procesos constructivosmacedozamudio

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura(Unidad Profesional Zacatenco)

Tesis Profesional

Proceso Constructivo de la Carretera “Magdalena Jaltepec-San

Miguel Piedras”, Nochixtlan Oaxaca

Por:

Diana Macedo Zamudio.

Asesor: Ing. Antonia Gabriela Bada Cruz


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DEDICATORIA

Quiero dedicar esta tesis a mis padres Hidelberto Macedo y Josefina

Zamudio porque ellos me dieron oportunidad de vivir y me llevaron de la

mano en el camino de la vida, me enseñaron a no rendirme y a jamás decir

que no puedo porque el querer es poder y además me brindaron su apoyo y

ayuda para poder terminar un proyecto de vida que es mi carrera.

A mi esposo Marcos Domingo Arévalo Arredondo y mi hijo Marcos

Domingo Arévalo Macedo quienes son mi inspiración para salir adelante y

lograr todos mis propósitos, porque gracias a ellos hoy tengo más porque

vivir y porque luchar.

También quiero dar gracias a mis suegros Marcos Arévalo y Cecilia

Arredondo por confiar en mi y ayudarme cuando mas necesite.

Gracias a todas estas personas hoy puedo decir que soy Ingeniera Civil,

que dios los bendiga y les pague todo lo que han hecho por mi, tanto

sentimental como profesionalmente.


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INDICE GENERAL

Prologo…………………………………………………………………………4

Introducción……………………………………………………………………5

Antecedentes………………………………………………………………….6

Problema de investigación……………………………………………….....13

Justificación del Problema………………………………………………… 14

Capitulo I Introducción a los Pavimentos.

Pavimentos Flexibles……………………………………………...……..…..15

Pavimentos Rígidos……………………………………………………….….17

Características de los Pavimentos Rígidos y Flexibles…………...……...19

Fallas en Pavimentos Rígidos y Flexibles………………...………….……20

Capitulo II Estudios de Campo.

Estudios de Planeación………………………………………………………24

Estudios Topográficos………………………………………………….…….30

Estudios Hidráulicos………………………………...………………….…….31

Estudios de Ingeniería de Transito…………………………...…………….31

Estudios de Construcción…………………………………………..……….35

Normas para Pavimentos……………………………………………………35

Estudios de Mecánica de Suelos…………………………………………..37

Pruebas para determinar la calidad de los productos Asfálticos……….39

Capitulo III Proceso Constructivo.

Terracerías……………………………………………………………..……46

Estructuras y Obras de drenaje…………………………………………...51

Pavimentos………………………………………………………………….56

Señalamiento………………………………………………………………..63

Conclusiones………………………………………………………………..70

Anexos……………………………………………………………………….71

Bibliografía…………………………………………………………………..99


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PROLOGO

El motivo por el cual se elaboro esta tesis, es para obtener el titulo de

Ingeniero Civil, y mediante este documento hacer constatar la realización de

una obra que se llevo acabo en una comunidad del estado de Oaxaca.

Esta obra es una carretera que comunica dos comunidades

principalmente Magdalena Jaltepec y San Miguel piedras, aunque la

construcción de esta carretera beneficio a las comunidades cercanas a

ellas, y a pesar de los obstáculos fue posible terminar con satisfacción esta

obra.

Así entonces se espera que realización de esta tesis sirva de ejemplo y

guía para estudiantes que deseen desarrollarse en el área de vías

terrestres.


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INTRODUCCIÓN

En esta tesis se menciona el desarrollo de los procesos constructivos de

la modernización y ampliación del camino Nochixtlan San Miguen Piedras

del Km. 3+240 al Km 6+500 ubicado en el municipio de Nochixtlan, en el

estado de Oaxaca.

En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara

a estas comunidades, en principio era una vereda la cual se formo con el

paso de la gente a través del campo.

En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales

hicieron una petición a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del

Estado de Oaxaca para que se construyeran caminos que comunicaras alas

comunidades cercanas a la comunidad de Magdalena Jaltepec; en este

mismo año la Secretaria de Comunicaciones y Transportes realizo los

tramites necesarios en los cuales se asignaron recursos para la

construcción del camino, este inicio con la apertura de brechas utilizando

herramienta manual, con el transcurso del tiempo se realizaron mejoras al

camino utilizando maquinaria pesada, quedando un camino de terraceria.

Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio en el

año 2006 la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de

Oaxaca tomo en cuenta la modernización y ampliación del camino

Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras del Km. 3+240 al Km. 6+500; se

construyo una carretera en el poblado de Magdalena Jaltepec en el estado

de Oaxaca; esta carretera es de tipo C, consta de 10 alcantarillas, la capa

subrasante es de 25cm de espesor, la capa de base hidráulica es de 15cm

de espesor y su carpeta es de concreto asfáltico de 5cm de espesor


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compactado.

En la Construcción de esta carretera se utilizo maquinaria pesada la cual

se menciona a continuación: Retroexcavadora CASE súper L,

Retroexcavadora CASE 580M, Tractor, Motoconformadora 12F, dos

vibrocompactadores, camiones Volteo y pipa.

Por lo que en esta tesis se hablará de los procesos constructivos para la

realización de esta obra, además de dar una introducción a los pavimentos

rígidos y flexibles, sus características y normas para pavimentos rígidos y

flexibles.

ANTECEDENTES

Para la construcción de la carretera es necesario tomar en cuenta los

estudios de campo los cuales nos conducen a una solución integral para así

obtener el máximo beneficio en la obra; estos estudios son:

Estudios de planeación en los cuales estudiaremos los puntos

principales que deben estudiarse en la plantación de un camino son

el inventario de los recursos naturales e industriales de la zona,

estimación de la población de la zona, tendencia al futuro de la

población de la zona, estimación del transito actual y futuro,

conveniencia o no conveniencia de ejecutar la obra.

Estudios topográficos, en los cuales se realiza un

reconocimiento general de la zona en la cual se construirá la carretera

y se hace un levantamiento topográfico general de la zona.


7

Estudios hidráulicos que nos sirven para conocer el gasto

máximo en épocas de lluvias y así determinar en que lugar es

conveniente o necesario colocar alcantarillas para el escurrimiento de

agua.

estudios de transito en los cuales se estudian y fijan las

características básicas del camino como son el numero de fajas de

circulación, velocidad de operación del camino en sus deferentes

tramos y el tipo de vehículos que deben considerarse.

estudios de construcción los cuales nos indican acerca de los

materiales disponibles acceso a la obra, en estos estudios se

nombran las normas que especifican como se debe realizar la obra.

Estudios de Mecánica de suelos los cuales nos ayudan a

conocer las características del suelo donde se va a construir la

carretera, así como las características de los materiales que se

utilizarán para la construcción de la carpeta asfáltica.

Posteriormente en esta tesis se describe el proceso constructivo de la

carretera en el cual se describe y se muestran fotografías de la

construcción de las terracerías, las estructuras de obras de drenaje,

pavimentos y señalamiento; por ultimo se da la conclusión ala que se llego

con la realización de esta carretera.

Geografía física

Valle de Oaxaca, México Gran parte del territorio del estado de Oaxaca,

en el suroeste de México, se encuentra en la sierra Madre del Sur(1). Esta


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cordillera cuenta con algunas de las montañas y volcanes más altos del

país. Entre éstas se extiende el valle de Oaxaca, una región llana donde los

antiguos zapotecas edificaron una de sus mayores ciudades, Monte

Albán.ProFiles West/Allen Russell

El estado está formado básicamente por la convergencia de la sierra

Madre del Sur, la sierra Madre de Oaxaca, la sierra Madre de Chiapas y la

sierra Atravesada. Debido a su carácter montañoso, el estado no cuenta

con valles y llanuras de extensión considerable; sin embargo, conviene

destacar los valles de Oaxaca, de Nochixtlán y de Nejapa, la cañada de

Cuicatlán, los llanos de Tuxtepec y los bajos de Choapan, la meseta de

Juchitán y las pequeñas planicies de Putla, Juxtlahuaca, Tamazulapan,

Tejupán, entre otras. Los cursos fluviales más importantes son el

Papaloapan, Coatzacoalcos, Mixteco, Verde, Juchitán, Atoyac y

Tehuantepec. Destacan las lagunas costeras Inferior y Superior.

