubo un accidente. Murieron un par de personas. El maquinista y el ayudante de Bilbao abandonaron el tren en plena vía y pararon un coche para irse al hospital porque estaban heridos. Yo estaba de reserva en Tarragona y me dijeron que fuera para allí a ver qué podía hacer. El tren iba con una japonesa que yo, ni la conocía ni estaba autorizado para conducirla. Cuando llegué me encontré un tren con 18 coches, un montón de gente asomada en la ventana preguntando qué pasaba. Al alcanzar la máquina comprobé que dos postes que habían atravesado el cristal y había una persona muerta dentro. Me tuve que subir, apartar el cadáver, aquello estaba todo lleno de sangre y cristales, y retroceder unos seis kilómetros. También he dado las campanadas muchas veces en un tren porque no paraban las circulaciones en Nochevieja y recuerdo mucho las nevadas en Canfranc y Pajares.

De no haber sido maquinista, ¿A qué le hubiera gustado dedicarse? Mi profesión frustrada es la aviación para pilotar aviones. Yo a los trenes casi no les hago fotos, en cambio a los aviones, sí. Me gusta mucho ir a la base de la OTAN. ¿Qué futuro le auguras a los trenes turísticos? Hemos salido con el Tren Azul hasta Calatayud y hemos tenido una gran repercusión en los medios de comunicación, se han apuntado más de 200 personas al viaje, había gente subida por los cerros por todo el recorrido haciendo fotos… Futuro tiene porque mueve a la gente. El problema es que aquellos que deben poner el dinero no son de la misma opinión que nosotros. Por eso no creo yo que se hagan trenes turísticos más o menos estables ni creo que se haga el Museo de Zaragoza. La Escatrón está esperando una inyección de veinte millones de pesetas para hacerle una revisión y que dure otros diez años. Hasta que el material ferroviario no tenga la misma consideración que la iglesia o el castillo medieval de un pueblo, el ferrocarril histórico no tiene futuro ninguno.

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LEY DICTANDO DISPOSICIONES REFERENTES À LA CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS FERROCARRILES

Don Alfonso XII, por la gracia de Dios Rey constitucional de España. A todos los que presentes vieren y entendieren sabed: Que con arreglo á las bases aprobadas por las Cortes y promulgadas como ley en 29 de Diciembre de 1876; usando de la autorización por la misma ley otorgada á mi Ministerio de Fomento; oyendo al de Marina en los asuntos de su especial competencia, oídos también el Consejo de Estado en pleno y la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puerto, y de conformidad con mi Consejo de Ministros, He venido en declarar y sancionar la siguiente ley:

CAPÍTULO PRIMERO. Clasificación de los ferro-carriles. Artículo 1º. Son objeto de esta ley todos los ferro-carriles, cualquiera que sea el sistema de tracción empleado. Artículo 2º. Los ferro-carriles se dividen en líneas de servicio general y de servicio particular. Artículo 3º. Son ferro-carriles de servicios general los que se entrega á la explotación pública para el transporte de viajeros y tráfico de mercancía; y de servicio particular, los que se destinan á la exclusiva explotación de una industria determinada ó al uso privado. Artículo 4º. Forman el plan general de ferro-carriles para los efectos de esta ley las líneas construidas y las comprendidas en la ley de 2 de Julio de 1870, sus anejas y especiales, todas las cuales se expresan á continuación. Red del Norte. Madrid á Valladolid. – Valladolid á Búrgos. – Búrgos á Irun. – San Isidro de Dueñas (Venta de Baños) á Alar del Rey. – Alar del Rey á Santander—Quintanilla de las Torres á Orbó. – Madrid á Valladolid por Segovia. – De la línea de Madrid á Valladolid á Segovia – Medina del Campo á Zamora. – Medina del Campo á Salamanca. – Tudela (Castejon) á Bilbao._ Minas de Triano á la ria de Bilbao. Red del Nordeste y su enlace con la del Norte. Madrid á Zaragoza.- Zaragoza a Alsásua.- Zaragoza á Barcelona– Barcelona á Granollers.–– Granollers á la Rambla de Santa Coloma de Farnés.– Barcelona á Mataró. – Mataró a Arenys de Mar.– Arenys de Mar á la Rambla de Santa Coloma.– Rambla de Santa Coloma á Gerona– Gerona á Figueras.– Figueras á la frontera francesa.– A Francia por el Pirineo Central.– Tardienta á Huesca.– Tarragona á Martorrell .– Martorrell á Barcelona.– Lérida á Montblanch.– Montblanch á Reus.– Reus á Tarragona.– Barcelona á Sarriá.– Selgua a Barbastro.– Granollers á San Juan de las Abadesas.– Mollet á Caldas de Montbuy.– Manresa á Guardiola por Berga.– Minas de Montsech á la frontera francesa por el Valle Aran.– Alcocer á Valls.– Valls por Villanueva y Geltrú á Barcelona.– Lérida á Puente del Rey.– Zaragoza á Escatron. – Val de Zafan á Gargallo.– Val de Zafan á Alcañiz, Reus y Tarragona. –

