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Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos | Junio 2016

0 Resumen ejecutivo

Resumen ejecutivo

HOJA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO


0.3 I. MEMORIA | Cap. 0- Resumen ejecutivo

RESUMEN EJECUTIVO

El Plan Director del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) que se revisa fue aprobado mediante Orden

Ministerial el 5 de noviembre de 2002 y publicado en el BOE nº 277 con fecha 19 de noviembre de 2002.

Posteriormente se modificó la denominación oficial del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) por Aeropuerto

de Monflorite Alcalá mediante Orden Ministerial del 17 de marzo de 2003 y publicada en el BOE nº 75 con

fecha de 28 de marzo de 2003. Se modificó nuevamente la denominación oficial del Aeropuerto de

Monflorite Alcalá por Aeropuerto de Huesca-Pirineos mediante Orden Ministerial del 20 de julio de 2006 y

publicada en el BOE nº 185 con fecha de 4 de agosto de 2006.

El “Artículo 7. Revisión de los Planes Directores” del Real Decreto 2591/98 de 4 de diciembre, sobre la

Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, establece la obligación de

revisar los Planes Directores siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter

sustancial en su contenido, debiendo actualizarse, al menos, cada ocho (8) años.

La estructura del tráfico de pasajeros del Aeropuerto de Huesca-Pirineos ha cambiado considerablemente

durante el tiempo que lleva abierto el mismo. El tráfico comercial de pasajeros, que en 2007 fue el 100%

del total pasó a representar tan sólo el 4,9% durante 2014 volviendo a subir hasta el 65,7% en 2015. El

resto de los pasajeros corresponden a la categoría de Otras Clases de Tráfico (OCT) siendo los registros

de tránsitos esporádicos en el aeropuerto.

El tráfico comercial de pasajeros experimentó un continuo crecimiento hasta 2009, para luego descender

ligeramente en 2010 y de manera mucho más acusada en 2011 y 2012, año en que cesaron los vuelos

comerciales regulares. Desde entonces el tráfico comercial de pasajeros es prácticamente inexistente.

Esta tendencia es similar en el tráfico total, dada la importancia de los pasajeros comerciales en el mismo.

En lo que respecta a aeronaves, la estructura es radicalmente opuesta, siendo en este caso la presencia

del tráfico comercial de aeronaves meramente testimonial. La máxima aportación realizada por este tipo de

tráfico al total de operaciones del aeropuerto fue del 6,3% en 2014, y no llegó al 1% en 2015.

Las operaciones de tipo OCT han sido el soporte del tráfico en el aeropuerto. Experimentaron un

crecimiento constante hasta 2009, año en que se alcanzaron los mayores registros históricos gracias a las

escuelas de vuelo. El cese de actividad de varias compañías de este tipo a partir de 2010 motivó un fuerte

descenso en las operaciones OCT y totales del aeropuerto hasta 2014. En 2015 comenzó a operar una

nueva escuela de vuelo, Atlantic Flight Training, gracias a la cual las operaciones OCT volvieron a crecer

por encima del 213% ese año.

En lo que respecta a compañías de vuelos comerciales, cabe destacar que han existido rutas que se

ofertaban desde diciembre hasta abril tanto en destinos domésticos como comunitarios, y que eran

operadas con vuelos chárter por las compañías Air Nostrum, Privilege Style, Monarch Airlines y Thomson

Airways. Eran viajes organizados para la práctica de esquí por la empresa Pyrenair, que cesó sus

actividades en febrero de 2011. Air Europa también operó vuelos chárter a Menorca entre junio y

septiembre de 2012.

Desde el cese de las actividades de Pyrenair en 2011 y los vuelos chárter de Air Europa en 2012, no ha

vuelto a existir ninguna compañía que oferte rutas ni regulares ni chárter desde el aeropuerto. El resto de

vuelos comerciales registrados históricamente correspondieron a otro tipo de servicios comerciales como

aerotaxis (de compañías como Netjets o Executive por ejemplo), ambulancias, y posicionamientos de

vuelos sin pasajeros (como los de Zorex S.A. en 2014).

Resumen ejecutivo

I. MEMORIA | Cap. 0.- Resumen ejecutivo 0.4

En el conjunto de la flota comercial que ha operado en el aeropuerto, predominan las aeronaves de tipos

VI, VII y VIII fundamentalmente. Los modelos de avión CRJ-900, CRJ-200 y Airbus A320 han sido los más

utilizados en la rutas comerciales de pasajeros operadas hasta 2012. Desde su desaparición ganaron

cuota de mercado otras aeronaves más pequeñas como el Fairchild Metro, aunque apenas transportan

pasajeros.

Respecto a las infraestructuras, el Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de dos pistas, la 12R-30L de

2.100 x 45 m y la 12L-30R de 615 x 12 m. Además dispone una calle de salida perpendicular y una calle

de rodadura paralela a las pistas que permite acceder a la aviación ligera a los hangares situados al

noroeste del campo de vuelos.

El aeropuerto cuenta con una plataforma de uso compartido por la Aviación Comercial y la Aviación

General. Dispone de 4 puestos de estacionamiento para Aviones Comerciales (puestos n1 a n4), un

puesto para helicópteros (puesto H1) que es incompatible con el puesto n4, y 5 puestos de

estacionamiento para aeronaves de aviación general (3 puestos de uso compartido con el puesto n1

comercial y 2 puestos de uso compartido con el puesto n4).

Aunque ninguna compañía ha mostrado interés por reanudar las rutas comerciales de temporada invernal

a corto plazo, sí se espera que estas se puedan restablecer a medio plazo. Así mismo se considera

factible que se puedan ofertar vuelos chárter en temporada estival a destinos de la costa a medio o largo

plazo. También se ha considerado la posibilidad de conseguir alguna conexión regular desde el

aeropuerto, como por ejemplo la ruta a Madrid-Barajas. Así mismo se estima que los vuelos de formación

se incrementarán en el futuro gracias a la escuela Atlantic Flight, estimándose que otras escuelas de

pilotos internacionales podrían estar interesadas en volver a operar en el aeropuerto.

Se ha estimado que en el Desarrollo Previsible del Aeropuerto de Huesca-Pirineos se alcanzarían para el

último horizonte de estudio (Horizonte 3), en el escenario medio 10.500 pasajeros comerciales, en el

escenario alto 11.600 pasajeros y en el escenario bajo 9.500 pasajeros.

Estos tráficos anuales se corresponden con unos valores de diseño de 270 pasajeros por hora y 3

aeronaves por hora, para el Horizonte 3 en el escenario medio.

De acuerdo con esto se espera que para el caso más probable de desarrollo del aeropuerto en el

Horizonte 3 se produzcan 9.840 operaciones anuales (240 comerciales y 9.600 de otras clases de tráfico)

y el número de pasajeros totales ascienda a 11.130.

Para poder absorber este crecimiento de tráfico se propone un conjunto de actuaciones con las que se

confiere al aeropuerto una capacidad suficiente para atender al tráfico con altos niveles de calidad de

servicio.

La única actuación necesaria en el subsistema de movimiento de aeronaves consiste en la reconfiguración

de los puestos de estacionamiento en la plataforma, de manera que dos (2) posiciones de estacionamiento

comerciales sean de uso compartido con diez (10) posiciones de estacionamiento de aeronaves de

aviación general.

En el subsistema de actividades aeroportuarias se reasignarán las plazas de aparcamiento para cubrir las

necesidades del personal de Aena y de las compañías, se adecuará el camino perimetral y se adecuará el

edificio multiservicios para alojar un hangar para la Guardia Civil. Así mismo cuando se inicien las rutas

comerciales operadas con aviones Airbus A320 se adoptarán las medidas necesarias para adecuar la

categoría del SSEI a la que corresponda según la normativa que esté vigente en esa fecha.

En el Plano 4.1. Zona de Servicio Propuesta. Estructura, se detallan las nuevas áreas, que quedan

definidas al llevar a cabo todas estas actuaciones.


0.5 I. MEMORIA | Cap. 0- Resumen ejecutivo



Antecedentes y Marco

Jurídico

1 El Plan Director 1.3

2 Objeto de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-

Pirineos 1.4

3 Marco Legal Existente 1.4

4 Alcance y Vigencia del Plan Director 1.6

4.1 Planeamiento y actuaciones urbanísticas 1.6

4.2 Servidumbres Aeronáuticas y afecciones acústicas 1.7

4.3 Vigencia, revisión y actualización del Plan Director 1.7

5 Reseña Histórica del aeropuerto 1.8

Antecedentes y Marco Jurídico



1.3 I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico

ANTECEDENTES Y MARCO JURÍDICO

1 El Plan Director

Como consecuencia de la progresiva globalización de la economía mundial, junto con la liberalización del

tráfico aéreo, los modernos Sistemas Generales Aeroportuarios están en evolución y han añadido a su

papel básico de componentes de las redes de transporte aéreo, funciones ligadas con la estructura urbana

territorial y con el desarrollo económico de su área de influencia.

En este sentido, el Plan Director es una herramienta de planificación estrictamente aeroportuaria y no

urbanística, que permite establecer las directrices de desarrollo futuro de cada aeropuerto. En él se

plantean las actuaciones a realizar para:

- Garantizar la funcionalidad e interdependencia de los diferentes subsistemas aeroportuarios que

integran la Zona de Servicio del Aeropuerto.

- Conseguir el nivel de calidad de servicio estipulado por Aena para cada uno de ellos y las zonas

que los componen.

El R.D. 2591/98 de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona

de Servicio reconoce su especial singularidad, debida no sólo a su vinculación con la organización del

espacio aéreo, sino también a la complejidad de su estructura funcional, los requerimientos de

infraestructuras de enlace con la ciudad, y la necesidad de armonizar las actividades del entorno con sus

impactos y servidumbres. Establece además la necesidad de redactar el Plan Director aeroportuario

adecuándose a las directrices recogidas en dicho Real Decreto, según las cuales deberá desarrollarse la

ampliación y expansión del aeropuerto, así como su máximo desarrollo, previendo las necesidades de

espacio y las afecciones urbanísticas y medioambientales que pudieran ser causadas por dichas

expansiones.

La Zona de Servicio se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades

asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria.

Estas áreas son las siguientes: 1. “Subsistema de Movimiento de Aeronaves”; 2. “Subsistema de

Actividades Aeroportuarias”, con sus correspondientes zonas funcionales y 3. “Zona de Reserva

Aeroportuaria”.

1) El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las

aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento. Está

constituido por el campo de vuelos, la plataforma de estacionamiento de aeronaves y las instalaciones

auxiliares.

2) El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y

edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el

transporte aéreo y el sistema terrestre, garantizando su eficacia funcional y calidad de servicio. Se

distribuye en las siguientes zonas funcionales:

Zona de Pasajeros

Zona de Carga

Zona de Apoyo a la Aeronave

Zona de Servicios


I. MEMORIA | Cap. 1.- Antecedentes y Marco Jurídico 1.4

Zona de Aviación General

Zona de Abastecimiento

Zona de Actividades Complementarias

3) La Zona de Reserva aeroportuaria contiene los espacios necesarios para posibilitar el desarrollo

de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, así como las ampliaciones de cualquiera de las zonas

anteriormente mencionadas.

Para la elaboración del Plan Director, conforme a la estructuración antes planteada, deberán tenerse en

cuenta todos y cada uno de los factores que, de algún modo, afecten o puedan afectar al normal

funcionamiento de las operaciones aeroportuarias durante toda su vida útil, contribuyan u obstaculicen su

crecimiento y futuro desarrollo, o guarden algún vínculo con las actividades propias del transporte aéreo.

En él se determinarán las necesidades en lo relativo a operaciones de aeronaves, pasajeros, mercancías y

vehículos en tierra, de acuerdo con la demanda prevista de tráfico en el horizonte de estudio definido, y

siempre garantizando la coherencia del desarrollo del aeropuerto así como su eficaz integración en su

entorno, todo ello asegurando la debida coordinación entre las distintas administraciones.

2 Objeto de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos

El objeto de este nuevo Plan Director es delimitar la Zona de Servicio del Aeropuerto de Huesca-Pirineos,

definiendo y ordenando los diferentes subsistemas que lo integran y estructuran conforme a su

funcionalidad interdependiente, buscando un equilibrio armónico y eficiente de la actividad global

aeroportuaria y garantizando su desarrollo y expansión futuros.

Conforme a esto, los criterios de diseño adoptados para el Aeropuerto de Huesca-Pirineos son:

- El Subsistema de Movimiento de Aeronaves, compuesto por las zonas de maniobras y

estacionamiento, se diseñará para las horas punta de tráfico comercial definidas para los horizontes de

estudio considerados dentro del Desarrollo Previsible.

- El Área de accesos se diseñará para las horas de máxima afluencia de pasajeros. Igualmente, el

Área de aparcamiento se diseñará con el mismo criterio anterior.

- El Edificio Terminal de Pasajeros y sus diversas dependencias se diseñarán atendiendo a los

criterios establecidos por IATA. Aena ha considerado como parámetros estándar para sus instalaciones los

correspondientes a niveles de calidad de servicio B establecidos para la hora de diseño de cada horizonte

de estudio del Desarrollo Previsible.

- El resto de las zonas del Subsistema de Actividades Aeroportuarias se diseñarán conforme a las

necesidades que la demanda de tráfico fije para cada una de ellas, teniendo en cuenta las características y

tipología del aeropuerto en estudio.

El “Artículo 7. Revisión de los Planes Directores” del Real Decreto 2591/98 de 4 de diciembre, sobre la

Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, impone la obligación de revisar

los Planes Directores siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter sustancial

en su contenido, debiendo actualizarse, al menos, cada ocho (8) años.

3 Marco Legal Existente

La normativa de aplicación a que se encuentra sujeto este Plan Director, es la siguiente:

- Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, en la que se establecen las determinaciones

sobre la soberanía del espacio aéreo y su estructuración, con la división en demarcaciones y el



señalamiento de zonas y canales de tránsito. Contiene disposiciones relativas al régimen, características y

clasificación de aeropuertos y aeródromos sometidos todos ellos a jurisdicción militar.

- Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la “Ordenación de los Aeropuertos de Interés

General y su Zona de Servicio”, que desarrolla lo dispuesto en el artículo 166 de la Ley 13/1996,

contemplando la actualización del marco normativo de los aeropuertos.

- Decreto 584/1972 de 24 de febrero de servidumbres aeronáuticas modificado por Decreto

2.490/1974, de 9 de agosto y Decreto 1.844/1975, de 10 de julio, por el que se definen las servidumbres

aeronáuticas correspondientes a los helipuertos, modificados éstos por el Real Decreto 1.541/2003 de 5 de

diciembre.

- Real Decreto 297/2013, de 26 de abril, por el que se modifica el Decreto 584/1972 de

Servidumbres Aeronáuticas y por el que se modifica el Real Decreto 2591/1998, sobre la Ordenación de

los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio.

- Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social por la

que las servidumbres acústicas han quedado recientemente reguladas junto con las aeronáuticas,

concretamente en el apartado cuatro de su artículo 63, sobre “Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de

julio, sobre Navegación Aérea”.

- Ley 9/2006 de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en

el medio ambiente, que es una transposición que incorpora al derecho español la Directiva 2001/42/CE del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de

determinados planes y programas en el medio ambiente. La aplicación de esta ley supondrá la realización

de un proceso de evaluación ambiental estratégica de los planes y programas que elaboren y aprueben las

distintas Administraciones Públicas.

- Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, que deroga tanto la Ley 9/2006, sobre

evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, como el RD

Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la ley de evaluación de

impacto ambiental de proyectos.

- Real Decreto1367/2007 de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003 de 17 de

noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

- Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y

operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del

Estado.

- Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, por la que se actualizan las normas técnicas contenidas en el

Anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y

operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del

Estado.

- Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los

informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y

apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo,

por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se

regula la certificación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo

dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, administrativas y

del Orden Social.



- Reglamento (UE) 139/2014, de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y

procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº

216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo.

De acuerdo al Real Decreto 2591/1998 de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de

Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996,

de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, la ordenación y planificación

de los aeropuertos y su zona de servicio será efectuada mediante el Plan Director, siendo éste un

instrumento de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística. En él, se detallarán y delimitarán

las “Zonas de Servicio de los Aeropuertos de Interés General, con la inclusión de los espacios de reserva

que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto, y la determinación de las actividades

aeroportuarias o complementarias a desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del recinto del

aeropuerto y su zona de servicio.”

Se establece, de igual modo, en la citada ley, la calificación de “Sistema General Aeroportuario” para los

aeropuertos de interés general y su zona de servicio, de modo que los planes de ordenación urbana no

podrán “incluir determinación alguna que interfiera o perturbe el ejercicio de las competencias estatales

sobre los aeropuertos calificados de interés general.”

Es, por tanto, objeto de este Real Decreto la determinación de los objetivos y contenido del Plan Director,

la definición de la documentación que debe incluirse para su aprobación de acuerdo con la normativa

vigente, la declaración de la zona de servicio del aeropuerto como zona de utilidad pública a efectos

expropiatorios y la determinación de los plazos en que deberán ser revisados los Planes Directores. Se

dispone, por último, la tramitación y aprobación de Planes Especiales, así como la normativa de ejecución

de obras en el espacio delimitado por el recinto aeroportuario.

El Plan Director del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) vigente fue aprobado mediante Orden Ministerial el

5 de noviembre de 2002 y publicado en el BOE nº 277 con fecha 19 de noviembre de 2002.

Se modificó la denominación oficial del Aeropuerto de Huesca (Monflorite) por Aeropuerto de Monflorite

Alcalá mediante Orden Ministerial del 17 de marzo de 2003 y publicada en el BOE nº 75 con fecha de 28

de marzo de 2003.

Se modificó nuevamente la denominación oficial del Aeropuerto de Monflorite Alcalá por Aeropuerto de

Huesca-Pirineos mediante Orden Ministerial del 20 de julio de 2006 y publicada en el BOE nº 185 con

fecha de 4 de agosto de 2006.

4 Alcance y Vigencia del Plan Director

4.1 Planeamiento y actuaciones urbanísticas

De acuerdo con lo establecido en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre de medidas

fiscales, administrativas y del orden social y el artículo 8 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre,

sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, el planeamiento

urbanístico deberá clasificar a la Zona de Servicio delimitada por el Plan Director como Sistema General

Aeroportuario destinado únicamente al uso de aeropuerto, y no podrá incluir determinaciones que

supongan interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación aeroportuaria.

En aplicación de la citada normativa, el planeamiento urbanístico y las autoridades competentes en

materia urbanística no podrán aprobar instrumentos de planeamiento o ejecución ni autorizar usos u obras

en el ámbito de la zona de servicio aeroportuario que puedan interferir o perturbar el ejercicio de las

competencias del Estado en materia de aeropuertos de interés general. Las construcciones, edificaciones,

instalaciones, usos y actividades existentes se regirán por el régimen previsto para las que se hallen fuera

de ordenación con arreglo a la legislación urbanística aplicable. En el punto III.6 del presente Plan,



“Compatibilidad del Entorno con el Aeropuerto” se incluyen los criterios en relación a las condiciones de

uso de los predios.

Con carácter de recomendación, el Plan Director establece unas Áreas de Cautela Aeroportuaria con

objeto de reservar suelos para una futura ampliación de las infraestructuras aeronáuticas. Se recomienda

que dicho suelo se clasifique como Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras o denominación

similar, ya que su urbanización puede suponer un impedimento al desarrollo futuro del aeropuerto.

