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Master en Desarrollo Urbano y Territorial 2012 gestión y transformación de las ciudades en países en desarrollo

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ENCUESTA CIMES Sobre ciudades medias e intermedias

RESPONSABLE DE LA REDACCIÓN: Steven Farji Weiss

NOMBRE DE LA CIUDAD: Dakar POBLACIÓN TOTAL: Municipio – 990,000, Área metropolitana 2,4m

“Es considerada como ciudad media-intermedia aquella que, en primer lugar, tenga entre 20.000 y 2.000.000 de habitantes, y cumpla además otras características de tipo más cualitativo: que tengan un rol territorial claro, que no forme parte de conurbaciones metropolitanas y que tenga algún nivel administrativo territorial (nacional-estatal, federal, regional o local)”.

(Extraída del punto 5 del Documento Inicial de Trabajo del Programa UIA-CIMES "Ciudades intermedias y urbanización mundial" http://www.paeria.es/cimes).

a) Tamaño de la ciudad

- Determinación de un “radio” (R) medido en Km. (Kilómetros), de una circunferencia que inscriba a un 70% aproximadamente de la población urbana (municipal). Para determinar la escala y distancia al centro urbano, dibujado sobre un plano.

La región de Dakar se encuentra en la península de Cabo Verde y tiene un área de 550 km, lo cual corresponde al 0,28% del área total del país. Su longitud es 17 ° y 17 ° 10 32 de longitud oeste y 14° y 14 °53 35 de latitud norte. Limita al este con la región de Thies, Senegal y el Océano Atlántico en su parte norte, Oeste y Sur. El departamento de Dakar, sede del Gobierno y distrito económico central (CBD) tiene un radio de influencia de 82Km2.

IMPORTANTE:

Este documento forma parte del trabajo previo al Máster, es imprescindible que todos los alumnos/as matriculados/as lo entreguen en la fecha indicada en formato impreso DIN A4 o

carta y una copia digital de todos los archivos en un CD con su nombre y apellidos.

Para la PRIMERA SEMANA del curso, debe preparar una presentación breve y resumida (10 diapositivas) de las características de su ciudad y de la propuesta para la tesina en formato

PowerPoint o similar.

Esta presentación se realizará a manera de presentación personal y de la ciudad de origen del estudiante, además de su área de interés para la investigación; el tiempo de exposición para

cada estudiante será de 15 minutos y se valorará su capacidad de síntesis.

http://www.paeria.es/cimes


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Gráfico 1. Mapa de la Región Metropolitana de Dakar

Figura 2. Mapa del Departamento de Dakar


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Gráfico 2. Detalle del Departamento de Dakar y Centro Urbano

- Determinación de una “línea” (L) medida en Km. (Kilómetros), como la recta que puede unir los puntos más extremos del núcleo urbano consolidado de cada ciudad (distancia entre edificación no superior a los 200 metros). Para determinar una longitud física de esa ciudad, dibujado sobre el mismo plano anterior.

http://www.au-senegal.com/Les-plans-officiels-et-vues.html?lang=fr


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Gráfico 3. Mapa de la Región de Dakar con Puntos Mas Extremos en Zonas Limítrofes

La distancia entre el límite de la ciudad y su centro urbano es aproximadamente de 30Km.

b) Forma de la ciudad

- Establecimiento de las “cotas” altimétricas o topográficas, aproximadas, en cada kilómetro de la anterior línea recta (L) con la finalidad de ver un “perfil” de la planta urbana de la ciudad, dibujado sobre el mismo plano anterior.


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Dato de la altitud de la ciudad en relación a la cota del mar (m.s.n.m.).

- La zona sur-este de la ciudad consta de una elevación de entre 15 y 40 m sobre el nivel del mar, esta zona corresponde a las áreas de meseta en el departamento de Dakar.

- La zona central, que tiene una altitud de menos de 10 m.

- La parte norte-occidental, alberga la altitud media la montaña más alta de la región (más de 60 m).

b) Tamaño y densidad de la ciudad:

- Indicación de las Superficies Urbana (Su) y Rural (Sr) medidas en Has (Hectáreas).

Su: 17900 Hectáreas (Dakar, Pikine, Guediwaye)

Sr: 371000 Hectáreas (Rufisque)

- Indicación de la Población Urbana (Pu) y Rural (Pr) en Nº de habitantes.