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Val de Zafan á Utrillas por Gargallo y Andorra. – Utrillas á la Zaida.– Valladolid á Calatayud.– Segovia á la línea de Valladolid á Calatayud.– Baides á Soria y Castejon. Red del Este y su enlace con la del Nordeste Madrid á Almansa.– Almansa á Alicante.– Almansa á Játiva.– Albacete á Cartagena.– Castillejo á Toledo. –Aranjuez ó Madrid á Cuenca. – Alcázar de San Juan á Quintanar de la Órden.–Játiva al Grao de Valencia.– Valencia á Tarragona.– Carcagente á Gandia y Gandia á Denia (fuerza animal).– Cuenca á Henarejos.– Cuenca á Valencia por Landete y de este punto á Teruel.- Teruel á Gargallo por el rio Alfambra y Utrillas.– Teruel á Sagunto.– Calatayud á Teruel y Luco á Utrillas.– Alicante á Murcia y sus ramales á Novelda y Torrevieja. Red del Mediodía y su enlace con la del Este. Madrid á Ciudad Real (directo). –Alcázar de San Juan á Ciudad Real.– Manzanares á Córdoba.– Córdoba á Sevilla.– Sevilla á Jerez.– Jerez al Trocadero.– Puerto Real á Cádiz.– Córdoba á Málaga.– Córdoba á Belmez.– Utrera á Moron.– Utrera (empalme) á Osuna – Campillos (Bobadilla) á Granada.– Thársis al rio Odiel.– Buitron á la ria de San Juan del Puerto.– Buitron á la línea de Mérida á Sevilla.– Sevilla á Huelva.– Thársis por Paimogo á la línea de Beja.– Mengíbar á Jaen y Granada.– Lináres á Almería.– Murcia á Granada por Lorca.– Vadollano á Lináres y los Salidos.– Osuna á Casariche.– Jerez de la Frontera á Bonanza por Sanlúcar.– Cádiz al Campamento.– Campamento á Málaga.– Puente Genil á Lináres.– Zafra á Huelva. Red del Este y su enlace con la del Mediodía y del Norte. Ciudad Real á Badajoz.– Medellin á Miajadas.– Belmez al Castillo de Almorchon.– Madrid á Malpartida de Plasencia.– Malpartida de Plasencia á Monfortinho.–Talavera á Almorchon.–Mérida á Sevilla.– Mérida á Malpartida de Plasencia por Cáceres.– Malpartida de Plasencia á Salamanca.– Cáceres á la frontera de Portugal.– Salamanca á la frontera de Portugal. Red del Noroeste y su enlace con la del Norte. Palencia á Ponferrada.– Ponferrada á la Coruña.– Monforte á Orense.– Orense á Vigo.– Lugo á Rivadeo.– Ferrol á Betanzos.– Santiago al Puerto de Carril.— Redondela á Marin por Pontevedra.–Leon á Gijon.– Sama de Langreo á Gijon.– Sabero á el Burgo.– Oviedo á Pravia por Trubia.– Villabona á San Juan de Nieva.– Zamora á Astorga por Benavente. Islas Baleares Palma á Alcudia y Santa María á Manacor.– Ramales á cuencas carboníferas ó distritos mineros y centros industriales de importación. Artículo 5º. Son líneas de servicio general todas las comprendidas en el plan fijado en el artículo anterior y las que en lo sucesivo se incluyan en el mismo y tambien pueden serlo las destinadas á la explotación de cuencas carboníferas y minas de importancia que sean clasificadas con aquel carácter. Artículo 6º. El plan general de ferro-carriles no podrá alterarse ni modificarse sino en virtud de una ley.

