RESUMEN EJECUTIVO - covipacificoColombia en la materia y el establecido por la Constitución...

RESUMEN EJECUTIVO

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

AUTOPISTA CONEXIÓN PACÍFICO 1

Estudio de Impacto Ambiental

Código Revisión Fecha

Aprobación (Hoja / Hojas)

CVP-EIA-ACP1-001-V1 04 16/12/2015 1.ii

TABLA DE CONTENIDO

Página

RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................ 1.1

1 ANÁLISIS AMBIENTAL COMPARATIVO DE LAS OPCIONES DE TRAZADO PARA EL CORREDOR VIAL COMPRENDIDO ENTRE LAS ABSCISAS K0+000 Y K9+000: MACIZO DE AMAGÁ .......................... 1.3

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................... 2.5

3 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ....................................... 3.14

4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ................................ 4.19

5 ZONIFICACIÓN AMBIENTAL ........................................................... 5.27

6 ZONIFICACIÓN DE MANEJO AMBIENTAL ...................................... 6.28

7 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Y DE SEGUIMIENTO ................... 7.29

LISTA DE TABLAS

Página

Tabla 2.1 Características de los túneles ............................................................. 2.8

Tabla 2.2 Parámetros generales de diseño para vías a cielo abierto, puentes y viaductos ............................................................................................. 2.8

Tabla 2.3 Parámetros de diseño del túnel doble de Sinifaná .............................. 2.8

Tabla 2.4 Parámetros de diseño del túnel doble de Amagá ................................ 2.9

Tabla 3.1 Caracterización línea base ambiental ............................................... 3.17




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Tabla 4.1 Rangos de calificación y valoración de la importancia ambiental ...... 4.21

Tabla 4.2 Impactos en la etapa de pre construcción ......................................... 4.21

Tabla 4.3 Impactos en la etapa de construcción ............................................... 4.22

Tabla 4.4 Impactos en la etapa de operación ................................................... 4.25

Tabla 4.5 Impactos positivos asociados al proyecto en sus diferentes etapas .. 4.25

Tabla 5.1 Escala gráfica de sensibilidad ambiental para la elaboración del mapa de zonificación ambiental ........................................................ 5.27

Tabla 7.1 Programas de manejo por medio ambiental afectado ....................... 7.30

Tabla 7.2 Programas de seguimiento y monitoreo ............................................ 7.32

LISTA DE FIGURAS

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Figura 0.1 Localización político administrativa del proyecto Autopista Conexión Pacífico 1 ............................................................................................. 1.2

Figura 2.1 Esquema localización unidades funcionales ...................................... 2.6

Figura 3.1 Área de influencia directa físico - biótica .......................................... 3.16

Figura 3.2 Área de influencia directa social ....................................................... 3.17

Figura 4.1 Estructura de beneficios y costos en el ACBA ................................. 4.27




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RESUMEN EJECUTIVO

La Concesionaria Vial del Pacífico S.A.S. – COVIPACÍFICO, suscribió con la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI, el Contrato de Concesión bajo el esquema de APP No. 007 de 2014, para los estudios y diseños definitivos, financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción, mejoramiento, operación, mantenimiento y reversión de la Concesión Autopista Conexión Pacífico 1, en el marco del Proyecto “Autopistas para la Prosperidad”, el cual tiene como objetivo principal generar una interconexión vial entre la Ciudad de Medellín con las principales concesiones viales del país, y que a su vez la conecten con los principales centros de intercambio comercial como la Costa Caribe, la Costa Pacífica, así como con el río Magdalena.

El Estudio de Impacto Ambiental se desarrolló teniendo en cuenta lo establecido en el Auto Nº 1581 del 30 de abril de 2014 emitido por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales – ANLA, donde se especifican los términos de referencia para la elaboración del EIA para la construcción de carreteras (VI-TER-1-01) y los términos de referencia para la construcción de túneles y sus accesos (VI-TER-1-02) y se viabiliza un corredor comprendido entre las abscisas K9+000 y K33+860 y un corredor para el Macizo de Amagá entre el K0+000 y K9+000. El mismo Auto establece que el contenido básico del EIA será el definido en el artículo 21 del Decreto 2820 de 2010.

Además, el estudio contiene la información técnica pertinente sobre el proyecto y bajo el marco legal definido por los tratados y convenios internacionales, ratificados por Colombia en la materia y el establecido por la Constitución Política Colombiana, la Ley 99 de 1993, la Ley 21 de 1991, la Ley 70 de 1993, y la reglamentación ambiental y de participación ciudadana vigente compilada en el Decreto 1076 de 2015. Así mismo, es importante mencionar que todo el estudio ha sido realizado de acuerdo con la Metodología general para la presentación de Estudios Ambientales adoptada mediante la Resolución 1503 de 2010, expedida por el entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

Mediante la Certificación N° 111 del 10 de febrero de 2015, el Ministerio del Interior certifica que en el área de influencia del Proyecto Autopista Conexión Pacífico 1, no se registra presencia de comunidades indígenas, minorías, ROM, comunidades Negras, Afrocolombianas, Raizales y Palenqueras, por lo cual no es necesario adelantar el proceso de consulta previa.

El proyecto Autopista Conexión Pacífico 1, está localizado en Colombia, en el departamento de Antioquia, en jurisdicción de los municipios de Venecia, Titiribí, Amagá, Caldas, según se presenta en la Figura 0.1. El proyecto comprende una malla vial de una longitud origen-destino aproximada de 49,5 km, comprendidos entre el




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corregimiento de Bolombolo (en el municipio de Venecia) y el sitio denominado Ancón Sur (en el municipio de La Estrella) y contempla la construcción de alrededor de 32,11 km de vías nuevas, cuatro túneles, 28 puentes dobles y tres puentes sencillos, además de la operación y mantenimiento de la calzada existente Bolombolo-Ancón Sur.

Figura 0.1 Localización político administrativa del proyecto Autopista Conexión Pacífico 1

Fuente: Consorcio Integral S.A. – Iceacsa Colombia (2015).

Vale la pena resaltar, que el Estudio de Impacto Ambiental se construyó para la totalidad del trazado vial concesionado, el cual contiene las cuatro unidades funcionales a construir considerando que todo el proyecto es integral y se enmarca en una misma área de influencia con características biofísicas y socioeconómicas similares. Sin embargo, el corredor viabilizado por el Auto 1581 de 2014 no incluye 5 Km correspondientes a la Unidad Funcional 4, comprendidos entre el corregimiento de Camilo Cé y el PR 88+100 de la ruta 6003; por lo cual, para la UF 4 se tramitó una solicitud de No DAA, con el fin de viabilizar el licenciamiento en un único estudio, teniendo presente que este tramo se desarrolla en su mayor parte sobre la vía




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existente, la cual corresponde a la mejor opción de construcción, donde se presenta menores impactos ambientales debido a que es un área ya intervenida.

Proceso de radicación y evaluación del EIA

A continuación se describe el avance de la evaluación del EIA posterior a su radicación ante la ANLA.

- Mediante el Auto 3836 del 15 de septiembre de 2015 se inicia el trámite administrativo de Licencia Ambiental para el Proyecto vial “Autopista Conexión Pacífico 1”,

- Visita de evaluación ambiental al Proyecto vial “Autopista Conexión Pacífico 1”, realizada durante los días 13 a 17 de octubre,

- Reunión de información adicional en el marco de la evaluación del Estudio de Impacto Ambiental para el Proyecto vial “Autopista Conexión Pacífico 1”, Acta N° 044 de 2015, en la cual se consignan 15 requerimientos de información adicional (Ver Anexo 1_31_Acta 044 de 2015).

1 ANÁLISIS AMBIENTAL COMPARATIVO DE LAS OPCIONES DE TRAZADO PARA EL CORREDOR VIAL COMPRENDIDO ENTRE LAS ABSCISAS K0+000 Y K9+000: MACIZO DE AMAGÁ

En atención al numeral B) del artículo segundo del Auto 1581 del 30 de abril de 2014, el cual solicita proponer opciones de trazado en superficie y/o subterráneas soportadas en información primaria que permitan definir a la Autoridad Ambiental, un análisis ambiental comparativo de cada uno de los trazados propuestos en el Macizo de Amagá, para el corredor vial comprendido entre las Abscisas K0+000 y K9+000. El documento se presenta como un Anexo al Estudio de Impacto Ambiental como parte de los antecedentes del proyecto, con el fin de definir un trazado definitivo integrado a la totalidad del corredor vial de la Autopista Conexión Pacífico 1. El documento completo se presenta en el anexo Macizo de Amagá.

