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PROYECTO: PAVIMENTACIÓN DE LA RUTA PROVINCIAL Nº 327 – TRAMO I: ARCADIA – SAN ANTONIO DE PADUA (R.N. N° 38 – R.N. N° 157)

1. DENOMINACIÓN DEL PROYECTO ......................................................................... 2 2. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO .......................................................... 2 3. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN ECONOMICA ......................................... 9 3.1. Beneficios generados por el proyecto ......................................................................... 9 3.1.1. Beneficios por ahorro de costos del tránsito normal ............................................... 9 3.1.2. Beneficio por inducción del tránsito ...................................................................... 10 3.1.3. Beneficio por derivación del tránsito ..................................................................... 12 3.2. Utilización de costos económicos ............................................................................. 13 4. ANALISIS DE ALTERNATIVAS ............................................................................. 14 4.1 Evolución del estado de la calzada en la situación sin proyecto ............................... 14 4.1.1. Evolución de la calzada actual. .............................................................................. 14 4.2. Evolución del estado de la calzada en la situación con proyecto ............................. 16 4.2.1 Trabajos de mantenimiento .................................................................................... 16 4.2.2. Evolución del estado de deterioro ......................................................................... 17 4.3. Costos de construcción o inversión .......................................................................... 19 4.4. Costos de mantenimiento .......................................................................................... 19 4.5. Comparación de costos y selección de alternativas .................................................. 20 5. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO ......................................................... 22 6. COSTOS DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO ......................................... 23 6.1. Costos de construcción o inversión .......................................................................... 23 6.2. Costos de mantenimiento .......................................................................................... 24 7. TRANSITO ................................................................................................................. 25 7.1. Tránsito normal ......................................................................................................... 25 7.2. Tránsito Inducido ...................................................................................................... 25 7.3. Tránsito derivado ...................................................................................................... 26 8. TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRANSITO ....................................................... 27 8.1. Evolución del PBI ..................................................................................................... 27 8.2. Evolución del tránsito ............................................................................................... 28 8.3. Curva PBI -Tránsito .................................................................................................. 29 8.4. Crecimiento esperado del PBI .................................................................................. 33 8.5. Proyección del tránsito ............................................................................................. 34 9. BENEFICIOS DEL PROYECTO ............................................................................... 37 9.1 Costos de Operación de los Vehículos ...................................................................... 37 9.2. Costos de Tiempo de Viaje ....................................................................................... 38 9.3. Beneficios generados por el proyecto ....................................................................... 39 9.3.1. Ahorro de costos de los usuarios que componen el tránsito normal ..................... 39 9.3.2. Beneficios por inducción de tránsito ..................................................................... 39 9.3.3. Beneficios por derivación de tránsito .................................................................... 42 10. DETERMINACION DE INDICES DE RENTABILIDAD Y ANALISIS DE SENSIBILIDAD .............................................................................................................. 43 10.1. Flujo de fondos e indicadores de rentabilidad ........................................................ 43 10.2. Análisis de sensibilidad .......................................................................................... 43 ANEXO I ......................................................................................................................... 45 ANEXO II ........................................................................................................................ 52 ANEXO III ...................................................................................................................... 56

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1. DENOMINACIÓN DEL PROYECTO

Pavimentación de la Ruta Provincial Nº 327 - Tramo I: Arcadia – San Antonio de Padua (R.N. N° 38 – R.N. N° 157), que tiene una longitud de 26,4 kilómetros.

El Proyecto se ubica en la zona sur de Tucumán, vinculando en una conexión Este - Oeste a la Ruta Nacional Nº 38 con la Ruta Nacional Nº 157.

2. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO

La Ruta Provincial Nº 327 en el tramo Arcadia - San Antonio de Padua - Los Gómez - Los Puestos, se localiza en la zona sur de Tucumán, vinculando en una conexión Este - Oeste a las tres rutas nacionales de mayor tránsito en el territorio provincial: R.N. Nº 38 al oeste; R.N. Nº 157 como eje central y R.N. Nº 9 al este.

Su trazado discurre en el sur de la llanura tucumana y se divide, por las características de las obras necesarias y de la existencia o no de traza legalmente abierta, en dos secciones:

Sección I: Arcadia (Intersección R.N. Nº 38) - San Antonio de Padua (Intersección R.N. Nº 157): con camino de la red provincial existente, abovedado y enripiado; donde no se cruzan cauces de ríos y existe una alta concentración poblacional minifundista.

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Sección II: San Antonio de Padua (Intersección R.N. Nº 157) - Los Puestos (Intersección R.N. Nº 9): sin traza definida, con alternativas sobre varios caminos de la red terciaria (comunal), para vincular las localidades de Los Gómez, Miguel Lillo y Puesto Chico. Requiere obras de arte importantes, la principal: el cruce del Río Salí, con una luz de puentes entre 240 y 300 m en base a los antecedentes en otras rutas provinciales.

El presente proyecto, se refiere exclusivamente a la Sección I.

El inicio de la obra se sitúa en la localidad de Arcadia, Departamento Chicligasta, sobre la actual Ruta Nacional Nº 38; a una distancia de 5,38 Km del centro de la Municipalidad de Concepción; dirigiéndose hacia el Este para atravesar las localidades de Gastona y Belicha; cruzando la nueva traza de la Ruta Nacional Nº 38; e ingresando al Departamento Simoca (Comunas de La Tuna, San Pedro y San Antonio de Padua), para desembocar en la Ruta Nacional Nº 157, aproximadamente a 5 Km de la Municipalidad de Simoca.

La longitud de la obra es de 26,4 Km.

La principal producción en la zona es la de caña de azúcar; y debe destacarse que la característica del parcelamiento es la de minifundios; cuyos propietarios explotan pequeñas fracciones de cañaveral y residen en las mismas; lo que se patentiza en el tipo de cosecha (manual no mecanizada) y la presencia de cargaderos en los caminos vecinales que acceden a la Ruta Provincial.

Otro indicador del parcelamiento minifundista con radicación de la población es la presencia a lo largo de la traza de zonas urbanizadas (La Tuna, San Pedro y San Antonio de Padua) y el emplazamiento, en solo 26 Km de recorrido sobre la ruta, de cuatro escuelas, un centro institucional (Comuna de San Pedro y

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San Antonio de Padua) y un Centro de Atención Primaria de Salud, así como pozos de suministro de agua potable.

Si bien los censos de tránsito actuales, brindados por la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de Tucumán, indican valores de tránsito bajos (TMD en el orden de 500 veh/día), la concreción de la pavimentación de la Ruta Provincial Nº 327 en el tramo proyectado reviste una gran importancia para el desarrollo estratégico de la Provincia de Tucumán, ya que:

- Permite la conexión Este - Oeste de las Rutas Nacionales Nº 38, 157 y 9 en la zona sur de la Provincia.

- Dicha conexión, solo existe mediante rutas pavimentadas en la zona centro (Ruta Provincial Nº 323 por Famaillá - Río Colorado - San Ramón - Agua Azul); o mucho más al sur (Ruta Provincial Nº 308 por Alberdi – Lamadrid - Límite con Santiago del Estero); que para acceder a la Ruta Nacional Nº 9 debe atravesar territorio santiagueño en el perilago del Dique Frontal.

- Si bien existen conexiones parciales entre las Rutas Nacionales Nº 38 y 157: Ruta Provincial Nº 325 (Monteros - Simoca) y Ruta Provincial Nº 329 (Concepción – Ciudacita - Monteagudo); ninguna de las mismas permite el acceso a R.N. Nº 9 al Este.

- Por último, asiste al segundo núcleo de mayor concentración poblacional, industrial y comercial de la Provincia (conurbano Concepción - Aguilares), luego del Gran San Miguel de Tucumán.

Zona de influencia

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La puntualización anterior permite inferir, como se demuestra en los estudios correspondientes, la presencia de importantes volúmenes de derivación e inducción de tránsito al momento de la apertura de la obra.

Desde el punto de vista poblacional y en comparación con el resto del país, la Provincia de Tucumán presenta una alta densidad poblacional (59,4 hab/km²). El desarrollo de la misma se ha vinculado especialmente con la evolución de la tradicional producción azucarera. De acuerdo al último Censo Nacional de Población y Vivienda (año 2001) la población asciende a 1.338.523 habitantes. La tasa de crecimiento poblacional es del 1,6 % (que se ve reducida por los movimientos migratorios), la esperanza de vida llega a los 74 años. La población se concentra en un 79,5 % en centros urbanos, los más importantes son los ubicados en el Departamento Capital y los de Tafí y Cruz Alta que se ubican al Oeste y Este del primero, respectivamente.

La población de menos de 15 años representa el 31,8 % del total, los que tienen más de 65 representan el 7,5 %, mientras que el 40,4 % de la población tiene entre 20 y 50 años. Con respecto a los indicadores educativos de la población, se puede mencionar que la tasa de analfabetismo asciende al 3,6 % y la tasa neta de escolarización combinada entre el nivel primario y secundario es del 82,4 %. El principal aglomerado urbano provincial, que concentra el 62 % de la población, cuenta con el 42,4 % de la población económicamente activa (PEA) con estudios secundarios completos y el 24 % desarrolla tareas profesionales o técnicas.

En la tabla siguiente se muestra la población por Departamentos de los últimos dos censos nacionales.

Departamento Superficie (km²)

Población Densidad (hab/km²)

Variación Intercensal1991 2001

Total 22,524 1,142,105

1,338,523

100% 59.4 17.2%

Burruyacú 3,605 29,064 32,936 2.5% 9.1 13.3%Capital 90 473,271 527,607 39.4% 5,862.3 11.5%Chicligasta 1,267 63,553 75,133 5.6% 59.3 18.2%Cruz Alta 1,255 131,860 162,240 12.1% 129.3 23.0%Famaillá 427 26,641 30,951 2.3% 72.5 16.2%Graneros 1,678 11,834 13,063 1.0% 7.8 10.4%Juan B. Alberdi 730 24,368 28,206 2.1% 38.6 15.8%La Cocha 917 14,614 17,683 1.3% 19.3 21.0%Leales 2,027 47,311 51,090 3.8% 25.2 8.0%Lules 540 44,698 57,235 4.3% 106.0 28.0%Monteros 1,169 51,863 58,442 4.4% 50.0 12.7%Río Chico 585 46,160 52,925 4.0% 90.5 14.7%Simoca 1,261 30,524 29,932 2.2% 23.7 -1.9%Tafí del Valle 2,741 11,449 13,883 1.0% 5.1 21.3%Tafí Viejo 1,210 79,306 108,017 8.1% 89.3 36.2%Trancas 2,862 11,977 15,473 1.2% 5.4 29.2%Yerba Buena 160 43,612 63,707 4.8% 398.2 46.1%Población, según datos censales por departamentos. Fuente: INDEC. Censo Nacional de Población y Vivienda 1991 y Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001 e Instituto Geográfico Militar

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La R.P. N° 327 atraviesa de Este a Oeste los Departamentos de Chicligasta y Simoca. Tienen, según datos del Censo 2.001, una población de 105.065 habitantes. Las densidades poblacionales son de 59,3 hab/km2 en Chicligasta y de 23,7 hab/km2 en Simoca. Mientras que la variación intercensal fue del 18,2 % y de -1,9 %, respectivamente.

Tucumán muestra una estructura productiva relativamente diversificada, en la que conviven complejos agroindustriales integrados (azúcar y limón); producción agrícola con un bajo nivel de industrialización en la provincia (soja y tabaco); otras actividades manufactureras desarrolladas a partir de los regímenes de promoción industrial (automotriz, textil y calzado); y producciones agrícolas diversas (soja, maíz, hortalizas, frutales). No obstante, la economía provincial sigue girando en torno a dos actividades: la tradicional producción azucarera y el más reciente desarrollo empresarial del complejo citrícola del limón.

El Producto Bruto Geográfico (PBG) de la provincia representa el 2% del Producto Interno Bruto Nacional (PIB). Si se compara la composición del PBG tucumano con el PIB Nacional se observa que la provincia presenta una mayor importancia relativa de los sectores primarios y de servicios, en detrimento del sector secundario. A modo de resumen, la siguiente tabla muestra la distribución de los productos bruto interno y geográfico.

PIB Nacional PBG Tucumán %País$ % $ %

TOTAL 221.208.928 100% 4.529.759 100% 2,0%Actividades primarias 15.676.063 7,1% 444.60

6 9,8% 2,8%

A - Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 11.736.940 5,3% 441.970 9,8% 3,8%B – Pesca 411.910 0,2% - 0,0% 0,0%C - Explotación de minas y canteras 3.527.213 1,6% 2.636 0,1% 0,1%Sector Secundario 61.130.265 27,6% 941.15

5 20,8% 1,5%

D – Industria manufacturera 43.138.298 19,5% 594.184 13,1% 1,4%E - Suministro de electricidad, gas y agua 4.599.034 2,1% 81.200 1,8% 1,8%F - Construcción 13.392.933 6,1% 265.772 5,9% 2,0%Sector Terciario 144.402.599 65,3% 3.143.99

8 69,4% 2,2%

G - Comercio por mayor y menor 33.862.497 15,3% 775.450 17,1% 2,3%H - Hoteles y restaurantes 5.431.791 2,5% 115.857 2,6% 2,1%I - Transporte y Comunicaciones 16.133.850 7,3% 261.552 5,8% 1,6%J - Intermediación financiera 9.299.037 4,2% 132.077 2,9% 1,4%K - Inmobiliarias, empresariales y de alquiler 34.131.719 15,4% 501.853 11,1% 1,5%L - Administración pública y defensa 14.562.077 6,6% 406.265 9,0% 2,8%M - Enseñanza pública y privada 10.023.089 4,5% 344.415 7,6% 3,4%N – Servicios sociales, salud pública y privada 8.156.921 3,7% 212.200 4,7% 2,6%O - Servicios personales 8.944.920 4,0% 275.957 6,1% 3,1%P – Hogares privados con servicio doméstico 3.856.698 1,7% 118.373 2,6% 3,1%

Productos bruto interno y geográfico (año 1993). En miles de pesos corrientes.Fuente: Ministerio de Economía, Dirección Nacional de Cuentas Nacionales.