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Artículo 7º. Todas las líneas de ferro-carriles de servicio general son de dominio público y serán consideradas como obras de utilidad pública que llevan consigo la expropiacion forzosa. Artículo 8º. La declaracion del servicio general de un ferro-carril destinado á la explotación de una cuenca carbonífera ó minas de importancia se hará por una ley. Para obtenerla será siempre necesario una informacion pericial acerca de la importancia del criadero, la cual habrá de practicar el Ministerio de Fomento oyendo á la Junta superior facultativa de Minería.

CAPÍTULO II. De la concesion y autorizacion para construir los ferro-carriles de servicio general.

Artículo 9º. La construccion de las líneas de servicio general podrá verificarse por el Gobierno, ó por Compañías ó por particulares. Artículo 10. Para que el Gobierno pueda emprender la construccion de una línea con fondos del Estado ó con el auxilio de las provincias ó de los pueblos, es necesario que la línea está incluida en el plan, y ademas autorizada por una ley especial su inmediata ejecucion. Artículo 11. Cuando se haya de construir una línea de servicio general por particulares ó Compañía, deberá proceder siempre á la concesion una ley que establezca las condiciones con que deba otorgarse. Artículo 12. Podrá auxiliarse con fondos públicos la construccion de las líneas de servicio general: 1º. Ejecutando con ellos determinadas obras. 2º. Entregando á las Empresas en períodos determinados una parte del capital invertido. 3º. Permitiéndoles el aprovechamiento de obras ejecutadas para uso público, compatibles con el de los ferro-carriles. 4º. Concediendo la exencion de los derechos de Aduanas al material de construccion y explotación de los ferro-carriles, con estricta sujeción á lo que respecto de este punto prescriben las leyes de Presupuestos ó cualquiera otra que se halle vigente. Artículo 13. Las provincias y los pueblos interesados inmediatamente en la construccion de una línea de servicio general contribuirán con el Estado á la subvencion otorgada, en la proporcion y en la forma que determine la ley á que se refiere el artículo11. Artículo 14. Fijado por las leyes de concesion el auxilio que haya de otorgarse á las Empresas constructoras, se sacará bajo aquel tipo á pública subasta por término de tres meses la concesion, y se adjudicará al mejor postor, con obligacion de abonar éste á quien corresponda el importe de los estudios de proyecto que hubiesen servido para la concesion, importe que deberá fijarse ántes de hacerse la subasta en los casos y en la forma que determinen los reglamentos. Artículo 15. Para poder tomar parte en las subastas es preciso acreditar que se ha depositado en garantía de las proporciones que se presenten el 1 por 100 del valor total del ferro-carril segun el presupuesto aprobado.

