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Cómo Avanza el Distrito en

Movilidad 2014

Recomendaciones para el 2015

La Movilidad en el 2014, recomendaciones para el 2015.

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Tabla de contenido

1 Macro- proyectos de infraestructura del PDD Bogotá Humana. ............................................. 9

1.1.1 Metro pesado .............................................................................................................................. 9

1.1.2 Metro ligero. .............................................................................................................................. 15

1.1.3 Líneas de Cable. ........................................................................................................................ 17

1.2 Ampliación e Integración de troncales ........................................................................................ 19

1.2.1 Ampliar la red de Transmilenio en 46% mediante la construcción de la troncal Boyacá y nuevas conexiones sobre la red de troncales existentes (total 54 km) 19

1.2.2 Nuevas conexiones ................................................................................................................. 21

1.2.3 Reconstruir el ciento por ciento de las troncales Caracas y Autonorte (28.95 Km) 22

1.3 Implementación del Sistema Integrado de Transporte Público......................................... 22

1.3.2 Carrera Séptima, Troncal Séptima y Carril exclusivo ................................................ 33

1.3.3 Terminales terrestres de pasajeros ................................................................................. 37

1.4 Ampliación y optimización de la red de ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta ................................................................................................................................................................. 39

1.4.1 Implementar un sistema de bicicletas públicas en el marco del SITP ................ 39

1.5 Cultura Integral para la movilidad y la seguridad vial ........................................................... 44

1.5.1 Indicadores de la violencia y la inseguridad vial en 2014 ....................................... 44

1.5.2 Condiciones sociodemográficas y vehículos de las víctimas .................................. 46

1.5.3 Condiciones espaciales y temporales de los eventos ................................................ 48

1.6 Implementación de la red de estacionamientos en el marco del SITP ............................ 49

1.6.1 Estacionamientos públicos y estacionamientos en vía............................................. 49

1.7 Estrategia funcional para la integración regional del transporte de carga y movilidad 50

1.7.1 Acciones para la restricción transporte de carga ....................................................... 51

1.8 Red de soporte para la prestación de servicios para una movilidad humana .............. 55

1.8.1 Semaforización y tecnologías de la información y las comunicaciones –TIC- . 55

1.9 Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural) ................................................................................................................................ 57

1.9.1 Malla vial local .......................................................................................................................... 58

2 Otros modos de transporte .................................................................................................................. 59

2.1 Servicio público de transporte colectivo tradicional .............................................................. 59

2.2 Transporte público individual ......................................................................................................... 61


3

2.2.1 Servicio Público de Transporte Individual .................................................................... 61

2.2.2 Servicio Público Informal: el bicitaxismo ...................................................................... 62

2.3 Transporte particular ......................................................................................................................... 65

2.3.1 Motocicletas: la consolidación de un nuevo reto para la movilidad de la Capital 66

2.3.2 Sustitución de vehículos de tracción animal ................................................................ 67

2.3.3 Restricciones al uso del vehículo particular ................................................................. 69

3 Conectividad distrital y regional: Bogotá sin avances en la conexión regional ............... 70

3.1 Aeropuerto El Dorado......................................................................................................................... 71

3.2 Avenida Longitudinal de Occidente .............................................................................................. 73

3.3 Transmilenio Bogotá- Soacha .......................................................................................................... 76

4 Comportamiento presupuestal. .......................................................................................................... 77

5 Aplicación del Esquema de Análisis Integral Preventivo al Sector de Movilidad ........... 80

5.1 Sobre las causas. ................................................................................................................................... 83

5.1.1 Déficit de personal para cumplir obligaciones complejas y ejecutar altos montos de inversión. .............................................................................................................................. 83

5.1.2 Dispersión y atomización en la gestión de la movilidad. ......................................... 85

5.1.3 Baja apropiación y aplicación de política de prevención del daño antijurídico. 89

5.2 Sobre las consecuencias ..................................................................................................................... 91

5.2.1 Vinculación masiva de contratistas para suplir déficit de cargos. ....................... 91

5.2.2 Alta proporción de contratación directa. ....................................................................... 92

5.2.3 Ejecución parcial de los recursos disponibles de inversión directa y superposición de vigencias presupuestales. ................................................................................. 92

5.2.4 Rezago en el cumplimiento de las metas del Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana”. ........................................................................................................................ 93

5.2.5 Fallas en la prevención del daño antijurídico. ............................................................. 94

6 Otras acciones de seguimiento al sector de movilidad adelantadas por la Veeduría Distrital .................................................................................................................................................................. 95

6.1 Procesos preventivos .......................................................................................................................... 95

6.2 Seguimiento a requerimientos distritales por sectores registrados en el SDQS ......... 96

6.3 Veedurías Especializadas en participación ............................................................................. 101

6.3.1 Seguimiento al Sistema Integrado de Transporte Público-SITP. ....................... 102

6.3.2 Seguimiento a la ejecución de obras de malla vial local. ....................................... 102


4

6.3.3 Seguimiento al Contrato 1885/13 Construcción de las obras de ampliación de la Av. Francisco Miranda - Calle 45 entre Cra. 13 y 7 en el marco de Obras de Valorización: ........................................................................................................................................... 102

6.3.4 Contrato 032/11 Terminación de la Construcción de la Av. La Sirena (Calle 153 desde Auto Norte a Av. Boyacá. .............................................................................................. 102

6.4 Seguridad vial de peatones y bici usuarios. ............................................................................ 106

6.5 Alianza más que un metro para Bogotá .................................................................................... 106

7 Conclusiones y recomendaciones ................................................................................................... 107

7.1 Conclusiones. ...................................................................................................................................... 107

7.2 Recomendaciones y retos de movilidad en 2015 ................................................................. 113

Tabla de ilustraciones Ilustración 1. Lanzamiento de estudios de ingeniería avanzada del Metro.................................. 9

Ilustración 2. Infografía Primera Línea del Metro ................................................................................ 10

Ilustración 3. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2013 ......................................................... 11

Ilustración 4. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2014 ......................................................... 12

Ilustración 5. Plano de Bogotá con red pública de movilidad colectiva, PDD 2012-2016 .... 15

Ilustración 6. Ampliación troncal Caracas ............................................................................................... 21

Ilustración 7. Extensión troncal Caracas .................................................................................................. 21

Ilustración 8. Proyecto troncal Américas ................................................................................................. 22

Ilustración 9. Proyecto troncal Av. Villavicencio ................................................................................... 22

Ilustración 10. Avance del SITP implementación por concesionario ............................................ 25

Ilustración 12. Demanda de usuarios atendidos por rutas zonales y del sistema ................... 30

Ilustración 13. Población informada por tipo de servicio ................................................................. 31

lustración 14. Proyecto Carrera Séptima ................................................................................................. 34

Ilustración 15. Intervención física para la peatonalización en la Carrera Séptima ................ 35

Ilustración 16. Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Norte-Sur ................ 36

Ilustración 17. Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Sur-Norte ................ 36

Ilustración 18. Evolución de las muertes en accidentes de tránsito en Bogotá. 1992 a 2014 .................................................................................................................................................................................. 45

Ilustración 19. Víctimas en accidentes de tránsito según sexo Bogotá. 2013 - 2014 ............. 46

Ilustración 21. Muertes en accidentes de tránsito según edad y sexo de las víctimas. Bogotá 2014 ........................................................................................................................................................................ 47

Ilustración 22.Muertes en eventos de tránsito según mes de ocurrencia. Bogotá 2014 ....... 48

Ilustración 23. Muertes en accidentes de tránsito según la circunstancia del hecho. Bogotá 2014 ........................................................................................................................................................................ 48

Ilustración 24. Mapa zona de restricción de transporte de carga Bogotá ................................... 52

Ilustración 25. CIV priorizados 2013 por tipo de intervención a marzo de 2014.................... 59

Ilustración 26. Distribución porcentual de los pasajeros transportados en Bogotá III trimestres 2014 .................................................................................................................................................. 60

Ilustración 27. Porcentajes de personas que ejercen su labor de bicitaxismo en Bogotá ..... 63

Ilustración 28. Porcentaje de personas que ejercen como bicitaxistas en Bogotá según si ha sufrido alguna dolencia por rangos de edad ........................................................................................... 64

Ilustración 29. Crecimiento del parque automotor de vehículos particulares en el Distrito .................................................................................................................................................................................. 65

Ilustración 30. Crecimiento del parque automotor de motos en el Distrito ............................... 66

Ilustración 31. Distribución de alternativas escogidas por los carreteros. ................................ 69

Ilustración 32. Diseño del corredor vial de la Avenida Longitudinal Occidental ..................... 75

Ilustración 33 Árbol de causas y consecuencias sector movilidad ................................................ 82

Ilustración 34 Sector Movilidad. Asistencia al Comité Sectorial de Desarrollo Administrativo de Movilidad (Corte enero 2013-marzo 2014) ...................................................... 88

Ilustración 35 Requerimientos distritales por sector período2014 ............................................. 97

Ilustración 36.Total de requerimientos distritales por tipología ................................................... 97

Ilustración 37. Quejas y reclamos por grandes categorías (1)Corte a diciembre 31 de 2013 .................................................................................................................................................................................. 99


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Tabla de tablas Tabla 1. Cronograma tentativo de la primera línea del metro. 19 noviembre 2014............... 13

Tabla 2. Propuestas de APP para sistema de Metro Ligero Urbano Regional ........................... 16

Tabla 3. Avance líneas de cable .................................................................................................................... 18

Tabla 4. Corredores troncales del Plan Marco 2007 ............................................................................ 19

Tabla 5. División de tramos Troncal Av. Boyacá ................................................................................... 20

Tabla 6. Distribución de áreas de Patios troncal Av. Boyacá ............................................................ 20

Tabla 7. Avance de componentes del SITP al 31 de diciembre de 2014 ...................................... 24

Tabla 8. Avance SITP por componentes a 31 de diciembre de 2014, sin incluir a Egobús ni Coobús ................................................................................................................................................................... 25

Tabla 9. Avance de desintegración por concesionario del SITP a diciembre de 2014 ........... 26

Tabla 10. Crecimiento de la demanda en rutas zonales y del sistema .......................................... 29

Tabla 11. Antecedentes de solución para la Terminal Terrestre .................................................... 38

Tabla 12. Caracterización de los proyectos terminales origen-destino de Bogotá .................. 38

Tabla 13. Muertes violentas en el Distrito 2012 a 2014. ................................................................... 45

Tabla 14. Muertes según condición de víctima y sexo en Bogotá 2014 ....................................... 46

Tabla 15. Evolución de muertes según condición de la víctima. Bogotá 2013 -2014 ............. 47

Tabla 16. Tarifas por minutos para vehículos. ....................................................................................... 50

Tabla 17. Resultados de toma de información en la intersección Avenida Calle 17 con Carrera 128, mayo 2013 y mayo 2014. ..................................................................................................... 53

Tabla 18. Antecedes del Proyecto de Semaforización en Bogotá 2006-2013 ............................ 56

Tabla 19. Distribución del transporte tradicional según área geográfica III trimestre 2014 .................................................................................................................................................................................. 60

Tabla 20 Vehículos registrados al 31 de octubre del 2014 en Bogotá. ......................................... 65

Tabla 21. Muertes según condición de la víctima. Bogotá 2014 ..................................................... 66

Tabla 22. Descripción de alternativas para la sustitución de vehículos de tracción animal. .................................................................................................................................................................................. 68

Tabla 23 Matriz distrital de requerimientos por sector y tipología .............................................. 98


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Introducción

La Veeduría Distrital ha realizado el seguimiento continuo a la gestión de la Administración en varios temas, entre ellos, el de movilidad, dada la importancia del tema y los proyectos plasmados en el Plan de Desarrollo Distrital. El monitoreo de la movilidad es fundamental, tanto en aspectos técnicos como económicos y sociales, ya que el Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” 2012-2016 incluyó doce macro proyectos con una muy buena intención, humanizar la movilidad. Adicionalmente, se anunció dar prioridad “a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad.”1 A estos objetivos de la movilidad humana, que la Veeduría Distrital comparte plenamente en su orientación conceptual, se realiza un seguimiento no solo descriptivo, sino analítico, de las decisiones y acciones tomadas por el Gobierno Distrital para cumplirlos. A partir del seguimiento a estos temas, la Veeduría Distrital, como parte del control distrital, realizó llamados de atención preventivos y recomendaciones sobre los efectos de las políticas del sector.

Este informe está estructurado en seis capítulos más uno de conclusiones. En el primero se presenta el seguimiento a la gestión de los macro proyectos, dentro de los que están: el metro pesado, metro ligero, cables aéreos y la troncal Avenida Boyacá y a proyectos prioritarios del Plan de Desarrollo, haciendo énfasis en temas como la implementación del Sistema Integrado de Transporte –SITP. El segundo capítulo analiza otros modos de transporte: el transporte público tradicional e individual, el bicitaxismo, así como particular y las motocicletas, el proceso de sustitución de vehículos de tracción animal y las restricciones al uso del vehículo particular, en lo que tiene que ver con la intención de crear los cobros por congestión, iniciativa presentada en dos ocasiones al Concejo de Bogotá. En el tercer capítulo se aborda el tema de las conectividad distrital y regional, específicamente a temas como la Avenida Longitudinal Occidental –ALO-, los terminales terrestres y la conexión con el Aeropuerto El Dorado. En el cuarto capítulo se hace una síntesis del seguimiento a la ejecución presupuestal, realizado por la Veeduría Distrital de manera continua, en el sector de movilidad. En el quinto capítulo se elaboró una síntesis de la aplicación del Esquema de Análisis Integral Preventivo, a través del cual se analizan los procesos estructurales de las entidades del sector, entre los que se encuentran la planeación, la ejecución presupuestal,

1 Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana” capítulo III artículo 28 página 193


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la contratación, la vinculación de personal al sector y la prevención del daño antijurídico, análisis que evidencia la debilidad institucional del sector.

En el sexto capítulo se hace una síntesis de otros procesos adelantados por la Veeduría Distrital que tienen que ver con el sector movilidad, tales como los procesos preventivos que tienen como objeto lograr una contratación más eficiente y transparente en las entidades, adviritiendo sobre irregularidades detectadas en los procesos contractuales. Otro proceso es el seguimiento al Sistema Distrital de Quejas, a través del cual se detectó que los temas de movilidad fueron la segunda causa de las quejas de los ciudadanos; finalmente, la participación ciduadana es otro proceso que fortalece la gestión distrital, sobre éste se resaltan algunos logros de la comunidad en esta tarea.

Por último, en el séptimo capítulo se encuentran las conclusiones y

recomendaciones, en el que se destaca que si bien hay una muy buena orientación conceptual en el programa “Movilidad Humana”, no se ven resultados en la ciudad, debido en gran parte a los pocos los avances en la ejecución del Plan de Desarrollo Distrital. En cuanto a las recomendaciones, éstas van más allá del año 2015, último año de la actual Administración, ya que se pretende brindar a los diferentes candidatos a la Alcaldía y a personas interesadas en el desarrollo de la ciudad, elementos de juicio sobre los principales temas de la movilidad para ser tenidos en cuenta por la próxima administración; teniendo en cuenta que se están estructurando proyectos que tienen implicaciones considerables a mediano y largo plazo en el desarrollo de la ciudad, como el Metro pesado, por citar un solo ejemplo.

De esta forma la Veeduría Distrital pretende aportar al desarrollo de la ciudad a

través del fortalecimiento de las entidades para lograr una gestión más eficiente y transparente.

ADRIANA CÓRDOBA ALVARADO Veedora Distrital


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1 Macro- proyectos de infraestructura del PDD Bogotá Humana. Los macro proyectos contemplados en el Plan Distrital de Desarrollo “Bogotá Humana,” como el metro pesado, los cables aéreos y la troncal Avenida Boyacá han tenido algunos avances en el 2014. Sin embargo, no se evidencia gestión ni progreso en otros como el metro ligero y la reconstrucción de las troncales Avenida Caracas y Autonorte.

A continuación se describen, primero la gestión adelantada para la planeación y

ejecución de los macro proyectos y segundo el estado de los proyectos que están estancados.

1.1 Construcción e Integración de la Red Férrea como eje estructurador del sistema de transporte público

1.1.1 Metro pesado

Ilustración 1. Lanzamiento de estudios de ingeniería avanzada del Metro

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano

El Metro de Bogotá ha sido un proyecto de grandes debates políticos y técnicos a lo

largo de la historia reciente de la ciudad, en lo correspondiente al periodo administrativo del gobierno “Bogotá Humana” ha tenido grandes giros, al principio en el 2012, la Administración Distrital manifestó que era un error avanzar en el proyecto del metro pesado para Bogotá2, no obstante en el 2013 se decidió retomar los procesos de selección del contratista de diseño de detalle y en el 2014 se divulgaron los resultados de los estudios de ingeniería básica avanzada e institucionalidad, los procesos de los estudios socio económicos y de impacto ambiental continúan en 2015.

El IDU, entidad encargada de este proyecto, contrató al Consorcio L1, por el valor de

3.8 millones de dólares (70.000 millones de pesos), con un plazo de 15 meses en total, y la

2 Comparar entrevista a Gustavo Petro. “Mi mayor error ha sido perder un año en el metro pesado: Petro”. la W radio de Colombia, 13 de

diciembre de 2012. Entrevista disponible en la página web : http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/mi-mayor-error-ha-sido-perder-un-ano-en-el-metro-pesado-petro/20121213/nota/1810647.aspx


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financiación del Banco Mundial 3 para el desarrollo de estudios de ingeniería básica de la primera línea del metro.

En el segundo semestre de 2014, el IDU recibió los estudios de impacto ambiental

de la construcción de la primera línea, en el mes de octubre se realizó el evento “Estación Metro” donde se divulgaron los resultados de los estudios de Ingeniería Básica e Institucionalidad y se conoció el valor aproximado de la construcción de la primera línea, 15 billones de pesos.

Ilustración 2. Infografía Primera Línea del Metro

Fuente: Imagen tomada del Instituto de Desarrollo Urbano 2014.

Las siguientes ilustraciones muestran los hechos relevantes de 2013–2014, periodo

desde el cual la administración decidió continuar con el macro proyecto primera línea del metro pesado, estas fueron construidas con base en los boletines de prensa del IDU4.

3 Comparar Blu radio ¿Aprobados estudios y primera línea se puede decir que Bogotá tendrá metro? 26 de junio 2013 disponible en:

http://www.bluradio.com/33740/aprobados-estudios-y-primera-línea-se-puede-decir-que-bogota-tendra-metro 4 Consultar en: http://app.idu.gov.co/boletin_noticias_02.asp


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Ilustración 3. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2013

Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de los boletines de prensa sobre el Instituto de Desarrollo Urbano en 2013

ABRIL

25 abril Banco Mundial da vía libre para

firma del contrato de los estudios de diseño del metro pesado

JUNIO

14 junio Audiencia pública de aclaraciones,

distribución de riesgos y formulación de observaciones a

los pliegos definitivos de la interventoría

AGOSTO

14 agosto Arrancan actividades de topografía

de los estudios de ingeniería básica avanzada del metro pesado

21 agosto Empiezan estudios que permitirán

definir la profundidad del túnel y de las estaciones de la primeria línea del

metro, en la Av. Primero de mayo entre calles 35 A sur y 35B sur.

OCTUBR

E

2 octubre Se adjudicó el contrato de

interventoría de los estudios de ingeniería básica avanzada de la

primera línea del metro, al Consorcio “Integral– Ayesa”, con presupuesto de 7.505 millones de pesos y plazo de ejecución de 15

meses NOVIEMBRE

27 noviembre El IDU anuncia los primeros resultados de estudios de suelos para el túnel del

metro

DICIEMBRE

28 diciembre Firma ante directivos del IDU el acta de inicio para la interventoría de los

Estudios de Ingeniería Básica Avanzada del Metro Pesado de

Bogotá.


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Ilustración 4. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado.2014

Fuente: Información tomada de los boletines de prensa sobre el Instituto de Desarrollo Urbano en 2014

FEBRERO 14 febrero

La construcción del metro iniciará entre 2014-2016

MARZO

31 marzo Se confirmó el compromiso de la nación con la financiación hasta del 70% Sin embargo

esto solo se ratificará cuando los estudios de ingeniería

básica avanzada estén listos

7 julio El proyecto Metro de Bogotá

continúa avanzado en su etapa de ingeniería básica avanzada de

acuerdo al plan de trabajo. Durante esta etapa, además del estudio de suelo y los diseños del túnel y de las estaciones, se han realizado estudios ambientales y oficiales

30 septiembre Entrega de los estudios del

impacto ambiental SEPTIEMBRE

24 septiembre Entrega de los estudios de

Ingeniería básica avanzada e Institucional

NOVIEMBRE 10 noviembre

Entrega de estudios socioeconómicos

DICIEMBRE

19 diciembre La Secretaría Distrital de Movilidad estaba en el proceso de revisión de los estudios de impacto ambiental y

socio económicos

JULIO

31 marzo II Foro de la primera línea del

metro de Bogotá, allí se abordaron temáticas relacionadas con

sistemas de financiación, valor agregado a partir de procesos de renovación urbana y se analizaron las experiencias internacionales


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Para el desarrollo del proyecto y las actividades que tienen que ver con el ajuste del cronograma definitivo para la primera línea del metro, la Secretaría Distrital de Movilidad junto a otras entidades como Secretaría Distrital de Hacienda, Departamento Nacional de Planeación, Instituto de Desarrollo Urbano, Transmilenio, Ministerio de Hacienda y Financiera de Desarrollo Nacional ha desarrollado mesas de trabajo desde el mes de noviembre, para definir el marco de la estructuración legal y financiera. El cronograma propuesto para el desarrollo del proyecto se puede ver en la Tabla 1

Tabla 1. Cronograma tentativo de la primera línea del metro. 19 noviembre 2014

Fuente: Información tomada de radicado SDM-DTI-171083-2014

Según la anterior tabla, con las fechas tentativas habrá seis pasos (2, 3, 4, 5, 6 y 7) muy significativos en 2015, que permitirían en el mes de julio, abrir la licitación para la construcción de la primera línea del metro, la cual tendría una duración de 10 meses.

ITEM DESCRIPCIÓN DURACIÓN FECHA DE

INCIO

FEHA DE

TERMINACIÓNRESPONSABLE ESTADO

1 Diseños 27 km

Ingeniería Básica

Avanzada

15 meses 25 de junio

de 2013

24 de

septiembre de

2014

IDU Terminado

2 Diseños Ramal

Técnico IBA

35 meses 7 de

noviembre

2014

23 de febrero

de 2015

IDU En ejecución

3 Estudios

Ambientales 27

km

12 meses 30 de enero

de 2014

30 de enero de

2015

IDU En ejecución

4 Estudios

Ambientales

Ramal Técnico

5 meses 1 de octubre

de 2014

25 de febrero

de 2015

IDU En ejecución

1 mayo de

2016

1 abril de

2015

7 Estructuración

financiera

7 meses 23 de

diciembre de

2014

23 julio de

2015

Min Hacienda-

FDN-IDU-EEB

Por ejecutar

8 Licitación 10 meses 24 de julio de

2015

23 de mayo de

2016

Empresa Metro Por ejecutar

9 Construcción 5 años 24 de mayo

de 2016

23 de mayo de

2021

Empresa Metro Por ejecutar

10 Puesta en

funcionamiento

2021 Empresa

Operadora

Metro

Por ejecutar

6 Creación

Institucionalidad-

9 meses 1 de agosto

de 2014

SDM En ejecución

5 Adquisición

predial

13 meses 1 de abril de

2015

IDU Por ejecutar

Es de resaltar el afán político de la Administración Distrital por continuar con el proyecto metro pesado para Bogotá, especialmente en el 2014, con la divulgación de los resultados de los estudios de Ingeniería Básica Avanzada e Institucionalidad y la divulgación del costo estimado para la Primera Línea del Metro, PLM. A pesar de esto, la evidencia de la débil institucionalidad en el sector y la confusión de roles se evidencia, una vez más, puesto que el responsable de este proyecto ha cambiado en el periodo administrativo, finalmente es el Instituto de Desarrollo Urbano quien lo dirige, pese a que debería ser la cabeza del sector, es decir la Secretaría de Movilidad. La construcción de la PLM es de gran relevancia para la ciudad, pero lo más importante es la concepción y planeación de una red total de Metro a mediano y largo plazo articulada con el desarrollo urbanos, en la que se tenga en cuenta primero, la gestión y organización institucional, segundo, la sostenibilidad financiera, y tercero la articulación con otros modos de transporte, tanto motorizados como no motorizados no solo de la ciudad sino de la Región. Por esto la Veeduría Distrital resalta como fundamental para el éxito de este macro proyecto, la definición de una estructura institucional que garantice la gerencia requerida, la cual debe ser aprobada por el Concejo. Además, es indispensable el desarrollo de una estrategia urbanística a mediano y largo plazo, tanto para la primera línea, como para la red del metro pesado. Si bien el equipo del IDU complementa los estudios del Consorcio L1, estos se limitan al análisis urbanístico y de alternativas de captura de valor alrededor del proyecto en cada una de sus estaciones. Con respecto a esto se recomienda basarse en casos exitosos donde la captura del valor del suelo y el desarrollo urbanístico no solo se ha desarrollado alrededor de las estaciones, sino dentro y arriba de éstas, como es el caso de Hong Kong.


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1.1.2 Metro ligero. Desde el comienzo de la actual Administración Distrital y en el Plan de Desarrollo 2012-

2016, se anunció: “La red de metro ligero comprende un anillo férreo urbano con una longitud de 78.3 kilómetros conformado por los corredores férreos existentes: del norte (NQS), el corredor de occidente desde la Carrera Séptima por calle 13, hasta la Avenida Ciudad de Cali. Por el borde oriental, un corredor sobre la Carrera Séptima, iniciando desde el Portal 20 de julio hasta la calle 193, cruzando al occidente sobre la Avenida San José (calle 170) donde se conecta con la Avenida Longitudinal de occidente, hasta el Portal de Las Américas. Se tiene proyectado construir 44,1 kilómetros en este período, sobre la Carrera Séptima desde la calle 193 al portal 20 de julio, y la conexión sobre el anillo férreo desde la NQS hasta la Estación de la Sabana, pasando por el Kilómetro 5, extendiendo 3.6 kilómetros hasta la Avenida Ciudad de

Cali.” (Ver Ilustración 5)

Ilustración 5. Plano de Bogotá con red pública de movilidad colectiva, PDD 2012-2016

Fuente: imagen tomada del informe de gestión de la Secretaría de Movilidad 2012

Para el inicio de este proyecto la Secretaría Distrital de Movilidad propuso el mes de

junio de 2012, sin lograrlo, como tampoco en los años 2013 y 2014. Aunque, en el mes de septiembre de 2013, se firmó el “Convenio Interadministrativo de Cooperación Interinstitucional en

Movilidad” entre los gobiernos Nacional, Departamental y el Distrital, con el fin de:

“… aunar esfuerzos mediante los mecanismos y actividades necesarias para la entrega por parte de la Nación y recibo por el Departamento y el Distrito Capital de los corredores férreos y sus anexidades, con el


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fin de integrarlos al Sistema de Transporte Masivo de la Región y del Distrito Capital (SITR y SITP,

respectivamente)”.5

Los avances reportados en este proyecto se limitan al estudio de las Alianzas Público Privadas -APP- que tienen como objeto llevar a cabo los estudios, construcción, operación y mantenimiento del sistema Metro Ligero Urbano Regional6, como se observa a continuación:

Tabla 2. Propuestas de APP para sistema de Metro Ligero Urbano Regional

Delimitación del corredor

Originadores Ítem de inicio Ítem de finalización

Estado 19 diciembre 2014

Corredor del occidente: Facatativá- Estación de la Sabana

Torrescámara y Vossloh

Otorgó viabilidad en agosto 2013

Mayo 09, plazo para entrega de estudio de factibilidad

Revisión y validación de la propuesta por SDM

Corredor del sur: Soacha- Estación de la Sabana

Torrescámara y Vossloh

Otorgó viabilidad en agosto 2013 para pre factibilidad

Mayo 09, plazo para entrega de estudio de factibilidad

Revisión y validación de la propuesta por SDM

Corredor de la carrera 7: Portal 20 de julio – calle 193

SNC Lavalin International Inc. y Alston Colombia S.A

Febrero 2014 Transmilenio dio viabilidad en etapa de pre factibilidad

Plazo para entrega de estudios de factibilidad hasta febrero 2015

30 de septiembre los originadores desistieron

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

Aunque se han presentado propuestas por parte de particulares para la construcción de distintos corredores férreos a través de APP, ninguna ha sido aprobada por la Secretaría Distrital de Movilidad, a pesar de que la construcción de una red férrea para el Metro ligero fue una prioridad de este gobierno. La Veeduría Distrital ha insistido en los retos con respecto a este proyecto, el primero lograr la claridad suficiente en los estudios de estructuración de las APP y el segundo, definir las posibles fuentes de financiación. Además, se ha señalado la incertidumbre técnica y los altos costos financieros que podría generar la adjudicación a una APP para este proyecto, ya que, la financiación de éstas, sin tasas de amortización, podría implicar endeudamiento del sector público, o, el incremento en el costo del tiquete al usuario.

5 Ver Secretaría Distrital de Movilidad.” Radicado SDM 143845-2013”, 27 de diciembre 2013. 6 Ver Secretaria Distrital de Movilidad, radicado SDM-DTI-171083-2014


17

1.1.3 Líneas de Cable. Según la Administración Distrital, el proyecto de dos de cables aéreos propuestos en el

PDD 2012-2016 para las localidades de Ciudad Bolívar y San Cristóbal, complementa la red férrea y “conectarán zonas de la ciudad de difícil acceso a la red de transporte público masivo: Paraíso en la localidad de Ciudad Bolívar y Moralba en la localidad de San Cristóbal”7. Para lo que la Administración ha venido adelantando acciones.

Una de estas fue en el año 2013, con la asignación de $253.000 millones, para la financiación de los dos cables aéreos en el cupo de endeudamiento; de los cuales $129.000 millones serán para la implementación del cable ubicado en Ciudad Bolívar y $124.000 millones para el de San Cristóbal.

Otra fue la firma del contrato interadministrativo 2012-1531 con la empresa Metro de

Medellín para realizar estudios técnicos y diseños de los cables a nivel de factibilidad, en un plazo de 14 meses, junto a esto se realizaron mesas de trabajo con diferentes entidades distritales, para adelantar la gestión predial del área de intervención del proyecto, proponer la estrategia urbanística en torno al proyecto y establecer la estrategia de socialización, comunicación y divulgación, entre otros.8

En el 2013, según el cronograma para los dos proyectos, expuesto por la Secretaría

Distrital de Movilidad, se estableció que en noviembre de 2015 estaría totalmente terminado el Cable de Ciudad Bolívar, y que el de San Cristóbal estaría en construcción. Sin embargo, estas fechas fueron modificadas debido a que en el cronograma no se contempló la adquisición de predios9. Por esta razón, las fechas de finalización se modificaron así: febrero de 2016 para la entrega total del Cable aéreo de Ciudad Bolívar y junio de 2016 para la de San Cristóbal.

Sin embargo, solo hasta finalizar el 2014, el IDU estaba realizando el proceso licitatorio

para “el Diseño y la Construcción de obra civil suministro, montaje y puesta en funcionamiento del componente electromecánico de un sistema de transporte público urbano de pasajeros por cable aéreo

tipo monocable desenganchable, en la localidad de Ciudad Bolivar, en Bogotá D.C.”10, por lo que la nueva fecha para terminar la construcción del Cable de Ciudad Bolivar se proyecta a febrero de 2017. Mientras para el de San Cristóbal no se tiene certeza sobre la financiación11. Cada uno de estos proyectos demora 390 días desde la firma de acta de inicio hasta la entrega final, sin contar el acompañamiento después de la puesta en marcha el proyecto. 12

7 Ver Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” Parte I, Capitulo III, articulo 28, página 195 8 Ver Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá. “Movilidad en Bogotá”. Presentación disponible en la página web:

http://bcnmobilitat.itt.upc.edu/documents/pdf/_IFHP/bogota/08_Movilidad_en_Bogota_SDM.pdf 9 9 de septiembre de 2013, la Secretaría Distrital de Movilidad mesa de trabajo realizada en la Veeduría Distrital 10 Ver Secretaria de Movilidad, radicado SDM-DTI-171083-2014 11 Ver Secretaría Distrital de Movilidad, Cronograma Proyecto Cable San Cristóbal 2014 - Octubre 1 12 Ver Secretaría Distrital de Movilidad, Cronograma Proyecto Cable Ciudad Bolívar - Enero 2015


18

En la siguiente tabla se presentan los avances alcanzados en el 2014 para cada uno de estos proyectos.

Tabla 3. Avance líneas de cable

Proyecto Descripción Proyección Avance julio 2014

Avance agosto 2014

Estado diciembre 2014

Cable aéreo Ciudad Bolívar

Longitud de 3.4 km, 4 estaciones, 24 pilonas y 160 cabinas. Irá desde el Portal Tunal hasta el barrio El Paraíso.

Demanda de pasajeros en hora pico de 2.626 en el 2014 a 3.537 pasajeros para el 203413

Propuesta de cronograma julio 2014: estudios técnicos agosto 2014: lanzar licitación diciembre 2014: Adjudicar licitación marzo 2015: Empezar construcción14

El IDU recibió: Estudio de localización Estudio de topografía Estudio de geotecnia Estudio ambiental y social Avance arquitectónico Avance diseño electromecánico. 15

El IDU el 19 de diciembre estaba realizando el proceso licitatorio para “el Diseño y la Construcción de obra civil suministro, montaje y puesta en funcionamiento del componente electromecánico”

Cable aéreo San Cristóbal

Longitud de 2.8 km, 3 estaciones, 22 pilonas y 100 cabinas, e irá desde el Portal 20 de Julio hasta el barrio Moralba.

