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PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA
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I. PROGRAMA DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA MARÍTIMO Y PORTUARIA
1.1. Bases para la formulación del PRODIMAP.
354. En la formulación del PRODIMAP, se han tomado en cuenta los objetivos señalados en la segunda unidad,
considerando el grado de avance que podría lograrse en el periodo 2003-2006. En materia de inversiones, la
información recibida de la CGPMM, se ordenó tratando de definir, a partir de ella, una asociación programática
consistente con los objetivos propuestos y el respaldo que tiene dicha información.
355. En el capítulo se formula la agrupación en grandes rubros de las distintas líneas de acción motivo del PRODIMAP,
destacando en ellas su mecanismo de instrumentación, así como el o los responsables de ello. Por otra parte, no
obstante la importancia del PRODELI como un plan de largo plazo, e independientemente que en el capítulo siguiente
se de sustento a la instrumentación del programa, también se le considera en virtud de que las actividades
correspondientes quedan enmarcadas en la estructura de organización de las actividades previstas para el periodo
2003-2006.
1.2. Estructura del PRODIMAP.
356. Para fines de identificación y ordenamiento se proponen dos grandes conjuntos de programas. El primero, de amplia
cobertura tendrá un impacto directo al nivel nacional, ya que se refiere a todo el sistema portuario y el segundo que
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atiende específicamente las actividades principales relacionadas con el grupo de puertos manejados por APIS
federales.
357. Los lineamientos estratégicos que contendrán las políticas nacionales para el sistema portuario nacional se agruparán
en dos grandes apartados:
• Planeación. Comprende lo relativo a la planeación global del sistema portuario y el PRODELI con el conjunto de
programas de desarrollo costero estatales.
• Regulación. Analizará el marco regulatorio general del subsector
358. Por lo que se refiere al caso de los puertos controlados por APIS federales, los apartados considerados son:
• Planeación. Comprenderá la actualización de los programas maestros de desarrollo portuario (PMDP) y
proyectos de puertos mayores.
• Administración, finanzas y comercialización. En este grupo se incluirá: la incorporación de formas de
administración estratégica, la adecuación de las reglas de operación, lo relativo a la tarificación portuaria y las
prácticas que se sugerirán para la comercialización.
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1.3. Políticas nacionales del sistema.
1.3.1. Diagnóstico
359. Con el planteamiento de este tipo de políticas, se pretenden corregir dos debilidades básicas del sistema portuario
nacional. La carencia de un instrumento de planeación integral de puertos y litorales, de largo plazo y por la otra la
necesaria actualización y adecuación del marco regulatorio con el mismo enfoque integral.
360. En efecto, la falta de instrumentos de planeación de largo plazo que consideren tanto lo relativo a la función y papel
que deberán desempeñar los puertos habilitados de manera organizada como un sistema que participa en distintas
formas dentro del conjunto nacional de comercio y transporte, y por otra en su inserción en cuestiones relacionadas con
el desarrollo de los litorales, en coordinación con programas estatales o regionales vinculadas a varias formas de
actividad económica y productiva, generan esfuerzos aislados, pero sobre todo, deja de lado la imperiosa necesidad del
manejo organizado de las costas del país, como una de las soluciones sustentables más importantes para el desarrollo
futuro del país.
361. .La disparidad de los 107 puertos que componen el sistema portuario nacional, en cuanto a su función por su ubicación
en el territorio nacional, su infraestructura, equipamiento, operación y formas de administración, se manifiesta en la
dificultad para establecer líneas de políticas de desarrollo, de inversión y de participación en las actividades portuarias
del país, en virtud de que se carece de un instrumento de planeación estratégica de mediano y largo plazos,
actualizable y que otorgue las prioridades que corresponda de acuerdo con lo que establezca el Plan Nacional de
Desarrollo en materia de comunicaciones y transportes.
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362. Por otra parte, la necesaria evolución que se ha operado en el sistema portuario, a partir de la reforma realizada en
1994, han creado condiciones que obligan a al revisión del conjunto de instrumentos que regulan la actividad, en
particular la Ley de Puertos y su reglamento. Además, la orientación hacia incorporar una mayor participación de la SCT
en el ámbito del desarrollo costero, involucra también cambios y ampliaciones que permita una clara y precisa definición
de posibilidades de acción en tal ámbito.
363. En el panorama actual, la Ley de Puertos y su reglamento, han sido rebasadas, lo cual, hace inminente y necesaria la
actualización del marco regulatorio portuario, ya que bajo el esquema jurídico vigente, el número de dependencias y
entidades que tienen funciones operativas en los puertos, resulta extensa. Un nuevo marco jurídico supone, de manera
indispensable, partir de las experiencias y resultados productivos logrados en el sistema anterior, pero también de
manera ineludible requiere la mejora continua y la innovación con calidad, para que la actividad portuaria en los litorales
del País, se efectúe de manera coordinada, eficaz y eficiente, concibiendo a los puertos no sólo como vía general de
comunicación, como bienes nacionales y como centros de negocios, sino también como espacios públicos que
requieren de orden, seguridad y agilidad, para atender las necesidades multimodales del transporte, las zonas de
logística y las cadenas de la comunicación.
364. Por otra parte, no existe un instrumento que examine en forma integral, la planeación, administración y
aprovechamiento de las costas nacionales, ya que en ello intervienen de manera fragmentada y sin coordinación
disposiciones de carácter ambiental y portuario por lo cual es necesario dicho instrumento para que se constituya en
una ley de fomento de la inversión en los puertos y costas. En este sentido es importante definir lo relativo a la
participación de la CGPMM en el desarrollo costero.
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1.4. Planeación, comercialización, operación y servicios.
1.4.1. Sistema de Planeación Portuaria
365. Objetivo general
Establecer sobre la base de una planeación estratégica, un instrumento dinámico que defina la organización espacial de
los puertos dentro del sistema, asignándoles un papel específico a corto, mediano y largo plazos, para optimizar los
recursos portuarios disponibles y los requerimientos financieros para su desarrollo, configurando el ámbito de
responsabilidades entre los tres niveles de gobierno, el sector privado y el social, en su caso. En particular, los planes
estratégicos de las APIS se inscriben en esta planeación estratégica consensuada para el conjunto del sistema en
relación con sus objetivos generales.
366. Objetivos específicos
• Identificar los mecanismos para contribuir eficaz y eficientemente, a corto y largo plazo, al desarrollo
económico–social local, estatal, regional y nacional del entorno donde se asientan los puertos, mediante la
actividad del sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal o como impulsores de
actividades económicas asociadas con el funcionamiento de los puertos.