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Artículo 16. No podrán en ningun caso expedirse los títulos de concesion de las líneas de servicio general miéntras el concesionario no acredite haber depositado en garantía de sus obligaciones el 5 por 100 del importe del presupuesto, si la concesion fuese subvencionada, y el 3 por 100 si no lo fuese. Si el concesionario dejase trascurrir quince dias sin verificar este depósito, se declarará sin efecto la adjudicacion, con pérdida de la fianza prestada, y se volverá á subastar la concesion de la línea en el término de cuarenta dias. Artículo 17. Las Empresas concesionarias de líneas subvencionadas no podrán disponer de las sumas que hayan depositado en garantía de la construccion de ferrocarril hasta que tengan totalmente concluidas las obras objeto de la concesion. En el caso en que la línea no sea subvencionada, la garantía podrá devolverse cuando se justifique tener obras hechas por un valor equivalente á la tercera parte del importe de las comprendidas en la concesion, quedando dichas obras en garantía del cumplimiento de las condiciones estipuladas. Artículo 18. No se podrá alterar en manera alguna por el concesionario el proyecto que haya servido de base para la concesion de una línea sin que proceda la correspondiente autorización del Ministerio de Fomento, otorgada con los requisitos que se señalen en el reglamento de la presente ley. Artículo 19. Cuando por consecuencia de las variaciones de que trata el artículo anterior se disminuya el coste de las obras, se rebajarán proporcionalmente á esta disminucion las subvenciones directas: si las variaciones ó modificaciones hiciesen aumentar el coste de la obra, aún cuando con ellas se perfeccionen las mismas y se obtengan ventajas en su uso, no se aumentarán por eso nunca las subvenciones otorgadas por la ley de concesion. Artículo 20. Terminados los trabajos, y cuando corresponda al concesionario la explotación de la línea, se reservará el Estado la vigilancia por medio de sus agentes facultativos, para que aquélla se verifique con arreglo á las condiciones establecidas. Artículo 21. El concesionario podrá, prévia autorizacion del Ministro de Fomento, trasferir sus derechos, quedando obligado el que los adquiera en los mismos términos y con las garantías al cumplimiento de las condiciones estipuladas. Artículo 22. Las concesiones de las líneas de servicio general se otorgarán por término de noventa y nueve años cuando más. Artículo 23. Al terminar el plazo de la concesion adquirirá el Estado la línea concedida con todas sus dependencias, entrando con el goce completo del derecho de explotación. Artículo 24. Ninguna concesion de ferro-carril constituye un monopolio á favor de las Compañías ni de las particulares, y cualquiera otra concesion ulterior de caminos, canales, ferro-carriles, trabajos de navegacion ú otros, en la misma comarca donde esté situado el ferro-carril, ó en otra contigua ó distante, no podrá servir de fundamento para reclamar indemnizacion alguna á favor de ninguno de los concesionarios.

CAPÍTULO III. De las formalidades con debe pedirse la autorizacion ó concesion.

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Artículo 25. Cuando el Gobierno estime conveniente ejecutar con fondos públicos una línea de ferro-carril de las incluidas en el plan, presentará á las Córtes con el proyecto de ley de autorizacion los documentos siguientes: 1º Una Memoria descriptiva del proyecto. 2º El plan general y el perfil longitudinal. 3º El presupuesto de construccion y el anual de la reparacion y conservacion de las obras. 4º El presupuesto del material de explotacion y el anual de su reparacion y conservacion. 5º La tarifa de los precios máximos que deban exigirse por peaje y trasporte. 6º Las demas condiciones que estime oportunas. Artículo 26. Los particulares y Compañías que pretendan la concesion de una línea de ferro-carril declarada de servicio general, dirigirán sea solicitud al Ministro de Fomento, debiendo presentar con ella los documentos que constituyen el proyecto y acreditar ademas haber depositado en garantía de sus proposiciones el 1 por 100 del importe total de las obras y material de explotación de la línea, segun los presupuestos. Artículo 27. Aprobado el proyecto y aceptadas recíprocamente las condiciones de la concesion, el Gobierno presentará á las Cortes el proyecto de ley con los documentos expresados en el artículo 25. Artículo 28. Cuando las particulares ó Compañías pretendan la declaracion de servicio público para una línea férrea que intenten construir, dirigirán su solicitud al Ministro de Fomento, acompañada de una Memoria y de un plano y perfil general de la línea. Dicho Ministerio, abriendo una informacion en que se oiga á los Diputaciones provinciales y Ayuntamientos interesados en la construccion, así como á las corporaciones y funcionarios que á su juicio puedan ilustrar la materia, y á la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, presentará con el resultado de esta informacion el proyecto de ley á las Córtes para que el ferro-carril se incluya en el plan de los de servicio general. Hecha esta declaracion, se seguirán los trámites marcados en los artículos del capítulo III para otorgar la concesion, si á ella hubiere lugar. Artículo 29. Cuando se presenten dos ó más peticiones con diferentes proyectos para que un ferro-carril de servicio público se declare de interés general, se abrirá la informacion de que trata el artículo anterior sobre todos ellos, á fin de que la ley de declaracion recaiga en el que más ventajas ofrezca á los intereses generales del país.

CAPÍTULO IV. De los privilegios y exenciones generales que se otorgan á las Empresas concesionarios de ferro-carriles de interes general.