4.2 Servidumbres Aeronáuticas y afecciones acústicas

Los terrenos, construcciones e instalaciones que circundan los aeropuertos y las ayudas a la navegación,

están sujetos a las servidumbres ya establecidas o que se establezcan de acuerdo con la Ley 48/1960, de

21 de julio, de Navegación Aérea, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas,

con el objeto de garantizar la seguridad de las aeronaves, así como la Ley 37/2003, de 17 de noviembre,

del Ruido, y sus normas de desarrollo con el fin de compatibilizar el funcionamiento y desarrollo del

aeropuerto con los usos y actividades implantados o que puedan implantarse en su zona de afección.

De conformidad con la Disposición Adicional Única de la Ley 48/1960, sobre Navegación Aérea y el

artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre de medidas fiscales, administrativas y del orden social,

en los planos nº 5.1 y 5.2 del Plan Director se encuentran recogidas las servidumbres aeronáuticas del

Aeropuerto de Huesca-Pirineos, tanto las establecidas en el Real Decreto 1840/2009 de 27 de noviembre,

como las servidumbres a establecer hasta el desarrollo previsible del aeropuerto.

Igualmente, a los mismos efectos, en los planos números 6.1 a 6.3 se encuentran recogidas las isófonas

que constituyen el mapa de ruido correspondiente a la infraestructura aeroportuaria, de acuerdo con lo

previsto en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre. Las curvas isófonas resultantes de

procedimientos de evaluación ambiental de actuaciones aeroportuarias que no supongan modificación

sustancial del Plan Director complementarán a las incluidas en el mismo a efectos de la determinación de

afecciones acústicas.

4.3 Vigencia, revisión y actualización del Plan Director

El Plan Director mantendrá su vigencia hasta tanto no entre en vigor otro que lo sustituya o se apruebe su

revisión de acuerdo con lo establecido en el artículo 7 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre. El

Plan se revisará siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de carácter sustancial en su

contenido y deberá actualizarse, al menos, cada ocho años.

Se considera que revisten carácter sustancial las alteraciones que impliquen la modificación estructural o

funcional del aeropuerto de acuerdo con el artículo 9 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

Las superficies y la ordenación recogidas en el Plan Director son de naturaleza estrictamente

aeroportuaria, pudiendo estar sujetas a modificaciones que no supondrán la revisión del contenido del

mismo siempre que no se considere que revisten carácter sustancial de acuerdo con lo establecido en este

apartado.

La aprobación o modificación del planeamiento especial aeroportuario y la ejecución de obras o

actuaciones aeroportuarias, que supongan modificación sustancial del contenido del Plan Director, exigirá

la revisión del mismo con arreglo a lo establecido en el artículo 7 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de

diciembre.

Corresponde a la autoridad aeronáutica competente determinar en cada caso cuando las alteraciones del

contenido del Plan constituyen modificación sustancial del mismo.



5 Reseña Histórica del aeropuerto

El comienzo de las actividades que dieron lugar al Centro de Vuelo de Monflorite–Alcalá del Obispo se

remonta a 1930. En aquellos años un grupo de aficionados a la aviación puso en marcha el Aeroclub de

Huesca y comenzó su actividad en la zona conocida como Saso de Loreto, muy cerca de la ciudad de

Huesca.

En 1934 ya existen actividades de vuelo a vela en las laderas del municipio de Monflorite y empiezan las

gestiones para que la Escuela Provincial de Vuelo sin Motor en Huesca se instale en ese campo. En 1940,

se crea la Escuela de Vuelo sin Motor de Monflorite, bajo la dependencia del Ministerio del Aire y comienza

su actividad, dedicada, principalmente, a la formación de pilotos e instructores españoles.

Para estos años, las laderas de dicha zona ya habían sido escenario de algunos récords de permanencia

en el aire. El 7 de diciembre de 1934, el español José Ordovás se mantuvo en el aire dos horas y 52

minutos en las montañas de Monflorite; el 1 de diciembre de 1935, Valentín Izquierdo consiguió cinco

horas de permanencia. Este récord se superó el 31 de julio de 1941 cuando el piloto Miguel Tauler, a

bordo del velero Spenlaub, permaneció seis horas y un minuto sobre la Escuela de Huesca. La marca fue

casi doblada a finales de ese año, cuando Julián Sevillano se mantuvo el 29 de octubre once horas y 24

minutos a bordo del veler Kranich II. El 30 de abril de 1942, Salinas está en el aire trece horas y cuatro

minutos en un Baby II.

En 1941 también se registraron marcas de distancia: Carlos Gutiérrez se desplazó 90 kilómetros desde

Monflorite a Fraga el 28 de octubre con un velero Weihe. Hasta 1948 en el Centro se siguieron superando

marcas tanto en permanencias como en distancias y alturas. En 1945, Luis Vicente Juez estuvo volando

durante 52 horas y 36 minutos en un Weihe y el mismo instructor alcanzó 6.263 metros de altura en un

Kranich II. El piloto Miguel Ara batió en 1948 la marca nacional de distancia con un recorrido de 321

kilómetros. Luis Vicente Juez fue campeón mundial en veleros biplaza en 1952 y subcampeón mundial de

monoplaza en 1956.

La Escuela pasó a depender de la Subsecretaría de Aviación Civil, integrada en el Ministerio de

Transportes, Turismo y Comunicaciones en la década de los 70. El 1 de noviembre de 1992 se integra en

la Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas (SENASA). El Centro es reconocido por la

Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para realizar vuelos de marcas homologables.

Mediante la Orden de 20 de octubre de 2000 el aeródromo de Huesca-Pirineos pasa a calificarse como

aeropuerto de interés general, bajo control de la entidad pública empresarial Aena. El 24 de julio de 2001

se aprueba el Plan Director, cuyas actuaciones son reiteradas y ampliadas por un nuevo Plan Director,

aprobado el 5 de novembre de 2002, que diseña una serie de mejoras sustanciales que aumentan la

viabilidad futura del aeropuerto. En 2007 entran en funcionamiento un nuevo Área Terminal y un nuevo

Campo de Vuelos; la entrada en vigor en mayo de ese año de los procedimientos instrumentales basados

en el VOR/DME que se instala permiten la operación de vuelos comerciales.



Ilustración 1.1.- Aeropuerto de Huesca-Pirineos


2 Descripción de la Situación

Actual del Aeropuerto y su Entorno

1 Generalidades 2.1

2 Estado Actual del Aeropuerto 2.1

2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves 2.2

2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias 2.6

3 Espacios Aeronáuticos y Servicios de Control de Tránsito Aéreo 2.15

3.1 Introducción 2.15

3.2 Área de jurisdicción de Huesca-Pirineos 2.15

3.3 Procedimientos reglamentarios de salida 2.15

4 Infraestructuras de Acceso 2.16

4.1 Accesos por carretera 2.16

5 Análisis del tráfico 2.16

5.1 Estructura del tráfico 2.16

Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno

5.2 Evolución del tráfico comercial 2.18

5.3 Evolución del tráfico de otras clases de tráfico 2.28

5.4 Mercancías 2.32

5.5 Evolución de los valores punta y de diseño 2.32


2.1 I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno

SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO Y SU ENTORNO

1 Generalidades

El Aeropuerto de Huesca - Pirineos está situado a 10,5 km al sureste de la ciudad de Huesca, entre los

términos municipales de Alcalá del Obispo y Monflorite.

La Comunidad Autónoma de Aragón, a la que pertenece Huesca, limita con las comunidades autónomas

de Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, La Rioja, Navarra, Comunidad Valenciana y con Francia.

Con 47.645 km2 de superficie es la cuarta Comunidad Autónoma de España.

Ilustración 2.1.- Comunidad Autónoma de Aragón

2 Estado Actual del Aeropuerto

En la Ilustración 2.1 se muestra la situación del aeropuerto respecto al resto de aeropuertos de la red de

Aena.

Ilustración 2.2.- Situación del Aeropuerto de Huesca-Pirineos


I. MEMORIA | Cap. 2.- Descripción de la Situación Actual del Aeropuerto y su Entorno 2.2

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos es un aeropuerto de categoría 4C según OACI cuyo indicativo es LEHC

y según IATA es HSK. Es un aeropuerto de uso civil, siendo su horario de servicio de 07:00 a 17:00 h en

temporada de verano, y de 08:00 a 16:00 h en temporada de invierno.

La temperatura de referencia son 31º C y su elevación de 539 m según los datos del AIP.

Sus puntos característicos se definen en la Tabla 2.1, mediante las coordenadas correspondientes. Las

coordenadas geográficas están referidas al sistema ETRS89.

Tabla 2.1.- Puntos característicos del Aeropuerto de Huesca-Pirineos

Coord. Geográficas en ETRS89

Punto Latitud (N) Longitud (W) Elevación (m)

ARP 42º 04’ 51” 000º 19’ 24” 539,0

Umbral 12R 42º 04’ 51,330” 000º 19’ 38,290” 539,0

Umbral 30L 42º 04’ 14,440” 000º 18’ 21,520” 518,0

Umbral 12L 42º 04’ 56,750” 000º 19’ 35,770” 539,1

Umbral 30R 42º 04’ 45,950” 000º 19’ 13,290” 535,4

2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves

2.1.1 Campo de vuelos

En lo relativo a la capacidad del campo de vuelos, del estudio realizado en función de los tiempos de

ocupación de pista, según el informe DOSC-12-DTC-003-1.1 de enero de 2012, se obtiene como resultado

una capacidad de pista superior a 6 operaciones/hora. Además, otros aeropuertos similares al de Huesca-

Pirineos en la red de Aena, tienen una capacidad declarada de al menos 8 operaciones/hora, por lo que se

puede asegurar que el aeropuerto de Huesca-Pirineos dotado de los procedimientos y servicios necesarios

puede alcanzar esta cifra de capacidad sin necesidad de mejorar su campo de vuelos.

2.1.1.1 Pista

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de dos pistas paralelas las denominadas 12R-30L, de 2.100 m

de longitud y 45 m de anchura, y 12L -30R de 1.000 m de longitud, de los cuales 615 están asfaltados, y

12 m de anchura. Sus características físicas son las que se indican en la Tabla 2.2.

Tabla 2.2.- Características de la pista

Designación Orientación Longitud (m) Anchura (m) Pavimento

12R 122,81º GEO 2.100 45 Asfalto

30L 302,82º GEO 2.100 45 Asfalto

12L 122,81º GEO 615 12 Asfalto

30R 302,82º GEO 615 12 Asfalto

La pista 12R-30L tiene una franja asociada de dimensiones 2.220 m x 300 m, mientras que la franja de la

pista 12L-30R es de 1.160 m x 60 m.



Además la pista 12R-30L cuenta con una zona de seguridad de extremo de pista (RESA) de dimensiones

90 m x 90 m en cada una de las cabeceras, no disponiendo ni de Zonas de Parada ni de Zonas Libres de

Obstáculos, y la pista 12L-30R tiene un área de 455 m utilizable por ACFT ligeras a continuación de la

zona asfaltada e incluida dentro de la franja por la cabecera 30R mientras que por la cabecera 12L este

área es de 90 m.

Según lo anterior, las distancias declaradas son:

Tabla 2.3.- Distancias declaradas

Distancias declaradas

TORA (m) ASDA (m) TODA (m) LDA (m)

12R 2.100 2.100 2.100 2.100

30L 2.100 2.100 2.100 2.100

12L 615 615 615 615

30R 615 615 615 615

TORA= Recorrido de despegue disponible ASDA= Distancia de aceleración parada disponible

TODA= Distancia de despegue disponible LDA = Distancia de aterrizaje disponible

El pavimento de la pista 12R-30L tiene una resistencia PCN 75/F/A/W/T mientras que la resistencia del

pavimento de la pista 12L-30R es de 950 Kg/0,18 MPa.

La pista 12R-30L dispone de sendos sistemas sencillos de iluminación de aproximación de 420 m, además

de disponer de luces de identificación de umbral, borde y extremo de pista.

La pista 12L-30R carece de iluminación.

En la Tabla 2.4 se resumen las características básicas de la iluminación de las pistas.

Tabla 2.4.- Sistemas de iluminación y ayudas a la aproximación visual

Designación Aproximación PAPI Umbral Zona toma contacto

Eje de pista

Borde de pista Distancia

luces borde de pista

12R 420 3º Verdes No No 2.100m: 1.500 m blancas + 600 m

amarillas 50 m

30L 420 3º Verdes No No 2.100m: 1.500 m blancas + 600 m

amarillas 50 m

2.1.1.2 Calles de salida y rodaje

El campo de vuelos tiene una calle de salida perpendicular a pista (TWY A) de 18 m de anchura. Dispone

de una calle de rodadura paralela a la pista (TWY B), de 7,6 m de anchura que permite acceder a la

aviación ligera a los hangares situados al noroeste del campo de vuelos.

Las aeronaves acceden directamente desde la pista a los puestos de estacionamiento por la calle de

salida perpendicular a la misma.

De igual modo, el acceso a las cabeceras para el despegue se realiza por la propia pista aprovechando las

plataformas de giro existentes en ambos extremos para proceder al despegue.



El pavimento de estas calles de salida de hormigón asfáltico con una resistencia PCN 75/F/A/W/T para la

calle alfa y 5699 Kg/0,72 MPa para la calle bravo.

2.1.1.3 Puestos de estacionamiento aislado

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de un punto de aislamiento de aeronaves situado en la calle de

rodadura de acceso a la plataforma, justo a la entrada de la misma.

Ilustración 2.3.- Puesto de estacionamiento aislado

2.1.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves

El aeropuerto cuenta con una plataforma de uso compartido por la Aviación Comercial y la Aviación

General. A esta plataforma se accede a través de la calle de salida alfa.

Dispone de 4 puestos de estacionamiento para Aviones Comerciales (puestos 1 a 4), de los que 2 son

para aeronaves máximas MD80 y A320 y 2 para aeronave máxima ATR 72, más un puesto para

helicópteros (puesto H1) que es incompatible con el puesto nº4

Además dispone de 5 puestos de estacionamiento para aeronaves de aviación general. De éstos 3 son

incompatibles con el puesto nº1 definido anteriormente y los 2 restantes son incompatibles con el puesto

nº4.



Ilustración 2.4.- Plataforma de estacionamiento de aeronaves

En la Tabla 2.5 se indican los puestos existentes y el tipo de aeronave máxima para la que están

diseñados.

Tabla 2.5.- Aeronaves tipo por puesto de estacionamiento

Puesto Aeronave máxima

Tipo aeronave máxima

Sobre aeronave máxima

Observaciones

1 ATR 72 C VIII (-)

2 MD 80/A320 C V (-)

3 MD 80/A320 C V (-)

4 ATR 72 C VIII Incompatible con H1

H1 (-) H ZH Incompatible con 4

Ilustración 2.5.- Plataforma de estacionamiento de aeronaves

Puesto nº1

Puesto H1

Puesto nº3

Puesto nº2

Puesto nº4



2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias

2.2.1 Zona de pasajeros

2.2.1.1 Área Terminal

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos cuenta con un Edificio Terminal de planta rectangular para el

tratamiento de los pasajeros y sus equipajes que consta de una única planta.

El acceso al edificio se realiza desde la acera de salidas. Por la puerta principal el pasajero puede acceder

tanto a la zona de salidas como a la zona de llegadas.

Ilustración 2.6.- Edificio Terminal

Los vestíbulos de salidas y llegadas comparten un mismo espacio diáfano, pues no existe separación

física entre ellos.

Ilustración 2.7.- Vestíbulo público (salidas y llegadas)

Del vestíbulo se puede considerar que la zona sur está destinada a la facturación y a vestíbulo de salidas,

mientras que la zona norte a las llegadas.

Una vez el pasajero ha facturado, en uno de los 4 mostradores de facturación disponibles, puede pasar el

control de seguridad para a continuación acceder a la sala de espera y embarque. Seguidamente del

control de seguridad se dispone de un control de pasaportes para aquellos pasajeros con destinos No

Schengen.



Ilustración 2.8.- Control de seguridad

La zona de llegadas por el contrario, ocupa el lado situado más al norte del edificio. La sala de recogida de

equipajes cuenta con una cinta de recogida y aseos. Los pasajeros una vez recogido el equipaje,

abandonan la sala y acceden al vestíbulo de llegadas y de ahí al exterior del Edificio Terminal. Al igual que

en salidas se dispone de un control de pasaportes, situado a la entrada de la zona de recogida de

equipajes.

El aeropuerto dispone de zona de restauración para los pasajeros y los empleados del aeropuerto, y de

concesiones comerciales, todas ellas situadas junto a la zona dedicada a vestíbulo público.

Las dependencias privadas de Aena dedicadas a Bloque Técnico se encuentran ubicadas en la zona norte

del Edificio Terminal.

En la Tabla 2.6 se realiza un resumen de las superficies contabilizadas en el Edificio Terminal y en la Tabla

2.7 se muestra un resumen de los equipamientos del mismo.



Tabla 2.6.- Superficies del Edificio Terminal

SUPERFICIES (m2) Planta Baja Total

ZONA DE PASAJEROS 1.242 1.242

Aseos, escaleras y otras 138 138

Áreas de estancia o espera 775 775

Vestíbulo de salidas1 364 364

Recogida de equipajes2 92 92

Vestíbulo de llegadas 202 202

Áreas de espera y embarque 117 117

Áreas de Paso 172 172

Control de seguridad3 69 69

Recogida de equipajes4 103 103

Áreas Comerciales 157 157

Concesiones y Compañías 157 157

ÁREAS TÉCNICAS 198 198

Patio de Carrillos y tratamiento de equipajes

135 135

Otras 63 63

ÁREA PRIVADA 574 574

Concesiones 36 36

Dependencias5 266 266

Bloque Técnico 272 272

TOTAL 2.014 2.014

(1) Incluye la zona de facturación. (2) Esta superficie incluye el área que ocupan los hipódromos de recogida de equipaje y una superficie virtual paralela a cada hipódromo, de 3,5 m alrededor de los mismos, para que los pasajeros esperen su equipaje con los carritos. (3) No incluye el área ocupada por los equipos. (4) Área de circulación dentro de la sala de recogida de equipajes. (5) Incluye dependencias de la Guardia Civil, sala de autoridades y salas libres de uso.

Tabla 2.7.- Distribución de equipamientos del Edificio Terminal

EQUIPAMIENTO (unidades) Llegadas Salidas Total

Mostradores de facturación - 4 4

Controles de seguridad - 1 1

Puertas de embarque - 2 2

Hipódromos de recogida de equipajes 1 - 1

Control de pasaporte 1 1 2

2.2.1.2 Aparcamientos

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de varias zonas destinadas al aparcamiento de vehículos,

siendo únicamente el aparcamiento principal el destinado a pasajeros.



El aparcamiento principal, situado frente al Edificio Terminal, es de acceso libre. De las 159 plazas

disponibles, 4 son reservadas para PMR. Se dispone además de 12 plazas destinadas al aparcamiento de

empleados, dotadas de marquesinas y situadas junto a los hangares.

El aeropuerto dispone además de 4 plazas para el estacionamiento de autobuses y una parada de taxis

junto a la acera de llegadas.

Junto a las instalaciones destinadas a escuela de aviación se dispone también de 24 plazas de

estacionamiento para el uso de la propia escuela.