• Definir las políticas en materia de administración de los puertos y terminales no comprendidos dentro del
esquema actual de APIS, cualquiera que sea su tipo
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• Proponer formas de gestión de sus recursos bajo el principio de la autosuficiencia, de forma que la optimización
de éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a mejorar las
infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente
• Establecer relaciones de cohesión y de conformación de sinergias a través la Coordinación General Corporativa
de las APIS (organismo de nueva creación), la cual, como órgano sectorial, promoverá el desarrollo de métodos
participativos para la planeación, gestión y control de los principales puertos del sistema.
367. Instrumentación.
Estudio ejecutado con apoyo en pronósticos especializados de carga, a mediano y largo plazos, tomando en cuenta los
lineamientos formulados en el PRODIMAP en lo relativo a la organización jerárquica y el papel que se identificó para los
distintos grupos de puertos del sistema. En esta fase se definirán a partir del planteamiento de la visión y la misión, los
objetivos y estrategias generales, así como las recomendables para los próximos cinco años. El plazo de ejecución se
estima en seis meses.
368. Resultados
Contar con un instrumento de planeación estratégica dinámico y actualizable quinquenalmente, que permita al
organismo responsable de la conducción de las políticas de administración y desarrollo del sistema portuario nacional,
definir la jerarquización y papel asignable a los distintos puertos del país, de manera que funcionen como un sistema
equilibrado, que genere un desarrollo sustentable, incorporando a los sectores social y privado, y con la participación de
los gobiernos estatales y municipales, como promotores y coordinadores de las acciones derivadas de los programas
correspondientes. Es importante señalar que la visión, la misión y los objetivos que en forma particular se establezcan
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en los distintos PMDP de las APIS federales, serán consistentes con el planteamiento global que se haga respecto del
sistema.
1.4.2. PRODELI.
369. Objetivo.
Formular los programas de desarrollo costero de cada estado litoral (PRODECOE), en los que se propongan las
políticas de mediano y largo plazos en materia de obras marítimas, costeras y portuarias, en el ámbito de competencia
de la SCT, para vincularlas con las correspondientes a cargo de los gobiernos de los estados respectivos o con
programas federales regionales, de manera de ampliar el efecto de crecimiento económico de las inversiones
gubernamentales, estimulando la participación del sector privado en proyectos productivos de diversa índole y alcances.
370. Objetivos específicos
• Integrar proyectos de los PRODECOES en programas federales de desarrollo costero prioritario regional,
procurando establecer un manejo equilibrado del medio ambiente para evitar que se vulnere la ecología, pero
que tampoco se convierta en un factor de inhibición de proyectos.
• Formular un programa específico para impulsar y consolidar el movimiento de cruceros en los litorales del
Pacífico y del Golfo de México. Este programa tomará en cuenta las acciones que en forma aislada han venido
desarrollando las distintas APIS tanto federales como las de FONATUR.
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• Establecer una red de estaciones de observación oceanográfica y meteorológica en ambos litorales con objeto
de contar con la información básica específica para las costas mexicanas que pueda aplicarse en el desarrollo
de los distintos tipos de proyectos costeros y portuarios del país. El cumplimiento de este objetivo presupone
una identificación inicial de instalaciones operadas por instituciones académicas, dependencias
gubernamentales y PEMEX, para coordinar la integración y operación de la red nacional
371. Instrumentación
Debe destacarse que la estrategia de instrumentación del PRODELI que se propone, corresponde al inicio de un
proceso de planeación de largo plazo, por lo que al final de esta etapa, en la que se tendrá el programa quinquenal, se
irán definiendo sucesivamente los proyectos y estudios específicos identificados, así como incorporando los cambios
que podrían presentarse en el lapso señalado.
Para la realización de los trabajos, se considera necesario integrar grupos de consultores que se hagan cargo de un
conjunto de estados afines con los proyectos prioritarios y se mantuviera su participación en el proceso continuo de la
formulación de proyectos específicos derivados de la programación general de mediano y largo plazos. Este mismo
criterio de participación de consultores en etapas multianuales, se aplicaría también para aquellos estados que no estén
comprendidos en los proyectos regionales prioritarios sugeridos. Por lo que se refiere al estudio de los cruceros, se
sugiere que las APIS interesadas, financien el estudio, en tanto que la DGP utilizará su capacidad institucional para
establecer los vínculos necesarios con las líneas navieras, de manera de facilitar el proceso de instrumentación de los
proyectos que se identifiquen.
La etapa correspondiente a 2004, se estima que podrá desarrollarse en un lapso de 9 meses, y comprende el siguiente
conjunto de acciones:
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372. a) Para los PRODECOES:
• Preparación y aprobación del mecanismo de ejecución de los PRODECOES de los 17 estados, por parte de la
DGP.
• Proceso de contratación y preparación de los documentos base de negociación
• Fase de negociación de los TR y firma de los convenios con los gobiernos estatales.
• Inicio de los trabajos de campo
• Entrega y presentación de los PRODECOES
373. b) Para la integración de los proyectos costeros prioritarios regionales. Se propone la organización de los siguientes
Litoral del Pacífico:
b.1) Sistemas de alta productividad alimenticia, de atracción turística y ecológica
• Bahía y lagunas del Pacífico en la península de Baja California, involucrando, San Quintín, las lagunas de Ojo
de Liebre, San Ignacio y el sistema de Bahía Magdalena, desde la boca norte en el puerto de López Mateos,
hasta su extremo Sur.
• Pacífico Centro-Norte, comprendiendo los estados de Sinaloa y Nayarit, con énfasis en tres tipos de
ecosistemas costeros, las bahías del Norte de Sinaloa, las lagunas del Sur, el sistema de la Laguna de Agua
Brava y el conjunto estuarino del río Santiago.
• Pacífico Sur, desde Salina Cruz hasta Puerto Madero, destacando la importancia del turismo ecológico
relacionado con las Lagunas Superior e Inferior y del Mar Muerto, además de las de Buenavista y La Joya en el
litoral chiapaneco.
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b.2) Sistema con posición estratégica para el comercio e industria
• Sistemas lagunarios Las Garzas-Cuyutlán, con énfasis en la expansión del puerto de Manzanillo.
Litoral del Golfo de México y el Caribe.
b.3) Sistemas de alta productividad alimenticia, de atracción turística y mejoramiento ecológico
• Sistema de lagunas de Tamaulipas, referido particularmente a la Laguna Madre y la de San Andrés.
• Costas de Yucatán, combinando la atención al dragado para el acceso a los puertos pesqueros del sistema, con
el de restauración de las playas del estado.
b.4.) Sistemas de alta productividad alimenticia, con posición estratégica para el comercio, la agroindustria y la
protección civil
• Litoral veracruzano en toda su extensión, destacando un análisis integral de aprovechamiento de la cuenca baja
del río Papaloapan y sus afluentes.