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Los diferentes componentes productivos de la región encuentran dos medios fundamentales de transporte a centros de consumo o procesamiento: el transporte vial carretero y el ferroviario. Estos se complementan con el sistema aéreo, especialmente aplicado para el transporte de pasajeros.

Estudios realizados recientemente para el Consejo Federal de Inversiones, respecto de la utilización del transporte carretero en la movilización de la producción de la región, indican que de los 6.250 millones de toneladas identificados como transportados en el último ciclo, un 65 % se transportó por camión. Estas cargas incluyen:

• el transporte interno dentro de la provincia (desde las zonas de producción hacia las zonas de industrialización o mercados de consumo en las principales localidades);

• la mercadería en tránsito proveniente fundamentalmente de Salta y Jujuy. Esto comprende lo transportado hasta Tucumán para ser cargado en el Ferrocarril Nuevo Central Argentino (cuya cabecera se encuentra en Tucumán) o lo que sigue su destino hacia Buenos Aires o Santa Fe a través de la Ruta Nacional Nº 9.

• los bienes destinados a países limítrofes (fundamentalmente Brasil y Chile).

• las producciones enviadas al mercado interno regional y extrarregional (cuyo principal destino es Buenos Aires).

• Los bienes exportables que se transportan hacia los principales puertos de salida ubicados en las provincias de Santa Fe (Zona Rosario) y Buenos Aires (Puerto de Buenos Aires, Zona Zárate-Campana-San Nicolás).

Contemplando las características de la zona de camino y la presencia del parcelamiento minifundista, las características del Proyecto se ajustan a:

- Parámetros de diseño correspondientes a la categoría III – Llanura de las Normas de Diseño Geométrico de la D.N.V.

- En zonas rurales: Ancho de calzada: 7,30 m - Banquinas: 3,00 m con cunetas triangulares hasta límite de propiedades.

- En zonas urbanas, o de semiperfil urbano: Ancho de calzada 9,00 a 12,00 m; con cordón y veredas de ancho 1,50 a 2,00 m - Desagües revestidos o entubados.

- Se mejorará la traza (en particular en curvas y contracurvas - cruce de cauce Progresiva 11,700 y acceso a San Antonio de Padua Progresiva 23,400); adoptando en zonas rurales radios mínimos de 500 m; tratando de realizar una mínima afectación de propiedades.

- Se construirán obras de arte menores en coincidencia con la red de desagües existente, asegurando la accesibilidad de todas las propiedades.

- Se respetará la red de riego y desagües existente, sin modificar las características de escurrimiento y adoptando las obras de arte menor que correspondan.

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- Se proyectarán todas las intersecciones simples con la red terciaria (caminos vecinales), incluyendo su pavimentación hasta 50 m a ambos lados del eje de la intersección correspondiente.

- Se proyectarán las intersecciones con las Rutas Nacionales Nº 38 y Nº 157, respondiendo al siguiente criterio:

• c/ R.N.Nº 38: Canalizada, de acuerdo a criterio de diseño de la DNV.

• c/ R.N.Nº 157: Se prevé una intersección a distinto nivel y el proyecto de 2 puentes, por la presencia de las vías del F.C.G.B. con una separación de sólo 39 m entre el eje de vías (trocha 1,00 m) y el borde Oeste de la calzada. El primero sobre las vías del FFCC y el segundo sobre la Ruta Nacional Nº 157, con ramas de acceso indirectas sobre la calzada Este de dicha ruta nacional.

- Se dará tratamiento especial en las travesías urbanas, disponiendo dispositivos reductores de velocidad y señalización adecuada, además de la construcción de dársenas para el ascenso y descenso de pasajeros de colectivos en establecimientos escolares, de salud o institucionales.

- Se proyectará la iluminación tanto de las travesías urbanas como de las intersecciones con rutas nacionales.

- Se proyectará la señalización integral del tramo, respetando la normativa vigente.

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3. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN ECONOMICA

Para establecer la viabilidad del proyecto se realizó un análisis beneficio costo. Este análisis cubre un período de 25 años, incluido el tiempo requerido para la implantación del proyecto. Para dicho período se calcularon los beneficios y los costos provocados y exigidos por el proyecto.

Dada la homogeneidad del tránsito y de la obra se trabajó con un único tramo.

Por tratarse de la mejora de un camino existente el método utilizado para la valoración de los beneficios es el de “excedentes sociales”. Los criterios a los cuales se ajustó la estimación de los beneficios y los costos se reseña a continuación.

3.1. Beneficios generados por el proyecto

El proyecto generará beneficios de tres tipos:

o beneficios por ahorro de costos de los vehículos que conforman el tránsito normal, registrado a consecuencia del mejoramiento de las condiciones del camino;

o beneficios por inducción de tránsito; y

o beneficios por derivación de tránsito.

A continuación se detalla el procedimiento seguido para estimar cada uno de los beneficios considerados y se presentan los supuestos que se asumieron para su cálculo.

3.1.1. Beneficios por ahorro de costos del tránsito normal

La pavimentación del camino producirá una reducción en los costos de operación de los vehículos y del tiempo de viaje de los pasajeros. Dicho ahorro de costos del tránsito normal se obtiene comparando el costo de los usuarios en las situaciones sin y con proyecto, durante todo el período de análisis, e incluye:

a) el ahorro de costos de operación y mantenimiento de los vehículos, y

b) el ahorro de costo del tiempo de viaje de los pasajeros.

El incremento de la velocidad media de los vehículos derivado del mejoramiento de las condiciones del camino se estimó en los siguientes valores:

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Velocidad / Tipo de vehículoAutos Ómnibus C. Liviano C. Pesado

Velocidad actual promedio km/h 45 45 45 45

Velocidad futura promedio km/h 100 90 80 80

Para calcular los costos de transporte en ambas situaciones, sin proyecto y con proyecto, se utilizaron los costos por kilómetro, a precios de mercado y a precios de eficiencia, de las planillas actualizadas a marzo de 2.008 de Vialidad Nacional. Los mismos se muestran a continuación:

COSTOS DE OPERACION DE LOS VEHICULOS A PRECIOS DE MERCADO ($/km)Tipo de Vehículo Tipo de camino Velocidad km/

hCosto Total

$/km

AUTOS Sin Proyecto 45 2,10406Con Proyecto 100 1,10983

OMNIBUS Sin Proyecto 45 15,30231Con Proyecto 90 7,81219

CAMIONES LIVIANOS

Sin Proyecto 45 5,49263Con Proyecto 80 3,42510

CAMIONES PESADOS


COSTOS DE OPERACION DE LOS VEHICULOS A PRECIOS DE EFICIENCIA ($/km)Tipo de Vehículo Tipo de camino Velocidad km/

hCosto Total

$/km



CAMIONES LIVIANOS


CAMIONES PESADOS


3.1.2. Beneficio por inducción del tránsito

En relación a la inducción de tránsito, la magnitud de la mejora permite inferir un volumen significativo de tránsito incremental. La estimación de los beneficios derivados de dicha inducción exige una doble tarea:

a) la estimación del tránsito inducido, y b) la valorización de los beneficios generados por dicha inducción.

Para establecer la inducción de tránsito es necesario adoptar supuestos acerca de la forma que asume la función de demanda de viajes del tramo y calcular la reducción que, debido al proyecto, registrará el costo requerido para recorrer el tramo.

Con respecto a la valorización del beneficio, a diferencia del normal, el tránsito inducido no registra ahorro de costos, sino que por el contrario, deberá enfrentar costos que no hubiera tenido que asumir si el proyecto no se hubiese

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realizado. Con todo, si alguien decide hacer el viaje es porque deriva de él una utilidad neta positiva. Si bien la magnitud de dicha utilidad es desconocida para el evaluador, una aproximación al límite inferior de dicha utilidad la brinda la misma curva de demanda a través del excedente del consumidor.

Se asume que la mejora a realizar provocará generación de nuevo tránsito. Este tránsito inducido por el Proyecto será consecuencia de la disminución que sufrirá el costo requerido para recorrer el tramo.

Pasar de un costo sin proyecto (p0) a uno con proyecto (p1) implicará un desplazamiento sobre la curva de demanda de viajes y, asociado a este desplazamiento, un incremento en la cantidad de viajes que se realizan (ver Figura 1).

La magnitud de este incremento (q1 - q0) dependerá de la forma de la función de demanda, y específicamente de la pendiente, si, como en este caso, se trabaja con una función lineal, cuya forma general es:

q0 = b – a * p0

El valor del parámetro b se puede obtener entonces haciendo:

b = q0 + a * p0

Como se puede apreciar, para fijar el valor de b se requiere conocer el valor de a, la pendiente, la cual puede extraerse de la elasticidad costo de la demanda de viajes:

∆q / q ∆q p pε = = = a ∆p / p ∆p q q

Si bien la elasticidad no es conocida, puede asumirse, razonablemente, como igual a 1. Con esto se tendría el valor de a y a partir de este el de b. Una vez fijado este último y conocido el costo del viaje en la situación con proyecto (p1) es posible estimar el nuevo tránsito haciendo:

q1 = b - a * p1

Resultando el tránsito inducido igual a:

q1 – q0

Estos nuevos viajes son consecuencia directa de la disminución del costo y solo se podrán verificar si se lleva a cabo el proyecto.

A fin de valorar el beneficio derivado del incremento de viajes (Bi) se recurrió al concepto de excedente del consumidor, según el cual este beneficio se valoriza como el área del triángulo localizado debajo de la curva de demanda entre el costo sin proyecto (p0) y con proyecto (p1).

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Figura 1costo de un viaje ($)

p0

p1

q0 q1 Cantidad de viajes

0

5

10

15

20

25

30

0 0,5 1 1,5

cantidad de via jes

cost

o de

un

viaj

e ($

)

Beneficio generado por el tránsito inducido

(p0-p1)*(q1-q0)*0,5

El triángulo sombreado representa el beneficio diario derivado del tránsito incremental inducido por el proyecto y su superficie se obtiene haciendo:

Bi = (p0 – p1) * (q1-q0) * 0,5

Por lo tanto, el beneficio anual por inducción de tránsito alcanza a Bi * 365.

3.1.3. Beneficio por derivación del tránsito

Los beneficios por la derivación del tránsito provienen de los recorridos correspondientes a los tránsitos de las siguientes rutas provinciales alternativas: R.P. Nº 325 (Monteros - Simoca) al norte y R.P. Nº 329 (Concepción – Trinidad - Monteagudo) al sur.

A continuación se detallan en el mapa dichos recorridos:

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La pavimentación de la R.P. Nº 327, permitirá una derivación de 906 vehículos para el año 2.008, que actualmente utilizan la R.P. N° 325 y la R.P. N° 329. Esta información se obtuvo del estudio de tránsito realizado en octubre de 2.008 (Ver Anexo III).

3.2. Utilización de costos económicos

Por el lado de los costos, a los valores de inversión provenientes de los estudios de ingeniería, calculados a precios de mercado, se les descontaron los impuestos, cargas sociales y otras transferencias, a fin de reexpresarlos a precios de eficiencia.

También se incluyeron los costos incrementales de mantenimiento del camino, calculados, a través del modelo HDM IV, a precios de eficiencia.

A partir del flujo neto resultante se calcularon los indicadores de rentabilidad y se estudió la sensibilidad del proyecto frente a variaciones en los costos y en los beneficios.

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4. ANALISIS DE ALTERNATIVAS

El proyecto considera tres alternativas:

Alternativa 1. Calzada con capa de rodamiento de hormigón de 18 cm en las intersecciones y de carpeta asfáltica de 10 cm de altura en el resto del camino.

Alternativa 2. Calzada con capa de rodamiento de hormigón de 18 cm en las intersecciones y de carpeta asfáltica de 11 cm de altura en el resto del camino.

Alternativa 3. Calzada e intersecciones con capa de rodamiento de hormigón de 18 cm.

Como las alternativas arrojan el mismo nivel de beneficios, la selección de la más conveniente se realizó a través de un análisis de mínimo costo.

4.1 Evolución del estado de la calzada en la situación sin proyecto

El objetivo de este punto es la calificación del estado superficial de la calzada, en el escenario sin obras. A tal fin, mediante la utilización de modelos numéricos de simulación del deterioro, se llevó a cabo la predicción del comportamiento futuro de la calzada y se establecieron las necesidades de mantenimiento y rehabilitación en el caso de la no ejecución de las obras previstas en el presente proyecto.

Para la predicción del estado de deterioro se empleó el modelo HDM IV.

4.1.1. Evolución de la calzada actual.

A continuación se muestra la evolución estimada para la variable rugosidad en la situación sin proyecto.

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EVOLUCION ESTIMADA DE LA RUGOSIDAD

AlternativaSin Proyecto: Camino sin pavimentar

Año

RUGOSIDAD MEDIA

IRIm/km

2008 8,002009 7,162010 6,882011 7,092012 7,302013 7,522014 7,722015 7,932016 8,142017 8,362018 8,582019 8,802020 9,022021 9,152022 9,272023 9,382024 9,502025 9,622026 9,732027 9,852028 9,972029 10,092030 10,212031 10,332032 10,452033 10,57

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4.2. Evolución del estado de la calzada en la situación con proyecto

Como se ha señalado anteriormente, desde el punto de vista de la estructura de la calzada, se han valorado tres alternativas de solución dentro de estos análisis:

• Alternativa 1: Calzada con capa de rodamiento de hormigón de 18 cm y con concreto asfáltico de 10 cm. Junto con el mantenimiento rutinario se incluyen rehabilitaciones.

• Alternativa 2: Calzada con capa de rodamiento de hormigón de 18 cm y con concreto asfáltico de 11 cm. Junto con el mantenimiento rutinario se incluyen rehabilitaciones.

• Alternativa 3: Calzada con capa de rodamiento de hormigón de 18 cm.

4.2.1 Trabajos de mantenimiento

En relación con los trabajos de mantenimientos previstos, los mismos resultan variables, especialmente en función del tipo de capa de rodamiento de la estructura. En tal sentido, pueden considerarse las siguientes actividades:

16

Sobre pavimentos de hormigón:

• Bacheos y reparación de juntas. Implica el desarrollo de un conjunto de trabajos menores, tendientes a garantizar la continuidad de la superficie de rodamiento, así como su impermeabilidad.