Ilustración 2.9.- Aparcamiento frente a Edificio Terminal

2.2.2 Zona de Carga

Existe una zona destinada a la carga aérea en el Edificio Multiservicios, que se encuentra ubicado al norte

del Edificio Terminal.

2.2.3 Zona de Servicios

2.2.3.1 Bloque Técnico

Bajo este nombre se agrupan las dependencias destinadas a alojar las oficinas de la administración

aeroportuaria y los servicios técnicos. El Bloque Técnico ocupa parte de la superficie del Edificio Terminal,

con una superficie aproximada de 272 m2.

2.2.3.2 Instalaciones para servicio de información AFIS

Las instalaciones de las que dispone el aeropuerto, para proveer servicio de información AFIS, se

encuentran en la torre COA del edificio del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios.



Ilustración 2.10.- Instalaciones para proveer servicio de información AFIS

2.2.3.3 Ayudas a la navegación en aproximación y en salidas

En la Tabla 2.8 se muestran las instalaciones destinadas a las ayudas a la navegación en aproximación y

en salida.

Tabla 2.8.- Radioayudas para la navegación y el aterrizaje

Instalación (VAR) ID FREQ HR Observaciones

DVOR(1ºW) HUE 114.550MHz H24 -

DME HUE CH 92Y H24 -

RADAR RMONF - - -

2.2.3.4 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos es de categoría 4 en lo que a salvamento y extinción de incendios se

refiere.

El Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios se encuentra situado junto a las instalaciones de

servicio de información AFIS, al noreste de la pista de vuelo. Tiene acceso directo a pista mediante una

calle pavimentada que entronca perpendicularmente con la pista.



Ilustración 2.11.- Edificio SSEI

El edificio de una única planta consta de cochera, oficinas, vestuarios, gimnasio, almacenes, cocina y

comedor.

El SSEI cuenta con 3 vehículos autoextintores cada uno de los cuales tiene una capacidad de 10.000 l,

5.500 l y 2.500 l de agua respectivamente, 1.200 l, 700 l y 300 l de espumógeno y 250 kg, 250 kg y 125 kg

de polvo químico. Se dispone además, de un vehículo quitanieves y otro de transporte.

Para una carga rápida de los depósitos de los vehículos autoextintores se dispone de un depósito elevado

situado junto al edificio del SSEI.

Ilustración 2.12.- Depósito elevado

Existe una zona de prácticas para entrenamiento del personal del SSEI situada al este de las instalaciones

del SSEI.



Ilustración 2.13.- Zona de prácticas del SSEI

2.2.3.5 Edificio Multiservicios

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de un edificio multiservicios ubicado al norte del Edificio

Terminal.

El edificio está dividido en tres zonas diferenciadas:

- Zona de carga aérea - Central eléctrica - Zona destinada a talleres, almacenes, cochera, aljibes y potabilizadora.

2.2.3.6 Camino y vallado perimetral

El camino y vallado perimetral bordean la zona de servicio del aeropuerto. El cerramiento consiste en una

valla metálica con una altura media de 2,5 m.

Ilustración 2.14.- Vallado perimetral



2.2.3.7 Viales de servicio

Existe un vial de servicio que discurre junto al borde de la plataforma por su lado más cercano al Edificio

Terminal, así como por el lado más alejado del campo de vuelos, que permite acceder a los distintos

puestos de estacionamiento.

Este vial permite acceder al edificio multiservicios situado al norte del Edificio Terminal. El vial entronca

con el camino perimetral junto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

En el lado aire, además, existen otros viales de servicio que partiendo del camino perimetral permiten

acceder a ambas cabeceras, así como a los sistemas de iluminación existentes.

2.2.4 Zona de aviación general

El aeropuerto dispone de 3 hangares para aviación general situados al noroeste del campo de vuelos. Son

los denominados Hangar 1, Hangar 2 y Hangar 3.

Ilustración 2.15.- Hangares para aviación general

Además, en esta zona se encuentran las instalaciones de la escuela de vuelo.

No existen instalaciones específicas para el tratamiento de pasajeros de OCT, por lo que el tratamiento de

los mismos se realiza en el Edificio Terminal.

2.2.5 Zona de abastecimiento

2.2.5.1 Central Eléctrica

El aeropuerto cuenta con una central eléctrica que ocupa una parte del Edificio Multiservicios.

Dispone de dos transformadores de 1.250 KVA cada uno. Para garantizar el suministro de energía del

aeropuerto se dispone de 2 grupos electrógenos de 9.000 KVA.

2.2.5.2 Abastecimiento de energía eléctrica

Las compañías suministradoras de energía eléctrica en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos son Iberdrola y

Endesa.

Hangar 1

Hangar 3

Hangar 2



El aeropuerto recibe el suministro en alta tensión (45 kV), y dispone de dos subestaciones de

transformación que la transforman en media tensión (15 kV). A partir de ahí se distribuye a las distintas

instalaciones aeroportuarias (central eléctrica, parque de bomberos, escuela de vuelo y servicios auxiliares

de estación). En todas estas instalaciones, se dispone de transformadores de media a baja tensión

(15kV/400V).

2.2.5.3 Abastecimiento de aguas

El Aeropuerto se abastece de la red de agua potable del Ayuntamiento de Alcalá del Obispo.

Dispone de dos depósitos reguladores con una capacidad aproximada de 50 m3 cada uno.

2.2.5.4 Evacuación de aguas

Las aguas residuales sanitarias una vez tratadas en la depuradora del aeropuerto junto con las aguas

pluviales del aparcamiento, Edificio Terminal y Edificio Multiservicios vierten al Barranco de Birribana. Sin

embargo el punto de vertido para las aguas pluviales de plataforma y pista es el Río Botella.

El aeropuerto dispone de una depuradora compacta de 2 etapas con una capacidad máxima de 4 m3/h, y

una depuradora de ciclo secundario con aireación prolongada y oxidación total con una capacidad de

35 m3/h, que actualmente está inactiva.

2.2.5.5 Abastecimiento de Combustibles y Lubricantes

En la actualidad el Aeropuerto de Huesca-Pirineos dispone de una zona de combustibles, compuesta por

tres depósitos de auto-suministro situados al lado de los hangares y al sur del parking, más un cuarto

depósito más pequeño al sur del terminal y al lado de la plataforma comercial.

Ilustración 2.16.- Depósitos de combustible



3 Espacios Aeronáuticos y Servicios de Control de Tránsito Aéreo

3.1 Introducción

La capacidad del sector aéreo más restrictivo de los que pueden afectar al espacio aéreo del Aeropuerto

de Huesca-Pirineos es de 35 operaciones a la hora (sector LEBLT4E) de acuerdo al informe DOSC-12-

DTC-003-1.1, de la División de Ingeniería ATM, de enero de 2012.

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos se encuentra dentro del FIR/UIR Madrid.

En las proximidades del Aeropuerto de Huesca-Pirineos se encuentran las siguientes zonas restringidas:

LER152 Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido Norte (Huesca)

LER153 Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido Sur (Huesca)

No existen zonas prohibidas ni zonas peligrosas en el entorno del aeropuerto.

3.2 Área de jurisdicción de Huesca-Pirineos

El Aeropuerto de Huesca- Pirineos está integrado dentro del FIR/UIR Madrid, disponiendo para realizar sus

funciones de los siguientes espacios aéreos y dependencias:

El servicio de control APP es suministrado por Zaragoza APP.

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos proporciona servicio AFIS en Huesca FIZ.

El aeropuerto actualmente no es coordinado por lo que no tiene una capacidad declarada, y por tanto no

está sometido al proceso de coordinación de horarios.

Actualmente el ATS de Huesca es espacio aéreo de categoría G. Existen períodos de tiempo en los que

no se presta servicio AFIS y el FIZ está desactivado, continuando como espacio aéreo de tipo G. No se

permite el tráfico instrumental (IFR) durante estos períodos.

Sin embargo los tiempos de ocupación de pista en ambas configuraciones, tanto para llegadas como para

salidas, son suficientemente bajos como para permitir un número elevado de operaciones, por lo que no

constituyen actualmente una limitación para la capacidad del aeropuerto.

Durante los periodos en los que no se provea Servicio de Control de Aeródromo no se permitirán vuelos

IFR.

3.3 Procedimientos reglamentarios de salida

A continuación se describen las salidas normalizadas por instrumentos (SID):

3.3.1 Pista 12R

- Salida Huesca Uno Alfa (HUE1A)

3.3.2 Pista 30L

- Salida Huesca Uno Bravo (HUE1B)



3.3.3 2.4. Aproximación final al aeropuerto

En el AIP España están publicadas las cartas de aproximación por instrumentos siguientes:

- VOR RWY 30L

También existen procedimientos VFR.

4 Infraestructuras de Acceso

4.1 Accesos por carretera

El acceso al aeropuerto desde Huesca se realiza por la A-131, en dirección a Sariñena, tomando la

desviación de Alcalá del Obispo, que se encuentra a ocho kilómetros, y siguiendo por esta vía hasta llegar

a un cruce desde el que parte el acceso al aeródromo.

5 Análisis del tráfico

A continuación se realiza un análisis de la evolución del tráfico del Aeropuerto de Huesca - Pirineos. El

aeropuerto se encuentra abierto para operaciones de vuelo visual desde diciembre de 2006 y en mayo de

2007 entraron en vigor los procedimientos instrumentales basados en el nuevo DVOR/DME que se instaló.

Por ello, dados los pocos años que el aeropuerto lleva en funcionamiento se analizará la evolución del

tráfico desde 2007 hasta 2015 inclusive.

5.1 Estructura del tráfico

La estructura del tráfico de pasajeros del Aeropuerto de Huesca-Pirineos ha cambiado considerablemente

durante el tiempo que lleva abierto el mismo. El tráfico comercial que en 2007 fue el 100,00% del total

pasó a representar tan sólo el 4,9% durante 2014, volviendo a subir hasta el 65,7% en 2015. El resto de

los pasajeros corresponden a la categoría de Otras Clases de Tráfico (OCT) siendo los registros de

tránsitos esporádicos en el aeropuerto.

Como se puede observar, el tráfico comercial de pasajeros experimentó un continuo crecimiento hasta

2009, para luego descender ligeramente en 2010 y mucho más acusadamente en 2011 y 2012, año en

que cesaron los vuelos comerciales regulares. Desde entonces el tráfico comercial de pasajeros es

prácticamente inexistente. Esta tendencia es similar en el tráfico total, dada la importancia de los pasajeros

comerciales en el mismo.



Tabla 2.9.- Evolución del tráfico de pasajeros, 2007-2015

Año Comercial % respecto al

total Tránsitos

% respecto al total

OCT % respecto al

total Total

2007 1.386 100,0% 0 0,0% 0 0,0% 1.386

2008 3.903 98,0% 53 1,3% 26 0,7% 3.982

2009 6.207 99,7% 0 0,0% 21 0,3% 6.228

2010 5.606 94,9% 0 0,0% 300 5,1% 5.906

2011 2.640 94,9% 99 3,6% 42 1,5% 2.781

2012 1.187 90,4% 2 0,2% 124 9,4% 1.313

2013 162 59,3% 0 0,0% 111 40,7% 273

2014 13 4,9% 0 0,0% 250 95,1% 263

2015 159 65,7% 0 0,0% 83 34,3% 242

Gráfico 2.1.- Evolución del tráfico de pasajeros, 2007-2015

En lo que respecta a aeronaves, la estructura es radicalmente opuesta, siendo en este caso la presencia

del tráfico comercial meramente testimonial, ya que en el periodo de estudio, la máxima aportación

realizada por este tipo de tráfico fue del 6,3% en 2014, y no llegó al 1% en 2015.

La aportación del tráfico de Otras Clases de Tráfico al total del aeropuerto tal y como se muestra en la

Tabla 2.10 y en el Gráfico 2.2 es lo que marca la tendencia del aeropuerto. A lo largo del período ha

sufrido fuertes fluctuaciones presentando una tendencia creciente hasta un máximo de 21.267 operaciones

en 2009, seguidos de fuertes descensos en los años 2010 y 2011 cuando se perdieron casi la mitad de los

vuelos OCT durante 2010 y dos tercios de vuelos durante y otros 3 años de descensos más moderados

hasta un mínimo de 834 vuelos de este tipo en 2014. En 2015 los registros volvieron a aumentar más de

un 200%.

No obstante, a pesar de las fuertes fluctuaciones el peso relativo de las operaciones de OCT en el tráfico

total no ha variado sustancialmente en el periodo analizado, oscilando entre el 99,44% del primer año al

93,7% en 2014 para situarse de nuevo en el 99,2% en 2015.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Pasaje

ros

Comercial Tránsitos OCT Total



Tabla 2.10.- Evolución del tráfico de aeronaves, 2007-2015

Año Comercial % respecto al

total OCT

% respecto al total

Total

2007 53 0,6% 9.328 99,4% 9.381

2008 130 0,7% 19.284 99,3% 19.414

2009 174 0,8% 21.267 99,2% 21.441

2010 164 1,4% 11.224 98,6% 11.388

2011 87 2,5% 3.365 97,5% 3.452

2012 59 2,4% 2.387 97,6% 2.446

2013 46 2,8% 1.594 97,2% 1.640

2014 56 6,3% 834 93,7% 890

2015 21 0,8% 2.611 99,2% 2.632

Gráfico 2.2.- Evolución del tráfico de aeronaves, 2007-2015

A la vista de los resultados mostrados anteriormente resulta conveniente analizar la evolución de los

tráficos comercial y de otras clases de tráfico de manera independiente.

5.2 Evolución del tráfico comercial

5.2.1 Evolución histórica de la demanda

En este apartado se muestra la evolución del tráfico comercial tanto de pasajeros como de aeronaves del

Aeropuerto de Huesca - Pirineos en el periodo 2007-2015. En el caso de pasajeros no se incluyen los

tránsitos, ya que hasta la fecha han sido poco significativos.

A continuación se presentará la evolución del tráfico por clase de operación. Se considerará una única

clase de operación internacional que englobaría todas las operaciones con origen/destino un aeropuerto

situado fuera del territorio nacional, sin tener en cuenta si se encuentra o no en la UE o en el espacio

Schengen.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Opera

cio

nes

Comercial OCT Total



El tráfico nacional de pasajeros ha sido el soporte fundamental del tráfico comercial de pasajeros del

aeropuerto, con Madrid y A Coruña como destinos típicos.

No obstante, entre los años 2009 y 2011 el tráfico internacional aumentó su cuota de participación en el

aeropuerto, hasta suponer el 19% del tráfico comercial de pasajeros en 2009 y 2010 y llegando al 29,6%

en 2011, si bien debido a la importante caída en los pasajeros nacionales, siendo en su mayoría pasajeros

con origen/destino el aeropuerto de Londres/ Gatwick. 2012 fue el último año en que se ofertaron rutas

chárter de temporada en el segmento nacional, motivo por el cual en 2013 y 2014 prácticamente la

totalidad de pasajeros comerciales registrados fueron internacionales (97,5% y 100% respectivamente)

mientras que en 2015 volvieron a ser domésticos en su mayoría, representando el 95%.

Tabla 2.11.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros, 2007-2015

Año Nacional % sobre total Internacional % sobre total Total

Comercial

2007 1.386 100,0% 0 0,0% 1.386

2008 3.653 93,6% 250 6,4% 3.903

2009 5.026 81,0% 1.181 19,0% 6.207

2010 4.538 81,0% 1.068 19,1% 5.606

2011 1.860 70,5% 780 29,6% 2.640

2012 1.004 84,6% 183 15,4% 1.187

2013 4 2,5% 158 97,5% 162

2014 0 0,0% 13 100,0% 13

2015 151 95,0% 8 5,0% 159

Gráfico 2.3.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros, 2007-2015

La evolución del tráfico comercial de aeronaves, era muy similar a la de pasajeros hasta el cese de las

rutas regulares en 2012. La cuota de las operaciones comerciales internacionales presenta una evolución

creciente hasta 2013, cuando alcanzó un máximo del 37% del total. En 2014 y 2015 las operaciones

nacionales volvieron a ganar importancia y subieron nuevamente al 66,1% y el 76,2%. La discrepancia en

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Pasaje

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Nacional Internacional Total Comercial



el comportamiento de pasajeros y operaciones se debe al tipo de servicio de los vuelos comerciales, ya

que al cesar los vuelos regulares de pasajeros la segmentación cambió a partir de 2013.

Tabla 2.12.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves, 2007-2015

Año Nacional % sobre total Internacional % sobre total Total

Comercial

2007 52 98,1% 1 1,9% 53

2008 121 93,1% 9 6,9% 130

2009 147 84,5% 27 15,5% 174

2010 138 84,2% 26 15,9% 164

2011 63 72,4% 24 27,6% 87

2012 41 69,5% 18 30,5% 59

2013 29 63,0% 17 37,0% 46

2014 37 66,1% 19 33,9% 56

2015 16 76,2% 5 23,8% 21

Gráfico 2.4.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves, 2007-2015

5.2.2 Evolución por servicio

En el Gráfico 2.5 se muestra la evolución del tráfico de pasajeros comerciales clasificado en regular, no

regular y otros servicios comerciales (OSC).

La gran mayoría de los pasajeros que han hecho uso de las instalaciones aeroportuarias, son pasajeros no

regulares tal y como se constata en la Gráfica mencionada. Asimismo puede apreciarse que el tráfico

comercial no regular en el aeropuerto supone la totalidad del tráfico comercial del aeropuerto en los años

2009, 2010 y 2011. En los años restantes ha habido una pequeña fracción de pasajeros regulares,

concretamente 63 en 2007, 89 en 2008 y 49 en 2012. En 2007 y 2008 los registros fueron de pasajeros

que volaron con la compañía Privilege Style las rutas a Madrid y a Lisboa mientras que en 2012 fueron

pasajeros que volaron a Menorca con Air Europa.

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Opera

cio

nes

Nacional Internacional Total Comercial



Como se puede observar, en el periodo de estudio no han existido pasajeros de otros servicios

comerciales.

Se puede concluir sin lugar a dudas, que el Aeropuerto de Huesca – Pirineos es un aeropuerto en el que el

tráfico comercial de pasajeros es no regular.

Gráfico 2.5.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros por servicio, 2007-2015

En lo que respecta a aeronaves, la evolución de las operaciones comerciales ha ido pareja a la de las

operaciones no regulares, hasta 2012, siendo la evolución de ambas muy parecida hasta dicha fecha. A

diferencia del caso de pasajeros, en aeronaves sí han existido en el periodo de estudio vuelos de otros

servicios comerciales, siendo estas mayoritarias en 2013, 2014 y 2015.

Gráfico 2.6.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves por servicio, 2007-2015

5.2.3 Evolución por destinos

En el Gráfico 2.7 se presenta la evolución del número de pasajeros comerciales en las rutas principales

desde el Aeropuerto de Huesca – Pirineos.

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Opera

cio

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Regula

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)

Opera

cio

nes (

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egula

r y T

ota

l)

No Regular Ops Total Comercial OSC Regular



Como se puede observar, la principal ruta comercial del aeropuerto ha sido la ruta a A Coruña que hasta

2012, transportaba entre el 44% y el 71% de los pasajeros comerciales. Esta ruta era mayoritariamente

operada por Air Nostrum y Privilege Style, que fletaban vuelos para la compañía Pyrenair durante la

temporada de invierno cada año. Pyrenair era una empresa aragonesa que organizaba viajes para

esquiadores.