Según la encuesta de coyunturas sociales llevada a cabo en Noviembre de 2007, la población de Dakar se estima en 2,482,294 habitantes, lo cual representa cerca de un cuarto de la población total del país, estimada en 12,855,153 habitantes. En total 2,407,825 de los habitantes de Dakar viven en zonas urbanas lo que corresponde al 97,2% de la población de la región metropolitana y tan solo 74,469 personas viven en las dos comunas rurales de Sangalkam y Rufisque.

La región de Dakar, en área ocupa menos del 0.3% del país pero a la vez concentra casi el 25% de la población de Senegal. Su tasa de crecimiento demográfico es relativamente alta. De hecho se estima que la ciudad está creciendo a un ritmo de entre 150,000 y 200,000 habitantes por año, lo cual evidencia la necesidad de implementar políticas de planeación que puedan enfrentar este desafío demográfico.

- Densidades brutas en Nº Habitantes por Hectárea, Urbana (Du) o Rural (Dr).

La densidad de la poblacion urbana (Du) es de 45,13 habitantes por hectarea, mientras que en zonas rurales la densidad es de 8,4 habitantes por hectarea.

c) Ciudad y su “hinterland” urbano:

- Radio influencia en Km. (H).

EL radio de influencia de Dakar es de 550 Km2 (55,000 Hectareas). - Municipios incluidos en su área de influencia y su Población total (Ph).

Los municipios incluidos en su área de influencia son

Sub-division Administrativa Numero de Habitantes

Departemento de Dakar 990,019

Departemento de Guédiawaye 297,626

Departemento de Pikine 882,428

Departemento de Rufisque 312,222

REGION DE DAKAR 2,482,294


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- Distancia a las dos ciudades más grandes y cercanas (dentro el hinterland). Dentro del hinterland, las ciudades más grandes, en términos de población son Dakar y Pikine, ubicadas a escasos 10Km de distancia. Con el departamento de Rufisque, el cual es el más grande y apartado de los departamentos de la Región metropolitana de Dakar, la distancia es de alrededor de 28 Kms. El área metropolitana más cercana a Dakar fuera del hinterland es la ciudad de Thies, ubicada a 70Kms de distancia. Le sigue Diourbel ubicada a 146Km.

- Población de estas dos ciudades más cercanas.

Como se indica en el recuadro, las ciudades de Dakar y Pikine cuentan con 990,019 y 882,428 habitantes respectivamente. Fuera del hinterland, Thies y Diourbel cuentan com 240,000 y 100,000 habitantes cada una. d) Red de servicios - infraestructuras:

- Indicación del % de superficie urbana con redes de agua potable, de saneamiento, de desguace de residuales, alumbrado público y red de eléctrica, sobre la superficie total de la zona urbana. Estos datos pueden ser muy aproximados.

La región de Dakar cuenta con 242,542 abonados al servicio de agua potable, de los cuales más de la mitad (50,8%) son residentes o están físicamente ubicados en el departamento de Dakar. La tasa de acceso al agua potable en la región ha incrementado significativamente:

· En las zonas urbanas: 76% en 2004 al 98% en 2008.

· En las zonas rurales: 64% a 86% en el mismo año.

Tratamiento de Aguas

El volumen de aguas residuales tratadas aumentó recientemente a 8,900 m3/d con la extensión de las plantas de tratamiento de Cambérène, STEP y Guédiawaye.

En cuanto a las zonas rurales, la tasa de acceso se estima en un 17% en 2008 y el sistema de tratamiento de aguas residuales que se practica es esencialmente individual.

A pesar de la existencia de cuatro plantas de tratamiento de aguas residuales, los residuos recogidos por la red en la región de Dakar, es sólo del 40%. De hecho, de 59,377 m3 de aguas recolectadas, sólo el 24,100 m3 al día es procesado. Es decir, 35,277 m3 al día de aguas residuales (59,4%) se dan de alta sin tratamiento.

Energia - En diciembre de 2008, la región contaba con 372,198 suscriptores de los 766,187 abonados en el país a la grilla eléctrica, o el 48,5%. Tanto en las regiones como en todo el país, casi el 99,8% de los abonados tienen servicio de "baja tensión". Según el Departamento, se observa que más de la mitad de los abonados (51,06%) reside en el departamento de Dakar. El siguiente departamento es Pikine con el 19,57% del total, y le siguen Guédiawaye y Rufisque con 17,88% y 11,47% de los suscriptores en la región, respectivamente.