• Litoral tabasqueño, haciendo énfasis en el manejo de los problemas de inundación del río Samaria y del uso del
sistema fluvial Grijalva-Usumacinta.
374. c) Para la red de estaciones oceanográficas y meteorológicas.
• Revisión de la situación actual en la materia.
• Determinación de las entidades académicas y gubernamentales participantes
• Determinación del equipamiento, sistemas de medición e interpretación de mediciones.
• Definición del programa de instalación, operación, interpretación y concentración de la información.
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La formulación del programa podría desarrollarse en un lapso de 5 meses, la instalación de las estaciones y el inicio de
operaciones de la red, estaría sujeto a las condiciones de la situación actual en materia de sitios de observación, y a las
posibilidades presupuestales de integrar y operar la red.
375. Resultados
Se dispondría, por primera vez en la historia del país con un instrumento rector del desarrollo de las obras marítimas y
portuarias, a corto, mediano y largo plazos, debidamente integradas y asociadas con programas de desarrollo costero
de diversa índole, en los que estarían definidas las estrategias de participación de otras entidades del gobierno federal y
de los gobiernos estatales, así como del sector privado. El carácter de las estrategias tomaría particularmente en cuenta
la sustentabilidad del medio ambiente costero manejado en forma equilibrada con los requerimiento del transporte, el
comercio y la descentralización de la actividad productiva del país y del impulso al turismo costero y la pesca.
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1.5. Regulación.
En este conjunto de actividades se proponen los siguientes rubros como estudios específicos
1.5.1. Estudio Integral
376. Objetivo general
Modernizar el marco legal para estar en posibilidad de dar los siguientes pasos en la reforma estructural del sistema
portuario y de desarrollo costero nacional, con base en un diagnóstico integral para determinar los cambios que deben
someterse la normatividad vigente, esencialmente, la Ley de Puertos, su reglamento, la Ley de Navegación, su
reglamento, la Ley de Vías Generales de Comunicación y algunas otras disposiciones legales, reglamentarias y
administrativas, especialmente las relacionadas con el medio ambiente y la protección ecológica.
377. Objetivos específicos
• Redimensionar la autonomía funcional y de gestión de las APIS, para que desarrollen su actividad con
procedimientos empresariales, sin perjuicio de los necesarios mecanismos de control y coordinación,
procurando que los recursos generados por los puertos se destinen a su propio desarrollo.
• Regular la participación de la federación, los estados y los municipios en la estructura y organización de los
puertos de interés general, de manera que en los órganos de gobierno de las APIS, estén representados de
manera equilibrada.
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• Establecer los mecanismos de coordinación con los instrumentos de regulación ambiental, para permitir la
formulación de programas autosustentables de desarrollo costero y portuario de mediano y largo plazos.
• Profesionalizar la gestión en cada puerto para que el personal al servicio del puerto, desde los consejeros hasta
los administrativos y operativos de las APIS así como los prestadores de servicios, deberá prepararse con el
propósito de formar cuadros de profesionales al más alto nivel.
• Configurar el Corporativo de Puertos y Costas Nacionales como órgano con funciones consultivas y de
asesoramiento, que de congruencia al desarrollo de los litorales nacionales, que armonice las preferencias de
los distintos niveles de gobierno, que establezca seguridad jurídica para su mejor uso y aprovechamiento y que
como encargado de la ejecución de la política portuaria y costera pública y de la coordinación y control de
eficiencia del Sistema Portuario Nacional,.
378. Instrumentación.
Estudio realizado bajo la coordinación del DGP, cuyo costo sería distribuible entre la CGPMM y las APIS federales. El
estudio se haría en el lapso 2003-2004.
379. Resultados
Una propuesta de actualización de la Ley de Puertos y su reglamento, así como otros instrumentos regulatorios y de
coordinación, que permitan un manejo claro y ordenado de la planeación, y desarrollo de las obras marítimas, costeras y
portuarias, definiendo el ámbito de competencia de la SCT en la materia.
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1.6. Políticas Específicas para las APIS Federales.
Comprenderán esencialmente aquellos lineamientos estratégicos referidos a la necesaria evolución que deberán observar las
APIS para enfrentar las características actuales de su entorno de negocios. Se dividen en dos grandes capítulos, planeación,
administración, finanzas y comercialización
1.6.1. Diagnóstico
380. Programas maestros de desarrollo portuario
Los PMDP, como instrumentos orientadores del funcionamiento y desarrollo de las APIS como entidades
administradoras de los puertos principales, cumplieron su función de permitir la transición de la planeación, operación y
administración de los puertos, de un sistema centralizado al nuevo esquema de las APIS, con amplia participación del
sector privado. En el momento actual en el que los puertos han dejado de ser una simple infraestructura para
convertirse en centros de negocios múltiples vinculados más ampliamente con los mercados portuarios en que
participan, buscando además lograr una autosuficiencia financiera, se evidencia la necesidad de dar un nuevo enfoque
con mayores alcances para las funciones de las propias APIS y de los distintos actores que intervienen en la
explotación de los puertos. Es particularmente destacable lo limitado del ámbito de participación de las APIS en
programas relacionados con la operación de cadenas logísticas, así como su relación con el desarrollo y
comercialización de los modos de transporte terrestre.
En gran medida, a los programas originales no se les ha dado el monitoreo adecuado, para hacer los ajustes
necesarios, asociados con los cambios de su entorno nacional e internacional, como tampoco mantienen una adecuada
relación con otros instrumentos de control operativo, administrativo y financiero, que se han venido estableciendo, más
como instrumentos de control del funcionamiento de las APIS, que del puerto en su conjunto.
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381. Proyectos y servicios portuarios prioritarios
Los puertos de Manzanillo, Veracruz y Dos Bocas, presentan, como característica común, la falta de capacidad para
atender en el corto, mediano o largo plazos la demanda asociada con su potencial estratégico. Manzanillo está acotado
por el espacio disponible en la Laguna de San Pedrito, sin posibilidades de expandirse, por lo que se requiere buscar
una nueva ubicación para su ampliación. En el corto plazo, es necesario atender el problema de relleno de la laguna de
Tapeixtles.
Por su parte, Veracruz enfrenta serios problemas de congestionamiento y de conflicto con el funcionamiento de la
ciudad. Sin embargo, su expansión esta sujeta a la modificación del decreto presidencial del área natural protegida de
Bahía de Vergara. Satisfecho el trámite será necesaria la elaboración de los trabajos asociados con el proyecto
ejecutivo correspondiente. En cuanto al puerto de Dos Bocas, debe prepararse el proyecto ejecutivo para la terminación
de los rompeolas de protección y del dragado del canal de acceso. PEMEX, por su parte tendría que llevar a cabo las
obras relacionadas con los muelles para la exportación de crudo y la API todo lo relativo a la infraestructura del puerto
comercial e industrial.