La siguiente ruta por orden de importancia ha sido la ruta a Madrid. En este caso la aportación de esta ruta

al tráfico comercial ha llegado a representar hasta el 17% y el 22% de los registros anuales. Al igual que la

ruta a A Coruña, esta ruta era operada por compañías como Air Nostrum y Privilege Style durante la

temporada de invierno, que fletaban vuelos para Pyrenair.

Las rutas a Madrid y a A Coruña fueron las dos únicas rutas que coexistieron regularmente en todo el

periodo desde el inicio de los vuelos comerciales en Huesca, hasta la desaparición de Pyrenair en 2011.

La tercera ruta por volumen de pasajeros comerciales ha sido Londres/Gatwick que comenzó a ser

operada en diciembre de 2008 por la compañía Monarch Airlines. La aportación de esta ruta llegó a

suponer el 19% del tráfico comercial de 2009 y 2010, y el 29% de 2011. Esta ruta, al igual que las

anteriores era realizada durante la temporada de invierno, y los viajes eran organizados también por la

empresa Pyrenair.

Otros destinos a los que se ha volado desde Huesca en estos años han sido Santiago, Menorca, Palma de

Mallorca y Gran Canaria.

Gráfico 2.7.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros de los principales destinos, 2007-2012

La evolución de las aeronaves por destinos es parecida a la evolución de los pasajeros. Son las rutas a

Madrid, a A Coruña y a Londres/ Gatwick las que han aportado la mayor parte al tráfico comercial del

aeropuerto. Estas rutas que alcanzaron sus máximos históricos en 2009, desaparecieron prácticamente

por completo a partir de 2011 como consecuencia del cese de la actividad de Pyrenair, en febrero de ese

mismo año. En 2012 la principal ruta fue la de Menorca que era operada por Air Europa, y que solo la

ofertó durante ese verano. Otros destinos en los que aparecen vuelos comerciales son Zaragoza (principal

destino por operaciones comerciales en 2014, aunque sin pasajeros), Palma de Mallorca o Valencia.

De estas rutas, la de a A Coruña era la que ofrecía un mejor parámetro pasajeros/aeronave, logrando en

2008 y en 2010 el máximo con un valor de 59. No obstante, dado que los modelos de aeronave que han

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A Coruña

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Londres-Gatwick

Menorca

Palma deMallorca

Santiago

Gran Canaria

Pax Totalcomercial



sido empleados en el corredor eran el Canadair CRJ900 (90 asientos), el British Aerospace 146-200 y el

Boeing B737-300 con entre 90 y 150 asientos, los factores de ocupación no eran muy altos.

Gráfico 2.8.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves de los principales destinos, 2007-2015

Desde 2011, cuando desapareció Pyrenair, el tráfico comercial ha disminuido sustancialmente,

desapareciendo todas las rutas que se operaban en temporada de invierno. Los vuelos chárter que se han

intentado ofertar en verano, tampoco han llegado a cuajar. En 2015 apenas se registraron 159 pasajeros

comerciales, de los que 129 correspondieron a un vuelo de ida y vuelta a Castellón fletado por Air Nostrum

a raíz de un evento deportivo, y el resto de pasajeros fueron servicios de aerotaxis.

5.2.4 Evolución por compañías

La compañía Air Nostrum es la que más pasajeros ha transportado en el periodo de estudio,

especialmente entre 2009 y 2010, ya que la aportación en 2008 fue casi simbólica. En 2010 alcanzó sus

mejores cifras con el 80% del tráfico comercial de pasajeros. Los principales destinos ofertados por Air

Nostrum eran Madrid, A Coruña y Palma de Mallorca. En 2012 operó en el aeropuerto una ruta a

Paris/Orly, transportando poco más del 12% de los pasajeros comerciales ese año.

Las siguientes compañías en orden de importancia son las compañías Privilege Style, Monarch Airlines,

Thomson Airways y Air Europa, que operó en 2012.

Privilege Style fue la compañía que más pasajeros transportó en 2007, 2008 y 2011, con un 75%, un 92%

y un 69% del total comercial, respectivamente. Los principales destinos ofertados por la compañía eran

Madrid y A Coruña.

Monarch Airlines y Thomson Airways son las compañías que han operado la ruta a Londres/Gatwick. Cada

una de ellas ofertó sus vuelos en un momento determinado, sin llegarse a solapar en ningún momento.

Monarch Airlines comenzó operando en diciembre de 2008, se mantuvo en 2009 y volvió a operar en 2011,

mientras que Thomson Airways sólo ha operado a lo largo de 2010. Salvo en 2008, en el que Monarch

Airlines ofertó vuelos en diciembre, en el resto de años únicamente se ofertaron vuelos entre Huesca y

Londres de enero a abril inclusive, coincidiendo con el periodo de apertura de las pistas de esquí cercanas

al aeropuerto.

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Madrid-Barajas

A Coruña

Londres-Gatwick

Zaragoza

Marid-Torrejón

Menorca

Palma deMallorcaValencia

Ops TotalComercial



Todos los vuelos que se ofertaban desde diciembre hasta abril, tanto domésticos como comunitarios, y que

eran operados por las compañías Air Nostrum, Privilege Style, Monarch Airlines y Thomson Airways,

correspondían a viajes organizados para la práctica de esquí por la empresa Pyrenair, que como ya se ha

comentado, cesó sus actividades en febrero de 2011.

Por último, la compañía Air Europa operó vuelos chárter a Menorca entre junio y septiembre de 2012,

mientras que el resto de vuelos correspondieron a otro tipo de servicios comerciales, como aerotaxis

(Netjets o Executive por ejemplo) o ambulancias, que apenas transportan pasajeros; y posicionamientos

sin pasajeros (como Zorex S.A. en 2014).

En el Gráfico 2.9 y en el Gráfico 2.10 se muestra la evolución del tráfico comercial, tanto de pasajeros

como de aeronaves de las principales compañías.

Gráfico 2.9.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros de las principales compañías, 2007-2015

Gráfico 2.10.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves de las principales compañías, 2007-2015

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Monarch Airlines

TOM: ThomsonAirwaysAir Europa

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Opera

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Air Nostrum

Privilege Style

Zorex S.A.

Monarch

Air Europa

Ops TotalComercial



5.2.5 Flota usuaria del aeropuerto

En el Gráfico 2.11 se muestra la evolución de la flota comercial usuaria del Aeropuerto de Huesca-

Pirineos. Como se puede observar el mercado ha estado dominado por muy pocos modelos, siendo los

modelos Canadair Regional Jet 900, Airbus A320 y los principales en la época del auge de los vuelos

comerciales (entre 2008 y 2010 principalmente).

Hasta 2010 el modelo CRJ 900 era el mayoritario en el aeropuerto, pero la desaparición de Pyrenair, que

era quien contrataba los vuelos chárter de temporada de esquí hasta 2011, motivó que otras compañías no

tradicionales ganasen cuota de mercado a partir de 2012. Por eso, otros modelos de aviones más

pequeños como el Fairchild Metro que emplea Zorex ganaron mucha cuota de mercado a pesar de no

transportar ningún pasajero comercial y llegó a superar el 84% del total de los vuelos comerciales en 2014.

Gráfico 2.11.- Evolución de las aeronaves de la flota comercial, 2007-2015

Si se clasifica la flota comercial en función de la letra de clave se puede comprobar que los tipos que más

operaciones han realizado entre 2007 y 2012 son C según categoría OACI, ya que entre los chárter de

temporada de invierno predominaban las operaciones comerciales con aviones de tipo CRJ-900, A-320, B-

737.

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

CANADAIR REGIONAL JET 900 FAIRCHILD METRO/MERLIN/EXPEDITER

CESSNA CITATION MCDONNELL DOUGLAS MD87

AIRBUS A320 PASSENGER BRITISH AEROSPACE 146-300 PASS

EMBRAER RJ145 BOEING B737-300 PASSENGERS

CANADAIR REGIONAL JET 200 OTROS



Gráfico 2.12.- Movimientos por tipo de aeronave, 2007-2015

Tras el cese de las rutas de temporada, a partir de 2012 la mayoría de los vuelos corresponden a

aeronaves más pequeñas que están clasificadas como tipo B.

De las compañías principales, Privilege Style y Monarch Airlines operaban con aviones de tipo Airbus-320,

Boeing-737, B. A.-146 y ATR-72, todos ellos de tipo C; mientras que Air Nostrum empleaba los CRJ-900

de tipo C y los CRJ-200 de tipo B, modelos con los que dominó en el aeropuerto en 2009 y 2010, los dos

años de mayor volumen de pasajeros y operaciones comerciales registrados hasta la fecha en Huesca.

Como se puede observar existen operaciones con aeronaves tipo D registradas en 2007. Concretamente,

fueron 2 operaciones con el modelo B757-200 que la compañía Privilege Style empleó para efectuar la ruta

a Santiago de Compostela.

Por todo ello, las aeronaves empleadas en el aeropuerto requieren mayoritariamente puestos tipo VI, VII y

VIII fundamentalmente. Los aviones de tipo IV que aparecen en la gráfica siguiente en 2007, corresponden

con los dos vuelos de los B757-200 ya mencionados, y los de tipo V de 2008 y 2011 fueron vuelos que

Privilege Style realizó con un MD-87 que la compañía ya no dispone.

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

A B C D H No Clasificadas



Gráfico 2.13.- Movimientos por tipo de puesto de estacionamiento, 2007-2015

5.2.6 Estacionalidad de la demanda

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos ha sido desde su apertura un aeropuerto claramente estacional, con el

grueso de los pasajeros concentrados en la temporada de invierno mientras existió Pyrenair, alcanzando

los mayores valores entre los meses de febrero y marzo, salvo en 2007 en el que el mes punta fue

diciembre. En 2012, sin embargo, el comportamiento fue distinto, pues los meses de mayor actividad del

aeropuerto en vuelos comerciales fueron los de junio, julio y agosto gracias a los chárter que Air Europa

ofertó a Menorca ese verano.

En 2015, último año de datos históricos disponible, casi la totalidad de pasajeros se registraron en dos

vuelos el mes de diciembre, fletados a causa de un evento deportivo.

Gráfico 2.14.- Estacionalidad de la demanda de pasajeros, 2007-2015

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IV V VI VII VIII No Clasificadas

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Al igual que sucede en pasajeros, los mayores valores de operaciones se alcanzaban entre febrero y

marzo cuando en la épocas que existían rutas de temporada invernal, salvo en 2007 en el que los mayores

valores se alcanzaron en diciembre. En 2012 las operaciones comerciales tuvieron un comportamiento

similar al de los pasajeros, con los mayores registros de operaciones en los meses de junio, julio y agosto

correspondientes a los vuelos que Air Europa realizó ese verano. Desde esa fecha al no existir ninguna

ruta comercial ofertada de manera estable no se aprecian ningún comportamiento estacional.

Gráfico 2.15.- Estacionalidad de la demanda de aeronaves, 2007-2015

5.3 Evolución del tráfico de otras clases de tráfico

5.3.1 Evolución histórica de la demanda

El tráfico de OCT ha sido el soporte del aeropuerto en lo que a aeronaves se refiere, ya que en el periodo

de estudio ha supuesto más del 98,9% del tráfico total de aeronaves del aeropuerto, reduciendo al tráfico

comercial de aeronaves a un mero hecho testimonial.

Las operaciones de otras clases de tráfico experimentaron un constante crecimiento hasta 2009 en el que

se alcanzaron los mayores valores de tráfico, debidos principalmente a las operaciones de la compañía

Top Fly.

Como ya se verá en apartados posteriores, el aporte fundamental han sido aeronaves de escuela,

especialmente de las compañías Top Fly y Nimbus.

Top Fly era una compañía que en 2006 logró la homologación del Gobierno chino para la instrucción de

futuros pilotos de aerolíneas comerciales chinas. Esta compañía tenía una sede en el aeropuerto, pero

cesó sus actividades desde Huesca en 2011. Nimbus es un club de vuelo a vela que operó en el

aeropuerto desde la apertura del mismo hasta el año 2013, cuando trasladó sus operaciones al aeródromo

de Santa Cilia al lado de Jaca.

El cese de ambas compañías motivó un fuerte descenso en las operaciones OCT y totales del aeropuerto

hasta 2014. En 2015 comenzó a operar una nueva escuela de vuelo, Atlantic Flight Training, gracias a la

cual las operaciones OCT volvieron a crecer por encima del 213% ese año.

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Por todo ello, prácticamente la totalidad, tanto de pasajeros como de operaciones OCT del período

histórico, se corresponden con un tráfico eminentemente nacional, con vuelos con destino el propio

aeropuerto y aeropuertos cercanos como son Reus, Sabadell, Logroño, Pamplona y Zaragoza.

Tabla 2.13.- Evolución histórica de la demanda de OCT, 2007-2015

Año Pasajeros Crecimiento Operaciones Crecimiento

2007 - - 9.328 -

2008 26 - 19.284 106,7%

2009 21 -19,2% 21.267 10,3%

2010 300 1328,6% 11.224 -47,2%

2011 42 -86,0% 3.365 -70,0%

2012 124 195,2% 2.387 -29,1%

2013 111 -10,5% 1.594 -33,2%

2014 249 124,3% 834 -47,7%

2015 83 -66,7% 2.611 213,1%

A pesar de los buenos resultados de la nueva escuela de vuelo, los registros de operaciones OCT del

aeropuerto en 2015 apenas supusieron un 12% de las de 2009, año en que se alcanzó el máximo histórico

tal y como se puede apreciar en el Gráfico 2.17.

Gráfico 2.16.- Evolución histórica de la demanda de pasajeros de OCT, 2007-2015

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Gráfico 2.17.- Evolución histórica de la demanda de aeronaves de OCT, 2007-2015

5.3.2 Evolución por servicio

Como se puede constatar en el Gráfico 2.18 el principal aporte al tráfico de pasajeros suele deberse a

operaciones privadas, aunque en 2010, 2014 y 2015 los principales registros de pasajeros OCT fueron por

tipo de servicio militar.

Gráfico 2.18.- Evolución de los pasajeros de OCT por tipo de servicio, 2007-2015

La evolución en aeronaves es diferente a la de pasajeros, siendo las operaciones de escuela las que más

aportan, con mucha diferencia, al total de operaciones de OCT. Aparte de este tipo de operaciones,

históricamente también se han registrado operaciones militares y de vuelos privados, pero con mucha

menor cuantía.

Como se puede observar, desde 2009 se ha producido un descenso generalizado del número de

operaciones de los distintos tipos de servicio repuntando ligeramente los vuelos de escuela en 2015.

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ESCUELA

MILITAR

OTROSESTADO

PRIVADOS

REGRESO



Gráfico 2.19.- Evolución de las aeronaves de OCT por tipo de servicio, 2007-2015

5.3.3 Estacionalidad de la demanda

Teniendo en cuenta que el aporte de pasajeros de Otras Clases de Tráfico es prácticamente testimonial,

no se pueden extraer conclusiones acerca de la estacionalidad de este tipo de tráfico, ya que sus registros

en algunos períodos son esporádicos. En el intervalo analizado, ha habido muchos meses en que no se

han registrado pasajeros de OCT.

Gráfico 2.20.- Estacionalidad de la demanda de pasajeros de OCT, 2007-2015

A diferencia del caso de pasajeros, existen operaciones de Otras Clases de Tráfico durante todos los

meses del periodo de estudio, alcanzándose, salvo alguna excepción, los mayores valores durante la

temporada de verano.

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Gráfico 2.21.- Estacionalidad de la demanda de aeronaves de OCT, 2007-2015

5.4 Mercancías

En el periodo de estudio, no ha existido el tráfico de mercancías en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos.

5.5 Evolución de los valores punta y de diseño

5.5.1 Valores punta y de diseño de pasajeros

Se define el parámetro pasajeros hora punta, PHP, como los pasajeros correspondientes a la hora de

mayor tráfico de pasajeros comerciales a lo largo de un año. En 2015, este valor, que fue de 65 pasajeros,

ocurrió el jueves 3 de diciembre a las 12 horas UTC.

Con objeto de no sobredimensionar las infraestructuras destinadas a los pasajeros para un valor que se

produce únicamente de forma puntual durante el año, no se emplea el número de pasajeros hora punta

para el diseño de las infraestructuras, sino que se define el parámetro pasajeros hora de diseño, PHD, que

siempre tendrá un valor menor que PHP. El valor de PHD se define como los pasajeros resultantes de fijar

el nivel de calidad de diseño (NCD) por encima del 97,75% del acumulado porcentual después de

descartar los registros por eventos atípicos.

En 2015 el día 3 de diciembre hubo un partido de fútbol con el Villarreal para una eliminatoria de la copa

del rey, motivo por el cual se fletaron 2 chárter, uno de llegada al aeropuerto a las 12 horas UTC que

registró 65 pasajeros, y el correspondiente de regreso con salida a las 23 horas UTC y 64 pasajeros. El

resto de las horas del año tuvieron 8 o menos pasajeros en llegadas y 6 o menos en salida, por lo que

esas dos horas son claramente registros asociados a un evento atípico y se descartaron para calcular los

valores correspondientes de diseño en 2015, siendo el resultado similar al de 2014. En ambos años los

datos de PHD tan bajos se deben a la inexistencia de rutas comerciales ofertadas desde el aeropuerto, por

lo que los pocos vuelos comerciales que se realizaron a lo largo de dichos años correspondieron a

operaciones de aerotaxis, ambulancias y otros servicios comerciales similares que no suelen llevar nunca

más de 8 pasajeros por operación.

En la época hasta 2011, en que Pyrenair contrataba a aerolíneas como Air Nostrum, Privilege Style, o

Monarch para realizar vuelos chárter en determinadas rutas durante la temporada de esquí, los valores de

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Opera

cio

nes

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015



diseño solían coincidir con horas que correspondían a alguno de estos vuelos, bien en salidas, bien en

llegadas o bien en alguna hora que coincidía una salida y una llegada tipo chárter, llegando a darse el caso

en alguna ocasión en que coincidieron incluso PHD con PHP y con los valores de diseño de salida o

llegada.

En 2012 sucedió lo mismo, pero con los vuelos chárter que operó Air Europa durante el verano en una ruta

a Menorca. Puesto que desde entonces no se operan rutas comerciales, ni regulares ni con vuelos chárter,

los valores de puntas y diseños de pasajeros son muy inferiores en 2013, 2014 y 2015.

En la Tabla 2.14 se muestra la evolución de estos parámetros en el período 2007-2015.

Tabla 2.14.- Tráfico comercial de pasajeros en hora punta y hora de diseño, 2007-2012

Año PHP PHD PHDlleg PHDsal PHDlleg/ PHD (%)

PHDsal/ PHD (%)

2007 200 200 200 198 100,0% 99,0%

2008 166 166 166 163 100,0% 98,2%

2009 186 186 169 186 90,9% 100,0%

2010 236 236 145 146 61,4% 61,9%

2011 181 181 169 168 93,4% 92,8%

2012 93 93 73 73 78,5% 78,5%

2013 65 65 65 65 100,0% 100,0%

2014 5 5 5 3 100,0% 60,0%

2015 65 8 8 6 100,0% 75,0%

5.5.2 Valores punta y de diseño de aeronaves

Las aeronaves hora punta, en adelante AHP, se definen como las aeronaves correspondientes a la hora

de mayor tráfico de aeronaves totales (comerciales + OCT) a lo largo de un año. Para 2015, este valor,

que fue 9 aeronaves, se dio el 24 de noviembre a las 14 horas UTC. Los registros más altos de

operaciones en horas punta se alcanzaron en 2009, cuando operaba la escuela Top Fly.