Artículo 30. Los capitales extranjeros que se empleen en las construcciones de ferrocarriles, y los empréstitos para este objeto, quedan bajo la salvaguardia del Estado, y están exentos de represalias, confiscaciones ó embargos por causa de guerra. Artículo 31. Se conceden desde luégo á todas las Empresas de ferro-carriles de interes general: 1º Los terrenos de dominio público que hayan de ocupar el camino y sus dependencias. 2º El beneficio de vecindad para el aprovechamiento de leñas, pastos y demas de que disfrutan los vecinos de los pueblos cuyos términos atraviesen la línea, para los

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dependientes y trabajadores de las Empresas y para la manutencion de los ganados de trasporte empleados en los trabajos. 3º La facultad de abrir canteras, recoger piedra suelta, construir hornos de cal, yeso y ladrillo, depositar materiales y establecer talleres para elaborarlos en los terrenos contiguos á la línea. Si estos terrenos fuesen públicos, se usará de aquella facultad dando aviso prévio á la Autoridad local; mas si fuesen de propiedad particular ó de las provincias ó municipios, no se podrá usar de ellos sino despues de avenidas las partes, ya sea por mutuo concierto, ya por virtud de la ley de expropiacion forzosa en cuanto á la ocupacion temporal se refiere. 4º La facultad exclusiva de percibir, miéntras dure la concesion y con arreglo á las tarifas aprobadas, los derechos de peaje y de trasportes sin perjuicio de los que puedan corresponder á otras Empresas. 5º Para las líneas revertibles al Estado, la exencion de los derechos de hipoteca devengados ó que se devenguen por las traslaciones de dominio verificadas para la construccion de estas líneas férreas y sus dependencias en virtud de la ley de expropiacion, así como tambien las que tengan lugar para los mismos objetos por contratos verificados por las Compañías con particulares.

CAPÍTULO V. De la caducidad de las concesiones de los ferro-carriles de servicio general.

Artículo 32. La declaracion de caducidad de la concesion de una línea de servicio general se hará siempre prévio expediente instruido segun el reglamento. Artículo 33. Para declarar la caducidad de una concesion, deberá ser oido el Consejo de Estado en pleno. Artículo 34. De la resolucion del Gobierno declarando la caducidad podrá el concesionario reclamar por la vía contencioso–administrativa, dentro del término de dos meses, contados desde el día en que su publique en la Gaceta oficial. Si no reclamase dentro de este plazo se tendrá por consentida la resolucion ministerial y no habrá contra ella recurso alguno. Artículo 35. La caducidad de una concesion por faltas imputables al concesionario llevará siempre consigo la pérdida de la fianza en beneficio del Estado. Artículo 36. Las concesiones de ferro-carriles comprendidas en este capítulo caducarán en cualquiera de los casos siguientes: 1º Si no se diera principio á las obras ó no se termináran dentro de los plazos señalados en la ley de concesion, salvo en los casos de fuerza mayor, declarados tales prévio expediente en que se oiga al Consejo de Estado en pleno. Cuando ocurriera alguno de estos casos, y se justificase debidamente, podrá prorogar los plazos establecidos el Ministro de Fomento por el tiempo absolutamente necesario, que nunca podrá exceder del señalado en la concesion para ejecutar las obras. Espirada la próroga, caducará la concesion si no se cumpliera lo prescrito al otorgarla. 2º Si se interrumpiere total ó parcialmente el servicio público de la línea, salvo los casos de fuerza mayor, declarados tales en la forma que se prescribe en el párrafo primero de este artículo. 3º Cuando la Compañía concesionaria fuese disuelta por resolucion administrativa ó judicial, ó bien declarada en quiebra.