Sobre pavimentos de concreto asfáltico:

• Bacheos y sellados de fisuras. Se desarrollan trabajos de reparación superficial de la calzada y el sellado de las potenciales fisuras que se formen en la misma. Estas actividades constituyen trabajos de conservación rutinaria dentro de este tipo de superficie.

• Repavimentaciones. Las mismas constituyen recapados de la superficie de rodamiento. Para su desarrollo se emplean mezclas de concreto asfáltico en caliente con espesores medios de 5 cm. Este tipo de trabajo debe ser considerado como una obra de rehabilitación. La condición de aplicación de la misma se establece en función de la rugosidad alcanzada por la calzada. El valor límite adoptado para su aplicación es igual a 4,0. Durante el desarrollo de estos trabajos se realizan acciones complementarias, tales como la reparación de banquinas y el desarrollo de la demarcación horizontal en la totalidad del tramo afectado.

Para todos los tipos de superficie se considera adicionalmente la ejecución de trabajos de conservación rutinaria, consistente en el mantenimiento de las cunetas, fondos de cuneta, la limpieza de alcantarillas, pasos de agua, etc.

Estas tareas no influyen en las respuestas de los modelos de evaluación del deterioro de la calzada, simplemente deben ser consideradas a fin de valorar las inversiones a efectuar.

4.2.2. Evolución del estado de deterioro

En función de las alternativas estructurales planteadas y de las acciones de conservación y rehabilitación propuestas se ha realizado un análisis numérico de la evolución del deterioro para los tramos en análisis.

La aplicación de estas condiciones sobre los tramos analizados ha sido modelada en función de los algoritmos de deterioro del programa HDM IV. A modo de síntesis, el cuadro y el gráfico que se detallan a continuación, muestran las evoluciones correspondientes a la variable de rugosidad en los casos considerados en el escenario con proyecto.

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EVOLUCIÓN DE LA RUGOSIDAD

Alternativa

Con Proyecto 1: Hormigón 18cm-CCA 10

cm

Con Proyecto 2: Hormigón 18cm-CCA 11

cm

Con Proyecto 3: Hormigón

18cm

Año IRI IRI IRIm/km m/km m/km

2008 8,00 8,00 8,002009 15,06 15,06 15,062010 15,06 15,06 15,062011 2,36 2,36 2,112012 2,54 2,53 2,342013 2,72 2,72 2,512014 2,92 2,91 2,642015 3,13 3,12 2,762016 3,35 3,34 2,882017 3,60 3,59 2,982018 3,87 3,85 3,082019 2,13 2,13 3,172020 2,32 2,32 3,262021 2,53 2,53 3,342022 2,74 2,75 3,432023 2,97 2,98 3,512024 3,22 3,22 3,602025 3,47 3,48 3,682026 3,75 3,76 3,752027 2,11 2,11 3,822028 2,34 2,34 3,892029 2,57 2,58 3,972030 2,82 2,83 4,042031 3,09 3,10 4,112032 3,37 3,38 4,192033 3,66 3,68 4,26

A continuación se grafica la evolución estimada de la rugosidad para las alternativas analizadas.

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4.3. Costos de construcción o inversión

Los valores totales de inversión de cada alternativa se presentan a continuación:

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE EFICIENCIA

Alternativa Inversión

1.Asfalto 10 cm – Hormigón 18 cm 55.488.655

2. Asfalto 11 cm – Hormigón 18 cm 56.257.774

3.Hormigón 18 cm 65.672.489Fuente: UTN

4.4. Costos de mantenimiento

Los costos anuales de mantenimiento fueron calculados por el HDM IV, para la situación sin proyecto y con cada alternativa, para un horizonte de 25 años. Los valores obtenidos se muestran a continuación.

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COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CADA ALTERNATIVA

AÑO Situación sin proyecto

Situación con proyectoAsfalto 10 –Hormigón 18

Asfalto 11 –Hormigón 18 Hormigón 18

1 364.0512 364.0513 364.051 210.238 210.238 210.2384 364.051 210.238 210.238 210.2385 364.051 210.238 210.238 210.2386 364.051 210.238 210.238 210.2387 364.051 210.238 210.238 210.2388 364.051 210.238 210.238 210.2389 364.051 379.839 379.839 647.928

10 364.051 210.238 210.238 210.23811 364.051 12.886.159 12.886.159 210.23812 364.051 210.238 210.238 210.23813 364.051 210.238 210.238 210.23814 364.051 210.238 210.238 210.23815 364.051 210.238 210.238 210.23816 364.051 210.238 210.238 210.23817 364.051 379.839 379.839 647.92818 364.051 210.238 210.238 210.23819 364.051 12.886.159 12.886.159 210.23820 364.051 210.238 210.238 210.23821 364.051 210.238 210.238 210.23822 364.051 210.238 210.238 210.23823 364.051 210.238 210.238 210.23824 364.051 210.238 210.238 210.23825 364.051 379.839 379.839 647.928

Fuente: UTN

En el Anexo II se adjunto la salida correspondiente del HDM IV.

4.5. Comparación de costos y selección de alternativas

A fin de obtener el valor actual de los costos de cada alternativa, los flujos de costos fueron descontados a una tasa del 12% anual1.

Como se desprende del cuadro que se muestra a continuación, la alternativa de asfalto de 10 cm, presenta un costo actualizado más bajo y resulta, por lo tanto más conveniente.

La tabla 1 que se adjunta en el Anexo I, muestra los flujos de costos a precios de eficiencia. Los resultados obtenidos se resumen a continuación:

1 La tasa de descuento utilizada es la sugerida por el BID para actualizar los flujos

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COMPARACION DE ALTERNATIVAS- VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS

ALTERNATIVASValor actual de los costos

Inversión Mantenimiento Costo TotalAsfalto 10 cm – Hormigón de 18 cm 53.681.313 8.160.169 61.841.482

Asfalto 11 cm – Hormigón de 18 cm 54.425.378 8.160.169 62.585.547

Hormigón de 18 cm 63.533.445 1.932.959 65.466.405

El valor de inversión inicial requerido por la alternativa de asfalto de 10 cm. es un 1,4% menor que la correspondiente a la carpeta asfáltica de 11 cm y un 15,5% en relación a la alternativa de hormigón de 18 cm.

Los costos de mantenimiento y las reinversiones necesarias para mantener en buenas condiciones la calzada son iguales en las alternativas de concreto asfaltico de 10 y 11 cm. En el caso de la carpeta de hormigón esta presenta un costo de mantenimiento que representa un 23% de las de asfalto.

El costo total actualizado de la alternativa asfalto de 10 cm. equivale al 98,8 y 94,5 % de la alternativa de asfalto de 11 cm y a la de hormigón, respectivamente.

A efectos de llevar los costos de inversión a precios de eficiencia se aplicó un coeficiente de 0.637.

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5. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

El proyecto de la R.P. Nº 327 contempla la ejecución de la obra básica y pavimentación en un ancho de coronamiento de 12,30 metros, compuesto por calzada pavimentada de concreto asfáltico en 7,30 m de ancho y banquinas con suelo común de 2,5 m a cada lado. Las intersecciones previstas se realizarán en hormigón de 18 cm.

También prevé la construcción de un nuevo puente en la intersección de la R.P. Nº 327 con la R.N. Nº 157, en las cercanías de la localidad de San Antonio de Padua, salvando no solo esta ruta nacional sino también a las vías del FFCC Gral. Belgrano.

El nuevo puente permitirá la circulación vehicular y vehicular-peatonal.

A continuación se describen las características del pavimento flexible y rígido que se utilizarán en el proyecto.

• Pavimento flexible

El diseño de espesores realizado mediante el Método AASHTO para la estructura de pavimentos arroja los siguientes resultados:

• Concreto Asfáltico: 10 cm (5 cm de carpeta asfáltica y 5 cm de base negra).

• Base Estabilizada granular: 20 cm• Sub Base Estabilizada granular: 20 cm• Subrasante: ultima capa de alteo núcleo de terraplenes, de 30 cm de

espesor, con suelo seleccionado (CBR> 20); sobre un CBRk = 7

El número estructural total suministrado (SNTs= 4.30), resulta mayor al requerido por el cálculo (SNT= 4.19); y los espesores adoptados superan los mínimos sugeridos por la AASHTO para el rango de reiteraciones de carga.

• Pavimento rígido

Pavimento de hormigón de 18 cm de espesor, sobre una sub base estabilizada granular de 15 cm.

El cálculo de la estructura, realizado mediante el método PCA; asegura que para las cargas de transito y a lo largo de la vida útil (25 años), el consumo de fatiga será nulo; esto es, que el pavimento diseñado admitirá ilimitadas reiteraciones de carga sin sobrepasar las tensiones admisibles para un Hormigón tipo H-21.

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6. COSTOS DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO

6.1. Costos de construcción o inversión

El costo total de inversión, a precios de mercado, alcanzaría los $ 87.097.663 de diciembre de 2.008, incluyendo imprevistos, gastos de publicación y de ingeniería y administración. El plazo de ejecución es de dos años.

Los costos, calculados inicialmente a precios de mercado, fueron ajustados aplicando Coeficientes de Precio de Cuenta, obteniéndose los valores que se muestran a continuación.

COSTO PRIMARIO Y COEFICIENTES PRECIOS DE CUENTA

Conceptos Participación %

Precios de mercado

($)

Precios de cuenta

Costo económico

($)

Mano de obraNo calificada 6% 2.774.300 1,000 2.774.300Calificada 17% 7.629.326 1,000 7.629.326Profesional 0% 0 0

Materiales Nacionales 41% 18.900.779 1,000 18.900.779Importados 0% 0 0

Equipos Nacionales 9% 4.111.789 1,000 4.111.789Importados 3% 1.599.029 0,800 1.279.223

Combustibles y lubricantes Nacionales 24% 11.133.118 0,681 7.581.653Importados 0% 0 0

TotalCosto primario 100% 46.148.340 42.277.070

Los coeficientes de precio de cuenta se obtuvieron como resultado de descontar de los precios de mercado, los impuestos, intereses y cargas sociales.

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COSTO DE INVERSION DEL PROYECTOA precios de mercado y a costos de eficiencia

Conceptos Porcentajes Costo de mercado

Costo económico

Costo primario 46.148.340 42.277.070Gastos generales 15% 6.922.251 6.341.561Beneficios 10% 4.614.834 4.227.707Subtotal 1 57.685.426 52.846.338Intereses 1,16% 669.151 Costos directos 58.354.577 52.846.338Impuestos 23,5% 13.713.325 Subtotal 72.067.902 52.846.338Imprevistos 15% 10.810.185 Gastos de publicación 0,1% 72.068 Subtotal= Costos directos + impuestos + imprevistos 82.950.155 52.846.338

Ing. y Administración 5% 4.147.508 2.642.317Costo total 87.097.663 55.488.655

6.2. Costos de mantenimiento

Para el cálculo de los valores correspondientes al costo de mantenimiento fue utilizado el HDM IV.

Los costos a precios de mercado fueron ajustados mediante la aplicación de un coeficiente de cuenta a fin de obtener los costos a precios de eficiencia.

El coeficiente de cuenta utilizado (0,637) se obtuvo como el promedio ponderado de los coeficientes utilizados para reexpresar los costos de inversión.

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7. TRANSITO

7.1. Tránsito normal

Para la determinación del tránsito actual, se trabajó con los valores de TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) del estudio de tránsito realizado en octubre de 2.008, que se adjunta como Anexo III.

En dicho estudio el tramo analizado verificó un tránsito normal de 440 vehículos.

La composición del tránsito por tipo de vehículo presenta la siguiente estructura:

ESTRUCTURA DEL TRANSITO

Livianos75%

Omnibus3%

C.Liviano15%C.Pesados

7%

7.2. Tránsito Inducido

En relación al tránsito producto de la inducción, si se asume, como se mencionara en el punto 3.1.2, una elasticidad igual a uno, el tránsito inducido va a ser equivalente al ahorro de costos generado por el proyecto. Dicho ahorro se resume en el cuadro siguiente:

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN A PRECIOS DE EFICIENCIA

Vehículo ParticipaciónCosto Total $/km Ahorro Total

Sin proy. Con proy. $ %

Autos 75% 1,75114 0,89173 0,85941 49%

Ómnibus 3% 13,53795 6,85224 6,68571 49%

C. Pesado 7% 8,78520 5,52686 3,25834 37%

C. Liviano 15% 4,68570 2,92799 1,75771 38%

Total 3,03102 1,70146 1,32956 44%Fuente: DNV Marzo 2008.

25

Como se observa en el cuadro, la inducción alcanza al 44% del tránsito normal.

7.3. Tránsito derivado

El tránsito derivable se estimó en base a las encuestas O y D, determinándose el tránsito derivado desde cada ruta provincial censada (según se indicó en el punto 3.1.3.); expandiendo la muestra que cumple con los criterios de menor recorrido.

Una vez expandidos los tránsitos, se procedió a sumarlos por zona de cierre y se determinaron las nuevas composiciones del tránsito derivado a partir de las cuales se realizó la composición definitiva al TMDA.

El estudio de tránsito establece para el tramo bajo estudio las longitudes promedio, en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto, que se indican a continuación:

Recorrido sin proyecto Recorrido con proyecto Ahorro de distancia31,71 km 26,4 km 5,31 km

Para la estimación de los beneficios del tránsito derivado, la composición del tránsito adoptada fue la que se detalla seguidamente.

COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO DERIVADOTipo de Vehículo ParticipaciónLivianos 75%Ómnibus 3%C. Pesado 7%C. Liviano 15%

Finalmente se detallan las velocidades adoptadas y los costos por kilómetro a precios de eficiencia de marzo de 2.008 de Vialidad Nacional

COSTOS DE OPERACION DE LOS VEHICULOS A PRECIOS DE EFICIENCIA ($/km)

Tipo de Vehículo Tipo de camino Velocidad km/h

Costo Total $/km



CAMIONES LIVIANOS


CAMIONES PESADOS


26

8. TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRANSITO

El objetivo de este capítulo es proyectar el tránsito que utilizará la Ruta Provincial Nº 327 durante el período de análisis del proyecto, 2009-2034. El procedimiento adoptado para proyectar el tránsito se basó en dos grandes proposiciones:

a) el tránsito normal y derivado del tramo crecerá en los próximos años acompañando el crecimiento del PBI Nacional, lo cual se puede traducir del siguiente modo:

rti = Et * rPBIi

siendo:

rti: tasa del crecimiento anual de tránsito del año i,rPBIi: tasa de crecimiento del PBI del año i,Et: coeficiente de elasticidad.

b) a partir del estudio de series históricas el coeficiente Et se puede estimar, econométricamente, hallando la función:

log t = log a + b log P

siendo el parámetro b el estimador de Et, dado que:

d log t d t P Δt/tib = = * = d log PBI d P t ΔP/Pi

Como el tramo en estudio tiene su inicio en la intersección con la Ruta Nacional Nº 38, para establecer el valor de la elasticidad se analizó la relación registrada en los últimos años entre la evolución del PBI Nacional y el tránsito de dicha ruta nacional en el contador permanente ubicado en la localidad de Agua Blanca, que es la de mayor influencia sobre el camino bajo estudio.