Por otra parte, los puertos industriales de Altamira y Lázaro Cárdenas, requieren de una amplia revisión de su desarrollo
físico y del impacto que podría tener la posible implantación de proyectos de corredores logísticos y puentes terrestres y
del desarrollo de servicios de valor agregado. En particular para el caso de Altamira, deberá examinarse la conveniencia
de incorporar a su organización, al puerto de Tampico.
En el movimiento de carga comercial, hay dos tipos de cargas cuyo manejo y distribución no ha obedecido a una
planeación logística integral que tome en cuenta, no sólo la demanda de servicios portuarios, sino el proceso logístico
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completo. En el caso de los graneles agrícolas la falta de continuidad en el proceso de descarga e internación hasta las
plantas de proceso, se refleja en situaciones de congestionamiento en los puertos, particularmente en el caso de
Veracruz. Sobre este particular es necesario deslindar las responsabilidades en materia operativa, con objeto de buscar
la manera de lograr una situación equilibrada para el puerto y los usuarios.
El segundo tipo de carga que amerita una revisión completa, se refiere al caso de los vehículos automotores,
especialmente los automóviles, ya que no se ha establecido una política integral al nivel nacional para asociar, no sólo
el proceso de recepción o entrega de los automóviles en el puerto, sino también la posibilidad de desarrollar en el puerto
mismo o en sus inmediaciones, servicios de valor agregado. A lo anterior se suma la vinculación con las plantas
armadoras, actuales o potenciales, tierra adentro, con las que los puertos podrían impulsar un mayor uso de ellos frente
a la competencia del transporte terrestre.
382. Administración portuaria.
Uno de las debilidades principales que presentan las APIS, es el manejo administrativo de los puertos concebidos como
centros de negocios múltiples, particularmente los principales. La estructura, funcionamiento e instrumentos utilizados
en el proceso administrativo, han dejado de ser consistentes con las demandas actuales y las potenciales para el
desarrollo de nuevos negocios en los puertos. En otras palabras, se han tratado como entes separados la entidad
administrativa del puerto (la API) y los operadores y prestadores de servicios, así como los usuarios, cuando que al
considerar al puerto como centro de negocios, la administración del puerto es la de todo el conjunto, realizada en forma
participativa y no segregada.
Igualmente, hasta la fecha, ha prevalecido el criterio de manejar las finanzas del puerto sobre la base de captar ingresos
como si se tratara de un negocio inmobiliario y no basado en el principio de la llegada de barcos y carga, resultado de la
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promoción de nuevos negocios industriales y de valor agregado. Por otra parte, la pretensión de llevar a cabo
programas de desarrollo basados en la planeación estratégica, demanda que el organismo responsable de la
administración del puerto actúe sobre bases afines con los principios de esa forma de planificar. Es importante destacar
que esta forma de administración es aplicable en el caso de puertos cuyo mercado observa cambios sensibles o esta en
proceso de consolidación.
383. Reglas de operación
La mayor parte de las reglas de operación no reflejan las condiciones actuales de funcionamiento de los puertos, ni su
compatibilidad con los criterios de comercialización y de manejo de los distintos negocios contenidos en el recinto, Mas
aún, su estructura obedece en gran medida al formato establecido al inicio de la operación de las APIS. Por lo anterior y
por la evolución que se ha tenido y se pretende alcanzar con los cambios en la forma de planear, operar y administrar
los puertos, se hace necesario que las reglas se constituyan en un instrumento dinámico que no sólo informe sobre todo
lo relativo a la operación del puerto, sino que establezca criterios de evaluación de la propia operación que permitan a la
administración del puerto mantener un permanente contacto con todo lo relativo al funcionamiento y desarrollo de dicha
operación y del puerto, como espacio público.
384. Tarificación
La pretendida evolución de los puertos como centros de negocios múltiples, requiere de una política tarifaria, tanto en
materia de cobros por uso de la infraestructura, como de los servicios de diversa índole prestados. La orientación hacia
criterios inmobiliarios para el primer caso y de niveles de cobro que no reflejen costos reales para los operadores, se
han manifestado en impactos negativos para los puertos.
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Las medidas de reducción tarifaria aplicadas en la actualidad para atraer carga a los puertos, han derivado en
conductas que es necesario corregir con la finalidad de terminar con prácticas depredatorias. El caso más ilustrativo
corresponde a Manzanillo y Lázaro Cárdenas cuyos mercados de servicio son similares. En estricto rigor la diferencia
debe estar marcada por la calidad y oportunidad de los servicios que se ofrecen a los clientes.
Otro ejemplo práctico corresponde a los puertos considerados por los usuarios como almacenes reguladores a falta de
capacidad propia en sus instalaciones fabriles. Es el caso concreto de Veracruz y Manzanillo, donde las instalaciones
de carga/descarga de las embarcaciones esta demostrado que son las adecuadas; no obstante, el volumen de carga
almacenada es tal que de manera recurrente que los puertos se encuentran sistemáticamente congestionados.
385. Comercialización de los puertos.
Las gerencias de comercialización de los puertos han hecho esfuerzos desarticulados de la venta de los servicios que
en ellos se ofrecen. Por un lado, se han empeñado en crear una imagen del puerto propagandística y ofertan
capacidades y precios de los servicios, sin tomar en cuenta los requerimientos de los clientes. Así, las campañas
institucionales se orientan a la comunidad en general y no al segmento objetivo, altamente especializado. Por otra parte,
el trato comercial que se ofrece a los clientes del puerto no establece diferencias entre los grandes y pequeños
usuarios, dado que las ofertas son generalizadas. Finalmente, no han logrado establecer cadenas de servicio que
implique los que ofrecen las APIS junto con los de los prestadores de servicios portuarios y operadores de carga fuera
del puerto. Para hablar de cadenas intermodales el puerto debe involucrarse a tal grado que se desempeñe como un
actor y no solo como un espectador.
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1.7. Planeación
Se contemplan los siguientes aspectos específicos:
1.7.1. Actualización de los Programas Maestros de Desarrollo Portuario.
386. Objetivo general
Formular versiones actualizadas de los PMDP de todas las APIS (estatales o federales) siguiendo los principios de la
planeación estratégica, con un enfoque hacia el funcionamiento eficiente, competitivo y financieramente equilibrado de
acuerdo con las demandas de los usuarios de los puertos. Los programas deberán apoyarse en una adecuada
evaluación del entorno del puerto, considerando las actividades económicas estratégicas, sus mercados y sus clientes,
así como los nuevos mercados clasificados y evaluados según sus etapas de crecimiento. Se deberá incluir el análisis
específico sobre los valores aportados por los clientes del puerto en cadenas logísticas y en particular se requerirá
hacer una evaluación de la problemática social y ambiental relacionada con el puerto.