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Artículo 37. En los casos de caducidad por disolucion ó quiebra, el Ministerio de Fomento se incautará de las obras y del material fijo y móvil, encargándose de la explotación por medio de un Consejo que nombrará, dando representacion en él á los intereses de los accionistas, obligacionistas y acreedores de la Empresa caducada. Artículo 38. Si al declarar la caducidad no se hubiesen comenzado las obras, la Administracion queda desligada de todo compromiso con el concesionario. Si se hubiesen ejecutado algunas obras ó todas ellas, se sacarán á subasta, adjudicándose la concesion al postor que ofrezca mayor cantidad. El nuevo concesionario satisfará entónces al primitivo el importe del remate. El tipo para esta subasta será el importe á que asciendan, segun la tasacion que se practique, los gastos del proyecto, los terrenos comprados, las obras ejecutadas y los materiales de construccion y de explotación existentes, deducidos los abonos hechos al concesionario y entregados al mismo en terrenos, obras, metálico ú otra clase de valores. La tasacion se verificará por los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos que el Ministerio de Fomento designe, y por los peritos nombrados por el concesionario. Artículo 39. Si á la subasta de que trata el artículo anterior no acudiese postor alguno, se anunciará una nueva por término de dos meses y bajo el tipo de las dos terceras partes de la tasacion. Si áun así quedas desierta la subasta por falta de postores, se anunciará una tercera y última por término de un mes y sin tipo fijo. Artículo 40. Si en cualquiera de las tres subastas á que se refieren los artículos anteriores se hiciesen proposiciones admisibles dentro de los términos anunciados, quedará el ferro-carril adjudicado al mejor postor, el cual dará en garantía el tres ó el cinco por ciento del valor de las obras que faltasen ejecutar con arreglo á la concesion, siendo aplicables al nuevo concesionario los efectos de esta ley, como lo eran para el primero, quedando sujeto á todas las prescripciones, y sustituyendo al anterior concesionario en todas sus obligaciones y derechos. Artículo 41. Del importe de las obras rematadas que deberá entregar el adjudicatario en los términos del artículo anterior se deducirán los gastos de tasacion y subasta, y el resto se entregará á quien de derecho corresponda. Artículo 42. En el caso de no adjudicarse la concesion en ninguna de las tres subastas, se incautará el Estado de las obras para continuarlas si lo juzgase oportuno con arreglo á lo prescrito en la ley, sin que el primitivo concesionario tenga derecho á indemnizacion alguna. CAPÍTULO VI. De las condiciones de arte á que deben ajustarse las construcciones de

ferro-carriles de servicio general. Artículo 43. Los ferro-carriles de servicio general se construirán con arreglo á las condiciones siguientes: 1ª El ancho de la vía ó distancia entre los bordes interiores de las barras carriles será de un metro 67 centímetros (seis piés castellanos). 2ª El ancho de la entrevía será de un metro 80 centímetros (seis piés y seis pulgadas castellanos). 3ª Las demas dimensiones, así como las otras condiciones de arte, se fijarán en cada caso particular por el Ministerio de Fomento, oyendo á la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos.

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4ª Los ferro-carriles de servicio general podrán construirse con una ó dos vías ó combinando estos sistemas. Artículo 44. Cuando hayan de establecerse líneas no comprendidas en la red general, podrán modificarse las condiciones técnicas expresadas en el artículo precedente, fijando aquellas á que deba satisfacer la línea en la ley especial que ha de preceder á su concesion.

CAPÍTULO VII. De la explotacion de los ferro-carriles. Artículo 45. Todo ferro-carril tendrá dos aprovechamientos distintos: el de peaje y el de trasporte. Artículo 46. Los precios de uno y otro serán los que señalen las tarifas que rijan en cada línea. Artículo 47. El pliego de condiciones de la concesion expresará las tarifas especiales para determinados servicios del Estado, así como tambien los gratuitos, figurando entre éstos la conduccion de los correos ordinarios, la cual, así como todo lo concerniente á la explotación de los ferro-carriles, se establecerá por el Ministerio de Fomento, de acuerdo en cada caso con los Ministerios respectivos. Artículo 48. A las Empresas de conduccion y á los particulares que empleen material propio, sólo podrá exigirse el pago de la tarifa de peaje. Artículo 49. Pasados los cinco primeros años de hallarse en explotacion el ferrocarril, y despues de cinco en cinco años, se procederá á la revision de las tarifas. Si el Gobierno creyese que, sin perjuicio de los intereses de la Empresa, pueden bajarse los precios de ellas, y ésta no conviniese en la reduccion, podrá, sin embargo, llevarse á efecto por una ley, garantizando á la Empresa los productos totales del último año, y ademas el aumento progresivo que hayan tenido por término medio en el último quinquenio. Artículo 50. Las Empresas podrán en cualquier tiempo reducir los precios de las tarifas como tengan por conveniente, poniéndolo en conocimiento del Ministerio de Fomento. Artículo 51. Siempre que hayan de alterarse las tarifas se anunciará al público con la debida anticipacion. Artículo 52. En todas las líneas se establecerá un telégrafo, cuyo número de hilos y demas condiciones referentes al servicio de la línea y al oficial se determinarán en el pliego de condiciones de la concesion. Artículo 53. Cuando por culpa de la Empresa se interrumpa total ó parcialmente el servicio público del ferro-carril, el Gobierno tomará desde luego las disposiciones necesarias para asegurarlo provisionalmente á costa á aquélla. En el término de seis meses deberá justificar la Empresa concesionaria que cuenta con los recursos suficientes para continuar la explotacion; pudiendo ceder ésta á otra Empresa ó tercera persona, prévia autorizacion especial del Gobierno. Si áun por este medio no continuára el servicio, se tendrá por caducada la concesion, observándose en su consecuencia lo dispuesto en los artículos del capítulo V.

