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Raúl Torres Trujillo

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UNA PROPUESTA DE POLÍTICA DE TRANSPORTE CARRETERO A LARGO PLAZO

Raúl Torres1, 2 de Agosto de 2010

Las ideas que aquí se proponen se han pensado para el Perú, con un horizonte temporal de 30 años, es decir hasta el 2040. Esta propuesta trata principalmente del transporte terrestre vehicular, que es el campo en el que trabaja el autor desde hace más de nueve años y debe ser complementado para cubrir los otros modos, es decir no sólo del ferroviario sino también del aéreo y del acuático2.

La presente propuesta es concordante con los lineamientos de Política Nacional del Sector Transportes3, que establece la necesidad de tener una Visión integral de los servicios e infraestructura de transporte, con una Gestión integrada del sistema enfocada al usuario para mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad, mediante la Conservación prioritaria y efectiva de las infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad. Así mismo, complementa la propuesta de planes anteriores4 así como la visión del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional Perú 2021 del CEPLAN, dado que esta propuesta trasciende los horizontes temporales concebidos anteriormente. Entendemos por Política las decisiones que estructuran el Sistema de Incentivos que afrontan los Agentes en el ámbito del Transporte Carretero, es decir las ventajas o desventajas para ellos de intervenir en alguno de los procesos implícitos en el desarrollo, conservación u operación vial. Esto es especialmente difícil en el caso de la provisión de bienes públicos, como es la infraestructura de transportes porque los responsables, ministerios de transportes u obras públicas normalmente, además de conducir la política del sector generalmente intervienen directamente en la provisión de estos bienes, en una actividad conocida como “intervenciones por administración”. Esta doble posición, como definidores de política para terceros agentes y de productores directos origina conflictos de intereses de no fácil solución. Aquí, como punto de partida se toma la posición de entregar a terceros las intervenciones sobre las carreteras en todo el ciclo de los proyectos: estudios, obras, conservación y operación, siempre y cuando sea efectivo y eficiente. El problema del que se da cuenta en el párrafo siguiente es uno de los que causa permanente discusión con las empresas y consultores contratados. La política precede a la técnica. Es un criterio básico inicial, es decir, no existe “la mejor solución técnica” sino que las soluciones posibles, y dentro de ellas la preferida, deben recoger los valores, necesidades y posibilidades de la población, a través de los representantes elegidos por el Sistema Político5. El problema para

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llevar esta idea a la práctica es la ineficacia de los sistemas políticos existentes para recoger adecuadamente estas preferencias durante los procesos electorales y tornarlos realidad luego, y la inexistencia de un procedimiento para recogerlos durante periodos normales, no electorales; es decir la falta de institucionalidad para que la población participe en las decisiones que afectan directamente su vida. Lo dicho es especialmente importante y complejo para el caso de los bienes públicos6.

Los Bienes Públicos son aquellos que solo se pueden producir y consumir de manera comunitaria, algunos afirman inclusive que los Estados existen precisamente para proveerlos, siendo por lo tanto su responsabilidad ineludible. Dividimos el espacio económico entre Esfera Real y Esfera Financiera, y la primera en la producción y consumo de Bienes Privados y Bienes Públicos. Bienes Públicos son aquellos que solo pueden ser producidos y consumidos de manera colectiva, contando con propiedades especiales reconocidos por la teoría económica desde antiguo7. La política Orienta y Regula la producción y consumo de los Bienes Privados; Organiza la provisión y uso de los Bienes Públicos y Regula los servicios de la Esfera Financiera. La Orientación y Regulación se realiza a través del Sistema de Incentivos derivados de las instituciones existentes (normas, costumbres y organizaciones).

Las infraestructuras de transporte son, casi en su totalidad, bienes públicos. El objetivo en este campo es contar con Sistemas de Transporte predecibles, seguros y eficientes, los que son, a la vez, condición y resultado del desarrollo de los países. Son condición necesaria porque se trata de inversiones estructurantes, en el sentido que posibilitan inversiones en la producción y consumo de otros bienes tanto públicos como privados. La calidad de los servicios de transporte se relaciona directamente con la competitividad de los países y con la calidad de vida de sus habitantes. Son resultado del desarrollo porque solamente las comunidades y países con elevado grado de organización pueden mantener a largo plazo sistemas de transporte con las características señaladas. La organización del sostenimiento de estos sistemas, es decir, de su operación y mantenimiento son actividades complejas y costosas, que involucran elevada conciencia cívica y grandes presupuestos. Ser desarrollado significa tener las capacidades para reproducir y expandir las condiciones de la vida de la población de acuerdo a los más elevados estándares internacionales, implicando, entre muchas cosas, contar con sistemas de transporte buenos, es decir que aseguran el acceso de la población a mercados y otros servicios públicos y el transporte de carga a productores y comerciantes.

Las intervenciones en transporte, debido a los elevados costos de las inversiones, toman largos periodos de tiempo y se articulan entre sí formando redes y

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con intervenciones de otros sectores; asimismo, teniendo la infraestructura y servicios de transporte las características de los bienes públicos en grado elevado, la Coordinación Anticipada en su provisión y consumo, es decir la Planificación, es fundamental. La Coordinación Espontánea, esto es, la realizada a través de los mercados es característica del ámbito de los bienes privados y de inversiones que no conforman redes ni toman largos periodos temporales8, y que cuentan además con mercados principalmente competitivos.