Demanda de pasajeros en hora pico de 2.700 en el 2014 a 3.502 pasajeros para el 2040.16

Han sido realizados los siguientes estudios17: Estudio de localización, Estudio de topografía, Estudio de geotecnia Estudio ambiental y social

Desde agosto 2014 no se reporta ningún avance.

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad SDM-DTI-171083-2014

13 Comparar Cifras tomadas de presentación realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad en la mesa de trabajo realizada el 9 de

septiembre de 2013 en la Veeduría Distrital 14 Comparar datos tomados de “Metrocable de Ciudad Bolívar tendrá 3,3 kilómetros” disponible en

http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-14276322 15 Datos expuestos por el IDU en el comité sectorial realizado en septiembre 2014 16 Comparar Cifras tomadas de presentación realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad en la mesa de trabajo realizada el 9 de

septiembre de 2013 en la Veeduría Distrital. 17 Datos expuestos por el IDU en el comité sectorial realizado en septiembre 2014


19

1.2 Ampliación e Integración de troncales En julio de 2010, Transmilenio actualizó la priorización de los futuros corredores

troncales definidos inicialmente en el Plan Marco de 2007 del sistema Transmilenio, con base en el diseño operacional del Sistema Integrado de Transporte Público, de los proyectos del metro y tren de cercanías. La nueva priorización se encuentra consignada en el documento CONPES 3677 de 2010, así:

Tabla 4. Corredores troncales del Plan Marco 2007

PRIORIDAD TRONCAL RECORRIDO

1 Avenida Boyacá Yomasa- Autopista Norte por calle 170

2 Avenida Primero de Mayo Portal Américas – Carrera 10

3 Carrera 68 Portal Tunal- Calle 100 por Carrera 7

4 Calle 13-19 Límite Distrito – Calle 19 por Carrera 3

5 Av. Ciudad de Cali Portal Américas- Portal de Suba Fuente: Información suministrada SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

1.2.1 Ampliar la red de Transmilenio en 46% mediante la construcción de la troncal Boyacá y nuevas conexiones sobre la red de troncales existentes (total 54 km)

1.2.1.1 Troncal de Transmilenio Avenida Boyacá

La troncal de la Avenida Boyacá, que va desde Yomasa hasta la Calle 170 y desde ésta

hasta la Autopista Norte, cuenta con un diseño desde el año 1998, la actual Administración revisó y actualizó estos estudios, a través de la Dirección Técnica de Proyectos del IDU y en septiembre de 2013 se surtió la etapa de factibilidad y se iniciaron algunos contratos para el diseño.

Según los estudios realizados por el IDU, esta troncal se dividió en 5 tramos (Ver Tabla

5) de los cuales el diseño de los tramos 1, 2 y 5 fue entregado en diciembre del 2014, pero los diseños de los tramos centrales 3 y 4 no pudieron cumplir con este cronograma debido a la concertación que debe hacerse con las empresas de servicios públicos, específicamente por el traslado de la red del sistema de aguas Tibitoc, por lo que se deben realizar ajustes del diseño, ya que el proyecto debe garantizar: “los traslados y protecciones” que establece la Ley Nacional de 1682 de 2013, Ley de Infraestructura, “garantizando la menor afectación durante el proceso en la prestación del servicio y el cumplimiento de la normatividad de las empresas del servicio público”18

Se han evaluado tres escenarios, considerando las restricciones técnicas y financieras

por la red matriz Tibitoc - Casablanca, para la intervención de los tramos 3 y 4:

18 Ver en Radicado SDM-DTI-171083-2014 Información Cronograma Macro proyectos.


20

- Troncal con todas las estaciones en cinco tramos, incluye el traslado de la red Tibitoc – Casablanca (estimada por la EAAB en $400 mil millones), con un costo proyectado de $2.4 billones

- Troncal con tramo 3 en operación con carril expreso y operación en mixto. Se considera una modificación en la operación de TransMilenio en el tramo 3, si no se traslada la red matriz, con dos alternativas, el costo estimado está entre $1.2 y $1.5 billones, dependiendo de la alternativa seleccionada.

- Troncal con tramo 3 en operación con carril expreso y operación con padrones duales en tramos 1, 3 y 5.

Tabla 5. División de tramos Troncal Av. Boyacá

Tramos Delimitación Longitud km19

1 Yomasa a Portal tunal 7.9

2 Portal Tunal a diagonal 39 sur

4.5

3 Diagonal 39 sur a calle 22 6.2 4 Calle 22 a calle 127 7.8

5 Calle 127 a Autopista norte 8.8 Fuente: Radicado SDM-DTI-171083-2014 Información Cronograma Macro proyectos

Es importante resaltar que para la construcción de la troncal Av. Boyacá están

comprometidos $712.499 millones de pesos20 del total del cupo de endeudamiento, aunque aún se desconoce el valor exacto que se necesitaría para la construcción de esta.

1.2.1.1.1 Patio taller troncal Boyacá El patio taller hace parte de los proyectos prioritarios para la operación para la troncal

Avenida Boyacá. En este sentido se requieren patio talleres suficientes para la atención de 770 Buses Troncales. Es así que se realizó una división de áreas de parqueo a lo largo de la troncal Boyacá de la siguiente manera:

Tabla 6. Distribución de áreas de Patios troncal Av. Boyacá

Patio Distribución de áreas

Tunal 24.72%

Norte 26.84%

Usme 48.44%

Fuente: Información suministrada SDM

El proyecto se encuentra en etapa de factibilidad (en ejecución) y aunque hay dispuesto un cupo de endeudamiento de $72.485 millones para la ampliación de patio troncales. Las estimaciones presupuestales iniciales superan ampliamente el cupo dispuesto, pues según cifras presentadas por TransMilenio, la inversión alcanza los 188.278 millones.

19 Los datos son aproximados debido a la ilegibilidad de los mismos en el Radicado SDM-DTI-171083-2014 Información Cronograma Macro

proyectos 20 Ver en Radicado OTC 20131251567651 Ref.: Solicitud de información sobre estrategia y participación ciudadana ejecución de proyectos.

Anexo 3 presupuesto de proyectos cupo de endeudamiento


21

1.2.2 Nuevas conexiones

1.2.2.1 Ampliación troncal Caracas

Comprende la ampliación de la Avenida Caracas entre la Estación Molinos y el Portal de

Usme. Este proyecto se encuentra en fase de adquisición predial, la cual comprende el año 2014 y 2015. Actualmente cuenta con un avance del 46% mientras que la estructuración de los pliegos de condiciones por parte del IDU para el proceso licitatorio tiene un avance del 86%.

Ilustración 6. Ampliación troncal Caracas

Fuente: Información suministrada SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

1.2.2.2 Extensión Troncal Caracas

Este proyecto pretende ampliar e integrar troncales a partir de la extensión de la

troncal Caracas en una longitud de 0.72 kilómetros entre el Portal de Usme y Yomasa. Se estima la atención de 2.000 pasajeros/hora. Esto permitiría la integración de la Avenida Caracas y la Avenida Boyacá. El proyecto ya superó la etapa de factibilidad.

Ilustración 7. Extensión troncal Caracas


1.2.2.3 Troncal Américas

Este proyecto, comprende la extensión de la Troncal Américas en una longitud de 3,5

km entre el sector de Puente Aranda y la Troncal NQS con la construcción de tres nuevas estaciones y un cruce a desnivel en la intersección de la Avenida Ferrocarril con la Avenida NQS. Se estima una movilización de 6.500 pasajeros/hora. Actualmente se encuentra superada la etapa de factibilidad, incluyendo la aprobación de la reserva vial para el tramo de la Avenida Ferrocarril.


22

Ilustración 8. Proyecto troncal Américas


1.2.2.4 Troncal Av. Villavicencio

Tiene como objetivo la construcción de la Troncal Av. Villavicencio entre el Portal Tunal

y la Troncal NQS, en una longitud de 4.8 Km, y una demanda estimada de 800 pasajeros/hora, ya culminó la fase de factibilidad. Con éste se espera mejorar la operación del Sistema TransMilenio en este sector Sur de la ciudad de Bogotá.

Ilustración 9. Proyecto troncal Av. Villavicencio


1.2.3 Reconstruir el ciento por ciento de las troncales Caracas y Autonorte (28.95 Km)

Este proyecto se encuentra en etapa de factibilidad y pendiente de financiación, según el IDU hasta ahora se ha realizado mantenimiento a algunos tramos.

1.3 Proyectos troncales. Como se observa, en la ciudad aún no se encuentra en construcción ninguno de los proyectos

priorizados. Adicionalmente, si bien es cierto que el Distrito adelanta estudios de estructuración para la expansión de los corredores troncales, actualmente se encuentra evaluando iniciativas público privadas para la construcción de posibles lineas férreas sobre las líneas troncales. Esto, probablemente podría motivar una reevaluación del Plan Marco 2010, así como la redación de un nuevo documento CONPES que defina las caracteristicas mínimas requeridas para implementar cada uno de los proyectos.

Esta situación afecta la movilidad de la ciudad que requiere nueva infraestructura para mejorar el

servicio de transporte público y de esta forma desestimular el uso del vehículo particular


23

Implementación del Sistema Integrado de Transporte Público

1.3.1 Integración SITP con la Red Troncal El Sistema Integrado de Transporte tiene como objetivo principal, la atención del 100%

de la demanda de transporte de la ciudad y la eliminación de la denominada “guerra del centavo” a partir de una implementación gradual y controlada, junto al trabajo conjunto entre los usuarios y la Administración para implementar y aprender mecanismos de comportamiento, cultura y solidaridad que conlleven a un transporte más organizado, seguro, económico y accesible. 21

En términos de alcance, el SITP tiene como objetivo lograr atender el 100% de la

demanda de transporte a partir de la integración de la operación y tarifaria, reduciendo la accidentalidad y mejorando la accesibilidad en los vehículos que prestan el servicio de transporte22. En general, el SITP cuenta con un componente de operación, asociado a las rutas que brindan cobertura de transporte en la ciudad, una infraestructura de circulación y de paraderos, recaudo electrónico, entre otros requerimientos.

21 “Qué es el SITP” según www.transmilenio.gov.co 22 “Objetivos del SITP” www.transmilenio.gov.co

AVANCE EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO EN LA CIUDAD. Si bien es cierto, que basándose en las fases de implementación de SITP,

planteadas en el Decreto 309 de 2009 “Por el cual se adopta el Sistema Integrado de

transporte Público y se dictan otras disposiciones”, la ciudad actualmente se encuentra en la fase II, que define una implementación gradual, integración operativa física y virtual del medio de pago y que la administración se había planteado como meta para el año 2014; la implementación del 100% del SITP de la ciudad de Bogotá según el balance general, a 31 de diciembre de 2014, se encontraba en un 66% aproximadamente. Aunque es importante señalar que este porcentaje no necesariamente coincide con el de la atención a la demanda de transporte en la ciudad. Es decir, están saliendo a circular, nuevas rutas y servicios que no necesariamente están capturando a los usuarios esperados en el sistema.


24

1.3.1.1 Flota actual

A 31 de diciembre de 2014, en términos de flota, Transmilenio S.A reporta un 68% de

avance, correspondiente a 7.166 vehículos, del total de la flota requerida en el SITP propuesto correspondiente a 10.550 vehículos en total.

El atraso en el avance de la implementación de las rutas SITP, está relacionado con la

situación crítica de los concesionarios EGOBUS y COOBUS, quienes dependen de las acciones que la Superintendencia de Puertos y Transporte adelanta, para estabilizar su situación financiera, por lo que no es posible contar una fecha concreta de finalización de la implementación del SITP.

Por lo anterior y teniendo en cuenta que, según las metas planteadas, en 2014 el SITP

debía estar implementado en un 100%23, el ente gestor TransMilenio S.A. planteó como meta culminar la implementación del SITP, sin los concesionaros COOBUS y EGOBUS S.A.S, ni el Plan de Ascenso Tecnológico, antes de finalizar el primer semestre de 201524, ante la necesidad de mitigar el impacto generado por las dificultades en la implementación resolvió apoyar rutas, servicios y sectores con flota de otras rutas y operadores.

En un primer momento esto resulta una idea adecuada para brindar una cobertura

espacial de la demanda, pero, de alguna manera, puede resultar perjudicial para las demás zonas, las adecuadas condiciones de operación, y en consecuencia, la demanda de transporte que se esperaría migrara hacia el SITP de la ciudad.

A continuación, se presenta el resumen general del estado de avance de cada uno de los

componentes que del SITP con fecha de corte del 31 de diciembre de 2014, fecha en la que se esperaba el 100% de implementación. Ver Tabla 7

Tabla 7. Avance de componentes del SITP al 31 de diciembre de 2014

COMPONENTES TOTAL SITP

AVANCE A 31-DIC-2014

AVANCE %

RUTAS 450 297 66%

FLOTA 10550 7166 68%

CONDUCTORES 26715 20609 77% ESTACIONES Y PORTALES 25 25 100%

PARADEROS 6737 5724 85% PATIOS 120 100,23 84%

Fuente: Información suministrada por la SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

Sin embargo, si se realiza el mismo análisis, sin incluir a los concesionarios Coobús y

Egobús, el avance de implementación resulta ser mucho más alto. Estos datos resultan favorables respecto a la gestión de TransMilenio S.A en la implementación del SITP. Aunque

23 Balance general del SITP- Octubre de 2013 24 Información suministrada por Secretaría Distrital de Movilidad


25

con respecto al impacto en el transporte de la ciudad no resultan adecuados puesto que los usuarios día a día tienen dificultades para utilizar el servicio público de transporte.

Tabla 8. Avance SITP por componentes a 31 de diciembre de 2014, sin incluir a Egobús ni Coobús

(1) Incluye servicios trocales estimados según la flota asignada

(2) No incluye avance de implementación de COOBUS SAS ni EGOBUS SAS. (3) Las rutas superan el 100% puesto que se han implementado rutas compartidas con Coobús SAS y Egobús SAS por parte de los

operadores con quien comparten rutas

Fuente: Información suministrada por SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

En general, se percibe que la gestión de TransMilenio S.A y los esfuerzos para cumplir

con las metas propuestas han sido importantes, sin embargo a pesar de que los porcentajes de implementación mejoran notablemente al excluír a Egobús y Coobús, los indicadores no reflejan una cantidad de flota ni rutas que tienen como objetivo atender una demanda de transporte en algunas zonas SITP de la ciudad y que afectan directamente la calidad del servicio y la percepcion de la ciudadanía.

Ilustración 10. Avance del SITP implementación por concesionario

Fuente: Información suministrada por SDM mediante radicado SDM-DTI-12401.15

COOBUS EGOBUS COOBUS EGOBUS

RUTAS (No) 450 64 106 12 15 280 297 66% 101%

FLOTA (No) 10.550 1.075 1.870 157 93 7.605 7.166 68% 88%

CONDUCTORES(No) 26.715 2.295 4.430 436 177 19.990 20.609 77% 99%

ESTACIONES Y

PORTALES (No) 25 --- --- --- --- 25 25 100% 100%

PARADEROS 6.737 --- --- --- --- 6.737 5.724 85% 85%

PATIOS (has). 120 9 20 0,72 1 91 100,23 84% 100%

IMPLEMENTA

CIÓN A 31-12-

2014

AVANCE

TOTAL

AVANCE SIN

COOBUS NI

EGOBUS

TOTAL

SITPCOMPONENTES

PARTICIPACIÓN IMPLEMENTACIÓN TOTAL SIN

COOBUS NI

EGOBUS


26

1.3.1.2 Desintegración de Vehículos

Al 31 de diciembre de 2014, el número de vehículos a desintegrar era de 8.974 de los

cuales, se desintegraron el 41,8%. Así pues, para la ciudad resulta perjudicial que, en la actualidad, existan más vehículos atendiendo la misma demanda.

En este tema, se requiere mayor velocidad de ejecución, no solo porque ambientalmente resulta desfavorable (que no es uno de los objetivos del SITP) sino porque esta situación permite que más vehículos del transporte público tradicional, que además ya han cumplido su vida útil, sigan prestando el servicio, ya sea de manera informal o formal, en paralelo al SITP de la Ciudad.

A continuación se presenta el avance de desintegración por concesionario:

Tabla 9. Avance de desintegración por concesionario del SITP a diciembre de 2014

Fuente: Información suministrada por SDM

1.3.1.3 Sistema de Recaudo

El esquema del sistema de recaudo en el SITP ha sido motivo de controversias en la

ciudad, actualmente existe dualidad en el medio de pago y aún no ha sido posible realizar un ajuste contundente para mejorar las condiciones sobre este tema para los usuarios. Al respecto, TransMilenio S.A ha puesto en marcha algunas acciones, que si bien no resultan ser definitivas, si han mitigado esta situación, implementando torniquetes de los dos recaudadores en los portales y algunas estaciones principales; y permitiendo el ingreso al SITP y TransMilenio Fase III, utilizando la tarjeta del recaudador más antiguo.

Si bien es cierto que para mitigar el impacto de la dualidad en el recaudo, se ha logrado

que los validadores “TULLAVE” permitan el uso de tarjetas de “ANGELCOM” es de aclarar que para los usuarios beneficiados por esta medida, es decir, quienes aún no tienen la tarjeta “TULLAVE”, no pueden hacer uso de los beneficios como por ejemplo la integración tarifaria con descuento.

La integración tarifaria con otros servicios, resulta vital para quienes utilizan el SITP y

de hecho, es vital para el funcionamiento del sistema que prevé, entre otras cosas la posibilidad de integración entre servicios zonales y troncales. Mientras no se unifique el medio


27

de pago, muchos usuarios no migrarán al SITP debido a los altos costos de doble pago sin descuentos.

Adicional a la problemática asociada a la dualidad de las tarjetas electrónicas que

permiten el acceso al SITP, los ciudadanos diariamente manifiestan inconformidad respecto a los puntos de recarga “TULLAVE” a lo largo y ancho de la ciudad. En general, los puntos resultan ser escasos en términos de cobertura, principalmente en la periferia de la ciudad, adicionalmente debido a que se encuentran ubicados en centros de comercio pequeños, ocasionalmente los horarios de atención de los puntos de recarga no coinciden con los horarios de máxima demanda de transporte.

Por su parte, los pequeños comerciantes que han decidido incluir en sus negocios el

servicio como punto de recarga, reciben el 1% de las ventas como ganancia, después de realizar una precarga de ventas. En los sectores periféricos de la ciudad, los comerciantes manifiestan en primer lugar, escasa ganancia en relación a la responsabilidad que representa el punto de recarga. En segundo lugar, algunos se ven obligados cerrar sus locales comerciales para ir a hacer el procedimiento de precarga para ventas, y finalmente, las dificultades en términos de cobertura de redes asociadas a las telecomunicaciones que resultan indispensables. Adicional, las posibilidades de recarga de tarjetas “TULLAVE” aún no se encuentra habilitado en cadenas comerciales de grandes superficies.

La importancia de lograr que la ciudadanía adquiera la cultura de la precarga de sus

servicios de transporte con suficiente anticipación sin lugar dudas, cobra un papel importante como medida de mitigación de las dificultades generadas a partir de la dualidad de las tarjetas de recaudo.

Puntos de recarga: en este punto el concesionario Recaudo Bogotá reporta 3.274 puntos

de recarga en red externa, 25 taquillas en troncal y 10 dispositivos de recarga automática de un total de 4.351 que corresponden a la meta planteada con el 100% de la implementación. Es importante destacar, que el esquema de negocio planteado para en la red externa de recarga tiene un impacto considerable en la operación del sistema y la captura de demanda potencial.


28

1.3.1.4 Operarios de Vehículos

Del total de conductores que deben ser vinculados con la implementación SITP

correspondiente a 26.715 (meta planteada para el 2014), actualmente la ciudad cuenta con el 77% de estos, correspondiente a 20.609.

Los Operadores tienen la responsabilidad de contratar y capacitar a los conductores del

Sistema, para lo que deben desarrollar de forma permanente y continua un Programa de Capacitación que no solo debe dirigirse a los conductores sino al personal técnico y operativo

De conformidad con el Manual de Operaciones, cuando un conductor tiene algún tipo de

falencia o desviación encontrada en su comportamiento o desempeño, y que generalmente se relaciona con el cumplimiento del Manual de Operaciones, queda en estado de recapacitación

TRANSICIÓN MEDIOS DE PAGO. Según la Resolución 468 de 12 de agosto de 2014, la cual quedó en firme con la

resolución 758 de 3 de diciembre de 2014, la fase de transición y sustitución entre medios de pago inicia a partir de la publicación de dicha resolución y finalizará el 21 de diciembre de 2015; fecha que coincide con la finalización de los contratos de concesión del recaudo de las fases I y II de Transmilenio. Esta Resolución también contempla la responsabilidad del Concesionario Recaudo Bogotá de implementar soluciones de integración mediante la sustitución de la plataforma tecnológica en las fases I y II del Sistema.

Dicha Resolución ha generado, un espacio para posibles acciones jurídicas contra la

Administración, pero lo más preocupante es la debilidad técnica en lo que concierne a la reversión anticipada de los equipos de Angelcom, sin una estimación detallada de los riesgos que esto implica.

Así pues, la ciudadanía aún enfrenta la dualidad en las tarjetas de pago, y toda la

dificultad que esto genera en términos de información, motivación al uso del sistema por costos, posibilidades de integración, pero sobre todo, los riesgos del cambio de plataformas. En este contexto de debilidad institucional y técnica en Transmilenio y una relación minada por los enfrentamientos técnicos y jurídicos entre los operadores, hacen que el panorama para los usuarios sea muy incierto y preocupante, puesto que el sistema de recaudo es muy vulnerable y está expuesto a muchos riesgos y contingencias.

OPERARIOS. En este punto, es importante mencionar que una de las principales dificultades de la

operación del SITP, hace referencia al comportamiento de los operarios de los vehículos del Sistema y las quejas asociadas a su mal comportamiento en vía. Adicionalmente, la participación de vehículos del SITP en la accidentalidad de la ciudad, ha generado desconfianza y ha afectado la imagen del SITP ante los usuarios.


29

de mínimo cuatro horas en temas relacionados con la infracción cometida. Adicionalmente, cuando las infracciones cometidas están relacionadas con la seguridad operacional, TransMilenio S.A realiza talleres de sensibilización de seguridad vial, con una duración de cuatro horas.

1.3.1.5 Seguimiento a la demanda en rutas zonales y del sistema

El SITP, en su conjunto ha presentado un crecimiento de la demanda, incluso en

periodos de baja demanda por estacionalidad. Mientras que la demanda del componente troncal creció un 11,4% entre 2013 y 2014 (influenciado por la fase III troncal) las fases I y II crecieron en un 4,7%. Este valor resulta ser bastante positivo principalmente para la sostenibilidad del sistema) por ejemplo, en la fase III que se encuentra en una etapa de consolidación y atracción de demanda. Sin embargo, para la fase I y II, el crecimiento de la demanda, frente al no crecimiento de la infraestructura, resultan perjudiciales puesto que bajan los niveles de servicio del Sistema.

Tabla 10. Crecimiento de la demanda en rutas zonales y del sistema

PERIODO FASE I y II (BRT) TOTAL BRT (CON FASE III) TOTAL SITP (BRT+ZONAL)

2012/2013 7.4% 13.0% 22.1%

2013/2014 4.7% 11.4% 39.8%


En términos de demanda atendida por servicios zonales, se evidencia un crecimiento

progresivo a lo largo del año. Así, mientras en septiembre de 2013 se movilizaban alrededor de cinco millones de usuarios, en servicios zonales, en septiembre de 2014, este valor alcanzó los 23.263.337 usuarios.


30

Ilustración 11. Demanda de usuarios atendidos por rutas zonales y del sistema


1.3.1.6 Evasión e impacto en el sistema y en el servicio a los usuarios

Actualmente el SITP, tanto en su componente troncal como zonal, presenta un

fenómeno de evasión creciente. En términos del componente troncal, según datos de Transmilenio S.A., por lo menos 67.000 usuarios diariamente no pagan el pasaje, lo que se traduce en pérdidas millonarias para el sistema. En cuanto al componente zonal del SITP, el fenómeno de la evasión aún no cuenta con estudios que hagan una estimación, sin embargo es un fenómeno que está teniendo consecuencias en términos de la calidad de servicio que se presta a los usuarios. Es decir, aunque algunos de los servicios zonales, en su recorrido presentan niveles de ocupación demasiado altos y probablemente requieran un aumento de vehículos o de capacidad, las evaluaciones realizadas por el Ente Gestor para mejorar el sistema no muestran esas necesidades. Esto asociado a que la información de ocupación es obtenida a partir de las validaciones realizadas por los usuarios al ingresar al sistema, por tanto, si la validación del viaje no se realiza, la información de ocupación de los servicios SITP resulta subestimada.

1.3.1.7 Socialización y comunicaciones, fortalecimiento tecnológico y aplicaciones móviles

La Secretaría Distrital de Movilidad, entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2014,

realizó 3.784 encuentros con la comunidad para diferentes temas. Asimismo, Transmilenio informó a 61.555 personas sobre los diferentes componentes del SITP, beneficios y procesos de implementación, con el fin de que sean agentes multiplicadores en el territorio, a esto se suman 1.502 personas informadas directamente en los 14 conversatorios “Bogotá es SITP”.

42.042.169

56.658.566

75.074.536


31

Adicionalmente, a partir de un convenio interadministrativo entre el Instituto para la Economía Social y Transmilenio S.A se consolidó un grupo de 400 guías y 20 coordinadores, quienes brindan información permanentemente sobre el SITP con la programación de Transmilenio. Por otra parte, el equipo de atención en vía desarrolló actividades de socialización y capacitación a potenciales usuarios del SITP, actividad que incluyó a 1.669.772 personas, aproximadamente.

Ilustración 12. Población informada por tipo de servicio


El sistema también cuenta con actividades culturales y pedagógicas cuyo objetivo es

informar a la ciudadanía y formar en cultura ciudadana a los potenciales usuarios.

1.3.1.8 Infraestructura complementaria al SITP

1.3.1.8.1 Implementación paraderos SITP Los paraderos son espacios destinados a las maniobras de ascenso y descenso de

pasajeros, en general se conforma por señalética, mobiliario urbano, dispositivos y/o instalaciones destinados para informar a los usuarios las rutas que allí se detienen.

En general, la ubicación de los paraderos SITP en la ciudad, debe cumplir con una serie

de criterios definidos por la Secretaría Distrital de Movilidad entre los que se destaca que la distancia máxima entre paraderos consecutivos en ningún caso deberá ser mayor a 400 metros. Actualmente existen tres tipos de zonas de parada: zona demarcada con línea amarilla, zona demarcada con línea amarilla y señal bandera, y paradero tipo M-10.

Según la información reportada por Transmilenio S.A, el avance de la implementación

de la señalización de líneas amarillas, se presenta en la misma velocidad que la implementación de las rutas. Luego, de acuerdo a las metas planteadas para el 2014, se esperaba contar con el 100% de la demarcación de paraderos. Las señales tipo bandera

608.537

128.700

910.070

14.460 7.900

Troncales

Alimentadores

Urbanos

Complementarios

Especiales


32

presentan menor ejecución en la medida que tienen actividades adicionales como diagramaciones y producción de señales.

Una de las principales dificultades asociadas a la ubicación de paraderos SITP,

corresponde a la aceptación de la ciudadanía, no solo porque con la entrada en funcionamiento de este componente del Sistema se restringen las posibilidades de ascensos y descensos, sino porque la mayoría de los usuarios desean contar con un paradero próximo para que las distancias de caminata sean pequeñas, pero suficientemente lejos de su lugar de residencia o de trabajo para que no se vean afectados por las multitudes y los vehículos.

El desconocimiento del esquema de georreferenciación, ha generado que, por ejemplo,

en localidades como San Cristóbal los ciudadanos hayan tomado la decisión de realizar la reubicación de algunos de los paraderos de acuerdo a sus requerimientos de manera informal.

Frente a la capacidad del paradero, se observa que en los corredores de mayor

capacidad estos se convierten en puntos de congestión. A ellos, confluyen una gran cantidad de rutas que no alcanzan a ser evacuadas para la llegada de los demás vehículos.

1.3.1.9 Degradación del sistema Transmilenio, inseguridad y ventas ambulantes dentro del sistema.

La degradación de la calidad del servicio en Transmilenio, está relacionada con la

sobredemanda de usuarios; el nulo avance en la meta del Plan de Desarrollo Distrital de reconstruir 28,95 km en las troncales Caracas y Autonorte, que se reportan sin iniciar obra al primer semestre de 2014 por parte del IDU, lo que incide en la mala calidad del servicio.

La inseguridad y las ventas ambulantes en el sistema han generado una gran crisis en el

2014, consecuencia en parte del no seguimiento ni medición de eficiencia, a la ejecución del programa Transmicultura, que fue resultado de la alianza entre la Administración Distrital, la Secretaría de Cultura Recreación y Deporte, la Policía Nacional y Transmilenio, que incluía estrategias como: pedagogía ciudadana, componente informativo seguridad humana y corredor cultural de Transmilenio y SITP. Este programa en 2014 no demostró ningún resultado contundente, por el contrario las cifras de inseguridad en el sistema son alarmantes,

UBICACIÓN DE PARADEROS. Según el reporte de Transmilenio, el avance de implementación de paraderos

corresponde al 85%. Sin embargo, teniendo en cuenta la funcionalidad de los paraderos y la información al usuario, realmente el 73% de paraderos se ha implementado (paraderos completos). El 16% restante, corresponde a paraderos cuya implementación solo se encuentra en fase de líneas amarillas.


33

392 denuncias por robo y 680 capturas de personas sospechosas de haber cometido este delito fueron reportados a la policía.25

1.3.2 Carrera Séptima, Troncal Séptima y Carril exclusivo Las acciones de la Administración Distrital sobre la carrera Séptima han estado

encaminadas a la priorización de los modos de transporte no motorizados y al servicio público de transporte, por ello es pertinente hacer el seguimiento de estas acciones en dos tramos: el primero, que comprende la peatonalización (entre calle 10 y calle 24) y el segundo después de la calle 26, donde se implementan otro tipo de medidas de movilidad.

1.3.2.1 Primer tramo, Carrera Séptima entre calle 10 y calle 24.

Para el primer tramo, a finales del 2013, “el IDU abrió la licitación pública para la

complementación y/o actualización de los estudios, diseños y construcción de la primera etapa de la peatonalización de la Carrera Séptima, la cual contará con una inversión de aproximadamente 10.300

millones de pesos y se esperaba que finalizara en Noviembre del 2014”, aunque no fue así.26 La primera etapa de adecuación para la peatonalización del primer tramo comprende la

Carrera Séptima entre Calles 10 y Calle 13, y en los pliegos de la licitación citada anteriormente según el comunicado del 20 de noviembre de 2013 de la Alcaldía Mayor27, se contempla:

“La ampliación en 50 centímetros de los andenes del costado oriental, en donde además se implementará un Sistema Urbano de Drenaje Sostenible –SUDS a manera de jardín de bioretención, como soporte del programa de revitalización del centro ampliado.

Adecuación de una calzada de 4 metros exclusiva para vehículos de servicios y emergencias, y una ciclorruta de 2,40 metros, con dos carriles, uno en cada sentido.

Se asegurará un espacio de 7 metros de ancho, que permitiría a futuro el desarrollo del metro ligero en ambos sentidos, además de un andén al costado occidental de la Carrera Séptima.

Esta sección tendrá un perfil único, es decir, las calzadas actuales se elevan a nivel de los andenes, de manera que se genera un amplio espacio público.

Se mantiene el paso vehicular de las calles 12 y 13, segregado mediante un sistema de bolardos retráctiles coordinados con el sistema semafórico que será tipo LED.

Cambio de diseño de iluminación y el estudio, diseño y construcción de las redes menores y matriz

del acueducto.”28

25 Ver http://www.semana.com/nacion/articulo/denuncias-por-robos-en-el-transmilenio/405674-3 26 Ver Caracol Radio. “En Noviembre de 2014 estaría lista nueva carrera séptima peatonalizada”. 19 de noviembre 2013. Documento

disponible en la página web: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/en-noviembre-de-2014-estaria-lista-nueva-carrera-septima-peatonalizada/20131119/nota/2019552.aspx

27 Comparar con “Abierta la licitación para adecuar la primera etapa de peatonalización en la carrera Séptima” http://www.bogota.gov.co/content/abierta-la-licitaci%C3%B3n-para-adecuar-la-primera-etapa-de-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima Noviembre 20 de 2013.

http://www.bogota.gov.co/content/abierta-la-licitaci%C3%B3n-para-adecuar-la-primera-etapa-de-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima




34

lustración 13. Proyecto Carrera Séptima

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá

En diciembre de 2013, el IDU adjudicó la licitación para la complementación y/o actualización de los estudios, diseños y construcción de la primera etapa de la peatonalización de la Carrera Séptima al Consorcio PV Ingeniería, conformado por las firmas Viales y Obras Públicas Colombia S.A. y Prover Ingeniería Urbanismos y Construcción SL sucursal Colombia y la interventoría de ello a MAB Ingeniería de Valor S.A. La inversión será de $10.583 millones para las obras civiles y $825 millones para la interventoría, para un total de 11.183 millones de pesos.29

Aunque en el mes de enero la Alcaldía Mayor publicó que las obras empezarían en mayo,30 solo hasta agosto se empezó a intervenir físicamente la Carrera Séptima entre la Avenida Jiménez y la Calle 10. En esta intervención se contemplan los siguientes aspectos en un plazo de seis meses:

Cerramiento y la señalización preventiva en las zonas de aproximación a la

intervención. Retiro del mobiliario que existe en la actualidad. Demolición del carril oriental de la vía. Conservación de la estructura del pavimento, en el costado occidental.