Este documento contiene dos (2) partes: la primera que da respuesta a los numerales 1, 2 y 3 del literal B del Auto 1581 de 2014, relacionados con los medios abiótico, biótico y socioeconómico que se desarrolla como Pregunta – Respuesta y la segunda se presenta la selección de la opción ambiental más acorde con los principios de sostenibilidad ambiental y eficiencia de los recursos naturales, que se desarrolla aplicando el Método de Análisis Multiobjetivo.

Para el análisis ambiental comparativo se definieron tres opciones denominadas 01, 02 y 03, y para cada una de ellas se definió el movimiento de tierras y las estructuras de puentes, túneles y muros. Dadas las características y el tipo de proyecto, para el análisis ambiental comparativo, no se diseñaron zonas para depósito de materiales sobrantes de excavación ni otras facilidades, dado que tales obras serán de uso




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compartido con las demás obras del proyecto, por lo cual se anticipa que no marcarán diferencia entre las opciones a evaluar. Todas las opciones analizadas cumplen con las condiciones geométricas que se indican en el Manual de Diseño de Carreteras (Invías, 2008) para una velocidad de proyecto de V= 80 km/h.

Lo indicado en los numerales 2 al 7 del literal A del Auto 1581 de 2014 se atienden en el EIA preparado para la totalidad del Proyecto, incluidas las obras del Macizo de Amagá. Lo que corresponde al análisis multitemporal de la vulnerabilidad de los medios abiótico, biótico y socioeconómico frente al cambio climático, requeridos en el numeral 8 se presenta en el capítulo de evaluación ambiental del EIA (Numeral 5.4 Vulnerabilidad al Cambio Climático).

Todas las opciones analizadas cumplen con las condiciones geométricas que se indican en el Manual de Diseño de Carreteras (INVÍAS, 2008) para una velocidad de proyecto de V= 80 km/h.

Análisis de opciones del trazado del Túnel de Amagá

Para la selección de las opciones del túnel de Amagá evaluados se tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones generales:

Las opciones seleccionadas para el análisis deben optimizar los objetivos planteados y deben ser las mejores entre todas las que se hayan considerado.

Todas las opciones deben evaluarse de la misma manera, es decir, todas deben tener las mismas oportunidades de ser escogidas1.

El análisis multiobjetivo de opciones refleja el proceso de selección y decisión en la fase de diseño del Proyecto Autopista Conexión Pacífico 1, en una etapa de pre factibilidad técnica, a partir de la cual los diseños deben ser refinados y pueden generar modificaciones menores, por lo tanto, las opciones seleccionadas para cada uno de los componentes evaluados, son las mejores hasta donde el avance del Proyecto lo permite.

Los posibles sitios de localización para el túnel se ven limitados por los requerimientos de capacidad y aptitud del terreno (características geológicas y geotécnicas).

Los criterios seleccionados para la evaluación deben permitir comparar todas las opciones consideradas, deben ser preferiblemente cuantificables, que marquen diferencia entre las alternativas y que no sean redundantes, es decir que no se contabilicen doblemente.

De acuerdo con la naturaleza de la actividad y a la inversión requerida para la puesta en marcha del Proyecto, tanto la optimización técnica, como la reducción de costos y la

1 Smith et al. Decisiones con múltiples objetivos e incertidumbres., 2000.




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conservación del medio ambiente, son objetivos de importancia estratégica y como tales deben ser considerados en la aplicación del análisis multiobjetivo.

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Como parte de las obligaciones contractuales asumidas con por la Concesionaria Vial del Pacífico - Covipacífico, se encuentra la realización de los estudios y diseños definitivos, acorde con las normas y criterios establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) 2 y con las especificaciones técnicas, mínimas o máximas según el caso, establecidas por la ANI en el Apéndice Técnico 1 del Contrato de Concesión bajo el esquema de APP No. 007 de 2014. En el capítulo 2 Descripción del proyecto se presentan todas las características del proyecto.

El proyecto se divide en cuatro unidades funcionales:

- Unidad Funcional 1 - K0+000 (Bolombolo) - K13+540: Comprende la construcción de un trazado de 13,50 km de vías a cielo abierto en doble calzada, de los cuales, aproximadamente 2 km corresponden a 16 puentes dobles o gemelos, y 1.350 m para el tubo calzada derecha y 1.360 m para el tubo de calzada izquierda del túnel Sinifaná.

- Unidad Funcional 2 - K13+540 - K26+740 (Camilo Cé): Construcción de vía

doble calzada a cielo abierto de 13,20 km de longitud, de los cuales 1,3 km corresponden a 8 puentes dobles o gemelos, incluye el intercambiador Titiribí y el tubo de calzada izquierda del túnel de Amagá de 3.604 m. (No incluye tubo calzada derecha).

- Unidad Funcional 3 - K21+655 - K25+269: Comprende únicamente la construcción de la calzada derecha del túnel Amagá con una longitud de 3.614 m.

- Unidad Funcional 4 - K26+740 (Camilo Cé) – K32+137,414 (PR88+100 de la Ruta 6003): Construcción de vía doble calzada a cielo abierto de 5,41 km, de los cuales 0,48 km corresponden a 4 puentes dobles o gemelos. Incluye la construcción del intercambiador de Camilo Cé.

Dentro del contrato de concesión se encuentra incluido como alcance el subsector 2 de la UF4, comprendido entre la vía a Primavera (PR88+100 de la ruta 6003) y Ancón Sur (PR64 de la ruta 2509), corresponde a 18 km de vía construida, para los cuales el alcance contratado con la ANI incluye únicamente las actividades de

2 INVIAS. 2008. Manual de Diseño Geométrico para Carreteras




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operación y mantenimiento de la infraestructura existente, razón por la cual no se incluye dentro del alcance del presente Estudio de Impacto Ambiental.

Para la construcción de la nueva vía se han contemplado la implantación de tres (3) intercambiadores o retornos a desnivel, que cumplen una doble función entrada y salida al corredor y de puntos de retorno.

- Intercambiador Sinifaná: ubicado entre el K5+250 – K5+350 - Intercambiador Titiribí: ubicado entre el K14+200 – K14+650 - Intercambiador Camilo Cé: ubicado entre el K26+400 – K26+740

En la Figura 2.1 se presenta un esquema de las unidades funcionales del proyecto.

Figura 2.1 Esquema localización unidades funcionales





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Túneles

Como se ha indicado previamente el proyecto tiene prevista la construcción de dos túneles viales dobles en doble calzada, denominados Sinifaná y Amagá.

El túnel Sinifaná atraviesa, en la mayor parte de su longitud, una Diorita de grano medio a grueso perteneciente a la formación Diques y Silos Basálticos, con presencia de rocas sedimentarias de la formación Amagá hacia la zona de los portales, ambas formaciones presentan un nivel de fracturamiento de bajo a medio.

El túnel Amagá atraviesa en su totalidad la formación Diorita de Pueblito, compuesta por una roca ígnea (diorita de grano fino) con un nivel de fracturamiento medio a alto.

Considerando las condiciones geométricas, topográficas y características geológicas y geomecánicas del coluvión ubicado en los últimos metros del túnel de Amagá, es recomendable realizar la excavación total de este material, dando como resultado una configuración de taludes cuya estabilidad se hará a través de un material llénate sobre una estructura de revestimiento prolongada de los tubos, que eliminará la complejidad y el riego de inestabilidad de hacer la excavación a través de un material altamente fracturado. En conclusión se considera una excavación a cielo abierto con un lleno posterior, para la configuración final de una estructura subterránea que estabilice los taludes laterales.

La sección típica de cada uno de los túneles es de tipo circular compuesta, está definida por dos radios, el primero de 5,85 m que conforma la mayor parte de la sección y está enlazado a garantizar el gálibo vehicular y el espacio de equipos técnicos. El segundo de radio de 5,2 m delimita los bordes de los hastiales, tendiéndolos a hacer verticales para asegurar un espacio uniforme en los andenes. Además, es acorde a las normativas de INVÍAS y a las exigencias del contrato, que establece que la sección transversal deberá cumplir con los requerimientos específicos con base a la solicitación de tránsito vehicular y a la importancia de la vía, de igual forma, la misma normativa establece los requerimientos mínimos para garantizar la seguridad durante el recorrido de vehículos o personas al interior de los túneles.