En los próximos años el énfasis en el desarrollo vial se pondrá en la consolidación de seis Corredores Principales a las que llamaremos Carreteras Principales, cuales son: las tres longitudinales (panamericana, sierra y antigua marginal) y las tres transversales de la iniciativa IIRSA, seleccionadas con un criterio general de Ordenamiento Territorial9. Ver Anexo 1. Sobre ellas se construirán progresivamente los Corredores y Plataformas Logísticos uniendo centros de producción, consumo y comercio con las carreteras asociadas o alimentadoras, conformando Redes Territoriales o Trozos de Red. Estos Corredores Logísticos se constituirán sobre la base de los Corredores de Conservación Vial, cuya atención ya ha sido contratada aproximadamente en un 70%10. Ver Anexo 2 y Anexo 3. Un Corredor Logístico puede estar articulado por más de un trozo de red. De otro lado, los Caminos Vecinales (más de cien mil KM) y de Herradura (Alrededor de 300 mil KM) que no se articulen a los Corredores Logísticos seguirán siendo atendidos separadamente, constituyendo Redes y Corredores Locales. Estos Corredores Logísticos se establecerán sobre la base de los Corredores Económicos ahora utilizados para contratar la Conservación Vial en la estrategia denominada Proyecto Perú, que en general son contratos de conservación vial a mediano plazo por resultados que incluyen un mantenimiento periódico con la colocación de Pavimentos Económicos, según las características de las carreteras. Las plataformas logísticas se estructurarán a partir de los puertos marítimos y fluviales del país; ver en el Anexo 4 los principales puntos susceptibles de convertirse en Plataformas Logísticas en el futuro. Ver también el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, aprobado por Decreto Supremo Nº 006-2005-MTC.

La definición de las Normas Técnicas de los diferentes Pavimentos Básicos es una tarea crucial que solo podrá lograrse con el trabajo coordinado de las empresas involucradas, la universidad y del sector público. Siendo este desafío común para toda la Región Andina se han iniciado conversaciones para contar con programas de investigación coordinados con los ministerios responsables del transporte en Chile y Colombia, así como con universidades líderes en esos países.

Se continuará con las intervenciones en todo el ciclo de los proyectos viales. En la etapa de los Estudios el énfasis se colocará en su calidad, ya que por primera vez puede dedicárseles el tiempo suficiente para que alcancen

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la profundidad necesaria porque las carreteras están en buen estado. La Conservación continuará realizándose sobre la base de Contratos a Mediano Plazo por Resultados, incluyendo la colocación de un pavimento básico cuando es necesario. Estos contratos se transformarán progresivamente en Contratos de Gestión Vial en tanto irán incorporando la responsabilidad del cuidado del Derecho de Vía y la Certificación de Existencia o No de Restos Arqueológicos. Las inversiones continuarán realizándose a la manera usual, con empresas privadas y con contratos a precios unitarios; introduciéndose paulatinamente contratos de combinan las intervenciones de Mejoramiento con las de Conservación, a través de los contratos denominados Contratos CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, es decir se instaurará una estrategia que hemos denominado Desarrollo Vial Continuo11.

En el ámbito de la Operación de las carreteras se continuará fortaleciendo el trabajo de las Estaciones de Pesaje y Pesajes móviles, así como la instalación de nuevas estaciones de peaje con una tarifa nueva, menor a la actual, para los corredores intervenidos con la Estrategia llamada Proyecto Perú, que usen Pavimentos Básicos en una longitud importante de los corredores.

El concepto de Sistemas Logísticos (SL) será el elemento principal en la conceptualización, programación, ejecución y evaluación de las intervenciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en el largo plazo. Para que sean una realidad en el futuro hay que comenzar a implementarlas cuanto antes. La idea de Sistema Logístico se manifiesta, principalmente, en Corredores y Plataformas Logísticos, como la gran carretera denominada Longitudinal de Sierra o el Puerto del Callao, que contienen o deben contener sistemas de comunicación, almacenaje, seguridad, servicios financieros, y otros servicios. Los SL serán complementados con la construcción de Redes Viales Territoriales o Regionales, incluyendo las carreteras secundarias, terciarias y de herradura, que son alimentadoras o complementarias de los corredores principales.

Un Plan de esta naturaleza requiere un Enfoque Territorial para superar la fragmentación sectorial y entre niveles de gobierno hoy existentes, así como separaciones entre lo urbano y rural, y entre regiones naturales, entre otras. La mejora en la coordinación entre gobierno Nacional, Regional y Municipalidades es una de las tareas urgentes del futuro inmediato en todos los campos y especialmente en el del transporte. Este concepto de Enfoque Territorial conjuntamente con el Transporte Multimodal serán las ideas instrumentales principales para el futuro.

Un Plan a Largo Plazo para el Transporte requiere también de un Enfoque Evolutivo, opuesto a otro posible y antes dominante que denominamos Enfoque

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Optimizador, ya que en campos en los que el Cambio Técnico es acelerado, los agentes son muy diversos y la Organización Social desigual y cambiante son fundamentales, no es posible diseñar anticipadamente un Modelo Óptimo debido al permanente Aprendizaje de los agentes y la Emergencia de nuevas propiedades y problemas en la sociedad en general y en los sistemas logísticos y de transporte en particular. Es decir tratamos con Sistemas Complejos en permanente Evolución12.