8.1. Evolución del PBI

El siguiente cuadro muestra la evolución del PBI Nacional en el período 1993-2007.

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EVOLUCION DEL PBI

AÑO PBI (Miles de millones de $)

TASA DE CRECIMIENTO

1993 2371994 250 5,841995 243 -2,851996 257 5,531997 277 8,111998 288 3,851999 278 -3,392000 276 -0,792001 264 -4,412002 235 -10,892003 256 8,842004 279 9,032005 305 9,182006 331 8,472007 359 8,65

FUENTE : INDEC

La tasa de crecimiento promedio anual del PBI de los últimos 14 años es del orden del 3,03%.

8.2. Evolución del tránsito

A los efectos de analizar la relación que existe entre la evolución del tránsito del camino bajo estudio y el PBI se construyó una serie de tránsito con los datos suministrados por la Dirección Nacional de Vialidad para la Ruta Nacional Nº 38, que cuenta con un contador permanente en la progresiva 771, en la localidad de Agua Blanca.

A continuación se detalla la evolución del TMDA correspondiente a la Ruta Nacional Nº 38, a la altura de Agua Blanca.

EVOLUCION DEL TRANSITOAÑO TMDA1993 43001994 50271995 56421996 64951997 70701998 76651999 74222000 73772001 72632002 68092003 70782004 79602005 83502006 87332007 8708

FUENTE: DNV

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Gráficamente, la evolución de dicho tránsito fue la siguiente:

EVOLUCION DEL TRANSITO

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

AÑO

TMDA

8.3. Curva PBI -Tránsito

Como se explicó anteriormente, el objetivo de este análisis es obtener una función que permita proyectar el tránsito a partir de valores proyectados del PBI. Conceptualmente, el proceso de construcción de dicha función se basa en los siguientes supuestos:

a) existen dos variables, PBI y tránsito, que se supone que están relacionadas;

b) específicamente, la variable PBI explica a la variable tránsito, que depende de aquella;

c) econométricamente se puede acceder a una función que reproduzca razonablemente esta relación.

Dentro de este marco, se analizaron las series y se estudió econométricamente la relación entre el crecimiento del tránsito y el crecimiento del PBI. Se señala que el procedimiento utilizado y la capacidad predictiva de la curva obtenida como resultado, se hallan sujetos a las siguientes restricciones:

a) si bien la forma de la función se obtiene de datos empíricos, la misma está sujeta a proposiciones teóricas acerca del tipo de relación que se estudia;

b) la relación que se estudia no es determinística sino aleatoria;

c) el tránsito no solo depende del PBI, es decir que hay más de una variable explicativa;

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d) tanto los valores de PBI como de tránsito son el resultado de mediciones inexactas (tienen errores).

8.3.1. Las series regresionadas

El rango cubierto por las series de PBI y tránsito analizadas (1997-2007) fue el siguiente:

Variable Valor mínimo

Valor máximo Promedio Desvío

estándarPBI 235 359 276 35TMDA 8.733 4.300 7.060 1.275

El diagrama de dispersión resultante se muestra a continuación:

DIAGRAMA DE DISPERSION: PBI y Tránsito

100020003000400050006000700080009000

10000

200 250 300 350 400

PBI

TMDA

8.3.2. El modelo de regresión adoptado

Como se señaló anteriormente, el modelo de regresión adoptado fue el siguiente:

ln (tmda) = ln (b0) + b1 * ln (PBI) (1)

donde:

ln = logaritmo natural (base e);tmda = tránsito medio diario anual del tramo;PBI = Producto Bruto Interno;

siendo la ecuación regresionada (1) equivalente a una función potencial del tipo:

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tmda = b0 * (P)(b1)

donde el parámetro b1 expresa la variación porcentual del tránsito, en vehículos por día, por cada variación porcentual unitaria del PBI.

8.3.3. Estimadores obtenidos

Una vez definido el tipo de ecuación a utilizar, se transformaron en forma de logaritmo las series de PBI y tránsito originales y se corrió el modelo2. El ajuste arrojó los siguientes estimadores:

Estimador Valor (escala logarítmica)

b0 (ordenada) 4,56b1 (pendiente) 1,30

El gráfico de la función ajustada se muestra a continuación:

REGRESION PBI -TRANSITO. FUNCION DE AJUSTE POTENCIAL

100020003000400050006000700080009000

1000011000

200 250 300 350 400

PBI

TMDA

8.3.4. Análisis de los resultados del ajuste

Los indicadores de la bondad del ajuste asumieron los siguientes valores:

Indicador ValorCoeficiente de determinación (R2) 0,61

Error estándar de la estimación (σ) 0,12

El coeficiente de determinación (R2), que mide la proporción de la variación total del tránsito explicado por la variación del PBI, alcanzó un valor de 0,61,

2 Se utilizó el programa SPSS.

31

nivel aceptable para este tipo de análisis, teniendo en cuenta la gran cantidad de variables que intervienen en su explicación y la imposibilidad de incluirlas en el modelo.

El error estándar de la estimación (σ), que muestra la bondad del ajuste en términos de desvíos de los valores observados con respecto a la función ajustada, también presenta un valor aceptable.

8.3.5. Intervalo de confianza

Para establecer la probabilidad de que el verdadero valor del coeficiente de elasticidad del tránsito respecto de la variación del PBI (b1) se encuentre dentro de determinado rango alrededor del estimador obtenido, se realizó el siguiente análisis.

Definiendo a la variable t como:

t = ( b1 - b1) / σ

donde:b1= parámetro,

b1= estimador de b1,

σ = error estándar de b1.

y asumiendo que la probabilidad de ti se distribuye según una función de distribución de probabilidad t con n-2 grados de libertad, el intervalo de confianza para b1 queda definido del siguiente modo:

Pr ( b1 - t/2 * σ ≤ b1 ≤ b1 + t/2 * σ ) = 1 - α (2)

Los estimadores muestrales de la regresión y su error estándar asumieron los siguientes valores:

Estimador Valor Error estándarb0 4,56 1,61b1 1,30 0,28

Reemplazando los valores de b1 y del error estándar de b1 en (2), y fijando un nivel de confianza del 95%, se obtuvo el siguiente rango para b1:

(1,30 – 2,16 * 0,28 ≤ b1 ≤ 1,30 + 2,16 * 0,28) = 0,95

0,69 < b1 < 1,90

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Es decir que hay una probabilidad del 95% de que el coeficiente de elasticidad del PBI respecto del tránsito, b1, se encuentre situado entre 0,69 y 1,90.

8.3.6. Prueba de hipótesis

El procedimiento más frecuentemente usado para establecer la confiabilidad del modelo consiste en analizar la probabilidad de que el estimador b1 sea igual a cero, lo cual implicaría que la variación del tránsito es absolutamente independiente de la variación del PBI.

Para efectuar dicha comprobación, la herramienta más utilizada es el estadístico "t" que, bajo este supuesto, es igual al valor del estimador dividido por su error estándar, y que en el presente caso asume los siguientes valores:

Estimador Estadístico tb0 0,93b1 4,52

Conforme a la función de distribución de probabilidad t de Student, la probabilidad de que se verifique la hipótesis de que b1 sea igual a cero es prácticamente nula.

8.3.7. Conclusión

Conforme al análisis efectuado, el coeficiente de elasticidad del PBI respecto del tránsito para el tramo analizado de la R.N. N° 38 alcanza un valor de 1,30.

Por su parte, el intervalo de confianza, construido a partir del error estándar del estimador, presenta un rango que va de 0,69 a 1,90, los que admiten ser asumidos como los valores extremos que puede alcanzar el coeficiente de elasticidad.

8.4. Crecimiento esperado del PBI

El procedimiento adoptado para proyectar el tránsito requiere que, además de contar con el valor de elasticidad, se disponga de una proyección confiable de la variable explicativa, es decir, del producto bruto de la economía nacional.

Para ello se recurrió a la hipótesis de crecimiento planteada por la Secretaría de Política Económica. A partir de dicha hipótesis se establecieron, para el período 2008-2034, las siguientes tasas de crecimiento:

33

CRECIMIENTO ANUAL PROYECTADO DEL PBIPERIODO 2008-2034

AÑOVariación anual

del PBI (%)

2008-2009 4,10%2009-2010 4,10%2010-2011 4,10%2011-2012 4,10%2012-2013 4,10%2013-2014 3,80%2014-2015 3,80%2015-2016 3,80%2016-2017 3,80%2017-2018 3,80%2018-2019 3,80%2019-2020 3,80%2020-2021 1,90%2021-2022 1,90%2022-2023 1,90%2023-2024 1,90%2024-2025 1,90%2025-2026 1,90%2026-2027 1,90%2027-2028 1,90%2028-2009 1,90%2029-2030 1,90%2030-2031 1,90%2031-2032 1,90%2032-2033 1,90%2033-2034 1,90%

FUENTE: elaboración propia en base a datos de la Secretaria

de Política Económica.

8.5. Proyección del tránsito

Las tasas anuales de crecimiento del tránsito se proyectaron aplicando a las tasas de crecimiento proyectadas del PBI el coeficiente de elasticidad obtenido, 1,30. En el cuadro siguiente se pueden observar las tasas anuales de crecimiento para el período de análisis del proyecto.

34

CRECIMIENTO ANUAL PROYECTADO DEL TRANSITOPERIODO 2008-2034

AÑOTasa de

crecimiento anual del TMDA

2008-2009 5,35%2009-2010 5,35%2010-2011 5,35%2011-2012 5,35%2012-2013 5,35%2013-2014 4,96%2014-2015 4,96%2015-2016 4,96%2016-2017 4,96%2017-2018 4,96%2018-2019 4,96%2019-2020 4,96%2020-2021 2,48%2021-2022 2,48%2022-2023 2,48%2023-2024 2,48%2024-2025 2,48%2025-2026 2,48%2026-2027 2,48%2027-2028 2,48%2028-2009 2,48%2029-2030 2,48%2030-2031 2,48%2031-2032 2,48%2032-2033 2,48%2033-2034 2,48%

En base a las tasas de crecimiento estimadas se proyecta el crecimiento del tránsito normal y derivado.

35

PROYECION DEL TRANSITO NORMAL Y DERIVADOAño ∆ TMDA Tránsito

Normal Derivado TOTAL

0 440 906 1.3461 5,35% 464 954 1.4182 5,35% 488 1.006 1.4943 5,35% 515 1.059 1.5744 5,35% 542 1.116 1.6585 5,35% 571 1.175 1.7466 4,96% 599 1.233 1.8327 4,96% 629 1.294 1.9238 4,96% 660 1.358 2.0199 4,96% 693 1.426 2.119

10 4,96% 727 1.496 2.22411 4,96% 764 1.571 2.33412 4,96% 801 1.638 2.44013 2,48% 821 1.679 2.50014 2,48% 842 1.721 2.56215 2,48% 863 1.763 2.62616 2,48% 884 1.807 2.69117 2,48% 906 1.852 2.75818 2,48% 928 1.898 2.82619 2,48% 951 1.945 2.89620 2,48% 975 1.993 2.96821 2,48% 999 2.043 3.04222 2,48% 1.024 2.093 3.11723 2,48% 1.049 2.145 3.19524 2,48% 1.075 2.198 3.27425 2,48% 1.102 2.239 3.341

36

9. BENEFICIOS DEL PROYECTO

9.1 Costos de Operación de los Vehículos

Los costos de operación y mantenimiento de los vehículos incluyen el consumo de combustibles y lubricantes, la reposición del desgaste de cubiertas, las tareas de lavado, engrase, mantenimiento mecánico, etc. La mayor parte de estos costos dependen de las características operativas y de las condiciones de uso del vehículo, del tipo y estado de la carpeta de rodamiento y de la velocidad de circulación, que a su vez depende de la geometría del camino, del tipo y estado de la carpeta de rodamiento y del tránsito. Muy pocos costos, principalmente algunos referidos al mantenimiento, no dependen de la velocidad sino de la distancia recorrida.

El costo por el tiempo de utilización del vehículo incluye la amortización del capital y el salario del conductor y dependen de la velocidad de circulación.

Los costos unitarios por Km, incluyendo los de operación, mantenimiento y tiempo de uso del vehículo, fueron calculados a precios de mercado y a precios económicos.

Las características generales de los vehículos utilizados como modelo para el cálculo de los costos de cada tipo de vehículo, fueron las siguientes:

CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHICULOS

RUBRO Auto Bus Camión liviano

Camión Pesado

Factor de ocupación 2,40 32,00 - -Motivo del viaje trabajo 0,75 0,75 1,00 1,00Capacidad de carga (tn) - - 10 31Fuente: DNV Marzo 2.008.

Los precios y costos unitarios utilizados fueron los siguientes:

PRECIOS Y COSTOS DE LOS INSUMOS

INSUMO Automóvil Ómnibus Camión Liviano Camión PesadoEcon. Financ Econ. Financ. Econ. Financ. Econ. Financ.

Combustible ($/lt) 1,378 2,288 1,091 1,716 1,091 1,716 1,091 1,716

Lubricante ($/lt) 20 24 20 24 20 24 20 24Neumáticos ($/unidad) 255 310 2.055 2.444 1.270 1.540 1.840 2.225

Mantenimiento M de Obra ($/h) 25,50 30,00 25,50 25,50 25,50 30,00 25,50 25,50

Depreciación (valor del 0 Km) 25.330 37.400 537.440 737.100 147.285 202.000 281.880 386.600

Salario del chofer ($/mes) 6.630 6.630 5.845 5.845 7.565 7.565

Fuente: DNV Marzo 2.008.