La sección vehicular cuenta con 7,30 m de calzada unidireccional con bombeo hacia el lado izquierdo, dos bermas laterales de 1,00 m cada una, y dos andenes de 1,00 m cada uno. Los andes aparte de la circulación peatonal, están dispuestos para servir de cárcamos para las conducciones eléctricas, de drenaje y de protección contra incendio.

En la Tabla 2.1 se presentan las características de los túneles.




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Tabla 2.1 Características de los túneles

Tipo obra Abscisas

Longitud (m) Entrada Salida

Túnel Sinifaná

Calzada derecha K3+045 K4+395 1.350 m

Calzada Izquierda K3+036 K4+396 1.360 m

Túnel Amagá

Calzada derecha K21+655 K25+269 3.614 m

Calzada Izquierda K21+657 K25+261 3.604 m


En la Tabla 2.2, Tabla 2.3 y Tabla 2.4 se presentan las características técnicas del diseño de la vía doble calzada y de los túneles de Sinifaná y Amagá.

Tabla 2.2 Parámetros generales de diseño para vías a cielo abierto, puentes y viaductos

Parámetro Unidad Valor

Longitud km 32,1

Número de calzadas un 2

Número de carriles por calzada un 2

Sentido de carriles - Unidireccional

Ancho de carril mínimo m 3,65

Ancho de calzada mínimo m 7,30

Ancho de berma mínimo m Exterior: 1,80 Interior: 0,50

Funcionalidad - Primaria

Acabado de rodadura - Rígido - Flexible

Velocidad de diseño km/h 80

Radio mínimo m 229

Pendiente máxima % 6

Ancho mínimo de separador central m 2,00

Ancho mínimo de corredor del proyecto m 60


Tabla 2.3 Parámetros de diseño del túnel doble de Sinifaná Parámetro Unidad Valor

Longitud túnel izquierdo km 1,360

Longitud túnel derecho km 1,350






Sobre ancho (berma) mínimo m 1,00

Andenes laterales mínimo m 1,00

Acabado de la rodadura - Rígido


Pendiente máxima % 1,19

Gálibo mínimo de operación vehicular m 5,00




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Parámetro Unidad Valor

Revestimiento en hastiales y bóvedas m 0,30

Impermeabilización Geotextil+lámina PVC. Tratamiento

de impermeabilización e

inyecciones donde se requiera

Tipo de ventilación - Longitudinal


Tabla 2.4 Parámetros de diseño del túnel doble de Amagá Parámetro Unidad Valor

Longitud túnel izquierdo km 3,604

Longitud túnel derecho km 3,614






Sobre ancho (berma) mínimo m 1,00

Andenes laterales mínimo m 1,00

Acabado de la rodadura - Rígido


Radio mínimo m 410

Pendiente máxima % 2,96

Gálibo mínimo de operación vehicular m 5,00

Revestimiento en hastiales y bóvedas m 0,30

Impermeabilización Geotextil+lámina PVC. Tratamiento

de impermeabilización e

inyecciones donde se requiera

Tipo de ventilación - Longitudinal


Puentes y viaductos

El proyecto Autopista Conexión Pacífico 1 contempla un total de 28 parejas de puentes (calzada derecha y calzada izquierda). Tres de estas obras corresponden a intercambios viales con vías existentes.

Volumen estimado de cortes y rellenos

El volumen total estimado de cortes es de 9.684.558 m3, mientras que el volumen estimado de lleno es de 3.297.116 m3.

Material sobrante de excavación




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El material procedente de las excavaciones se empleará en aquellas zonas donde se requieran llenos, y también como materiales útiles para concretos y bases y sub-bases si las características de estos lo permiten, utilizando la maquinaria de trituración y suelos móviles y/o fijas previstas para el efecto.

Los volúmenes excavados se estiman con un coeficiente de esponjamiento del 1,4, por lo que realmente el volumen sobrante de materiales será mayor del que sale al realizar la excavación. Para los llenos, se ha considerado que este valor es de 1, y así considerar el caso donde se encuentre un volumen mayor de sobrantes.

Infraestructura asociada

- Instalaciones temporales El proyecto contará con 10 instalaciones temporales fijas, es decir que estarán en un mismo sitio durante toda la etapa constructiva y que serán desmontados en el momento de iniciar la operación del proyecto. Estas instalaciones se ubicarán en aquellas zonas más críticas para la fase de construcción. Es importante resaltar que el proyecto contará adicionalmente con instalaciones temporales móviles que consisten fundamentalmente de áreas administrativas, almacén de insumos, comedor (mediante el uso de contenedores) y servicios sanitarios portátiles, que no requieren de ningún tipo de aprovechamiento de recursos naturales.

- Sitios para disposición de material sobrante del proyecto Para la disposición del material sobrante de excavación del proyecto, se contará con 30 zonas de disposición de material estéril (ZODME). Parte del material de corte resultante de las obras será utilizado como relleno en los terraplenes de la vía.

- Instalaciones para la operación del proyecto Para la etapa de operación el proyecto dispondrá de un área de servicio, dos (2) estaciones de peaje, un centro de control y operación, dos (2) áreas de pesaje, dos (2) bases de operación y edificios de operación de los túneles en cada uno de los portales.

ITS

Se instalarán los sistemas de comunicación de todos los elementos y equipos necesarios incluyendo, entre otros, las estaciones de telecomunicaciones, los postes SOS, la telefonía operacional, la radiocomunicación, la interconexión de equipos de computación y conexión directa con la ANI el objetivo es que el Concesionario tenga la capacidad de poder intercomunicarse de forma inmediata y permanente dentro del proyecto: entre CCO, área de servicio, pesaje, peajes, y esta comunicación permita dar un servicio adecuado de respuesta ante cualquier acontecimiento en el corredor.




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Necesidades de recursos naturales, sociales y culturales

Durante la construcción y operación de la Autopista Conexión Pacífico 1 se tiene prevista la utilización del agua de las quebradas Sinifaná, Sabaletas, Cajones, La Cascajosa, La Popala, Amagá y Yarumal, para proveer el recurso requerido para los usos domésticos e industriales que demandará el Proyecto.

Además, de la demanda de agua superficial, durante la etapa de construcción una vez lo permita la oferta de agua de infiltración proveniente de la perforación de los túneles, se demandará agua subterránea para uso industrial en las instalaciones de los túneles.

Se realizarán vertimientos de agua residual doméstica e industrial procedentes de las etapas de construcción y operación del proyecto en las fuentes hídricas el Guaico, Sinifaná, Sabaleticas, Sabaletas, Amagá, teniendo en cuenta su calidad, los caudales y capacidad de asimilación de dichas fuentes, algunas instalaciones por su cercanía verterán las aguas residuales domésticas e industriales en el alcantarillado de Bolombolo de Camilo Cé.

Asimismo el proyecto requiere del cruce de 93 fuentes hídricas, que podrán ser de tres tipos: sobre cuerpos de permanentes e intermitentes, fuentes hídricas presentes en las zonas donde se dispondrán los materiales sobrantes de excavación y estériles y obras necesarias para la captación del agua superficial. Las obras que se proyectan construir son puentes o pontones para los cruces de las quebradas más importantes, para las demás se utilizarán box coulvert y alcantarillas transversales.

En cuanto a los materiales de construcción que demandará el proyecto consistente en su mayoría por arenas, gravas y triturados serán provistos por las canteras localizadas en el sector de Cuatro Palos y en las inmediaciones de la quebrada Sinifaná y del río San Juan, las cuales cuentan con las autorizaciones ambientales requeridas para la explotación. Adicionalmente, se prevé el aprovechamiento del material proveniente de las excavaciones de los túneles y de los cortes en roca dentro del trazado para la conformación de llenos y terraplenes, así como en la preparación de concreto y conformación de la estructura de la vía.

El proyecto también realizará la remoción aproximada de 554,6 ha de coberturas vegetales representadas en 7,2 ha que corresponden a coberturas terrestres de red vial y ríos; 274 ha de bosque seco y para bosque húmedo de 273,4 ha.

Con base en el inventario forestal se estima un área de remoción de cobertura vegetal para el corredor vial de 315,20 ha. Para los ZODMES e infraestructura asociada (instalaciones temporales, plantas de triturado, concreto y asfalto) se estima un área de remoción de 232,25 ha.

Para la huella de la vía se estima un volumen de descapote de 472.793 m3 y para los ZODMES e infraestructura de asociada, se estima un volumen de descapote de 348.377 m3, considerando un espesor promedio de suelo de 15 cm.




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La remoción de la cobertura vegetal se realizará mediante la aplicación del plan de manejo de remoción de cobertura vegetal y descapote (PMA-BIO-01 Subprograma 1) que se desarrolla en el capítulo 7 de este estudio.