Un Plan como el señalado, con el concepto de SL como elemento organizador conlleva la superación de la separación de las carreteras ente Nacionales, Regionales y Vecinales, y la homogeneización de las Normas Técnicas para estas clases de carreteras, para que precisamente puedan convertirse en Sistemas Logísticos. Actualmente las responsabilidades están distribuidas entre los tres niveles de gobierno existentes, no existiendo la coordinación básica necesaria en las inversiones ni en la operación y conservación.

Los SL colocan la atención en el usuario de la infraestructura, es decir en los servicios producidos y utilizados. Pone la atención en los pasajeros, los transportistas, los dueños de la carga y en las características físicas de ésta. Incluye por lo tanto la educación y la seguridad vial. Los usuarios no son necesariamente conductores de vehículos automotores, sino pastores con animales, ciclistas, carretilleros, peatones, entre otros. La Gestión Vial, incluyendo explícitamente la Gestión del Derecho de Vía, será una actividad prioritaria.

El cuidado del Medio Ambiente y de las relaciones del transporte con pueblos y comunidades recibirá especial atención. El Medio Ambiente se ha convertido en un Bien Público Internacional y los cambios en las carreteras y en los trazos de las vías así como en sus características físicas afectan directamente a la población. Se diferenciará los requerimientos de cuidado ambiental para el caso de las rehabilitaciones o reemplazo de infraestructuras existentes de la construcción de nueva infraestructura.

El Plan contará con un Programa Especial de Puentes, Puntos Críticos y Túneles, debiendo los dos primeros ser ejecutados en los próximos 6 a 8 años. Solo el 20% de los Puentes cumplen las normas técnicas vigentes, porque su vida útil es de cien años y estas normas han ido cambiando en el tiempo para recoger el acelerado proceso de urbanización y desarrollo en general que vive el país. Los Puntos Críticos evitan la predictibilidad de los viajes, lo que debe superarse.

Los túneles son muy eficaces y eficientes a largo plazo, y requieren capacidades (conocimiento y organización) fuertes para su operación y mantenimiento. Es necesario diseñar metodologías de evaluación a largo plazo para incorporar

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proyectos de túneles transandinos a lo largo del territorio nacional. Implica la introducción de tecnología de punta y gran organización social. El uso de los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte, conocidas como ITS por su sigla en inglés, es imprescindible en la operación de estas infraestructuras.

Todo lo dicho también puede verse como un recorrido hacia lo que se viene llamando Carreteras Inteligentes, formados principalmente por la fusión del Transporte con las Comunicaciones y la interacción con los usuarios de diversas clases. Los seis ejes principales listados al inicio de este documento serán los primeros en alcanzar esta condición en un plazo de diez años.

Urge evaluar la política y contratos de concesión existentes y realizar las adecuaciones resultantes, tanto de carreteras como de ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Se debe comparar costos y beneficios entre varias clases de intervención, principalmente con las inversiones por obra pública y conservación con contratos de mediano plazo por resultados, así con costos y beneficios de otros países. La mayor parte de estas concesiones están culminando su etapa de inversión, iniciándose la de operación y mantenimiento por veinte años en general. El uso de contratos por resultados es la herramienta cuyo uso debe difundirse.

Se otorgará prioridad al desarrollo de las hidrovías y el transporte aéreo en la selva. Las hidrovías no son solamente más baratas sino que su desarrollo agrede levemente al medio ambiente; de otra parte, dadas las grandes distancias en la selva es necesario desarrollar el incipiente sistema de taxis aéreos hoy existente.

Se otorgará prioridad también al desarrollo del cabotaje en la costa, como medio alterno de transporte a la carretera panamericana y por razones de seguridad, al ser un medio de transporte redundante, conveniente ante la gran cantidad de eventos azarosos que dañan la infraestructura física, como terremotos, Fenómeno de Niño, entre otros.

La mejora del paso de las carreteras por las ciudades y la articulación del transporte rural con el urbano será fundamental en el futuro cercano. Los problemas existentes constituyen una oportunidad evidente de necesario trabajo conjunto entre el Gobierno Nacional y Subnacionales, especialmente importante en el presente cuando el presupuesto del Gobierno Nacional en Transportes se ubica alrededor del 50% de los recursos totales destinados a este fin en el país.

El fomento del Desarrollo Institucional en el Sector Transporte tendrá gran prioridad, es decir, de las normas y organizaciones del sector, considerando entre estas últimas al Sector Privado (Ingeniería y Consultoría Nacionales), Gobiernos

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Regionales y Municipalidades. Las agencias especializadas de los gobiernos, como los Provías del MTC, las gerencias de infraestructura de los Gobiernos Regionales y los Institutos Viales Provinciales de las municipalidades así como las empresas privadas de diversa naturaleza y las facultades universitarias relacionadas con el transporte deben capitalizarse y fortalecerse en todas sus capacidades.

Un campo de especial desarrollo son los sistemas administrativos en el ministerio, en especial sistemas que integren los sistemas existentes, normalmente partidos entre unos que se ocupan de aspectos reales de las intervenciones, como avances de obra y otras que tratan los aspectos financieros de los mismos.