Clima

El clima de Oaxaca es: semiseco-semicálido en los valles de los ríos,

templado subhúmedo en la sierra Madre del Sur y las montañas de la

Mixteca y cálido subhúmedo en la llanura costera del Pacífico. La zona más

húmeda del estado es la sierra Madre oriental. La vegetación y la fauna son

de las más variadas del país. La selva de los Chimalapas despunta por su

biodiversidad. Entre las especies vegetales cabe mencionar las siguientes:

oyamel, pino ocotero, fresno, encino, enebro, ahuehuete, casuarina,

framboyán, salvia, hinojo, palo mulato, tomillo, huamuche, cazahuate, laurel,

mangle, guayacán, coquito, palma de coco, piña y zapote. La fauna está

representada por: ardilla, halcón, águila, tlacuache, venado, gato montés,

armadillo, tzentzontle, jilguero, gorrión, calandria, tejón, mapache, boa,


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mazacoa, faisán, jabalí, tapir, tigrillo, mono araña, mazate, mojarra, lisa,

guachinango, pez vela, dorado, carpa, camarón y langosta.

Se han decretado cinco áreas naturales protegidas en el estado que

abarcan una superficie de unas 919.000 hectáreas, entre las que destacan

los Parques nacionales de Benito Juárez y Lagunas de Chacahua y la

Reserva de la Biosfera Tehuacán-Cuicatlán.

Economía

La agricultura del estado de Oaxaca se basa en el cultivo de maíz, caña

de azúcar, frijol, arroz, sorgo, trigo, ajonjolí, tabaco, café (ocupa el 3º lugar

nacional), algodón, alfalfa y jitomate; además de frutales como: piña, melón,

sandía, mango (ocupa el 1º lugar nacional), guayaba, aguacate, naranja,

limón agrio, papaya y plátano. Se cría ganado bovino, caprino, porcino,

ovino, mular, asnal y caballar. La actividad pesquera se realiza sin que ésta

signifique una fuente importante de recursos para el estado; las especies

capturadas son: tortuga, mojarra, camarón, corvina, lisa, sábalo, barrilete y

jurel.

La industria extractiva se asienta en Ixtlán de Juárez, San Dionisio

Ocotepec y San Jerónimo Taviche, donde se extrae oro, plata, plomo y

cobre. La industria de transformación se localiza en: Tuxtepec, dedicada a

la fabricación de papel; La Laguna, de cemento; Loma Bonita, donde hay

empacadoras de frutas; ciudad de Oaxaca, con industrias textiles y de

elaboración de la madera, aceites y jabones; por su parte, la actividad

azucarera se desarrolla en los ingenios de La Margarita, El Refugio, Santo

Domingo, López Mateos y Presidente López Portillo.


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Las artesanías (alfarería, textiles, orfebrería y jarciería), realizadas en

talleres familiares, ocupan un lugar importante en la economía del estado.

Los vestidos de los indígenas oaxaqueños se hacen a mano, al igual que

los utensilios de barro, palma, madera, piel y otros que los indígenas usan

en su vida diaria. Desde el punto de vista turístico, las regiones más

visitadas son los Valles Centrales, la Mixteca y Papaloapan y la zona

costera. Se han reconocido 278 atractivos naturales y culturales, siendo el

más reciente Bahías de Huatulco, entre los que destacan: zonas

arqueológicas de Mitla y Monte Albán; hermosas playas como Bahías de

Huatulco; las bahías de Puerto Ángel: La Escobilla, Zipolite y Mazunte; y

Puerto Escondido, donde se practican deportes acuáticos y torneos

internacionales de surf.

Por Michoacán discurre la carretera Panamericana, que une Ciudad

Juárez con el Distrito Federal y El Ocotal, y la carretera Transítsmica (por el

istmo de Tehuantepec), que conecta Coatzacoalcos con Salina Cruz. El

estado cuenta con más de 4.113 km de carreteras pavimentadas y unos 635

km de vías férreas.