Adicionalmente, ante CORANTIOQUIA se elevó la solicitud de sustracción definitiva de la Reserva de Recursos Naturales de la Zona Ribereña del Río Cauca, declarada por medio del Acuerdo del Consejo Directivo N° 017 de 1996 de la citada Corporación.

En concreto, se solicitó la sustracción de las áreas que serán ocupadas por las siguientes obras del proyecto:

- Accesos al portal de entrada del túnel de Sinifaná, a la instalación temporal 1 y al ZODME B1.

- Los ZODME B3D, B10 y B1 e instalación temporal 1. - El tramo comprendido entre las abscisas 0+000 km y 1+350 km del corredor

principal de la vía a construir. - En conjunto estas tres áreas suman un total de 29,6 ha y se localizan en su

totalidad en jurisdicción del Corregimiento de Bolombolo, perteneciente al municipio de Venecia.

En cuanto al trámite de levantamiento de veda regional, se elevó ante CORANTIOQUIA el levantamiento de la restricción de uso y aprovechamiento de todos los individuos de las especies Astronium graveolens, Hymenaea courbaril y Tabebuia chrysanta, en todas las categorías (fustal, latizal y brinzal), teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

- Se estima una afectación de aproximadamente 623 individuos de la especie Astronium graveolens en la categoría de fustal.

- Se estima una afectación de aproximadamente 127 individuos y 6 individuos, respectivamente, de las especies Tabebuia chrysanta e Hymenaea courbaril en la categoría de fustal.

- Para los individuos de regeneración natural de la especie Astronium graveolens se estima la afectación de 168.648 brinzales y 2.420 latizales.

Para la veda nacional, se elevó ante la Dirección de Bosques Biodiversidad y Servicios Ecositémicos del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible – MADS la solicitud de levantamiento de la restricción de uso y aprovechamiento de todos los individuos de helechos arbóreos, en todas las categorías (fustal, latizal y brinzal) y de todos los demás grupos vedados (epífitas vasculares y no vasculares), de conformidad con lo siguiente:

- Se intervendrán 46 individuos de las especies vedadas de helechos arbóreos en la categoría de fustales.




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- Para las epífitas vasculares (bromelias y orquídeas) se estima la intervención de aproximadamente 77.816 individuos epífitos.

- Para epífitas no vasculares (briofitos y líquenes) se estima la intervención de aproximadamente 5.806,6 m2 de cobertura.

- Así mismo, se estima la intervención de 7.225 bromelias y orquídeas terrestres.

En cuanto a las fuentes de emisión atmosférica, durante la construcción se contará con plantas de asfalto, plantas de concreto, plantas de estabilización de suelos y plantas de trituración en siete (7) instalaciones temporales ubicadas a lo largo de corredor vial, para la cual se solicitarán los respectivos permisos, tal como lo determina el Decreto 948 de 1995 hoy Decreto Único Reglamentario 1076 de 2015.

Por otro lado, se estima que durante la construcción se generarán un total de residuos sólidos de 3.136 toneladas y durante la operación 786 toneladas, los cuales serán manejados de acuerdo con la normatividad vigente para la clasificación, almacenamiento, tratamiento y disposición final. También, se presentan las medidas de manejo, transporte y disposición de los materiales sobrantes de excavación generados en los procesos constructivos, los cuales serán dispuestos en los 30 ZODMES que se encuentran distribuidos a lo largo de las unidades funcionales que conforman el corredor vial.

De igual manera, en el Capítulo 4_ Demanda de recursos se encuentra de manera detallada la caracterización de los recursos naturales que demandará el proyecto durante la etapa constructiva y operativa.

Duración y costos del Proyecto

Se estima un total de seis (6) años para la construcción, de los cuales el primer año se desarrollarán las actividades de diseños, adquisiciones de predios y trámites ambientales. En los cinco (5) años restantes, se construirá el corredor vial, cuyo punto más crítico es el túnel de Amagá. Una vez finalizada la construcción, la concesionaria operará la vía durante 19 años, de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesión APP No.007 de 2014.

El costo total del proyecto correspondiente a Inversión es $ 1.835.906.000.000 pesos corrientes, el cual incluye: estudios y diseños, obras civiles, gastos de administración, subcuentas contractuales (interventoría, soporte contractual, amigable componedor, predios, compensaciones ambientales, redes) y pólizas de seguros.

El costo de operación anual estimado del Proyecto es de $ 36.000.000.000 pesos corrientes, el cual incluye: costos de operación, mantenimiento rutinario, conservación, mantenimiento periódico, administración y subcuentas contractuales (interventoría, soporte contractual y amigable componedor).




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3 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El área de influencia del proyecto Autopista Conexión Pacífico 1, es el espacio geográfico en el que los componentes abiótico, biótico y socioeconómico serán posiblemente afectados por el proyecto durante las fases de construcción y operación. Para la construcción del EIA se establecieron áreas de influencia indirecta y directa.

Área de influencia indirecta (AII):

El AII es un área de carácter regional, externo al área de influencia directa, donde se prevé que los impactos generados por las actividades del proyecto pueden manifestarse indirectamente.

Biofísicamente, se establecen como referencia las cuencas hidrográficas y las unidades de microcuenca influenciadas por el proyecto, integradas con el criterio de altitud que demarca límites ecológicos, dado que los cuerpos de agua serán potencialmente impactados por ocupación de cauces, captaciones, vertimientos, entre otros, de esta manera, el área es delimitada por las microcuencas de las quebradas Guaico y La Popala y quebrada Sinifaná (afluentes del río cauca), quebrada La Clara y quebrada Amagá hasta la cota 2.000 msnm.

El AII socioeconómica corresponde a la fracción territorial en la que se prevé la generación de impactos por el emplazamiento del proyecto, tales como: cambio en las dinámicas y relacionamiento socioeconómico en los municipios contiguos al mismo. Dinámicas que en la actualidad se basan en la transacción de bienes y servicios inter e intra municipales entre los municipios de la subregión del Suroeste Antioqueño (Amagá, Titiribí, Venecia, Fredonia y Santa Bárbara) y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Caldas). Sumado a lo anterior, existe otro aspecto social que determina la definición del AII, el cual introducirá cambios en los flujos migratorios y desplazamiento de personas generando presión en los servicios básicos, tanto sociales como públicos.

Área de influencia directa (AID):

El área de influencia directa (AID) es aquella donde se espera la manifestación directa de los impactos del Proyecto sobre los componentes abiótico, biótico, socioeconómico y sus interrelaciones. Es importante resaltar, que está AID incluye la Opción 1 de trazado para el túnel de Amagá, la cual se definió como la más viable, desde el punto de vista ambiental, técnico y económico, atendiendo los requerimientos de la sección B del Auto 1581 del 30 de abril 2014.




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Para establecer el AID del proyecto, se tomaron como referencia biofísica las unidades de cuenca hidrográfica, microcuenca hidrográfica, altitud, zonas vida y coberturas, y con base en el análisis de espacialización de los potenciales impactos del proyecto sobre los componentes abiótico y biótico generados por actividades propias de la construcción del corredor vial, tales como: desmonte y descapote, excavaciones en superficie, demolición, adecuación y operación de zonas de depósitos, entre otros; que podrían causar alteraciones en la calidad del agua superficial, por aporte de sólidos principalmente, y consecuentemente la alteración de las comunidades hidrobiológicas. Como resultado, se estableció un polígono que abarca un área de 9.567,93 ha delimitado de la siguiente manera:

En el sector del corregimiento de Bolombolo al inicio del proyecto, el área influencia está definida al oeste por el río Cauca, por la divisoria de aguas de la cañada Potosí hasta la quebrada Sinifaná. Se continúa por la divisoria de aguas de la quebrada Sinifaná hasta encontrar la zona de vida bosque seco tropical (bs-T) con base en coberturas, localizando la cota 1.350 msnm hasta ubicar el límite del polígono del Macizo de Amagá.

Al norte, por el límite del polígono del Macizo de Amagá, hasta el cauce de la quebrada Amagá conservando un buffer de 100 m según lo establecido en el Esquema de Ordenamiento Territorial de Amagá, hasta el límite de las coberturas de bosques de galería y vegetación secundaria alta presente el sector de Cuatro Palos.