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- Limpieza de calles: diaria, semanal,....

La limpieza de calles varía dependiendo del departamento y la localidad. En teoría la limpieza de calles se realiza semanalmente, pero el servicio es bastante infrecuente. También se han establecido varios grupos del sector privado y solidario que realizar este tipo de actividades en donde la gestión municipal ha sido sub-optima.

- Recogida de basuras (Volumen diario, semanal o mensual...).

La recolección, el transporte y la eliminación de residuos sólidos en la región de Dakar está lejos de de ser satisfactorio. Si bien, en los últimos años el marco regulatorio a mejorado en aras de fomentar la participación de empresas privadas y comunidades locales en el sector, el sistema es todavía desarticulado y carece de suficiente inversión pública o privada.

La producción de residuos domésticos en la región de Dakar se estima en 1,400 toneladas/día, lo que corresponde a un promedio de 0,6 kg/habitante/día. El 93% de los desechos provienen de viviendas y comerciantes, mientras que la industria y los hospitales son responsables del 6% y 1%, respectivamente.

Los residuos industriales se estiman en 540m3 al mes, o un volumen anual de 6,480m3. La mayoría de los residuos industriales provienen de los sectores químicos, metalúrgicos, textil, alimentario, papeles y carbón.

- Recogida selectiva de basuras.

En la actualidad, no existe un sistema para la recolección selectiva de basuras.

- Tratamiento de basuras / reciclaje.

El único basurero municipal en actualidad se sitúa en Mbeubeuss, el cual abrió sus puertas en 1968. En la actualidad, el volumen de residuos sin tratar en esta localidad se estima en tres millones de m3. Desde 1970, este sitio es el único lugar autorizado de área de disposición de residuos en Dakar tras el cierre de la localidad de Hann. Mbeubeuss ya ha llegado a su capacidad de almacenamiento de residuos y nunca se realizó ningún esfuerzo para garantizar las funciones de un relleno sanitario del sitio. No existen tampoco medidas para proteger el agua del lago adjunto, y el problema ambiental y de higiene de toda la zona se viene deteriorando desde ya hace varios años.

e) Infraestructuras territoriales:

- Aeropuerto más cercano y tipología (internacional, nacional, pista de aterrizaje).

Aeropuerto Leopold Sedar Senghor por el cual se movilizaron 491.552 pasajeros en 2008. Es internacional y cuenta con una pista de aterrizaje de 3000 metros.

El aeropuerto internacional Blaise Diagne se encuentra actualmente en construcción y remplazará al anterior.


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- Existencia estación/es de ferrocarril y uso actual.

Dakar cuenta con una vía ferroviaria de 26.6Km de extensión. El sistema ferroviario nacional es de uso mixto. Existe en la actualidad un tren ligero suburbano que une a las poblaciones de Rufisque y Dakar.

e) Red de espacios libres y zonas verdes:

- Indicación del % de superficie urbana que no está destinada a la edificación, porque es una zona verde u otros espacios libres (vialidad, cursos de agua,...etc.), sobre el total de la zona urbana. Este dato puede ser aproximado.

El área protegida de la región se enfoca principalmente a los bosques naturales ubicados en áreas urbanas, peri-urbanas y rurales, los cuales en su mayoría se encuentran en el departamento de Rufisque (2204 hectáreas o 4% del área total de la región) seguido por el departamento de Guédiawaye (1441 hectáreas con el 2.6% del área de la región). Dakar, el más urbanizado de los cuatro departamentos de la región, tan solo cuenta con 180 hectáreas protegidas. De igual manera, se realizan importantes esfuerzos para preservar la costa marítima.

f) Niveles de equipamiento urbano:

- Socioculturales: Universidades (si puede ser nº de estudiantes), nº Bibliotecas Públicas, nº. Centros de Enseñanza Primaria y Secundaria,

- En 2008, la región de Dakar contaba con 66 escuelas de enseñanza superior privadas, seis facultades y seis institutos o escuelas superiores públicas. En total, estas instituciones albergan a 81,762 estudiantes, de los cuales 29,330 (35,9%) eran mujeres, lo que evidencia la predominancia masculina en las aulas de enseñamiento superior. A pesar de disponer de un gran número instituciones privadas de educación, sólo 21,759 estudiantes o el 23% están matriculados en ellas.