28 Comparar con “Abierta la licitación para adecuar la primera etapa de peatonalización en la carrera Séptima”

http://www.bogota.gov.co/content/abierta-la-licitaci%C3%B3n-para-adecuar-la-primera-etapa-de-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima. Noviembre 20 de 2013.

29 Comparar con “Obras de adecuación de la peatonalización en la carrera Séptima entre las calles 10 y 13”

http://www.bogota.gov.co/content/obras-de-adecuaci%C3%B3n-de-la-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima-entre-las-

calles-10-y-13. Enero 03 de 2014

30 Comparar con “Obras de adecuación de la peatonalización en la carrera Séptima entre las calles 10 y 13”

http://www.bogota.gov.co/content/obras-de-adecuaci%C3%B3n-de-la-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima-entre-las-

calles-10-y-13. Enero 03 de 2014




http://www.bogota.gov.co/content/obras-de-adecuaci%C3%B3n-de-la-peatonalizaci%C3%B3n-en-la-carrera-s%C3%A9ptima-entre-las-calles-10-y-13






35

Ampliación de manera progresiva hasta la Calle 10, límite del actual contrato.31

Ilustración 14. Intervención física para la peatonalización en la Carrera Séptima

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá

A pesar de ser una iniciativa publicada por parte del Acalde Mayor y el gabinete distrital

el 25 de agosto de 2013, ante la comunidad, los comerciantes siguen sin estar totalmente de acuerdo. Según una encuesta realizada por Fenalco, con esta peatonalización los comerciantes de la zona pasaron de tener una pérdida del 64 % en octubre de 2012 a un 83% en octubre de 2013.32 En febrero de 2014, en una encuesta realizada por el IDU a 146 hombres y mujeres en todos los locales comerciales ubicados sobre la Carrera Séptima entre la calle 12 y la calle 24; se evidencia que para el 36% la peatonalización es un problema, además de ellos el 31% prefiere que el transporte público colectivo se mantenga sobre este corredor, para el 45, 2% de los comerciantes encuestados, la Carrera Séptima no debe permanecer peatonal. Los comerciantes (46%), perciben que la actividad económica en el sector disminuyó debido a la peatonalización.33

1.3.2.2 Segundo tramo, Carrera Séptima después de la calle 31 y calle 170.

Durante el año 2014, se implementó sobre la Carrera Séptima un carril preferencial por

sentido de circulación, destinado al transporte público. El mencionado carril exclusivo, se encuentra entre la Calle 31 y la Calle 100 con una longitud de 7,7 km en una vía de dos calzadas y tres carriles por sentido (Carrera 7a). A lo largo del corredor con carril preferencial, se identifican 24 intersecciones semaforizadas, además se implementaron seis servicios operados con buses híbridos con capacidad para 80 pasajeros.

En términos de transporte, según información suministrada por Secretaría Distrital de Movilidad, a la altura de la Calle 45 con Carrera Séptima se identificó que, aproximadamente, en transporte público se movilizan alrededor de 14.320 personas por sentido entre las seis y siete de la mañana. Así mismo, se identificaron alrededor de 850 taxis de los cuales entre el

31 Comparar con “Inició la transformación de la Carrera Séptima en el centro” http://www.bogota.gov.co/content/inici%C3%B3-la-

transformaci%C3%B3n-de-la-carrera-s%C3%A9ptima-en-el-centro Agosto 26 de 2014 32 Comparar noticias CM&. “92% de los Comerciantes aseguran que Séptima peatonal es un fracaso”, CM&, 4 noviembre DE 2013. 33 Cifras tomadas de “Resultados descriptivos Tercer levantamiento de percepción ciudadana Sobre la peatonalización carrera 7” en

http://www.idu.gov.co/html/ftpidu/otc/carrera_septima_3er_levantamiento.pdf

http://www.bogota.gov.co/content/inici%C3%B3-la-transformaci%C3%B3n-de-la-carrera-s%C3%A9ptima-en-el-centro



http://www.idu.gov.co/html/ftpidu/otc/carrera_septima_3er_levantamiento.pdf


36

15% y el 30% transitan sin pasajeros, es decir, transportan entre 590 y 700 personas por sentido y finalmente se contabilizó una ocupación media de 1,5 en los vehículos particulares que utilizan el corredor. De esta manera, se puede observar que por niveles de ocupación, los vehículos particulares tienen menores porcentajes de ocupación del transporte público, sin embargo, como se puede ver en la siguiente gráfica los vehículos particulares tienen el mayor porcentaje en la composición vehicular del corredor. Es decir, transporta menos gente utilizando más espacio que el transporte público.

Ilustración 15. Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Norte-Sur

Fuente: www.movilidadbogotá.gov.co

Ilustración 16. Volumen vehicular por intersecciones Carrera Séptima Sur-Norte

Fuente: www.movilidadbogotá.gov.co


37

En cuanto a las dificultades asociadas a la operación del carril preferencial, se

identifican dos situaciones: una, referente a la poca cultura ciudadana y el irrespeto hacia el carril preferencial, y dos, frente a las posibilidades de ascenso y descenso de pasajeros provenientes de servicios de taxi y vehículos particulares, al respecto, la Administración Distrital tomó la decisión de generar zonas amarillas.

Finalmente, los servicios de la Carrera Séptima son los que tienen mayor aceptación y

percepción adecuada por parte de los usuarios de transporte público a pesar, de que como se

mencionó en las proyecciones de infraestructura del sistema Transmilenio, se esperaba que la

Carrera Séptima contara con carriles exclusivos propios de una troncal.34

1.3.3 Terminales terrestres de pasajeros Como se había mencionado en el 2012, aunque hace falta avanzar en el tema de

terminales de carga para Bogotá, la ciudad cuenta con terminales terrestres de pasajeros que pretenden solucionar problemas como: paraderos ilegales en diferentes zonas la ciudad, el ascenso y descenso de pasajeros en vía pública y los tiempos de salida desde el terminal El Salitre. Este tema es de gran importancia en la implementación del SITP, ya que debe articularse a éste y favorecer el acceso al Sistema de los pasajeros que vienen de fuera de la ciudad. Por tanto, es necesario conocer los avances frente a este tema. 35

1.3.3.1 Antecedentes

Desde hace años, la empresa Terminal de Transporte Terrestre S.A. ha realizado

distintas acciones para solucionar los problemas anteriormente mencionados, algunas de éstas se presentan en la siguiente tabla.

34 Ver http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/aumenta-velocidad-y-ocupacion-de-sitp-por-carril-preferencial-en-la-

septima/20141013/nota/2460073.aspx 35 Comité de Movilidad realizado mayo de 2013 en Secretaria de Movilidad.

Corredor Carrera Séptima y Carril preferencial. El carril preferencial en la Carrera Séptima es uno de los mejores aportes en

materia de políticas de movilidad de la actual Administración; no solo mejora las condiciones de operación de los vehículos que más transportan personas (tiempos, velocidades, seguridad), sino que limita y desincentiva el uso del vehículo particular, que es uno de los principales generadores de congestión y emisiones de gases. Adicionalmente, mejora la percepción del servicio de los usuarios de transporte público al notar que el vehículo que utilizan para desplazarse tiene una velocidad más alta que otras opciones individuales.


38

Tabla 11. Antecedentes de solución para la Terminal Terrestre

AÑO LINEA DE TIEMPO

1993

Estudio de terminales satélites – Instituto SER: “proponer una alternativa de mejoramiento de las condiciones de operación del transporte interurbano y suburbano dentro de la ciudad de Bogotá”. El estudio recomendó la construcción de dos terminales de transporte sobre los principales corredores de salida de la ciudad (Norte y Sur).

2004

Después de once años, el entonces Departamento Administrativo de Planeación Distrital contrató el “Estudio de Terminales Satélites para el

Transporte Interurbano de Pasajeros”. Como resultado el estudio recomendó la implementación de un Sistema de Terminales de Transporte para los corredores Norte, Sur y Oriente.

2006

El Plan Maestro de Movilidad, recomendó una estrategia de Intercambio Modal que incluyó la creación de Subsistemas de Intercambiadores Modales Transporte.

2013 Se exponen en el Comité sectorial de Movilidad, en mayo, las recomendaciones de la Consultoría: UNION TEMPORAL EMA – SAIP UNIÓN TEMPORAL EMA – GGT

Fuente: Elaboración Veeduría Distrital.

Con base en los resultados de la Consultoría Unión Temporal EMA – SAIP - Unión Temporal EMA – GGT, la Terminal de Transporte S.A. concluyó que, para disminuir la carga de pasajeros de la Terminal del Salitre, la ciudad necesitaba cuatro terminales ya no satélites sino de origen-destino ubicados en lugares estratégicos de Bogotá en el Norte, Sur, Oriente, Occidente y Soacha. 36 El costo de inversión por cada terminal y la ubicación geográfica de cada uno se explica en la siguiente tabla.

Tabla 12. Caracterización de los proyectos terminales origen-destino de Bogotá

Terminal Ubicación Área Inversión (en pesos)

Sur Soacha, proyecto Maiporé 90.653 m² 113.906 millones

Norte Usaquén, Calle 193 112.695 m² 196.000 millones

Occidente Fontibón, Calle 13 85.311 m² 107.194 millones

Oriente Usme, Plan Parcial Tres Quebradas

54.946 m² 195.753 millones

Fuente: Terminales Terrestre S.A. Mayo 2013

36 Datos tomados de la presentación ante el Comité de Movilidad realizado en mayo de 2013 en la Secretaria de Movilidad.

1.3.3.2 Los avances del proyecto Terminal del Norte

El proyecto de la Terminal del Norte ha tenido varias dificultades en el

cumplimiento de los plazos de construcción y entrega de obra, el contrato inició el 14 de enero de 2013 y debió terminar el 12 de agosto 2013, por un valor de $9.943.991.959,62.37 Sin embargo se registraron retrasos debido a distintas circunstancias como: la falta de estudios detallados de las redes de servicios públicos, en primer lugar y en segundo lugar por incumplimientos por parte del contratista sin justificación.

Debido a las prórrogas y los otrosí que se han otorgado a este contrato la Procuraduría General de la Nación sugirió “las acciones administrativas pertinentes, con el fin de que se garantice la ejecución de la obra”38 después del reporte por parte de la Terminal de Transporte del retraso e incumplimiento en la entrega de los ajustes a los diseños.

La gerencia de la Terminal indicó que la meta es entregar la sede en enero de 2015 y que “el avance de la obra es de un 31%, por lo cual se le han pagado al contratista $3.344 millones. En cuanto al anticipo del 20% del contrato, es decir, $1.989 millones, la Procuraduría señala que el contratista ha amortizado solamente $669 millones y queda pendiente que demuestre el cumplimiento de los trabajos equivalentes a los $1.320 millones restantes.”

El retraso en la construcción de la Terminal del Norte afecta la movilidad de la ciudad; primero, en el entorno inmediato debido a que la prestación de servicios inter municipales y con destinos nacionales continúa ofertándose sobre la Autopista Norte, afectando el tráfico en este corredor y permitiendo que los tiquetes se vendan de forma irregular. Segundo, en la integración de modos de transporte, al influir en el retraso de la construcción del puente peatonal de la calle 192 con Autopista Norte, el cual está destinado para los transbordos de los pasajeros con origen y destino intermunicipal con el sistema Transmilenio, debido a que sin la construcción de la terminal, el puente no tiene conexión con el SITP39 y por último el retraso influye en los tiempos de espera y recorrido debido a que la Terminal Salitre y Terminal del Sur deben prestar el servicio con destinos hacia el norte del país, para lo cual está destinada la Terminal del Norte, al finalizar el 2014 el contrato seguía activo y no se habían tomado medidas para la terminación de éste.

1.4 Ampliación y optimización de la red de ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta

1.4.1 Implementar un sistema de bicicletas públicas en el marco del SITP El sistema de bicicletas públicas busca dotar a algunos sectores de la ciudad de un

sistema de préstamo temporal, gratuito la primera media hora, de aproximadamente unas 1.500 a 3.000 bicicletas para abonados que hayan pagado su membresía anual. Es un

37 Comparar datos tomados del Comité de Movilidad realizado en mayo de 2013 en la Secretaria de Movilidad. 38 El Espectador, http://www.elespectador.com/noticias/bogota/advertencia-de-procuraduria-terminal-del-norte-articulo-514381

Advertencia de la Procuraduría por Terminal del Norte, 3 de septiembre de 2014 39 El Tiempo, http://m.eltiempo.com/bogota/procuraduria-teme-que-terminal-del-norte-se-vuelva-un-elefante-blanco/14478135/1

Procuraduría teme que Terminal del Norte se vuelva un elefante blanco, 3 septiembre de 2014

http://m.eltiempo.com/bogota/procuraduria-teme-que-terminal-del-norte-se-vuelva-un-elefante-blanco/14478135/1

La Movilidad en el 2014, recomendaciones para el 2015

40

Veeduría Distrital de Bogotá.

sistema similar a los que tienen más de veinte ciudades de la región como: México, Guadalajara, Santiago de Chile, Sao Paulo o Rio de Janeiro, entre otras.

La licitación que adjudicó este sistema presentó dificultades. A pesar de que las

calificaciones previas de los dos proponentes se publicaron el viernes 28 de noviembre en el SECOP (verificación de los requisitos técnicos y financieros, evaluación técnica y de la oferta económica y puntaje final) y estas mostraban clara y contundentemente como ganador a uno de los proponentes (Bici Bogotá), el proceso tuvo que suspenderse el miércoles 17 de diciembre hasta el 9 de enero de 2015. El argumento del Distrito, según la Resolución 071 de 2014, para aplazar la adjudicación, fue poder “tener más tiempo” para revisar las observaciones que se habían hecho sobre los dos únicos proponentes, quienes compitieron no solo técnicamente sino jurídicamente, por quedarse con el negocio de las bicicletas públicas de la ciudad.

De esta forma la Secretaría Distrital de Movilidad se dio más tiempo para analizar

estas observaciones, las cuales fueron interpuestas por varias firmas de prestigiosos abogados, a nombre de los proponentes e incluso de algunas de las firmas interesadas pero que no se presentaron. En esta situación se dieron tres tipos de escenarios: la adjudicación al ganador, la descalificación de éste por supuestas irregularidades con la consecuente adjudicación al proponente restante o la anulación de la licitación para la apertura de un nuevo proceso.

Los argumentos más fuertes vinieron, de una parte, de quienes pidieron la

descalificación del virtual ganador por supuestas irregularidades con la consecuente adjudicación a Bicicletas Seguras, proponente restante y de otra parte, de la firma Garrigues Colombia S.A.S, que solicitó, el 9 de noviembre, la anulación de la licitación. A continuación se describen algunos de los argumentos:

Noviembre 14 de 2014, se realizaron varias observaciones a la adjudicación de

contrato de concesión “para la implementación y operación por su cuenta y riesgo del Sistema de Bicicletas Públicas –SBP- de Bogotá”, pero la observación más importante (realizada por el representante legal de la Unión Temporal Bicicletas, Eduardo Enrique José Gutiérrez ) se refirió al porcentaje de utilidades (35%) ofrecido por parte de Unión Temporal para Bicicletas de Bogotá, el que considera imposible de alcanzar, contemplando todas las obligaciones que contiene el contrato de SPB para Bogotá40.

Diciembre 4 de 2014, el señor Edison Pinzón Cruz, realizó una observación al proceso, la cual se refiere a la entrega de información falsa por parte de uno de los integrantes del proponente UT Bici Bogotá, en el reporte de indicadores financieros que no corresponden a los registrados en el RUP y que se presenta a continuación:

40 Tomado de carta dirigida al comité evaluador de la Secretaría Distrital de Movilidad, Alcaldía Mayor del Distrito de Bogotá, el día 14

de noviembre de 2014 por Eduardo Enrique José Gutiérrez representante legal Unión temporal Bicicletas Seguras para Bogotá.


41


Otra observación y tal vez la que causó más polémica, fue la exposición ante la Secretaría Distrital de Movilidad, la Procuraduría General de la Nación y la Alcaldía Mayor de Bogotá, por parte de Bicicletas Seguras, del historial de corrupción por cohecho, del representante legal de Cartagüeña, Oscar Salazar Franco (uno de los socios de la UT), en la ciudad de Bogotá y Neiva, para lo cual presentó recortes periodísticos sobre los hechos comprobados de corrupción en la ciudad de Neiva y las investigaciones por otros casos en Bogotá.

En conclusión, los problemas a los que se enfrentó la Secretaría de Movilidad para

la adjudicación del contrato fueron generados en gran parte por ella misma, puesto que es esta entidad la que fijó las condiciones de la licitación (reglas de juego). En efecto, dichos problemas tienen, en gran parte, origen en: 1) la concepción que le dio la SDM a la participación y el rol que debía tener el sector público en la implementación del SBP; 2) la priorización de los factores económicos sobre los técnicos en la evaluación de las propuestas; 3) la estructuración de las condiciones de experiencia técnica exigida a los participantes que se fijaron en los términos de referencia y 4) la premura de tiempo tanto para la presentación de propuestas como para la implementación del sistema.

1) La concepción que le dio la SDM a la participación y el rol que debía tener el

sector público en la implantación del SBP.

El Distrito le apostó a dotar a la ciudad de un sistema de bicicletas públicas con la menor participación e inversión pública posible.

A pesar de que el Alcalde ha promulgado la importancia de fortalecer las

entidades públicas que prestan servicios como la educación, el transporte o la recolección de residuos sólidos, entre otros, en el caso de las bicicletas, la Administración optó por la versión más extrema de financiación privada y desentendimiento público. De una parte, la principal fuente de financiamiento del sistema público de bicicletas deben ser los ingresos de publicidad exterior, ya que los ingresos por abonamientos y sanciones podrían representar tan solo de un 10% a 20% de los recursos necesarios para la operación. De otra parte, el sector público ha buscado desentenderse o involucrarse lo menos posible en el financiamiento de


42


dicho sistema, ya que dispuso solo de $4.255.200.615, como único aporte, el cual, además era opcional para los proponentes ya que dentro de la evaluación de la licitación se otorgaban más puntos a quienes solicitaran menos dinero de dicho aporte público.

2) La priorización de los factores económicos sobre los técnicos en la evaluación de las propuestas.

Los factores con los que se calificaron los proponentes, según los términos

de la licitación en la página 39, fueron los siguientes: oferta técnica 300 puntos, oferta de económica 600 puntos y apoyo a la industria nacional 100 puntos.

El 60% de la propuesta económica, se distribuyó de la siguiente manera:

42% monto de contraprestación del Estado, 33% monto de la membresía anual y 25% participación en ingresos del SBP.

Las experiencias internacionales exitosas y la mayor parte de las licitaciones del Banco Mundial o del BID dan prelación a los factores técnicos y por lo general lo económico puede representar, tan solo, alrededor de un 20%.

3) La estructuración de las condiciones de experiencia técnica exigida a los participantes que se fijaron en los términos de referencia.

La experiencia técnica exigida por los términos de referencia fue,

“Demostrar un (1) contrato de implementación y/o operación de sistemas de bicicletas públicas, o el Sistema de Bicicletas Públicas tiene que haber estado en funcionamiento (certificado por el contratante) durante mínimo dos (2) años; en mínimo una (1) ciudad; dentro de los últimos diez (10) años contados desde la fecha de apertura de la presente licitación y con un número mínimo de cuatrocientas (400) bicicletas.

4) La premura de tiempo tanto para la presentación de propuestas como para la

implantación del sistema.

Además, la evaluación otorgaba puntos a la propuesta que presentara los menores tiempos de instalación y puesta en operación del sistema. Lo anterior es contraproducente puesto que puede llevar a los proponentes a subestimar el tiempo necesario para implementarlo con el fin de lograr el máximo de puntos. Sin embargo, ya terminado el proceso de adjudicación, el ganador no tendría necesariamente incentivos para el cumplimiento de los tiempos propuestos.

Finalmente, la recomendación de la Veeduría Distrital fue que este proceso debería

declararse desierto. A partir de allí, se deben reestructurar los pliegos de la licitación para dotar a la ciudad de un verdadero Sistema Público de Bicicletas y no de un negocio publicitario para pagar unas pocas bicicletas públicas. Como dice la guía de la CAF, la


43


fuerza y el éxito, de estos sistemas, está en la concepción, por parte de las autoridades, como un sistema público.

Es viable que se pueda financiar, en buena parte, el SPB de Bogotá, con publicidad,

pero el perfil de los dos únicos proponentes dejó claro que no es tan factible, en el Distrito, dejar todo un sistema público a la carga de una concesión publicitaria. En este sentido los intereses de este tipo de operadores publicitarios no son necesariamente los intereses de un buen Sistema Público de Bicicletas.

Se necesita un sistema incluyente, con tarifas anuales estratificadas y con

descuentos para estudiantes y la tercera edad; donde los parámetros de calidad y operación sean los factores principales para escoger al ganador de la licitación, que le brinde confianza y garantías al Distrito sobre la solidez de sus equipos (hardware y software), sus estrategias antivandalismo y robo, así como la agilidad de sus procesos de balanceo del sistema para lograr la meta de 4.500 a 5.000 viajes diarios, lo cual representa uno de los más importantes impulsos al uso masivo de la bicicleta en la ciudad.

Las propuestas de implementar zonas adicionales, por parte de los proponentes,

fueron las siguientes:

LINEA DE TIEMPO DESDE EL CIERRE DE LA LICTACIÓN

Acta de cierre: 14 –de noviembre de 2014 28 de noviembre de 2014: Verificación de requisitos técnicos, puntaje final,

evaluación técnica, consolidación verificar evaluación 25 de noviembre de 2014 entrega de copia de observaciones del Sr. Eduardo

Orozco a la Procuraduría General de la Nación


44


24 de noviembre de 2014: solicitud vigilancia proceso licitatorio para las bicicletas públicas de Bogotá correo dirigido a [email protected] desde la Procuraduría

04 diciembre 2014: observaciones al informe de evaluación presentado por Edison Pinzón Cruz

4 de diciembre de 2013: confirmación de Ut Bicicletas de los resultados de evaluación final Licitación Pública SDM-LP-026-14

1 de diciembre de 2014: correo de la alcaldía mayor de Bogotá 5 de diciembre: observación a la evaluación Eduardo Orozco Gutiérrez,

representante legal de la Unión Temporal Bicicletas Seguras para Bogotá 9 de diciembre de 2014: Alejandro Atuesta, de la firma de abogados Garrigues

Colombia S.A.S, petición de declarar desierto el proceso de la licitación al no cumplir ninguno de los oferentes con el pliego de condiciones

14 de diciembre de2014: Eduardo Enrique José Gutiérrez, observaciones a la adjudicación del contrato de concesión para la implementación y operación por su cuenta y riesgo del sistema de bicicletas públicas de Bogotá

12 de diciembre de 2014: adenda para la modificación del cronograma del proceso 17 de diciembre de 2014: Resolución 071 de 2014 “Por medio de la cual se ordena

suspender los términos de la licitación pública SDM –LP-026-2014” y se modifica la fecha final de la audiencia de adjudicación para el 9 enero de 2015.

Finalmente, el 23 de enero de 2015 se declaró desierto el proceso licitatorio SDM-LP 026-2014. Sin embargo, en marzo la Secretaria Distrital de Movilidad adjudico dicha

licitación e indicó que “como resultado del análisis correspondiente a los recursos de reposición presentados por ambas uniones temporales en el tiempo establecido por la ley, la SDM procedió a revocar la resolución N° 001 del 23 de enero de 2015, mediante la cual se declaraba desierto el proceso licitatorio SDM-LP-026-2014 y adjudicar el proceso a la unión temporal BICIBOGOTA mediante la resolución 004 del 19 de marzo de 2015”41

1.5 Cultura Integral para la movilidad y la seguridad vial

1.5.1 Indicadores de la violencia y la inseguridad vial en 2014 El análisis histórico de las muertes en eventos de tránsito en el Distrito, desde 1993

a 2014, muestra que entre 1996 y 2005 se presentó una reducción significativa de las muertes, a partir de 2006 se han mantenido relativamente constantes, esto sugiere evaluar los planes, programas, acciones y asignación de recursos para seguridad vial del Distrito, ya que este comportamiento muestra que la mortalidad en la vías puede estar directamente relacionada con el aumento del parque automotor o bien con otros factores que vale la pena evaluar con mayor detenimiento. En lo que respecta a 2014, se aprecia un aumento similar a las cifras presentadas en 2006. .

41 Ver http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=2116

mailto:[email protected]


45


Ilustración 17. Evolución de las muertes en accidentes de tránsito en Bogotá. 1992 a 2014

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información del Instituto Nacional de Medicina Legal

y Ciencias Forenses, 1992 a 2014

Las muertes en accidentes de tránsito son la segunda causa de muerte violenta en la

ciudad, después del homicidio, representan el 23% del total de muertes violentas, con

respecto al año anterior se aprecia un incremento de 3%, lo que significa 94 casos más que

en 2013.

Tabla 13. Muertes violentas en el Distrito 2012 a 2014.

Muertes violentas 2012 2012% dic-13 2013% dic-14 2014%

Violenta-Accidental 301 13% 257 10% 214 8%

Violenta - Homicidio 1276 54% 1257 48% 1355 49%

Violenta -Suicidio 246 10% 220 8% 273 10%

Violenta- Transito 538 23% 527 20% 621 23%

Sin determinar - - 344 13% 293 11%

Total general 2361 100% 2605 100% 2756 100%

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014. Datos preliminares, susceptibles de variación.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14


46


Según los datos analizados en 2013 y 2014, el porcentaje de muertes violentas sin

determinar es muy alto, representó el 13% y 11% respectivamente.

1.5.2 Condiciones sociodemográficas y vehículos de las víctimas Dentro de la victimas es mucho más elevado el número de hombres que el de las

mujeres, 472 y 149, respectivamente. Con respecto al año anterior se aprecia un ligero aumento del 1% en el caso de las mujeres pasando del 23% al 24% (ver Ilustración 18). En promedio mensualmente fallecen en la capital 39 hombres y 12 mujeres en eventos de tránsito.

Ilustración 18. Víctimas en accidentes de tránsito según sexo Bogotá. 2013 - 2014

Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de

Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2014

Ahora bien, con respecto a las muertes según condición de la víctima la inmensa

mayoría son de la movilidad no motorizada, en efecto, los peatones representan el 46% (ver Tabla 14). Los restantes son conductores 31%, pasajeros 12% y de un 12% no se cuenta con información.

Tabla 14. Muertes según condición de víctima y sexo en Bogotá 2014

Condición de la victima

Hombre % Porcentaje Mujer % Porcentaje

Conductor 176 28% 17 3%

Pasajero 29 5% 42 7%

Peatón 207 33% 78 13% Sin Información 60 10% 12 2%

Total 472 76% 149 24% Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de

Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014

Los actores no motorizados de la movilidad siguen siendo las principales víctimas

de los eventos trágicos del tránsito capitalino, los peatones representan el 46% del total y los ciclistas 9% de las víctimas. Lo que convierte a los peatones y a los ciclistas en la población de mayor vulnerabilidad, esto significa que son estos dos grupos poblacionales

76%

24%

77%

23%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

hombre mujer

2013

2014


47


los que más riesgos corren de estar involucrados en eventos fatales de tránsito, los peatones por su parte son los de mayor exposición al riesgo ya que solo representan el 7%42 de los desplazamientos diarios en la ciudad y 46% de ellos son víctimas mortales. A su vez los ciclistas representan el 9% de las víctimas y 6% de los viajes.

Tabla 15. Evolución de muertes según condición de la víctima. Bogotá 2013 -2014

Modos / años 2013 2014 Variación

2014 %

Ciclistas 51 53 2 4%

Conductores 12 13 1 8%

Motociclistas 107 127 20 19%

Pasajeros 58 71 13 22%

Peatones 300 285 -15 -5%

Sin Información NA 72 NA

Total 528 621 93 18% Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información del Instituto Nacional de Medicina Legal

y Ciencias Forenses, 2014. Datos preliminares, susceptibles de variación.

La mayoría de las victimas según su edad, son personas entre 20 y 39 años, representado por el 41% del total, el segundo grupo de gran afectación son los adultos de 60 años o más con el 24%. (Ver Ilustración 19)

Ilustración 19. Muertes en accidentes de tránsito según edad y sexo de las víctimas. Bogotá 2014

Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de


42 Encuesta Bogotá Como Vamos, 2014, disponible en la página web http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-

percepcion-ciudadana-2014/


48


1.5.3 Condiciones espaciales y temporales de los eventos

Los eventos de tránsito con víctimas fatales se concentran principalmente en los meses de septiembre y noviembre, con el 11% respectivamente, seguidos por diciembre y abril con el 9%, posteriormente se encuentran los meses de enero, marzo, julio, agosto y octubre con el 8%. (Ver Ilustración 20). Siendo junio el mes de menor ocurrencia con 6%.

Ilustración 20.Muertes en eventos de tránsito según mes de ocurrencia. Bogotá 2014



Las circunstancias de los hechos en que mueren más de 600 habitantes en evento

de tránsito no son claras. De una parte, el 31% son otros y violación de otras normas 16%. Lo que parece más claro es que el 14% está relacionado con el exceso velocidad, este indicador debería ser revisado y ajustado puesto que es fundamental para establecer el diagnóstico de la seguridad vial. (Ver Ilustración 21.)

Ilustración 21. Muertes en accidentes de tránsito según la circunstancia del hecho. Bogotá 2014



8% 7%

8% 9%

7% 6%

8% 8%

10%

8%

11%

9%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

0% 2% 4% 6% 8%

10% 12% 14% 16% 18%

1.6 Implementación de la red de estacionamientos en el marco del SITP Este proyecto tiene como meta la “implementación de zonas de estacionamiento en

vía, en el siguiente cuadro se observa la ejecución reportada a diciembre 31 de 2014 en el SEGPLAN:

Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014.

Como se observa se reporta un avance físico del 69.03% de la meta del PDD, de

igual manera se precisa que “Durante el mes de diciembre se puso a disposición por parte de la OIS una nueva herramienta en ArcGis que permitirá la edición en línea y con registro de versionamiento, de los elementos de estacionamiento bahías, volteaderos, parqueaderos en espacio público, zonas amarillas y segmentos habilitables al estacionamiento, esta nueva herrramienta ha optimizado la

elaboración de los conceptos técnicos y ha permitido superar la meta establecida”. A continuación se detallan las principales acciones emprendidas por la Secretaría

de Movilidad sobre el tema:

1.6.1 Estacionamientos públicos y estacionamientos en vía Es necesario aclarar la diferencia entre estacionamientos en vía y estacionamientos

públicos, estos últimos son definidos por la SDM como “… zonas definidas urbanísticamente como de uso Vial vehicular con destinación al estacionamiento, parqueaderos y/o bahías, cuya morfología corresponde a la de parqueaderos, diferente a los segmentos viales o a las bahías de estacionamiento; son áreas cerradas con acceso desde la vía”43

Asimismo, la Administración, por medio de la Secretaría Distrital de Movilidad,

argumenta que la implementación del estacionamiento en vía en la ciudad, “aporta a la organización del tránsito y al uso racional de la infraestructura vial como bien de uso público de propiedad del Distrito Capital; es un elemento fundamental en la atenuación de las externalidades asociadas al sistema de transporte, tales como: sobre recorridos en busca de un lugar para estacionamiento, congestión, altos niveles de emisiones, ruido, accidentalidad, y demás condiciones que afectan el desarrollo de sectores caracterizados como "áreas de actividad múltiple” 44

43 Comparar respuesta de solicitud de información a la Veeduría Distrital, radicado SDM-OIS 163508-2014, PAG 23 44 Comparar respuesta de solicitud de información a la Veeduría Distrital, radicado SDM-OIS 163508-2014, Pag 23

Presupuesto

programado

2014

%

ejecutado

del

programado

en 2014

Total recursos

programados

PDD

($)

% Ejecución del

total

programado

PDD

Implementación de

la red de

estacionamientos

en el marco del

SITP

Implementación

de zonas de

estacionamiento

en vía

Zonas de

estacionamiento

implementadas

69,03 150.000.000 78% 8.857.664.781 65%

Proyecto Prioritario MGR INDICADOR % Avance

físico

PDD

Presupuesto


50


Con respecto a la gestión en el 2014 frente a este tema, la Administración reportó que se están realizando ajustes a los documentos con la intención de implementarlo en: Usaquén, Centro Histórico, Centro Internacional, Chapinero, Calle 72, Calle 10, Restrepo y Santander. Aún no se tienen definidas las tarifas para este tipo de parqueo en la ciudad.

Se espera que al terminar esta actividad se publique el proceso de selección y que

no tenga los mismos inconvenientes que se presentaron en el 2012, cuando se publicaron los pliegos de adjudicación para la implementación, con un costo de $118.000 millones, proceso que se interrumpió después de que la Procuraduría General de la Nación advirtió sobre la falla en los estudios para la licitación.45

En cuanto al segundo tipo de parqueo en la ciudad: los parqueaderos públicos, las

alcaldías locales han reportado 2.462 parqueaderos, con 41.200 cupos. Sin embargo, se observó que la oferta es mayor. 46 El aspecto tarifario que se ha propuesto para este tipo de estacionamiento se especifica en la siguiente tabla: (La tarifa para motos corresponde al 70% de la tarifa para vehículos)

Tabla 16. Tarifas por minutos para vehículos.