Al este, por la cobertura bosques de galería y vegetación secundaria alta hasta la divisoria de aguas de la quebrada Cajones, encontrándose al sur con el cauce de la quebrada Sinifaná conservando un buffer de 100 m según lo establecido en el Plan Básico de Ordenamiento Territorial del municipio de Venecia, siguiendo por la divisoria de aguas de las cañadas los Chorros, La Lotero y otras menores hasta interceptar el límite de la cuenca de la quebrada Sinifaná, donde se une con la divisoria de aguas de la microcuenca de las quebradas Guaico y La Popala, afluentes del río Cauca. En la Figura 3.1 se presenta el AID físico biótica del proyecto.




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Figura 3.1 Área de influencia directa físico - biótica


La definición del AID para el medio socioeconómico tuvo como unidad de análisis las localidades que se verán directamente intervenidas por el Proyecto, por tanto, el AID se determinó con la inclusión de las localidades donde se puede producir afectaciones, tanto temporales como permanentes durante el proceso constructivo y operativo; ubicación de centros poblados aledaños a las obras que tengan posibilidad de ofertar servicios públicos, sociales y económicos; centros poblados aledaños a las obras donde la intensidad de la dinámica demográfica pueda incrementar las problemáticas sociales; localidades a lo largo del corredor vial que reciban afectación de actividades productivas asociadas a la vía; veredas con presencia de recursos o bienes culturales o que se traslapen con las zonas intervenidas por el Proyecto; y por último, localidades que se traslapen con el Macizo de Amagá y que puedan resultar afectadas por el abatimiento del nivel freático, afectando así la prestación de servicios públicos.

Todos los criterios antes descritos fueron establecidos inicialmente con la superposición del proyecto con el territorio y posteriormente, cada localidad identificada fue analizada con base en la documentación oficial disponible en la actualidad, tales como Plan de Desarrollo, Plan de Ordenamiento Territorial, entre otros, los cuales




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brindan una mirada más profunda y complementaria a la observación científica realizada en campo. Y de esta forma incluir las localidades que se verían intervenidas directamente por los impactos generados por el Proyecto. En la Figura 3.2 se presenta el AID socioeconómica del proyecto.

Figura 3.2 Área de influencia directa social


Línea base Ambiental

Con el fin de establecer las condiciones ambientales actuales del área de influencia se construyó una línea base a partir del levantamiento de información primaria y secundaria para los medio abiótico, biótico y socioeconómico. En la Tabla 3.1 se presenta la estructura de la caracterización de la línea base ambiental.

Tabla 3.1 Caracterización línea base ambiental COMPONENTE ACTIVIDAD

MEDIO ABIÓTICO

Geología

Revisión y análisis de información secundaria

Interpretación fotogeológica

Trabajo de campo




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COMPONENTE ACTIVIDAD

Análisis cartográfico

Programa de Exploración geológica

Apoyo a diseños geotécnicos

Estudio de microtrepidaciones

Geomorfología Revisión de información secundaria

Jerarquización Morfológica

Suelos

Clasificación agrológica del suelo

Uso actual del suelo

Uso potencial del suelo

Conflicto por uso del suelo

Hidrología

Análisis cartográfico

Análisis de lluvias

Análisis de caudales

Justificación de las fórmulas empleadas

Calidad del agua

Ubicación de las estaciones de muestreo

Proceso metodológico

Etapa de laboratorio

Etapa de análisis

Correlación de los datos físico-químicos e hidrobiológicos

Usos del agua

Inventario y cuantificación de usos y usuarios actuales

Índice de uso del agua

Inventario y cuantificación de usos y usuarios potenciales

Conflictos actuales y potenciales

Hidrogeología

Revisión de información existente

Inventario de puntos de agua y seguimiento de niveles piezométricos

Modelo geológico- geofísico

Análisis hidroquímicos

Hidráulica subterránea: ensayos Lugeon y Lefranc, estimación de presión de inflado de Packer, medición de nivel freático e instalación de equipos, estimación de los ciclo de presiones

Hidrología, balance hídrico y recarga

Construcción del modelo hidrogeológico conceptual

Construcción del modelo hidrogeológico numérico

Geotecnia

Evaluación de la información existente

Investigaciones de campo

Ensayos de campo, laboratorio y caracterización

Evaluación de los parámetros

Atmósfera

Clima

Calidad de aire: Campañas de monitoreo, aspectos básicos contenidos en el Protocolo para el monitoreo y seguimiento de la calidad del aire, modelo de Calidad de Aire, diseño del modelo de dispersión, factores de emisión

Ruido Monitoreo de ruido

Mapa de isófonas

Paisaje

Visibilidad paisajística

Calidad visual

Calidad visual intrínseca

Calidad visual extrínseca

MEDIO BIÓTICO

Ecosistemas terrestres Ecosistemas




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COMPONENTE ACTIVIDAD

Zonas de vida

Ecosistemas estratégicos, sensibles y/o áreas protegidas

Flora: Unidades de cobertura vegetal, composición florística

Caracterización florística: Inventario forestal en pastos y mosaicos, Inventario forestal en vegetación secundaria alta y bosque ripario, casos especiales presentes durante el inventario, preservación y movilización de muestras, diagnóstico de la regeneración natural

Fauna terrestre: Aves( registros directos e indirectos, puntos de conteo), mamíferos (captura con redes de niebla y trampas, recorridos de observación, trampas cámara), anfibios y reptiles (Herpetofauna)

Ecosistemas acuáticos:

Comunidad planctónica, comunidad perifítica, comunidad bentónica, comunidad íctica, comunidad de macrófitas

MEDIO SOCIOECONÓMICO

Levantamiento de información primaria

Ciclo 1. Reunión de socialización del Proyecto y de los estudios de línea base

Ciclo 2. Taller de identificación de impactos ambientales y medidas de manejo

Ciclo 3. Taller de devolución de resultados

Recorridos etnográficos para georeferenciación de los referentes socio-culturales, y para la identificación del patrimonio cultural.

Censo socio-económico de población del área de influencia directa (AID).

Aspectos arqueológicos: trabajos de campo, prospección arqueológica, fase de laboratorio, informe y propuesta del manejo del material

Dimensión político-organizativa

Se realizó una identificación de actores sociales que interactúan en el área local del proyecto, se identificaron organizaciones civiles, comunitarias o gremiales que tienen presencia o incidencia en el territorio y se analizó la gestión de las instituciones y organizaciones públicas o privadas que tienen presencia relevante en el territorio.

Tendencias del desarrollo

Se analizan las políticas de desarrollo propuestas en el Plan de Desarrollo Nacional, Plan de Desarrollo Departamental, y Planes de Desarrollo Municipal de los municipios que conforman el área de influencia del proyecto. Y través de la aplicación de la matriz DOFA se formulan los escenarios tendenciales del desarrollo del territorio.

Información sobre población a trasladar:

Aplicación de fichas sociocultural, fichas de comercio y servicios, ficha agropecuaria, fichas complementarias

4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Para evaluar los impactos ambientales se calificaron dos escenarios: uno SIN proyecto, que permitiera identificar el estado actual de la zona antes de desarrollar el proyecto, y otro CON proyecto, para tratar de pronosticar los efectos de su construcción y operación.

Para el escenario “sin proyecto” se cualificaron y cuantificaron los impactos en función de la alteración generada sobre los componentes del ambiente por las actividades que se han desarrollado históricamente en el territorio (minería, ocupación urbana, tráfico, ganadería, entre otras).




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Para los dos escenarios se utilizó la metodología de Conesa Fernández (2010) 3 modificada y se desarrolló mediante un panel de expertos. La diferencia entre los dos ejercicios (Escenario Sin y Escenario Con proyecto) es que las fichas de descripción de los impactos que en el escenario CON proyecto son muy detalladas a nivel de interacción, en el escenario SIN proyecto se presentan por impacto, agrupando los efectos de todas las actividades y sectores consideradas en el análisis. Sin embargo, en ambos se llega a la calificación de importancia del impacto.

Se seleccionó esta metodología debido a que cumple con los requerimientos exigidos en el Manual de Evaluación de Estudios Ambientales del Ministerio del Medio Ambiente4, 2002 (hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible).

Una vez realizada la identificación de acciones impactantes e identificación de los componentes ambientales susceptibles a recibir cambios, se valoraron y evaluaron los criterios carácter, intensidad, extensión, momento, persistencia, reversibilidad, recuperabilidad, sinergia, acumulación, efecto y periodicidad para definir el rango de importancia ambiental de cada impacto, tal como lo propone la Metodología seleccionada, la cual incluye un sistema de calificación para cada criterio que oscila con valores entre 1 y 12, de acuerdo con las características cualitativas determinadas para cada uno de los impactos a evaluar. Considerando los valores dados para cada criterio y la Ecuación 4.1, se obtendrá la calificación de importancia para cada impacto, donde el menor valor posible es de 13 y el valor más alto es de 100.