Se establecerán Programas de Investigación en Ciencia y Tecnología del Transporte a ser ejecutados conjuntamente por el sector público con las universidades y el sector privado, y se implantará en el ministerio la capacidad de diseño, ejecución y evaluación de políticas y proyectos en estos campos, teniendo siempre presente la necesidad de distribuir estas capacidades en todo el territorio nacional. Los programas referidos al establecimiento de las Normas Técnicas para los pavimentos básicos tendrán prioridad, como se dijo antes.

La Reforma de la Organización y Funciones del MTC y la creación de una carrera pública para los trabajadores del ministerio, basada en los méritos individuales y competitivamente remunerada es fundamental. La organización actual no separa completamente el ámbito normativo del ejecutivo, que fue el criterio principal en la anterior reforma, iniciada hacia el 2002 pero no concluida; asimismo todavía no recoge las consecuencias de haber contratado con terceros la mayoría de las intervenciones, es decir aspectos importantes de la organización y funciones proviene de las épocas en que las intervenciones se ejecutaban de manera importante o totalmente por Administración Directa. El enfoque multimodal se fragmenta con la existencia de Direcciones Generales independientes por modo de transporte. Por último, existen grandes desigualdades entre las remuneraciones dentro del ministerio y entre éstas y las de otras organizaciones públicas y con el sector privado, situación que no puede continuar porque el traslado de especialistas al sector privado se acrecienta y cada vez es más difícil reemplazarlos. Por último, como se dijo, la introducción del concepto de Corredores Logísticos impacta en las formas de trabajo y en su organización utilizadas en más de cincuenta años en el pasado.

Las actividades de Control serán fortalecidas y enfocadas a la obtención de resultados, superándose la característica actual de estar centrados en el uso adecuado de insumos y en la evaluación de la pertinencia de procedimientos intermedios.

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La difusión de las actividades del ministerio y todas las actividades relacionadas con la Transparencia de las decisiones y resultados serán permanentes en todas las actividades del ministerio y sus órganos constitutivos. Se realizarán esfuerzos especiales para que esta difusión se realice en el interior del país.

El desarrollo de la estadística y otros datos básicos del sector recibirá gran atención, implantando la producción anual de las Cuentas Satélite del Transporte13, en el marco del Sistema de Cuentas Nacionales de las Naciones Unidas como elemento ordenador. El desarrollo de sistemas de Información, a partir de los datos básicos y otros de naturaleza administrativa, será permanente, utilizando y creando programas especialmente diseñados para las necesidades del ministerio, articulando la producción de datos básicos y necesidades de diferentes niveles de gobierno. Se tratará que estos datos básicos tengan expresión en cartografía digital, es decir en sistemas denominados GIS y, en presentaciones generales, se encuentren permanentemente al alcance de todos los interesados. Se tratará de mejorar así la disposición de información tanto en el sector público como empresarial y privado cuyas asimetrías son fuente de graves problemas en los procesos de contratación pública.

Se publicará una revista o boletines especiales con los resultados de la experiencia e investigaciones del ministerio, con un Comité Editorial internacional autónomo, que llegue a ser trimestral. Estará abierta también a la publicación de artículos del sector aunque no pertenezcan directamente al ministerio.

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ANEXO 1 CARRETERAS PRINCIPALES. MAPA

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ANEXO 1. CARRETERAS PRINCIPALES. LISTA

TRAYECTORIA UBICACIÓN LONG. KM.

A) EJES LONGITUDINALESPE-1N Longitudinal de la costa norte:Santa Anita (PE-22) - Casma - Dv. Samanco - Dv. Chimbote - Santa - Dv. Pte. Macará (PE-1N L) - CanalVía Sullana - Pte. Zarumilla – Nvo. Pte. Internacional (frontera con Ecuador).

Lima - Ancah - La Libertdad - Lambayeque - Piura - Tumbes 1,327.09

PE-1S Longitudinal de la costa sur : Santa Anita (PE-22) - Chincha (PE-26) - Ica - Nazca - Yauca - Atico -Camaná - Dv. Aplao - La Repartición (Dv. Arequipa) (PE-34 A) - Dv. Matarani (PE-34) - Dv. Moquegua (PE-36 A) - Dv. Ilo (PE-36) - Tacna (PE-38) - Dv. Pachia (PE-40) - Dv. Costanera (PE-1S D) - La Concordia(frontera con Chile).

Lima - Ica - Arequipa - Moquegua -Tacna 1325.46

PE-3N Longitudinal de la sierra norte: Repartición La Oroya (PE-22) - Dv. Tarma (PE-22 B) - Junín - Unish (PE-20 A) - Dv. Cerro de Pasco - Huariaca - San Rafael - Ambo (PE-18) - Huanuco - La Unión - Huallanca - Chiquían - Conococha (PE-16) - Recuay - Huaraz (PE-14 y PE-14 A) - Pte. Jangas - Carhuaz - Yungay - Caraz - Huallanca - Pte. Huarochirí (PE-3N A) - Chuquicara (PE-12) - Quiroz - Tauca (PE-3 NA) - Cabana - Pallasca - Santiago de Chuco - Shorey (PE-10 A) - Quiruvilca - Huamachuco - Cajabamba - San Marcos - Cajamarca (PE-08 y PE-08 B) - Hualgayoc - Bambamarca - Chota (PE-3 NC) - Cutervo - Chiple (PE-04 C) - El Tambo (PE-04 B) - Sondor (PE-02 B) - Huancabamba (PE-02 A) - Socchabamba - Vado Grande.