TARIFA POR MINUTO

PERMANENCIA (Minutos)

CENTRO RESTREPO CHAPINERO CALLE 72 A 100

USAQUEN

0 a 30 38 31 62 76 76 31 a 60 47 39 77 95 95

61 a 90 56 47 92 114 114

de 91 en adelante 66 55 108 133 133 Fuente: Secretaría de Movilidad, radicado SDM-OIS- 163508-2014

A pesar de los esfuerzos de la Administración Distrital por la reglamentación e implementación de diferentes tipos de estacionamientos, los controles para vehículos, que siguen parqueándose en vías locales dentro de los barrios, no son suficientes. Además, las alcaldías locales informaron que “existen 29.966 cupos de parqueo en espacio público, cifra que contrasta con los 1.286.949 vehículos que posee la capital”. 47

1.7 Estrategia funcional para la integración regional del transporte de carga y movilidad

A continuación se registra el avance reportado en el SEGPLAN, con corte a

diciembre de 2014, como se observa el único indicador que registra avance es la estrategia de integración regional del transporte de carga, los otros indicadores no presentan avance, la ejecución presupuestal acumulada es del 72% con respecto al PDD.

45 Comparar “Por decisión de la Secretaría Distrital de Movilidad , Cae licitación de parqueo en vía”. En El Espectador, (25 de octubre de

2012). Documento disponible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-383359-cae-licitacion-de-parqueo-via

46 Comparar respuesta de solicitud de información a la Veeduría Distrital, radicado SDM-OIS 163508-2014, Pag 24 47 Ver “Bahías convertidas en parqueaderos ilegales en el Chicó”. En EL Tiempo, (27 de agosto 2013). Documento disponible en la página

web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/bahias-convertidas-parqueaderos-ilegales-el-chico-articulo-442625


51


Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014

1.7.1 Acciones para la restricción transporte de carga

La medida para la organización mediante la restricción del transporte de carga fue reglamentada en el 2013 mediante el Decreto 520, en el cual se establecen las “Restricciones y condiciones para tránsito de los vehículos de transporte de carga en el área urbana del DC.” En dicho Decreto se crearon 3 zonas para el tránsito de ese tipo de vehículos. La adopción del Decreto 520, desató distintas reacciones en los gremios asociados como: Colfecar, Camacol, Andi, Fenalco, Acecarga, Defencarga y algunos de los habitantes de la Calle 13 de la Localidad de Fontibón, algunos de ellos argumentaban que la cadena de producción se afectaría por la restricción y el cambio de horario en el transporte de algunos insumos para la construcción. Con dichos argumentos estos grupos se reunieron con el Alcalde Mayor de Bogotá para solicitar el aplazamiento de la fecha de entrada en vigencia del Decreto. 48

48 Comparar Redacción Bogotá. “alcalde y gremios logran acuerdo sobre restricciones”. En El Espectador, 27 de Diciembre de 2013. Documento disponible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/alcalde-y-gremios-logran-acuerdo-sobre-restricciones-al-articulo-466100

Programado 2014

% Ejecutado del

programado en

2014

Total recursos

programados

PDD

($)

% Ejecución del

total programado

PDD

Intersecciones

construidas 0

Porcentaje de la

estrategia para la

integración regional del

transporte de carga y

movilidad implementada

67,7

Porcentaje de vías

construidas 0

Porcentaje de vías

construidas e

intersecciones construidas0

Presupuesto

1.677.831.846 100% 2.327.831.846 72%

Proyecto Prioritario MGR INDICADOR % Avance

físico

PDD

Estrategia

funcional para la

integración regional

del transporte de

carga y movilidad

Construir un 0,4% de

vías y 3

intersecciones viales

en zonas de

abastecimiento y

áreas de actividad

industrial y comercial

de la ciudad (10,4 Km.

y 3 intersecciones)


52


Ilustración 22. Mapa zona de restricción de transporte de carga Bogotá

Fuente: imagen tomada del informe de gestión de la Secretaría Distrital de Movilidad 2013.

Al finalizar el 2013, el Decreto 520 de 2013 fue modificado por el Decreto 690. En

este nuevo decreto se incluye el transporte de flores en los vehículos con excepción, por ser un material perecedero, además, se modifica el artículo 18 en el cual la Secretaría Distrital de Movilidad debe “…adelantar una campaña de divulgación a la ciudadanía, a los gremios de transporte de carga, industria y comercio, sobre las medidas tomadas dentro del presente Decreto, su alcance y fundamentos técnicos. Hasta el día 30 de enero de 2014, se aplicarán comparendos pedagógicos.”49

La Secretaría Distrital de Movilidad realizó tres mediciones a lo largo del corredor

de la Calle 13, con el fin de evaluar las consecuencias del Decreto 520 de 2013. La primera evaluación realizada en la calle 13 a la altura de la Avenida Ciudad de Cali dio como resultado50:

Ingresando por la Calle 13 (occidente-oriente) el volumen de vehículos pesados, en

2012 fue de 8.374, en el 2014 de 8.286, lo que demuestra una leve disminución. Por lo contrario en el sentido oriente- occidente por la Calle 13 se presentó aumento de vehículos en el 2014; mientras que en el año 2012 se registraron 7.062 vehículos, en el año 2014 fueron 8.138.

49 Ver Decreto 690 de 2013 “Por medio del cual se modifica el Decreto 520 de 2013, que establece restricciones y condiciones para el

tránsito de los vehículos de transporte de carga en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”. Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=56330

50 Cifras tomadas del Radicado de la Secretaria de Movilidad en la Veeduría Distrital SDM- 0IS-163508-2014, página 28.

http://www.eltiempo.com/Multimedia/infografia/nuevamedidapicoyplaca/


53


La segunda medición se situó a la altura de la carrera 120, comparando al mes de

mayo de 2013 y 2014, los resultados fueron los siguientes: Tabla 17. Resultados de toma de información en la intersección Avenida Calle 17 con Carrera 128, mayo 2013 y

mayo 2014.

Fecha Entrando Saliendo

23 de mayo 2013 8150 5514

8 de mayo 2014 5875 5651 Fuente: Creación a partir del Radicado SDM- 0IS-163508-2014.

Lo que se puede inferir de los resultados de la toma de información en ese punto,

es la significativa reducción de vehículos de carga pesada ingresando a la ciudad, en 2013 con 8.150 vehículos y en 2014 con 5.875. Esta medición fue tomada a partir del requerimiento a la Secretaría Distrital de Movilidad por los representantes de los municipios ubicados hacia el occidente de Bogotá: Funza, Mosquera y Madrid; con el fin de evidenciar los efectos reales de esta medida y su impacto en este corredor.

El experto en movilidad José Stalin Rojas51 argumenta los siguientes puntos con

respecto a la influencia del Decreto 520 de 2013, modificado por el Decreto 690 del mismo año:

Primero, el aumento del flujo de carga en las zonas y corredores habilitados por el Decreto si corresponde (en parte) a la normatividad impuesta por la Secretaría Distrital de Movilidad, pero también es explicado por el aumento de la actividad económica de la ciudad.

La normatividad empujó a que el transporte de carga provocara un efecto de

"embudo de tiempo" en los corredores determinados, y a eso se le debe sumar que el incremento de las exportaciones e importaciones aumentó la cantidad de camiones que entran y salen de Bogotá, solo basta recordar que el transporte de carga pasó entre 2012 y 2013 de 199.369 a 220.309 (cifras Ministerio de Transporte), en este periodo a nivel Nacional, y siendo Bogotá el principal destino de la carga, se deduce que hubo un aumento significativo en la Capital, induciendo un aumento en las vías que menciona el Decreto 520.

51 Por medio de entrevista directa realizada el 22 de Enero de 2015.

En el 2013, la Veeduría Distrital resaltó la voluntad del gobierno para abordar el tema y advirtió que se debía dar una solución estructural que ayudará a mejorar las condiciones para la movilidad en la ciudad.

Es de resaltar, además, que en el proceso de regulación y restricción aprobado por el

Decreto 520 de 2013, existe un acompañamiento de la SDM hacia la ciudadanía y los afectados por éste. De esta manera se han implementado campañas en la vía, mesas interinstitucionales con los gremios y mesas interinstitucionales con el gobierno departamental y con los representantes de los municipios ubicados en el occidente.


54


En conclusión, el aumento del flujo de transporte de carga en Bogotá no solamente

es explicado por el Decreto sino también por el aumento en la actividad económica. Segundo, sobre las causas del aumento del flujo de transporte de carga en la

Autopista Sur, durante estos 4 años, no existe un estudio que responda plenamente a esta pregunta. Sin embargo, se podría suponer que la causa es el aumento de la actividad industrial dependiente, esto quiere decir, Soacha es el municipio con más establecimientos industriales que tiene la Sabana de Bogotá (por encima de Sabana Centro y Sabana Occidente). Complementando lo anterior, existe una actividad de materiales de construcción (arcilla, arenisca,) que atrae el transporte de carga.

Por otra parte, de las proyecciones de población en Bogotá y en los municipios de

su ámbito regional se prevé una pérdida de concentración de población en el Distrito Capital: “Se puede inferir que de 100 personas en Bogotá y los 29 municipios de su ámbito metropolitano en 2005, 85 se localizaron en Bogotá y las 15 restantes se distribuyeron en los municipios del ámbito metropolitano de Bogotá. Mientras que para el año 2030, se proyecta un cambio en dicha relación a una magnitud de 80 sobre 20 habitantes en Bogotá y su ámbito metropolitano, respectivamente.”52

Los incrementos en la población, en especial de los municipios de Soacha,

Facatativá, Zipaquirá, Chía y Mosquera demandarán cerca de 14% del total de la vivienda del ámbito metropolitano de Bogotá. Esta tendencia impactará las actividades de abastecimiento, producción y distribución de las empresas radicadas en Bogotá, las cuales establecerán filiales y centros de distribución cercanos a las poblaciones, o lo que es lo mismo la frecuencia de viajes de transporte de carga a través de camiones de mediana capacidad se incrementará.

Tercero, la Calle 13 es un corredor que comunica a Bogotá con los municipios de

Funza y Mosquera, y en este corredor existe una zona franca donde se consolida y desconsolida carga terrestre, es decir, varios camiones que vienen de los puertos y demás ciudades, no entran a la capital sino a la Zona Franca y la mercancía es consolidada en camiones que no son afectados por la normatividad, por supuesto, todavía entran camiones que los cubre el Decreto y ese es el porcentaje que se refleja en las cifras. Sin embargo, es necesario, examinar los aforos realizados por la Secretaría Distrital de Movilidad debido a que esta diferencia es atípica y se requiere un estudio más exhaustivo.

Como conclusión el profesor Stalin, dice que uno de los efectos de la adopción del

Decreto es que ha provocado malestar en los gremios económicos y del transporte, estos sectores han señalado pérdidas por lucro cesante, sobrecostos por jornada laboral, y afectación de los municipios cercanos a Bogotá. Sin embargo, no se conoce un estudio que compruebe estos argumentos. Un estudio realizado por la Universidad Nacional de Colombia para la Secretaría Distrital de Movilidad sobre actividades de cargue/descargue en 10 zonas, determinó que el transporte de carga no es uniforme en sus prácticas y

52 Comparar en “Región metropolitana de Bogotá: una visión de la ocupación del suelo” Departamento Distrital de Planeación. 2014.


55


horarios, más concretamente, la adopción del Decreto ha tenido efectos diferentes en el transporte de carga debido a su heterogeneidad. Existen actividades económicas que fueron afectadas por este Decreto (bebidas, alimentos, por ejemplo) que tuvieron que reprogramar su ciclo de producción y sus turnos para acoplarse a los horarios de cargue/descargue de mercancías. Otras actividades pudieron asumir estos cambios sin mayores sobrecostos.

En suma, los efectos de la adopción del Decreto ha tenido efectos dispersos, por un

lado una afectación económica que no ha sido calculada todavía, y unos efectos en la movilidad aumentando la cantidad de camiones en los horarios de horas valle de Bogotá provocando una disminución de la velocidad en estos corredores.

1.8 Red de soporte para la prestación de servicios para una movilidad humana

Este proyecto tiene como meta la “modernización de 90% del sistema de tránsito

(incluye dispositivos semafóricos y de señalización vehicular y de pasos peatonales seguros)”, como se observa en la siguiente tabla y del cual, en el SEGPLAN, se reporta un avance físico del 71.4%; de éste se hace un análisis en el siguiente ítem.

Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014.

1.8.1 Semaforización y tecnologías de la información y las comunicaciones –TIC-

El atraso y la parálisis de la ciudad, en materia de implementación de las TIC, es

evidente, en cuanto a temas de regulación de tránsito, como semaforización de la ciudad. Las acciones de regulación del tránsito con implementación de las TIC en lo transcurrido de este periodo administrativo han sido nulas y la información al respecto es limitada.

Con relación a la semaforización en la ciudad existen, a diciembre 2014, tres

procesos, el primero, de ellos el Convenio Interadministrativo 1029 de 2010 –SDM y ETB-, ha sido un tema complejo y controversial, debido a las múltiples problemáticas que se han generado alrededor de este, como se puede observar en la Tabla 18 y el proceso licitatorio SDM-LP-039-2014 ofertado por la Secretaria Distrital de Movilidad en noviembre de 2014.

Tabla 18. Antecedes del Proyecto de Semaforización en Bogotá 2006-2013

Presupuesto

programado 2014

%

Ejecutado

del

programado

en 2014

Total recursos

programados

PDD

($)

% Ejecución del

total

programado

PDD

Red de soporte

para la

prestación de

servicios para

una movilidad

humana

Modernización del

90% del Sistema de

tráfico (incluye

dispositivos

semafóricos y de

señalización vehicular

y de pasos

peatonales seguros)

90% del sistema

modernizado71,43 102.013.232.000 87% 512.477.502.337 52%

Proyecto

PrioritarioMGR INDICADOR

%

Avance

físico

PDD

Presupuesto


56


Fecha Descripción

Agosto 2012 La Secretaría Distrital de Movilidad no estuvo de acuerdo con el contenido del documento sobre la estructura técnica y diseño conceptual del SIT, realizado por la Universidad Distrital y la ETB.

Diciembre 2012 La Subsecretaría de Movilidad y el presidente de la ETB acordaron reestructurar el proyecto.

Febrero 2013 La SDM propuso liquidar el Convenio 1029. Sin embargo, la ETB no avaló esta decisión, argumentado que no consulta sus intereses y la obliga a devolver $32.500 millones que había registrado como ingresos desde 2010.

Febrero 2014 Se amplió el alcance del Convenio 1029 para incluir, además el módulo de detección electrónica de infractores y el proyecto de estacionamiento en vía.

Marzo – Junio 2014 En este periodo la Secretaría Distrital de Movilidad se encuentra adelantando los estudios previos y requerimientos, para entregar a la ETB, quien está encargada de hacer el proceso de contratación correspondiente.

Diciembre 2014 Modificación del anexo financiero 1 del convenio 1029, se contempla la actualización del sistema semafórico, el convenio se está desarrollando.

Fuente: Tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de: “Modernización semafórica de Bogotá le quedó grande a la ETB”. En El Espectador (25 octubre de 2013) y Radicado SDM-OIS-163508-

2014, Diciembre 1 de 2014

El segundo es la apertura del proceso licitatorio en el mes de noviembre de 2014 cuyo objeto es la "Adquisición de semáforos para la regulación del tránsito vehicular, peatonal y de ciclo usuarios, dentro del sistema de semaforización de Bogotá D, C.”. 53 La SDM tiene presupuestado cuatro mil trescientos setenta millones de pesos ($4.370.000.000), únicamente para la adquisición de 3.046 semáforos que se deberán realizar en un plazo no mayor a 7 meses, a partir de la suscripción del contrato. De los 3.046 semáforos, 2.617 es decir el 86% serán vehiculares, el 14% restante serán semáforos peatonales y para ciclo usuarios, 11 % y 3% respectivamente.

El 2 de diciembre de 2014, el proceso licitatorio fue suspendido por la SDM con el

fin de evaluar y dar respuesta a las observaciones que se realizaron en audiencia pública por parte de los proponentes a las pliegos de condiciones, el 29 de diciembre la SDM publicó los pliegos definitivos que reanudan el proceso, además de ello se modifican las unidades semafóricas totales a adquirir (2.804) pero las proporciones del tipo de semáforos siguen siendo iguales 86% semáforos vehiculares, 14% semáforos para peatones y para ciclousuarios (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.). l ajuste del cronograma en los pliegos definitivos fija como fecha de adjudicación el 7 de febrero de 2015 y suscripción del contrato el 6 de marzo del mismo año.

El tercer proceso es el proyecto de inversión 7254 mediante el cual se realiza la

modernización, expansión y mantenimiento del sistema integral de tránsito, las intervenciones físicas semafóricas para el 2014 fueron: 29 intersecciones nuevas, 15

53 Radicado SDM-OIS-163508-2014, Diciembre 1 de 2014


57


intersecciones existentes que fueron complementadas con pasos peatonales y 12 complementadas con dispositivos sonoros.54 (Ver

) Estas acciones están ligadas al cumplimiento del capítulo 111, artículo 28, numeral 12 en el Plan de Desarrollo que dispone: "Como parte de las estrategias que se plantean para mejorar la movilidad en la ciudad y avanzar hacia una Bogotá más humana se fortalecerán las acciones de modernización. Expansión y mantenimiento del sistema integral de control del tránsito, la óptima operación e implementación de los dispositivos de control de tránsito tales como señales y semáforos.”

Si bien existen las tres acciones, se puede decir que estas son marginales para la magnitud de los retos y necesidades que tiene la ciudad en la materia. Una ciudad como Bogotá de más de siete millones de habitantes; más de 35.000 hectáreas y más de dos millones de vehículos en circulación. Incluso la inclusión de Cobro por congestión es una buena alternativa para avanzar con el uso de TIC’s en movilidad.

1.9 Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural)

Como se observa en el siguiente cuadro el promedio de avance físico de las metas

para ampliar, mejorar y conserva el subsistema vial de la ciudad es apenas del 22%, a solo un año de que finalice la Administración.

Fuente: SEGPLAN, cuarto trimestre de 2014. Metas tan importantes como “Aumentar en un 5% la construcción de malla vial arterial

(130,6 Km.)” y “Conservar el 35% de la Red Vial de la Ciudad (malla vial arterial, intermedia y rural)”

54 Radicado SDM-OIS-163508-2014, Diciembre 1 de 2014

programado

31 dic 2014

ejecutado

31 dic 2014

% ejecutado del

programado en 2014

programado

total PDD

% Ejecución

del PDD

Aumentar en un 1% la

construcción de la

Malla Vial Local a

través del Programa

de Pavimentos Locales

(70 Km.)

Porcentaje de malla vial

local construida4 95.936.081.278 62.959.333.243 66% 140.936.261.214 45%

Aumentar en un 5% la

construcción de malla

vial arterial (130,6

Km.)

Porcentaje de malla vial

arterial construida3,8 1.013.499.784.119 645.381.939.631 64% 1.275.500.909.318 51%

Conservación y

Rehabilitación del

13% la Malla vial local

(1080 Km.)

Porcentaje de

conservación de la red vial

local

41,77 461.322.478.329 313.876.976.636 68% 777.767.334.096 40%

Conservar el 35% de la

Red Vial de la Ciudad

(malla vial arterial,

intermedia y rural)

Porcentaje de

conservación de la red vial

de la ciudad

8,97 273.723.611.385 259.294.333.739 95% 401.194.295.385 65%

Construir el 3% de

puentes vehiculares

(10 Und)

Porcentaje de puentes

vehiculares construidos20 118.193.079.341 30.839.650.173 26% 263.026.079.341 12%

Mejorar el 17% del

estado de los puentes

vehiculares

inventariados

Porcentaje de puentes

vehiculares mejorados58,35 14.141.557.599 10.315.147.432 73% 21.141.557.599 49%

Ampliación,

mejoramiento y

conservación del

subsistema vial

de la ciudad

(arterial,

intermedia, local

y rural)

Proyecto

PrioritarioMGR INDICADOR

% Avance

físico

PDD

Presupuesto


58


solo alcanzan el 3.8% y 8.97% de ejecución física. Lo que permite concluir que estas metas no alcanzarán su ejecución en el presente periodo administrativo.

1.9.1 Malla vial local El avance en la recuperación y construcción de la malla vial local en el periodo

transcurrido de esta Administración Distrital ha generado gran polémica, debido a inconsistencias en la ejecución de recursos destinados a ello y en parte a la adquisición de nueva maquinaria que permite la reparación de baches en las vías.

Con respecto a la ejecución de los recursos, en el año 2012, la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) ejecutó el convenio 1292, en el cual se asignan recursos a esta entidad para realizar la intervención en la malla vial local de la ciudad. La priorización de los Segmentos de Intervención Vial (CIV) se realizó por medio de la metodología de cabildos ciudadanos, en los que la población eligió las vías que necesitan mantenimiento o rehabilitación en su entorno inmediato.55

En el 2013 se registró un evidente retraso por parte de la UMV debido a que solamente se ejecutó el 60% de los recursos del 2012 y 16.37% de los recursos asignados para el 2013, según lo expresado por dicha Unidad en la mesa de trabajo realizada el 6 de septiembre 2013. 56

La Veeduría Distrital ha realizó un seguimiento específico al estado de la malla vial local, dicho informe fue publicado originalmente en el mes octubre de 2013 y fue actualizado con corte al marzo 2014, algunos de los resultados de este dicho informe se presentan a continuación:

El año 2014 inició con un remanente presupuestal de la vigencia 2013, no obstante, a diciembre 31 las localidades habían comprometido el 95,50% del total de los recursos disponibles.

En el primer trimestre del 2014 tan solo 10 de las 20 localidades habían comprometidos recursos, mientras que las otras (San Cristóbal, Tunjuelito, Kennedy, Fontibón, Barrios Unidos, Teusaquillo, Mártires, Antonio Nariño, La Candelaria y Rafael Uribe Uribe) aún estaban pendientes de iniciar la ejecución presupuestal de los dineros.

Para el año 2014 el presupuesto la UAERMV es de $ 157.478,38 millones de pesos, sin embargo estos están destinado en gran parte para atender las vías excluidas del convenio de 2012 pero priorizadas en los cabildos de presupuesto participativo.

Ilustración 23. CIV priorizados 2013 por tipo de intervención a marzo de 2014

55 Presentación Unidad de Mantenimiento Vial en mesa de movilidad realizada en la Veeduría Distrital 06 de septiembre de 2013 56 Es necesario aclarar que está cifra no corresponde con el informe de ejecución presupuestal de entidades distrital realizado por la

Veeduría Distrital.


59


En lo que respecta al avance con corte a diciembre 31 de 2014, el promedio del

avance físico del proyecto prioritario Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural) es de 22,8% y de la ejecución presupuestal del 43%. La única meta que reporta un avance físico mayor al 50% es: mejorar el 17% del estado de los puentes vehiculares inventariados.

Algunos de los retrasos y soluciones de este proyecto prioritario son: la ejecución

de la construcción de la malla vial local a través del programa de ACCESOS A BARRIOS Y PAVIMENTOS LOCALES, el cual se inició su contratación en el año 2013. La disminución del rendimiento en las acciones de movilidad debido a diez semanas de temporada invernal durante el período.

2 Otros modos de transporte

2.1 Servicio público de transporte colectivo tradicional Al avanzar la implementación del Sistema Integrado de Transporte en la ciudad los

cambios con respecto a los pasajeros en el transporte público tradicional se ven claramente reflejados en la comparación que realiza el DANE entre el tercer trimestre del 2014 con el de 2013, de esta manera “el sistema de transporte tradicional movilizó 24,6% pasajeros menos, al pasar de 197,1 millones de usuarios en el tercer trimestre de 2013 a 148,5 millones en el mismo período de 2014”57

Aunque se presenta una reducción en los pasajeros en el transporte público

tradicional, Bogotá sigue teniendo la mayor participación en el país con vehículos afiliados, en la prestación de servicio y en el número de pasajeros transportados como se puede ver en

57 Comparar DANE. “Transporte Urbano de Pasajeros, III trimestre de 2014”. Documento disponible en la página web:

http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/boletines/transporte/bol_transp_IIIrim14.pdf


60


Tabla 19 “Durante el tercer trimestre de 2014, la ciudad de Bogotá concentró el 26,9% de los vehículos afiliados (8.309), el 28,7% de los vehículos en servicio (7.826) y el 26,9% de los pasajeros del servicio tradicional (148,5 millones)”58

Tabla 19. Distribución del transporte tradicional según área geográfica III trimestre 2014

Fuente: Cálculos DANE-ETUP.

En cuanto a la distribución de pasajeros de transporte público en la ciudad de Bogotá el 63% usó el Sistema Integrado de Transporte Masivo- SITM-, el otro 37% continuó transportándose en vehículos pertenecientes al sistema tradicional, 14.1% en buses, 14.7% en microbuses y colectivos y 8.2% en busetas.

Ilustración 24. Distribución porcentual de los pasajeros transportados en Bogotá III trimestres 2014

Fuente: Cálculos DANE-ETUP

58 Comparar DANE. “Transporte Urbano de Pasajeros, III trimestre de 2014”. Documento disponible en la página web:

http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/boletines/transporte/bol_transp_IIIrim14.pdf

SITM Troncal 34%

SITM Alimentador

15%

Microbuses-Colectivos

15%

Buses 14%

SITM Zonal y complementario

14%

Busetas 8%


61


2.2 Transporte público individual

2.2.1 Servicio Público de Transporte Individual Los temas más resaltados sobre el transporte público individual en el 2014, fueron:

la normatividad sobre la seguridad social y la calidad de la prestación del servicio. En primer lugar, la discusión sobre la reglamentación y el pago obligatorio de los

aportes a la seguridad social de los taxistas tiene como antecedentes:

Reunión del Alcalde Petro y el Presidente Juan Manuel Santos para hablar sobre la propuesta del Gobierno Distrital: la profesionalización del servicio de taxis, el pago de los costos de salud, pensión y riesgos laborales para los taxistas y el empleo de tecnología para incrementar la seguridad y una mejor prestación del servicio.

Rafael Pardo Rueda, Ministro de Trabajo, realizó la socialización del proyecto de la formalización de los conductores de taxis en algunas ciudades del país59, en las que explicó que "Por orden del Presidente empezarían a trabajar en la formalización del subsector en tres componentes: laboral o de prestaciones sociales; la profesionalización del servicio y la del sistema de transporte en las ciudades"60, en un plazo dos años.

El 4 de junio de 2014, se expidió el Decreto 1047 “por el cual se establecen normas para asegurar la afiliación al Sistema Integral de Seguridad Social de los conductores del servicio público de transporte terrestres automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, se reglamentan algunos aspectos del servicio para su operatividad y se dictan otras disposiciones”61 Con relación a esto la Administración Distrital estaba estudiando el aumento de la tarifa para que parte de ella sea destinada al pago de las obligaciones al sistema de seguridad social.62 El Ministerio de Salud y Protección Social le dio más fuerza a este Decreto con la Resolución 2634 de 2014, donde “adicionó en la Planilla PILA, al campo 6, los subtipos de

cotizante 11 y 12, que hace referencia a los conductores de taxi.”63 El panorama de la condición de los taxistas sigue siendo heterogéneo, en Bogotá

existen grandes empresas con conductores afiliados, pensionados que son conductores

59 Comparar “Socializado proyecto que formalizará a taxistas”. En El Nuevo Siglo, (octubre 24 de 2013). Documento disponible en la

página web: http://www.elnuevosiglo.com.co/articulos/10-2013-socializado-proyecto-que-formalizar%C3%A1-taxistas.html 60 Ver http://www.mintrabajo.gov.co/medios-noviembre-2013/2620-en-dos-anos-taxistas-con-seguridad-social.html 61 Decreto 1047 de 2014 documento disponible en la página web:

file:///C:/Users/Admin/Downloads/20140604%20Decreto%201047%20de%202014.pdf 62 Comparar Polémica: ¿Quién debe pagar la seguridad social de conductores de taxi? Documento disponible en la página web:

http://www.eltiempo.com/bogota/seguridad-social-para-taxistas-polemica/14470938 63 Comparar Conductores de taxis ya pueden pagar seguridad social con la planilla del PILA documento disponible en:

http://www.mintrabajo.gov.co/julio-2014/3609-conductores-de-taxis-ya-pueden-pagar-seguridad-social-con-la-planilla-del-pila.html


62


pero que no pueden aportar más al sistema, independientes y cooperativas, entre otros. Con referencia a los conductores que ya tienen una pensión, el Ministerio de Salud y Protección Social incluyó el subtipo 12, con las siguientes características:

Cotizante con 50 años o más de edad, si es mujer; o 55 años o más si es hombre y que

nunca haya cotizado a pensión Pensionado por vejez Cotizante que ha recibido indemnización sustitutiva o devolución de aportes Cotizante con requisitos cumplidos para pensión Cotizante perteneciente a un régimen exceptuado de pensiones o a entidades

autorizadas para recibir aportes exclusivamente de un grupo de sus propios trabajadores.64

Sobre la propuesta que el Distrito ofreció en el 2013, el pago para 100 mil taxistas por un costo de 60 mil millones de pesos, de los cuales el 30% sería financiado por el Distrito y el resto por la Nación,65 no ha sido aprobada y aún el panorama es incierto con los responsables de quien y como debe pagar los aportes.

En segundo lugar, sobre la calidad de prestación de servicio por parte de los

taxistas, ha tenido graves implicaciones en los usuarios donde han resultado heridos por las agresiones físicas,66 sin embargo, la única repercusión que tienen los conductores agresores es la desvinculación de la empresa. Hasta el momento no existe una restricción para seguir conduciendo vehículos de servicio público.

2.2.2 Servicio Público Informal: el bicitaxismo La innegable realidad de la existencia del bicitaxismo como modo de transporte

complementario en Bogotá es cada vez mayor, según un estudio liderado por el concejal Ferreira, las cifras en Bogotá son las siguientes:

i) Existen aproximadamente 1.800 bici taxis que son utilizados por 120.000 ciudadanos en las diferentes localidades de Bogotá

ii) Produce alrededor de 3.000 empleos de los cuales 1.000 son empleos directos

iii) Por ruta, recorre aproximadamente entre 6 y 20 cuadras (2 km), a un costo muy bajo comparado con otros medios de transporte público particular como el taxi

iv) Presta el servicio todos los días de la semana, incluyendo festivos, de 5 a.m. a 10 p.m.

v) Tiene una frecuencia alrededor de 30 viajes por día

64 Comparar Conductores de taxis ya pueden pagar seguridad social con la planilla del PILA documento disponible en:

http://www.mintrabajo.gov.co/julio-2014/3609-conductores-de-taxis-ya-pueden-pagar-seguridad-social-con-la-planilla-del-pila.html

65 Comparar “Gobierno estudia posibilidad de pagar seguridad social para taxistas de Bogotá”. En El Espectador (3 de julio de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-431374-gobierno-estudia-posibilidad-de-pagar-seguridad-social-taxistas

66 Comparar Usuario denuncia agresión por parte de un taxista, 9 de diciembre en 2014, documento disponible en la página web http://www.eltiempo.com/bogota/usuario-denuncia-agresion-por-parte-de-un-taxista/14952201


63


vi) El costo de un bici taxi oscila entre $1.000.000 a $1.500.000 pesos y su alquiler entre 10.000 y 15.000 pesos diarios

vii) Los ingresos del conductor oscilan entre 40.000 y 50.000 pesos diarios, poco más de los ingresos diarios de una persona que gana el SMLV (17.200 diarios). 67

Si bien la situación legal del bicitaxismo en la ciudad está en el limbo, desde hace varios años, muchos concejales de diversos partidos políticos han presentado a la Administración Distrital Proyectos de Acuerdo68 para formalizarlo y generar beneficios para la población que trabaja en ello, como la inclusión al sistema de seguridad social, normatividad clara frente a la prestación del servicio, tarifas y estado físico del vehículo, claridad sobre las rutas y los operadores permitidos en ellas. Los proyectos de acuerdo presentados fueron: proyecto de Acuerdo 244 de 2011, proyecto de Acuerdo 260 de 2012, proyecto de Acuerdo de 024 de 2013.69 Sin obtener un resultado positivo de ello.

En el 2013, la Secretaría de Movilidad en convenio con la Universidad Nacional realizó un estudio donde se censaron 3.054 bici taxis, encontrando que la mayoría ejerce la actividad en la localidad de Kennedy (51.4%), en segundo lugar en Bosa (21.3%) y en tercer lugar en Suba con 11%.

Ilustración 25. Porcentajes de personas que ejercen su labor de bicitaxismo en Bogotá

Fuente: Secretaria de Movilidad y Universidad Nacional, informe final, recomendaciones bicitaxi tipo y estudio

de bicitaxismo internacional, mapas y demás anexos.

La formalización de este modo de transporte aún no tiene alternativas o propuestas concretas, aunque en el 2013, la Corte Constitucional ordenó al Ministerio de Transporte y a la Alcaldía Mayor de Bogotá estudiar la posibilidad de regular el bicitaxismo en la ciudad.