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Artículo 54. La explotacion de los ferro-carriles del Estado se hará por el Gobierno ó por Empresas que contraten este servicio en pública subasta, segun sea más conveniente á los intereses públicos. Artículo 55. En toda concesion se consignará la facultad del Gobierno de ejercer la vigilancia é intervencion necesarias á fin de mantener en buen estado el servicio de los ferro-carriles y asegurarse de los gastos é ingresos de las Empresas. Artículo 56. En la ley y reglamento que se formen para la policía de los ferro-carriles, se determinará lo conveniente sobre su conservacion y seguridad.

CAPÍTULO VIII. De los estudios de las líneas de ferro-carriles. Artículo 57. El Ministerio de Fomento dispondrá que se hagan los estudios ó se completen los comenzados, relativos á las líneas comprendidas en el plan general por Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para que con sus respectivos estudios pueda presentar el Gobierno á las Córtes el oportuno proyecto de ley de autorización de subasta. Artículo 58. El Ministerio de Fomento podrá autorizar á los particulares y Compañías para que verifiquen estudios con el fin de reunir los datos y documentos que segun las prescripciones de esta ley son necesarios para obtener la concesion de una línea, sin que por esta autorizacion se entienda conferido derecho alguno contra el Estado, ni limitada de ninguna manera la facultad que tiene el Ministerio de Fomento para conceder iguales autorizaciones á los que pretendan el estudio de la misma línea. Artículo 59. A la concesion de estudios deberá preceder el depósito de la fianza que el Ministro de Fomento estime suficiente para responder de los perjuicios que con dicho estudio puedan ocasionarse en los terrenos cruzados por la línea. La aprobacion del proyecto no tendrá lugar sin que preceda su confrontacion, practicada sobre el terreno por los Ingenieros del Estado, y el dictámen de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos.

CAPÍTULO IX. De la gestion administrativa de los ferro-carriles. Artículo 60. Corresponde al Ministro de Fomento la resolucion de todas las cuestiones referentes á la construccion y explotacion de los caminos de hierro, así como policía de los mismos y la aplicacion de los pliegos de condiciones, inclusas las tarifas de almacenaje, carga, descarga y expedicion. Artículo 61. La vigilancia que sobre la conservacion y la explotacion de ferro-carriles compete al Gobierno se ejercerá por el Ministerio de Fomento. El reglamento y las instrucciones especiales que se dicten para el cumplimiento de esta ley determinarán la organización del personal destinado á este servicio, las condiciones de aptitud que habrán de probar los individuos del mismo que no pertenezcan al facultativo de Obras públicas, y las funciones que unos y otros hayan de desempeñar.

CAPÍTULO X. De los ferro-carriles destinados al uso particular. Artículo 62. Los ferro-carriles destinados á la explotacion de una industria ó á uso particular podrán ejecutarse sin más restricciones que aquellas que impongan los