387. Objetivos específicos
• Preparar metodologías específicas según la función estratégica de los puertos y las características de su
entorno, identificando sus posibles vinculaciones con el PRODECOE correspondiente.
• En el caso particular de las APIS federales, establecer propuestas de ordenamiento territorial, tomando en
cuenta su interrelación con el entorno urbano, su conectividad con las vías terrestres de comunicación y precisar
la relación equilibrada con el medio ambiente, especialmente en asuntos relativos a su expansión.
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• En los puertos en que sea viable el desarrollo del intermodalismo, proponer las acciones que podría realizar el
puerto, no necesariamente en su entorno inmediato, para estimular esta forma de procesos logísticos.
• Precisar los mecanismos para mantener una relación dinámica con otros instrumentos de administración y
control como los POA´s, COCOA, PITEX, ETC, así como los relativos a su monitoreo y adecuación.
388. Instrumentación
Cada API deberá actualizar su programa dando a la visión y la misión horizontes a 2025 y 2015 respectivamente, los
objetivos deberán comprender el lapso 2004-2010. La CGPMM daría el apoyo técnico necesario, en especial para la
formulación de los términos de referencia específicos. Se destaca la importancia que tendrá para estos estudios la
realización de los estudios específicos relativos al análisis del entorno internacional y los pronósticos de tráfico
correspondientes. El tiempo promedio para la ejecución de los PMDP sería de 4 meses.
389. Resultados.
Disponer de un conjunto homogéneo de PMDP en cuanto a su metodología, alcances particulares y vinculación con el
Sistema de Planeación Integral y con el PRODELI, a través de los PRODECOES correspondientes, que se constituyan
verdaderamente en instrumentos de planeación de largo plazo que respondan dinámicamente a las demandas
derivadas de la evolución del entorno de los puertos.
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1.7.2. Proyectos Mayores de Expansión Portuaria.
390. Objetivo general
Desarrollar los trabajos necesarios para contar, a distintos plazos, con los proyectos de ampliación de los puertos de
Manzanillo y Veracruz y para la terminación del de Dos Bocas, así como la revisión de las estrategias de crecimiento de
mediano y largo plazos para los puertos de Altamira y Lázaro Cárdenas.
391. Objetivos específicos.
• Resolver el problema ambiental en la laguna de San Pedrito para su uso total, incluyendo el relleno de la laguna
de Tapeixtles y realizar los estudios de planeación general para buscar una nueva ubicación destinada a la
ampliación del puerto de Manzanillo.
• Concluir los trámites relacionados con la modificación del área natural protegida del sistema arrecifal
veracruzano y realizar el proyecto ejecutivo para la ampliación del puerto de Veracruz.
• Realizar el proyecto ejecutivo para la terminación del puerto de Dos Bocas y coordinar con PEMEX la
construcción de los muelles de exportación de petróleo crudo.
• Revisar las implicaciones físicas y de organización que tendría la incorporación de Tampico a la API de
Altamira.
• Analizar las estrategias y viabilidad de los corredores logísticos Pacífico-Golfo.
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392. Instrumentación.
Las APIS correspondientes deberán llevar a cabo los estudios y proyectos, en tanto que la DGP continuará con el
proceso de gestión del decreto para la modificación de los límites del área natural protegida, así como lo relativo al caso
de Manzanillo actual y la CGPMM estará a cargo de la coordinación con PEMEX.
393. Resultados.
Programas integrales para la instrumentación de los proyectos de ampliación de los puertos mencionados, identificando
de manera especial el manejo de las cuestiones ambientales, los mecanismos de financiamiento, su relación con los
entornos urbanos correspondientes, los aspectos de conectividad y la necesaria evolución de la administración
portuaria.
1.7.3. Análisis de movimiento de cargas especiales.
394. Objetivos generales.
• Analizar el proceso integral de importación de graneles agrícolas por los puertos, comprendiendo el proceso
hasta su entrega en el destino final, para diseñar el sistema logístico óptimo que permita el mejor uso de la
infraestructura portuaria, con un sistema tarifario equilibrado para el puerto y para los usuarios.
• Formular un programa de manejo estratégico de la importación y exportación de automóviles por los puertos,
con base en los programas de crecimiento de las armadoras, para definir las características de la
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213
infraestructura, servicios normales y de valor agregado en los puertos y la asociación con los procesos logísticos
correspondientes entre las plantas armadoras y los puertos.
395. Objetivos específicos.
En el caso de los graneles agrícolas.
• Establecer bases de evaluación operativa para el paso de graneles por el puerto, definiendo las políticas de
mecanización de la descarga y de tiempo de permanencia de almacenamiento en el recinto portuario.
• Analizar la estructura de costos origen destino, para definir la parte correspondiente al puerto en una situación
de equilibrio para el puerto y el usuario.
• Examinar y adecuar el desalojo por transporte terrestre, definiendo las medidas necesarias para una adecuada
conectividad.
En el caso de los vehículos
• Revisar el esquema actual de importación-exportación de vehículos.
• Evaluar opciones estratégicas de participación del sistema portuario en el mercado correspondiente
• Proponer esquemas de comercialización en puertos estratégicos de servicios de valor agregado.
• Determinar el régimen tarifario de uso y paso por el puerto.
396. Instrumentación.
Se manejarían como estudios específicos separados, pero financiados por las APIS que ofrecen servicios para los tipos
de carga señalados. Podrían agregarse puertos que por los planes futuros de las armadoras de automóviles presentaran
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214
posibilidad de participación en el mercado. Se utilizaría la capacidad de coordinación de la DGP para la relación integrada
de los usuarios de ambos tipos de carga.
397. Resultados
Se contaría con instrumentos de orientación respecto de las políticas que podría inducir la CGPMM sobre las cargas
señaladas y por su carácter prospectivo, orientaría futuras decisiones de los mercados respectivos. Se dispondría también
de políticas claras en materia de aplicaciones tarifarias que permitirían a los usuarios asociar sus procesos logísticos a los
costos y calidad de servicios correspondientes.
1.8. Administración, finanzas y comercialización.
Consideran de manera específica la serie de acciones que deberán instrumentarse en cada puerto para adecuarlas a
las nuevas condiciones comerciales y operativas.
1.8.1. Administración estratégica de los puertos controlados por APIS.
398. Objetivos generales.
Implantar, en puertos seleccionados sistemas de administración estratégica con carácter participativo de la titular de la
concesión, de las autoridades involucradas y de los cesionarios y usuarios, cuyas características y niveles de decisión
estén acordes con los plazos establecidos en los programas de desarrollo correspondientes.