- En cuanto a enseñamiento primario, Dakar cuenta con 917 escuelas primarias mayoritariamente del sector privado (55.2%). El total de estudiantes de escuela primaria en la región es de 356 435.

- Dakar cuenta con 270 establecimientos de enseñanza secundaria, de los cuales 70.4% son privados. El sistema de educación secundaria en Senegal se divide en dos ciclos; el medio, con 124,745 estudiantes, y el secundario general con 46,356 estudiantes.

- Finalmente, la región cuenta con 96 estructuras privadas, públicas y no-gubernamentales de formación profesional y técnica. Más de 15,000 estudiantes están formalmente inscritos en estos programas.

- La región de Dakar solamente cuenta con una biblioteca pública, la cual contaba con 253 suscriptores en el 2008.

- Nº Pabellones Deportivos públicos.

- La región de Dakar cuenta con 28 pabellones deportivos, en su mayoría ubicados en el departamento de Dakar.

- Sanidad: Hospitales Generales (nº de camas), Centros Básicos de Salud o Asistencia Primaria

La región de Dakar se divide en ocho distritos de salud repartidos en los cuatro departamentos de la región: 4 en Dakar, y 1 en Guédiawaye, 2 en Pikine y 1 en Rufisque. Con 432 instalaciones


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reconocidas por el Ministerio de Salud, incluyendo 243 establecimientos privados (de los cuales la región de Dakar cuenta con la mejor infraestructura hospitalaria del país.

- Además de los 10 hospitales, la región cuenta con 18 centros de salud (incluyendo 14 en el Departamento de Dakar), 107 puestos de salud (incluyendo 34 con la facilidades para madres gestantes), y 25 puestos de salud básica (incluidos 16 en el Departamento de Rufisque).

- Otras dotaciones y equipamientos: nº de Mercados Públicos y/o de abasto: al detalle - al por mayor.

En la ciudad existen tres mercados de abasto general que venden tanto al detalle como al por mayor. Adicionalmente, proliferan los mercados textiles y artesanales por toda la ciudad. La mayor parte de estos mercados son de carácter informal.

g) Gobierno:

- Tipos administraciones territoriales que aloja la ciudad (local, regional-federal, nacional....).

Desde el año 2002, por el Decreto N º 2002-166 de 21 de febrero 2002, la región de Dakar se organizada administrativamente en:

· Cuatro departamentos: Dakar, Pikine, Rufisque y Guédiawaye;

· Diez distritos: cuatro en el departamento de Dakar (Almadies, Dakar Plateau, Gran Dakar, Parcelles Assainies), una en el de Guédiawaye y lleva el mismo nombre que el departamento, tres en Pikine (Dagoudane, Niayes Thiaroye) y dos en Rufisque (Rufisque Sangalkam);

· Cuarenta y tres localidades (communes): diecinueve en el Departamento de Dakar, cinco en Guédiawaye, dieciséis en Pikine y tres en Rufisque;

· Dos comunidades rurales ubicadas ambas en el departamento Rufisque: Sangalkam y Yene;

· Tres comunas: Bargny y Diamniadio Sébikhotane.

- Número de concejales municipales.

La ciudad cuenta con 100 consejeros municipales.

h) Presupuesto municipal anual.

Para el ejercicio fiscal 2011, se estima que el presupuesto general de la región del Gran Dakar fue de 43,8 millardos de Francos CFA o 67 millones de Euros. De esa suma, el 52% se destina a proyectos de inversión, mientras que el 48% restante corresponde a gastos de administrativos y de funcionamiento.

i) Tipo de ciudad media/intermedia:

¿En qué grupo situarías tu ciudad?

- Ciudades medianas en la periferia de las grandes metrópolis.

- Ciudades aisladas, pequeños centros “metropolitanos” y polos urbanos en áreas rurales (centros territoriales).

- Ciudades conectadas, insertas en redes de intercambios económicos activos, sea porque son una encrucijada en las redes de transporte de gran velocidad, sea porque forman parte de una red regional urbana.


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- Otros a especificar...