37

9.2. Costos de Tiempo de Viaje

La valorización monetaria del tiempo de los pasajeros aun suscita discusiones entre evaluadores económicos y planificadores de transporte, sobre todo con respecto a cómo dicho valor es afectado por el motivo del viaje. Existe, no obstante, consenso generalizado respecto a que dicho valor está directamente relacionado con el nivel de ingreso del usuario. En diversos estudios para la valorización del tiempo de viaje de los pasajeros se han adoptado coeficientes que varían entre 0,5 y 2,0 veces el ingreso promedio vigente en el área de influencia.

Para el presente análisis se adoptaron los valores estimados y publicados por la Dirección Nacional de Vialidad3. Los mismos se muestran a continuación.

VALOR DEL TIEMPO DE LOS PASAJEROS DE AUTOMÓVILES

Motivo de viajeValor del tiempo del conductor

($/hora)Valor del tiempo de los acompañantes ($/hora)

V. Económico V. Financiero V. Económico V. FinancieroTrabajo 24,00 24,00 9,95 9,95Otros motivos 7,20 7,20 3,00 3,00

Fuente: DNV Marzo 2.008.

VALOR DEL TIEMPO DE LOS PASAJEROS DE OMNIBUS

Motivo de viajeValor del tiempo de los pasajeros

($/hora)V. Económico V. Financiero

Trabajo 9,95 9,95Otros motivos 3,00 3,00Fuente: DNV Marzo 2.008.

La composición del tránsito según motivo de viaje y el factor de ocupación de los vehículos adoptados como modelo para el cálculo de los costos de cada tipo de vehículo, fueron los siguientes:

COMPOSICIÓN DEL TRANSITO SEGÚN MOTIVO DE VIAJE Y FACTOR DE OCUPACION

RUBRO Automóviles Ómnibus

Motivo del viaje Trabajo 0,75 0,75Otros motivos 0,25 0,25

Factor medio de ocupación de los vehículos 2,40 32,00

Fuente: DNV Marzo 2008.

A los efectos de la estimación de los beneficios solo se valorizó el tiempo de los usuarios que viajan por motivos de trabajo.

3 Sólo se considera en este punto el valor del tiempo de los conductores y acompañantes de automóviles y el de los pasajeros de colectivos, ya que el valor del tiempo de los choferes de colectivos y de camiones está incluido en el tiempo de utilización del vehículo.

38

9.3. Beneficios generados por el proyecto

Se identificaron los siguientes beneficios:

a) ahorro de costos de los usuarios que conforman el tránsito normal por las mejores condiciones de circulación;

b) beneficios por inducción de tránsito;c) beneficios por derivación de tránsito.

9.3.1. Ahorro de costos de los usuarios que componen el tránsito normal

La realización del proyecto implicará una mejora en las condiciones de circulación, lo cual provocará un ahorro en los costos de transporte de los usuarios que constituyen el tránsito normal, es decir aquel que igual se hubiese verificado en el caso de no llevarse a cabo el proyecto.

El ahorro de los usuarios incluye el costo de operación de los vehículos y el costo del tiempo de los pasajeros y ambos fueron calculados en base a una velocidad constante. Los costos por Km utilizados para el análisis fueron los siguientes:

COSTO POR TIPO DE VEHICULO A PRECIOS DE EFICIENCIA

TIPO DE VEHÍCULOSin Proyecto Con Proyecto

Veloc. $/Km Veloc. $/KmAutos 45 1,75114 100 0,89173Ómnibus 45 13,53795 90 6,85224Camión Pesado 45 8,78520 80 5,52686Camión Liviano 45 4,68570 80 2,92799

Fuente: DNV Marzo 2008.

A partir de estos costos y del tránsito proyectado, se determinó el costo de transporte en la situación sin y con proyecto. Los resultados obtenidos se pueden apreciar en la Tabla 3 que se adjunta en el Anexo I.

9.3.2. Beneficios por inducción de tránsito

La mejora del camino provocará un incremento en el flujo del tránsito. Este tránsito incremental es un tránsito totalmente nuevo, que se torna posible a partir de la disminución del costo de transporte provocado por la mejora, actuando dicha disminución del costo como una oportunidad para que se registren nuevos viajes.

9.3.2.1. Cuantificación del tránsito inducido

El porcentaje de inducción es proporcional al ahorro de costos, que fue estimado en los siguientes valores:

39

AHORRO DE COSTO POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHÍCULO PESOS/KM

Autos 0,85941

Ómnibus 6,68571

Camión Pesado 3,25834

Camión Liviano 1,75771

El volumen de tránsito inducido resultante se muestra en el siguiente cuadro:

EVOLUCION DEL TMDA – TRANSITO INDUCIDOAño ∆ TMDA Livianos Ómnibus C.

Pesados C. Liviano TOTAL

1 5,35% 170 6 13 26 2152 5,35% 179 5 13 28 2253 5,35% 189 5 14 29 2374 5,35% 199 5 15 31 2505 5,35% 210 6 15 33 2636 4,96% 220 6 16 34 2767 4,96% 231 6 17 36 2908 4,96% 242 7 18 38 3059 4,96% 254 7 19 40 320

10 4,96% 267 7 20 42 33511 4,96% 280 8 21 44 35212 4,96% 294 8 22 46 37013 2,48% 301 8 22 47 37914 2,48% 309 9 23 48 38815 2,48% 317 9 23 49 39816 2,48% 324 9 24 50 40817 2,48% 332 9 24 52 41818 2,48% 341 9 25 53 42819 2,48% 349 10 26 54 43920 2,48% 358 10 26 56 45021 2,48% 367 10 27 57 46122 2,48% 376 10 28 58 47223 2,48% 385 11 28 60 48424 2,48% 395 11 29 61 49625 2,48% 404 11 30 63 508

Se destaca que si bien en el cuadro precedente se muestra la evolución del tránsito inducido desde el año 1 del proyecto, para la estimación de los beneficios solo se considera el aporte de dicho tránsito a partir del año 3, ya que la fecha de finalización de la obra está prevista para fines del año 2.

Habiendo proyectado los tránsitos normal y derivado en el punto 8.5, añadiendo a estas cifras el tránsito inducido, se obtuvo la evolución del tránsito total y la tasa de crecimiento promedio que se pueden apreciar en la Tabla 2 que se adjunta en el Anexo I.

9.3.2.2. Valorización de los beneficios provocados por el tránsito inducido

40

Para valorar los beneficios del tránsito inducido se recurrió al concepto de excedente del consumidor.

Como el tránsito inducido no hubiese existido de no haberse realizado el proyecto, este tránsito no registra ningún ahorro; y solo corresponde asignarle como beneficio la utilidad neta derivada de los viajes incrementales realizados (q1 – q0).

Si bien la magnitud de dicha utilidad es desconocida para el evaluador, una aproximación al límite inferior de la misma la brinda la curva de demanda a través del excedente del consumidor, que gráficamente es el triángulo que queda formado entre las cantidades q0, q1, y los precios p0, p1.

Para el primer año de operación del proyecto, el beneficio por inducción alcanza el siguiente resultado:

costo de un via je ($)

p0= 80,02

p1= 44,92

q0= 187.794 q1= 274.399 Cantidad de via jes

Beneficio generado por el tránsito inducido (274.399-187.794)*(80,02-44,92)*0,5

Beneficio generado por el tránsito inducido (p0-p1)*(q1-q0)*0,5

Los valores de p0 y p1 surgen de multiplicar el costo por Km, con y sin proyecto, $3,03 y $1,70, respectivamente, por la distancia del viaje, 26,4 Km.

El resultado obtenido sólo es válido para el año analizado, y debe ser recalculado para cada año de la serie debido a que, como consecuencia del crecimiento del tránsito, la función de demanda se desplaza (ver Tabla 4 en el Anexo I).

41

9.3.3. Beneficios por derivación de tránsito

Habiendo cuantificado y proyectado el tránsito derivado, el beneficio asociado al mismo resulta una proporción directa de la disminución de la distancia que será posible a partir de la concreción del proyecto.

Como se mencionara, la mejora en las condiciones de circulación de la ruta, originada por el proyecto, generará un incentivo para que parte de los vehículos que actualmente optan realizar los recorridos analizados en el punto 3.1.3 utilicen el tramo bajo estudio.

Este tránsito derivado registrará un ahorro en los costos de transporte debido a la reducción del recorrido y a la mejora en la condiciones del camino. Para estimar este ahorro se compararon los costos totales en las situaciones sin y con proyecto.

El ahorro de costos resultante se halla volcado en la Tabla 5 que se adjunta en Anexo I.

42

10. DETERMINACION DE INDICES DE RENTABILIDAD Y ANALISIS DE SENSIBILIDAD

10.1. Flujo de fondos e indicadores de rentabilidad

A partir de los costos y beneficios estimados se construyó el flujo de fondos del proyecto. El mismo se puede apreciar en la Tabla 6 que se adjunta en Anexo I.

Los indicadores de rentabilidad del proyecto, calculados a partir del flujo de fondos, arrojan los siguientes valores:

INDICADORES DE RENTABILIDADIndicador Valor

VAN (al 12% anual) en $ 202.088.250TIR 43,8

Como se puede apreciar, el proyecto arroja un nivel de rentabilidad que lo muestra como socialmente deseable.

10.2. Análisis de sensibilidad

Como complemento de la estimación del nivel de rentabilidad se estudió la robustez del proyecto frente a variaciones en algunos supuestos.

Para analizar la sensibilidad del proyecto se plantearon los siguientes escenarios:

a) incrementos en los costos de inversión del 10, 20 y del 30%;b) disminuciones de los beneficios del 10, 20 y del 30%;c) el efecto de combinar un incremento del 10, 20 y 30% de los costos

con una disminución de los beneficios del 10, 20 y 30%.

Los resultados arrojados por el análisis de sensibilidad efectuado fueron los siguientes.

43

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

SITUACIÓN TIR(%) VAN(al 12%)

Situación base 43,8 202.088.250

Escenario 1 Costos +10% 40,7 196.719.881Escenario 2 Costos +20% 38,1 191.351.512Escenario 3 Costos +30 35,8 185.983.144

Escenario 4 Beneficios –10% 40,7 176.748.914Escenario 5 Beneficios –20% 37,5 151.409.578Escenario 6 Beneficios –30% 34,0 126.070.242

Escenario 7 Costos +10% y Beneficios –10% 37.8 171.380.545Escenario 8 Costos +20% y Beneficios –20% 32,5 140.672.841Escenario 9 Costos +30% y Beneficios –30% 27,6 109.965.136

Como se puede apreciar, el proyecto soporta la combinación del incremento de los costos de inversión y la reducción de los beneficios en un 30%, y aún así la TIR se ubica por encima del 27%.

44


ANEXO I

45

Tabla 1Costos de inversión y mantenimiento para las alternativas analizadas a precios de eficiencia$ de diciembre de 2008

AÑO Situación sin Proyecto Hormigón 18 cm - Asfalto 10 cm

Hormigón 18 cm - Asfalto 11 cm Hormigón 18 cm

Mantenimiento inversión Mantenimiento inversión Mantenimiento Inversiones Mantenimiento Inversiones1 364.051 0 38.620.134 39.155.410 45.708.0822 364.051 0 16.868.521 17.102.364 19.964.4073 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 4 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 5 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 6 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 7 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 8 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 9 364.051 0 379.839,33 379.839 647.928

10 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 11 364.051 0 12.886.159,24 12.886.159 210.238 12 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 13 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 14 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 15 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 16 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 17 364.051 0 379.839,33 379.839 647.928 18 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 19 364.051 0 12.886.159,24 12.886.159 210.238 20 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 21 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 22 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 23 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 24 364.051 0 210.238,24 210.238 210.238 25 364.051 0 379.839,33 379.839 647.928 VA 3.197.936 0 8.160.169 53.681.313 8.160.169 54.425.378 1.932.959 63.533.445

46

Tabla 2Evolución del TMDA anualProyección del Tránsito Normal, Derivado e inducido

Año ∆ TMDA Tránsito Normal Derivado Inducido TOTAL

0 440 906 0 1.3461 5,35% 464 954 215 1.6332 5,35% 488 1.006 225 1.7193 5,35% 515 1.059 237 1.8114 5,35% 542 1.116 250 1.9085 5,35% 571 1.175 263 2.0096 4,96% 599 1.233 276 2.1097 4,96% 629 1.294 290 2.2138 4,96% 660 1.358 305 2.3239 4,96% 693 1.426 320 2.438

10 4,96% 727 1.496 335 2.55911 4,96% 764 1.571 352 2.68612 4,96% 801 1.638 370 2.80913 2,48% 821 1.679 379 2.87914 2,48% 842 1.721 388 2.95115 2,48% 863 1.763 398 3.02416 2,48% 884 1.807 408 3.09917 2,48% 906 1.852 418 3.17618 2,48% 928 1.898 428 3.25419 2,48% 951 1.945 439 3.33520 2,48% 975 1.993 450 3.41821 2,48% 999 2.043 461 3.50322 2,48% 1.024 2.093 472 3.58923 2,48% 1.049 2.145 484 3.67824 2,48% 1.075 2.198 496 3.77025 2,48% 1.102 2.239 508 3.849

47

Tabla 3Ahorro de CostosTRANSITO NORMALEn $/año

Año Auto Ómnibus Pesados C. Liviano TOTALPavimento Tierra Pavimento Tierra Pavimento Tierra Pavimento Tierra Pavimento Tierra