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215
399. Objetivos particulares.
• Revisar las características y tamaño de la estructura administrativa, acorde con el incremento de participación
del sector privado y la reorientación hacia desempeñar mayores funciones de tipo comercial y de
mercadotecnia.
• Modificar los sistemas de captación de información estadística para disponer de datos sobre clientes y usuarios
más importantes en lo relativo a los volúmenes y tipos de operaciones que realizan en el puerto. Igualmente
deberán manejarse aspectos operativos
• Acordar sistemas de tarificación por uso de la infraestructura y por los diversos servicios públicos y privados en
que se privilegie la eficiencia y la competitividad del puerto, garantizando, al propio tiempo, la autosuficiencia
para él.
• Determinar los programas de capacitación del personal de las APIS y los sistemas de comunicación interna y
externa para lograr un sistema participativo.
400. Instrumentación.
Es importante señalar que el proceso de implantación de esta forma de administración, requiere de varias etapas, por lo
que en la inicial, se trata de sentar las bases e identificar las líneas estratégicas de su desarrollo. En este sentido, por el
tipo de insumos requeridos para la formulación de tales estrategias, se considera fundamental desarrollar los trabajos
correspondientes en paralelo con los relacionados con los nuevos PMDP. Sobre el particular, cada API contrataría
simultáneamente la realización de ambos trabajos. Por las características de ellos, se estima necesario el apoyo
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216
externo, pero con una amplia participación de todas las áreas de las APIS, toda vez que es una condición fundamental
de la administración estratégica el que el proceso sea participativo. La DGP podría dar el apoyo necesario para formular
los TR para ambos trabajos. La ejecución tendría la misma duración que la de los PMDP, o sea, 4 meses.
401. Resultados
Se tendrían estructuras administrativas acordes con la importancia de los mercados portuarios, dimensionadas y
organizadas con el enfoque necesario para cumplir con los postulados de crecimiento sustentable definidos en los
PMDP. Al propio tiempo se dispondría de las líneas estratégicas observables en las etapas posteriores a la de
implantación, a fin de lograr una adecuada incorporación de los usuarios, operadores y prestadores de servicio en los
criterios generales de funcionamiento del puerto en la búsqueda de tener puertos competitivos, algunos de ellos de
clase mundial.
1.8.2. Reglas de operación
402. Objetivo general.
Producir, de acuerdo con las condiciones físicas de cada puerto y su entorno inmediato, con las características
particulares de sus mercados actuales, la organización de los distintos prestadores de servicios portuarios y de
operadores de terminales privadas, principios de ordenamiento de espacios físicos y su correspondiente implicación
funcional.
Contendrán los requisitos que deberán cumplir las obras que se lleven a cabo dentro del puerto, independientemente de
su carácter y de la fuente de financiamiento correspondiente. Se hará mención a todo lo relativo a las disposiciones para
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217
la operación del puerto. Tocarán la parte asociada con las disposiciones tarifarias. Deberán mencionar lo concerniente con
las distintas autoridades del puerto, la aplicación de sanciones de tipo administrativo y por la autoridad; y referencias
concretas sobre temas de protección ambiental y de las relaciones con su entorno urbano
403. Objetivos específicos.
• Formular disposiciones flexibles, que tomen en cuenta los cambios que deban introducirse en el puerto en su
oportunidad, para mantener las condiciones adecuadas de eficiencia y seguridad en la prestación de los
servicios y en el manejo general del puerto.
• Precisar las zonas y áreas del puerto en que se aplicarán las reglas
• Indicar accesos y vialidades, cuáles serán las áreas de uso común, cuáles las de servicio al público y las que
se destinen a servicios privados y conexos.
• Hacer precisión sobre los bienes portuarios, distinguiendo los diversos tipos de instalaciones que los
componen
• Establecer los requisitos que deben cumplir las obras que se lleven a cabo dentro del puerto.
• Establecer las disposiciones relativas con la operación del puerto, mencionando la clasificación de áreas e
instalaciones de acuerdo con su función; a los distintos tipos de servicios, y a la navegación en el interior del
puerto.
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218
• Formular los índices de operatividad y las bases de evaluación de la operación del puerto
• Incluir de manera explícita todas las acciones relacionadas con la operación de las embarcaciones, desde su
arribo y fondeo, hasta su salida.
• Formular todo lo relativo a las disposiciones tarifarias, tanto en lo relativo al pago por el uso de la
infraestructura, como a los distintos tipos de servicios.
• Precisar lo concerniente con las distintas autoridades del puerto, mencionando aspectos como sus horarios
de actividades, la coordinación entre ellas, la responsabilidad en el ejercicio de la vigilancia interior y el
resguardo de las cargas, separando lo que corresponda al puerto de lo que tengan a su cargo los
operadores de terminales e instalaciones particulares.
• Deberán contener las sanciones de tipo administrativo y las que apliquen las autoridades.
• Tendrán citas concretas sobre la protección ambiental y sobre la relación del puerto con su entorno urbano
• En anexos se incluirá todo lo relativo a la protección civil y medidas en caso de siniestros, tales como huracanes
o sismos.
404. Instrumentación.
Corresponderá a cada API la formulación de sus reglas de operación. Se estima que como en los casos anteriores será
necesario el apoyo de consultoría externa con los mismos requisitos de participación del personal de las APIS
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219
encargado de las distintas áreas involucradas. La formulación de estas reglas podrá realizarse en un lapso estimado en
tres meses.
405. Resultados.
Se dispondrá de instrumentos dinámicos, utilizables por todas las áreas de las APIS, que permitirán un claro
entendimiento de la función de ellas en el ámbito de la operación del puerto, y su relación con las restantes. Permitirá
dar claridad a la relación entre la administración, los usuarios, operadores de terminales y prestadores de servicios.
Facilitará la aplicación de medidas correctivas o de adecuación en el funcionamiento del puerto para mantener las
condiciones adecuadas de servicio y operación.
1.8.3. Tarificación Portuaria
406. Objetivo general.
Establecer políticas tarifarias por uso de la infraestructura y por los servicios de manera de hacer compatible la prestación
de servicios a precios competitivos con los principios de autosuficiencia financiera y calidad de servicio, en el marco de las
políticas comerciales nacionales y hacer las adecuaciones al marco legal en materia aduanal, para favorecer la
optimización de las instalaciones portuarias disponibles.
407. Objetivos específicos.
• Asociar el tamaño del puerto con las oportunidades de negocio para las empresas responsables de proveer los
servicios y la competencia consecuente entre ellas.
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220
• Garantizar la autosuficiencia financiera de los puertos del sistema y de cada una de las APIS en políticas
comerciales que soporten las estrategias empresariales de los clientes teniendo en cuenta los requerimientos de
su entorno
• Tomar en cuenta los volúmenes y la frecuencia de los servicios demandados por los usuarios.