Dakar es una ciudad capital que concentra casi el 25% de la población total de Senegal, pero es sede de la mayor parte de la actividad económica e industrial del país. De hecho el 80% de los establecimientos industriales y comerciales del país están en Dakar. Se podría decir que los departamentos de Guediawaye, Pikine y Rufisque pueden ser consideradas ciudades intermedias que se sitúan en la periferia de la metrópolis (Dakar). Si bien, cada departamento es considerado como una jurisdicción separada en realidad la integración es tan fuerte, que las líneas administrativas y territoriales tienden a desaparecer.

j) Actividad económica:

- Actividad económica dominante.

La ciudad concentra más del 80% de la actividad económica e industrial del país. En materia de inversión privada y pública, las principales actividades económicas de la región son: infraestructura y construcción (30% de la inversión total), energía y productos derivados del petróleo (28.7%), y el sector turismo (13%). Sin embargo, si se mide la actividad dominante tomando como indicador la cantidad de empleos, es el turismo la mayor fuente de creación de empleo (17.6%) seguido de la infraestructura (14.9%) y alimentos (11.5%). Es importante anotar que la mayoría de la población, alrededor del 70%, trabaja en el sector informal, el cual se concentra mayoritariamente en comercio minorista y servicios.

- Estructura del empleo en %: Sector primario, secundario y terciario (aproximado).

Como se mencionó, dada la primacía del sector informal, es difícil suministrar cifras exactas sobre la estructura del empleo en la ciudad. Sin embargo, se estima que el sector primario genera cerca del 21% del empleo, seguido por el sector secundario (27%), siendo el sector terciario, y en particular el comercio minorista, la mayor fuente de empleo del país (52%).

- Índice de desempleo y de subempleo (aproximado).

Si bien la tasa de desempleo en Dakar es solo del 6%, la mayoría de empleados trabajan por cuenta propia en el sector informal, están sub-empleados, o simplemente están fuera de la población activa. La situación es aun pero para la población joven cuya tasa de desempleo se sitúa por encima del 30%.

k) La vivienda:

- nº total viviendas (aproximadas).

El hábitat cubre aproximadamente el 36.3% de la superficie regional. Se estima que en Dakar hay aproximadamente 300,000 viviendas pero no hay datos exactos. Si bien el número es bajo con respecto a la población total de la ciudad, es importante anotar que el tamaño promedio de los hogares está entre 8 y 10 miembros por hogar.

- Características generales (% aproximado de infravivienda, barraquismo, chabolismo...)

La ocupación de una importante área del espacio destinado al hábitat se caracteriza por los asentamientos informales, por lo general en los departamentos de Pikine y Rufisque, y en las


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localidades tradicionales como Ouakam, Yoff y Ngor. La infravivienda cubre más del 25% de las áreas urbanizadas de toda la ciudad-región.

- Número aproximado de personas sin hogar / familias sin hogar.

No hay información disponible, pero se estima que alrededor de 14%, o 340,000 personas viven en situación de pobreza extrema o indigencia aunque esto no corresponde exactamente a personas sin hogar.

- % Vivienda sin agua /sin luz aproximados.

En general, solo el 2% de la ciudad no tiene acceso a agua potable. Sin embargo en algunos asentamientos informales, esta tasa puede llegar al 24% en todo el vecindario.

El acceso a luz es más limitado, pues todo el país atraviesa una crisis en el sector energético desde hace ya varios años. El servicio eléctrico no es muy frecuente y aun los hogares conectados a la grilla eléctrica suelen tener acceso temporal a electricidad.

l) Monumentos o edificios más representativos de la ciudad:

- Nombre, descripción, usos que aloja, fecha construcción (aprox.).

- Isla de la Gorré: Reconocida por la UNESCO como patrimonio mundial de la humanidad en 1979, la Isla de Gorée fue una de las sedes de procesamiento de esclavos durante la época colonial, hasta que en 1807 perdió su estatus de enclave comercial y militar. Ahora la isla

alberga el Museo de los esclavos, en dónde se encuentra la conocida puerta de no retorno. Igualmente, la isla tiene algunos de los ejemplos más llmativos de la arquitectura colonial Africana.

- La Gran Mezquita: Principal centro religioso y cultural de Dakar, la mezquita data de 1964 y representa un importante ejemplo de arquitectura marroquí.

- La Catedral de Dakar: inaugurada en 1929, es sede del arzobispado y uno de los puntos

turísticos de la ciudad.

- El mercado Sandaga: En este mercado donde se pueden conseguir todo tipo de alimentos locales e importados, artesanías de estilo naif y surtidos de tejidos, es uno de los principales puntos de encuentro de los habitantes de Dakar.