I = (3IN + 2EX +MO+ PE+RV+ RP + SI + AC +EF+ PR)

Ecuación 4.1 Cálculo de Importancia

En la Tabla 4.1 se presenta la escala de valoración y calificación de la importancia de carácter negativo (-) o perjudiciales y de carácter positivo (+) o benéficos. Esta escala consideró como impactos significativos aquellos cuyo valor absoluto de importancia es mayor o igual a 25 evaluados como impactos moderados, severos y críticos, es decir, que requieren de la implementación de medidas y/o estrategias específicas de manejo para minimizar la importancia del impacto durante la construcción y operación del proyecto vial. Mientras que los impactos no significativos son aquellos cuyo valor absoluto de importancia es menor de 25 evaluados como irrelevantes o compatibles con el medio, ya que estos presentan una mayor asimilación del ambiente tras el cese de las actividades y no requieren medidas correctoras o las medidas implementadas para los impactos moderados pueden absorber dichos impactos.

3 CONESA FERNANDEZ, Vicente. 2010. Guía metodológica para la evaluación del impacto ambiental. Ediciones Mundi-Prensa. Cuarta Edición. Madrid. 864 pp. 4MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE, Manual de evaluación de estudios ambientales: criterios y procedimientos / compiladores Alberto Federico Mouthon Bello... [et al.] – Bogotá D.C, 2002. 252 p.




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Tabla 4.1 Rangos de calificación y valoración de la importancia ambiental

Escala de valoración Importancia de

carácter negativa Escala de valoración

Importancia para impactos positivos

0 a -25 Irrelevante 0 a 25 Irrelevante

-26 a -50 Moderado 26 a 50 Moderado

-51 a - 75 Severo 51 a 75 Severo

-76 a -100 Crítico 76 a 100 Crítico

Fuente: Conesa, (2010) modificada Consorcio Integral S.A. – Iceacsa Colombia (2015)

Jerarquización de impactos por etapa

A continuación se presenta la jerarquización de los impactos negativos evaluados en el proyecto, de acuerdo con su calificación e importancia para cada una de las etapas del proyecto (Preconstrucción, Construcción y Operación). Los impactos positivos se presentarán por aparte al final del acápite.

En la etapa de Preconstrucción solo se presentan 13 impactos (tres irrelevantes y 10 moderados), en su mayoría pertenecientes al medio Social, relacionados con la generación de expectativas que inciden en conflictos de intereses, así como en los cambios de uso del suelo.

Tabla 4.2 Impactos en la etapa de pre construcción Impacto Medio Calificación Importancia

Cambio en las actividades productivas Social -25 Irrelevante

Alteración en la prestación de servicios públicos y sociales

Social -25 Irrelevante

Cambio en las actividades productivas Social -23 Irrelevante

Alteración de los patrones culturales Social -48 Moderada

Potenciación de conflictos de intereses Social -40 Moderada


Cambio en las actividades productivas Social -35 Moderada

Cambio en la dinámica poblacional Social -31 Moderada




Alteración de los patrones culturales Social -28 Moderada

Alteración del uso actual del suelo Abiótico -47 Moderado

Fuente: Consorcio Integral S.A.-Iceacsa Colombia (2015)

Por su parte, en la etapa de Construcción, se presenta la mayor parte de impactos (100 en total), la mayoría de los cuales, como era de esperar, afectan el medio Abiótico (55 de 100). En cuanto a su importancia 72 de ellos son moderados, 24 irrelevantes y 4 tienen carácter de severos, correspondiendo uno de estos últimos al medio biótico (Modificación de la cobertura vegetal), uno al medio abiótico (Alteración de la disponibilidad de agua superficial) y dos al medio social (Cambio en las actividades productivas y alteración en la prestación de servicios públicos y sociales).




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Para prevenir, mitigar y controlar los impactos de carácter severo se propone la implementación de los siguientes programas de manejo ambiental:

Modificación de la cobertura vegetal: Manejo de taludes, suelo orgánico y escorrentía, Manejo de remoción de cobertura vegetal y descapote, Manejo flora, Manejo del aprovechamiento forestal, programa de protección y conservación de hábitats de ecosistemas terrestres, programa de revegetalización y/o reforestación, Protección y conservación de especies vegetales de alto valor de conservación

Alteración de la disponibilidad de agua superficial: Alteración de la disponibilidad de agua superficial, programa de restablecimiento y manejo de la infraestructura afectada.

Cambio en las actividades productivas: programa de información y participación comunitaria, programa de apoyo a la capacidad de gestión institucional, programa de contratación de mano de obra local, programa de compensaciones socioeconómicas, programa de restablecimiento y manejo de la infraestructura afectada, programa de adquisición de predios.

Alteración en la prestación de servicios públicos y sociales: programa de manejo y control de infiltraciones.

Tabla 4.3 Impactos en la etapa de construcción

Impactos en Etapa de Construcción Medio Calificación Importancia



Alteración en la infraestructura de transporte y estructuras civiles


Alteración de las condiciones de morbilidad de la población






Alteración de la calidad del agua subterránea Abiótico -24 Irrelevante

Alteración de la calidad del agua subterránea Abiótico -24 Irrelevante

Cambio en los niveles de ruido Abiótico -24 Irrelevante

Potenciación de conflictos de intereses Social -24 Irrelevante

Cambio en los índices de accidentalidad vial Social -23 Irrelevante





Alteración de la calidad del aire Abiótico -22 Irrelevante







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Cambio en la dinámica poblacional Social -50 Moderado

Alteración de la calidad del aire Abiótico -49 Moderado

Alteración de los patrones culturales Social -48 Moderado


Modificación de las poblaciones de fauna Biótico -46 Moderado


Alteración del paisaje Abiótico -44 Moderado


Alteración de la disponibilidad de agua superficial Abiótico -43 Moderado

Cambio en los niveles de ruido Abiótico -43 Moderado


Modificación de las comunidades hidrobiológicas Biótico -43 Moderado

Cambio en las actividades productivas Social -42 Moderado

Pérdida de suelo Abiótico -41 Moderado





Potenciación de conflictos de intereses Social -39 Moderado

Alteración de cauces Abiótico -38 Moderado

Pérdida de suelo Abiótico -38 Moderado


Alteración del patrimonio arqueológico Social -37 Moderado




Cambio en la dinámica población Social -36 Moderado


Alteración de cauces Abiótico -36 Moderado







Social -34 Moderado




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Social -34 Moderado

Alteración de la morfología Abiótico -34 Moderado

Alteración del nivel freático Abiótico -34 Moderado

Alteración de la disponibilidad de agua superficial Abiótico -34 Moderado


Cambio en los índices de accidentalidad vial Social -33 Moderado

Alteración de los patrones culturales Social -33 Moderado



Alteración de la calidad del agua superficial Abiótico -33 Moderado


Alteración de la calidad del suelo Abiótico -33 Moderado


Alteración del patrimonio arqueológico Social -31 Moderado

Alteración del nivel freático Abiótico -31 Moderado











Modificación de las poblaciones de fauna Biótico -28 Moderado






Social -27 Moderado

Activación o generación de procesos erosivos y/o remoción en masa

Abiótico -27 Moderado



Social -26 Moderado





Social -52 Severo

Cambio en las actividades productivas Social -51 Severo

Modificación de la cobertura vegetal Biótico -73 Severo

Alteración de la disponibilidad de agua superficial Abiótico -59 Severo





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Finalmente, en la etapa de Operación se identifica un total de 16 impactos (tres irrelevantes, doce moderados y uno severo), correspondiendo dos al medio abiótico, tres al medio biótico y once al medio social.

El impacto identificado como severo es la Modificación de las poblaciones de fauna, en especial aquellas de hábitos terrestres y movilidad reducida que se verán expuestas a atropellamiento por el incremento en el tráfico y el promedio de velocidad de circulación. Este efecto será particularmente visible en inmediaciones de las franjas de vegetación que han sido interrumpidas por la nueva calzada de la vía.