Lima - Junín - Pasco - Huánuco -Ancash - La Libertad -

Cajamarca - Piura 2047.69

PE-3S Longitudinal de la sierra sur: Repartición La Oroya (PE-22) - Pte. La Oroya - Chacapalpa - Pte.Matachico - Jauja .- Concepción - Huancayo - Huanta - Ayacucho - Ocros - Andahuaylas - Abancay - puenteCunyac - Cusco - Puente Sicuani - Abra La Raya - Calapuja - Juliaca - Chucito - Ilave - Pte. Ilave (PE-38 A) -Juli - Pomata - Dv. antiguo Pte. Desaguadero (PE-36 A) frontera con Bolivia - Pte. InternacionalDesaguadero

Lima - Junín - Ayacucho - Apurímac - Cusco - Puno 1509.82

PE-5N Longitudinal de la selva norte: Pte. Reither (PE-5S) - Pte. Paucartambo (PE-5N A) - Villa Rica - Dv.Pto. Bermúdez - Ciudad Constitución - Pte. Palcazu (PE-5N A) - Dv. Pto. Inca - Von Humboldt (PE-18C) -Pte. San Alejandro - San Alejandro - Aguaytía - Pte. Aguaytía - Pte. Boquerón del Padre Abad - Abra LaDivisoria El Boche - Pte. Pumahuasi - Dv. Tingo María (PE-18 A) - Aucayacu - Pte. Pucayacu - Pte. Uchiza -Pte. Huaynabe (PE-12 A) - Tocache - Pte. Pizana -Pte. Cachillacu - La Pólvora - Pte. Punta Arenas -Campanilla - Dv. Pachiza (PE-10 B) - Juanjuí - Abra La Divisoria - Juan Guerra - Tarapoto (PE-5N B) - Pte.Cumbaza - Tabalosos - Pte. Ecuador - Moyobamba - La Calzada (PE-08 B) - Rioja - Pte. Yuracyacu - Nva.Cajamarca - Pte. Naranjillo - Pte. Aguas Verdes - Pte. Imaza - Ingenio (PE-08 C) - Naranjitos - BaguaGrande - El Reposo (PE-5N C) - Corral Quemado - Chamaya - Dv. Olmos (PE-04 C) - Jaén - Dv. El Puente(PE-02 B) - Tamborapa - Pte. Tamborapa - San Ignacio - Pte. La Balsa (frontera con Ecuador)

Junín - Pasco - Ucayali - Huánuco - San Martín - Amazonas - Cajamarca

1543.40

PE-5S Longitudinal de la selva sur : Pte. Reither (PE-5N) - Perené - Pte. Kivinaki - Bajo Pichanaqui - Pte.Pichanaki –Boca de Ipoki- Pte. Ipoki - Abra Portillo - Satipo (PE-24 A) - Pte. La Breña -Mazamari (PE-28 C) -Pto.8 Ocopa (PE-5 SA) - Poyeni - Camisea - Boca Manu - Boca Inambari - Vírgenes del Sol (PE-30C) - ríoHeath (frontera con Bolivia).

Junín - Cusco - Madre de Dios 1074.35

8827.81

B) INICIATIVA DE INTEGRACION REGIONAL DE SUD AMÉRICA -IIRSA 1/ 2/IIRSA NORTE: Eje Multimodal Amazonas Norte 955.10

Piura - 184.00Lambayeque 160.00Cajamarca 160.00Amazonas 178.00San Martín 235.00

Loreto 38.10IIRSA CENTRO: Eje Multimodal Amazonas Centro 3/ 922.00Tramo 1: Pto. Callao - Ramiro Prialé - Pte. Ricardo Palma Callao - Lima 51.00Tramo 2: Pte Ricardo Palma - La Oroya - Huancayo - La Oroya - Dv Cerro de Pasco Lima - Junín - Pasco 370.00Tramo 3: Dv Cerro de Pasco - Húanuco - Tingo María - Pucalpa Pasco - Húanuco - Ucayali 501.00IIRSA SUR: Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú - Brasil 2,593.84

Ica 43.00Ayacucho 202.00Apurímac 405.00

Cusco 107.64Tramo 2: Urcos - Pte. Inambari Cusco 300.00Tramo 3: Pte. Inambari - Iñapari Madre de Dios 403.20Tramo 4: Azángaro - Pte. Inambari Puno 305.90

Arequipa 337.20Moquegua 281.40

Puno 208.50TOTAL 4,470.941/ Corredores concesionados2/ Algunos tramos de los IIRSA incluyen parte de los Ejes longitudinales3/ Recientemente adjudicado el tramo 2

IIRSA Norte: Carretera Paita-Dv. Olmos-Corral Quemado-Rioja-Tarapoto-Yurimaguas

Tramo 1: Marcona - Urcos

Tramo 5: Matarani - Juliaca - Azángaro / Ilo - Puno - Juliaca

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ANEXO 2. CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CONTRATADOS. MAPA

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ANEXO 2 CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CONTRATADOS1. LISTA

Nº Tramo Ubicación Gestión Km Monto S/.