67 Comparar Concejo de Bogotá. “El concejal Ferreira pedalea para que el bicitaxi se integre al sitp”. Documento disponible en la página web: http://concejodebogota.gov.co/concejo/site/artic/20100215/pags/20100215113905.php 68 Comparar Concejo de Bogotá. “Proyecto de acuerdo n° de 2012 por medio del cual se ordena la reglamentación de la Prestación del

servicio de transporte público terrestre no Automotor individual de pasajeros en el distrito”. Documento disponible en la página web: http://angelicalozano.com/wp-content/uploads/2012/12/260-de-2012-Bicitaxis.pdf

69 Comparar Alcaldía de Bogotá. “Proyecto de Acuerdo 024 de 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=51426

0,9%

1,5%

1,6%

0,4%

1,6%

0,6%

51,4%

21,3%

0,5%

0,1%

0,0%

0,0%

0,0%

4,5%

Ciudad Bolivar

Rafael Uribe Uribe

Puente Aranda

Antonio Nariño

Los Mártires

Fontibón

Kennedy

Bosa

Tunjuelito

Usme

San Cristobal

Santa Fe

Chapinero

Usaquén


64


En el 2014 el Viceministro Enrique José Nates, “aseguró que están preparando un proyecto para reglamentar el servicio que prestan”.70 Frente a esto cabe resaltar, que es imperativa la necesidad de reglamentar este oficio con el fin de brindar seguridad a los usuarios y mejor calidad de vida a los conductores ya que la mayoría de ellos han presentado dolencias físicas (ver Ilustración 26) Además de ello para controlar las especificaciones técnicas de los vehículos, la Secretaría de Movilidad y la Universidad Nacional recomiendan evaluar los parámetros que se enuncian a continuación, relacionados con los tipos de bicitaxis. Parámetros a tener en cuenta: cantidad de pasajeros, peso del vehículo, ergonomía del conductor, materiales de fabricación, velocidad máxima, seguridad activa y seguridad pasiva, disposición de los vehículos al parqueo, mecanismos de seguridad (para conductor y pasajero) y carga de objetos.

Ilustración 26. Porcentaje de personas que ejercen como bicitaxistas en Bogotá según si ha sufrido alguna

dolencia por rangos de edad

Fuente: Secretaria de Movilidad y Universidad Nacional, informe final, recomendaciones bicitaxi tipo y estudio de bicitaxismo internacional, mapas y demás anexos

Finalmente, al terminar el año 2014, el único interés de legalizar este modo de transporte proviene del Viceministro de Transporte. Por parte de la Administración Distrital no existe ninguna modificación o integración de la norma para el bicitaxismo. De esta manera el servicio sigue prestándose en los mismos puntos y bajo la informalidad.

70 Ver Ministerio de Transporte alista legalización de bicitaxis, 19 de diciembre de 2014 documento disponible en:

http://www.eltiempo.com/bogota/bicitaxismo-cerca-de-la-legalizacion/14995903


65


2.3 Transporte particular Durante los últimos 10 años el parque automotor ha venido aumentado

considerablemente en Bogotá. De 2004 a 2014 pasó de 534.599 a 1.071.932 autos y de 35.103 a 418.688 motos matriculados, al 31 de octubre de 2014 en la ciudad71.

Teniendo en cuenta estas cifras y la representación de cada una de ellas en la

totalidad del parque automotor de la ciudad, 53,2% automóviles y 20.9% motocicletas, es decir, más del 70% de los vehículos son modos individuales de transporte, es de gran importancia que la Administración Distrital tome decisiones acertadas para la gestión del tránsito como, semaforización, estacionamientos públicos, cobro por congestión, entre otros.

Tabla 20 Vehículos registrados al 31 de octubre del 2014 en Bogotá.

Fuente: Secretaría de Movilidad, radicado SDM-OIS- 163508-2014

Ilustración 27. Crecimiento del parque automotor de vehículos particulares en el Distrito

Fuente: Secretaría de movilidad, radicado SDM-OIS- 163508-2014, datos a octubre 2014.

71 Comparar Secretaría Distrital de Movilidad. “Informe de Movilidad en Cifras 2012”. P. 17. Documento disponible en la página web

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.pdf

Tipo de vehículo 31 de octubre 2014 %

Automovil 1.071.931 53,2Motocicleta o motocarro 420.144 20,9

Otros 523.893 26,0

Total 2.014.968 100,0

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Cecimiento porcentual Nuevas Matriculas


66


2.3.1 Motocicletas: la consolidación de un nuevo reto para la movilidad de la Capital

El crecimiento de las motocicletas en Bogotá, durante la última década ha sido

descomunal de 35.103 en 2004 a 418.688 en 2014 (ver Ilustración 28). Estos vehículos se multiplicaron por 12 y crecieron a una tasa promedio anual del 24%, logrando su mayor crecimiento entre 2005 y 2007, con porcentajes de 40% y 72% de crecimiento anual, alcanzaron 84.374. Si las ventas anuales se mantienen tan altas (entre 2012 y 2014 estas han oscilado entre las 50.000 y las 63.000 motocicletas) como en los últimos cuatro años en 2015 se alcanzarán el medio millón de vehículos motorizados de dos ruedas.

Ilustración 28. Crecimiento del parque automotor de motos en el Distrito

Fuente: Secretaría de Movilidad, radicado SDM-OIS- 163508-2014. Datos a octubre 2014.

El auge de la moto en la Capital, es el reflejo del que se está dando en todo el país.

En efecto, Colombia vive desde hace una década un crecimiento acelerado y sostenido del número de motocicletas, tan solo entre 2012 y 2014, se registraron en el RUNT, 1.84 millones. Si bien este auge, de una parte, tiene amplios efectos positivos para los usuarios y el sector económico en cuestión, de otra, tiene también muchos impactos negativos para la salud pública, el medio ambiente, la ciudadanía y la movilidad sostenible. No se dispone de evaluaciones sobre los efectos de la motocicleta para los colombianos, tan solo, el lobby de los ensambladores anuncia, periódicamente, indicadores positivos relacionados con el incremento de sus ventas,

Los múltiples impactos negativos, como accidentes, muertes, mototaxismo e

informalidad, entre otros, no se han considerado en ningún momento en este periodo Administrativo y aunque estos problemas son totalmente evidentes, pareciera que para la Administración no existieran. El más preocupante de ellos: muertes violentas en accidentes de tránsito, según el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, el número de víctimas fatales en Bogotá, llegó a 127 en 2014, los cuales y representan en promedio 2.4 motociclistas muertos por semana. (Ver

Tabla 21)

Tabla 21. Muertes según condición de la víctima. Bogotá 2014

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Crecimiento Porcentual Nuevas Matriculas


67


Modos / años 2012 2013 2014

Peatones 283 300 285

Motociclistas 110 107 127

Ciclistas 34 51 53

Conductores 31 12 13

Pasajeros 63 58 71

Sin información 16 - 72

Total 537 528 621 Fuente: Elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de


Los impactos del incremento de las motos, se extiende por el país, de San Andrés a

Leticia y en todo tipo de urbes, desde grandes capitales hasta pequeños territorios rurales. Durante la última década, para enfrentar este fenómeno, las autoridades municipales han contado con muy pocos instrumentos de política pública nacional; éstas han ideado medidas esencialmente restrictivas, como la prohibición del transporte de parrilleros y de la circulación de motocicletas durante ciertos periodos, días e incluso sectores de la ciudad.

Desafortunadamente, la gestión distrital de movilidad, no ha considerado a estos

vehículos dentro de sus políticas públicas, la capital tiene un inmenso atraso en la inclusión de las motocicletas dentro de la gestión de la movilidad. Estos vehículos, en términos de derechos y deberes, requieren el mismo tratamiento que los autos. Son indispensables medidas urgentes para disminuir el número de motociclistas muertos en la ciudad, así como las infracciones que cometen tanto en la circulación vial como en el estacionamiento generalizado sobre el espacio público.

2.3.2 Sustitución de vehículos de tracción animal La decisión de la sustitución de vehículos de tracción animal por parte de la

Administración Distrital se basó en el cumplimiento de Decreto 1666 de 2010 del Gobierno Nacional en el cual señala que las alcaldías municipales deben realizar la sustitución de vehículos de tracción animal. A partir de esto la gestión por la sustitución de tracción animal empezó en el 2012, con la reunión en la Plaza de Bolívar con los carreteros y animalistas el 16 de enero, para alertar sobre el incumplimiento del Decreto Nacional. En el 2013 se expide el Decreto 040 y se destinan 1.873 millones de pesos para el programa “Adopta un amigo”, en dicho decreto se presentan las opciones para realizar la sustitución, ver Tabla 22 y finalmente en el 2014 se culmina el proceso. 72

72 Información tomada de El Tiempo,” En septiembre acabará la tracción animal en Bogotá', asegura Petro, publicada el 15 de enero de

2013


68


Tabla 22. Descripción de alternativas para la sustitución de vehículos de tracción animal.

Alternativas Descripción

Alternativa N° 1 Sustitución de vehículo de tracción animal por un vehículo automotor homologado por el Ministerio de Transporte, para transporte de carga útil igual o superior a 750 kilos.

Alternativa N° 2 Sustitución de vehículo de tracción animal por plan de negocios, la cual busca generar nuevas actividades económicas, que con un enfoque basado en el bienestar humano, permita a quienes opten por las mismas la elaboración e implementación de planes de negocios de los cuales se derive su sustento.

Alternativa N°3 Sustitución de vehículo de tracción animal por adquisición o mejora de vivienda, para aquella población con discapacidad permanente certificada por profesional de la Empresa Promotora de Salud -E.P.S.- o por la Empresa Social del Estado -E.S.E-, o quien haga sus veces; y para aquella población vinculada que se considere adulto mayor en los términos de la Ley 1171 de 2007.73

Fuente: Cuadro elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Decreto 040 de 2013

El proceso presentó varios inconvenientes, que hicieron que se tuviera que

postergar la restricción total de la circulación de vehículos de tracción animal hasta enero de 2014; el primero de ellos la falta de espacio para el albergue de los equinos entregados y segundo, la aparición de casi los 1.000 carreteros que están en el limbo jurídico.74 La sustitución de tracción animal culminó con la expedición del Decreto 595 de 2013 mediante el cual "se culmina el programa de sustitución de vehículos de tracción animal y se prohíbe definitivamente su circulación en el Distrito Capital."75

El seguimiento de este proceso para el 2014 se explicará a continuación, las cifras

para realizar la sustitución animal en principio fueron tomadas del censo 2012, es decir 2.890 carreteros, en la Resolución 026 de 2013 se contemplaron 2.889 beneficiarios. Sin embargo, esta cifra fue modificada por las Resoluciones 168 de 2013 y 152 de 2014, en el cual la cifra final quedó en 2.891 carreteros. 76 Esta cifra se desagrega de la siguiente manera, beneficiados por la UAESP (recicladores) 1.222 y por la Secretaría Distrital de Movilidad 1.669. 77

73 Comparar Secretaríaa Distrital de Movilidad. “sustitución de vehículos de tracción animal”. Documento disponible en la página web: http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=457

74 Comparar redacción Bogotá. “Carreteros piden tiempo para abandonar vehículos de tracción animal”, El Tiempo, 28 de diciembre de 2013. Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13321395.html 75 Ver Decreto 595 de 2013. "Por medio del cual se culmina el programa de sustitución de vehículos de tracción animal y se prohíbe definitivamente su circulación en el Distrito Capital y se adoptan otras medidas" Documento disponible en la página web : http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/decreto-595_16264.pdf

76 Cifras tomadas de Informe a corte de 31 de octubre de 2014, 77 Ver, Vigésimo tercer informe de avance, Sustitución de tracción animal, compilado por la Secretaría Distrital de Movilidad,

Subsecretaría de Política Sectorial, Dirección de Estudios Sectoriales y de Servicios. Bogotá 31 de octubre de 2014.


69


De la totalidad de esta población, la opción que más se escogió, con el 94.5%, fue la sustitución por un vehículo automotor, 4.2% escogió un plan de negocio, menos del 1% escogió obtener una vivienda y finalmente 1.2% no escogió ninguna alternativa. Ver Ilustración 29. Distribución de alternativas escogidas por los carreteros.

Ilustración 29. Distribución de alternativas escogidas por los carreteros.

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad, informe de 31 de octubre de 2014.

En conclusión, los avances en el proceso de sustitución de tracción animal han sido

evidentes pese a algunos retrasos e inconvenientes que se han venido presentando, como la inclusión de nuevos carreteros al programa, la demora en los giros de las entidades a los concesionarios que repercute en el retraso en la entrega de vehiculos automotres, el fracaso de algunos carreteros en el emprendimiento de un negocio. Es oportuno resaltar el avance y seguimiento de este proceso por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad.

2.3.3 Restricciones al uso del vehículo particular

2.3.3.1 Proyecto de acuerdo peaje urbano de descongestión

Sobre el peaje urbano de descongestión la Secretaría Distrital de Movilidad

presentó la propuesta sobre el proyecto de cobro por congestión en la ciudad nuevamente en el mes de agosto de 2014, luego de que fuera hundida en el Concejo de Bogotá en abril del mismo año.

La Veeduría Distrital entregó advertencias y recomendaciones a la Administración

para que pudiera ser aprobado en el Concejo de la ciudad dicho proyecto; en éstas se recalca que la Administración debe fortalecer la coordinación interinstitucional, el liderazgo político, así como el soporte técnico, la socialización y los mecanismos y estrategias para la apropiación ciudadana del proyecto. Además de tener el soporte de las entidades técnicas del Distrito y de la academia, que será fundamental para evitar que se desvirtúe la información.

El proyecto de cobro por congestión no solo busca desestimular el tráfico vehicular

en los sitios de mayor congestión de la ciudad, sino que representa ingresos y mejoras

[CELLREF] [CELLREF] [CELLREF]

[CELLREF]

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Total general …


70


considerables para la ciudad. Además, contribuye a la sostenibilidad del espacio público, las vías y el transporte público. Los estudios existentes son sólidos y han sido realizados por firmas muy prestigiosas (SteerDavies, Gleave) que han demostrado la necesidad y conveniencia de este tema para las ciudades de la región. Además han sido validados por los estudios financiados por la Unión Europea, la CAF y la AFD recientemente presentados en la Universidad de los Andes.

Es probable que buena parte de los usuarios del auto pueden optar más por el taxi

que por los medios de transporte público colectivo. No obstante, cabe recordar, que parte esencial de este proceso es la autorregulación y mutua regulación, así como la apropiación, concientización y participación de la ciudadanía en el proyecto.

3 Conectividad distrital y regional: Bogotá sin avances en la conexión regional

La conexión entre Bogotá y la región, en lo transcurrido de este periodo

administrativo y sobre todo este año ha tenido pocos avances. Aunque en el Plan de Desarrollo 2012-2016 “Bogotá Humana” se menciona la importancia de la conexión ciudad-región y existe la estrategia funcional para la integración regional del transporte de carga y movilidad, en la que se contempla “Promover la integración regional y las acciones conjuntas entre el Distrito y la Gobernación de Cundinamarca para avanzar de manera decidida en la conformación del sistema de transporte urbano regional. El Distrito Capital adelantará la construcción de la infraestructura vial arterial e intersecciones viales, con el objetivo de conectar los puntos de acceso de la ciudad, las zonas de abastecimiento, los centros de actividad logística con las áreas prioritarias de actividad industrial y comercial.”78

Los proyectos como la Avenida Longitudinal Occidental (ALO), terminales

terrestres y la conexión Transmilenio-Aeropuerto y troncal Soacha siguen presentando problemas, principalmente por desacuerdos entre la Nación y el Distrito. Esto ha generado

78 Ver Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana” Capitulo III Eje II art. 25 Pág. 186

El cobro por congestión es una alternativa para mejorar la movilidad en la ciudad y disminuir la congestión vehicular. Sin embargo, es importante resaltar que este es un trabajo de voluntades. Por un lado la Administración debe liderar política y técnicamente el debate y por otro el otro, el Concejo debe analizar los estudios que muestran el Distrito y las entidades internacionales, entre otros aspectos.

Es importante recordar que cuando entre en operación el cobro por congestión, la

ciudad, muy probablemente, ya habrá complementado la implementación del SITP y el sistema de bicicletas públicas. Por lo tanto, el Concejo no necesitará esperar tener estos proyectos listos para justificar la toma de una decisión que se debe hacer ya, puesto que el cobro por congestión es una medida que mejorara considerablemente la movilidad y la calidad de vida de la ciudadanía.


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no sólo el incumplimiento de los cronogramas, sino también ineficiencia en los procesos de gestión, planeación, supervisión y coordinación interinstitucional de cada uno de estos proyectos. A continuación, se presenta el balance de cada uno de los proyectos mencionados anteriormente para el 2014.

3.1 Aeropuerto El Dorado La Veeduría Distrital en el 2012 señaló la falta de compromiso por parte de la

Nación con el Aeropuerto el Dorado, siendo uno de los proyectos de mayor relevancia a nivel nacional, regional y distrital, al no considerar la responsabilidad del concesionario en la ejecución de las mega-obras de ingeniería sanitaria e hidráulica, y de accesibilidad vial para el aeropuerto.79

Frente a esta problemática, durante el 2012 la Administración Distrital realizó una

serie de acciones con el fin de buscar una solución.80 De las alternativas planteadas, en ese año, ninguna tuvo éxito con los acuerdos entre la Nación y el Distrito frente a las problemáticas de conectividad del Aeropuerto. Esto se evidenció en el 2013 cuando la Aerocivil declaró que si el Distrito no aceptaba los diseños presentados por el concesionario, se buscaría otro sistema diferente a Transmilenio para transportar a los pasajeros hacia el Aeropuerto.81

Pese a las declaraciones de la Aerocivil y la falta de decisiones contundentes del

Distrito sobre las decisiones que se debían tomar para la construcción de las estaciones proyectadas hasta el aeropuerto, la Administración Distrital, decidió, durante el 2013, realizar algunas acciones que permitieron solucionar la conexión aeropuerto-ciudad, que se describen brevemente a continuación:

Las intervenciones de infraestructura, en primer lugar, para la conexión de la Calle

26 desde la Carrera 97 hasta la Carrera 103 por parte del Distrito con recursos del Convenio 020 de 2011, en el cual le corresponde a la Nación el 66% y al Distrito el 34%, y en segundo lugar, la conexión, por parte de la Nación, de la Calle 26 desde la Carrera 103 hasta el Aeropuerto con aportes de la Nación.82

79Comparar Informe Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2012 disponible en:

http://www.veeduriadistrital.gov.co/veeduria/media/file/Publicaciones/41_Movilidad_2012.pdf 80 La primera, la firma de un Acuerdo entre la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa; el director de la Aerocivil, Santiago Castro; la alta consejera presidencial para Bogotá, Gina Parody; la directora del IDU, María Fernanda Rojas, y la gerente (e.) de Transmilenio, María Constanza García para llevar el sistema Transmilenio al Aeropuerto. La segunda, la entrega de los diseños de la primera fase por parte de la Aerocivil. La tercera, las modificaciones que realizó el IDU al diseño de las estaciones de Transmilenio del Aeropuerto. Y la cuarta, la entrega del diseño y de las observaciones del pre diseño de la fase II por parte de la Aerocivil. Comparar redacción Bogotá “Si no hay Transmilenio hasta El Dorado, buscaremos otro transporte” El Tiempo, 5 de noviembre. Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13161642.html 82 Ver “Cómo avanza el Distrito en movilidad 2013”, Veeduría Distrital. Datos tomados de la Presentación del comité movilidad del 1 de

octubre de 2013, realizado en la Secretaria de Movilidad.

Es preciso reiterar que la Veeduría Distrital realizó durante el 2013 varias alertas sobre el desacuerdo entre la Nación y el Distrito frente a este estratégico y complejo tema para la ciudad. Si, de una parte, está la visión de la Nación de proteger al concesionario de las grandes inversiones que éste debería hacer para que el Aeropuerto realmente aproveche su función y localización estratégica con Bogotá, de otra parte está la incomprensible reacción del Distrito con respecto a la Nación y su pasividad para proteger esta importante plataforma de conexión global.


72


En el 2014, la Administración Distrital descartó totalmente la construcción de las estaciones de Transmilenio que conectarían a la ciudad con el Aeropuerto, el 30 de mayo el Alcalde Gustavo Petro dejó claro que la ruta a seguir para esta conexión sería la puesta en marcha de nuevas rutas que se dirijan hasta el Aeropuerto, éstas estarían operadas por buses duales cuando: “hoy se piensa menos en infraestructura, utilizando las nuevas tecnologías, abaratando los costos, como lo empezamos en la carrera Séptima y lo ampliamos aquí hasta el Aeropuerto Eldorado. Le ahorramos 176.000 millones de pesos al pueblo colombiano con una solución más eficiente, eso podrá ser usado en la Nación".83

Según el Alcalde, la razón para tomar tan radical decisión en el 2014 y descartar las

posibilidades que se evaluaron en los años 2012 y 2013, con los acuerdos firmados con la Nación, se basó en los costos de la infraestructura de construcción como lo expresó de igual manera en mayo "La calle 26 está costando aproximadamente 50 millones de dólares por kilómetro; el metro de Medellín, 48 millones de dólares por kilómetro. Hagan su análisis. Al construir así, lo que ha ocurrido es que la rapidez medida en tiempo y las cuantías para desarrollar el Sistema Transmilenio prácticamente quedaron atrás. La principal causa de incomodidad de Transmilenio se

debe a la tardanza en la ampliación de sus estructuras”.84 De esta manera, 33 buses duales e híbridos empezaron a funcionar con la ruta M86-K86 su recorrido empieza en el aeropuerto el Dorado y continua por la calle 26 utilizando el carril de Transmilenio, conecta con la estación Museo Nacional, y se desplazan por ese corredor hasta la calle 116. El gerente de Transmilenio, en su momento, Fernando Sanclemente apoyó la medida y los argumentos presupuestales del Alcalde al expresar “Con este servicio logramos la integración del sistema con el aeropuerto y evitamos una inversión de 170.000 millones de pesos”.85

En conclusión, la conectividad ciudad-aeropuerto está de cierta manera resuelta con la operación de los buses, pero la conexión aeropuerto-región está todavía sin resolver completamente. Para esta conexión en junio de 2014 la asociación público privada del consorcio integrado por las firmas Vossloh de Alemania, Torres Cámara de España y Conconcreto de Colombia, presentaron el proyecto del tren de cercanías, donde se plantean dos líneas, “la primera partirá de la Estación de la Sabana en Bogotá y llegará al municipio de Soacha usando parte del antiguo ferrocarril y tendría la capacidad de transportar unas 90 mil personas. El segundo corredor tendrá 39 kilómetros y partirá de Bogotá hacia Facatativá y

83 Caracol Radio, http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/distrito-descarta-ampliacion-de-transmilenio-hasta-el-aeropuerto-el-

dorado/20140530/nota/2251035.aspx, Distrito descarta ampliación de Transmilenio hasta el aeropuerto El Dorado, Mayo 30 2014 84Caracol Radio , http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/distrito-descarta-ampliacion-de-transmilenio-h asta-el-aeropuerto-

el-dorado/20140530/nota/2251035.aspx, Distrito descarta ampliación de Transmilenio hasta el aeropuerto El Dorado, Mayo 30 2014

85 El Tiempo, http://www.eltiempo.com/bogota/buses-ecologicos-del-aeropuerto-el-dorado-a-la-carrera-septima/14053533, 29 de mayo de 2014

http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/distrito-descarta-ampliacion-de-transmilenio-hasta-el-aeropuerto-el-dorado/20140530/nota/2251035.aspx




http://www.eltiempo.com/bogota/buses-ecologicos-del-aeropuerto-el-dorado-a-la-carrera-septima/14053533


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tendrá un tramo adicional que conecte en Fontibón con el Aeropuerto El Dorado y podría transportar 70 mil personas al día y tendría 17 estaciones” 86

Este proyecto fue presentado al Gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz y al Alcalde Gustavo Petro. Sin embargo, no se tiene ninguna información sobre la aprobación de este. Es importante resaltar que el tren de cercanías fue uno de los proyectos de la campaña de la actual administración, a pesar de las constantes modificaciones sobre el trazado no se ha concretado.

3.2 Avenida Longitudinal de Occidente La Avenida Longitudinal Occidental (ALO) ha tenido distintas propuestas para el

trazado de esta vía desde 1998. Sin embargo, a principios del 2012 la controversia fue causada debido al cambio drástico de distribución de esta vía, en un principio se diseñaron 8 carriles por donde transitarían únicamente vehículos particulares y transporte de carga transformándose en una avenida donde se construirá un tranvía. 87

En lo transcurrido de esta Administración los avances, han sido lentos, en el 2012 lo

único que se logró fue la concertación con los Gobiernos Nacional y Departamental, para llevar a cabo este proyecto, como lo propuso la Administración Distrital. 88 En el 2013 los anuncios fueron desde la Gobernación de Cundinamarca al expresar “Esperamos tener los estudios y los diseños finalizados en diciembre de este año para que en el 2014 podamos abrir la licitación o convocatoria correspondiente”89 en el mes de marzo de ese año.

Los avances en el 2014 son algo significativos i) los avances en la construcción del

tramo correspondiente a la Gobernación de Cundinamarca ii) la postura de la Administración sobre el diseño de esta Avenida iii) la expedición de la Resolución 3009 de 2014.

En este orden de ideas, en el mes de febrero la Gobernación de Cundinamarca

convocó una reunión con la Administración Distrital con el propósito de anunciar la entrega del avance en la construcción de la ALO, en el tramo correspondiente a la Gobernación, los convocados fueron “directores del INVÍAS - Instituto Nacional de Vías Dr. Leónidas Narváez, de la ANI - Agencia Nacional de Infraestructura Dr. Luis Fernando Andrade; El director de la CAR Dr. Alfred Ignacio Ballesteros, la Secretaría de Movilidad Distrital, el IDU, y el Concejo Municipal de Soacha”90

86 El Espectador, http://www.elespectador.com/noticias/bogota/otro-paso-el-tren-de-cercanias-de-bogota-cundinamarca-articulo-496184 Otro paso para el tren de cercanías de Bogotá – Cundinamarca, 03 junio 2014.

87 Ver Caracol.com.co disponible en http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/asi-es-la-alo-que-propone-petro-mezcla-de-via-y-campus-universitario/20130924/nota/1977353.aspx

88 Comparar Universidad Distrital. “Mintransporte lideró acuerdos con alcalde mayor de Bogotá”, 1 de junio de 2006. Documento disponible en la página web http://laud.udistrital.edu.co/noticias/mintransporte-lider%C3%B3-acuerdos-con-alcalde-mayor-de-bogot%C3%A1

89 Ver redacción Cundinamarca. “Bogotá y Cundinamarca retoman proyectos de integración”. El Tiempo, 10 de mayo de 2013. Documento disponible en la página web : http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12791765

90 http://concejodesoacha.gov.co/index.php/comunicacion/archivo-de-noticias/230-habilitacion-de-la-alo-hasta-bosa-recreo Gobernación de Cundinamarca, entregó parte de la ALO, este 28 de febrero de 2014 habilitación de la ALO hasta bosa recreo.

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/otro-paso-el-tren-de-cercanias-de-bogota-cundinamarca-articulo-496184

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/otro-paso-el-tren-de-cercanias-de-bogota-cundinamarca-articulo-496184

http://concejodesoacha.gov.co/index.php/comunicacion/archivo-de-noticias/230-habilitacion-de-la-alo-hasta-bosa-recreo


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Es evidente que los avances de la Gobernación se han concretado en el desarrollo

de las infraestructuras, como menciona la interventoría realizada por el Ministerio de Transporte en el 201391, con los siguientes resultados:

Actualmente el tramo comprendido entre la Autopista sur sector Chusacá y

la salida a Mondoñedo sector Canoas con una longitud de 4.8 Km. y la

intersección Chusacá de 720 metros esta en operación, está totalmente

terminado.

El sector comprendido entre Canoas y el Río Bogotá, tramo final a cargo del

Invías se ejecutó inicialmente bajo los contratos 3345 y 3324 de 2006, los

cuales culminaron el 31 de octubre de 2010.

En abril de 2014, la Administración Distrital en el Foro Urbano Mundial ONU-Hábitat, en Medellín, realizó la presentación de los nuevos lineamientos que tendría la ALO, en dicho foro la Subsecretaria de Planeación realizó las siguientes aclaraciones:

“Ajuste a las nuevas políticas de lo que es la movilidad sostenible, es decir el

predominio del transporte público colectivo y de los modos de transporte no

motorizados, donde el vehículo particular, si bien tiene cabida dentro de la propuesta,

no es el componente principal de esta configuración

El proyecto concibe una recomposición de los sistemas de transporte que entrarían a

operar por esta vía, que mantiene los 100 metros de ancho. Para el vehículo

particular se pasaría de 8 carriles por sentido a 3 carriles por sentido. El resto del

área se destinaría a infraestructuras de transporte público en modo férreo

principalmente, y para espacios no motorizados.

Esto tiene un ancho variable, en algunos casos es de 40 hasta 50 metros. El resto del

área estaría destinada a infraestructura pública como colegios, vivienda,

universidades, espacios públicos y demás servicios sociales que necesita la población

del occidente de Bogotá”92

Además de esto, los tramos de la Avenida Longitudinal Occidental quedaron definidos de la siguiente manera:

Tramo 1: Límite del Distrito hasta la Avenida Villavicencio. Tramo 2: Avenida Villavicencio a la Avenida Centenario. Tramo 3: Va desde Avenida Centenario a la Avenida Chile. Tramo 4: Avenida Salitre hasta la Avenida Suba. Tramo 5: Avenida Suba- hasta el Humedal La Conejera.93

91 Interventoría técnica administrativa y financiera del contrato de obra CCU-650-2011, informe de interventoría enero de 2014 92 Tomado de http://www.caracol.com.co/noticias/economia/cambios-al-proyecto-avenida-longitudinal-de-occidente-alo-en-

bogota/20140412/nota/2174893.aspx Cambios al proyecto Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en Bogotá, 12 de Abril de 2014 93 http://www.caracol.com.co/noticias/economia/cambios-al-proyecto-avenida-longitudinal-de-occidente-alo-en-

bogota/20140412/nota/2174893.aspx Cambios al proyecto Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en Bogotá, 12 de Abril de 2014

http://www.caracol.com.co/noticias/economia/cambios-al-proyecto-avenida-longitudinal-de-occidente-alo-en-bogota/20140412/nota/2174893.aspx





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Ilustración 30. Diseño del corredor vial de la Avenida Longitudinal Occidental

Fuente: Ministerio de Transporte

La expedición de la Resolución 3009 de 2014, con la que se dio inicio a los estudios

de factibilidad para la Avenida Longitudinal de Occidente ALO.

En dicha resolución el IDU define el alcance de la propuesta en la etapa de pre factibilidad de la ALO en el Tramo Sur, de esta manera expone que el “Originador conformado por: CONCAY S.A. ICEIN SAS y PAVIMENTOS COLOMBIA SAS y Mario Alberto Huertas Cotes, propone conformar la SOCIEDAD FUTURA AUTOPISTAS URBANAS SAS, con el fin de realizar las siguientes actividades:” 94

Diseño y construcción de la ALO, tramo comprendido entre el Rio Bogotá y la

Avenida Centenario.

Rehabilitación de la ALO, tramo comprendido entre Canoas y el Rio Bogotá, Avenida

Centenario entre el Rio Bogotá y la Avenida Boyacá y la intersección de la Avenida

Longitudinal de Occidente y la Avenida Centenario (Calle 13).

Así como la operación y mantenimiento por un periodo de 30 años.

El IDU en marzo de 2014, define que los tiempos de la fase de factibilidad tendrán una duración de nueve meses, y se dará inicio a la etapa constructiva a finales del año 2015 con una posible terminación y puesta en operación para el 2018.95

94 Ver Boletín de Prensa “IDU explicó alianzas público privadas

que construirán infraestructura vial”, miércoles 5 de marzo, 2014. 95 Ver Boletín de Prensa “IDU explicó alianzas público privadas

que construirán infraestructura vial”, miércoles 5 de marzo, 2014


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Los tres puntos mencionados anteriormente han generado diferentes opiniones sobre el deber ser y los efectos que pueden causar los cambios en los diseños y en la distribución del perfil. Por un lado, Tito Yepes, investigador asociado a Fedesarrollo en el Centro de Investigación Económica y Social, Andrés Escobar Arango, ex subdirector del Departamento de Planeación Nacional, argumentan que la construcción de esta avenida concentrará y producirá un desarrollo inmobiliario cuando Yepes expresa “Si se hace la ALO, dentro de 20 años tendremos una ciudad del doble de área y toda esa gente se transportará en buses y carros particulares”96 y de la misma manera Escobar “Hacer una vía perimetral que después se vuelva no perimetral porque la ciudad la incorpora es un trabajo innecesario”.97

Del otro lado Luis Eduardo Acosta, perteneciente al consorcio que presentó los

estudios para la construcción de la ALO entre Soacha y la Calle 13, dice que “la información de los expertos no se ajusta a la realidad de ese tramo de la vía, puesto que muchas viviendas ya han sido construidas alrededor de donde va a pasar la Avenida Longitudinal y en otras áreas la urbanización podría estar limitada por la construcción del Canal de Cundinamarca, otra obra en Soacha.”98 La gestión de recursos e intervención de terrenos para la construcción de la ALO no ha avanzado, al respecto solo se han realizado: i) las modificaciones de los perfiles para disminuir el impacto ambiental hídrico de los cuerpos de agua y humedales comprometidos con el trazado de la vía y ii) el cambio de uso de suelo para producir equipamientos y espacio público. De manera que las acciones contundentes y el desarrollo en el espacio físico han sido casi nulos por parte de la Administración Distrital en lo que lleva esta administración.

3.3 Transmilenio Bogotá- Soacha La conexión entre Bogotá y Soacha para realizar el recorrido de los pasajeros entre

estos dos municipios se realizó a través de la construcción de Transmilenio que fue concebida en tres fases: la primera de ellas fue inaugurada el 27 de diciembre de 2013 con 18 articulados99, aunque en enero de 2014 la flota aumentó en 28 articulados100, la demanda de esta fase fue muchísimo mayor a la esperada lo cual generó grandes inconformidades en los pasajeros. Muestra de ello son las protestas realizadas, 28 de octubre de 2014, bloqueando el paso de los articulados y los carriles de uso mixto para evidenciar los problemas que tenían con la capacidad del sistema.