Las aeronaves hora diseño, en adelante AHD, se definen como las aeronaves correspondientes a la hora

de mayor tráfico de aeronaves comerciales a lo largo de un año. En 2015, este valor sólo fue de 1, lo que

quiere decir que de los 21 vuelos comerciales registrados en el aeropuerto a lo largo de todo el año

ninguno, coincidió a la misma hora con ningún otro despegue ni aterrizaje a la misma hora.

Cabe destacar que en 2010 se alcanzaron los máximos registros históricos de aeronaves hora de diseño,

con 4 AHD, 2 en llegada y 3 en salida.

En la Tabla 2.15 se muestra la evolución de estos parámetros en el período 2007-2015.



Tabla 2.15.- Tráfico de aeronaves en hora punta y hora de diseño, 2007-2015

Año AHP AHD AHDlleg AHDsal AHDlleg/ AHD (%)

AHDsal/ AHD (%)

2007 37 2 2 1 100,0% 50,0%

2008 32 3 2 2 66,7% 66,7%

2009 50 2 2 2 100,0% 100,0%

2010 29 4 2 3 50,0% 75,0%

2011 27 3 2 3 66,7% 100,0%

2012 19 2 1 1 50,0% 50,0%

2013 17 2 1 1 50,0% 50,0%

2014 8 2 1 1 50,0% 50,0%

2015 9 1 1 1 100,0% 100,0%

5.5.3 Tráfico de OCT en periodos punta

Como suele ser habitual en el aeropuerto, en 2015 la Hora Punta de aeronaves de OCT, coincidió con la

Hora Punta de aeronaves totales, es decir, se dio el día 24 de noviembre a las 14 horas UTC en que se

registraron 9 operaciones OCT: 8 fueron vuelos de escuela realizados por Atlantic Flight Training y el otro

fue un vuelo militar.


3 Evolución Previsible de la

Demanda

1 Generalidades 3.1

2 Metodología para realizar la prognosis de tráfico 3.1

2.1 Hipótesis para realizar la prognosis de tráfico 3.1

2.2 Escenarios de desarrollo para tráfico comercial 3.1

3 Demanda esperada de pasajeros 3.4

3.1 Pasajeros Comerciales 3.4

3.2 Pasajeros de Otras Clases de Tráfico y Tránsitos 3.5

3.3 Pasajeros Totales 3.6

4 Demanda esperada de aeronaves 3.7

4.1 Aeronaves de Aviación Comercial 3.7

4.2 Aeronaves de Otras Clases de Tráfico 3.8

4.3 Aeronaves totales 3.9

4.4 Flota de Diseño 3.9

Evolución Previsible de la Demanda

5 Demanda Esperada de Mercancías 3.10

6 Definición del Horizonte de Estudio 3.10

6.1 Valores de Diseño 3.10

6.2 Demanda Esperada en Periodos Punta 3.12


3.1 I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda

EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LA DEMANDA

1 Generalidades

En este documento se aborda el estudio de la demanda de los distintos tipos de tráfico de pasajeros,

aeronaves y mercancías a corto, medio y largo plazo en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos, mostrando las

principales hipótesis y resultados.

Con los datos aquí obtenidos se calcularán posteriormente las necesidades de infraestructuras en los

distintos horizontes considerados.

2 Metodología para realizar la prognosis de tráfico

2.1 Hipótesis para realizar la prognosis de tráfico

Para obtener la previsión de la demanda del tráfico aéreo se ha efectuado un análisis de la evolución del

tráfico del aeropuerto, teniendo además en cuenta que el aeropuerto comenzó su andadura comercial en

2007, año en el que entraron en funcionamiento un nuevo Área Terminal, la pista y la plataforma

comercial.

El aeropuerto ha modificado en varias ocasiones su horario operativo desde 2012. Actualmente, y tal y

como está expuesto en el AIP del Aeropuerto, la apertura se realiza a las 07.00 hora local y se cierra a las

17.00 h. Esta medida puede suponer un hándicap para el aumento del tráfico en el aeropuerto, al verse las

compañías restringidas a usar las instalaciones en una franja horaria determinada.

En la Tabla 3.1 se recogen los factores que se consideran más representativos a la hora de explicar la

demanda de tráfico aéreo total previsible del aeropuerto.

Tabla 3.1.- Matriz de factores que inciden en el desarrollo previsible del Aeropuerto de Huesca-Pirineos

Factores Externos Observaciones

Compañías

Análisis de las aerolíneas que han operado en el aeropuerto. Posibilidad de establecer vuelos chárter a corto plazo.

Posibilidad de a medio plazo recuperar alguna conexión regular, tanto a nivel nacional como puede ser la ruta a Madrid, como en el segmento internacional.

Posible incorporación de nuevas escuelas de vuelo, dado que el aeropuerto ha albergado en sus instalaciones a diversas escuelas internacionales de formación de pilotos.

Teniendo en cuenta estos factores y la información expuesta anteriormente se obtienen las premisas

fundamentales en las que se basa la demanda.

2.2 Escenarios de desarrollo para tráfico comercial

A continuación se desarrollan las hipótesis específicas que darán lugar al establecimiento de unos

escenarios alto (optimista), medio y bajo (pesimista) entre los que se espera fluctúen los valores de

demanda hasta el último año estudiado, 2035.

Los criterios e hipótesis en los que se basa cada uno de los escenarios son los siguientes:


I. MEMORIA | Cap. 3.- Evolución Previsible de la Demanda 3.2

Tabla 3.2.- Hipótesis de definición del escenario bajo

Factores Externos Escenario bajo

Nacional Se prevé una recuperación más lenta del tráfico

respecto al escenario medio.

Internacional Se prevé una recuperación más lenta del tráfico

respecto al escenario medio

Tabla 3.3.- Hipótesis de definición del escenario medio

Factores Externos Escenario medio

Nacional

A corto plazo sólo se prevé la posibilidad de vuelos chárter con carácter ocasional.

Reanudación de rutas estacionales a medio plazo a los mismos destinos operados anteriormente (Madrid, A Coruña u otros similares).

Internacional A medio-largo plazo se prevé la recuperación de

algunas de las conexiones ya ofertadas en el pasado (como la de Londres).

Tabla 3.4.- Hipótesis de definición del escenario alto

Factores Externos Escenario alto

Nacional

Reanudación de vuelos a medio plazo a los mismos destinos operados anteriormente (Madrid, A Coruña, Palma de Mallorca) u otros similares.

Posible operación a algún otro destino no operado en el pasado (como Sevilla, Málaga o Alicante)

Internacional Se prevé un incremento de las frecuencias y del

número de rutas operadas en el segmento EEE.

Con estas premisas se han calculado los valores de pasajeros y aeronaves para los tres escenarios

propuestos.

Una vez obtenidos los pasajeros a partir de las premisas expuestas, con la estimación del parámetro

pasajeros/ aeronave se obtiene el número de aeronaves.

En la Tabla 3.5 que se adjunta a continuación se hace un resumen de los valores obtenidos para los

horizontes de estudio.



Tabla 3.5.- Escenarios de demanda de pasajeros comerciales

Año Escenario bajo Escenario medio Escenario alto

2021 30 30 30

2028 8.100 9.050 10.000

2035 9.500 10.500 11.600

En el Gráfico 3.1 se muestra la evolución de los pasajeros para los tres escenarios de desarrollo

estudiados, mientras que en el Gráfico 3.2 se han representado los valores que se muestran en la Tabla

3.6 correspondientes a los tres escenarios en el caso del tráfico de aeronaves.

Gráfico 3.1.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros según escenarios

Tabla 3.6.- Escenarios de tráfico de aeronaves comerciales

Año Escenario bajo Escenario medio Escenario alto

2021 20 20 20

2028 200 220 240

2035 220 240 260

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2021 2028 2035

Pasaje

ros

Escenario bajo Escenario medio Escenario alto



Gráfico 3.2.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves según escenarios

3 Demanda esperada de pasajeros

Desde este punto y en lo sucesivo, se escoge el escenario medio como referencia para el cálculo de los

distintos parámetros de interés. Todos los resultados obtenidos del estudio se presentan redondeados, ya

que son los valores redondeados los que se usarán para realizar los cálculos de diseño.

3.1 Pasajeros Comerciales

3.1.1 Segmento Nacional

Desde el comienzo de las operaciones del aeropuerto, Pyrenair fue la compañía mayoritaria dentro del

segmento nacional (por ejemplo, en 2010 transportó el 99% de los pasajeros nacionales del aeropuerto).

Esta compañía solía contratar a Air Nostrum o a Privilege Style para ofertar vuelos chárter durante la

temporada de esquí en las rutas a Madrid/Barajas y A Coruña.

En marzo de 2011 la compañía cesó sus actividades, hecho que provocó un notable descenso en el

volumen de pasajeros transportados.

En 2012 sólo se registraron vuelos chárter operados por Air Europa a Menorca durante los meses de

centrales de verano, y desde entonces y hasta 2015 no se han ofertado rutas regulares ni chárter desde el

aeropuerto, limitándose los registros comerciales a vuelos de aerotaxis, ambulancias, y algún chárter

fletado ocasionalmente por algún evento especial.

En 2015 sólo se registraron 151 pasajeros nacionales a lo largo del año, 129 de los cuales

correspondieron a un vuelo fletado desde Castellón con regreso el mismo día, con motivo ocasional de un

partido de la Copa del Rey de fútbol que el Villareal jugó en Huesca.

Aunque ninguna compañía ha mostrado interés por reanudar las rutas de temporada invernal a corto

plazo, sí se espera que estas se puedan restablecer a medio plazo. Así mismo se considera factible que se

repitan los vuelos chárter operados por Air Europa u otra compañía equivalente en temporada estival a

destinos de la costa. También se ha considerado la posibilidad de conseguir alguna conexión regular

desde el aeropuerto, como por ejemplo la ruta a Madrid-Barajas.

A largo plazo se ha supuesto que se consolidará la oferta, y se podrían alcanzar crecimientos en torno al

6% hasta alcanzar los 7.900 pasajeros en 2035.

0

50

100

150

200

250

300

2021 2028 2035

Aero

nav

es

Escenario bajo Escenario medio Escenario alto



3.1.2 Segmento EEE

Hace años, compañías como Monarch o Thomson Airlines conectaron el aeropuerto de Huesca con Reino

Unido durante las temporadas de invierno mediante vuelos chárter para viajes de esquiadores que

organizados por Pyrenair. Sin embargo, desde la temporada de invierno de 2011 no se han ofertado estas

rutas.

A medio-largo plazo se ha previsto que se podrían recuperar algunas de las conexiones ya ofertadas en el

pasado, como la de Londres.

3.1.3 Segmento No EEE

La no previsión de vuelos de este segmento sumada a la no existencia de datos históricos de pasajeros ni

operaciones, permite suponer que en el futuro tampoco se realizarán vuelos en este segmento.

La evolución de los pasajeros, en el escenario medio en los tres horizontes de estudio se expone en la

Tabla 3.7 y su representación en el Gráfico 3.3.

Tabla 3.7.- Tráfico de pasajeros comerciales por segmentos

Año Nacional Internacional TOTAL

COMERCIAL

2021 20 10 30

2028 6.800 2.250 9.050

2035 7.900 2.600 10.500

Gráfico 3.3.- Evolución del tráfico comercial de pasajeros

3.2 Pasajeros de Otras Clases de Tráfico y Tránsitos

Históricamente la mayor parte de los pasajeros OCT del aeropuerto se debían a los registros de las

escuelas de vuelo. Hasta el cese sus actividades en Huesca, Top Fly y Nimbus eran las compañías con

más pasajeros de este tipo, mientras que de 2013 en adelante la mayoría de los registros corresponden a

vuelos privados y otros. Los registros de tránsitos han sido muy esporádicos históricamente, siendo 2012

el último año en que existieron (2 en tránsitos en vuelos privados).

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

2021 2028 2035

Pasaje

ros c

om

erc

iale

s



Como desde 2015 Atlantic Light Training está ofertando nuevamente vuelos de formación en el aeropuerto,

es de esperar que en el futuro se vuelvan a incrementar nuevamente los pasajeros OCT al mismo ritmo

que lo hagan los vuelos de escuela.

A medio plazo se ha tenido en cuenta una posible incorporación de más escuelas de pilotos

internacionales. Se prevé que a largo plazo se superen los 600 pasajeros anuales.

Los valores de los pasajeros OCT y tránsitos para los tres horizontes de estudio se recogen en la Tabla

3.8 y su representación en el Gráfico 3.4.

Tabla 3.8.- Pasajeros de otras clases de tráfico y tránsitos

Año Tránsitos + OCT

2021 200

2028 480

2035 630

Gráfico 3.4.- Evolución de otras clases de tráfico (OCT) y tránsitos

3.3 Pasajeros Totales

Los pasajeros totales estimados resultan de sumar los comerciales, OCT y tránsitos, en la Tabla 3.9

adjunta a continuación se resumen los valores obtenidos y la representación gráfica se encuentra en el

Gráfico 3.5.

Tabla 3.9.- Tráfico total de pasajeros

Año Comercial OCT+Tránsitos Total

2021 30 200 230

2028 9.050 480 9.530

2035 10.500 630 11.130

0

100

200

300

400

500

600

700

2021 2028 2035

Pasaje

ros O

CT

+ T

rán

sit

os



Gráfico 3.5.- Evolución de los pasajeros totales

4 Demanda esperada de aeronaves

Como se ha explicado en el apartado anterior, los valores aquí resumidos son los obtenidos para el

escenario medio. Todos los resultados se presentan redondeados, ya que son los valores que se utilizarán

para realizar los cálculos de apartados posteriores de este documento.

4.1 Aeronaves de Aviación Comercial

4.1.1 Segmento Nacional

La prognosis de operaciones se obtiene a partir del factor pasajero/aeronave, tomando como hipótesis de

partida que en el momento en que se reinicien las rutas estivales (a medio plazo), este factor será del

orden del que había en 2012 (último año en que se operó una ruta, a Menorca). A partir de dicho valor (25

pasajeros por operación) se ha previsto que el factor siga una evolución creciente continua hasta alcanzar

los 44 pasajeros por operación en 2035.

4.1.2 Segmento EEE

Para el cálculo de las operaciones EEE a largo plazo se analiza el factor pasajero/aeronave. Cuando se

reinicien las rutas comerciales, se ha hecho la hipótesis de que se operarán con una ocupación similar a la

que en su día tuvo la ruta de Londres, y que evolucione hasta alcanzar los 43 pasajeros por operación en

2035.

La prognosis de aeronaves para los horizontes de estudio en el escenario medio se presenta en la Tabla

3.10 y la representación gráfica en el Gráfico 3.6.

Tabla 3.10.- Tráfico comercial de aeronaves

Año Nacional Internacional TOTAL

COMERCIAL

2021 10 10 20

2028 160 60 220

2035 180 60 240

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

2021 2028 2035

Pasaje

ros T

ota

les



Gráfico 3.6.- Evolución del tráfico comercial de aeronaves

4.2 Aeronaves de Otras Clases de Tráfico

La principal compañía de vuelos OCT en 2015 (71% del segmento) fue Atlantic Flight Training que inició

este mismo año su actividad dando clases de vuelo. Así en 2015 el tráfico de operaciones OCT se

incrementó un 213%, aunque sin alcanzar los registros que había en el aeropuerto cuando operaban

Nimbus o Top Fly.

La presencia de esta nueva escuela de pilotos será el motor impulsor para que los vuelos de formación

vuelvan a ser importantes en Huesca.

A medio plazo se prevé un incremento de operaciones, estimándose que otras escuelas de pilotos

internacionales podrían estar interesadas en operar en sus instalaciones como ya lo han hecho en el

pasado (caso de Top Fly). Finalmente, a largo plazo se prevé que esta actividad continúe creciendo y se

han estimándose 9.600 operaciones en 2035.

Los valores de aeronaves OCT para los años estudiados se presenta en la Tabla 3.11 y se representan en

forma gráfica en el Gráfico 3.7.

Tabla 3.11.- Aeronaves de otras clases de tráfico

Año Aeronaves OCT

2021 5.790

2028 7.750

2035 9.600

0

50

100

150

200

250

300

2021 2028 2035

Aero

nav

es c

om

erc

iale

s



Gráfico 3.7.- Evolución de aeronaves de otras clases de tráfico

4.3 Aeronaves totales

A continuación, en la Tabla 3.12 se presenta un resumen de las aeronaves totales (comerciales y OCT)

previstas a corto, medio y largo plazo. Asimismo, se muestra el resultado gráfico en el Gráfico 3.8.

Tabla 3.12.- Aeronaves totales

Año Comercial OCT Total

2021 20 5.790 5.810

2028 220 7.750 7.970

2035 240 9.600 9.840

Gráfico 3.8.- Evolución del tráfico total de aeronaves

4.4 Flota de Diseño

Se entiende por flota de diseño aquella que previsiblemente operará en el aeropuerto en el horizonte de

estudio. En la Tabla 3.13 se hace una relación de las principales aeronaves previstas en 2035 tras realizar

un análisis del estado actual de la flota, su evolución histórica, la previsión de tráfico, las políticas de

adquisición de aeronaves de las compañías que han operado en el aeropuerto, etc.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

2021 2028 2035

Aero

nav

es O

CT

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

2021 2028 2035

Ae

rnav

es

Tota

les



Tabla 3.13.- Desglose de modelos previstos en el año 2035

Tipo de Avión % LETRA CLAVE

Tipo de puesto de estacionamiento

Canadair Regional Jet 900 65% C VII

Airbus A320 16% C VI

Canadair Regional Jet 200 10% B VIII

Cessna Citation 5% B VIII

Piper (Light Aircraft-twin turboprop)

2% A VIII

Beechcraft twin turboprop 2% A VIII

Total Comercial 100% - -

5 Demanda Esperada de Mercancías

En el periodo de estudio no se han registrado valores de tráfico de mercancías y no se prevé que cambie

la situación a largo plazo en el aeropuerto.

6 Definición del Horizonte de Estudio

Los Horizontes de estudio se han establecido en función del volumen de tráfico, correspondiendo cada uno

de ellos (Horizonte 1, Horizonte 2 y Horizonte 3) al tráfico establecido en la Tabla 3.14.

Tabla 3.14.- Tráfico aéreo total

Pasajeros

Comerciales Pasajeros

Totales Aeronaves

Comerciales Aeronaves

Totales

H1 30 230 20 5.810

H2 9.050 9.530 220 7.970

H3 10.500 11.130 240 9.840

En este apartado se van a definir los valores diseño y punta para los tres horizontes de estudio.

En el Capítulo 4 de este documento se calcularán las necesidades ligadas a los volúmenes de tráfico que

componen cada uno de estos horizontes, independientemente del momento en el que se alcancen, de cara

a realizar una correcta planificación de las infraestructuras. En capítulos posteriores se plantearán las

soluciones adecuadas a dichas necesidades.

En el último horizonte de estudio (Horizonte 3) se espera un total de 10.500 pasajeros comerciales y

alrededor de 240 aeronaves comerciales haciendo uso de las instalaciones aeroportuarias.