0 2.827.002 5.551.541 792.338 1.565.420 1.704.218 2.708.934 1.890.345 3.025.144 7.213.904 12.851.0391 2.978.318 5.848.690 834.749 1.649.210 1.795.437 2.853.931 1.991.527 3.187.067 7.600.032 13.538.8982 3.137.734 6.161.744 879.429 1.737.485 1.891.539 3.006.689 2.098.125 3.357.656 8.006.827 14.263.5743 3.305.683 6.491.555 926.501 1.830.485 1.992.785 3.167.624 2.210.428 3.537.376 8.435.396 15.027.0394 3.482.621 6.839.018 976.092 1.928.462 2.099.450 3.337.172 2.328.742 3.726.716 8.886.905 15.831.3695 3.669.031 7.205.080 1.028.338 2.031.684 2.211.824 3.515.796 2.453.389 3.926.190 9.362.581 16.678.7516 3.851.047 7.562.517 1.079.353 2.132.474 2.321.550 3.690.211 2.575.099 4.120.965 9.827.050 17.506.1677 4.042.094 7.937.686 1.132.898 2.238.264 2.436.720 3.873.279 2.702.847 4.325.401 10.314.560 18.374.6308 4.242.618 8.331.467 1.189.100 2.349.302 2.557.603 4.065.428 2.836.933 4.539.980 10.826.255 19.286.1779 4.453.090 8.744.782 1.248.090 2.465.848 2.684.483 4.267.110 2.977.670 4.765.204 11.363.334 20.242.945

10 4.674.004 9.178.602 1.310.007 2.588.177 2.817.658 4.478.797 3.125.390 5.001.601 11.927.058 21.247.17811 4.905.876 9.633.943 1.374.995 2.716.574 2.957.439 4.700.986 3.280.437 5.249.726 12.518.747 22.301.22912 5.149.252 10.111.874 1.443.207 2.851.340 3.104.154 4.934.197 3.443.176 5.510.159 13.139.790 23.407.57013 5.276.977 10.362.694 1.479.005 2.922.066 3.181.151 5.056.588 3.528.583 5.646.836 13.465.716 23.988.18314 5.407.869 10.619.735 1.515.691 2.994.547 3.260.058 5.182.014 3.616.107 5.786.903 13.799.726 24.583.19815 5.542.009 10.883.152 1.553.287 3.068.825 3.340.922 5.310.551 3.705.803 5.930.444 14.142.022 25.192.97216 5.679.476 11.153.104 1.591.816 3.144.945 3.423.792 5.442.276 3.797.724 6.077.546 14.492.807 25.817.87117 5.820.352 11.429.751 1.631.300 3.222.954 3.508.718 5.577.269 3.891.924 6.228.296 14.852.294 26.458.27118 5.964.723 11.713.260 1.671.763 3.302.898 3.595.750 5.715.611 3.988.462 6.382.786 15.220.698 27.114.55519 6.112.675 12.003.802 1.713.231 3.384.825 3.684.941 5.857.384 4.087.393 6.541.108 15.598.240 27.787.11820 6.264.297 12.301.550 1.755.727 3.468.784 3.776.344 6.002.673 4.188.779 6.703.357 15.985.146 28.476.36421 6.419.680 12.606.684 1.799.276 3.554.825 3.870.014 6.151.566 4.292.680 6.869.630 16.381.650 29.182.70522 6.578.917 12.919.386 1.843.907 3.643.001 3.966.008 6.304.153 4.399.157 7.040.028 16.787.988 29.906.56823 6.742.103 13.239.845 1.889.644 3.733.364 4.064.383 6.460.524 4.508.276 7.214.652 17.204.406 30.648.38524 6.909.338 13.568.253 1.936.515 3.825.968 4.165.198 6.620.774 4.620.102 7.393.608 17.631.153 31.408.60325 7.080.721 13.904.806 1.984.550 3.920.869 4.268.513 6.784.999 4.734.701 7.577.003 18.068.485 32.187.678

48

Tabla 4Beneficio por el tránsito inducido

año p0i (1)

q0i (2)

p1i (3)

q1i (4)

Excedente del consumidor

1 2 3 80,02 187.794 44,92 274.399 1.519.945 4 80,02 197.845 44,92 289.086 1.601.300 5 80,02 208.435 44,92 304.560 1.687.011 6 80,02 218.775 44,92 319.669 1.770.702 7 80,02 229.629 44,92 335.527 1.858.544 8 80,02 241.020 44,92 352.172 1.950.745 9 80,02 252.977 44,92 369.643 2.047.520

10 80,02 265.527 44,92 387.981 2.149.095 11 80,02 278.699 44,92 407.228 2.255.709 12 80,02 292.525 44,92 427.430 2.367.613 13 80,02 299.781 44,92 438.033 2.426.340 14 80,02 307.217 44,92 448.898 2.486.524 15 80,02 314.838 44,92 460.032 2.548.201 16 80,02 322.647 44,92 471.443 2.611.408 17 80,02 330.650 44,92 483.137 2.676.183 18 80,02 338.852 44,92 495.121 2.742.564 19 80,02 347.257 44,92 507.402 2.810.592 20 80,02 355.870 44,92 519.988 2.880.308 21 80,02 364.698 44,92 532.886 2.951.752 22 80,02 373.744 44,92 546.104 3.024.969 23 80,02 383.014 44,92 559.650 3.100.002 24 80,02 392.515 44,92 573.532 3.176.896 25 80,02 402.251 44,92 587.758 3.255.697

(1) p0i = costo del viaje en la situación sin proyecto en el año i.(2) q0i = tránsito normal del año i = cantidad de viajes realizados en la situación sin proyecto durante el año i.(3) p1i = costo del viaje en la situación con proyecto en el año i.(4) q1i = tránsito normal más t. inducido del año i = cantidad de viajes realizados en la situación con proyecto durante el año i.

49

Tabla 5Beneficio por el tránsito derivado

Año Sin proyecto Con proyecto Ahorro Total

0 31.783.820 14.854.084 16.929.7361 33.485.065 15.649.156 17.835.9092 35.277.370 16.486.785 18.790.5853 37.165.609 17.369.248 19.796.3614 39.154.916 18.298.946 20.855.9715 41.097.353 19.206.738 21.890.6146 43.136.151 20.159.565 22.976.5867 45.276.093 21.159.661 24.116.4318 47.522.194 22.209.371 25.312.8239 49.879.723 23.311.155 26.568.567

10 52.354.206 24.467.599 27.886.60711 54.951.446 25.681.412 29.270.03412 56.314.489 26.318.426 29.996.06313 57.711.342 26.971.242 30.740.10014 59.142.843 27.640.250 31.502.59315 60.609.851 28.325.852 32.283.99916 62.113.248 29.028.461 33.084.78717 63.653.936 29.748.497 33.905.43918 65.232.840 30.486.394 34.746.44619 66.850.908 31.242.594 35.608.31520 68.509.112 32.017.551 36.491.56121 70.208.446 32.811.730 37.396.71622 71.949.931 33.625.609 38.324.32323 73.734.613 34.459.675 39.274.93824 75.563.564 35.314.430 40.249.13425 77.437.880 36.190.387 41.247.493

50

Tabla 6Flujo de fondos

PERIODO INVERSION ∆ MANTENIMIENTO

∆ C.USUARIOS

∆ Derivados T. INDUCIDO TOTAL

1 -38.642.299 364.051 0 0 -38.278.2482 -16.846.356 364.051 0 0 -16.482.3053 153.812 6.591.643 19.796.361 1.519.945 28.061.7604 153.812 6.944.464 20.855.971 1.601.300 29.555.5475 153.812 7.316.169 21.890.614 1.687.011 31.047.6076 153.812 7.679.117 22.976.586 1.770.702 32.580.2177 153.812 8.060.071 24.116.431 1.858.544 34.188.8598 153.812 8.459.923 25.312.823 1.950.745 35.877.3049 -15.789 8.879.611 26.568.567 2.047.520 37.479.909

10 153.812 9.320.120 27.886.607 2.149.095 39.509.63411 -12.522.109 9.782.481 29.270.034 2.255.709 28.786.11612 153.812 10.267.780 29.996.063 2.367.613 42.785.26813 153.812 10.522.468 30.740.100 2.426.340 43.842.72014 153.812 10.783.472 31.502.593 2.486.524 44.926.40215 153.812 11.050.951 32.283.999 2.548.201 46.036.96416 153.812 11.325.064 33.084.787 2.611.408 47.175.07217 -15.789 11.605.977 33.905.439 2.676.183 48.171.81018 153.812 11.893.857 34.746.446 2.742.564 49.536.68019 -12.522.109 12.188.878 35.608.315 2.810.592 38.085.67720 153.812 12.491.217 36.491.561 2.880.308 52.016.89821 153.812 12.801.056 37.396.716 2.951.752 53.303.33622 153.812 13.118.579 38.324.323 3.024.969 54.621.68423 153.812 13.443.979 39.274.938 3.100.002 55.972.73224 153.812 13.777.450 40.249.134 3.176.896 57.357.29225 -15.789 14.119.193 41.247.493 3.255.697 58.606.595VA -53.683.688 -4.087.929 61.926.060 205.693.023 14.279.321 202.088.250 TIR 43,8%

51


ANEXO II

52

H D M - 4Nombre del Estudio: Tucuman RP.327

Provincia de TucumánHIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT Fecha de Ejecución: 05-03-2009Detalles del Tramo:

ID: SB Clase de Carretera: Primary or Trunk Rampa + Pendiente: 1,00 m/kmDescripción: Curvatura: 3,00 º/km

RUGOSIDAD IRI

m/km

2008 8,00 2009 7,16 2010 6,88 2011 7,09 2012 7,30 2013 7,52 2014 7,72 2015 7,93 2016 8,14 2017 8,36 2018 8,58 2019 8,80 2020 9,02 2021 9,15 2022 9,27 2023 9,38 2024 9,50 2025 9,62 2026 9,73 2027 9,85 2028 9,97 2029 10,09 2030 10,21 2031 10,33 2032 10,45 2033 10,57

HDM-4 Version 1.3

AlternativaSin Proyecto: Camino sin pavimentar

Año

0

2

4

6

8

10

12

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Años

Regu

larid

ad M

edia

IRI

(m

/Km

)

Sin Proyecto: Camino sin pavimentar

53

H D M - 4Gráfico Regularidad Media por Tramos

Nombre del Estudio: Tucuman RP.327Provincia de Tucumán

HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT Fecha de Ejecución: 05-03-2009Detalles del Tramo:

ID: Clase de Carretera: Primary or Trunk Rampa + Pendiente: 1,00 m/kmCurvatura: 3,00 º/km

IRI IRI IRIm/km m/km m/km

2008 8,00 8,00 8,00 2009 15,06 15,06 15,06 2010 15,06 15,06 15,06 2011 2,36 2,36 2,11 2012 2,54 2,53 2,34 2013 2,72 2,72 2,51 2014 2,92 2,91 2,64 2015 3,13 3,12 2,76 2016 3,35 3,34 2,88 2017 3,60 3,59 2,98 2018 3,87 3,85 3,08 2019 2,13 2,13 3,17 2020 2,32 2,32 3,26 2021 2,53 2,53 3,34 2022 2,74 2,75 3,43 2023 2,97 2,98 3,51 2024 3,22 3,22 3,60 2025 3,47 3,48 3,68 2026 3,75 3,76 3,75 2027 2,11 2,11 3,82 2028 2,34 2,34 3,89 2029 2,57 2,58 3,97 2030 2,82 2,83 4,04 2031 3,09 3,10 4,11 2032 3,37 3,38 4,19 2033 3,66 3,68 4,26

HDM-4 Version 1.3

AlternativaCon Proyecto 1:

MA 10 cmCon Proyecto 2:

MA 11 cmCon Proyecto 3:

HS 18 cm

Año

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Años

Regu

larid

ad M

edia

IRI

(m

/Km

)

Con Proyecto 1: MA 10 cm IRI m/km Con Proyecto 2: MA 11 cm IRI m/km Con Proyecto 3: HS 18 cm

54

H D M - 4Calendario de actuaciones (por año)

Nombre del estudio: Pavimentacion RP. 327 / Arcadia - San AntonioProvincia de Tucumán

Fecha ejecución: 05-03-2009HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT

Todos los costes se expresan en: Peso.

Resumen de Costes Económicos Totales Anuales

Sector UrbanoAlternativa Base - Sin

pavimentar Pavimento Hormigón Pavimento Hormigón

Sección Hormigón +Sección Asfáltica

2009 364.050,72 11.084.070,00 27.536.064,00 28.071.340,00 34.624.012,002010 364.050,72 4.841.275,00 12.027.246,00 12.261.046,00 15.123.132,002011 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372012 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372013 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372014 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372015 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372016 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372017 364.050,72 177.944,69 159.494,37 159.494,37 469.983,782018 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372019 364.050,72 50.743,87 12.835.415,37 12.835.415,37 159.494,372020 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372021 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372022 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372023 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372024 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372025 364.050,72 177.944,69 159.494,37 159.494,37 469.983,782026 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372027 364.050,72 50.743,87 12.835.415,37 12.835.415,37 159.494,372028 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372029 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372030 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372031 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372032 364.050,72 50.743,87 159.494,37 159.494,37 159.494,372033 364.050,72 177.944,69 159.494,37 159.494,37 469.983,78

Total 9.101.268,00 17.474.056,47 68.583.522,51 69.352.598,51 54.346.982,74

HDM-4 Version 1,3

18 cm 10 cm 11 cm 18 cm

55


ANEXO III

56

CAPITULO 4- Estudios de tránsito

1.1. Introducción

Los puntos de este capítulo describen la metodología aplicada para la

recopilación y procesamiento de la información disponible y de campo y la

determinación de características de la demanda de tránsito existente en el

proyecto.

Se realizaron las siguientes tareas:

• Recopilación de información existente

• Análisis de antecedentes

• Reconocimiento del tramo

• Planificación, ejecución y supervisión de estudios de campaña (conteos

volumétricos con clasificación vehicular y estudios de origen y destino

para determinación de derivación de tránsito)

• Procesamiento de los estudios de campaña

• Estimación de las características de la Demanda de Viajes

• Confección del perfil de tránsito

Por las características del proyecto definidas en el Capítulo 1, la

determinación de los volúmenes de tránsito a los que servirá la Obra reviste un

grado de complejidad tal que resulta imposible dilucidar sus valores mediante

censos volumétricos y de clasificación directos; por lo que el tránsito debe

definirse mediante una combinación de éstos y estudios de origen y destino en

rutas de la red existente; particularmente sobre aquellas en que la nueva traza de

la Ruta Provincial Nº 327 servirá como alternativa disminuyendo longitudes y

tiempos de viaje.