96 http://www.larepublica.co/la-avenida-longitudinal-de-occidente-podr%C3%ADa-generar-problemas-urban%C3%ADsticos_109916

La Avenida Longitudinal de Occidente podría generar problemas urbanísticos, abril 11 de 2014 97 http://www.larepublica.co/la-avenida-longitudinal-de-occidente-podr%C3%ADa-generar-problemas-urban%C3%ADsticos_109916

La Avenida Longitudinal de Occidente podría generar problemas urbanísticos, abril 11 de 2014 98 http://www.larepublica.co/la-avenida-longitudinal-de-occidente-podr%C3%ADa-generar-problemas-urban%C3%ADsticos_109916

La Avenida Longitudinal de Occidente podría generar problemas urbanísticos, 11 de abril 2014. 99 Comparar redacción Bogotá. “ Los buses rojos ya ruedan en Soacha”, El Tiempo, 27 de diciembre de 2013. Documento disponible en

la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13318477.html 100 Comparar El Tiempo, http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13339273 Llegan 28 buses de Transmilenio a la troncal

de Soacha, 7 enero 2014

http://www.larepublica.co/la-avenida-longitudinal-de-occidente-podr%C3%ADa-generar-problemas-urban%C3%ADsticos_109916




77


Además, en el mes de julio el Personero de Soacha radicó una acción popular con el fin de reducir la tarifa del sistema, ya que en el municipio no cuenta con rutas alimentadoras. 101

En el 2013 el Gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, afirmó que en agosto de 2014 se tendrán los estudios y diseños para las siguientes dos fases de Transmilenio en el municipio vecino.102 Anuncio que fue reiterado el 5 de agosto cuando se anunció, por parte del gerente de Transmilenio SA, Sergio Paris que “A más tardar el 15 de agosto estará abierta la licitación. El Gobierno de Soacha tiene 105 días para adjudicar las obras que se harán por etapas, pero las cuales esperamos, estén listas en marzo de 2015.”103,

Así pues, el 14 de agosto, el Secretario de Movilidad de Cundinamarca afirmó que el

30% de los diseños de las nuevas fases estuvo listo y que la meta sería terminar la construcción entre 2016 y 2017104. Con una fuerte demostración de voluntad política para solucionar los problemas presentados. En octubre se abrió la licitación y fue adjudicada en ese mismo mes con el objeto de “Estudio, diseño y construcción de nuevos vagones, y ampliación de los existentes del sistema Transmilenio, de la Fase I del municipio de Soacha – Cundinamarca”.105

Dicha licitación cuenta con las siguientes características:

Valor total de $8.422’758.494, al Consorcio Estaciones Soacha Construcción de un vagón adicional en la Estación San Mateo, en el cual los

buses biarticulados puedan prestar el servicio. Construcción de un vagón adicional con los parámetros operacionales para

buses biarticulados en la Estación Terreros y se hará la ampliación de la Estación León XIII en uno de sus vagones, para que esta pueda prestar el servicio por medio de los buses biarticulados.106

4 Comportamiento presupuestal.

101 Comparar El Espectador, http://www.elespectador.com/noticias/bogota/lista-accion-popular-del-personero-de-soacha-contra-tm-

articulo-513473 Lista acción popular del personero de Soacha contra TM, 29 agosto 2014 102 Comparar Caracol Radio. “ Avanzan diseños para dos fases más de Transmilenio en Soacha”, 27 de Ddiciembre de 2013, disponible

en: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/avanzan-disenos-para-dos-fases-mas-de-transmilenio-en-soacha/20131227/nota/2044502.aspx

103 Ver Caracol radio, http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/8203el-15-de-agosto-se-abre-licitacion-para-ampliar-estaciones-de-transmilenio/20140804/nota/2352298.aspx El 15 de agosto se abre licitación para ampliar estaciones de Transmilenio, 5 agosto 2014

104 Caracol, Listo el 30% del diseño de las nuevas fases de Transmilenio en Soacha, 14 de Agosto de 2014 105 Comparar Soacha le informa, Adjudicada la ampliación de las estaciones de Transmilenio en Soacha ,22 de Octubre de 2014 106 Comparar Soacha le informa, Adjudicada la ampliación de las estaciones de Transmilenio en Soacha ,22 de Octubre de 2014

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/lista-accion-popular-del-personero-de-soacha-contra-tm-articulo-513473

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/lista-accion-popular-del-personero-de-soacha-contra-tm-articulo-513473

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/8203el-15-de-agosto-se-abre-licitacion-para-ampliar-estaciones-de-transmilenio/20140804/nota/2352298.aspx

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/8203el-15-de-agosto-se-abre-licitacion-para-ampliar-estaciones-de-transmilenio/20140804/nota/2352298.aspx


78


El presupuesto de inversión directa para el Sector Movilidad en el periodo 2012 a 2014, se incrementó en $900 mil millones, pasó de $ 2.3 billones en el 2012 a $ 3.2 billones

en el 2014. La ejecución presupuestal igualmente se ha acrecentado año tras año, pasando del 67% en el 2012, al 86% en el 2014. Sin embargo, estas ejecuciones han estado afectadas por las reducciones de presupuesto al final del año, lo que distorsiona las cifras reales de ejecución entendida como la contratación de bienes y servicios para satisfacer las necesidades de la comunidad, esta situación se evidencia específicamente en el IDU. (Ver decreto 583 de 2014).

Las menores ejecuciones se registraron en el IDU (no solo a nivel sectorial sino

distrital) y en la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial. Adicionalmente, la diferencia entre la ejecución presupuestal (los compromisos) y

los giros (lo realmente ejecutado) se traduce en la constitución de las reservas, generalmente, por ejecutar recursos al final de la vigencia, que no se alcanzan a ejecutar y deben pasar a la siguiente anualidad. Esta situación hace que se aplace la prestasción de los servicios y la satisfacción de necesidades de la comunidad.

Inicial Disponible Compromisos % ejec. Giros % giros

SECRETARIA DISTRITAL DE MOVILIDAD 206,572,172,000 190,264,084,820 155,896,821,456 82% 77,130,486,751 41%

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO 1,026,344,572,000 807,833,214,506 530,032,454,903 66% 212,062,739,788 26%

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE REHABILITACION Y MANTENIMIENTO VIAL 147,534,363,000 142,121,974,771 50,866,723,706 36% 19,231,735,621 14%

TRANSMILENIO 789,487,678,192 1,123,807,378,361 779,613,267,797 69% 583,597,725,398 52%

TOTAL SECTOR MOVILIDAD 2,169,938,785,192 2,264,026,652,458 1,516,409,267,862 67% 892,022,687,558 39%



INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO 1,081,377,663,000 596,474,416,914 432,580,830,635 73% 93,639,315,028 16%


TRANSMILENIO 1,138,968,870,141 1,287,061,567,974 1,046,802,033,604 81% 894,482,746,692 69%

TOTAL SECTOR MOVILIDAD 2,546,889,511,141 2,374,549,438,553 1,885,085,006,599 79% 1,173,513,981,072 49%



INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO 1,747,015,156,000 1,312,206,190,599 1,003,097,067,538 76% 89,239,788,678 7%


TRANSMILENIO 1,570,349,903,167 1,504,942,688,261 1,444,874,208,053 96% 929,207,416,417 62%




INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO 3,854,737,391,000 2,716,513,822,019 1,965,710,353,076 72% 394,941,843,494 15%


TRANSMILENIO 3,498,806,451,500 3,915,811,634,596 3,271,289,509,454 84% 2,407,287,888,508 61%


COMPORTAMIENTO PRESUPUESTAL

PLAN DE DESARROLLO BOGOTÁ HUMANA

PERIODO 2012 - 2014

Cifras en pesos

Precios corrientes

ENTIDAD / SECTOR

ACUMULADO 2012-2014

Inversión Directa

ENTIDAD / SECTOR

2014

Inversión Directa

ENTIDAD / SECTOR

2013

Inversión Directa

ENTIDAD / SECTOR

2012

Inversión Directa


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Ejecución del presupuesto vigencia 2014 El presupuesto inicial de inversión directa del Sector fue de $3 billones 680 mil

millones, y el final de $3.1 billones. Se comprometió el 86% del presupuesto y se giró el 36%, de tal forma que cerca de $1.5 billones pasaron a la siguiente vigencia como reservas.

La ejecución de los proyectos con mayor asignación de recursos del sector fue la siguiente:

Ejecución de proyectos con mayor asignación de recursos del Sector Movilidad

Los proyectos con menor ejecución fueron los siguientes:

Se observa una ejecución muy baja en proyectos de gran importancia para la ciudad como el de Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial, Gestión e Infraestructura del Transporte Público, Infraestructura para el Sistema Integrado de Transporte Público y el desarrollo y conservación del espacio público y red de ciclorutas.

ProyectoPresupuesto

Disponible%Ejecución % Giro

Operación y control del sistema de transporte público 707,828,105,689 100% 97%

192 - Desarrollo y sostenibilidad de la infraestructura

para la movilidad 655,491,921,419 73% 5%

Gestión de infraestructura del transporte público.

(Recursos Nación). 356,874,805,972 100% 0%

Gestión de infraestructura del transporte público.

(Recursos Distrito). 278,123,699,913 98% 79%

195 - Desarrollo y conservación del espacio público y la

red de ciclo-rutas 183,759,643,031 81% 1%

192 - Recuperación, rehabilitación y mantenimiento de

la malla vial 103,691,923,680 67% 23%

ProyectoPresupuesto

Disponible%Ejecución % Giro

192 - Recuperación, rehabilitación y mantenimiento de

la malla vial 154,634,380,000 67% 23%

199 - Mitigación de riesgos en zonas alto impacto 30,047,275,000 61% 17%

Gestión de infraestructura del transporte público,

(recursos modos férreos) 69,900,000,000 34% 2%

194 - Implementación del plan maestro de movilidad

para Bogotá 6,072,000,000 30% 2%

236 - Fortalecimiento institucional 5,200,908,723 12% 12%

189 - Infraestructura para el sistema integrado de

transporte p˙blico 13,500,484,762 0% 0%

237 - Fortalecimiento institucional para el mejoramiento

de la gestión del IDU 372,800,000 0% 0%


(recursos modos de titularización) 694,497 0% 0%


(recursos cuentas especiales) 3,617,412,880 0% 0%


80


5 Aplicación del Esquema de Análisis Integral Preventivo al Sector de Movilidad

La Veeduría Distrital, a través de sus cuatro Delegadas y en el marco del proyecto

prioritario 222 del Plan de Desarrollo Distrital 2012 – 2016 “Bogotá Humana”, denominado “Fortalecimiento de la capacidad institucional para identificar, prevenir y resolver problemas de corrupción y para identificar oportunidades de probidad”, implementó el Esquema de Análisis Integral Preventivo – EAIP - como herramienta para facilitar y focalizar el control que debe realizar a la gestión pública distrital. Es así como a continuación se listan los principales resultados de la aplicación de este instrumento al Sector de Movilidad a 31 de diciembre de 2013.

El “Análisis de Condiciones y Resultados” (ACR), se realiza a partir de la aplicación de una batería de indicadores sobre temáticas relacionadas con los procesos estructurales (planeación, gestión presupuestal, gestión del talento humano, gestión contractual y gestión jurídica), previamente definidos con base en información de fuentes secundarias disponibles para cada proceso. Los resultados generados en este análisis permiten identificar los hechos más significativos sobre los cuales se alerta, de manera preventiva, a la Administración Distrital con el fin de que se tengan en cuenta y se atiendan de manera oportuna.

Una vez identificados los hechos relevantes, se agrupan en denominaciones

comunes y se relacionan entre sí, a través de la construcción de un árbol de causas y consecuencias. Los hechos relevantes ubicados en la línea media del árbol, es decir aquellos en los que terminan los conectores de causas y comienzan los de consecuencias, dieron lugar a una proposición central, a partir de la cual se ordenaron los resultados y conclusiones del análisis situacional, esta proposición central se ha expresado como:

Esta proposición, formulada en términos de restricciones para el desempeño

administrativo de las entidades que conforman el Sector Movilidad, integra los tres hechos relevantes que se ubicaron en la línea media del árbol de causas y consecuencias y sintetiza la situación general encontrada en el Sector: Lentitud de las entidades que conforman el sector para producir resultados oportunos, agravada por la presencia de factores de desinstitucionalización y presión por altos niveles de insatisfacción ciudadana por los servicios prestados.

La reducida capacidad institucional de las entidades que conforman el Sector limita

la producción de resultados contundentes y sostenidos en el día a día de los bogotanos tal

Proposición Central Baja capacidad institucional de las entidades que conforman el sector para producir resultados oportunos, con presencia de factores de desinstitucionalización y con presión por altos niveles de insatisfacción ciudadana por los servicios prestados.


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como se evidencia en el volumen de quejas y reclamos y en los resultados de la encuesta de percepción 2014 de Bogotá Cómo Vamos. Además, se evidencia en importantes rezagos el cumplimiento de las metas del Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana”, especialmente las referidas a las grandes obras de infraestructura, concebidas para diversificar los medios de transporte masivo y mejorar la infraestructura de la ciudad y brindar soluciones de mediano y largo plazo.

Para una visualización del panorama general, visto desde la integridad de sus

relaciones, se muestra a continuación el árbol de causas y consecuencias. Al respecto se aclara que en el primer nivel, tanto de causas (abajo) como de consecuencias (arriba), en general, se incluyen hechos relevantes documentados agrupados bajo un título común; las restricciones estructurales, que están en la base de las causas, están soportadas en normas o son deducciones razonables; por último, las consecuencias previsibles son riesgos o situaciones en curso sobre las que no se recopilaron evidencias.

Ilustración 31 Árbol de causas y consecuencias sector movilidad

Fuente: Veeduría Distrital, esquema de análisis integral preventivo Análisis de condiciones y resultados, septiembre 2014 corte diciembre 2013.


83


5.1 Sobre las causas.

Son tres las causas inmediatas de la proposición central, evidenciadas en el ejercicio de construcción del árbol de causas y consecuencias, las cuales se desarrollan a continuación, a partir de los hechos relevantes identificados:

5.1.1 Déficit de personal para cumplir obligaciones complejas y ejecutar altos montos de inversión.

5.1.1.1 Baja proporción de gastos de funcionamiento respecto del gasto total.

De los 13 sectores que conforman la Administración Distrital, el Sector

Movilidad tiene la mayor participación en el Presupuesto General de Gastos aprobado para la vigencia 2014, seguido por el sector Educación y Salud. A pesar de ello, los recursos asignados a su funcionamiento son exiguos comparados con los del resto de sectores.

Los indicadores que soportan este hecho relevante son: Porcentaje de gastos de funcionamiento. Pesos asignados a inversión por cada peso asignado a funcionamiento.

5.1.1.2 Rezago en la formalización del empleo público.

En armonía con las directrices nacionales, el Gobierno Distrital estableció

mediante el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana”, el programa de “Fortalecimiento de la función administrativa y desarrollo institucional”107. Este programa, incluye el proyecto prioritario denominado “dignificación del empleo

público”, donde una de las dos metas de resultado o gestión es la de “Formalizar el empleo público requerido para el cumplimiento de la Gestión en el 100% de las entidades distritales, adecuando la estructura organizacional a los nuevos retos institucionales y a las metas de desarrollo del Distrito”.

El correspondiente indicador es ambiguo ya que refiere al “Porcentaje de

entidades distritales con formalización del empleo público” sin discriminar entre las modalidades de formalización, como son la restructuración de las plantas permanentes o la creación de plantas temporales108. Tampoco hace referencia a la

107Acuerdo 486 de 2012 (Concejo Distrital), “por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de

Obras Públicas para Bogotá D.C. 2012 – 2016 - Bogotá Humana. Capítulo IV Eje tres “Una Bogotá que fortalece y defiende lo público”, Artículo 43.

108 La Ley 909 de 2004 estableció la categoría excepcional de "empleo temporal o transitorio", la cual debe responder a una de las siguientes condiciones: para cumplir funciones que no realiza el personal de planta porque no forman parte de las actividades permanentes de la entidad, para desarrollar programas o proyectos de duración determinada, para suplir

Causas

Déficit de personal para cumplir obligaciones complejas y ejecutar altos montos de inversión.

Dispersión y atomización en la gestión de la movilidad. Baja apropiación y aplicación de política de prevención del daño

antijurídico.


84


proporción de cargos aprobados respecto de los cargos necesarios establecidos mediante estudios técnicos.109

A continuación se analiza por separado cada uno de estos indicadores.

Porcentaje de entidades con formalización permanente del empleo. Consolidado Sector Movilidad. Período 2011-2013. Transmilenio es la única entidad del Sector que cuenta con planta

permanente reestructurada, proceso que culminó en la anterior administración con el Acuerdo 004 de junio de 2011 del Consejo Directivo. La planta de Transmilenio se ajustó a 423 cargos, 143 adicionales a los 280 creados mediante Acuerdo 001 de 2005, de los cuales 141 corresponden a trabajadores oficiales. Este fortalecimiento de la planta del Transmilenio se justificó principalmente por la implementación de 13 rutas zonales del SITP y de la Fase III del Sistema Transmilenio. Sin embargo, el proceso de provisión de cargos ha sido lento, lo cual se evidencia en el número de vacantes reportadas en el Sistema SIGIA a finales de 2012 y de 2013: 143 y 8 vacantes respectivamente

En 2012, el resto de entidades del Sector radicó estudio técnico para

fortalecimiento de la planta permanente, sin que ninguno de los tres procesos haya prosperado según reporte del DASCD110 a diciembre de 2013. En consecuencia, si bien el indicador de avance general del porcentaje de formalización del empleo permanente en el Sector Movilidad al finalizar el 2013 es del 25%, realmente el logro de la actual administración es haber aprovisionado los cargos.

Porcentaje de entidades con formalización temporal del empleo. Sector

movilidad. Período 2011-2013. Ante las dificultades evidenciadas para formalizar el empleo permanente, a

finales de 2012, la Secretaría de Movilidad optó por radicar solicitud de planta temporal por 663 cargos, proceso que culminó con los Decretos Distritales números 30 y 335 de enero y julio de 2013, mediante los cuales se crean respectivamente 20 cargos hasta el 31 de diciembre de 2013 y 312 cargos hasta el 31 de diciembre de 2014, para un total de 332 nuevos cargos en 2013 (52,4% de lo solicitado).

Por su parte, la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y

Mantenimiento Vial realizó lo propio en el mes de enero de 2013, sobre lo cual no

necesidades de personal por sobrecarga de trabajo siempre y cuando esté originada en hechos excepcionales, y para desarrollar labores de Consultoría y Asesoría Institucional, de duración total no superior a doce (12) meses y que guarde relación directa con el objeto y la naturaleza de la institución (Título III, Artículo 21).

109 Los documentos que soportan este hecho relevante son: Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital. “Informe de seguimiento a la Política de formalización y

dignificación del empleo Público en el Distrito”. Enero 2014. Contraloría de Bogotá D.C. “Informe final de auditoría modalidad regular: Empresa de Transporte el Tercer Milenio S .A.,

vigencia 2012.” Octubre de 2013. Pg. 44. Acuerdo 004 de junio 9 de 2011 (Consejo Directivo de Transmilenio S.A). “Por el cual se modifica la planta de cargos de la

Empresa de Transporte del Tercer Milenio - Transmilenio S.A." Decreto 30 de enero 30 de 2013 (Alcalde Mayor). “Por el cual se crean unos empleos temporales en la planta de personal de

la Secretaría Distrital de Movilidad. Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital - Sistema SIGIA. Cargos vacantes 2011-2013. 110Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital


85


se reportan avances luego de que el DASCD solicitara ajustes en fecha sin determinar; como alternativa, la Unidad recurre a la modalidad de contrato laboral colectivo (o contrato sindical). El IDU y Transmilenio no realizaron solicitud de planta temporal, a pesar del elevado número de personal contratado: 96% y 78% respectivamente en 2013.

5.1.1.3 Alta carga promedio de inversión directa por persona de planta.

Para el sector en general, la carga de inversión directa por persona de

planta para el período 2011-2013 se mantuvo relativamente estable, con una variación del 3,7%; en promedio a cada funcionario le correspondieron $1.451 millones en 2011 y $1.505 millones en 2013, lo cual significa un leve incremento de la presión laboral desde 2011111.

Este indicador Carga promedio de inversión directa por persona de planta

(Inversión directa / Número de cargos permite aproximarse a la cuantificación de cargas laborales. Mide la cantidad de recursos de inversión directa (apropiación disponible) que, en promedio, le corresponde a cada persona de planta.

Esta cifra es alta, pues triplica el promedio del Distrito calculado para 2011

($446,7 millones), con la inversión total disponible al cierre de la vigencia; este parámetro, se estableció a partir de la información consolidada disponible en páginas web del Distrito112 y es aproximado ya que difiere del indicador utilizado para el sector, que se basa en la inversión directa y no en la total. De haber podido aplicar el mismo indicador para el consolidado del Distrito la diferencia sería mayor.

5.1.1.4 Lentitud en la provisión de vacantes.

Además del retraso en la dignificación del empleo público en el Sector

Movilidad, también se evidencia lentitud en la provisión de vacantes en las plantas de personal de las entidades que lo conforman. Al finalizar el año 2013 había un total de 65 vacantes, de las cuales el 72,3% correspondía a cargos profesionales (47 vacantes).

En particular, llama la atención el caso de Transmilenio que al finalizar el 2012, después de año y medio de aprobada la reestructuración, aún registraba 118 vacantes, la mayor parte aprovisionadas durante el 2013, con un faltante de ocho (8) a ser cubiertas en 2014.

El indicador que soporta este hecho relevante es:

Número de vacantes. Sector Movilidad. Serie 2011-2013.

5.1.2 Dispersión y atomización en la gestión de la movilidad.

5.1.2.1 Falta de claridad en fuentes de financiación.

111Para entender esta aparente estabilidad, es necesario recordar que apenas desde 2009 se empiezan a flexibilizar las

restricciones impuestas por el gobierno nacional desde el año 2000, que pusieron límite al tamaño de las plantas de personal.

112 No existe en la web información oficial consolidada sobre el número de los cargos de planta existentes en la Administración Distrital para años recientes.


86


Al analizar el sector se observan grandes diferencias entre el presupuesto inicial y presupuesto disponible por constantes modificaciones al presupuesto (especialmente en el IDU)

De acuerdo con los datos de la serie analizada (2007-2013), el sector

movilidad presentó recurrentes modificaciones en su presupuesto de inversión, que en su mayoría corresponden a reducciones. En particular, es el IDU la entidad con los valores más representativos durante todo el periodo de estudio. Para el 2008 presentó la reducción más significativa por valor de 539 mil millones que correspondió al 47% de su presupuesto de inversión, según decreto 433 de 2008, recursos correspondientes a contribución de valorización del Acuerdo 180 de 2005.

Por otra parte, las adiciones realizadas durante el periodo, corresponden en mayor medida al presupuesto de inversión de la entidad Transmilenio, que suman 660 mil millones de pesos, para los años 2009, 2011, 2012 y 2013.

Durante la vigencia 2013, este sector realizó modificaciones a su

presupuesto inicial por valor de $ 838 mil millones, que corresponde al 22% de los gastos totales del sector, entre adiciones y reducciones. La entidad que presentó reducción en su presupuesto de inversión directa fue el IDU en el programa “Movilidad Humana” mientras que las entidades que tuvieron adiciones en su presupuesto de inversión directa fueron: la UAERMV con 162 mil millones y Transmilenio con 148 mil millones en este mismo programa.

La Modificación más significativa (que inicialmente fue suspensión) fue

realizada mediante Decreto 011 de 2013, debido a que la fecha de expedición del mismo, el Concejo de Bogotá no había aprobado el Cupo de Endeudamiento presentado por la Administración y no contaba con recursos para financiar algunos de los proyectos de inversión de la administración central y de los establecimientos públicos entre los que se encontraba el IDU.

Las modificaciones presupuestales de suspensión, adición y reducción,

reflejan la falta de planeación en la ejecución del presupuesto de las entidades, particularmente los de inversión que son destinados a satisfacer las necesidades de la ciudadanía.

5.1.2.2 Superposición y reasignación de competencias.

En general, las entidades tienen objeto y funciones complementarias, sin

embargo se observa superposición entre el IDU y la UAEMRV en lo que concierne a la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial local, toda vez que el IDU es responsable del mantenimiento de malla vial en general (arterial, intermedia y local) y la Unidad de la malla vial local.

De otra parte, a través de los Convenios suscritos entre el IDU y la Unidad,

ésta última adquiere obligaciones adicionales. Por ejemplo, el Convenio 09 de diciembre de 2011 (y sus adiciones de 2012 y 2013) se justifica por la necesidad de “atender de manera rápida los segmentos viales que no se encuentran incluidos en los


87


programas de mantenimiento y acciones de movilidad del IDU”; por esta vía la UAERMV interviene la malla vial arterial e intermedia, entre otros asuntos113.

Otro ejemplo de obligación adicional impuesta a la UAERMV mediante

Convenio Interadministrativo es el Convenio 2912 de diciembre de 2012, que le delega la “construcción, reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de las vías locales,

espacio público (…) a cargo de los Fondos de Desarrollo Local”114. La UAERMV parece ser la entidad a través de la cual se resuelven de manera

coyuntural variados problemas, como si no fuera suficiente la tarea de responder por la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial local, que tiene una extensión de más de 8.000 kilómetros-carril, la cual se encuentra en su mayor parte en mal estado, como se pone en evidencia en el aparte que sigue.

5.1.2.3 Inestabilidad de directivos.

Para el 2012 y 2013 se evidencia una amplia inestabilidad en los cargos de

nivel directivo de la planta de cada una de las entidades que componen en Sector Movilidad. Sin embargo, se presenta una disminución del 32% en la variación del personal de nivel directivo en 2013 con respecto a lo reportado en la vigencia anterior; pasando de 2,24 personas por cargo en 2012 a 1,52 personas por cargo en 2013.

5.1.2.4 SISCOORD no evidencia seguimiento a decisiones y compromisos en Comités.

El Comité Sectorial de Desarrollo Administrativo de Movilidad, según el

Decreto 505 de 2007 tiene el objetivo de formular las políticas, articular las estrategias sectoriales y realizar el seguimiento pertinente de las políticas y estrategias en mención. El Decreto describe la composición de este comité, el cual está integrado por el Secretario (a) Distrital de Movilidad quien lo preside, el Director (a) de la UAERMV, por el Director (a) del IDU, por el Gerente de Transmilenio S.A, por el Gerente del Terminal de Transporte, un Alcalde Local – en este caso el de Ciudad Bolívar- y serán invitados un delegado de la Veeduría Distrital, de la SDH y de la SDP.

113 El Convenio Interadministrativo 09 de 2011 tiene por objeto “Aunar esfuerzos entre el Instituto de Desarrollo Urbano

(IDU) y la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (UAERMV) con el fin de realizar obras de conservación, acciones de movilidad en la malla vial y atención de emergencias en la ciudad de Bogotá D.C”. En noviembre de 2012, se suscribe entre el IDU y la UAERMV el documento Adicional Número Uno por valor de $1.000 millones, con el fin de realizar intervenciones de la Calle 170 y Acciones de Movilidad. En Marzo de 2013, se firma el documento Adicional en Valor No. 2 y Prorroga Número Dos por valor de $8.000 millones, distribuido de la siguiente manera: $4.300 millones para la atención de la Malla Vial del Distrito Capital, $2.800 millones para la Rehabilitación de la Calle 63 Sur entre Autopista Sur y Carrera 77 M, $400 millones para intervenciones de emergencia en dos puntos de la localidad de Sumapaz ubicados entre el kilómetro 1.8 y el kilómetro 2.2 Vía Usme – San Juan hacia centro poblado de Betania, y $500 millones para mejorar la movilidad y accesibilidad al polígono de influencia del barrio Altos de la Estancia. Finalmente, el 23 de Diciembre de 2013 se firma el Acta de solicitud de Prórroga No. 3 por un período de seis (6) meses y Adición No. 3 por un valor de Novecientos Setenta y Cinco Millones ($975.000.000), con lo cual el nuevo valor del Convenio asciende a $16.897,2 millones. Fuente: Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (UAERMV). Informe de gestión cuarto trimestre de 2013. Sin fecha. Pg. 47.

114 El 21 de diciembre de 2012 se suscribió el Convenio Interadministrativo 1292 (Secretaría Distrital de Gobierno, Secretaría Distrital de Movilidad, UAERMV, IDU, EAAB, Jardín Botánico José Celestino Mutis, IDIPRON y Fondos de Desarrollo Local), con el objeto de adelantar “(…) la ejecución directa por parte de las Alcaldías Locales y demás entidades que son parte del mismo, de la construcción, reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de las vías locales, espacio público, (…), con cargo al presupuesto de los Fondos de Desarrollo Local”. En abril 02 de 2013, mediante Otrosí modificatorio, la ejecución del Convenio se delega expresamente a la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial. UAERMV, Informe de Gestión, cuarto trimestre de 2013.


88


Adicionalmente la Secretaría de Movilidad expidió en 2008 la resolución 612 mediante la cual “se adopta el reglamento interno del Comité Sectorial de Desarrollo

Administrativo de Movilidad”. Este reglamento específica las funciones del comité115.

Para analizar las funciones de articulación y coordinación de este comité se dio paso a la revisión del Sistema de Información de la Coordinación Distrital –SISCOORD-, especialmente a las actas archivadas que se encuentran desde el año 2013 hasta marzo de 2014 con el fin de identificar la asistencia a los mismos y el seguimiento a los compromisos pactados.

Ilustración 32 Sector Movilidad. Asistencia al Comité Sectorial de Desarrollo Administrativo de

Movilidad (Corte enero 2013-marzo 2014)

Fuente: elaboración propia con datos del SICOORD

Durante el período analizado, se evidencia que la entidad que menos asiste es la Alcaldía Local de Ciudad Bolívar, seguida de la Secretaría de Planeación.

De las entidades que asisten, es de resaltar la constancia de la Secretaría

Distrital de Movilidad. Por su parte La Secretaría Distrital de Hacienda, Transmilenio y el IDU son las que más delegan su participación al Comité, ello pese a que el reglamento interno menciona que los asistentes al comité deben ser los directores y gerentes de las entidades, bien para la toma de decisiones y entrega de información oportuna.

Adicional a la asistencia, se revisó el contenido de las actas con el fin de

evidenciar la actuación del Comité frente al seguimiento a los compromisos pactados en cada reunión y los temas tratados. En el período analizado el Comité generó 36 compromisos, de los cuales ninguno se retomó en la reunión siguiente, según el orden del día que se evidencian en las actas del SISCOORD.

115 1)Articular y orientar la ejecución de funciones, la prestación de servicios y el desarrollo de acciones de implementación

de las políticas del sector de Movilidad. 2) Coordinar la ejecución de las políticas que en materia de regulación y control del tránsito y el transporte en todas sus modalidades, la inter modalidad, el mejoramiento de las condiciones de movilidad, el desarrollo de infraestructura vial y de transporte, programas y proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial y de transporte del Distrito Capital, requieran la interacción de las entidades del sector. 3) Articular la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de las entidades del sector movilidad. 4) Verificar el cumplimiento de las políticas de Movilidad y de las que se adopten por el sector de Movilidad. 5) Coordinar y efectuar el seguimiento a la gestión intersectorial. 6) Coordinar la programación presupuestal del Sector Movilidad

SDM Transmil

enio UAERMV IDU Terminal SDP SDH

Alcalde Local

Veeduría

Total si asiste 100% 92% 100% 100% 100% 83% 100% 67% 92%

Total Delegados 0% 45% 8% 36% 0% 30% 50% 13% 8%

Total no asiste 0% 8% 0% 0% 0% 17% 0% 33% 8%

100% 92%

100% 100% 100%

83%

100%

67%

92%

0%

45%

8%

36%

0%

30%

50%

13% 8% 0%

8% 0% 0% 0%

17%

0%

33%

8% 0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


89


Frente a los temas tratados en el desarrollo de las reuniones se evidencia una dinámica de socialización de resultados de programas por Entidad, para algunos temas se observa el trabajo conjunto de las entidades, tales como Rendición de Cuentas, POT, Malla Vial, Corredores Férreos, APP, cupo de endeudamiento, estrategia de comunicación del SITP, entre otros.

Con el análisis anterior se puede decir que la instancia de coordinación

intersectorial cumple con las reuniones agendadas y asiste con las entidades involucradas en el Programa Movilidad Humana. De igual forma también se evidencia la existencia de una coordinación frente a ciertos temas y la exposición de resultados y avances en diferentes programas. No obstante la instancia no realiza un seguimiento a los compromisos pactados en cada reunión, lo que limita una línea de acción clara que da pie para la presentación de nuevos temas sueltos de los anteriores.

5.1.3 Baja apropiación y aplicación de política de prevención del daño antijurídico.

5.1.3.1 Alta judicialización de los conflictos

Baja utilización de la conciliación como mecanismo de resolución de

conflictos Uno de los objetivos del Código de Procedimiento Administrativo y de lo

Contencioso Administrativo –CPACA- es que la Administración resuelva sus conflictos en sede judicial y sólo acuda a la jurisdicción contenciosa administrativa cuando ya no sea posible hacerlo de manera directa, agotando todos los recursos que pone al servicio la normatividad vigente. Es por ello que la conciliación prejudicial toma una especial relevancia y se estableció como requisito de procedibilidad para que las partes intenten llegar a un acuerdo antes de intentar un litigio.