Tabla 4.4 Impactos en la etapa de operación

Impactos en Etapa de Operación Medio Calificación Importancia

Modificación de las poblaciones de fauna Biótico -23 Irrelevante

Modificación de las poblaciones de fauna Biótico -23 Irrelevante

Cambio en los índices de accidentalidad vial Social -23 Irrelevante


Social -28 Moderado




Cambio en la dinámica poblacional Social -34 Moderado

Alteración de los patrones culturales de la población Social -36 Moderado


Cambio en los índices de accidentabilidad vial Social -43 Moderado



Modificación de las poblaciones de fauna Biótico -58 Severo


En cuanto a los impactos positivos, la mayoría de ellos (7 de 13) se presentarán en la etapa de operación del proyecto, asociados especialmente a las actividades de recuperación paisajística de algunas áreas, así como a la generación de empleo para las actividades de mantenimiento de la vía.

Tabla 4.5 Impactos positivos asociados al proyecto en sus diferentes etapas Impactos positivos Abiótico Biótico Social Total general

Preconstrucción

1 1

Construcción 3 1 1 5

Operación 1 2 4 7

Total general 4 3 6 13


Valoración económica

La evaluación económica de impactos ex-ante para proyectos sujetos a licenciamiento ambiental tiene como propósito estimar el valor monetario de los impactos positivos y negativos generados por el proyecto e incluirlos en el análisis de evaluación económica con miras a determinar la viabilidad económica del mismo. Se fundamenta en los lineamientos establecidos por la Metodología general para la presentación de estudios




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ambientales del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) y por el Manual técnico para la evaluación económica de impactos ambientales en proyectos sujetos a licenciamiento ambiental del entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT), hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS) y el Centro de Estudios para el Desarrollo Económico (CEDE) de la Universidad de los Andes (2010).

La evaluación económica se abordó en dos etapas, en la primera de ellas se identificaron los impactos más relevantes que genera el proyecto (impactos severos por la metodología de evaluación de impactos ambientales), y se realizó la valoración monetaria o económica de los mismos. En la segunda etapa por su parte, se realizó el descuento del flujo de beneficios y costos a través del Análisis costo beneficio ambiental (ACB) y el cálculo de criterios de decisión sobre la viabilidad económica del proyecto.

Dado que el objetivo fundamental de la evaluación económica de los impactos del proyecto, es conocer y cuantificar los beneficios y costos económicos de dichas acciones, con miras a determinar las consecuencias sobre el bienestar social; una vez se logran traducir los impactos en beneficios o costos, según su naturaleza, a través del proceso de valoración económica, es necesario trasladarlos al flujo del proyecto, para lo cual el análisis costo beneficio ambiental, opera como la herramienta eficiente para lograrlo, tal y como lo propone el citado manual técnico.

En este sentido, una vez obtenido el valor monetario de los impactos del proyecto se aplicó el análisis costo beneficio ambiental para identificar los beneficios netos del proyecto y determinar si la sociedad en su conjunto mejoró con la puesta en marcha del mismo. Los beneficios correspondieron al valor de los impactos positivos generados por el proyecto (generación de empleo) y al monto de las inversiones de manejo propuestas en el PMA. Por su parte, los costos se representaron por el valor económico estimado sobre los impactos negativos objeto de valoración económica (ver Figura 4.1).




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Figura 4.1 Estructura de beneficios y costos en el ACBA

Fuente: Adaptado del manual técnico para la evaluación económica de impactos ambientales en proyectos sujetos a licenciamiento ambiental. Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y Universidad de los

Andes (2010)

Finalmente una vez realizado el ACBA se calcularon y analizaron el test del VPN y la relación Beneficio/costo (RBC) para determinar la viabilidad del proyecto.

5 ZONIFICACIÓN AMBIENTAL

A continuación se presenta la metodología utilizada para llegar a la zonificación ambiental del proyecto vial Autopista Conexión Pacífico 1: a) Definición de categorías de sensibilidad ambiental, con base en la Metodología

General para la Presentación de Estudios Ambientales que propone el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial en el año 2010.

b) Definición y priorización de criterios para la identificación de atributos por elemento ambiental.

c) Calificación independiente de las unidades establecidas en cada uno de los componentes ambientales (abiótico, biótico y socioeconómico) y obtención de mapas de zonificación intermedios.

d) Agrupación y georeferenciación de atributos, entendiéndose por atributos las unidades o elementos definidos en los tres componentes ambientales, mediante la utilización de SIG para la obtención de mapas primarios

e) Superposición de mapas de zonificación intermedios para la obtención de la zonificación ambiental final, donde se determina el grado de sensibilidad de cada lugar o sitio comprendido dentro del área de estudio.

Para elaborar el mapa de zonificación, se tomó como base la sensibilidad de aspectos físicos, bióticos y sociales, la cual se definió con la superposición de las diferentes unidades analizadas y agrupadas según los criterios y categorías anteriormente expuestas.

Para efectos de visualización del mapa de zonificación ambiental, los grados de sensibilidad estuvieron definidos por los siguientes rangos (ver Tabla 5.1).

Tabla 5.1 Escala gráfica de sensibilidad ambiental para la elaboración del mapa de zonificación ambiental

ALTA MEDIA BAJA





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6 ZONIFICACIÓN DE MANEJO AMBIENTAL

A partir de la zonificación ambiental y teniendo en cuenta la evaluación de impactos realizada, se determinó la zonificación de manejo ambiental; la cual agrupa los resultados del análisis de la sensibilidad ambiental identificado, frente al grado de intervención o afectación del que serán objeto por parte del proyecto. Como resultado de la interrelación espacial se obtuvieron las siguientes áreas:

La zonificación de manejo ambiental presenta la ordenación del área de influencia del proyecto, como una forma integral de visualizar el territorio en función de los impactos globales identificados en la evaluación. En otras palabras, la imagen prospectiva general de lo que será el área de estudio con el proyecto. Dicha zonificación tiene como insumo fundamental la zonificación ambiental, la cual se basó en la caracterización de las condiciones del área de influencia del proyecto.

El resultado de la zonificación de manejo ambiental del territorio se obtuvo mediante la puesta en común del equipo interdisciplinario, compuesto por profesionales de los medios abiótico, biótico y socioeconómico, cuyos criterios técnicos soportan las categorías resultantes de la zonificación ambiental y que, sumado a las restricciones identificadas en el territorio, fueron el insumo principal para la determinación de las áreas de exclusión, intervención o intervención con restricciones.

“Áreas de Exclusión: áreas que no pueden ser intervenidas por las actividades del proyecto. Se considera que el criterio de exclusión está relacionado con la fragilidad, sensibilidad y funcionalidad socio-ambiental de la zona; de la capacidad de autorrecuperación de los medios a ser afectados y del carácter de áreas con régimen especial.”. En sentido estricto, las áreas de exclusión no hacen parte del área de intervención o de obras y corresponden a un criterio de descarte en los estudios de identificación y evaluación de alternativas en las etapas tempranas del diseño del proyecto; las obras o actividades que allí se puedan adelantar estarán supeditadas a que se pueda garantizar que no se generen pasivos ambientales no recuperables.

“Áreas de Intervención con Restricciones: áreas donde se deben tener en cuenta manejos especiales y restricciones propias acordes con las actividades y etapas del proyecto y con la sensibilidad ambiental de la zona. En lo posible, deben establecerse grados y tipos de restricción y condiciones de las mismas.”

Los niveles de restricción se determinaron según el nivel de complejidad y el impacto económico, o en el cronograma, que necesariamente se tendrán que considerar en el diseño de las obras, las actividades o las medidas de manejo, y los requerimientos de trámites adicionales a la licencia ambiental. De manera concreta los niveles se definieron de la siguiente manera:

Alta: Obras y actividades se pueden desarrollar con la implementación de manejos de alto nivel de complejidad, que tienen impacto económico alto y




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requieren la obtención de permisos, concesiones o autorizaciones para el uso de los recursos naturales renovables y el trámite de levantamiento de restricciones ambientales u otros.

Media: Obras y actividades se pueden desarrollar con la implementación de manejos de nivel de complejidad media, que tienen impacto económico medio o moderado y requieren la obtención de permisos, concesiones o autorizaciones para el uso de los recursos naturales renovables.

Baja: Obras y actividades se pueden desarrollar con la implementación de manejos convencionales, que tienen bajo impacto económico y no requieren la obtención de licencias, permisos, concesiones o autorizaciones para el uso de los recursos naturales renovables.

“Áreas de Intervención: áreas donde se puede desarrollar el proyecto, con manejo socioambiental acorde con las actividades y etapas del mismo.” Corresponde a las áreas para las cuales se contemplan planes de manejo según las actividades y etapas del proyecto, con un impacto medio o bajo en los costos y en el cronograma. Para esta área se deben tramitar las licencias, permisos, concesiones y autorizaciones que sean necesarias.