1.1.1. Definición del Área de Estudio

El área en estudio comprende las vinculaciones transversales entre las Rutas

Nacionales Nº 38 (al Oeste); Nº 157 y Nº 9 (al Este); desde la Ruta Prov. Nº 323 (al

Norte) hasta la Ruta Prov. Nº 308 (al Sur); siendo estas dos últimas las únicas

vinculaciones provinciales pavimentadas que unen totalmente las tres vías

primarias nacionales.

57

Las vinculaciones E-O intermedias (RP Nº 325 y 329) solamente conectan a las RN

Nº 38 y 157, teniendo como principal barrera física al Este el cruce del Río Salí; siendo

éste el principal accidente hidrográfico de la zona sur de la provincia de Tucumán y

contando como antecedentes que los puentes que lo cruzan (en las vinculaciones al

Norte del proyecto) son de grandes luces: 120,00 m en RP Nº 323 (San Ramón- Santa

Rosa de Leales) y 240,00 m en RP Nº 321 (García Fernández- El Bracho)

1.1.2. Población del Área de Estudio

Definida la zona en que se emplazará la obra, resulta de fundamental

importancia la cuantificación de la población a la que servirá el proyecto.

Para ello, se determinan las características poblacionales; excluyendo a Municipios y Comunas ubicados en los límites N y S del Área de Estudio (sobre RP Nº 323: Famaillá- Rio Colorado- San Ramón- Santa Rosa de Leales-

Agua Azul- y sobre RP Nº 308: Alberdi- Graneros- Lamadrid- Arboles Grandes); ya que éstas usarían las conexiones existentes.

Concepción- Aguilares

323

327

325

308

329

Esquema 1- Area de Estudio

58

Total Población Municipios 1.014.327 100,00%Municipios Area de Estudio Población

Aguilares 32.494Concepción 47.963Monteros 23.771Simoca 7.939

Población Municipios Area de Estudio 112.167 11,06%

Total Población Comunas 319.335 100,00%Comunas Area de Estudio Población

Santa Ana 12.387Leon Rouges y Santa Rosa 8.363

Arcadia 6.116Santa Lucía 5.588

Rio Seco 5.470Alto Verde y Los Guchea 5.384Los Sarmientos y La Tipa 5.322

La Trinidad 5.053Alpachiri y El Molino 4.966

Villa Quinteros 4.647Acheral 3.913

Los Puestos 3.092Rio Chico y Nueva Trinidad 2.777

Villa Belgrano 2.694Yerba Buena 2.672Monteagudo 2.520Los Gomez 2.278Buena Vista 2.262

Gastona y Belicha 2.245Santa Cruz y La Tuna 2.097

Chicligasta 2.005Pampa Mayo 1.868

San Pedro y San Antonio 1.640Atahona 1.624

Manuela Pedraza 1.536Los Pérez 1.520Amberes 1.198Ciudacita 992

Teniente Berdina 764Monte Bello 740

Soldado Maldonado 705Capitán Cáceres 667Sargento Moya 524

Población Comunas Area de Estudio 105.629 33,08%

Total Provincial 1.338.523Total Muncipios y Comunas Area de Estudio 217.796 16,27%

Fuente: Censo Nac. Población, hogares y Viviendas- 2.001

Tabla 1- Población Area de Estudio

59

La tabla precedente; con valores históricos del censo poblacional al año

2.001, indica que:

• El área de estudio concentra el 16.27 % de la población Provincial

• Si bien la población concentrada municipal es de un 11.06 % del total

urbano en la provincia (Concepción- Aguilares- Monteros- Simoca); la

población rural asistida por la nueva traza es de un 33,08 % del total

provincial (algo más de un tercio de la población de comunas de

Tucumán).

Resumiendo:

El proyecto en análisis, que contempla dos tramos entre Rutas Nacionales Nº

38 y 157; y entre esta última y R.N.Nº 9 respectivamente, permite la vinculación

transversal del segundo núcleo de concentración poblacional de la Provincia

(Concepción- Aguilares- Monteros- Simoca) hacia el este; pero además; conecta transversalmente en forma directa o indirecta; a la tercera parte de la población provincial asentada en comunas rurales.

1.1.3. Características de la red existente

La red de caminos existente en el área de estudio se compone de rutas

nacionales y provinciales, así como de vías de la red terciaria (comunal) de la

provincia de Tucumán.

De la misma, interesa precisar las distancias entre localidades y los

antecedentes de estudios de tránsito que definan una “malla” en la que se

insertará el proyecto.

Mediante relevamientos realizados con navegador satelital (con precisión de

ubicación de puntos individuales +/- 10,00 m) se realizó la composición de

distancias parciales entre nodos (indicativos de las principales localidades); los que

se indican, en Km en el esquema siguiente:

60

Esquema 2- Red Area de Estudio- Distancias en Km

En el caso de los volúmenes de tránsito; caracterizados por el TMDA

(Tránsito Medio Diario Anual), se debe indicar que si bien se cuenta con las series

de los contadores permanentes de la DNV en Rutas Nacionales Nº 38, 157 y 9

(Estaciones Agua Blanca, Lamadrid y Las Termas respectivamente) desde el año

2.000 al 2.007 inclusive; y con los estudios de tránsito de la DPV (censos de

control de distintas duraciones) sobre las provinciales Nº 323, 325, 327, 329 y 308;

los valores de dichas series y censos de control no pueden ser considerados en forma homogénea; por las razones que se puntualizan:

• Los cortes entre 2.001 y 2.004 de los Arroyos La Posta y El Sueño

sobre R.N.Nº 38 (al sur de La Cocha) generaron una importante

derivación de tránsito hacia las Rutas Provinciales transversales (en

particular RP 308; 329 y 325)

• El mal estado de la Ruta Nacional Nº 157; entre los años 2.000 y 2.004,

en el tramo Simoca- Lamadrid- posteriormente rehabilitada mediante

contratos de reconstrucción y mantenimiento; que generó derivaciones

10

17.4

26.4

36.9

21

35.5

Las Termas

Lim Sgo

Los Puestos

Agua Azul

R.N.Nº 9

R.N.Nº 157

R.N.Nº 38

Alberdi

Lamadrid

Aguilares

Concepción

Arcadia

Monteros

Simoca

Monteagudo

San Antonio

Famailla

Rio Colorado

San Ramon

2.3

25

29.7

36.3

8.4

5.4

16.4

16.3

19.3

21.3

6.3

22.8

3.8

13.3

9.4

20.4

14.2

61

hacia las mismas Rutas Provinciales; sobrecargando la R.N.Nº 38

entre Alberdi y Monteros.

En función de estas premisas; se tomaron como valores homogéneos los

correspondientes a los censos de tránsito nacionales y provinciales de los años

2.006 y 2.007 para el estudio del tránsito vehicular del área; detallando en el

siguiente esquema los TMDA consolidados al año 2.007 en vehículos por día:

Esquema 3- Red Area de Estudio- TMDA 2007 (veh/día)

Para el particular de la Ruta Provincial Nº 327; en el tramo Arcadia- San

Antonio los censos de la DPV arrojan los siguientes resultados:

Año 2000 2007TMDA 295 369

Tabla 2- Tránsito RP327

11300

11900

8800

6500

3050

2350

1940

1540

6307

4400

1913

3838

3050

3050

2426 1369

2518

1498

1565

496

62

Mientras que los contadores permanentes de la DNV, para el período 2.000-

2.007 proyectan las series que se muestran a continuación, con las reservas ya

realizadas:

Datos Est. Permanente Agua Blanca- RN Nº 382000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20077377 7263 6809 7078 7968 8350 8733 8708

Datos Est. Permanente Lamadrid- RN Nº 1572000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20071454 1379 1275 1108 1201 1519 1747 1913

Tabla 3- Datos Contadores permanentes Tucumán

1.1.4. Modelización de la red futura

La inclusión del proyecto en la red descripta permite inferir las siguientes

hipótesis para el modelo de asignación de tránsito:

• En el primer tramo se consideran los valores que arrojan los censos de

tránsito actual; y las derivaciones correspondientes a los tránsitos de

las Rutas Provinciales alternativas: RP Nº 325 (Monteros- Simoca) al

norte y RP Nº 329 (Concepción- Trinidad- Monteagudo) al sur.

• Por tratarse se una obra nueva (pavimentación de un camino enripiado,

consolidado), se calcula la inducción de tránsito en un 10 %

• En el segundo tramo (apertura de traza nueva); se considera el

tránsito pasante del primer tramo y las derivaciones correspondientes

a las rutas provinciales alternativas: RP Nº 323 (San Ramón- Agua

Azul) al norte y RP Nº 308 (Lamadrid- Las Termas) al sur.

• Por tratarse de una apertura de traza nueva (no existe camino actual),

se calcula la inducción de tránsito entre un 20 y un 30 %

• En ambos casos, los valores de los tránsitos derivados de rutas

alternativas se determinan mediante censos de origen y destino

realizados mediante encuestas directas; con valores de muestra

segmentada por tipo de vehículo, horas y día de relevamiento.

63

1.2. Programación de censos volumétricos y de origen y destino

Definida la red, se procedió a la programación de los censos volumétricos y

los censos de origen y destino necesarios para la determinación de la demanda

vehicular del proyecto; en sus dos tramos.

En el caso de censos volumétricos; la modalidad de estudio fue de conteo y

clasificación; de una semana de duración; usando contadores automáticos con

cuatro mangueras (dos cortas y dos largas) separadas entre 3,50 y 5,00 m. La

clasificación se realizó por categorías de acuerdo a las siguientes características:

VEHICULO auto/camioneta omnibus camion1-1 cam11-11 cam11-12 semi 112 semi 113 trac+cañero

EJES 2 2 2 4 5 4 5 8-10

CLASIFICACION

Se excluyó el relevamiento de motos y bicicletas; y se incluyó el de tractores

con carros cañeros, detectándose en plena zafra configuraciones de hasta 4 carros

arrastrados por un tractor.-

Debe tenerse presente que por excepción a la adhesión de la Ley nacional de

Tránsito, en la Provincia de Tucumán se admiten para el transporte de caña de

azúcar tractores con hasta 5 carros cañeros.

1.2.1. Estaciones censales

Las estaciones censales se ubicaron en:

• RP Nº327 – La Tuna (C1)

• RP Nº329 – Trinidad (C2)

• RP Nº325 – Yerba Buena (C3)

• RP Nº323 – Intersección RP Nº 306 (C4) 350 m al este de intersección

• RP Nº308 – Arboles Grandes (C5) 300 m al oeste de puesto policial

64

Esquema 4- Ubicación de estaciones censales

1.2.2. Muestreo para O y D

A los efectos de la determinación de tamaño de las muestras para censos de

origen y destino, se efectuaron consideraciones previas sobre el tamaño de la

muestra:

Para el primer tramo:

La encuesta de OyD se realiza sobre las RP Nº 325 y 329 (entre RN Nº 38 y

157) entre las cuales se intercala el proyecto; y los valores de tránsito en las

mismas al año 2007 son:

TMDA 325= 2518 veh/día TMDA 329= 1498 veh/día

65

El total derivable en análisis: 4016 veh/ día

Para el segundo tramo:

TMDA 323= 1369 veh/ día TMDA 308= 496 veh/ día

E l total derivable en análisis: 1865 veh/ día

El tamaño necesario de una muestra segmentada para confiabilidad 90%:

Rango de TMDA

% a censar horas 8-18:00

% aproximado sobre TMDA

0 - 1.000 90 801.001 – 3.000 55 503.001 – 5.000 35 315.001 – 8.000 30 278.001 – 10.000 25 22

10.001 – 15.000

20 18

Tabla 4- Tamaño de la muestraDe acuerdo con los tamaños de muestreo que surgen de la tabla precedente,

se definen dos zonas de cierre; en las que se realizan censos de O y D en la

misma semana que se obtienen los resultados volumétricos y de clasificación:

Zona de cierre 1 (RP 325- RP329)

Para la primera zona de cierre, y un total de Transito derivable estimado de

acuerdo a datos de 4016 veh/ día en dos rutas alternativas; el porcentaje a censar

resulta entre un 31 y 35 % del valor de TMDA; adoptándose como instrucción

práctica el censo de 1 cada tres vehículos de cada categoría de clasificación en

ambas rutas.

Zona de cierre 2 (RP 323- RP 308)

Para la segunda zona de cierre, y un total de Transito derivable estimado de

acuerdo a datos de 1865 veh/ día en dos rutas alternativas; el porcentaje a censar

resulta entre un 50 y 55 % del valor de TMDA; adoptándose como instrucción

práctica el censo de 1 cada dos vehículos de cada categoría de clasificación en

ambas rutas.

La expansión se aplicará a los flujos censados mediante el factor:

66

Coef exp = TMDA/N

Siendo:

TMDA = Tránsito de la o las rutas en análisis;

N= total de encuestas válidas realizadas

Los valores de N serán corregidos posteriormente por estacionalidad horaria

y diaria en base a los datos arrojados por el correspondiente censo volumétrico.

1.3. Censos volumétricos

Los censos volumétricos y de clasificación se realizaron durante los meses de

setiembre y octubre de 2.008; en las estaciones indicadas con anterioridad.- En

todos los casos se tomaron 9 días corridos; para obtener 7 días de conteo efectivo;

determinado los ejes validados según clasificación.

En base a los valores obtenidos, se determinaron los valores de TMDs como

los promedios de los siete días de relevamiento; y los valores de TMh como

promedios de los totalizadores para cada hora de relevamiento; obteniendo así las

estacionalidades diarias y horarias de la serie de vehículos censados.

Las correcciones por estacionalidad mensual no se realizaron; ya que, para

los meses en que se realizaron los conteos; el contador permanente del puesto

análogo más cercano (R.N.Nº 38- Agua Blanca) arroja los siguientes resultados:

Mes %Enero 93,68%

Febrero 96,07%Marzo 106,16%Abril 100,54%Mayo 111,69%Junio 108,39%Julio 89,07%

Agosto 99,89%Septiembre 99,11%

Octubre 100,28%Noviembre 104,03%Diciembre 95,61%

Tabla 5- Estacionalidad Mensual

67

De donde se infiere que la utilización de los coeficientes de los meses de

setiembre y octubre (99,11 y 100,28 % respectivamente) modificarían los valores

censados en menos de un 1%; por lo que se desechan dichas correcciones.