No obstante, en la práctica son escasos los eventos en los cuales la

Administración llega a un acuerdo conciliatorio, en parte, porque no se encuentran claros los presupuestos para hacerlo, y también, por el temor que existe a las eventuales consecuencias de tipo fiscal, disciplinario o penal.

No obstante, debe replantearse dicha situación, para esperar que en los

casos en que la Administración de manera consciente acepta su yerro y se dispone a resarcir el daño hoy, con un costo bajo en relación con una eventual condena; está llevando a cabo una buena práctica que puede ahorrarle al Distrito no sólo recursos financieros, administrativos y de talento humano, sino que denota una responsable administración de los recursos públicos, que no traslada el problema a futuras administraciones, sino que los asume.

En el sector movilidad durante el 2013 no se ha utilizado dicho mecanismo

para la resolución de los conflictos, tal como se puede apreciar en las tablas 1 a 5.

Indicador de éxito procesal se encuentra inflado al incluir conciliaciones fallidas


90


Durante el reporte del último trimestre de 2013, en donde recogen los fallos

proferidos durante el 2013, se encontraron 915 fallos en primera instancia, 299 en segunda y 7 en revisión, que en el sistema denominan “tercera instancia”, cuyo nombre no es técnico, pues sólo existen dos instancias.

La mayoría de los procesos corresponden a acciones de tutela, pues es el

mecanismo que por excelencia utilizan los ciudadanos para valer sus derechos de manera directa, le siguen las conciliaciones, por cuanto de conformidad con la normatividad vigente, es requisito de procedibilidad para intentar las acciones contencioso administrativas, laborales y civiles.

No obstante, es de llamar la atención sobre este tipo de acciones pues al ser

requisito para demandar, el hecho de no llegar a un acuerdo conciliatorio no se traduce en éxito procesal, sino en el comienzo de una eventual demanda, por lo que no deberían tomarse en cuenta para efectos de establecerlo.

Igualmente, sobre el impacto de las demandas, se deben revisar el tema de

las tutelas, que absorben buena parte de los esfuerzos de los abogados de las entidades, que no impactan, en principio las finanzas del Distrito, pero que merecerían generar acciones por parte de la Administración.

5.1.3.2 Distribución desigual de los procesos a cargo de los abogados de las entidades

En el sector Movilidad se encuentra una distribución desigual de los

procesos a cargo de los abogados de las entidades, pues algunas como el IDU, que tienen 1002 procesos, presenta un promedio de atención por abogado de 21,78; mientras que la Terminal de Transporte con 10 procesos tiene un promedio de 1 proceso por abogado.

Resalta el hecho de que en el IDU un abogado tiene a su cargo 60 procesos y

18 de los abogados, atiende un número de procesos por encima del promedio de la entidad. Es necesario revisar las cargas laborales, con el fin de que los abogados puedan atender de manera adecuada cada proceso, pues en el caso en comento, se encuentra concentración de procesos en algunos abogados (18 por encima del promedio de esta entidad (22 procesos por abogado).

5.1.3.3 Falta evidencia en el SIPROJ de seguimiento a las políticas en materia de prevención de daño antijurídico

De acuerdo con la información registrada en el Sistema de Información de

Procesos Judiciales del Distrito -SIPROJ, desde 2011 el Sector de Movilidad no ha incluido el seguimiento a las políticas en materia de prevención del daño antijurídico. Actividad que debe realizarse como forma de dejar constancia de la aplicación de estas a los casos puestos a consideración del sector. Por lo que se recomienda hacerlo, más allá de la obligatoriedad que exige el sistema, para que estas sean interiorizadas puestas en común en los comités de conciliación a la hora definir la estrategia jurídica de la entidad y la viabilidad de conciliar, en casos parecidos.


91


5.1.3.4 Inconsistencias en los reportes del Sistema SIPROJ impiden tener un diagnóstico preciso de los resultados en materia jurídica.

Los indicadores no reflejan los resultados en materia jurídica: Los reportes del SIPROJ no son claros, pues cuando se realiza la consulta en el panel de informes, los resultados arrojados varían entre una fecha y otra de manera sustancial, así el período del reporte sea el mismo. Adicionalmente, el reporte expresa unos valores al inicio y otros en el desglose final, así se trate del mismo sector. Por lo anterior, es necesario realizar ajustes a los informes gerenciales que tiene previsto entregar el sistema, pues generan confusión para quien los revisa.

5.2 Sobre las consecuencias Son cinco las consecuencias inmediatas de la proposición central, sobre las cuales se ha encontrado evidencia, y que se desarrollan en este aparte:

5.2.1 Vinculación masiva de contratistas para suplir déficit de cargos.

Una de las consecuencias más inmediatas de la reducida capacidad institucional de las entidades que conforman el sector para producir resultados, es la vinculación de personas a través de contratos de prestación de servicios profesionales y de apoyo a la gestión, justificada razonablemente en la insuficiencia de cargos planta. En 2013 el promedio mensual del personal contratado representó el 56% del personal vinculado al Sector Movilidad.

Desde otra perspectiva, la participación de los contratos de prestación de servicios profesionales y de apoyo a la gestión en el total de contratos suscritos por las entidades del sector fue del 90,3%, mientras que el monto no supera el 10% del valor total contratado.

Las consecuencias institucionales más evidentes son la discontinuidad en labores y procesos, el desgaste administrativo, el deterioro del clima laboral, la pérdida de memoria institucional, además del menoscabo en las ganancias en productividad y en la sostenibilidad de las buenas prácticas. También la utilización de recursos de inversión para cubrir carencias de personal, representa una distorsión del

Consecuencias Vinculación masiva de contratistas para suplir déficit de cargos. Alta proporción de contratación directa. Lentitud para recuperar los niveles de ejecución presupuestal anteriores

a la crisis institucional de 2010-2011 y persistencia en la superposición de vigencias presupuestales.

Rezago en avance de las metas del Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana”.

Fallas en la prevención de daño antijurídico.


92


concepto de inversión por cuanto la contratación con fines administrativos no es económicamente productiva y no genera bienes de capital o capital social.

5.2.2 Alta proporción de contratación directa.

Es preocupante la primacía que tiene en el Sector, la modalidad de selección directa, tanto en el número de contratos celebrados, como en el monto de los recursos comprometidos (93% de los contratos y 51% del valor contratado en 2013). Esta modalidad, que debería ser excepcional, se ha convertido en una práctica recurrente.

Las cifras utilizadas incluyen contratos celebrados con cargo, tanto al rubro

de funcionamiento (1,8%), como al rubro de inversión directa (98,2%). También incluyen adiciones a contratos suscritos en vigencias anteriores, correspondientes al 14,7% de los contratos del Sector y al 10,7% del valor total contratado.

De los 6.243 contratos suscritos por las entidades del Sector Movilidad116

durante la vigencia 2013, el 92,9% se realizó por selección directa (5.798 contratos). Al examinar el monto de la contratación, que fue de $ 1.455.794 millones para el conjunto del Sector, se constata que el 51% (742.227mil.) corresponde a contratos suscritos bajo la modalidad de selección directa, lo cual es alto, ya que esta modalidad debería ser la excepción.

La razón que se puede aducir para recurrir de manera reiterada a esta

modalidad es la necesidad de ganar tiempo y reducir la presión ciudadana por mejores condiciones en la movilidad de la ciudad. Sin embargo, esta práctica implica discrecionalidad en la ordenación del gasto y vulneración a la transparencia debida, sin mencionar el riesgo de corrupción que conlleva esta modalidad.

5.2.3 Ejecución parcial de los recursos disponibles de inversión directa y superposición de vigencias presupuestales.

Desde principios de 2010 se conocieron las primeras acciones de la Contraloría General de la República y posteriormente de la Procuraduría General de la Nación sobre las irregularidades encontradas en la contratación y construcción de la Fase III de Transmilenio. Se inició entonces una crisis institucional que afectó el desempeño del sector evidenciado en la más baja ejecución observada en los últimos años. Los esfuerzos realizados por la actual administración por recuperar su capacidad de respuesta han sido limitados. Al finalizar la vigencia 2013 aún no se había alcanzado los niveles de ejecución registrados antes de la crisis, en iguales condiciones de disponibilidad de recursos.

Según las cifras analizadas para el período 2007-2013, los recursos disponibles para cumplir las metas de los planes de desarrollo distritales (inversión directa) oscilaron, al finalizar vigencia entre los $1,4 billones en 2007 y los $2,1 billones en 2009 y 2013,

116 El 98,2% de los recursos contratados correspondieron a gastos de inversión directa y el 1,8% a gastos de funcionamiento.


93


estos dos últimos años corresponden al segundo de gobierno de las administraciones de Samuel Moreno y Gustavo Petro117.

El comportamiento encontrado muestra crecimiento sostenido hasta el año

2009 (86,9%), una caída en 2010 (-14,7%) y un período de recuperación, lenta pero sostenida, entre 2011 y 2013 (4,4%), que permitió alcanzar nuevamente el nivel de 2009. La variación total entre 2007 y 2013 fue del 53,5%.

En general, los recursos no comprometidos se reprograman en las

siguientes vigencias, toda vez que las metas del Plan de Desarrollo Distrital se mantienen constantes para cada período de gobierno. Por su parte, los recursos comprometidos y no girados también pasan a la siguiente vigencia como reservas de apropiación. Como consecuencia, recursos programados para obtener resultados concretos en una determinada vigencia pasan a las siguientes, junto con cargas de trabajo no previstas en la planeación inicial del período de gobierno.

5.2.4 Rezago en el cumplimiento de las metas del Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 “Bogotá Humana”.

El Sector Movilidad es el Sector Administrativo de Coordinación con el

mayor monto total de recursos asignados en el Plan De Desarrollo 2012-2016 “Bogotá Humana”. Con un 31% de participación se ubica por encima de los sectores Educación (24%) y Salud (17,5%), con una asignación programada de $16.624,3 mil millones.

Por su parte, el programa “Movilidad Humana” concentra el 94,4% de los recursos asignados al Sector y sus proyectos prioritarios 189 “Implementación del

sistema integrado de transporte público SITP” y 192 “Ampliación, mejoramiento y

conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y rural)” el 53% y el 24% respectivamente.

Producir resultados que mejoren la movilidad en Bogotá es la razón de ser del Sector, sin embargo, a pesar de los ingentes recursos previstos para los cuatro años de la actual administración ($16.624 mil millones) esto no está sucediendo al ritmo previsto, como consecuencia directa de la lentitud para recuperar los niveles de ejecución presupuestal anteriores a 2010 y del traslado de obligaciones de una vigencia a otra. Las entidades, principalmente la Secretaría de Movilidad y el IDU, se ven obligadas a reprogramar los atrasos, en las vigencias subsiguientes. El alto porcentaje de indicadores de meta reprogramados (61%) evidencian debilidad en la capacidad institucional del Sector para planificar las inversiones, anticipar riesgos, asignar recursos y estimar tiempos ajustados a las condiciones existentes de madurez de los proyectos y de capacidad operativa.

De las 61 MGR del Sector, correspondientes a la suma de las MGR de las entidades, el 55,7% (34 MGR) fueron reprogramadas en 2013, el 26,2% (16 MGR)

117No fue posible relacionar el comportamiento de la apropiación y el año de gobierno por los pocos años con datos

disponibles. Esto debido a que la Secretaría de Movilidad (SDM) y la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (UAERMV), se crean con la reforma administrativa de 2006, al mismo tiempo, desaparece la Secretaría de Obras Públicas.


94


no sufrieron cambios. El restante 28%, fue cancelado, no tuvo programación inicial o no presentó programación alguna. Las entidades con mayor proporción de metas reprogramadas fueron el IDU con un 65,6% (21 de 32 metas reprogramadas) y la Secretaría de Movilidad con un 55,0% (11 de 20). Transmilenio reprogramó 2 metas de un total de 6 (33,3%) y la Unidad de Mantenimiento Vial no modificó la programación inicial.

5.2.5 Fallas en la prevención del daño antijurídico.

5.2.5.1 Bajo éxito procesal en la UAERMV.

Las fallas en la prevención del daño antijurídico, se manifiestan en primer

lugar en el bajo éxito procesal, en especial en la UAERMV, cuyo porcentaje fue del 79%, al no incluir las solicitudes de conciliación, el porcentaje baja a 71.01%; y si adicionalmente se excluyen las tutelas es del 77,65%. En segunda instancia es de 61% y sin tutelas es de 41,66%; es decir el más bajo del sector. En “tercera instancia” es del 100%.

En este caso sobresalen las acciones populares, en donde el éxito procesal

es del 50% en primera instancia, del 16% en segunda y del 100% en “tercera instancia”. Es por esto que la UAERMV debe iniciar la identificación de las causas de los fallos adversos para implementar de manera urgente mecanismos que le permitan evitar en el futuro condenas al Distrito, por este concepto.

5.2.5.2 Mayor onerosidad en el monto pagado por sentencias, por concepto de intereses y actualización monetaria.

La principal causa de esta problemática obedece a que la mayoría de las

veces el trámite se inicia a solicitud de parte, quien cuenta hasta con seis meses para allegar la solicitud, período en el cual se van causando intereses de mora –para los procesos que se tramitan bajo la vigencia del Decreto 01 de 1984- y de 10 meses para el pago, en el cual se causan intereses a la DTF, durante los primeros 10 meses y moratorios comerciales de ahí en adelante –para los procesos fallados de conformidad con la Ley 1437 de 2011-. Adicionalmente, se deben tener en cuenta los retrasos atribuibles al trámite administrativo y presupuestal necesario para realizar el pago.

Es por lo anterior, que con el fin de atender de forma oportuna los fallos

judiciales, tanto para los que implican fallo como los que tienen obligaciones de hacer, el Sector de Movilidad debe adoptar mecanismos que permitan de oficio iniciar el proceso de cumplimiento, sin esperar que el beneficiario de estos deba tomar la iniciativa para que el proceso se active.

Es de resaltar que un fallo adverso, debe ser una oportunidad para que la

Administración proceda de inmediato a resarcir su acción, omisión o extralimitación; como la forma de respetar y hacer valer los derechos de los ciudadanos, amén del impacto que para el Distrito puede producir en sus finanzas.

El rezago en el pago podría reducirse siguiendo procedimientos legales

establecidos como el depósito judicial y optimizando el proceso de pago al interior


95


de las entidades. Según el estudio realizado por la Agencia Nacional para la Defensa Jurídica del Estado , el tiempo de demora se explica por la complejidad que implica la liquidación para el pago de algunos procesos (en particular, los de nulidad y restablecimiento) y por deficiencias en los procesos administrativos de las entidades, tales como las complejidades del proceso presupuestal, el miedo a los entes de control y la falta de definición de procesos para el pago, entre otros.

El estudio recomienda adelantar los procedimientos para el pago sin esperar la solicitud del demandante, efectuar pagos por depósito judicial, utilizar una fórmula estándar para las liquidaciones, aplicar la retención en la fuente a los intereses de mora y tener en cuenta la disponibilidad presupuestal a la hora de establecer fórmulas conciliatorias.

5.2.5.3 Elevadas condenas por llevar los conflictos al plano judicial.

La baja utilización de la conciliación u otros mecanismos alternos de

solución de conflictos ocasiona que por el simple transcurrir del tiempo los conflictos a la hora del fallo sean muy superiores a lo inicialmente adeudado, a esto se suma el mayor valor a pagar cuando el fallo se paga de manera tardía. En materia laboral, por ejemplo, el pago tardío de salarios y prestaciones sociales genera una indemnización, contempla que si al liquidar el contrato de trabajo, el empleador no paga los salarios y prestaciones sociales adeudados al trabajador, deberá entonces pagar al trabajador como indemnización una suma igual al último salario diario por cada día de retraso en su pago, hasta por 24 meses -artículo 65 del Código Sustantivo del Trabajo-. Es decir, que cuando la Administración deja que un conflicto de este tipo llegue al campo laboral, lo que podría costarle a la entidad mucho más que la pretensión inicial. Adicionalmente, se debe soportar el pago de las costas del proceso, por parte de la parte vencida, que ordena el juez, por haber tenido que recurrir a la Administración de Justica para obtener una sentencia; así como los gastos que implica llevar adelante un proceso, peritajes, copias, abogado, entre otros.

6 Otras acciones de seguimiento al sector de movilidad adelantadas por la Veeduría Distrital

Como complemento al seguimiento del Sector de Movilidad, la Veeduría Distrital ha llevado a cabo acciones de las que a continuación se hace un resumen:

6.1 Procesos preventivos A través de los procesos preventivos la Veeduría Distrital realiza un

diagnóstico en tiempo real de los aspectos que pueden afectar el normal desarrollo de los procesos de selección, con miras a advertir a las entidades sobre la presencia de situaciones que pueden impactar negativamente sus intereses si llegaran a materializarse y de esta manera contribuir al mejoramiento continuo en las mismas.

Durante el año 2014 se implementaron procesos preventivos en ciento

treinta y siete (138) procesos contractuales de las distintas entidades distritales


96


por valor de $ 1.358.526.328.181°° y en el sector de movilidad se llevaron a cabo 19 de éstos por un valor de $537.619.429.012,00

Como producto de este proceso se realizaron recomendaciones a las

entidades del sector sobre los aspectos más vulnerables en relación con la etapa precontractual: la limitación a la participación que se puede presentar por requisitos que se exigen para acreditar la experiencia de los oferentes, la imprecisión en relación con las normas vigentes y aplicables a los procesos de selección y la constitución de los mecanismos de cobertura del riesgo, los aspectos técnicos para la definición de los anticipos.

En general, para todas las entidades del Distrito, se recomendó la

importancia de que en materia de riesgos se fortalezcan los procesos de capacitación de las personas que laboran en las áreas jurídica, financiera y técnica, para que entiendan el grado de responsabilidad que tienen al momento de formular los pliegos de condiciones, dicha capacitación debe ir orientada también a temas como tratados de libre comercio, requisitos financieros; o se expidan directrices o directivas para que cada una de las entidades cumplan con el cometido de presentar unos riesgos acordes con los contratos que se van a suscribir.

Es pertinente que todas las Entidades Distritales tengan presente que de

conformidad con la norma aún vigente y contenida en los artículos 34, 41 y 42 de la Ley 222 de 1995, los Estados Financieros de propósito General, es decir, los Básicos y los consolidados, no solo se deben preparar, sino que también se deben hacer “públicos” radicando, obligatoriamente, una copia de los mismos hasta la Cámara de Comercio de la sede principal de la sociedad, para lo cual la Alcaldía Mayor de Bogotá mediante directiva, si lo consideran de recibo, imparta las instrucciones del caso para que los pliegos de condiciones prevean dicha circunstancia.

Es necesario fortalecer las oficinas de planeación para que los proyectos,

planes o programas se cumplan a cabalidad dentro de los tiempos, normas y finalidades establecidas para tal efecto.

Es recomendable que los ordenadores del gasto, sin perjuicio de su facultad

nominadora, contraten personal idóneo en materia de contratación para sus oficinas jurídicas, evitar la gran rotación de personal por las oficinas jurídicas pues esto hace que se pierda la continuidad de los procesos, la memoria histórica de la entidad, lo que en muchos casos da origen a repetir errores.

6.2 Seguimiento a requerimientos distritales por sectores registrados en el SDQS

El gráfico que se presenta a continuación despliega el número total de

requerimientos por sector registrados en el SDQS de enero a diciembre de 2014. Se evidencia que el 92% de los requerimientos, se concentran en ocho sectores: Salud (23,04%), Movilidad (17,11%), Gobierno (15,85%), Hábitat (11,92%), Gestión


97


Pública (7,96%), Ambiente (7,03%), Integración Social (5,56%) y Educación (3,89%).

Ilustración 33 Requerimientos distritales por sector período2014

Total de Requerimientos 197.998

Fuente Sistema Distrital de Quejas y Soluciones –SDQS

La siguiente gráfica refleja que la mayor concentración de los requerimientos a nivel Distrital según su tipología se encuentra en Petición de Interés Particularcon69.554 (35%), Reclamos con46.654 (23%) y Quejas con 39.219 (19%).

Ilustración 34.Total de requerimientos distritales por tipología

Total de Requerimientos 197.998 Fuente Sistema Distrital de Quejas y Soluciones –SDQS

En el sector Movilidad el subtema “Frecuencia de servicio: alimentadores, SITP, troncales, Dual” con 8.288 casos equivalentes a (4,19%), por demora de rutas de 30 a 50 minutos, es la que más casos registra. Por lo que se recomienda la ampliación y fortalecimiento de flota y rutas.

46.337 (23,40%)

33.883 (17,11%)

31.391 (15,85%)

23.604 (11,92%)

15.769 (7,96%)

13.920 (7,03%)

11.000 (5,56%)

7.694 (3,89%)

6.556 (3,31%)

3.685 (1,86%)

2.703 (1,37%)

728 (0,37%)

642 (0,32%)

86 (0,04%)

69

.54

4 (

35

,12

%)

46

.65

4 (

23

,56

%)

39

.21

9 (

19

,81

%)

12

.67

4 (

6,4

0%

)

11

.21

0 (

5,6

6%

)

6.3

00

(3

,18

%)

4.8

55

(2

,45

%)

4.7

67

(2

,41

%)

1.2

82

(0

,65

%)

68

4 (

0,3

5%

)

57

7 (

0,2

9%

)

16

0 (

0,8

%)

40

(0

,02

%)

19

(0

,01

%)

13

(0

,01

%)


98


Tabla 23 Matriz distrital de requerimientos por sector y tipología

Sector

Pe

tici

ón

de

In

teré

s P

art

icu

lar

Re

cla

mo

Qu

eja

So

lici

tud

de

In

form

aci

ón

Pe

tici

ón

de

In

teré

s G

en

era

l

Fe

lici

taci

on

es

Co

nsu

lta

Su

ge

ren

cia

So

lici

tud

de

Co

pia

De

nu

nci

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po

r C

orr

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ció

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raci

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es

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curs

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Re

con

sid

era

ció

n

To

tal

ge

ne

ral

% P

orc

en

taje

Salud 1

9.738 1

1.362 5

.537 2

.792 9

28 4

.726 9

7 8

54 2

57 3

4 1

0 2

46.337

23,40%

Movilidad 8

98 1

7.227 1

1.469 6

28 7

20 1

38 1

45 2

.453 1

52 4

9 1 3

33.883

17,11%

Gobierno, De Seguridad Y Convivencia

15.271

8.855

3.054

424

3.114

168

100

71

55

120

159

31.391

15,85%

Hábitat 1

5.623 1

.259 3

.609 2

.040 3

93 2

6 4

7 5

5 4

98 4

6 3 5

23.604

11,92%

Gestión Pública 2

.372 3

.736 6

.942 4

59 9

87 1

85 3

29 4

61 7

0 2

26 1 1

15.769

7,96%

Ambiente 2

.797 3

00 2

.940 8

61 3

.011 4

6 3

.110 1

58 7

72

577

40

1

13.920

7,03%

Integración Social 7

.231 8

56 8

90 4

18 8

53 2

06 2

4 4

37 6

5 1

9 1

11.000

5,56%

Educación 6

50 1

.464 3

.763 1

.209 4

55 1

7 4

1 2

1 1

1 5

9 3 1

7.694

3,89%

Cultura Recreación Y Deporte

1.364

363

483

3.113

393

569

54

116

84

17

6.556

3,31%

Desarrollo Económico, Industrial Y Turismo

2.487

63

103

50

116

4 8

42 1

5 5

3

.685 1

,86%

Hacienda 6

29 9

91 1

48 5

10 5

2 1

76 5

0 7

8 6

8 1

2

.703 1

,37%

Órganos De Control 1

38 7

2 2

10 1

24 1

21 2 6

21

15

18

1

728

0,37%

Planeación 3

22 1

01 4

4 3

4 6

1 3

6 8

21

15

642

0,32%

Mujeres 2

4 5

27

12

6 1 2 6

3

86

0,04%

Total general 6

9.544

46.65

4

39.21

9

12.674

11.210

6.30

4.855

4.767

1.282

684

577

160

40

19

13

197.99

8

100%

Total de Requerimientos 197.998 Fuente Sistema Distrital de Quejas y Soluciones –SDQS

En la matriz se observa que el mayor número de los requerimientos por sector se concentra en los sectores, Salud, Movilidad, Gobierno, Hábitat, Gestión Pública y Ambiente, Integración Social y Educación, los cuales como se señaló superan el 92% del total de 197.998, de igual manera la concentración de los requerimientos por tipología se presentan en Petición de Interés Particular, Reclamos y Quejas. Para efectos del análisis es importante tener en cuenta que en los sectores que se indican, se concentra el 60% del presupuesto del Distrito para la vigencia analizada.

En el sector de Movilidad se registraron 33.883 requerimientos (17.11%), agrupados así: 898 Peticiones de interés particular, 17.227 Reclamos, 11.469 Quejas.

Las dificultades en el servicio de transporte público se reflejan en las quejas

y reclamos interpuestos por la ciudadanía, pues por esta vía los ciudadanos expresan los problemas que padecen, y sobre los que aspiran que la Administración Distrital corrija. Según las cifras registradas en el Sistema Distrital de Quejas y Soluciones (SDQS), a 31 de diciembre de 2013 se habían interpuesto un total de 25.333 y en 2014 33.883, es decir 8.550 más quejas y reclamos del


99


Sector118 que equivalen a un incremento del 30.99% y un promedio de 93 requerimientos ciudadanos diarios en el 2014.

"La frecuencia del servicio: Alimentadores, SITP, Troncales, Dual" es el

motivo principal de los requerimientos presentados por los ciudadanos y presenta un incremento del 75% para el período 2014. "No Parada Programada: Alimentadores, SITP, Troncales, Dual", es el requerimiento que presenta un mayor crecimiento en el período 2014, frente al 2013 (121,09%), le siguen en crecimiento frente a la vigencia anterior, "Cambio De Ruta: Alimentadores, SITP, Troncales, Dual" (110,12%)

Para el 2014, de los 33.883 requerimientos, el 62.13% hace alusión al SITP,

principalmente a la frecuencia de servicio, la forma de conducción, la no parada programada; el restante 37.87% están en otros subtemas. Esta situación es explicable, pues a 31 de diciembre de 2014 los servicios del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)119 continúan en implementación.

Ilustración 35. Quejas y reclamos por grandes categorías (1)Corte a diciembre 31 de 2013

Fuente: Sistema Distrital de Quejas y Soluciones –SDQS

118No se incluyeron los registros tipificados con la denominación “información insuficiente”

(5.877) y “no registra el motivo de la queja” (2.786). 119

Los servicios que presta el SITP son: Servicio Troncal (buses rojos); Servicio Urbano (buses color azul), Servicio Complementario (buses naranja); Servicio Especial (buses vinotinto) y Servicio Alimentador (buses verdes). http://bogotahumana.gov.co/index.php/sitp

8.288 (24,46%)

2.732 (8,06%)

1.981 (5,85%)

1.749 (5,16%)

1.370 (4,04%)

1.306 (3,85%)

1.124 (3,32%)

1.109 (3,27%)

825 (2,43%)

569 (1,68%)

12.830 (37,87%)


100


CONCLUSIONES

Los requerimientos más frecuentes que se presentan en el sector Movilidad son: demora en las rutas del SITP, inconformidad con el conductor SITP e inconformidad con la ruta del Transmilenio en los operadores Masivo Capital S.A.S, ETIB S.A.S, Consorcio Express S.A.S. y Este Es Mi Bus S.A.S.

La oficina de Servicio al ciudadano de Transmilenio, es la que más PQR recibe

con el 25% de la muestra seleccionada de 529, y de igual manera se concentran los requerimientos en los operadores ETIB S.A.S 16% y Masivo Capital S.A.S. con 15%, donde se concentran las primeras cuatro (4) inconformidades ciudadanas.

De igual manera, la ciudadanía presenta PQRs con un número menor de reiteraciones que impactan directamente al servicio, como son: inconformidad en la parada ruta SITP (Rutas 579, 782, 112, 738, 466), demora en los tiempos de recorrido de los alimentadores de Transmilenio, y sobrecupo en las rutas B1, B5, C3, C4, G5 y H12.

Las Quejas contra el servicio de transporte público en Bogotá, D.C., presentados

a la Secretaría Distrital de Movilidad, ocupa el puesto No 6 entre los 10 requerimientos más reiterados por la ciudadanía en el sector.

Se resaltan los requerimientos más reiterados del IDU, como “Huecos y

mantenimiento de malla vial”, los cuales aunque no se encuentran entre los primeros temas del sector, afectan la movilidad.

La variación porcentual en el número de requerimientos del sector, frente al año

2013 fue de 30,99%. Se pasó de 25.8886 a 33.833 requerimientos. "La frecuencia del servicio: Alimentadores, SITP, Troncales, Dual" es el motivo principal de los requerimientos presentados por los ciudadanos y presenta un incremento del 75% para el período 2014. "No Parada Programada: Alimentadores, SITP, Troncales, Dual", es el requerimiento que presenta un mayor crecimiento en el período 2014, frente al 2013 (121,09%), le siguen en crecimiento frente a la vigencia anterior, "Cambio De Ruta: Alimentadores, SITP, Troncales, Dual" (110,12%)

RECOMENDACIONES

El Sector Movilidad, en concordancia con la misión de garantizar la planeación, gestión, ordenamiento, desarrollo armónico y sostenible de la ciudad en los aspectos de tránsito, transporte, seguridad e infraestructura vial y de transporte, debe:

Revisar la necesidad y conveniencia de ampliación de la flota de

transporte que permita satisfacer la demanda en cantidad de buses que prestan el servicio y cumplir con el total de las rutas del servicio SITP.


101


Determinar las necesidades reales de los usuarios del Servicio de Transporte Público en el Distrito, con el fin de brindar un buen servicio, tomando como indicador los requerimientos de los ciudadanos.

Fortalecer y garantizar la operación de los prestadores del servicio, en cuanto a vigilar y controlar la actividad, con el fin de mejorar los tiempos de los recorridos de los alimentadores y las rutas del SITP, haciendo hincapié en la humanización del servicio y el cumplimiento de las normas de tránsito y de comportamiento en el ejercicio de la actividad de conducción, con el fin de evitar las malas prácticas que existían en el Transporte Público.

El IDU y la Unidad Administrativa de Mantenimiento Vial deben trabajar en la formulación e implementación de una estrategia que responda efectivamente a los requerimientos ciudadanos sobre el mantenimiento de la malla vial, en razón a que su estado afecta la movilidad de la ciudad.

La SDM debe realizar seguimiento, implementar controles y medidas efectivas para que los operadores del servicio contribuyan al cambio de la cultura tradicional de transporte público y se orienten a unas nuevas prácticas que generen un buen servicio, lo que se reflejaría en la disminución de las PQRS, haciendo mayor énfasis en las empresas prestadoras del servicio público del SITP, que son contra las que se presentan un mayor número de inconformidades.

6.3 Veedurías Especializadas en participación Las Veedurías Especializadas son una apuesta institucional de la Veeduría

Distrital para materializar el ejercicio de control social y fortalecer también procesos permanentes de petición y rendición de cuentas a políticas públicas. Entendemos el control social120 como una expresión de la participación ciudadana y se relaciona con el ejercicio de derechos fundamentales como la libertad de expresión, opinión e información, la libre asociación de todos los ciudadanos, e implica a su vez, asumir responsabilidades propias de la condición de ser colombiano para incidir en la orientación del desarrollo político, social, cultural y económico de la sociedad.

El control social permite democratizar, hacer transparente y visible la

relación de los ciudadanos con sus autoridades y posibilita construir ciudadanías críticas con un sentido profundo de sus deberes frente a la construcción y el cuidado de lo público, además de contribuir en la construcción de confianza y legitimidad.

120 Documento de Estudio Ruta para el Fortalecimiento del Control Social –

Veeduría Delegada para la Participación y los Programas Especiales 2013


102


Entre las Veedurías Especializadas se encuentra la de Movilidad, que actualmente cuenta con las siguientes organizaciones y ciudadanía vinculada y los temas a los que hacen seguimiento:

Los resultados y logros producto del desarrollo de los procesos de control

social de la Veeduría Especializada de Movilidad se muestran de acuerdo con los objetos de control abordados así:

6.3.1 Seguimiento al Sistema Integrado de Transporte Público-SITP.

Seguimiento a rutas, horarios, frecuencias, señalización, espacio público y

unificación de tarjetas. Se identificaron los principales problemas que afecta la prestación del servicio por localidad, y se acordaron compromisos, para impulsar la vinculación de la comunidad al ejercicio de control social. Se identificó que la principal problemática son las rutas que han dejado de prestar el servicio y que no han sido implementadas, tema al cual se hará seguimiento en 2015.

6.3.2 Seguimiento a la ejecución de obras de malla vial local.

Se adelantó un ejercicio piloto con dos localidades: San Cristóbal y Kennedy

que permitieran hacer una lectura objetiva de la ejecución del Convenio 1292 de 2012, firmado entre las alcaldías locales y la Secretaría de Gobierno.

6.3.3 Seguimiento al Contrato 1885/13 Construcción de las obras de ampliación de la Av. Francisco Miranda - Calle 45 entre Cra. 13 y 7 en el marco de Obras de Valorización:

Tiene como propósito el seguimiento a la obra de ampliación y conexión de

la Calle 45 entre carrera 7 y 13 y la afectación de ésta en el sector. Se han vinculado 30 personas, entre vecinos y comerciantes. Se realizaron reuniones para la socialización, con la comunidad, de las obligaciones, tanto del IDU como del contratista. Se obtuvieron precisiones desde el punto de vista técnico y financiero, lo que le permitió a la comunidad contar con argumentos más sólidos para sustentar el ejercicio de control social. El principal resultado ha sido la aprobación por parte del IDU de la propuesta de la comunidad sobre las culatas.