- La estatua del Renacer Africano: Inauguarada en 2010, esta estátua conmemorativa de los 50

años de independencia de Senegal y símbolo del renacimiento africano.

m) Proyectos urbanos más importantes realizados en los últimos 10 años.

Hoy en día, un importante programa de ordenamiento territorial está en marcha como iniciativa del Ministerio de Planificación Urbana y Regional en el suburbio de Dakar (Diamniadio).

- Rehabilitación y expansión de la terminal de buses de Dakar finalizada en 2007.

- De igual manera, se ha invertido en la rehabiliatación y ampliación del puerto maritimo.

- Dado el enorme potencial que ofrece, el sector turismo también se ha beneficiado de importantes inversiones, principalmente provenientes del sector privado.

http://viajarasenegal.com/donde-ir/isla-de-gore


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- Infraestructuras deportivas. Varios cooperantes internacional bilaterales, principalemente China, están llevando a cabo un amplio programa de rehabilitación y renovación de las instalaciones deportivas de toda la ciudad.

- Por último, una importante iniciativa para mejorar el transporte urbano corresponde a la rehabilitación del tren suburbano Dakar-Rufisque Petit Train de Banlieue (PTB), el cual actualmente funciona bajo el esquema de concesión. Sin embargo, algunas evaluaciones del proyecto sugieren que la implementación fue poco satisfactoria, debido a las dificultades en adjudicar la concesion.

n) Proyectos más importantes en realización o a realizar próximamente.

- Desde 2009 se comenzó a construir una autopista que une a Dakar con Diamniadio y que pretende atraer inversión privada bajo el esquema de APPs. El principal entre varios proyectos de transporte, será la vía que une la población de Pikine con Diamniadio y constara de una autopista con peajes. El área de influencia cubre 30,000 habitantes pero muchas familias tendrán que ser reasentadas a diferentes localidades. Este proyecto también contempla mejoras en la infraestructura básica y servicios en el área de Pikine Irregulier Sud.

- Construcción de un aeropuerto internacional que sustituirá a la terminal actual.

Fotos de la Ciudad

IMPORTANTE: Entregar el resultado de la Encuesta CIMES junto al plano de la ciudad que deberá estar a escala numérica y/o gráfica, con el círculo (R) y línea (L) del apartado a) de esta encuesta. Entregar junto a tres fotografías como mínimo de:

1. Vista general de la ciudad 2. Monumentos más representativos 3. Acto o fiesta tradicional pública.


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Senegal Holidays

http://www.easyvoyage.co.uk/senegal/dakar-3151/the-beaches-of-dakar


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http://1.bp.blogspot.com/-nBUMt0pA4go/TjGegyozAnI/AAAAAAAAAM0/J3_rpgfjY_c/s1600/5.png


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http://4.bp.blogspot.com/-ANjxtVyLMUg/TjGehZ0s3sI/AAAAAAAAAM4/PZKZqAeXdYs/s1600/6.png


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PROYECTO DE INVESTIGACIÓN FINAL Propuesta de investigación

RESPONSABLE DE LA REDACCIÓN: Steven Farji Weiss

TITULO DE LA INVESTIGACIÓN: Aglomeración o Dispersión? El impacto de Proyectos de Transporte Masivo en la Pobreza Urbana: El Caso de Dakar y… SÍNTESIS: (150 palabras máximo). La ciudad de Dakar ha crecido a un ritmo del 4% anual en los últimos 15 años, llegando casi a 3 millones de habitantes. Sin embargo, el sistema de transporte no se ha acoplado a las necesidades de la ciudad, sobre todo las de la población más pobre. En la actualidad se realizan 4,3 millones de viajes diarios, de los cuales el 27% son a pie, a veces, por recorridos de larga distancia. Si bien el sector transporte se ha beneficiado de importantes proyectos, la situación de los pobres no ha mejorado en materia de mejor calidad de vida y acceso a trabajo; incluso podría haber empeorado. Esta tesina argumentará que ciertos proyectos de transporte masivo pueden tener la consecuencia no deseada de acentuar la pobreza al i) incrementar el valor de la tierra y forzar a poblaciones pobres a cambiar de residencia, ii) reducir la oferta de trabajos accesibles para estas poblaciones y iii) en general reducir la eficiencia económica y la productividad de las ciudades al general dispersión. El caso de Dakar, se comparará con una ciudad intermedia en América Latina donde los proyectos de transporte hayan sido exitosos en materia de reducción de la pobreza y se explorará el porqué de las diferentes trayectorias, resaltando as implicaciones para futuras políticas de transporte urbano.