1 Humajalso- Desaguadero Puno 207.00 24,904,6082 Pte. Camiara-Tacna-La Concordia, Tacna-Tarata, Tacna-Palca e Ilo-Tacna (La

Costanera)Tacna 400.00 55,453,265

3 Cañete-Lunahuana-Pacarán-Chupaca y Rehabilitación del Tramo Zuñiga-Dv. Yauyos-Ronchas

Lima - Junin 281.73 131,589,140

4 Huancayo-Imperial-Izcuchaca-Ayacucho e Imperial-Pampas-Mayocc Junin- Huancavelica 421.49 54,271,845

5 Cajamarca-Celendin-Balsas-Dv. Chachapoyas-Chachapoyas y Dv. Chachapoyas-Pedro Ruiz

Cajamarca- Amazonas 372.26 64,960,054

6 Santa -Yuracmarca-Sihuas- Huacracuco-Pte Comaru tramo Yuracmarca-Sihuas -Huacrahuco- San Pedro de Chonta

Ancash- Huanuco 280.00 59,560,776

7 Lima - Canta- huayllay- Emp 3N y Chancay - Huaral -Acos-Huayllay Lima- Pasco 374.35 29,231,908

8 Ayacucho- Andahuaylas-Puente- Sahuinto Ayacucho- Apurimac 384.50 47,588,048

9 Huanuco- La Unión- huallanca- Dv. Antamina Huanuco- Ancash 172.00 67,313,098

10 Huaura- Sayan- Oyon- Ambo y -Rio Seco-Sayan Lima- Pasco- Huanuco 343.41 67,667,005

11 Juliaca - Huancane- Moho-Tilali- Frontera Bolivia-y dv. Huancane-Putina-Sandia- San Ignacio

Puno 438.80 188,656,802

12 EMP 3S - La Quinua -San Francisco - Union Mantaro (Pto Ene) - Punta de Carretera Ayacucho 306.00 125,721,100

13 La Oroya-Chicrin- Huanuco- Tingo Maria-Emp 5N (DV. Tocache) Junin-Pasco-Huanuco- Ucayali

367.00 121,593,892

14 Emp 3s Comas. Satipo-Mazamari-Puerto Ocopa-Atalaya y Mazamari-San Martin de Pangoa-Punta de Carretera

Junin 472.80 235,991,800

15 Dv. Otuzco - Dv. Cayacuyan- Huamachuco-Cajabamba- San Marcos-Cajamarca La Libertad- Cajamarca 334.00 104,197,512

16 Emp. 1N Conochocha- Huaraz-Caraz-Molinopampa- y Emp. 3N-Chiquian- Aquia- Emp 3N

Ancash 332.00 175,638,809

17 Carretera Pimentel -Emp PE 1N/ Chiclayo-Chongoyape-Puente Cumbil- Emp PE 3N( cochabamba)-Chota- Hualgayoc- y Emp 3N- Santa Cruz-Pte cumbil

Lambayeque - Cajamarca

394.00 132,727,173

18 Carretera Emp. PE-22B (Puente Raither)- Puente Paucartambo-Villa Rica-Pto Bermudez- Von Humbolt y Puente Paucartambo- Oxapampa

Junin- Pasco 365.00 204,295,529

19 Emp 3S (Izuchaca)-Huancavelica-Plazapata-Castrovirreyna-Ticrapo-Pampano-Santa Ines-Pilpichaca y Rumichaca

Huancavelica 290.00 133,896,680

20 Emp PE 18 A (DV. Tingo Maria) Aucayacu-Nuevo Progreso Tocache- Juanui Picota- Tarapoto

San Martin Ucayali 458.00 181,376,627

21 Dv. Abancay- Chuquibambilla-Chalhuahuacho- Santo Tomas -Yauri Apurimac- Cusco 436.00 176,737,225

22 Chachapoyas- Molinopampa-Rodriguez de Mendoza- Punta Carretera Ancash 135.00 77,232,106

23 Dv. Cochabamba-Cutervo-Emp IIRSA Norte- Chamaya-Jaen- San Ignacio-Puente la Balsa

Cajamarca- Amazonas 267.00 106,709,571

24 Limite Regional Dv. Bayovar y Via Evitamiento Chiclayo - Lambayeque - Mocce - Dv Olmos

Lambayeque 261.66 63,184,567

25 Puente Ricardo Palma-La Oroya- Huancayo-y jauja- Tarma Lima, Junín 349.39 149,465,843

26 Dv. Bayovar - Bappo - Sechura - Piura - Dv. Bayovar Piura 253.00 64,918,500

27 Dv. Las Vegas – Tarma – La Merced - Satipo Junín 230.40 71,875,23828 Dv. Paita-Sullana-Dv. Talara-Mancora-Aguas Verdes, Sullana-Macara y Límite

Internacional Lado Peru eje Vial No. 01Tumbes, Piura 437.60 141,409,094

29 Guadalupe- Ica- Palpa- atico Ica, Arequipa 379.78 113,725,14630 Cusco Pisac, Urcos - La Raya, Urubamba Chincheros y Yauri - San Genaro -