6.1 Valores de Diseño

Para adecuar las dimensiones de las diferentes instalaciones del aeropuerto que se van a necesitar en un

futuro más o menos próximo es necesario conocer los valores de diseño de pasajeros y aeronaves

referidos al período de una hora. Estos valores de hora de diseño se han obtenido a partir de los valores

anuales previstos en la prognosis de tráfico.



En el caso del Aeropuerto de Huesca-Pirineos, se realiza un análisis del tráfico por segmentos,

considerando exclusivamente el segmento nacional y el segmento UE no Schengen (puesto que las rutas

que históricamente se han operado han sido con España y el Reino Unido).

En la Tabla 3.15 y Tabla 3.16 y en el Gráfico 3.9 y Gráfico 3.10 se presentan los valores de diseño para

los tres horizontes de estudio.

Tabla 3.15.- Valores de diseño de tráfico aéreo de pasajeros

PHD PHD nacional PHD UE no Schengen

Horizonte 1 5 5 5

Horizonte 2 250 219 181

Horizonte 3 270 237 196

Gráfico 3.9.- Valores de diseño de tráfico aéreo de pasajeros

Tabla 3.16.- Valores de diseño de tráfico aéreo de aeronaves

AHD AHD nacional AHD UE No Schengen

Horizonte 1 2 2 1

Horizonte 2 3 3 1

Horizonte 3 3 3 1

0

50

100

150

200

250

300

Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3

Pasaje

ros

PHD PHD nacional PHD UE no Schengen



Gráfico 3.10.- Valores de diseño de tráfico aéreo de aeronaves

6.2 Demanda Esperada en Periodos Punta

La prognosis del tráfico de pasajeros y aeronaves en horas punta para los horizontes estudiados se

presenta en la Tabla 3.17 y en la Tabla 3.18 y en el Gráfico 3.11 y en el Gráfico 3.12.

Tabla 3.17.- Tráfico de pasajeros en hora punta

PHP

Horizonte 1 5

Horizonte 2 250

Horizonte 3 270

Gráfico 3.11.- Previsión de tráfico de pasajeros en horas punta

Tabla 3.18.- Tráfico de aeronaves en hora punta

AHP

Horizonte 1 19

Horizonte 2 29

Horizonte 3 29

0

1

1

2

2

3

3

4


Aero

nav

es

AHD AHD nacional AHD UE No Schengen

0

50

100

150

200

250

300


Pasaje

ros



Gráfico 3.12.- Previsión de tráfico aeronaves en hora punta

A continuación en la Tabla 3.19 se muestra un resumen de los valores punta y de diseño de cada uno de

los horizontes estudiados.

Tabla 3.19.- Tráfico punta y de diseño

PHP PHD AHP AHD

Horizonte 1 5 5 19 2

Horizonte 2 250 250 29 3

Horizonte 3 270 270 29 3

0

5

10

15

20

25

30

35


Aero

nav

es


Necesidades Futuras

1 Introducción 4.1

2 Cálculo de necesidades 4.1

2.1 Subsistema de Movimiento de Aeronaves 4.1

2.2 Subsistema de Actividades Aeroportuarias 4.4

3 Espacio para autoridades públicas no aeronáuticas 4.8

4 Espacio para despliegue de aeronaves militares 4.8

5 Adecuación de las infraestructuras a las exigencias de seguridad 4.8

6 Resumen 4.8

Necesidades Futuras



4.1 I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras

NECESIDADES FUTURAS

1 Introducción

En este capítulo se calculan las necesidades de infraestructuras a desarrollar en la propuesta de desarrollo

del Sistema Aeroportuario. Para ello se emplean las previsiones de tráfico obtenidas en el Capítulo 3,

Evolución Previsible de la Demanda, para el Aeropuerto de Huesca-Pirineos. Posteriormente se comparan

las necesidades obtenidas con la situación actual de los diferentes subsistemas aeroportuarios mostrados

en el Capítulo 2, con el objeto de detectar los déficits, tanto de superficie como de equipamientos, de cada

una de las zonas que forman dichos subsistemas y plantear en consecuencia, la propuesta de desarrollo

previsible del Sistema Aeroportuario.

2 Cálculo de necesidades

2.1 Subsistema de Movimiento de Aeronaves

2.1.1 Espacio aéreo

La determinación de necesidades de espacio aéreo es inmediata una vez se tienen las AHD que

previsiblemente tendrá el Aeropuerto de Huesca-Pirineos en los diferentes horizontes de estudio, las

cuales se muestran en la Tabla 4.1, tal y como se han establecido en el Capítulo 3. Evolución Previsible de

la Demanda.

Tabla 4.1.- Aeronaves Hora Diseño

AHDlleg AHDsal AHD

Horizonte 1 1 1 2

Horizonte 2 2 2 3

Horizonte 3 2 2 3

En caso de producirse saturación en uno o varios de los sectores afectados por el tráfico previsto para el

aeropuerto, será necesario realizar un nuevo diseño del espacio aéreo involucrado que permita gestionar

las aeronaves de diseño previstas en los horizontes de estudio.

2.1.2 Campo de Vuelos

En el campo de vuelos se distinguen dos tipos de necesidades.

Las primeras corresponden al número de operaciones que el campo de vuelos debe ser capaz de sostener

durante un periodo de tiempo relativamente prolongado. En el caso del Aeropuerto de Huesca-Pirineos

estas operaciones, que son las que aparecen en la tabla del apartado anterior, Tabla 4.1, pueden ser

soportadas por la infraestructura sin necesidad de mejorar su campo de vuelos.

Las otras necesidades hacen referencia a la longitud de pista necesaria. A continuación se analiza la

longitud que las aeronaves más críticas que componen la flota que previsiblemente operará en el

aeropuerto, necesita para alcanzar los destinos supuestos, sin restringir su carga de pago.

Mediante este estudio se determinará la necesidad o no de una ampliación de la longitud de pista, previa

determinación de qué penalización en la carga de pago es admisible.

Necesidades Futuras

I. MEMORIA | Cap. 4.- Necesidades Futuras 4.2

2.1.2.1 Análisis de Flota

Para obtener la longitud de pista necesaria, se analizarán los siguientes modelos de aeronave: CRJ 200 y

A320-200, suponiendo que repostasen en el aeropuerto. Estas son aeronaves que hipotéticamente

operarán en el último horizonte de estudio.

Las condiciones para las que se han realizado los cálculos son: temperatura de referencia 31ºC, pendiente

1%, elevación 539 m y viento en calma. La longitud básica de la pista teniendo en cuenta estos datos es

de 1.419 m para despegues y 1.865 m para aterrizajes.

2.1.2.2 Despegue

Los fabricantes de aeronaves incluyen en los Airport Planning una serie de gráficos que relacionan la

longitud de pista al despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el Peso al Despegue (TOW),

para diferentes condiciones meteorológicas y altitudes, y para pendiente de pista y viento nulos.

Así, para la longitud de pista disponible (2.100 m) las aeronaves analizadas no pueden operar en

condiciones de MTOW. En la Tabla 4.2 se indica para la longitud de pista disponible el TOW permitido de

cada una de ellas.

Tabla 4.2.- TOW permitido

Aeronave Longitud de pista

disponible (m) TOW permitido(kg)

A320-200 2.100

67.100

CRJ-200 20.300

Esto supone una reducción en la carga de pago o en el alcance de las rutas.

Por ello, se ha analizado si el modelo de aeronave a estudio podrá efectuar las rutas previstas sin tener

penalización en su carga de pago. Estas rutas son:

- Londres (564 NM)

- A Coruña (364 NM)

- Madrid (175 NM)

El modelo A320-200, en las condiciones de este aeropuerto, puede efectuar rutas de hasta 70 NM sin

limitaciones en su carga de pago, mientras que el modelo CRJ-200, en las condiciones de este aeropuerto,

puede efectuar rutas de hasta 100 NM con máxima carga de pago.

Se han analizado las penalizaciones en el número de pasajeros, con su equipaje, que es posible

transportar en esas condiciones, realizando la hipótesis de que se prefiera dedicar toda la carga de pago

transportable a pasajeros en lugar de a carga. Así, considerando un peso medio de pasajero con equipaje

de 100 kg, el CRJ 200 puede efectuar rutas de hasta 410 NM lo que permitiría llegar a destinos

peninsulares. Incluso podría llegar a efectuar rutas a destinos franceses. En el caso del A320-200 y para la

ruta a Londres que se prevé realizar podría operar con un 92% de la carga de pasajeros, esto es, un total

de 166 pasajeros con su equipaje.

Por lo tanto, con la pista actual (2.100 m) y para las rutas que se prevé realizar, el A320-200 podría operar

con un factor de ocupación elevado. El CRJ 200, para rutas peninsulares, que son las que previsiblemente

operará, podrá ir con la totalidad de los pasajeros junto con su equipaje.



2.1.2.3 Aterrizaje

Asimismo se ha analizado la longitud de pista necesaria para aterrizar de los modelos de avión anteriores

en condiciones de Peso Máximo en Aterrizaje (MLW) por ser la más restrictiva. Los resultados obtenidos

se muestran en la Tabla 4.3.

Tabla 4.3.- Longitud de pista necesaria para el aterrizaje en condiciones de MLW

Aeronave MLW (kg) Long pista seca (m)

A320-200 66.000 1.702

CRJ-200 21.319 1.685

Con la pista actual (2.100 m) y en condiciones de MLW, las aeronaves analizadas pueden operar sin

limitación de peso en aterrizaje.

2.1.3 Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

2.1.3.1 Plataforma de Aviación Comercial

Para la determinación de necesidades de la plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales en

los distintos horizontes de estudio se toma como variable las AHDlleg. Asimismo se ha supuesto que la

mezcla de aeronaves prevista, analizada en el Capítulo 3, se conserva en el tiempo para los tres

horizontes que se estudian.

Procediendo de este modo se obtiene el número de puestos de estacionamiento de aeronaves

comerciales que serán necesarios y que se indican en la Tabla 4.4.

Tabla 4.4.- Necesidades de la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

AHDlleg Puestos

necesarios

Puestos en Situación

Actual

Actual/ Necesidades

Déficits

Horizonte 1 1 1 4 4,00 -

Horizonte 2 2 2 4 2,00 -

Horizonte 3 2 2 4 2,00 -

Según esto, no es necesario ampliar la plataforma de Aviación Comercial en los horizontes estudiados.

2.1.3.2 Plataforma de Aviación General

El cálculo de necesidades para el caso de la plataforma de Aviación General se ha realizado teniendo en

cuenta el nivel de ocupación de la plataforma en la situación actual en función del volumen de tráfico de

aviación general.

Los resultados obtenidos se muestran en laTabla 4.5.

Tabla 4.5.- Puestos necesarios para la zona de Aviación General

Operaciones

OCT Puestos

necesarios

Puestos en Situación

Actual

Actual/ Necesidades

Déficits

Horizonte 1 5.790 6 5 0,83 1

Horizonte 2 7.750 8 5 0,63 3

Horizonte 3 9.600 10 5 0,50 5

Necesidades Futuras


Según estos resultados, será necesario dotar de nuevos puestos para Aviación General en los horizontes

estudiados.

2.2 Subsistema de Actividades Aeroportuarias

2.2.1 Zona de Pasajeros

2.2.1.1 Edificio Terminal

La metodología aplicada en el estudio de la valoración de necesidades de edificación y diseño de

superficies en la Zona Terminal de Pasajeros es la recomendada por IATA en el documento Airport

Development Reference Manual, 9th Edition.

Las necesidades de superficie y equipamientos del Edificio Terminal se estudiarán para valores de tráfico

de diseño (Pasajeros Hora Diseño –PHD– y Aeronaves Hora Diseño –AHD–) y no para valores punta

absolutos, ya que esto llevaría a proyectar las superficies del Edificio Terminal para valores que se

presentarían sólo una vez por año si la previsión fuese correcta. Además, se calcularán las áreas y

equipamientos necesarios para ofrecer un alto nivel de servicio y confort al pasajero, recomendado para

flujos aceptables y retrasos pequeños, esto es, para un nivel B de servicio de IATA.

Tabla 4.6.- Pasajeros Hora Diseño y Aeronaves Hora Diseño

PHD AHD

Horizonte 1 5 2

Horizonte 2 250 3

Horizonte 3 270 3

Se presenta en la Tabla 4.7, un resumen de las necesidades de superficie o de equipamientos referentes a

la zona funcional del Área Terminal del Aeropuerto de Huesca-Pirineos para los horizontes de estudio

planteados.

Tabla 4.7.- Necesidades de superficie o equipamientos del Edificio Terminal (m2)

SA

LID

AS

/L

LE

GA

DA

S

Necesidades Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3

Superficie o elemento

Actual H1 H2 H3 Actual/

Necesidad Déficits

Actual/ Necesidad

Déficits Actual/

Necesidad Déficits

Vestíbulo de salidas (m2)(1)

364 6 253 272 60,67 - 1,44 - 1,34 -

Mostradores de facturación (ud)

4 1 4 4 4,00 - 1,00 - 1,00 -

Control de seguridad (ud)

1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -

Control de pasaporte en

salidas 1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -

Zona de espera y embarque (m2)

117 1 80 86 117,00 - 1,46 - 1,36 -

Puertas de embarque (ud)

2 1 1 1 2,00 - 2,00 - 2,00 -

Control de pasaporte en

llegadas 1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -



Hipódromos de recogida de

equipajes (ud) 1 1 1 1 1,00 - 1,00 - 1,00 -

Zona de recogida de equipajes

(m2)(2) 195 62 170 182 3,15 - 1,15 - 1,07 -

Vestíbulo de llegadas (m2)

202 2 70 75 101,00 - 2,89 - 2,69 -

(1) No incluye la superficie de colas de facturación (2) Incluye la superficie de los hipódromos de recogida de equipajes

Además de las áreas funcionales existen otras zonas que forman parte del Área Terminal como son las

áreas de paso, áreas comerciales, áreas privadas y áreas técnicas. Para el cálculo de necesidades de

estas áreas se considera que cada una de ellas ha de representar un determinado porcentaje de la

superficie total del Edificio Terminal. Este porcentaje depende de la categoría asignada al aeropuerto en

función del volumen de pasajeros para el que se diseña el Edificio Terminal.

Las necesidades obtenidas son las que se indican en la Tabla 4.8.

Tabla 4.8.- Necesidades de otras superficies del Edificio Terminal (m2)


Área Actual H1 H2 H3 Actual/

Necesidades Déficits

Actual/ Necesidades

Déficits Actual/


Áreas Comerciales

157 20 101 107 7,85 - 1,55 - 1,47 -

Áreas ade Paso

172 18 88 93 7,67 - 1,57 - 1,48 -

Áreas Privadas

574 73 369 391 7,86 - 1,56 - 1,47 -

Áreas Técnicas

198 25 126 134 7,92 - 1,57 - 1,48 -

A la vista de lo anterior, no es necesario acometer actuación alguna en el Edificio Terminal para satisfacer

la demanda prevista en los distintos horizontes de estudio.

2.2.2 Aparcamiento de vehículos

En este apartado, se hace una estimación de las plazas necesarias para el aparcamiento de la zona de

pasajeros, de forma que se dé cobertura a la demanda de tráfico prevista. Para el cálculo de dichas

necesidades se ha procedido de la siguiente forma:

- Partiendo de los PHD y suponiendo que el 25% de los pasajeros llegan al aeropuerto por otros

medios de transporte distintos al coche, y por tanto no van a utilizar plazas de aparcamiento público, se

han calculado unos nuevos PHD*.

- A partir de los PHD* calculados y haciendo la hipótesis de que la ocupación media es de dos

pasajeros por vehículo, se obtienen las plazas de aparcamiento público.

Para las necesidades de plazas de autobuses y de empleados de compañías y Aena, se realiza una

estimación de las necesidades comparando con aeropuertos de características similares. De esta forma se

obtienen los resultados mostrados en la Tabla 4.9.

Necesidades Futuras


Tabla 4.9.- Cálculo de necesidades del aparcamiento de vehículos


Medio de transporte

Plazas actuales

H1 H2 H3 Actual/


Actual/ Necesidades

Déficits Actual/


Aparcamiento público

159 2 94 101 79,50 - 1,69 - 1,57 -

Plazas Aena y compañías

12 10 23 27 1,20 - 0,52 11 0,44 15

Total 171 12 117 128 14,25 - 1,46 - 1,34 -

Tabla 4.10.- Cálculo de necesidades del aparcamiento de autobuses


Medio de transporte

Plazas actuales

H1 H2 H3 Actual/


Actual/ Necesidades

Déficits Actual/


Autobuses 4 1 1 1 4 - 4 - 4 -

De acuerdo con las necesidades detectadas únicamente es necesario aumentar el número de plazas de

aparcamiento asignadas a Aena y compañías.

2.2.3 Viales

Se determinarán a continuación las necesidades estimadas en lo que se refiere a los viales de acceso al

aeropuerto, entendiendo como tales aquellos que conducen desde el exterior del mismo hasta el Edificio

Terminal o los diferentes aparcamientos existentes.

A continuación se presentan los resultados obtenidos siguiendo el procedimiento indicado en el Highway

Capacity Manual de la Transportation Research Board estadounidense.

Se ha obtenido la intensidad de tráfico que representa la demanda esperada en la vía considerada,

expresada en vehículos/hora según se muestra en la Tabla 4.11.

Tabla 4.11.- Intensidad de tráfico en los viales de acceso al aeropuerto

Intensidad de tráfico (vehículos/hora) Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3

Actual Horizonte

1 Horizonte

2 Horizonte

3 Actual/


Actual/ Necesidades

Déficits Actual/


3.067 6 160 172 511,75 - 19,17 - 17,83 -

En cada uno de los escenarios de tráfico considerados el nivel de servicio obtenido es un nivel A, que

indica que la vía tiene fluidez total.

Por lo tanto no se detecta la necesidad de actuar sobre las infraestructuras de acceso ya que la capacidad

del mismo es suficiente para atender la demanda prevista.



2.2.4 Zona de Servicios

2.2.4.1 Bloque técnico

Las dependencias del Bloque Técnico forman parte del área privada del aeropuerto. El cálculo de la

superficie necesaria para Bloque Técnico se basa en el parámetro de superficie por pasajero para Bloque

Técnico. Los resultados se muestran en la Tabla 4.12.

Tabla 4.12.- Necesidades de superficie para el Bloque Técnico

Superficie de Bloque Técnico (m2) Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3

Actual Horizonte

1 Horizonte

2 Horizonte

3 Actual/


Actual/ Necesidades

Déficits Actual/


272 1 25 30 272,00 - 10,88 - 9,07 -

El Bloque Técnico cumple sobradamente las necesidades previstas hasta el último horizonte de estudio.

2.2.4.2 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios

De acuerdo con lo que establecen las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso

público aprobadas por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, las instalaciones y equipamiento del

SSEI dependen de la categoría del servicio, que a su vez viene determinada por las dimensiones de las

aeronaves que operan en el aeropuerto y su frecuencia de operación.

Dada la aeronave de mayor tamaño que previsiblemente operará en el aeropuerto, el A320-200 con una

longitud de 37,6 m y una anchura máxima del fuselaje de 3,9 m, y, de acuerdo a lo que exige el Real

Decreto 862/2009 en el apartado 9.2.5, la categoría del aeropuerto debería ser 6. Por lo que los vehículos

de salvamento y extinción de incendios disponibles deberán tener las características adecuadas a dicha

categoría.