1.3.1. Entre Rutas Nacionales Nº 38 y Nº 157 (Zona de cierre 1)

Se detallan a continuación los resultados obtenidos (Volumen y Clasificación),

para cada una de las estaciones y en anexo las planillas de censos

correspondientes de las Rutas Provinciales Nº 327, 329 y 325:

Estacion C1 RP327 sep-08VEHICULO autom omnibus cam1-1 cam11-11 cam11-12 semi 112 semi 113 trac+cañero TOTAL

DISTRIBUCION 74,9% 2,7% 9,3% 2,5% 4,7% 0,0% 0,0% 5,9% 100,0%TMD (Vehiculos) 329 12 41 11 21 0 0 26 440

DISTRIBUCION DEL VOLUMEN DE TRANSITO

475

402 395

448

545

419387

0

100

200

300

400

500

600

Lunes MartesMiércolesJueves Viernes Sábado Domingo

VOLUMEN DIARIO

DIAS DE LA SEMANA

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 4 8 12 16 20

VOLUMEN HORARIO

HORAS DEL DIA

Tabla 6- Resumen Estación C1 (RP 327)

68




14791361

15251688

1959

14301340

0

500

1000

1500

2000

2500

Lunes MartesMiércolesJueves Viernes SábadoDomingo

VOLUMEN DIARIO

DIAS DE LA SEMANA

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 4 8 12 16 20

VOLUMEN HORARIO

HORAS DEL DIA





2395 2472 2524 2575

29612807

2292

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500


VOLUMEN DIARIO

DIAS DE LA SEMANA

0

50

100

150

200

250

300

0 4 8 12 16 20

VOLUMEN HORARIO

HORAS DEL DIA



De idéntica manera se muestran los resultados obtenidos en censos

volumétricos y de clasificación para las Rutas Provinciales Nº 323 y 308

69

Estacion C4 RP323 oct-08VEHICULO autom omnibus cam1-1 cam11-11 cam11-12 semi 112 semi 113 trac+cañero TOTAL



1322

1539

1382 1358

1666

13721298

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800


VOLUMEN DIARIO

DIAS DE LA SEMANA

0

20

40

60

80

100

120

140

0 4 8 12 16 20

VOLUMEN HORARIO

HORAS DEL DIA


Estacion C5 RP308 oct-08VEHICULO autom omnibus cam1-1 cam11-11 cam11-12 semi 112 semi 113 trac+cañero TOTAL



474

389

540478 468

647680

0

100

200

300

400

500

600

700

800


VOLUMEN DIARIO

DIAS DE LA SEMANA

0

10

20

30

40

50

60

0 4 8 12 16 20

VOLUMEN HORARIO

HORAS DEL DIA


1.4. Censos de Origen y Destino

En coincidencia con las semanas establecidas para conteos volumétricos, se

realizaron los censos O y D; entre horas 9 y 18:00 (inclusive) durante un día de la

semana y de acuerdo al siguiente programa:

70

Estación Duración Semana Mes OyD Duración Fecha Dia ModalidadC2 7 días 15 a 21 Septiembre 1 dia 10 horas 16-sep martes 1 c/3 vehC3 7 días 15 a 21 Septiembre 1 día 10 horas 17-sep miércoles 1 c/3 vehC4 7 días 6 a 12 Octubre 1 día 10 horas 09-oct jueves 1 c/2 vehC5 7 días 6 a 12 Octubre 1 día 10 horas 08-oct miércoles 1 c/2 veh

Tabla 11- Programación O y D

La metodología empleada fue la de encuesta a los vehículos, para lo que se

contó con el auxilio de personal de la D.P.V., de acuerdo a la siguiente planilla:

Estación censal: Ruta:

Fecha: hora inicio:

Dia de la semana: hora finalización:

Nº Sentido Hora Veh.Tipo Loc Origen Prov Loc Destino Prov Motivo

1 A 9- 10 A T

2 D 9- 10 C1 R

Tabla 12- Planilla tipo O y D

La clasificación vehicular utilizada fue:

A: Auto/Camioneta - O: Omnibus- C1: Camión simple- C2: Cam c/ acoplado-

S: Semiremolque- T: tractor c/ carros

Y el relevamiento de motivos de viaje:

T: Trabajo- R: Recreación- O: Otros

Las localidades de Origen y Destino consignadas en cada planilla fueron

llevadas a la conformación de una base de datos. De la misma se obtuvieron, por

filtrado, los viajes cuyo recorrido origen y destino impone la derivación a la obra

proyectada; con una asignación por metodología “todo o nada” (100 % de

derivación por menor recorrido)

Las Encuestas O y D fueron usadas también para la calibración y validación

de los valores de clasificación que se obtuvieron posteriormente de los contadores

sin que se detectaran errores significativos (del orden del 2%)

71


hs 9 a 19 CensadosHora Censados A O C1 C2 S T O y D

Contador 71,1% 3,6% 6,3% 12,2% 4,3% 2,6%9 73 16 1 2 4 0 1 24

10 74 18 1 2 2 1 1 2511 128 30 1 3 6 2 1 4312 82 19 1 2 2 2 1 2713 59 13 1 1 3 1 1 2014 82 20 1 2 2 1 1 2715 84 21 1 2 3 1 0 2816 89 21 1 1 4 2 1 3017 96 24 1 1 5 1 0 3218 144 34 2 3 6 2 1 48

911 A O C1 C2 S T 304

Composición

Categorías censo O y D

Tabla 13- Censo OyD- Estación C2- RP 329

% martes %h88,36% 5,31% 2,99

6,70%9,07% TMDA= 15406,00% N= 3045,74% Nc= 5165,47%5,96%6,12%7,03%9,31%

Suma 66,72%

Coef exp: TMDA/Nc=

Nc= N / Suma %h / %martesCorrecciones de N

Tabla 14- Coef exp. O y D- RP 329

72


Contador 72,4% 3,8% 6,5% 11,6% 3,6% 2,1%9 142 34 2 3 5 1 1 46

10 143 35 3 3 6 1 1 4911 191 46 2 4 8 3 2 6512 199 48 2 4 8 3 1 6613 144 35 2 3 6 1 1 4814 83 19 1 2 2 1 1 2615 129 31 2 3 5 2 1 4416 126 31 1 3 4 2 1 4217 177 43 2 4 7 2 1 5918 241 58 3 5 10 3 1 80

1575 A O C1 C2 S T 525

Composición


Tabla 15- Censo OyD- Estación C3- RP 325

% mierc %h98,05% 6,70% 3,03

6,60%6,80% TMDA= 25747,30% N= 5255,30% Nc= 8494,59%4,71%5,40%7,00%8,70%

Suma 63,10%

Correcciones de NNc= N/ Suma %h / %miercoles

Coef exp: TMDA/Nc=

Tabla 16- Coef exp O y D- RP 325


73


Contador 72,1% 3,7% 6,6% 12,3% 3,5% 1,8%9 125 46 2 4 8 2 1 63

10 92 33 2 3 5 2 1 4611 99 36 2 3 6 2 1 5012 100 35 2 4 7 1 1 5013 96 35 2 3 6 1 1 4814 58 20 1 2 4 1 0 2815 72 26 1 2 5 1 1 3616 57 20 1 2 3 2 0 2817 90 34 2 3 5 1 1 4618 117 43 2 4 7 3 1 60

906 A O C1 C2 S T 455

Composición


Tabla 17- Censo O y D- Estación C4- RP 323

% jueves %h95,66% 9,28% 2,05

7,90%6,96% TMDA= 14207,38% N= 4557,16% Nc= 6945,61%4,84%4,71%6,67%8,07%

Suma 68,57%

Coef exp: TMDA/Nc=

Nc= N / Suma %h / % juevesCorrecciones de N



Contador 84,5% 1,0% 7,2% 0,0% 7,2% 0,0%9 37 16 1 1 0 1 0 19

10 33 14 0 1 0 2 0 1711 42 18 0 2 0 1 0 2112 51 22 0 2 0 2 0 2613 29 13 1 0 0 1 0 1514 30 13 0 1 0 1 0 1515 32 13 0 1 0 2 0 1616 33 14 0 2 0 1 0 1717 44 19 0 2 0 1 0 2218 51 22 0 2 0 2 0 26

382 A O C1 C2 S T 194

Composición

Categorías censo O y DTabla 19- Censo O y D- Estación C5- RP 308

74

% mierc %h102,83% 6,45% 1,96

6,07%7,70% TMDA= 5259,93% N= 1945,36% Nc= 2685,01%5,22%5,96%8,46%

10,17%

Suma 70,32%

Coef exp: TMDA/Nc=

Nc= N / Suma %h / % miercolesCorrecciones de N


1.4.3. Resultados Obtenidos

Las tablas 13 a 20 presentan el resumen de los vehículos censados; y la

determinación para las cuatro estaciones de O y D de los respectivos factores de

expansión de la muestra.

En base a las encuestas O y D con los criterios detallados con anterioridad;

se determinó el tránsito derivado desde cada Ruta Provincial censada;

expandiendo la muestra que cumple con los criterios de menor recorrido.

Una vez expandidos los tránsitos; se procedió a sumarlos por Zona de cierre

y se determinaron las nuevas composiciones del tránsito derivado (tablas 21 y 22),

a partir de las cuales se realiza la composición definitiva al TMDA.

75

Estacion Ruta Prov Sentido Desde A O C1 C2 S T A O C1 C2 S TC2 329 Asc N 15 2 1 1 45 0 6 3 0 3C2 329 Asc S 19 1 4 4 57 3 12 12 0 0C2 329 Desc N 23 1 2 69 0 3 6 0 0C2 329 Desc S 16 3 1 3 48 0 9 3 9 0

Estacion Ruta Prov Sentido Desde A O C1 C2 S T A O C1 C2 S TC3 325 Asc N 4 4 13 0 0 13 0 0C3 325 Asc S 68 1 6 14 1 207 4 19 43 4 0C3 325 Desc N 59 7 4 1 179 0 22 13 4 0C3 325 Desc S 16 3 8 4 49 0 10 25 13 0

A O C1 C2 S T58 0 6 16 0 3

264 7 31 55 4 0248 0 25 19 4 097 0 19 28 22 0 Total a Zona2

Totales 667 7 81 118 30 3 906 224% 73,6% 0,8% 8,9% 13,0% 3,3% 0,3% 100,0% 24,7%

Expansión

Expansión

Criterio Composición


Totales Derivados Zona 1

Tabla 21- Expansión y composición Zona 1

Estacion Ruta Prov Sentido Desde A O C1 C2 S T A O C1 C2 S TC4 323 Asc N 0 0 0 0 0 0C4 323 Asc S 66 1 6 11 5 136 3 13 23 11 0C4 323 Desc N 0 0 0 0 0 0C4 323 Desc S 76 1 11 17 10 156 3 23 35 21 0

Estacion Ruta Prov Sentido Desde A O C1 C2 S T A O C1 C2 S TC5 308 Asc N 20 5 7 40 0 10 0 14 0C5 308 Asc S 0 0 0 0 0 0C5 308 Desc N 9 1 18 0 2 0 0 0C5 308 Desc S 30 4 5 59 0 8 0 10 0

A O C1 C2 S T40 0 10 0 14 0

136 3 13 23 11 018 0 2 0 0 0

215 3 31 35 31 0 TotalTotales 409 6 56 58 56 0 585

% 69,9% 1,0% 9,6% 9,9% 9,6% 0,0% 100,0%


Expansión

Expansión


Totales Derivados Zona 2

Tabla 22- Expansión y composición Zona 2

1.5. Tránsito Medio Diario Anual

De acuerdo a la hipótesis establecidas en 4.1.4. se integran los valores del

tránsito para cada Zona:

• To = Tránsito Actual o Existente

• Td = Tránsito Derivado

76

• Ti = Tránsito Inducido

Para el primer tramo:

V Tipo A O C1 C2 S T TotalesTo 329 12 41 32 0 26 440Td 667 7 81 118 30 3 906Ti 100 2 12 15 3 3 135Tt 1096 21 134 165 33 32 1481% 74,0% 1,4% 9,0% 11,1% 2,2% 2,2% 100,0%

Tránsito Inducido (10%)Tránsito Total

Tránsito existenteObservaciones

1º Tramo: Arcadia- San Antonio

Tránsito derivado

Composición

Tabla 23- Resumen Tránsito 1º Tramo

Para el segundo tramo, por tratarse de traza nueva, no existe To; pero sí el

tránsito de continuidad calculado en base a Censos de O y D (Orígenes o

Destinos en Zonas 1 y 2 conjugados alternadamente); resultando:

V Tipo A O C1 C2 S T TotalesTZ1 172 2 21 30 8 1 234Td 409 6 56 58 56 0 585Ti 145 2 19 22 16 0 204Tt 726 10 96 110 80 1 1023% 71,0% 1,0% 9,4% 10,8% 7,8% 0,1% 100,0%

Tránsito derivadoTránsito Inducido (25%)

Tránsito TotalComposición

2º Tramo: San Antonio- Los PuestosObservaciones

Tránsito desde/hacia Zona 1

Tabla 24- Resumen Tránsito 2º Tramo

1.6. Conclusiones Finales- Valores a adoptar en los estudios económicos

Los censos realizados para el proyecto en análisis, arrojan los valores de

Tránsito que se establecen en el punto anterior; los que deberán ser utilizados,

como tránsito inicial (al año 2.008 de proyecto) tanto para el cálculo estructural

como para las evaluaciones económicas con las tasas de crecimiento que

indiquen los estudios económicos.

Para los mismos, se deben considerar comparativamente a los recorridos o

longitudes de proyecto; los recorridos promedio sin proyecto que se indican a

continuación:

77

Análisis Ahorrro DistTramo 1 26,4 Km 31,71 Km 16,7%Tramo2 35,5 Km 42,10 Km 15,7%Rec Total 61,9 Km 73,81 Km 16,1%

Ponderado Recorrido Rec prom sin proyecto

Tabla 25- Recorrido Promedio corregido por % de viajes c/OyD fuera de malla

A los efectos de las evaluaciones económicas; se puede considerar para el

primer tramo una velocidad de operación actual de 40 a 50 Km/h (Ómnibus-

Camiones- Semiremolques) y de 50 a 60 Km/h para automóviles sobre enripiado;

mientras que la velocidad de operación del proyecto será en promedio de 70 a 80

Km/h sobre pavimento.

78

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