Sicuani y Huacarpay - Huambutio - Pisac - Alfamayo - QuillabambaCusco 515.88 165,511,462

31 Puno - Desaguadero, Calapuja - La Raya e Ilave - Mazocruz Puno 367.50 129,109,15832 Acc. Microondas - Pte. Fiscal - Pte Montalvo; Matarani - La Curva y Dv. Ilo - Pte

Camiara, Atico - Acc. MicroondasArequipa, Moquegua,

Tacna515.78 170,207,400

33 Pta. Pejerrey - San Clemente - Ayacucho Ica, Huancavelica, Ayacucho

402.00 120,600,000

34 Ciudad de Dios - Cajamarca y Trujillo - Lim. Regional Lambayeque Cajamarca, La Libertad 379.50 85,387,500

T O T A L 11,924.83 3,842,708,4811/ Del 31 al 34 se encuentran en proceso de contratación

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ANEXO 3. CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO PROYECTADOS 2010 ‐ 2011. MAPA

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ANEXO 3 CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO PROYECTADOS 2010 ‐ 2011. LISTA

Nº Tramo Ubicación Gestión Km Monto S/.

1 Puquio - Coracora - Emp. PE-1S (Chala) / Coracora - Yauca - Emp. PE-1S Ayacucho - Arequipa 454.40 136,320,000

2 Molinopampa - Dv Santa - Santa (Emp PE 1N) / Chuquicara - Pte. Quiroz - Tauca Ancash 250.200 22,518,000

3Ruta PE 05NC Tramo Emp 5N (El Reposo) - El Milagro - Dv Bagua Chica - Chiriaco - Pte Wawico - Pte Nieva - Sarameriza

Amazonas - Loreto 338.82 176,226,000

4 Corredor Vial Nº 36: Casma-Huaraz-Monzón-Tingo María Hancash - Huánuco 450.50 135,150,000

5 Pumahuasi - Pucallpa Ucayali 234.00 87,750,000

6Carretera PE 38B Tramo Emp PE 38 (Tarata) - Candarave - Cachicucho Emp PE 36A (Pte Pasto Grande)

Tacna 175.90 58,047,000

7 Huancavelica - Lircay - Lagunillas Huancavelica 250.00 75,000,000

8 Shorey - Santiago de Chuco - Pallasca La Libertad - Anacsh 207.77 62,331,000

9 Emp. PE-3S (Abra Toccto) - Querobamba - Puquio Ayacucho 364.70 109,410,000

10 Emp. PE-1S (El Alto) - Huambo - Chivay - Vizcachane - Dv. Patahuasi (Emp. PE-34E) Arequipa 283.30 84,990,000

11 Urcos - Sicuani - Juliaca (Emp Interoceanica) Cusco 271.00 101,625,000

12 Arequipa - Omate - Torata (Emp. R034A). Arequipa - Moquegua 224.40 67,320,000

13 Emp. R1N (Sajino) - Palmas - Ayabaca - Huancabamba - Tambo / Ramal Huancabamba - Canchaque Piura 478.10 143,430,000

14 Emp. PE 1S (Quilca) - Matarani - Mollendo - La Curva - Amoquinto - La Fundición - Ilo (Costanera) Arequipa 305.70 91,710,000

15 Emp. PE-3S (Huambutío) - Paucartambo - Itahuanía - Boca Manu Cusco - Madre de Dios 314.00 94,200,000

16 Puente Huarochiri - Mollepata - Dv Trujillo Lima-La Libertad 357.00 117,810,000

17 Puente Comaru - Tayabamba La Libertad 438.00 131,400,000

18Camaná - Sihuas - La Repartición (Emp. IIRSA Sur)/ Emp. PE-1S (Dv. Matarani) - Dv. Moquegua / Dv. Ilo - Pte. Camiara

Arequipa-Moquegua-Tacna 318.00 95,400,000

19 Paita - Emp. PE 1S (Sullana) - Emp. PE 1S - Poechos - El Alamor (Fron. Ecuador Piura-Tumbes 133.90 40,170,000

20 San Pedro de Chonta - Uchiza - Dv. Tocache / Ramal Sihuas - Recuay

Huanuco-San Martín-Ancash 385.00 115,500,000

T O T A L 6,235 1,946,307,000

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ANEXO 4 PLATAFORMAS LOGÍSTICAS. MAPA

PUERTO SARAMIRIZAPUERTO IQUITOS

PUERTO YURIMAGUAS

PUERTO PUCALPA

PUERTO MALDONADO

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ANEXO 4 PLATAFORMAS LOGÍSTICAS. LISTA

Nº Nombre Ubicación ARTICULADORES1 Puerto Paita Piura Eje Long. Costa Norte

2 Puerto Callao Callao IIRSA Centro y Eje Long. Costa

3 Puerto San Juan de Marcona Ica Eje Long. Costa Sur e IIIRSA SUR

4 Puerto Matarani Arequipa Eje Long. Costa Sur

5 Puerto Ilo Moquegua Eje Long. Costa Sur

6 Puerto Saramiriza Loreto IIRSA NORTE e Hidrovías

7 Puerto Yurimaguas Loreto IIRSA NORTE e Hidrovías

8 Puerto Iquitos Loreto Hidrovías

9 Puerto Pucallpa Ucayali Eje Long Selva Norte e Hidrovías

10 Puerto Maldonado Madre de Dios Eje Long Selva Sur e Hidrovías

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1 Economista por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos; Magister en Economía del Desarrollo por Williams College, USA; Diploma de Postgrado sobre Ciencia, Tecnología y Sociedad de Princeton University, USA. Actualmente Director Ejecutivo de Provías Nacional, ente ejecutor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.