2.2.4.3 Otras necesidades detectadas

Se considera conveniente modificar el trazado del camino perimetral en aquellas zonas en las que el

mismo transcurra dentro de la franja de la pista.

2.2.5 Zona de Carga

En la actualidad el aeropuerto dispone de un Edificio Terminal de Carga de 396 m2 de superficie que

permitiría el tratamiento de 2.772 Tm anuales.

Del capítulo 3 de la Memoria se extrae que no se prevé tráfico de mercancías en el Aeropuerto, por lo que

no procede determinar las necesidades de la Zona de Carga.

2.2.6 Zona de aviación general

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos no dispone de un edificio específico para Aviación General, por lo que el

tratamiento de los pasajeros OCT se realiza en el Edificio Terminal.

A partir del análisis histórico de los pasajeros de este tipo de aviación, se observa que el promedio

pasajeros/hora de OCT oscila entre 0 y 6 pasajeros/hora. Se prevé que la demanda esperada de este tipo

de aviación continúe en dicha línea, por lo que dados los valores mostrados, el tratamiento de los

pasajeros de este tipo de aviación puede seguir realizándose en el Edificio Terminal de Pasajeros sin que

ello suponga una merma en la capacidad del mismo ni una disminución de sus niveles de calidad de

servicio.

Necesidades Futuras


3 Espacio para autoridades públicas no aeronáuticas

Las necesidades de espacios para los distintos Departamentos Ministeriales de la Administración del

Estado, en lo referente a oficinas de la Administración, al amparo de lo contenido en el R.D. 905/1991 y

sus posteriores modificaciones (R.D. 1006/1993, 1711/1997 y 2825/1998) art.14, g), así como de la ley

2/1986, art. 12.1, y del R.D. 2591/1998, son contempladas de forma global en el dimensionado total de la

superficie del edificio singular de que se trate (Terminal de Pasajeros, Terminal de Carga, Edificio de

Aviación General, etc.), según la ubicación más idónea del servicio a prestar. Dichas superficies vendrán

recogidas de forma detallada en el correspondiente proyecto de modificación/reforma, ampliación o

construcción del edificio en cuestión, así como, si se requiriese, la parte de plataforma asignada, para lo

cual se recabará la información oportuna de las partes interesadas, mediante reuniones convocadas por la

Dirección del Aeropuerto, al objeto de definir la mejor localización y espacio necesario, dentro de las

funciones específicas a desarrollar propias de su cometido, compatibles con la funcionalidad aeroportuaria.

4 Espacio para despliegue de aeronaves militares

De forma similar, según lo estipulado en el Artículo 3, Punto 3, del mencionado Real Decreto 2591/1998,

se establecen como espacios para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo,

el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de

movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y

espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado tierra.

La determinación de necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de

precisarse, se concretará, caso por caso, dependiendo de la magnitud del despliegue, y atendiendo a las

necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa en relación con los intereses de la defensa nacional

y el control del espacio aéreo español.

5 Adecuación de las infraestructuras a las exigencias de seguridad

Se adecuarán las infraestructuras a las exigencias de la seguridad como requieren el Anexo 17 de la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su apartado 4.5, el Reglamento (CE) nº 300/2008

del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, por el que se establecen normas

comunes para la seguridad de la aviación civil, en el apartado 10 de su Anexo, así como por el

Reglamento (CE) nº272/2009 de la comisión de 2 de abril de 2009 que completa las normas básicas

comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el Anexo del Reglamento (CE) nº300/2008

del Parlamento Europeo y del Consejo.

6 Resumen

A modo de resumen, se incluyen en el Tabla 4.13 las necesidades que se han detectado en el Aeropuerto

de Huesca-Pirineos para los distintos horizontes.



Tabla 4.13.- Resumen de necesidades detectadas en el Aeropuerto de Huesca-Pirineos

Zona

Actual Necesidades Déficits

2015 Horizonte

1 Horizonte

2 Horizonte

3 Horizonte

1 Horizonte

2 Horizonte

3

Espacio aéreo (ops/hora)

35 2 3 3 - - -

Campo de Vuelos

(ops/hora) 6 2 3 3 - - -

Plataforma de Aviación

Comercial (puestos)

4 1 2 2 - - -

Plataforma de Aviación General

(puestos)

5 6 8 10 1 3 5

Edificio Terminal de

Pasajeros(1) (m2) 2.237 313 1.573 1.669 - - -

Aparcamiento de

vehículos(plazas totales)(2)

171 12 117 128 - - -

Bloque Técnico (m2)

272 1 25 30 - - -

(1) Ver desglose en el apartado correspondiente (2) Incluye las plazas de aparcamiento públicas, empleados y autobuses. Ver desglose en el apartado correspondiente


Desarrollo Previsible

1 Introducción 5.1

2 Problemática existente 5.1

2.1 Problemática derivada del estudio de necesidades 5.1

2.2 Problemática no derivada del estudio de necesidades 5.1

3 Actuaciones propuestas 5.2

3.1 Subsistema de movimiento de aeronaves 5.2

3.2 Subsistema de actividades aeroportuarias 5.3

3.3 Necesidades de terrenos 5.4

3.4 Zona de reserva 5.5

3.5 Resumen 5.5

4 Delimitaciones de la zona de servicio del desarrollo previsible

propuesto y actividades previstas 5.5

5 Términos municipales afectados por la zona de servicio propuesta 5.11


5.1 I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible

DESARROLLO PREVISIBLE

1 Introducción

Este capítulo tiene por objeto la delimitación de la Zona de Servicio del Aeropuerto de Huesca-Pirineos en

el horizonte del Desarrollo Previsible propuesto en este documento, así como la definición de las

actuaciones previstas en dicho desarrollo para cada subsistema aeroportuario. De este modo se

obtendrán, en su caso, las necesidades de terreno precisas para lograr un desarrollo del aeropuerto que

le permita dar servicio a la demanda de transporte aéreo prevista para los horizontes de tráfico

considerados.

2 Problemática existente

Una vez que se han detectado las necesidades de cada subsistema aeroportuario, de acuerdo con la

demanda estimada en el Capítulo 3, se ha obtenido una visión global de la problemática en cuanto a las

carencias existentes, con el fin de solucionarlas y conseguir los grados de seguridad, operatividad y

funcionalidad necesarios.

También se han detectado necesidades a subsanar que no se derivan de la demanda, sino que se enfocan

desde otra perspectiva que se explicará oportunamente.

A continuación se presenta un resumen del estado de las diferentes zonas y subsistemas que presentan

carencias que será necesario resolver.

2.1 Problemática derivada del estudio de necesidades

2.1.1 Plataforma de aviación general

A partir del estudio de necesidades se ha detectado la falta de puestos de estacionamiento para aviación

general desde el primer horizonte de estudio. En concreto, se necesita 1 puesto más para el primer

horizonte, 3 puestos más en el segundo horizonte y 5 puestos más para el tercero.

2.2 Problemática no derivada del estudio de necesidades

Además de las necesidades indicadas en el apartado anterior, obtenidas de la comparativa con la situación

actual del aeropuerto, existen también otras debidas a diferentes factores, entre los que destacan

fundamentalmente la necesidad de adecuación a la normativa y de mejora de la operatividad del conjunto

de instalaciones aeroportuarias. En concreto, se trata de la adecuación del camino perimetral.

En la actualidad hay una zona próxima a la cabecera 30L y otra zona próxima a la zona de prácticas del

SSEI, en las que el camino perimetral discurre por el interior de la franja de la pista. Por ello se modificará

su trazado pasa sacarlo fuera de la misma.

Por otro el SSEI del aeropuerto de Huesca-Pirineos es actualmente de categoría 4. Según las

estimaciones realizadas en el Capítulo de Demanda, se espera que en el futuro se retomen las rutas

comerciales de temporada y que se puedan operar algunos de estos vuelos con aeronaves de tipo Airbus

A320. En la actualidad, según el artículo 9.2.3 del Volumen I de las las normas técnicas de diseño y

operación de aeródromos de uso público aprobadas por el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, si el

número de operaciones de aeronaves de la categoría más elevada es menos de 700 durante los tres

meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no

se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada.

El modeo Airbus A320-200 es de categoría 6, por lo que según la citada normativa vigente en el momento

de la redacción de este documento, para que puedan operarse rutas con el avión propuesto sería


I. MEMORIA | Cap. 5.- Desarrollo Previsible 5.2

necesario adaptar el SSEI a categoría 5, dado que en los horizontes de estudio no se espera que el A320-

200 realice más de 700 operaciones durante los tres meses de mayor actividad.

Por otro lado, no se espera que las rutas comerciales con aviones de este modelo se inicien a corto plazo.

Cuando lo hagan, la categoría del SSEI deberá ser adaptada a la normativa que esté vigente en la fecha

de inicio de las rutas, y esta normativa podría no ser la misma que la actual a medio y largo plazo.

3 Actuaciones propuestas

Tras la determinación de necesidades mostrada en el apartado anterior, se ha obtenido una visión global

de la problemática existente en el aeropuerto de cara a dar un servicio adecuado, en cuanto a la seguridad

y calidad, así como dar respuesta a la demanda de tráfico prevista en los horizontes considerados.

Todas las actuaciones que se plantean para cubrir las necesidades de ampliación del Aeropuerto de

Huesca-Pirineos se encuentran estrechamente ligadas a la funcionalidad y a las necesidades operativas

de la instalación aeroportuaria en su configuración actual.

Por este motivo, al tratarse de nuevos elementos puntuales que mejoran o adecuan los existentes, que no

suponen actuaciones de envergadura, y se integran en una infraestructura consolidada y en

funcionamiento, es difícil plantear alternativas que puedan ser comparadas y evaluadas de manera

verosímil, ya que las posibilidades están estrechamente determinadas por la configuración actual del

aeropuerto, los procedimientos operativos y la disponibilidad de terrenos.

En consecuencia, en el presente Plan Director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos únicamente se van a

plantear las actuaciones a llevar a cabo en cada subsistema aeroportuario que permitirán dar servicio a la

demanda de transporte aéreo prevista para los horizontes de tráfico considerados, optimizando en todo

caso la funcionalidad de la infraestructura existente.

3.1 Subsistema de movimiento de aeronaves

3.1.1 Campo de vuelos

No se prevén actuaciones en el campo de vuelos.

3.1.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves

3.1.2.1 Plataforma de aviación comercial

No se prevén actuaciones en la plataforma de aviación comercial.

3.1.2.2 Plataforma de aviación general

De acuerdo a los resultados obtenidos en el Capítulo 4 de la Memoria, se desprende que es necesario

llevar a cabo algún tipo de actuación en la plataforma para cubrir la demanda prevista de puestos de

aviación general en el Desarrollo Previsible del Plan Director.

En el horizonte de diseño, el número de puestos de aviación general necesarios asciende a 10. Dado que

la plataforma de aviación comercial presenta un excedente de dos puestos y con el fin de aprovechar la

infraestructura existente, se plantea reconfigurar la plataforma existente.

Se propone convertir el actual puesto nº1 en puesto de uso compartido, de modo que daría cabida al

puesto comercial actual o a 8 puestos de aviación general en función de la demanda. Asimismo, se

propone convertir también el nº2 en puesto de uso compartido, que de igual modo permitiría un puesto

comercial o 4 puestos de aviación general en función de la demanda.



Con esta reconfiguración, la plataforma comercial dispondría de 2 puestos para una aeronave máxima

MD80 (uno de ellos, el puesto nº2, incompatible con 4 puestos de Aviación General), 2 puestos para una

aeronave máxima ATR72 (uno de ellos, el puesto nº1, incompatible con 8 puestos de Aviación General) y

un puesto para estacionamiento de helicópteros (incompatible con el puesto nº4).

El acceso a los nuevos puestos de aviación general se hará de forma análoga a como se realiza por parte

de la aviación comercial, por la calle de rodaje en plataforma.

En la Ilustración 5.1 se muestra la reconfiguración de la plataforma.

Ilustración 5.1.- Reconfiguración de la plataforma de estacionamiento

3.2 Subsistema de actividades aeroportuarias

3.2.1 Zona de pasajeros

3.2.1.1 Aparcamientos

De acuerdo con los resultados obtenidos del Capítulo 4 de Necesidades, no es necesario realizar una

ampliación del aparcamiento, pero si una reasignación de las plazas del mismo. El aparcamiento actual

dispone de plazas suficientes para dar cabida tanto a vehículos privados como a vehículos de Aena y

compañías.

3.2.2 Zona de servicios

Puesto que existe un compromiso previo por parte de Aena por el que se compromete a la construcción de

un hangar para la Guardia Civil, dentro del Plan Director se contempla para tal fin rehabilitar una zona en el

actual Edificio Multiservicios. Concretamente se propone adecuar la zona actualmente destinada a talleres,

almacenes y cochera, para albergar allí el hangar de la Guardia Civil. Estará por tanto al sur de la central

eléctrica y de la zona de carga, y al norte del terminal de pasajeros.

Uso compartido del

puesto comercial

Uso compartido del

puesto comercial



Ilustración 5.2.-.- Adecuación del Edificio Multiservicios para alojar el Hangar para la Guardia Civil

Además se adecuará el trazado del camino perimetral en aquellas zonas en las que el mismo transcurra

por el interior de la franja de la pista 12R-30L.

En la Ilustración 5.3 se señalan las dos zonas en la que se ha modificado dicho trazado.

Ilustración 5.3.- Adecuación del trazado del camino perimetral

Así mismo cuando se inicien las rutas con los Airbus A320 se adoptarán las medidas necesarias para

adecuar la categoría del SSEI a la que corresponda según la normativa que esté vigente en esa fecha.

Esto es, si fuera preciso se adquirirán los vehículos autoextintores adecuados para cumplir con la

normativa que corresponda en ese momento.

3.3 Necesidades de terrenos

Para poder garantizar el acceso a la zona noroeste de la Zona de Servicio propuesta a través del camino

existente y poder llevar a cabo las actuaciones propuestas en el presente Plan Director, se precisa la

adquisición de nuevos terrenos. Se trata en concreto de una superficie inferior a 0,07 hectáreas que

discurren entre el camino existente y el límite de propiedad actual del aeropuerto en dicha zona.

Sin embargo se van excluir aquéllos terrenos por los que discurre la vía pecuaria – cañada real y que

actualmente pertenecen a la zona de servicio vigente.

En el Plano 4.3: “Zona de Servicio propuesta. Necesidades de terrenos” se muestra el alcance del

Desarrollo Previsible y se puede observar los terrenos necesarios para ejecutar las actuaciones

propuestas. Asimismo se puede comprobar que todos los terrenos desafectados están localizados al

noroeste de la Zona de Servicio Propuesta.

Hangar para la

Guardia Civil



3.4 Zona de reserva

Tras analizar las necesidades de espacio para cada una de las actividades del aeropuerto y estimar las

superficies necesarias para cubrir dichas necesidades previstas en el Desarrollo Previsible, quedan

determinadas áreas dentro de la Zona de Servicio que no tienen asignado ningún uso específico y que se

catalogan como Zona de Reserva.

3.5 Resumen

El conjunto de actuaciones propuestas dentro de la Zona de Servicio se muestra en la Tabla 5.1.

Tabla 5.1.- Resumen de las actuaciones propuestas

Actuaciones propuestas por zona afectada

Subsistema de movimiento de aeronaves

Reconfiguración en la plataforma de Aviación Comercial

Subsistema de actividades aeroportuarias

Reasignación de plazas de aparcamiento

Adecuación del edificio multiservicios para alojar un hangar para la Guardia Civil

Adecuación del trazado del camino perimetral

Adecuación de la categoría del SSEI cuando se inicien rutas con A320

4 Delimitaciones de la zona de servicio del desarrollo previsible propuesto y actividades previstas

El Aeropuerto de Huesca-Pirineos, de interés general del Estado según el artículo 149.1.20.a de la

Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles,

es un aeropuerto civil con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) “4-C” y como

aeródromo de letra de clave “B” por el Real Decreto 1840/2009, de 27 de noviembre, por el que se

establecen las nuevas servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto de Huesca-Pirineos.

El Plan Director vigente del Aeropuerto de Huesca-Pirineos fue aprobado mediante Orden Ministerial de 5

de noviembre de 2002 y publicado en el BOE con fecha 19 de noviembre de 2002.

Por las necesidades detectadas, resulta imprescindible revisar el vigente Plan Director del Aeropuerto de

Huesca-Pirineos de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7 del Real Decreto 2591/1998, de 4 de

diciembre, sobre ordenación de los aeropuertos de interés general y su Zona de Servicio, para introducir

modificaciones de carácter sustancial en el mismo y proceder a la delimitación de su nueva Zona de

Servicio de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de

Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.

Como resultado de las modificaciones introducidas, la Zona de Servicio ha experimentado alguna variación

con respecto a la delimitada en 2002, excluyéndose del ámbito anterior, 3,2 hectáreas situadas al noroeste

de la Zona de Servicio Propuesta. Así mismo se han incluido 0,07 hectáreas en la misma zona situadas

entre el camino y el límite de propiedad actual.

La revisión ha supuesto la modificación de algunas de las subzonas o ámbitos dentro de la Zona de

Servicio, en concreto las denominadas Zonas Industriales, que pasan a denominarse Zona de Actividades

Complementarias o Zona de Apoyo a la Aeronave. La Zona de Servicio del aeropuerto delimitada por este

Plan Director tiene una superficie estimada de 182,7 hectáreas, de las cuales 130,3 hectáreas

corresponden al Subsistema de Movimiento de Aeronaves, 20,5 hectáreas al Subsistema de Actividades

Aeroportuarias y 31,9 hectáreas a la Zona de Reserva aeroportuaria.



La delimitación de la Zona de Servicio queda configurada por un conjunto de líneas reflejadas en el plano

4.4 del Plan Director, bien mediante las coordenadas UTM de sus vértices, bien siguiendo los límites de

sistemas generales, infraestructuras u otros elementos reconocibles del territorio.

Los terrenos necesarios para la nueva delimitación de la Zona de Servicio, así como los excluidos de la

misma con respecto a los que figuraban en el Plan Director que se revisa, figuran representados

gráficamente en el plano 4.3.

La Zona de Servicio se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades

asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria.

Estas áreas, que aparecen delimitadas en el plano número 4.1 del Plan Director, son las siguientes: 1.

“Subsistema de Movimiento de Aeronaves”; 2. “Subsistema de Actividades Aeroportuarias”, con sus

correspondientes zonas funcionales; y 3. “Zona de Reserva Aeroportuaria”.

1. El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las

aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento. Está

constituido por el campo de vuelos, las plataformas de estacionamiento de aeronaves y las instalaciones

auxiliares, y comprende una superficie estimada de 130,3 hectáreas, según se representa en el plano

número 4.1 del Plan Director.

1.1. Campo de vuelos: Está integrado por dos pistas, de denominación 12L-30R y 12R-30L

respectivamente, una calle de salida perpendicular a la pista y a la plataforma comercial, dos calles de

acceso a la plataforma de aviación general y franjas de seguridad. La plataforma de estacionamiento de

aeronaves comerciales está situada frente al Edificio Terminal de Pasajeros.