6.3.4 Contrato 032/11 Terminación de la Construcción de la Av. La Sirena (Calle 153 desde Auto Norte a Av. Boyacá.

Este proyecto conecta la autopista Norte con la Avenida Boyacá a través de

la construcción de la calzada sur de la Calle 153 Avenida la Sirena y es de especial importancia para la comunidad por tratarse de un corredor de descongestión para todo el sector. Las principales acciones adelantadas fue la conformación de la Asociación Colina/ Suba Oriental, que tiene como objetivo lograr la organización de la comunidad para que sea reconocida como colectivo que propende por el fortalecimiento de los lazos de vecindad, la seguridad y el progreso de sus habitantes.


103



104



105



106


6.4 Seguridad vial de peatones y bici usuarios. El ejercicio de Cebras por la Vida se inició en septiembre del año 2013,

busca visibilizar la problemática del peatón en Bogotá, la vulneración a la integridad y vida del peatón.

Contempla dos líneas de trabajo:

• Línea de intervenciones ciudadanas • Línea de intervenciones en entornos escolares.

6.5 Alianza más que un metro para Bogotá La Veeduría Distrital retomó el diálogo iniciado en 2013 con el objetivo de

estructurar una agenda de trabajo; se confirmó la participación de la Cámara de Comercio de Bogotá, Bogotá Cómo Vamos, Fundación Ciudad Humana, Universidad Nacional (Observatorio de Movilidad), Sociedad Colombiana de Ingenieros, Sociedad Colombiana de Arquitectos y la Universidad Antonio Nariño (Facultad de Arquitectura).

Durante 2014 se logró avanzar en la conformación de la Alianza y la

construcción de un documento que definió el objetivo general de la Alianza, de realizar un acompañamiento desde la sociedad civil al proyecto de diseño y construcción de la Línea 1 del Metro de Bogotá, que propenda por su correcta ejecución en los aspectos institucionales, jurídicos, financieros y técnicos y su articulación con un sistema integrado de transporte para la ciudad y la región de influencia.

Los objetivos específicos son: • Hacer seguimiento a la planeación, ejecución y evaluación de las obras de

metro pesado, metro ligero, cables aéreos, troncal Av. Boyacá, obras de integración de Transmilenio y espacio público y ciclorrutas.

• Generar conocimiento, espacios de información y divulgación de los

resultados del seguimiento a los seis megaproyectos y el impacto a nivel urbano. • Generar diálogos ciudadanos a partir de la reflexión de la importancia de

la ejecución de los seis megaproyectos para el futuro urbano y de la movilidad de la ciudad.

A partir de estas definiciones se realizaron reuniones con el IDU y la

Secretaría de Planeación alrededor de una serie de preguntas sobre diseños técnicos, impacto ambiental, impacto social, pedagogía comunicativa, contratación, financiamiento. Se desarrollaron además reuniones de trabajo con el Banco Mundial y el BID, que permitieron a la Alianza concretar los puntos que la Administración debe aclarar en relación con la institucionalidad y gerencia, costos y financiación, estrategia comunicación y trabajo con la comunidad. En este aspecto la Alianza enfatiza que es muy importante diseñar una estrategia de


107


comunicación ciudadana pedagógica y segmentada por grupos de interés. El Metro afectará la vida de muchas personas y puede generar conflictos sociales complejos.

Es conveniente involucrar a la comunidad desde el inicio, trascendiendo las

reuniones informativas, con el fin de crear conciencia del proceso y de las implicaciones que éste conlleva. En noviembre y diciembre se elaboró un boletín con información sobre avances del proyecto metro y las inquietudes planteadas por la Alianza, para presentarse ante la opinión pública como un mecanismo de información y de seguimiento al proyecto para ser difundido en 2015 en el marco del proceso de rendición y petición de cuentas.

Se formuló, además, una propuesta para presentar a entidades de

cooperación internacional que permita apalancar recursos con el fin de contar con expertos que faciliten el seguimiento técnico, social, ambiental, a la fase de construcción de la Primera Línea del Metro.

7 Conclusiones y recomendaciones

7.1 Conclusiones. Con base en los resultados de este informe y teniendo en cuenta que han

pasado tres años de la actual Administración y de la ejecución del Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016, “Bogotá Humana”, se concluye que, si bien se registran avances en la ejecución de algunos proyectos, esto no es la generalidad; por lo que la Veeduría Distrital tiene que reiterar varios de los aspectos que ha venido remarcando desde el año 2012.

Si bien es cierto que hay una muy buena orientación conceptual en lo que se

denomina “Movilidad Humana”, lamentablemente, su aplicación no se evidencia y por lo tanto, no hay resultados en la movilidad de la ciudad. Los avances en la ejecución del programa planteado en el Plan de Desarrollo Distrital son pocos y hay un estancamiento o fracaso de varios de los proyectos angulares de esta Administración; por lo que se puede afirmar que la situación de la movilidad de Bogotá es crítica y con tendencia a empeorar en los próximos meses, lo cual lleva a la ciudad a una especie de retroceso en aspectos fundamentales de la gestión de la movilidad. A continuación se analizan algunos aspectos:

1. La buena orientación conceptual sin aplicación, ni resultados en la

movilidad y la ciudad. El ambicioso programa “Movilidad Humana” que expresamente da prioridad a

peatones y ciclistas, ha sido más una declaración de buenas intenciones, que acciones para humanizar la movilidad de la ciudad. Dicha priorización no se ha concretado con fuerza en los diferentes proyectos de inversión. Las expectativas que se generaron desde la campaña electoral y que quedaron plasmadas en el PDD, fueron grandes, como lo corrobora un aparte del Capítulo III, artículo 28 "Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el


108


cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad."121

La movilidad de la ciudad se ha deteriorado en términos generales e incluso

en los indicadores que eran prioritarios para esta Administración como por ejemplo, el de muertes violentas en eventos de tránsito. De allí que la orientación general de humanización de la movilidad está muy lejos de haberse logrado e incluso se podría decir que está lejos de haberse puesto en marcha.

2. Situación crítica de la movilidad, tanto en la gestión como en los

resultados. Después de realizar el seguimiento a la gestión de la Administración en el

2014, en términos de movilidad, se establecen como aspectos en estado crítico los siguientes:

El aumento de las muertes relacionadas con eventos de tránsito (de

alrededor de 500 muertos anuales en 2012 y 2013, se pasó a 621 en 2014).

Los continuos problemas en la implementación del SITP por múltiples

motivos, en especial por los incumplimientos de dos de los operadores

(Egobús y Coobús) que no cuentan con cierre financiero afectando a más de

un tercio del sistema.

La no salida de los vehículos del sistema tradicional –buses y busetas- del

transporte público colectivo, los cuales generan paralelismo con el SITP,

generando una nueva forma de guerra del centavo y afectando

considerablemente, en términos económicos y operativos, al nuevo sistema.

La existencia de múltiples tarjetas en el sistema de recaudo continúa

afectando a los usuarios. El panorama es incierto y con altos riesgos por las

múltiples contingencias que se pueden dar en el proceso de sustitución

tecnológica de los equipos de Angelcom por los de Recaudo Bogotá.

La degradación de la calidad del servicio del Sistema Transmilenio, tanto en

términos de operación, estado de las estaciones, como seguridad,

vandalismo y fraude.

La primera situación crítica de la movilidad corresponde al aumento de 18% de muertes en eventos de tránsito en 2014, con respecto al 2013. En términos absolutos ha sido la cifra más alta de estos siniestros desde el inicio de la Administración, 537 en 2012, 528 en 2013 y 621 en 2014 víctimas mortales en eventos de tránsito. Los modos no motorizados continúan teniendo la más alta participación con 338 víctimas, que representan 54% del total, lo que demuestra la desconexión entre el discurso y la práctica en la gestión de este Gobierno, es decir en la humanización de la movilidad y priorización del peatón y del ciclista.

121 Ver PDD Bogotá humana, Parte I Capítulo III, Artículo 28. Programa de Movilidad Humana, pagina 193.


109


La segunda situación crítica en términos de movilidad son los efectos de los continuos y graves problemas en la implementación del SITP, en especial por el incumplimiento de dos de los operadores, Egobús y Coobús, que son responsables de la implementación del 34% de la flota y 33% de rutas. Estas empresas no tienen una estructura financiera sólida ni tienen el apalancamiento económico suficiente, por lo que de lo que solo alcanzaron a implementar: el 16% en Fontibón, Coobús y Egobús el 9% en Perdomo y el 1% Suba Centro.

Como consecuencia de este incumplimiento y contingencia, las medidas, en términos operativos y financieros que Transmilenio ha tomado para esta crisis son aún muy precarias: i) re direccionamiento de rutas y ii) disposición de flota de otros operadores para atender la demanda de las zonas de Fontibón, Perdomo y Suba Centro.

En términos financieros las acciones son: i) expedición de la Resolución 006 de 2015 que “tiene como finalidad realizar a favor de Bogotá, D.C., la cesión de derechos económicos de propietarios vinculados a concesionarios adjudicatarios del SITP con el fin de acelerar la desintegración de los vehículos provenientes del Transporte Público Colectivo”122. Según el Gerente de Transmilenio, esta Resolución, permite que los propietarios sean remunerados por la cesión de los vehículos que aún no han sido chatarrizados123 y ii) la oferta de créditos para la compra de cartera a través de Findeter y del Ministerio de Transporte.

El tercer aspecto crítico es la no salida del sistema tradicional del transporte

público colectivo, desde el inicio de 2013 se anunciaba la culminación total de la puesta en funcionamiento del SITP para los últimos días del año, luego para el mes de abril del 2014.124 Sin embargo, la ciudad está muy lejos de lograrlo, y a la fecha no conoce siquiera una aproximación temporal para tener el 100% del SITP funcionando y el 100% del sistema anterior totalmente desactivado, incluyendo los vehículos chatarrizados.

La gestión de la Secretaría Distrital de Movilidad en cuanto a este tema se ha

limitado a la definición de tiempos y procedimientos por ejemplo: “la Secretaría Distrital de Movilidad, informará por escrito a la Empresa, con antelación a quince (15) días calendario, la fecha de entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público en la zona de influencia de cada ruta, hasta la cual se entenderá conferida la autorización temporal, previa indicación que le haga Transmilenio S.A.”125

La Veeduría Distrital ha insistido en que la causa del gran retraso del

proceso de desintegración de vehículos y desmonte de rutas que se presenta desde 2012, es ocasionado por la falta de liderazgo e incluso de coordinación de la Secretaría Distrital de Movilidad para gestionar y resolver temas que competen

122 Ver http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/resolucion-006-de-2015 123Ver http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/en-marcha-plan-para-salvar-en-marzo-a-operadores-en-quiebra-del-

sitp/20150117/nota/2592200.aspx 124 Ver 'En 2014 estará implementado en su totalidad el SITP' disponible en

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/2014-estara-implementado-su-totalidad-el-sitp-articulo-452294 125 Ver Transmilenio, radicado SDM-DTI-12401-15


110


acciones interinstitucionales, no sólo en este asunto sino también en otros, como la integración de las tarjetas.126

Si bien la SDM es la cabeza del sector movilidad, se presentan varios temas

en los cuales parece haber muy poca coordinación con Transmilenio o el IDU, la chatarrización ha sido uno de éstos. Las directrices de la SDM han sido contradictorias con Transmilenio. Esta falta de liderazgo y coherencia en los planes de desintegración de vehículos y desmonte de rutas, es la causa, en parte, de la coexistencia del SITP y el TPC. Por un lado, en cuanto a la desintegración, la meta fue incumplida ya que estaba programada para finalizar en el mes de agosto de 2014 y a diciembre de este año el avance ha sido únicamente del 41,8%, esto quiere decir 3.751 de los 8.974 vehículos.

En cuanto al desmonte de rutas a noviembre de 2014, 224 rutas

pertenecientes al TPC no cuentan con una fecha definida, lo más preocupante de este tema es que la ciudad continúa no solo con la guerra del centavo, sino que, como se ha iniciado una nueva guerra, por la competencia entre los dos sistemas de transporte, que genera baja demanda del SITP, con el consecuente impacto económico sobre éste.

El cuarto punto crítico, es el de las múltiples tarjetas que causa un paralelismo en el sistema de recaudo que continúa afectando a los usuarios y el escenario impreciso de los riesgos en el proceso de sustitución tecnológica de equipos, en 114 de estaciones pertenecientes a las fases I y II, aún después de la medida tomada por el Gerente de Transmilenio, Sergio Paris Mendoza, de expedir la Resolución 468, en agosto 2014, la cual quedó en firme con la Resolución 758 de 3 de diciembre de 2014, en donde se realizan varias adiciones y modificaciones a los contratos de los recaudadores, con el fin de acelerar la integración de las tarjetas.

Una de ellas está en el artículo primero donde incorpora a los tres contratos “la fase durante la cual se realizaran todas las actividades necesarias tendientes a la preparación y sustitución de la plataforma tecnológica de recaudo de las fases I y II por dispositivos de recaudo SIRCI”127. Esta decisión no ha tenido cambios significativos para los usuarios debido a que aún el doble sistema de recaudo sigue afectando el intercambio modal, porque no se pueden realizar transbordos con los beneficios previstos por el SITP en las tarifas entre los servicios zonales y los servicios troncales pertenecientes a las fases I y II. Así pues, los usuarios deben adquirir las dos tarjetas para el uso de la totalidad del sistema y realizar las recargas en los puntos exclusivos de cada operador.

Dicha resolución ha generado, un espacio para posibles acciones jurídicas contra la Administración, pero lo más preocupante es la debilidad técnica que tiene, en lo que concierne a la reversión anticipada de los equipos de Angelcom, sin una estimación detallada de los riesgos que esta implica. La reversión obliga a la

126 Retos urgentes de Transmilenio y la Secretaría de Movilidad / Análisis, Según la veedora distrital, falta coherencia entre

implementación de SITP y la chatarrización. 127 Radicado 20142200057492 mediante la cual Transmilenio pone en conocimiento ante la Veeduría distrital Comunicación

Expedición Resolución 468 del 12 de agosto de 2014 Pág. 8


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sustitución de unos equipos por otros, sin nunca haber logrado la integración de las tarjetas, pero sobretodo la convivencia obligada de dos operadores de recaudo que en los últimos tres años han demostrado muy graves desavenencias. En este contexto, de debilidad institucional y técnica en Transmilenio y una relación minada por los enfrentamientos técnicos y jurídicos entre los operadores, el panorama para los usuarios es muy incierto y preocupante, puesto que el sistema de recaudo es muy vulnerable y está expuesto a muchos riesgos y a sufrir graves contingencias durante el 2015. Esta vulnerabilidad, sin un fuerte plan de mitigación y un cronograma detallado para la sustitución y sobre todo para la estabilización de la nueva plataforma de recaudo es una bomba de tiempo que estará latente durante todo el año y que esperamos no se active.

La quinta variable crítica de la gestión de la movilidad en 2014 hace referencia a la degradación de la calidad del servicio en Transmilenio, esta se relaciona con la sobredemanda de usuarios; el nulo avance en la meta del Plan de Desarrollo Distrital de la reconstrucción de 28,95 Km en las troncales Caracas y Autonorte que se reportan sin iniciar obra durante el año 2014, por parte del IDU; el incremento de la inseguridad y las ventas ambulantes.

En especial, este último punto, la inseguridad y las ventas ambulantes en el

sistema han tenido una gran crisis, en la cual incide el dejar de lado el programa Transmicultura, que fue resultado de la alianza entre la Administración Distrital, la Secretaría de Cultura Recreación y Deporte, la Policía Nacional y Transmilenio, que incluye estrategias de pedagogía ciudadana, componente informativo, seguridad humana y corredor cultural de Transmilenio y SITP, el cual no cuenta con ningún seguimiento ni medición de eficiencia y en 2014 no tuvo ninguna acción contundente, por consiguiente, las cifras de inseguridad en el sistema son alarmantes, 392 denuncias por robo y 680 capturas de personas sospechosas de haber cometido este delito fueron reportados por la policía.128

3. Avances de gestión de la movilidad

En comparación con los dos años anteriores, la Veeduría Distrital evidencia

algunos avances en términos de gestión en movilidad, primero la clara decisión de continuar con tres de los macro proyectos, Metro pesado, Cables y construcción de la Troncal Avenida Boyacá y segundo en acciones concretas con el objetivo de priorizar el transporte público, como la creación del carril preferencial en la Carrera Séptima desde la Calle 34 hasta la Calle 100 y como complemento a esta medida la eliminación del carril reversible por este mismo corredor.

En primer lugar, frente a la decisión de continuar con los procesos de gestión

de los tres macro proyectos (Metro pesado, Cables y construcción Troncal Avenida Boyacá), se han reportado avances como la publicación del estudio de la primera línea del metro en octubre de 2014, con la remota probabilidad de dejar a finales del 2015 la licitación en curso para su construcción; los estudios de factibilidad de las dos líneas de Cable para Ciudad Bolívar y San Cristóbal se realizaron y a diciembre de 2014 el IDU adelanta el proceso licitatorio para contratar los estudios, diseño y construcción de la línea de cable de Ciudad Bolívar; por último,

128 Ver http://www.semana.com/nacion/articulo/denuncias-por-robos-en-el-transmilenio/405674-3


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la construcción de la Troncal Avenida Boyacá ya cuenta con los diseños de detalle de 3 de los 5 tramos. Sin embargo, no hay claridad sobre la institucionalidad que requieren estos proyectos.

En segundo lugar, la creación del carril preferencial en la Carrera Séptima

desde la Calle 34 hasta la Calle 100 y como complemento a esta medida la eliminación del carril reversible (sur–norte en horas pico) por este mismo corredor, se muestran como acciones consecuentes con las prioridades del Plan de Desarrollo Distrital y si bien son sencillas, se convierten en simbólicas en términos de priorizar al transporte público colectivo sobre el particular. Sin embargo, el corredor no solo debe ser finalizado en su demarcación, sino en su operación y sobre todo en su control policial, su apropiación y el respeto ciudadano.

Además de esto es necesario que la demarcación sea más contundente con

elementos físicos como tachas, con materiales mucho más permanentes, vistosos e incluso reflectivos, que permitan la durabilidad de la demarcación del corredor, así como el fortalecimiento de las campañas que se deben realizar para lograr que esta iniciativa sea apropiada y respetada por la población. Habría varios temas operativos sobre los cuales se debe llamar la atención, pero uno de los más significativos, y que requiere de manera urgente es un control inmediato a la invasión del carril, en especial por parte de los motociclistas, que son sus mayores infractores.

4. Estancamiento o fracaso de los proyectos

Proyectos que fueron prioritarios y quedaron plasmados en el Plan de

Desarrollo Distrital, como ruta de gobierno han quedado estancados o han fracasado como por ejemplo: el tren de cercanías, el tranvía o metro ligero, el cobro por congestión, los parqueaderos disuasorios y las conexiones regionales.

En este orden de ideas el tranvía o metro ligero está totalmente estancando y

para su desarrollo se siguen estudiando las propuestas de Asociaciones Publico Privadas. A pesar de ser un proyecto prioritario desde la campaña electoral y de contar con un estudio realizado por Steer Davies & Glave, a través de cooperación técnica con la Corporación Andina de Fomento- Banco de Desarrollo de América Latina, que contiene: i) el trazado del tren de cercanías, ii) las estaciones, iii) la demanda, iv) los indicadores financieros y demás variables que influyen en el proceso de estructuración técnica del proyecto.129

Otros proyectos que se mantienen en condiciones de estancamiento son el

cobro por congestión y los parqueaderos disuasorios, el primero no fue aprobado en dos ocasiones, por el Concejo Distrital y el segundo, quedó relegado a la posibilidad de construcción de parqueaderos disuasorios en los puntos de intercambio modal del SITP.

En el 2014 los proyectos de las conexiones regionales como ALO, Aeropuerto El

Dorado y terminales terrestres de pasajeros, siguen presentado los mismos

129 Comparar Secretaria Distrital de Movilidad.” Metro Pesado y Metro Ligero”. Documento disponible en la página web:

http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=402


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problemas que años anteriores, principalmente por el desacuerdo entre la Nación y el Distrito.

El proceso licitatorio para la “Concesión de implementación y operación, por su

cuenta y riesgo del Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá -SDM-LP 026-2014”130, estuvo enmarcado por múltiples tropiezos. El 12 de noviembre se cerró este proceso y se publicó el ganador (Bici Bogotá) el 28 de ese mismo mes. Sin embargo, el miércoles 17 de diciembre se suspendió esta decisión dejando como plazo final el 9 de enero de 2015, en esta fecha según la Resolución 071 de 2014, el Distrito argumentó el nuevo aplazamiento de la adjudicación, con el objetivo de “tener más tiempo” para revisar las observaciones que se han hecho sobre los dos únicos proponentes. Finalmente, el 23 de enero de 2015 se declaró desierta dicha licitación, sin embargo en marzo de 2015 se derogó la resolución de la declaratoria desierta y se otorgó la licitación a Bici Bogotá.

7.2 Recomendaciones y retos de movilidad en 2015 Las recomendaciones de este informe van más allá del 2015, puesto que en

los anteriores documentos se circunscribía a las acciones prioritarias para enfrentar los retos de la movilidad urbana distrital para el siguiente año. No necesariamente, por ser el último año del periodo administrativo, sino también porque se está estructurando un macro proyecto que tiene implicaciones considerables, el Metro, y además porque proyectos estratégicos de esta Administración no han logrado consolidarse como el cobro por congestión, el sistema público de bicicletas o la implementación de una plataforma tecnológica para la movilidad.

Con base en lo anterior las recomendaciones tienen una doble orientación

temporal, para el inmediato, el año de cierre de la administración y para el corto y mediano plazo.

130 Los pliegos licitatorios buscan dotar a parte de la ciudad de un sistema totalmente automático de préstamo temporal

gratuito la primera media hora de, con aproximadamente unas 3000 bicicletas, para abonados que hayan pagado una membresía anual.


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Fortalecer la institucionalidad de la Administración Distrital de manera que permita blindar y reforzar los planes, propuestas y proyectos planteados con el fin de que se logren ejecutar efectivamente, de acuerdo a los tiempos y objetivos planteados inicialmente. Adicionalmente, se debe reforzar el rol de la cabeza del sector en la Secretaría Distrital de Movilidad, en cuanto al cumplimiento de lo propuesto, con base en un balance entre las metas programadas y las alcanzadas, de igual manera se deben priorizar esfuerzos y acciones sobre algunos temas específicos que aún tengan la posibilidad de consolidarse en este año. Adicionalmente, se debe tener claridad en los recursos financieros, propiciar mecanismos y espacios de coordinación interinstitucional en los cuales se permita la toma de decisiones y cronogramas conjuntos de acción. Por último, incorporar los macro-proyectos en la organización administrativa distrital.

Reforzar la implementación lograda del SITP, priorizar la salida de los vehículos más antiguos del TPC. Si bien la Administración Distrital ha logrado un avance cuantitativo en la implementación del SITP en componentes como flota, rutas, paraderos,

Fortalecer la institucionalidad de las entidades del sector, que dé respuesta a los macro proyectos de la Administración Distrital y sobre todo reforzar el rol de la cabeza del sector en la SDM.

Reforzar la implementación lograda del SITP, priorizar la salida de los vehículos del TPC Reducir la alta exposición los riesgos de Transmilenio fases I y II, por la sustitución de las tarjetas y la plataforma de recaudo. Se debe disponer de un Plan efectivo de mitigación y contingencia de aplicación inmediata. Priorizar inversión, liderazgo político y técnico y acciones de pacificación del tránsito para reducir la violencia e inseguridad vial. Relanzar proyectos como el cobro por congestión. Fortalecer y reforzar el control y sanciones en vía, a cargo de la Policía Metropolitana. Acciones concretas de control sobre las motocicletas tanto en términos de seguridad vial, comportamientos riesgosos y de parqueo indebido en aceras. Recuperar la calidad del servicio de Transmilenio y mejorar la alternativa de la operación de los buses por la Carrera Séptima.


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entre otros, se recomienda que durante el próximo año la Administración emprenda acciones contundentes para la eliminación del paralelismo entre los servicios implementados del SITP y el transporte público colectivo que aún circula en la Ciudad. Esto, sin duda aporta a disminuir las posibilidades de transporte para los usuarios a solo el SITP. Sin embargo, es necesario que la Administración tome medidas adecuadas para atender la demanda generada por esta situación, como suficiente cantidad de flota, rutas frecuencias y alta gestión social para lograr el cambio en la ciudad. Además de analizar, evaluar y corregir las falencias de implementación que se han presentado hasta el momento en temas como infraestructura, tecnología, socialización, estructura institucional, calidad de la prestación del servicio por los conductores y tarifas.

Reducir la alta exposición al riesgo de Transmilenio en Fases I y II, por la sustitución de las tarjetas y la plataforma de recaudo. Se debe disponer de un efectivo plan de mitigación y contingencia de aplicación inmediata. A partir de la decisión unilateral de Transmilenio para realizar la sustitución tecnológica del sistema de recaudo, es decir que todo el software y hardware que hoy permite la compra, recarga e ingreso en las fases I y II de Transmilenio será remplazado por equipos de Recaudo Bogotá, la recomendación de acción inmediata para la Administración es crear un fuerte plan de mitigación y un cronograma supremamente detallado para la sustitución, y sobre todo, para la estabilización de la nueva plataforma de recaudo, que salvaguarde a los usuarios de la posible crisis que se pueda presentar. Además, la Administración debe tener una visión a mediano y largo plazo que permita lograr una verdadera transformación de la movilidad en la ciudad con la articulación tarifaria y operativa tanto de los sistemas existentes como Transmilenio, taxis eléctricos, bici taxis y SITP, así como de los sistemas proyectados (cables aéreos, tren pesado, tren ligero, tranvía, bicicleta pública y metro, para evitar que se presenten en el futuro los mismos problemas a los que hoy se enfrenta tanto jurídica como operativamente.

Priorizar inversión, liderazgo político y técnico y acciones de pacificación

del tránsito para reducir la violencia e inseguridad vial. La Secretaría Distrital de Movilidad debe identificar las acciones de pacificación del tráfico como un elemento de ruta crítica para reducir la violencia e inseguridad vial, se debe aumentar significativamente el presupuesto que permita priorizar la inversión para este tema. Adicionalmente, es necesario desarrollar un liderazgo político y técnico, desde la Administración, que se traduzca en planes y proyectos concretos a ejecutar y posteriormente en una reducción del flagelo de la violencia vial.


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La Administración debe tener especial atención con respecto a las víctimas mortales de modos no motorizados y al rápido aumento en motociclistas. Es el momento de destacar, no solo en el discurso la movilidad humana, sino en acciones reales de la Administración Distrital; en la práctica, los resultados muestran pocos avances, el número de muertes de peatones y ciclistas por eventos de tránsito son exageradamente altos, 46 y 9%, respectivamente, lo que demuestra la enorme exposición al riesgo de estos actores de la movilidad y la poca protección que reciben.

Relanzar proyectos como el cobro por congestión.

En cuanto al proceso licitatorio de cobro por congestión es necesario que la Administración prepare de nuevo la estrategia política para volver a presentar el proyecto al Concejo de Bogotá. Además se deben seguir impulsando proyectos que buscan humanizar la movilidad de peatones y ciclistas, mediante acciones encaminadas a dar cumplimiento a lo propuesto en el PDD.

Fortalecer y reforzar el control y sanciones en vía, a cargo de la Policía

Metropolitana.

Recuperar los niveles de control en vía que la ciudad ha perdido en los últimos años, una evidencia de lo anterior es la reducción, tanto en términos absolutos como relativos, del número total de comparendos que se realizaban con respecto a los que se realizan en la actualidad. En efecto, en el año 2004 fueron aproximadamente 37.000 comparendos, mientras que en 2014, a octubre, tan solo fueron 15.000, lo que representa una disminución del 60%. Si comparamos el número de comparendos frente al crecimiento del parque automotor, en los últimos 10 años, se evidencia que los primeros se reducen, lo cual no es lógico, ya que si el parque automotor ha crecido en este periodo, es de esperar que el número de comparendos se comporte de forma similar. En el año 2004 Bogotá tenía 800.534 vehículos y en 2014, a 31 de octubre, llegaban a 2.015.000, aproximadamente, por lo que no es entendible que con un número mayor de vehículos en la ciudad el promedio de comparendos disminuya tan drásticamente, como se evidencia en el siguiente cuadro. El control y luego las sanciones son acciones imperativas de la buena gestión de la movilidad de una ciudad que, en este caso, debe retomar la Secretaría Distrital de Movilidad mancomunadamente con la Policía Metropolitana de Bogotá. Desafortunadamente, es evidente que en Bogotá se ha perdido buena parte de la capacidad de control y sanción que debe ejercer la autoridad, en este caso la Policía.”


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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Total Parque Automotor

800.534

866.646

969.505

1.084.498

1.189.497

1.274.187

1.392.931

1.572.717

1.737.962

1.894.674

2.014.968

Variación P. Automotor 8% 12% 12% 10% 7% 9% 13% 11% 9% 6%

Total Comparendos

37.122

27.704

23.796

17.710

24.087

18.684

26.264

22.996

23.998

18.976

15.005

Variación Comparendos 0% -25% -36% 36% -22% 41% -12% 4% -21% -21%

*Datos de comparendos con corte a 31 de Octubre de cada año. **Desde marzo 2011 se incluyen comparendos electrónicos.

Acciones concretas de control sobre las motocicletas tanto en términos de

seguridad vial, comportamientos riesgosos y de parqueo indebido en aceras.

El nivel de responsabilidad y liderazgo de la Administración Distrital es nulo en cuanto a las políticas y acciones que involucran a las motocicletas. El crecimiento de estos vehículos en Bogotá, durante la última década ha sido descomunal de 48.970 en 2004 a más de 420.000 en 2014. Las motocicletas se multiplicaron por 8,5 y crecieron a una tasa promedio anual del 24%, logrando su mayor porcentaje de crecimiento entre 2004 y 2005, con un 72%, con el cual se alcanzaron 84.374. Si las ventas anuales se mantienen tan altas (entre 2012 y 2014 estás han oscilado entre las 50.000 y 63.000 motocicletas), en 2015 se alcanzará el medio millón de vehículos motorizados de dos ruedas circulando en la ciudad. Los múltiples impactos negativos de este crecimiento, como aumento de accidentes, muertes, mototaxismo e informalidad entre otros, no se han considerado en ningún momento en este periodo administrativo, y aunque estos problemas son totalmente evidentes, pareciera que, para la Administración, no existieran. El más preocupante, las muertes violentas en accidentes de tránsito, según el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, el número de víctimas fatales en Bogotá relacionadas con las motocicletas, llegó a 127 en 2014, los cuales, representan en promedio 2.4 motociclistas muertos por semana. Liderar acciones en términos de derechos y deberes de las motocicletas en la capital, por parte de la Administración, es el gran reto, que permitiría desarrollar planes y programas que aporten a las indispensables medidas urgentes para disminuir el número de motociclistas muertos en la ciudad, así como las infracciones que cometen tanto en la circulación vial como en el estacionamiento generalizado sobre el espacio público.

Recuperar la calidad del servicio de Transmilenio y mejorar la alternativa

de la operación de los buses por la Carrera Séptima. Priorizar acciones y emprender una nueva ruta para mejorar la calidad del servicio de Transmilenio es el trabajo que la Administración, en cabeza de


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Transmilenio, debe realizar inmediatamente, el hacinamiento en estaciones y articulados, causados por la alta demanda de usuarios y la insuficiencia del sistema para responder a esta, las ventas ambulantes, hechos vandálicos y violentos además de la evasión, son los factores en los cuales se deben establecer medidas de acción inmediata. La reconstrucción de la Avenida Caracas y Autopista Norte, finalización de la conexión Bogotá-Soacha, mantenimiento físico de estaciones ya existentes además de controles y acciones contra hechos vandálicos y violentos en las estaciones y articulados son medidas que ayudarán a la recuperación del sistema con el inminente fortalecimiento de la cultura ciudadana.

Recomendaciones con implicaciones en el corto y mediano plazo No precipitar licitaciones o contrataciones que impliquen grandes impactos

e inversiones como por ejemplo, el metro, el tranvía o los cables. Evitar el descalabro de contratación precipitada que se dio en la última semana de diciembre de 2007, cuando se adjudicaron los contratos de construcción de Transmilenio en la Avenida El Dorado, contratos que terminaron con procesos jurídicos por corrupción.

No precipitar, ni priorizar acciones sobre las dos empresas del SITP que se encuentran en dificultades. Estas acciones deben estar acorde a las necesidades de todo el sistema, la ciudad e incluso los otros operadores del SITP que ya han implementado el sistema bajo los acuerdos que se establecieron en un principio.

Concepción y planeación de una red total de metro pesado a mediano y largo plazo, en la que se incluya, primero, la gestión y organización institucional, segundo, la sostenibilidad financiera, tercero la articulación con otros modos de transporte tanto motorizados como no motorizados. Además del desarrollo de la estrategia urbanística tanto para la primera línea como para la red del metro pesado, si bien el equipo del IDU complementa los estudios del Consorcio L1, estos se limitan al análisis urbanístico y de alternativas de captura de valor, alrededor del proyecto alrededor de cada una de sus estaciones, con respecto a esto la Veeduría Distrital recomienda basarse en casos exitosos de la captura del valor del suelo.

Recomendaciones para el 2015³mo Avanza... · Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2014...

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