• Analizar la posibilidad de integrar servicios de valor agregado a los básicos que permitan ofrecer servicios en
paquete que den como resultado costos más atractivos.
• Atender la relación eficiencia/costo del servicio y su repercusión en el tiempo de barco en puerto.
• Proporcionar los servicios de las APIS a precios competitivos que consideren el cumplimiento de los requisitos
asociados con procesos logísticos.
• Promover estrategias que favorezcan la transparencia y reducción de precios en los servicios prestados por los
operadores portuarios
• Simplificar las estructuras tarifarias vigentes, adecuándolas a las practicas comerciales internacionales
• Establecer los mecanismos de control que permitan el cobro equitativo de los servicios prestados tomando en
cuenta la productividad del personal operativo, la capacidad de las instalaciones desarrolladas y las
características específicas de las embarcaciones usuarias del puerto.
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221
408. Instrumentación.
Las APIS, con base en la información relativa a las características de los mercados en que participa el puerto, y con la
participación de operadores de terminales, prestadores de servicios, se revisarán las actuales para determinar el tipo y
característica de las adecuaciones o, el reemplazo de ellas en su caso. Lo anterior permitirá formular las políticas
tarifarias que se observarán de acuerdo con la evolución de los mercados correspondientes. Se estima que por la
importancia del tema, será necesaria la participación activa de la DGP, además del apoyo de consultoría externa.
409. Resultados.
Contar con un sistema tarifario, plasmado en documentos que presenten en forma clara los alcances y criterios de
aplicación de las tarifas portuarias, lo cual redundará en una mejor y más transparente relación entre el puerto y sus
usuarios, a la vez que permitirá al propio puerto en su conjunto tener una certeza sobre sus posibilidades financieras
para enfrentar sus procesos de crecimiento.
1.8.4. Comercialización de los puertos.
410. Objetivo general.
Contar con un instrumento básico para que la organización pueda identificar, calificar y anticiparse a las necesidades y
demandas de sus mercados, y desarrollar las instalaciones o servicios que satisfagan tales demandas. El instrumento
deberá estar basado en un sistema de información continuo e interactivo que permita seleccionar, clasificar, analizar,
evaluar y distribuir la información, precisa y oportuna, para fines de estudios de mercados, planeación instrumentación y
control.
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222
411. Objetivos específicos
• Reunir información completa acerca de los usuarios actuales y potenciales, particularmente los de primer orden,
sobre su organización empresarial y la relacionada con sus planes a largo plazo.
• Desarrollar estrategias fundamentadas en la relación con el cliente y la calidad de servicio, que permitan
articular un proceso de planificación–ejecución–control de las acciones de comercialización, incluyendo el
análisis de incorporar procesos intermodales
• Crear estructuras de fomento y desarrollo del mercado del puerto, con conceptos que permitan a toda la
comunidad portuaria involucrada en las actividades comerciales, industriales, de ventas o de servicios, recibir
los beneficios derivados del crecimiento de ese mercado.
• Promover acciones comunes de comercio internacional: investigación de mercados, organización y asistencia a
ferias y congresos, colaboración con oficinas comerciales y centros oficiales en el exterior.
412. Instrumentación.
Estos programas contienen insumos que forman parte, por un lado de todo lo relativo a la definición del entorno en cuanto
toca a las características y dimensiones de los mercados actuales y potenciales. Por otra incorporan elementos de
información manejados en el análisis de la administración estratégica referente a la relación de las características de
participación de clientes y usuarios del puerto. En este sentido, la formulación de estos programas deberá realizarse a
continuación de la de los PMDP y de los trabajos relativos a la de los programas de administración estratégica. La
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223
complementación y adecuación de la información recabada, permitirá que la integración de los programas se lleve a cabo
en lapsos no mayores a 4 meses, lo que significa que hacia mediados o fines del segundo semestre de 2004 se contaría
con ellos.
413. Resultados
Se contará con verdaderos programas que hagan efectiva la consolidación de los mercados y clientes actuales,
manifestada en la optimización de las condiciones de servicios ofrecidos por el puerto; la búsqueda y atracción de
negocios incipientes o en marcha a los que se atraiga con mejores ofertas de atención a sus requerimientos y la
investigación sobre nuevos mercados y la forma de apoyarlos para atraerlos al puerto. Los programas tendrán la ventaja
de su vinculación con los dos pilares básicos del funcionamiento estratégico de los puertos a mediano y largo plazos, que
son los PMDP y el nuevo sistema de administración del puerto como un conjunto de negocios afines.
1.9. Proyectos de inversión y estudios complementarios.
414. En este conjunto, se incluyen los proyectos que se han identificado en los PMDP de las distintas APIS, así como otros
que por su importancia en materia de infraestructura portuaria y que están relacionados con plantas de la CFE y la
exportación de petrolíferos. Comprenden también aquellos relativos a actividades como es el dragado de
mantenimiento o el manejo de graneles agrícolas y que de una forma u otra influyen en la formulación de proyectos de
inversión, independientemente de si éstos son con recursos públicos o privados o bien derivan de alguna forma de
financiamiento.
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224
1.9.1. Proyectos estratégicos.
415. Existe una diversidad de proyectos sujetos a las posibilidades de desarrollo que ofrecen los puertos y viceversa. Por
múltiples razones se han tenido que diferir. Entre ellas se cuenta la ausencia de un marco regulatorio y normativo,
adecuado a las necesidades del desarrollo portuario nacional; el deficiente desarrollo y promoción de los puertos como
centros de negocios, áreas de oportunidad; la escasa vinculación de los puertos y sus entorno, etc.
416. Frente a esta realidad los puertos deben tornarse en unidades de negocios promotoras del desarrollo de las zonas
económicas donde se asientan. De ahí que el paquete de proyectos identificados debiera encuadrarse dentro de un
catálogo de actualización permanente, con la suma de las ideas de inversión generadas por los sectores actuantes. En
el anexo1 se consignan la serie de estudios que pueden conducir a proyectos específicos de inversión, así como
aquellos casos en los que ya existe el proyecto propiamente dicho y faltaría sólo definir los procesos de
instrumentación correspondientes. Sin embargo, desde un punto de vista de prioridades para el período 2003-2006, se
mencionan los que se consideran como tales.
a) Puerto Vallarta
• Proyecto ejecutivo de la segunda posición de atraque para cruceros turísticos internacionales
• Planeación estratégica de la tercera posición de atraque, home port de la Riviera Mexicana (proyecto de
comercialización del puerto)
b) Manzanillo
• Planeación estratégico del nuevo puerto de Manzanillo II
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225
c) Salina Cruz
• Planeación estratégico del nuevo puerto comercial e industrial y conclusión del puerto petrolero.
d) Puerto Madero.