1.2. Instalaciones auxiliares: Incluye los viales interiores y estacionamiento de vehículos de servicio y las

instalaciones para equipos de servicio, así como las áreas de acceso restringido que establecen el

contacto entre este Subsistema y los terminales de pasajeros y de carga.

2. El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones

que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo

y el sistema terrestre, garantizando su eficacia funcional y calidad de servicio. Tiene una superficie

estimada de 20,5 hectáreas, que se distribuye en las siguientes zonas funcionales, según figura en el

plano número 4.2 del Plan Director.

2.1. Zona de Pasajeros: Contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios

relacionados con el tráfico de pasajeros desde su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la

aeronave. Superficie: 5,5 hectáreas.

2.2. Zona de Servicios: Incluye los espacios aeronáuticos integrados en la red nacional de ayudas a la

navegación aérea y contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a la

atención y gestión técnica del aeropuerto, entre los que se encuentran las instalaciones AFIS, el SSEI y las

instalaciones radioeléctricas. Superficie: 6,1 hectáreas.

2.3. Zona de Abastecimiento Energético: Contiene acometidas, instalaciones, elementos terminales y

redes de distribución de las infraestructuras energéticas y básicas necesarias para el funcionamiento del

aeropuerto. Superficie: 1,5 hectáreas.

2.4. Zona de Carga. Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados al

transporte aéreo de mercancías. Superficie: 0,1 hectáreas.



2.5. Zona de Aviación General: Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios

destinados a actividades relacionadas con el transporte aéreo en aeronaves no comerciales y aviación

privada y deportiva. Superficie: 2,7 hectáreas.

2.6. Zona de Actividades Complementarias: Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y

servicios destinados a las actividades complementarias relacionadas con el tráfico aeroportuario, por la

naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos

aéreos que generen. Superficie: 4,2 hectáreas.

2.7 Zona de Apoyo a Aeronaves: Contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios

destinados a la atención y mantenimiento de las aeronaves. Superficie: 0,4 hectáreas.

3. La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios que garantizan la posibilidad de desarrollo y

expansión del aeropuerto y que comprenden todos aquellos terrenos que previsiblemente son necesarios

para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. Su superficie es de

31,9 hectáreas, según se representa en el plano número 4.1 del Plan Director.

Como consecuencia de la singularidad y complejidad del trasporte aéreo, pueden surgir necesidades

originadas en los mencionados Subsistemas, entre otros factores, por condicionantes normativos, de

seguridad, técnicos operativos, medioambientales, de integración en el territorio o cualquier otro, que sean

aconsejables para el óptimo funcionamiento del aeropuerto. Por esta razón, la zonificación y las líneas de

delimitación entre Subsistemas y Zonas definidas en los planos de este Plan Director, dentro de los límites

establecidos en la Zona de Servicio propuesta, deben considerarse de naturaleza conceptual, y no se

traducen necesariamente en una segregación espacial, por lo que el desarrollo de cualquiera de las áreas

en ellas reflejadas se podrá realizar en el área prevista para otras, o en la Zona de Reserva Aeroportuaria,

debiendo ser justificadas por Aena dichas variaciones o modificaciones.

En los planos nº 5.1 a 5.2 del Plan Director se encuentran recogidas las servidumbres aeronáuticas del

Aeropuerto de Huesca-Pirineos, tanto las establecidas en el RD 1840/2009, de 27 de noviembre, como las

servidumbres a establecer hasta el desarrollo previsible del aeropuerto.

Igualmente, en los planos nº 6.1 a 6.3 se encuentran recogidas las isófonas que constituyen el mapa de

ruido correspondiente a la infraestructura aeroportuaria, de acuerdo con lo previsto en el Real Decreto

1367/2007, de 19 de octubre.

Se establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo

integrado por el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y

final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de

aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de la tierra. La

determinación de las necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de

precisarse, se concretará caso por caso dependiendo de la magnitud del despliegue y atendiendo a las

necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa. Asimismo, se habilitarán los espacios precisos para

que las autoridades públicas no aeronáuticas puedan desarrollar las actividades y prestar los servicios de

su competencia en el recinto aeroportuario.

Las actuaciones propuestas en el Plan Director del aeropuerto se irán ejecutando conforme se alcancen

los niveles de tráfico que las requieren, para lo que se realizará un seguimiento del Plan Director y se

desarrollarán los estudios detallados de necesidad en cada caso, incluyendo análisis de rentabilidad de las

inversiones, con el tiempo suficiente para la ejecución de cada actuación y entrada en funcionamiento en

el momento adecuado.

A continuación se indican las coordenadas UTM ETRS89 de los vértices principales de las líneas que

delimitan la Zona de Servicio propuesta.



Tabla 5.2.- Coordenadas UTM (ETRS89) del límite de la Zona de Servicio propuesta

Punto X Y Punto X Y

RECINTO 1

1 721.201,28 4.662.793,15 142 721.726,84 4.661.372,39

2 721.406,29 4.662.649,02 143 721.722,26 4.661.380,01

3 721.583,75 4.662.524,05 144 721.715,08 4.661.392,78

4 721.596,69 4.662.543,03 145 721.711,69 4.661.399,22

5 721.643,61 4.662.514,87 146 721.708,21 4.661.405,17

6 721.664,04 4.662.499,85 147 721.704,21 4.661.411,35

7 721.680,94 4.662.488,77 148 721.700,68 4.661.416,15

8 721.694,67 4.662.476,19 149 721.741,44 4.661.434,70

9 721.704,35 4.662.464,25 150 721.872,85 4.661.488,22

10 721.709,47 4.662.449,41 151 721.866,91 4.661.491,86

11 721.711,16 4.662.434,20 152 721.738,05 4.661.439,14

12 721.714,34 4.662.432,05 153 721.696,25 4.661.422,08

13 721.822,80 4.662.295,02 154 721.691,46 4.661.426,69

14 721.878,61 4.662.262,17 155 721.685,09 4.661.432,36

15 721.879,25 4.662.235,07 156 721.678,21 4.661.438,13

16 721.886,11 4.662.215,30 157 721.671,41 4.661.443,74

17 721.947,40 4.662.138,23 158 721.655,46 4.661.459,27

18 721.962,82 4.662.135,53 159 721.645,40 4.661.472,34

19 721.988,07 4.662.140,41 160 721.638,09 4.661.481,99

20 721.972,90 4.662.113,08 161 721.623,19 4.661.499,61

21 721.966,50 4.662.109,05 162 721.604,03 4.661.520,14

22 721.974,69 4.662.096,53 163 721.587,74 4.661.538,09

23 721.978,17 4.662.090,66 164 721.573,06 4.661.554,33

24 721.980,35 4.662.086,84 165 721.550,25 4.661.579,60

25 721.983,96 4.662.080,48 166 721.539,61 4.661.592,35

26 721.988,17 4.662.078,85 167 721.525,11 4.661.608,41

27 721.989,93 4.662.075,17 168 721.516,05 4.661.619,07

28 722.002,53 4.662.066,27 169 721.513,54 4.661.621,36

29 722.009,34 4.662.062,95 170 721.510,87 4.661.627,14

30 722.020,90 4.662.047,85 171 721.507,76 4.661.630,87

31 722.026,19 4.662.041,63 172 721.505,64 4.661.637,08

32 722.030,06 4.662.033,18 173 721.505,15 4.661.642,39

33 722.042,43 4.662.016,61 174 721.503,72 4.661.645,53

34 722.049,80 4.662.004,72 175 721.494,59 4.661.666,26

35 722.060,73 4.661.991,89 176 721.486,35 4.661.680,94

36 722.072,09 4.661.977,43 177 721.484,18 4.661.683,79

37 722.073,80 4.661.975,26 178 721.514,99 4.661.696,55

38 722.076,05 4.661.969,94 179 721.493,06 4.661.695,20

39 722.083,08 4.661.958,52 180 721.450,74 4.661.697,00



Punto X Y Punto X Y

RECINTO 1

40 722.065,99 4.661.951,75 181 721.430,27 4.661.719,78

41 722.059,49 4.661.948,94 182 721.410,94 4.661.745,34

42 722.113,38 4.661.839,69 183 721.384,55 4.661.786,39

43 722.117,93 4.661.794,68 184 721.370,41 4.661.811,65

44 722.577,43 4.661.517,60 185 721.181,68 4.661.929,62

45 722.602,53 4.661.520,44 186 721.045,59 4.662.002,74

46 722.715,56 4.661.452,51 187 721.053,31 4.662.018,87

47 722.724,37 4.661.452,14 188 721.045,01 4.662.025,36

48 722.735,90 4.661.457,09 189 721.037,95 4.662.033,19

49 722.735,94 4.661.457,05 190 721.036,10 4.662.036,33

50 722.743,09 4.661.470,57 191 721.033,24 4.662.041,90

51 722.774,91 4.661.484,86 192 721.029,56 4.662.049,76

52 722.800,33 4.661.412,58 193 721.026,48 4.662.055,17

53 722.820,19 4.661.373,27 194 721.022,48 4.662.060,95

54 722.818,87 4.661.372,61 195 721.018,23 4.662.066,21

55 722.823,25 4.661.369,97 196 721.013,48 4.662.070,95

56 722.848,03 4.661.386,10 197 721.000,28 4.662.080,91

57 722.857,10 4.661.372,05 198 720.985,20 4.662.087,67

58 722.884,72 4.661.333,30 199 720.970,90 4.662.090,55

59 722.913,90 4.661.315,68 200 720.956,32 4.662.090,97

60 723.310,05 4.661.077,49 201 720.950,80 4.662.090,65

61 723.310,87 4.661.080,48 202 720.945,29 4.662.090,31

62 723.338,34 4.661.079,49 203 720.930,05 4.662.090,33

63 723.404,45 4.661.077,73 204 720.914,86 4.662.091,51

64 723.469,64 4.661.078,57 205 720.897,46 4.662.094,17

65 723.476,75 4.661.064,37 206 720.880,42 4.662.098,55

66 723.479,74 4.661.058,39 207 720.862,91 4.662.104,42

67 723.349,66 4.661.053,87 208 720.763,89 4.662.140,95

68 723.244,25 4.660.878,19 209 720.655,47 4.662.180,93

69 723.246,49 4.660.867,01 210 720.560,76 4.662.215,77

70 723.255,81 4.660.838,16 211 720.425,98 4.662.265,30

71 723.261,18 4.660.812,88 212 720.381,29 4.662.281,78

72 723.265,77 4.660.801,87 213 720.348,80 4.662.293,79

73 723.188,29 4.660.785,57 214 720.315,75 4.662.306,03

74 723.169,52 4.660.753,87 215 720.305,34 4.662.310,27

75 723.135,38 4.660.774,42 216 720.295,26 4.662.315,27

76 723.126,25 4.660.772,52 217 720.167,71 4.662.384,55

77 723.103,77 4.660.764,08 218 720.147,39 4.662.395,90

78 723.066,14 4.660.754,11 219 720.137,70 4.662.403,17

79 723.047,66 4.660.827,10 220 720.130,30 4.662.412,76



Punto X Y Punto X Y

RECINTO 1

80 723.004,70 4.660.852,86 221 720.126,46 4.662.420,88

81 722.991,90 4.660.826,74 222 720.123,97 4.662.429,51

82 722.991,56 4.660.860,75 223 720.123,37 4.662.443,90

83 722.888,82 4.660.922,25 224 720.126,98 4.662.457,84

84 722.845,08 4.660.924,07 225 720.130,32 4.662.464,28

85 722.843,82 4.660.949,60 226 720.134,48 4.662.470,22

86 722.553,18 4.661.124,20 227 720.222,29 4.662.577,28

87 722.530,34 4.661.095,03 228 720.227,51 4.662.582,81

88 722.445,17 4.661.143,81 229 720.233,45 4.662.587,56

89 722.425,02 4.661.154,09 230 720.246,99 4.662.597,83

90 722.411,41 4.661.160,93 231 720.414,29 4.662.723,88

91 722.403,17 4.661.165,16 232 720.440,08 4.662.743,06

92 722.397,70 4.661.168,00 233 720.454,91 4.662.750,59

93 722.372,02 4.661.182,50 234 720.471,42 4.662.752,67

94 722.324,33 4.661.209,56 235 720.485,87 4.662.749,75

95 722.308,31 4.661.218,66 236 720.499,03 4.662.743,11

96 722.306,06 4.661.219,88 237 720.605,02 4.662.667,34

97 722.269,34 4.661.243,15 238 720.618,04 4.662.658,05

98 722.201,40 4.661.285,91 239 720.630,46 4.662.651,02

99 722.132,15 4.661.283,60 240 720.655,48 4.662.638,87

100 722.177,05 4.661.301,74 241 720.816,84 4.662.560,16

101 722.153,34 4.661.316,34 242 720.831,13 4.662.549,77

102 722.068,21 4.661.282,94 243 720.841,00 4.662.535,11

103 722.061,17 4.661.284,15 244 720.846,56 4.662.519,97

104 722.059,47 4.661.284,51 245 720.848,89 4.662.516,02

105 722.057,52 4.661.284,94 246 720.851,42 4.662.512,21

106 722.046,23 4.661.287,57 247 720.858,41 4.662.504,64

107 722.027,42 4.661.295,13 248 720.866,78 4.662.498,63

108 722.007,80 4.661.301,10 249 720.878,29 4.662.494,05

109 721.995,31 4.661.303,47 250 720.890,54 4.662.492,27

110 721.983,55 4.661.303,50 251 720.907,02 4.662.494,62

111 721.964,89 4.661.305,03 252 720.921,75 4.662.502,39

112 721.954,78 4.661.306,56 253 720.930,95 4.662.511,31

113 721.943,45 4.661.308,88 254 720.937,60 4.662.522,26

114 721.937,45 4.661.311,06 255 720.950,20 4.662.547,76

115 721.932,03 4.661.311,47 256 720.954,65 4.662.556,68

116 721.928,09 4.661.315,13 257 720.963,57 4.662.575,28

117 721.919,65 4.661.322,98 258 720.968,31 4.662.584,51

118 721.912,64 4.661.330,61 259 720.974,77 4.662.580,74

119 721.904,61 4.661.339,45 260 720.988,10 4.662.602,67



Punto X Y Punto X Y

RECINTO 1

120 721.901,19 4.661.343,46 261 721.011,09 4.662.622,83

121 721.897,29 4.661.346,00 262 721.025,30 4.662.635,57

122 721.895,32 4.661.346,56 263 721.025,33 4.662.639,78

123 721.891,35 4.661.347,67 264 721.030,33 4.662.646,76

124 721.867,57 4.661.347,76 265 721.035,19 4.662.653,02

125 721.860,01 4.661.347,64 266 721.045,27 4.662.670,37

126 721.843,57 4.661.345,92 267 721.051,14 4.662.681,44

127 721.835,64 4.661.345,03 268 721.063,69 4.662.705,53

128 721.819,04 4.661.342,58 269 721.080,27 4.662.737,10

129 721.810,30 4.661.339,32 270 721.091,45 4.662.756,68

130 721.803,84 4.661.336,18 271 721.092,01 4.662.757,53

131 721.792,57 4.661.330,27 272 721.099,16 4.662.767,22

132 721.777,63 4.661.325,76 273 721.105,34 4.662.773,47

133 721.764,99 4.661.325,55 274 721.119,17 4.662.784,85

134 721.759,07 4.661.329,87 275 721.129,63 4.662.790,47

135 721.757,06 4.661.333,42 276 721.139,36 4.662.793,05

136 721.753,74 4.661.338,23 277 721.149,76 4.662.793,20

137 721.750,54 4.661.342,59 278 721.157,11 4.662.792,14

138 721.745,42 4.661.349,30 279 721.161,79 4.662.790,16

139 721.741,02 4.661.355,07 280 721.170,25 4.662.789,06

140 721.736,68 4.661.360,27 281 721.177,96 4.662.789,77

141 721.731,92 4.661.365,64 282 721.186,67 4.662.790,81

721.201,28 4.662.793,15 1 721.201,28 4.662.793,15

5 Términos municipales afectados por la zona de servicio propuesta

Los términos municipales afectados por la Zona de Servicio propuesta del Aeropuerto de Huesca-Pirineos

son los que se listan a continuación:

Recinto aeroportuario:

- Término Municipal de Monflorite-Las Casas

- Término Municipal de Alcalá del Obispo


Máximo Desarrollo Previsible

1 Introducción 6.1

2 Configuración general 6.1


6.1 I. MEMORIA | Cap. 6.- Máximo Desarrollo Previsible

MÁXIMO DESARROLLO PREVISIBLE

1 Introducción

Esta propuesta de Máximo Desarrollo Posible no establece determinaciones vinculantes sino que es una

recomendación al planeamiento urbanístico con el ánimo de preservar la visión estratégica del aeropuerto

a muy largo plazo, más allá del Horizonte 3 fijado generalmente como límite del Desarrollo Previsible del

mismo y que se ha concretado en las necesidades previstas en el entorno de dicho horizonte de estudio.

2 Configuración general

El Desarrollo Previsible del Aeropuerto de Huesca-Pirineos se ha establecido siguiendo criterios

operativos, medioambientales, urbanísticos y socioeconómicos, y las actuaciones propuestas en el mismo

están motivadas por la necesidad de adecuación de las instalaciones a la prognosis de demanda. Esto ha

dado como resultado un aeropuerto, que, por sus características y su capacidad, da respuesta a la

demanda futura hasta el último horizonte considerado.

Teniendo en cuenta horizontes de estudio posteriores al del Desarrollo Previsible contenido en este Plan

Director, se puede proponer una configuración de Máximo Desarrollo Posible del aeropuerto, de la que se

indican a continuación las principales actuaciones posteriores al horizonte del Desarrollo Previsible.

En el Subsistema Movimiento de Aeronaves, se ampliará la plataforma de estacionamiento de aeronaves

comerciales hacia el este en unos 19.000 m2. Asimismo se ampliará la plataforma de estacionamiento de

Aviación General hacia el sur en unos 4.000 m2.

En el Subsistema de Actividades Aeroportuarias, se ampliará el Edificio Terminal en unos 3.000 m2,

ocupando el espacio existente al norte y al sur del mismo. Asimismo se ampliará el aparcamiento público,

construyéndose uno en superficie al oeste de las plazas de autobús. El nuevo aparcamiento tendrá una

superficie estimada de 3.300 m2.

Los viales interiores, camino perimetral, etc. se modificarán para dar servicio a todas las zonas nuevas y/o

ampliadas indicadas anteriormente.

Esta nueva configuración dentro del límite del aeropuerto previsto para el máximo desarrollo posible se

muestra en el plano 9 “Máximo Desarrollo”. En el caso del Aeropuerto de Huesca-Pirineos el límite

propuesto para el máximo desarrollo posible es el mismo que para el Desarrollo Previsible.

Con los cánones de planificación hoy en vigor, y suponiendo una evolución de la estructura de la demanda

acorde con la prevista hasta el Desarrollo Previsible, una instalación aeroportuaria como la representada

en el Plano 9, sería capaz de atender, aproximadamente, los siguientes valores de tráfico:

- Movimientos de aeronaves en hora diseño 18 operaciones/hora

- Movimientos de aeronaves comerciales anuales 7.000 operaciones/año

- Movimientos de pasajeros en hora punta 900 pax/hora

- Movimientos de pasajeros anuales 350.000 pax/año


I. MEMORIA | Cap. 6.- Máximo Desarrollo Previsible 6.2


Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de … · 2017-02-08 · nueva escuela de...

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