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reglamentos de seguridad y salubridad pública, siempre que con las obras no se ocupe ni afecte el dominio público, ni para su construccion se exija la expropiacion forzosa. Artículo 63. No podrá concederse la expropiacion forzosa para la construccion de un ferro-carril de los incluidos en el artículo anterior, ni la ocupacion de terrenos del Estado; pero sí los del dominio público, con arreglo á la ley general de Obras públicas. Artículo 64. Cuando los ferro-carriles destinados á la explotación de una industria ó á un uso particular fuesen de tal importancia que alcanzasen á prestar un servicio público, podrá concederse la ocupacion de terrenos del Estado por medio de una ley y el derecho á la expropiacion forzosa. Artículo 65. Una vez hecha la concesion de que tratan los artículos anteriores, el particular ó Compañía que la obtenga podrá construir el ferro-carril y servirse de él en los términos que estime conveniente, sin más intervencion por parte del Gobierno que aquella que se refiera á las condiciones de seguridad, de policía y buen régimen de las cosas de dominio público. Artículo 66. Los particulares ó Compañía que pretendan construir y explotar un ferro-carril de los comprendidos en los artículos que preceden, dirigirán su solicitud al Ministro de Fomento acompañada del proyecto. Artículo 67. El Ministerio de Fomento pedirá para ilustrar su juicio los informes que crea convenientes, siendo siempre requisito indispensable para la aprobacion del proyecto el dictámen prévio de la Junta Consultiva del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Artículo 68. Estos ferro-carriles serán concedidos por el Gobierno por noventa y nueve años cuando se pida la ocupacion de dominio público, á no ser que otra cosa se establezca en una ley especial. Serán objeto de una ley cuando se solicita la declaracion de utilidad pública.

CAPÍTULO XI. De los tramvías. Artículo 69. Se designan bajo la denominacion de tramvías, para los efectos de esta ley, los ferro-carriles establecidos sobre vías públicas. Artículo 70. La aprobacion de los proyectos de tramvías que hayan de ocupar carreteras del Estado ó provinciales corresponde al Ministro de Fomento. Será igualmente de la competencia del Ministerio de Fomento, prévio expediente instruido conforme á la ley Provincial y Municipal, la aprobacion de los proyectos de tramvías cuyo desarrollo exija la ocupacion simultánea de carreteras del Estado ó de las provincias y de caminos municipales ó vías urbanas. Artículo 71. Cuando los tramvías hayan de establecerse sobre caminos municipales, la aprobacion de sus proyectos será de cargo de los Gobiernos civiles, los cuales para concederla habrán de oir á los Ingenieros Jefes de Caminos de las provincias. Artículo 72. En todos los casos, cuando la traccion haya de verificarse por un motor distinto de la fuerza animal, corresponde al Ministro de Fomento de aprobacion de los proyectos de tramvía.

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Artículo 73. La concesion de los tramvías corresponde al Ministro de Fomento cuando las obras hayan de ocupar carreteras del Estado de dos ó más provincias, ó simultáneamente carreteras del Estado y vías de las provincias ó Municipios, prévio expediente instruido segun las leyes Provincial y Municipal en los dos últimos casos. Artículo 74. Cuando las tramvías hayan de establecerse sobre carreteras que estén exclusivamente á cargo de una sola provincia ó sobre caminos vecinales de dos ó más Municipios, la concesion corresponde á la Diputacion provincial. Artículo 75. Dicha concesion compete á los Ayuntamientos cuando los tranvías ocupen caminos que estén á cargo de un solo Municipio. Cuando sean puramente urbanos habrá de preceder la aprobacion del Ministerio de la Gobernacion. Artículo 76. Las concesiones de tramvías no podrán hacerse por más de sesenta años, y serán objeto de subasta que versará sobre el tipo de las tarifas máximas ó sobre el plazo de la concesion. Artículo 77. En el reglamento que se redacte para el cumplimiento de la presente ley se consignarán las condiciones generales á que deberán sujetarse los tramvías, tanto en lo relativo á sus condiciones técnicas como á la tramitacion que haya de darse á los expedientes de su concesion. Artículo 78. En el pliego de condiciones especiales que ha de formar parte de la concesion de todo tramvía, se fijarán las condiciones particulares que, ademas de las generales á que se refiere el artículo anterior, deberán regir para su construccion y explotacion.

DISPOSICIONES GENERALES. Artículo 79. Lo consignado en la presente ley no invalida ninguno de los derechos adquiridos con anterioridad á su publicacion, y con arreglo á la legislacion entonces vigente. Artículo 80. Quedan derogadas las leyes, decretos y demas disposiciones anteriormente dictadas que estén en oposicion con la presente ley. Por tanto: Mandamos á todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demas Autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas su partes. Dado en Palacio á veintitres de Noviembre de mil ochocientos setenta y siete.– Yo el rey.– El Ministro de Fomento, C. Francisco Queipo de Llano.

Foto: Hodei Goldarazena “HoDeI”