• Obras exteriores y canal de acceso.
• Construcción de la nueva terminal de usos múltiples
• Terminación y comercialización de los parques industrial e industrial pesquero
e) Altamira.
• Prolongación de las escolleras Norte y Sur.
• Dragado de ampliación de la dársena Sur
• Construcción de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV y la terminal de gas natural.
f) Tuxpan
• Terminación de la prolongación de las escolleras Norte y Sur
• Construcción de la nueva terminal de contenedores (TMM)
g) Veracruz
• Proyecto ejecutivo del nuevo puerto Veracruz II, Bahía de Vergara
• Mecanización del muelle 4 para el manejo de granel agrícola.
• Sistema de almacenamiento y patios de regulación para la segunda maniobra
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226
h) Dos Bocas.• Terminación de las obras exteriores y dragados.
• Nueva terminal marítima de PEMEX, con tres posiciones para manejo de petrolíferos, para la sustitución de
monoboyas.
• Proyecto del puerto industrial de Dos Bocas
i) Progreso.
• Solución a los problemas de acceso a los puertos pesqueros y rehabilitación de las playas
j) Generales
• Estudio de corredores intermodales Este -Oeste
417. Instrumentación.
El plazo de ejecución y la asignación de recursos correspondientes estarían en estrecha vinculación con la
programación que establecería cada una de las APIS. Sin embargo se reitera que la intención es que tales proyectos
presenten, al final de 2006 un avance tal que permita asegurar en gran medida, el cumplimiento del objetivo específico
del proyecto.
1.9.2. Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del país
418. Sistemáticamente, los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos recursos públicos, para ser
destinados a la conservación y mantenimiento de las áreas de navegación interior, debido a que por sus características
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227
de puertos alojados en cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de los ríos, debe ser removido para
garantizar los calados oficiales.
En ninguno de los casos existen obras de regulación que permitan reducir los acarreos en cuestión, de tal manera que,
año con año, se deben realizar los trabajos de dragado de mantenimiento. En conjunto se habla de la remoción de
cerca de 3.4 millones de metros cúbicos de materiales a un costo estimado de casi 3 usd por metro cúbico, poco más
de 100 mdp anuales.
Será necesario revisar desde los puntos de vista de dinámica estuarina y de navegabilidad, cuál o cuáles serían las
acciones que condujeran a una solución óptima desde los puntos de vista funcional, operativo y de costo de inversión y
mantenimiento
419. Instrumentación.
Los estudios de campo y de gabinete podrían desarrollarse durante el segundo y tercer trimestre de 2004. El costo
correspondiente sería cubierto por las APIS respectivas, con el apoyo técnico de la DGP.
1.9.3. Importación de granos por los puertos mexicanos.
420. La tendencia de crecimiento de las importaciones de productos agrícolas obliga al establecimiento de estrategias que
deriven en la optimización de las instalaciones disponibles en los puertos, ya que, de continuar la tendencia actual, en
el año 2010 la importación de cereales ascenderá a 43 millones de toneladas y para el 2015 se elevaría a 61 millones.
Tomando como punto de partida que la producción nacional de agrícolas escasamente significa el 72% de la demanda,
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228
hay un déficit de alrededor de 30 millones de toneladas por año. De este total, 13 millones ingresan al país por los
puertos y 17 millones por vía terrestre.
Actualmente, la importación de cereales por los puertos se concentra en un 61% en el puerto de Veracruz y el restante
39% por los restantes. El esquema de concentración de las importaciones, en un solo puerto, hace que éste
sistemáticamente se encuentre congestionado. De ahí que el costo país resulta desproporcionado siendo necesaria la
ampliación de instalaciones en Veracruz en detrimento de la sub-utilización de las restantes instalaciones, por lo que
se requiere una planeación integral del proceso, con la participación de los principales comercializadores de este tipo
de productos.
421. Instrumentación.
Aunque el estudio tendría un carácter nacional, se propone que el costo del mismo se divide proporcionalmente a la
importancia de Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Su ejecución podría programarse para 2004.
1.9.4. Potencial de conteinerización.
422. La tendencia nacional a favor de la contenerización de la carga portuaria ha crecido de manera importante, en el curso
de los últimos ocho años, muy relacionada con la puesta en operación del TLCAN. El tráfico de mercancías generales
en contenedores, se incrementó en 147% en el período de 1994 al 2001. En el primero de los años el índice nacional
de contenerización era del 18%, para el 2001 pasó al 26%, mientras que el potencial asciende al 61%.
Ante esta situación y considerando que una forma de hacer eficientes los procesos internos de distribución es
incrementar el uso de los contenedores, lo cual, además estimularía el uso del cabotaje y permitiría identificar
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229
posibilidades de inversión en varios puertos donde este tráfico es incipiente o que, como Salina Cruz, cuentan con
equipo pero no con carga, es necesario, entre otras acciones, evaluar las oportunidades de mercado que ofrece el
comercio exterior mexicano, así como su distribución territorial; identificar acciones de comercialización tendientes a
promover la contenerización de la carga; definir los puertos de interés nacional donde deba impulsar su
posicionamiento a nivel nacional e internacional
423. Instrumentación.
El estudio estaría a cargo de la DGP, sería de alcance nacional y su costo se estima en 400 mil pesos. Podría
desarrollarse durante 2004 o 2005.
1.9.5. Regularización de los parques industriales e instalaciones portuarias pesqueras.
424. En el sistema portuario existe un importante grupo de puertos e instalaciones pesqueras asociadas a las APIS , cuyas
situaciones operativas y comerciales deben regularizarse con el interés de lograr un mejor aprovechamiento de la
infraestructura portuaria existente, así como de insertar al conjunto dentro de los diversos programas del PRODELI. Tal
es el caso de El Sauzal en Ensenada; Rodolfo Sánchez Taboada en Guaymas; Topolobampo; Alfredo V. Bonfil en
Mazatlán; Salina Cruz; Puerto Madero; Tuxpan; Yukalpetén en Progreso; etc. El resultado sería un programa de
reestructuración administrativa y financiera con amplia participación de los sectores social y privado, identificando las
inversiones necesarias para hacer las modernizaciones, ampliaciones o adecuaciones para un mejor aprovechamiento
del conjunto.
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230
425. Instrumentación.
Con base en el estatus jurídico administrativo de cada uno de estos parques y la relación que guarden con las propias
APIS, el gobierno federal y los gobiernos estatales o municipales, se determinaría el alcance de cada una de las
acciones correspondientes, lo que permitiría definir la posible necesidad de un apoyo externo. El proceso podría
comprender 2004 o 2005.