Esquema básico de organización de la ‘idea semilla’ y la motivación para su estudio. Puede

complementar el índice en relación a la temática elegida: reducción

Título:

Debe ser conciso, concreto y definir con exactitud la problemática a encarar y la escala de intervención de la tesina.

Aglomeración o Dispersión? El impacto de Proyectos de Transporte Masivo en la Pobreza Urbana: El Caso de Dakar y…

Índice:

I. Introducción

II. Identificación de la problemática

III. Hipótesis

IV. Objetivos

V. Metodología propuesta

VI. Bibliografía preliminar

Anexos

I. Introducción (Definición del tema- Justificación- Relevancia- Articulación)

I.a) Definir el tema.

Relación entre pobreza y transporte urbano. Cómo las fuerzas de dispersión generadas por estos proyectos pueden acentuar la pobreza en las ciudades.


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I.b) Explicar lo que espera lograr con la investigación.

Reconocer, que si bien los proyectos para mejorar la movilidad son claves en todas las ciudades, los impactos sociales negativos que estos pueden traer deben tomarse en cuenta a la hora de diseñar e implementar un proyecto.

I.c) Explicar la importancia del trabajo propuesto.

Los proyectos de transporte y específicamente la construcción de carreteras e implementación de Bus Rapid Transit (BRTs) juegan un papel importante en los procesos de planificación urbana. En los últimos años varias ciudades en el mundo invierten cuantiosas sumas en BRTs con el objetivo de mejorar la i) movilidad urbana, ii) reducir las emisiones de CO2, y iii) reducir la carga financiera que implicaría emplear otros sistemas de transporte más costosos como los trenes de cercanías o el metro. Si bien, estos sistemas han mejorado la calidad de vida de millones de usuarios, es importante también analizar las externalidades de estos sistemas, pues pueden conllevar a consecuencias no deseadas desde el punto de vista socio-económico.

I.d) Explicar la posible articulación de la tesina con su trabajo actual y/o futuro.

Se pretende hacer un mapeo de pobreza en las ciudades estudiadas y analizar los cambios que se puedan haber dado en el periodo transcurrido desde la implementación de los proyectos. Se relaciona ampliamente a análisis de pobreza y vulnerabilidad que realiza el Banco Mundial.

No obstante, en un futuro me gustaría trabajar en el diseño e implementación de infraestructuras urbanas, bien sea para un gobierno, agencia de desarrollo o consultoría.

II. Identificación de la problemática

Identificar y seleccionar el tema en función de las demandas o intereses de la ciudad y también los personales y/o profesionales, así como el posible enfoque en base a 2 de los 10 Módulos del máster en los cuales se quiera profundizar.

El Documento de Crecimiento y Reducción de la Pobreza 2011-2015 (PRSP por sus siglas en inglés) considera las políticas de mejoramiento de transporte público urbano como uno de los vectores de crecimiento del país. Una gran proporción de la cartera de proyectos de desarrollo en Senegal se centra en este rubro.

En el momento trabajo con la región de África, pero en el pasado he trabajado con América Latina, razón por la cual me gustaría hacer un análisis comparativo entre ciudades de ambos continentes. Si bien la coyuntura es diferente, sería interesante analizar las trayectorias en ambos casos.

Este trabajo está estrechamente ligado con dos de los módulos del master: Modulo 5 – Infraestructuras Urbanas así como el Módulo 10 – Evaluación de práctica y de proyectos. Otros módulos relevantes son: Módulo 2 – Planificación urbana. Módulo 3. Planificación territorial y Módulo 6. Gestion del Suelo.

III. Hipótesis

Plantear el escenario deseado frente a la problemática de estudio en función de las ideas de cambio que propone como fruto de su planteamiento profesional.

La principal pregunta de investigación será: Pueden los proyectos de transporte urbano agravar la situación de pobreza extrema de una ciudad?