2 Las ideas no referidas directamente a temas de ingeniería de carreteras ni pertenecientes a la economía o teoría del desarrollo son del autor, las relacionadas con diversos aspectos de ingeniería han estado circulando en distintas oficinas del ministerio y en muchos países desde hace tiempo, razón por la cual no se agracede directamente a ninguna persona en particular, pero destaco que muchas de los conceptos presentados han surgido del debate cotidiano en Provías Nacional, Provías Descentralizado o en el ministerio en general.

3 “Política Nacional del Sector Transportes” aprobada mediante Resolución Ministerial Nº 817-2006-MTC/09, de fecha 07.11.2006

4 Plan Intermodal del Transportes del MTC 2004 - 2023; Plan Quinquenal de PROVÍAS NACIOBNAL 2006 - 2010; Plan Estratégico Institucional del MTC 2007 - 2011.

5 Sobre la relación de la Tecnología con la Cultura y la Sociedad, esto es valores, preferencias y relacionados, véase la vasta obra de Arnold Pacey, especialmente The Culture of Technology, MIT Press 1983 y Meaning of Technology, MIT Press 1999. La discusión actual puede revisarse con Andrew Feenberg, Essays in Technology and Modernity, MIT Press June 2010.

Varios de los problemas políticos más importantes de la época actual, en todo el mundo, se derivan de la fragilidad de los sistemas políticos existentes al no recoger adecuadamente las preferencias de las poblaciones a las que deben representar. Ver por ejemplo el libro de Charles Taylor, The Ethics of Authenticity, Harvard University Press, 1991; el de Daniel Cohen, Our Modern Times, MIT Press 2003; el póstumo de G. A. Cohen, Rescuing Justice and Equality, Harvard University Press 2008; o el reciente de Amartya Sen, The Idea of Justice, Harvard University Press 2009.

6 Las discusiones sobre “la imposibilidad de la democracia” de K. Arrow y otros muestran que las dificultades políticas tienen una base conceptual y real muy grande.

7 Un Bien Privado solo puede ser disfrutado por una persona, es decir es Rival y puedo excluir a otro posible consumidor, llamado por lo tanto Exclusivo; por ejemplo una manzana. Un Bien Público puede ser consumido por varias personas, ya que el costo marginal de un uso adicional es cero, es decir No es Rival, y no puedo excluir, o es muy costoso hacerlo, que otro consumidor disfrute del mismo, es decir No es Exclusivo; por ejemplo el alumbrado público. La bibliografía sobre el tema es enorme, ver por ejemplo el artículo de Besley & Ghatak “Public Goods and Economic Development”, incluido en el libro editado por Abhijit Vinayak Banerjee, Roland Bénabou and Dilip Mookherjee, Understanding Poverty, Oxford University Press, 2006. Un tratado extenso es el libro de Raymond G. Batina & Toshihiro Ihori, Public Goods, Theories and Evidence, Springer, 2005.

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8 La importancia de los bienes públicos que se articulan en redes la vengo resaltando desde el 2001 y consta en varios documentos oficiales del Programa de Caminos Rurales del MTC. La idea de la Planificación como Coordinación Anticipada la he presentado en mis clases en la Universidad Católica del Perú desde marzo del 2010. No es nueva seguramente, pero no conozco un uso anterior de la misma.

9 Estas carreteras constituyen los ejes sobre los cuales se tejen las redes viales de alcance nacional, regional y vecinal. Ver en el Anexo 1 las principales características de estas seis Carreteras Principales: Longitud, ancho por tramos, centros poblados y ciudades que articula, cantidad de puentes que contiene, etc.

10 Los principales Corredores Logísticos se constituirán sobre la base de los Corredores de Conservación Vial. Ver en los Anexos 2 y 3 la lista de los Corredores de Conservación.

11 Ver Raúl Torres Trujillo, Desarrollo Vial Continuo, Lima, 25 y 26 de Agosto del 2010. Ponencia en el Seminario Internacional sobre Conservación por Resultados y Pavimentos Básicos, organizado por Provías Nacional, ente ejecutor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.

12 Los conceptos de Enfoque Evolutivo versus Enfoque Optimizador los vengo utilizando hace años y consta en varias publicaciones y exposiciones mías. Un ensayo específico se encuentra en preparación y será colocado en mi página web. La idea de Sistema Complejo es quizá una de las más productivas de la segunda mitad del siglo pasado. Ver los documentos disponibles en uno de los centros más productivos, el Santa Fe Institute en California, USA. http://www.santafe.edu/

13 Conviene buscar un convenio de mediano plazo con el Instituto de Estadística y Estudios Económicos de Francia (INSEE) pioneros en la preparación de Cuentas Nacionales Satélite y en la estimación de Estadísticas Regionales.

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