7 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Y DE SEGUIMIENTO

El plan de manejo ambiental elaborado propone un conjunto de acciones o medidas necesarias para prevenir, mitigar, corregir y compensar los impactos potenciales identificados generados sobre los medios abiótico, biótico y socioeconómico durante la construcción y operación del proyecto vial Autopista Conexión Pacífico 1.

Estos planes presentan una codificación y estructuración que posibilitará su control y actualización. Además, contienen los siguientes ítems objetivos, metas, etapa, impactos a controlar, tipos de medida, acciones a desarrollar, lugar de aplicación, población beneficiaria, personal requerido, indicadores de seguimiento y monitoreo, responsables de la ejecución, cronograma y presupuesto.

Con el fin de facilitar la gestión ambiental que requiere el proyecto, el plan de manejo ambiental se estructuró en programas coherentes con los procedimientos que se desarrollan en la actualidad, la política ambiental y la responsabilidad social. Sin embargo, si durante el desarrollo del proyecto se detectan otros impactos no contemplados aquí, o las medidas propuestas a llegaran resultar insuficientes para atender los efectos derivados de tales impactos, los programas deberán ser ajustados conforme a los requerimientos del caso.

Los programas presentados para el medio abiótico se orientaron en el manejo de los recursos suelo, agua, aire. Los programas definidos para el medio biótico se orientaron hacia el manejo del suelo, protección y conservación de hábitats, revegetalización y/o reforestación, conservación de especies vegetales y faunísticas en peligro,




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compensación biótica. Y los programas definidos para el medio socioeconómico se orientaron hacia la educación y capacitación del personal vinculado al proyecto y la comunidad aledaña, información y participación comunitaria, apoyo a la gestión institucional, contratación de mano de obra, arqueología preventiva, compensación social. En la Tabla 7.1 se presenta el listado de planes y programas de manejo ambiental propuestos para el proyecto.

Tabla 7.1 Programas de manejo por medio ambiental afectado Elemento Código Etapa Nombre del programa

Medio abióticos

Suelo

PMA_ABIO_01 Programa de manejo del recurso suelo

Subprograma 1 Construcción Manejo y disposición de materiales sobrantes de excavación

Subprograma 2 Construcción Operación y

mantenimiento

Manejo de taludes, suelo orgánico y escorrentía

Subprograma 3 Construcción Manejo de fuentes de materiales

Subprograma 4 Construcción Manejo de plantas de trituración, concreto y asfalto


mantenimiento

Manejo de patios de almacenamiento y talleres de mantenimiento

Subprograma 6 Construcción Manejo de explosivos y ejecución de voladuras

Subprograma 7 Construcción Manejo de materiales y equipos de construcción


mantenimiento

Manejo de residuos sólidos domésticos, industriales y especiales

Agua

PMA_ABIO_02 Programa de manejo del recurso agua


mantenimiento Manejo de residuos líquidos


mantenimiento

Manejo de cruces, desviaciones y canalizaciones de cuerpos de agua

Subprograma 3 Construcción Manejo de la captación


mantenimiento Manejo y control de infiltraciones

Aire PMA_ABIO_03 Programa de manejo del recurso aire

Subprograma 1 Construcción Manejo de fuentes de emisión y ruido

Medio bióticos

Suelo

PMA_BIO_01 Programa de manejo del recurso suelo


mantenimiento

Manejo de remoción de cobertura vegetal y descapote

Subprograma 2 Construcción Manejo flora


mantenimiento Manejo de fauna




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Elemento Código Etapa Nombre del programa

Subprograma 4 Construcción Manejo del aprovechamiento forestal

Hábitats

PMA-BIO-02 Construcción Protección y conservación de hábitats de ecosistemas terrestres

PMA-BIO-03 Construcción Revegetalización y/o reforestación

PMA-BIO-04 Construcción Recuperación y conservación de hábitats acuáticos

Conservación de especies

PMA-BIO-05 Protección y conservación de especies

Subprograma 1 Construcción Protección y conservación de especies vegetales de alto valor de conservación

Subprograma 2 Construcción Protección y conservación de especies de fauna

Compensación PMA-BIO-06 Construcción Operación y

mantenimiento Programa de compensación

Medio socioeconómico

Político organizativo

PMA-SOC-01 Construcción Educación y capacitación al personal vinculado al proyecto

PMA-SOC-02

Preconstrucción Construcción Operación y

mantenimiento

Información y participación comunitaria

PMA-SOC-03 Preconstrucción

Construcción Apoyo a la capacidad de gestión institucional


Construcción Capacitación, educación y concientización a la comunidad aledaña al proyecto

Económico PMA-SOC-05 Preconstrucción

Construcción Contratación de mano de obra local

Arqueológico

PMA-SOC-06 Arqueología preventiva

Subprograma 1 Preconstrucción Rescate arqueológico

Subprograma 2 Construcción Monitoreo arqueológico

Compensación PMA-SOC-07 Construcción Programa de compensación

Espacial

PMA-SOC-08 Construcción Restablecimiento y manejo de la infraestructura afectada

PMA-SOC-09 Construcción Fomento a la seguridad vial y la movilidad


Construcción Programa de adquisición de predios


Construcción Programa de reasentamiento




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Para la ejecución de los programas de manejo ambiental del proyecto vial Autopista Conexión Pacífico 1 se estima una inversión de $ 907.500.000 para la etapa de preconstrucción, $ 19.212.990.000 para la construcción y de $ 2.598.260.000 para la operación, para mayor detalle en el Anexo_7_1_Costos PMA_PMS del Estudio de Impacto Ambiental se encuentra el cronograma de actividades y los costos de cada uno de los programas.

Formulados los planes de manejo ambiental para el proyecto vial Autopista Conexión Pacífico 1, se hace necesario asegurar la implementación y el cumplimiento de las mismas para aquellos programas que requieran seguimiento. Para ello se diseñaron las estrategias de seguimiento y monitoreo del proyecto, con el fin de determinar el comportamiento, eficiencia y eficacia de los planes de manejo ambiental en cuanto a la afectación de los medios abiótico, biótico y socioeconómico.

El seguimiento permite verificar que las acciones propuestas de manejo se estén realizando, que se invierta el presupuesto previsto, que se utilicen adecuadamente los recursos asignados y, de este modo, determinar el avance y nivel de cumplimiento de las estrategias de manejo.

Por su parte, el monitoreo tiene como función principal caracterizar las condiciones del entorno del proyecto antes, durante y después a las actividades que puedan afectar en el tiempo algún componente del medio ambiente durante las etapas de construcción, operación y abandono del proyecto vial. Estos controles se realizan por medio de mediciones periódicas sobre determinados atributos ambientales (variables características) para determinar la comparación del estado actual frente al estado ambiental inicial.

Es importante resaltar, que estos programas pueden ser mejorados y ajustados cuando las tecnologías, el marco normativo y la evolución del proyecto lo ameriten. En la Tabla 7.2 se presenta el listado de programas de seguimiento y monitoreo propuestos para el proyecto.

Tabla 7.2 Programas de seguimiento y monitoreo CÓDIGO PROGRAMAS DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO

MEDIO ABIÓTICO

PSM-ABIO-01 Programa de seguimiento y monitoreo del recurso suelo

PSM-ABIO-02 Programa de seguimiento y monitoreo del recurso agua superficial

PSM-ABIO-03 Programa de seguimiento y monitoreo del recurso aire

MEDIO BIÓTICO

PMS-BIO-01 Programa de seguimiento y monitoreo del suelo

PMS-BIO-02 Programa de seguimiento y monitoreo de fauna

PMS-BIO-03 Programa de seguimiento y monitoreo a la protección y conservación de hábitats

PMS-BIO-04 Programa de seguimiento y monitoreo de la revegetalización y/o reforestación

PMS-BIO-05 Programa de seguimiento y monitoreo a la recuperación de hábitats acuáticos

PMS-BIO-06 Programa de seguimiento y monitoreo para la conservación de especies

MEDIO SOCIOECONÓMICO




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CÓDIGO PROGRAMAS DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO

PSM- SOC Programa de seguimiento y monitoreo para el medio socioeconómico


Para la ejecución de los programas de seguimiento y monitoreo del proyecto vial Autopista Conexión Pacífico 1 se estima una inversión de $ 266.650.000 para la etapa de preconstrucción, $ 5.380.350.000 para la construcción y de $ 3.452.550.000 para la operación, para mayor detalle en el Anexo_7_1_Costos PMA_PMS del Estudio de Impacto Ambiental se encuentra el cronograma de actividades y los costos de cada uno de los programas.

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