Se analizarían los mecanismos que pueden conllevar a este efecto (Por ejemplo, el incremento en los precios de la tierra/vivienda, el incremento en tarifas, la dispersión resultante que obliga a los más pobres a buscar empleos fuera del Distrito Económico Central (Central Bussiness District – CBD), etc.)

Se incluiría una discusión sobre las implicaciones de la política de desarrollo urbano, analizando posibles alternativas de gestión que puedan encarar la problemática.


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Dos estudios de caso se presentarían: Uno de Dakar, Senegal – ciudad equipada con un sistema de transporte multi-modal que se ha beneficiado de multi-millonarios proyectos de inversión; pero que a su vez, no ha logrado integrar a la población más pobre a la vida económica de la ciudad. Otro caso éxitos de una ciudad intermedia latinoamericana (a definir) se utilizaría para contrastar las experiencias y analizar las diferentes trayectorias.

III. Objetivos

II.a) Objetivo General

Ampliar el conocimiento existente acerca de las externalidad negativas en materia social de proyectos y programas de transporte urbano. Analizar mecanismos de interacción entre las dos variables (a definir, pero podría ser, por el lado de transporte – implementación del proyecto/programa, cambios en la inversión total en transporte y por el lado de pobreza ingresos, consumo, acceso a trabajo, etc.).

II.b) Objetivos Específicos

i) Examinar exhaustivamente la literatura que analiza la relación entre pobreza y transporte en América Latina pero también en otras regiones en vía de desarrollo.

ii) Realizar un análisis económico sobre los mecanismos de interacción de las dos variables examinadas. Se incluiría un marco teórico para develar la interacción de variables.

iii) Describir de manera resumida las problemática en materia de transporte y pobreza que afectan a las dos ciudades seleccionadas.

iv) Realizar un análisis empírico para evidenciar la relación. De no ser posible por falta de datos, considerar limitaciones del análisis y posibles tópicos de investigación futura.

v) Finalizar con una discusión de las implicaciones para futuras iniciativas del sector.

IV. Metodología propuesta

La metodología de investigación, define los pasos que se han de seguir para la verificación de la hipótesis y el logro de los objetivos planteados.

Para verificar la hipótesis, se utilizarían encuestas de hogares y censos para analizar la variancia de un periodo al otro. Si bien es muy complejo establecer causalidad, se trataría de analizar si existe correlación teniendo en cuenta los posibles limitantes de la estrategia de especificación que se presente. Se realizaría un mapeo de pobreza mostrando de datos geo-referenciados de donde se ubican los pobres en las ciudades y como las infraestructuras de transporte pueden haber contribuido a este escenario. Se especificaría una ecuación econométrica para analizar la correlación entre las variables seleccionadas.

IV. Bibliografía preliminar

Citar como mínimo 5 documentos que considere útiles en relación con la propuesta (sitios web, artículos periodísticos, encuestas, libros, etc.)

Como ejemplo puede seguir las indicaciones siguientes:

http://biblioteques.upc.es/cataleg/spanish.html

http://biblioteques.upc.es/cataleg/spanish.html


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- Service Regional de la Statistique et de la Demographie de Dakar – Agence National de Statistique et de la Démographie - http://www.ansd.sn/

- World Bank, URBAN TRANSPORT PROJECTS: PATTERNS AND TRENDS IN LENDING, 1999-2009. - World Bank, Africa Infrastructure Diagnostic, 2008. - World Bank,2000, POVERTY AND URBAN TRANSPORT: French Experience in Developing

Countries. - Republique de Senegal, Document de Politique Economique et Sociale 2011-2015. - Kenneth D. Boye, Principles of Transportation Economics, 2000.

Posibles Fuentes de datos en América Latina:

- Colombia – www.dane. - Medellin – www.medellin.gov.co - Pereira – www.pereira.gov.co Brasil - http://www.ibge.gov.br

Anexos

Información gráfica, fotográfica, cartográfica, satelital, censal, estadística, etc. para respaldar la temática elegida en la propuesta.

Entregar el documento junto a los anexos utilizados.

http://www.ansd.sn/

http://www.amazon.com/s/ref=ntt_athr_dp_sr_1/190-2065394-5414556/190-2065394-5414556?_encoding=UTF8&sort=relevancerank&search-alias=books&ie=UTF8&field-author=Kenneth%20D.%20Boyer

http://www.dane/

http://www.medellin.gov.co/

http://www.pereira.gov.co/

http://www.ibge.gov.br/

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