Historia

Mitla En el actual municipio mexicano de San Pablo Villa de Mitla, en el

estado de Oaxaca, se encuentran las ruinas que pueden ser apreciadas en

esta fotografía, pertenecientes a la antigua ciudad mesoamericana de Mitla,

concretamente al llamado Grupo de la Iglesia, denominado así por hallarse

en él el edificio de un templo cristiano muy posterior (siglos XV y XVI) a la

época de esplendor de aquel centro ceremonial precolombino.Corbis/Kelly-

Mooney Photography


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Los restos arqueológicos descubiertos en el estado han demostrado que

desde hace unos 2.000 años a.C. el ser humano se había establecido de

manera sedentaria y definitiva; en esa época aparecieron comunidades que

vivían de la caza, la pesca y una agricultura incipiente. Las comunidades

establecidas en el estado tuvieron influencia olmeca. Otros pueblos

amerindios que viven en el estado son: chontal, nahua, mixteco, mazateco y

mixe. De la época barroca quedan dos bellos ejemplos religiosos: las

iglesias de Santo Domingo y de la Soledad. Oaxaca se convirtió en estado

libre y soberano por decreto el 3 de febrero de 1834.

Población.

El desarrollo urbano de la entidad muestra una desigual distribución

geográfico-municipal de los asentamientos humanos: se incrementa la

población urbana en unas cuantas ciudades y permanece la dispersión de

los asentamientos rurales. Los principales núcleos de población (según

Censo 2000) son: Oaxaca de Juárez, ciudad y capital del estado, con

251.846 habitantes; San Juan Bautista Tuxtepec, con 84.199 habitantes;

Salina Cruz, con 72.218 habitantes y Juchitán de Zaragoza, con 64.642

habitantes. Les siguen con menos de 50.000 hab.: Santa Cruz Xoxocotlán,

Loma Bonita, Santo Domingo Tehuantepec, Ixtepec, Huajuapan de León,

Matías Romero, Santiago Pinotepa Nacional, y Santa Lucía del Camino.

El estado de Oaxaca cuenta con 10.511 localidades que pertenecen a

los 570 municipios en que se divide política y administrativamente, los

cuales a su vez se agrupan en 30 distritos: Silacayoápam, Huajuapan,

Coixtlahuaca, Teotitlán, Cuicatlán, Tuxtepec, Choapam, Juxtlahuaca,

Teposcolula, Nochixtlán, Etla, Benemérito Distrito de Ixtlán de Juárez, Villa


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Alta, Mixe, Putla, Tlaxiaco, Zaachila, Zimatlán, Centro, Tlacolula, Jamiltepec,

Juquila, Sola de Vega, Ejutla, Ocotlán, Miahuatlán, Yautepec, Tehuantepec,

Juchitán, Pochutla. Superficie, 95.364 km2; población del estado (2000),

3.432.180 habitantes.

1.- Fuente: INEGI, www.inegi.gob.mx


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PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

El camino actual es de terraceria, comunica dos poblados, Magdalena

Jaltepec y San Miguel Piedras, este camino tiene 77km se va a constituir

por diferentes etapas la primera etapa en la que nos enfocamos en esta

tesis es de 3,260 m. esta construcción beneficiará a estas comunidades y

a las comunidades El Potrero, El Venado y San Isidro Jaltepetongo, que son

las comunidades mas cercanas a este camino.

A partir de 1970 se inicio con la construcción de brechas que

comunicaban a estas comunidades pero a partir del año pasado se

considero realizar la modernización y ampliación a estas brechas para

beneficio de las comunidades antes mencionadas.

Todos estos pueblos se dedican ala ganadería y ala agricultura, y es en

el poblado de Magdalena Jaltepec donde se realiza el comercio de los

mismos.

Modernización del camino

Nueva carretera

Beneficios Económicos

Camino de terraceria


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Determinación del problema: Social

Característica de interés: Modernización y ampliación del camino

Ubicación Geográfica: Distrito Nochixtlan, en el Municipio

Magdalena Jaltec Edo. De Oaxaca

Formulación Del problema: Consecuencias de no realizar la

Construcción de Carretera.

JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara

a estas comunidades, en principio era una vereda la cual se formo con el

paso de la gente a través del campo.

En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales

hicieron una petición a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del

Estado de Oaxaca para que se construyeran caminos que comunicaras a

las comunidades cercanas a la comunidad de Magdalena Jaltepec; en este

mismo año la Secretaria de Comunicaciones y Transportes realizo los

tramites necesarios en los cuales se asignaron recursos para la

construcción del camino, este inicio con la apertura de brechas utilizando

herramienta manual.

Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio, la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Oaxaca tomo

en cuenta la modernización y ampliación del camino Magdalena Jaltepec-

San Miguel Piedras del Km. 3+240 al Km. 6+500, esto dará como resultado

un crecimiento del comercio entre las comunidades cercanas y por lo tanto

el beneficio económico para la población.


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CAPITULO I INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS.

PAVIMENTOS FLEXIBLES

Def. Pavimento Flexible: son superficies de rodamiento construidas

sobre bases adecuadas con asfalto o productos asfálticos y agregados

pétreos; tienen por objeto facilitar el transito aumentando la seguridad,

rapidez y comodidad de los transportes. Deben resistir las fuerzas

destructivas del transito y también los efectos del intemperismo.

Los pavimentos flexibles, de acuerdo con los procedimientos de

construcción se clasifican en dos grupo principales y su aves comprenden

subgrupos:

Carpetas construidas a base de mezclas (concreto asfáltico).

a) Por el sistema de mezclas en planta

b) Por el sistema de mezclas en el lugar.

Este grupo es seleccionado para transito pesado, incluye las carpetas

construidas mediante el mezclado, tendido y compactado de materiales

pétreos y asfalto o productos asfálticos(2).

Carpetas construidas a base de riegos

a) Con tratamiento de un subriego (incluido el riego de impregnación a

la base)

b) Con tratamiento de riegos múltiples (dos o cuatro riegos).

2.- Fuente: Tesis Nº C-1268 1975 Pavimentos Flexibles Romualdo Vázquez Meneses


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Capas que componen un Pavimento Flexible

Carpeta Asfáltica: Capa que se encuentra arriba de la base y se

encarga de absorber, recibir, y disipar los esfuerzos recibidos por loa

automóviles; debe ser cómodo, seguro y estable.

Base: Esta capa se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y arriba de

la subbase y se encarga de absorber, recibir, y disipar los esfuerzos

recibidos por la carpeta asfáltica en menor intensidad; debe ser

impermeable, Capacidad de carga, abrasión e interperismo, debe res

seguro y estable.

Subbase: Capa que se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y de

la base y se encarga de disipar los esfuerzos recibidos por la base en

menor intensidad; debe tener abrasión e interperismo, debe ser estable.

Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de la carpeta

asfáltica y de la subbase y su función es la de una capa de transición entre


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las terracerías y debe ser cómoda y estable.

Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de

vehículos es mayor a 5000, si no se omite su función es absolver los

esfuerzos trasmitidos por las otras capas y se encuentra sobre el terraplén

si existe o no sobre el terreno natural.

Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente y sobre el

terreno natural su función es darle cuerpo geométrico y altura al terreno.

Terracerías: Faja de terreno que contempla el eje del camino y se

encuentra de bajo del C.T. si existe o sino de bajo de la subyacente, si

existe; su función es servir de apoyo a la sustentación de pavimentos y

terracerías

PAVIMENTOS RIGIDOS

Def. Pavimento Rígido: Se conocen como pavimentos rígidos

aquellos cuya superficie de rodamiento esta formada por una losa de

concreto hidráulico simple, reforzado o preesforzado, apoyado sobre una

capa subbase o directamente sobre las terracerias

Capas que componen un Pavimento Rígido.

Losa de Concreto Hidráulico: Capa de pavimento que se encuentra

arriba de la subbase y la línea de rodamiento, se encarga de absorber,

recibir, y disipar los esfuerzos recibidos por loa automóviles; debe ser

cómodo, seguro y estable.


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El concreto es una roca artificial que se forma de las unión de material

pétreo granulado con un aglutinante que es el cemento.

Subbase: Capa que se encuentra debajo de la losa de concreto

hidráulico y arriba de la subrasante y se encarga de absorber, y disipar los

esfuerzos recibidos por la losa de concreto hidráulico en menor intensidad;

debe ser impermeable, Capacidad de carga, abrasión e interperismo, debe

ser seguro y estable.

Es importante señalar que la capa subbase a diferencia de los

pavimentos flexibles debe soportar perfectamente a la losa de concreto ya

que de su uniformidad y resistencia dependen la estabilidad, la adecuada

transmisión de cargas y duración de la losa.

Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de concreto

hidráulico y de la subbase y se encarga de disipar los esfuerzos recibidos


19

por la subbase en menor intensidad; debe tener abrasión e interperismo,

debe res estable.

Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de vehículos es

mayor a 5000, si no se omite su función es absolver los esfuerzos

trasmitidos por las otras capas y se encuentra sobre el terraplén si existe o

no sobre el terreno natural.

Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente y sobre el

terreno natural su función es darle cuerpo geométrico y altura al terreno.

Terracerías: Faja de terreno que contempla el eje del camino y se

encuentra de bajo del C.T. si existe o sino de bajo de la subyacente, si

existe; su función es servir de apoyo a la sustentación de pavimentos y

terracerías.

CARACTERISTICA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RIGIDOS

Un pavimento flexible se caracteriza por que las deformaciones que surgen

en este siguen las deformaciones del suelo debido a su flexibilidad del

material con que son construidas.

Con respecto a su estructura, en un pavimento flexible las cargas recibidas

por el paso de vehículos, se transmiten a las demás capas en forma

concentrada.


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Un pavimento rígido se caracteriza por no deformarse siguiendo las

deformaciones de la base o subrasante debido a la rigidez de la losa debido

a que esta construido a base de concreto hidráulico.

FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES.

Las fallas que sufre un pavimento o las que esta expuesto es a fallas

funcionales y estructurales (2):

Volumen de vehículos

Funcionales: transito

Tipo de vehículos

Fallas Mal diseño: método de diseño empírico

Estructurales Mala calidad del material: normas SCT

especificación de los materiales

Mal sistema de construcción

Transito inducido: es aquel en que las poblaciones aledañas al camino

modifican su ruta aun nuevo camino dejando así al antiguo camino.

Transito generado: es el que tiene como un origen y destino.

Clasificación de Fallas.

Roderas:

Se forman cuando hay un exceso de producto asfáltico, una mala

compactación en la capa base o por la cantidad de vehículos que transita

por ese camino.


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Calaveras:

Estas se forman por diferentes cuando hay una elaboración de un mal

mezclado, si hay un mal riego de impregnación, mal calculo de la base,

si no hay una humedad optima.

Piel de cocodrilo:

Se forman por una mala homogenización del suelo, oxidación del

material, escasees de producto asfáltica.

Baches:

Estos se forman debido a la desintegración de la carpeta asfáltica, y el

paso constante de los vehículos sobre esta falla.

Asentamientos:

Estos se forman por el mal compactado que se le hace a las capas

que van debajo de la carpeta


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Fallas en pavimentos rígidos.

Descascaramiento:

Esto se presenta cuando se le da una lechada a la losa de concreto,

debido a esto, es como si se formara dos capas y al paso del vehículo se

empieza a desprender una de la otra, por la abrasión y no hay afinidad en

las partículas.

Bombeo:

Esta falla de bebe a que no se da el bombeo adecuado para evitar

encharcamientos de agua sobre la superficie de rodamiento, ya que los

encharcamientos generan saturación del material, y al evaporarse el agua

después de un tiempo determinado se forman oquedades que

posteriormente provocan desgajamientos en las capas inferiores.

Despostillamiento:

Esto sucede cuando no se deja holgura entre los tableros o losas de

concreto y al ocurrir el efecto de la dilatación chocan y esto provoca que se

Agrietamiento

Transversal

Longitudinal


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despostillen.

Factor de proyecto para pavimentos flexibles

Sistema constructivo: el sistema constructivo se lleva acabo

bajo las normas de la SCT de Construcción e Instalación de

pavimentos las cuales especifican cada uno de los tipos de materiales

a utilizar y espesores que manejan para los diferentes tipos de

caminos.

Clima o medio: este factor influye en la vida útil del camino, ya

que cuando el ambiente es muy frió el camino llega a perder

estabilidad, ya que se vuelve duro y rígido, y en el caso de un medio

caluroso, pierde estabilidad.

Vida útil: esta influye en el tipo de carga que va a llevar el

camino, siendo afectado este por los diferentes cimas que tienen las

zonas donde se construye.

Características del material: para saber si se cumple con la

calidad del material se debe pasar por las pruebas ya antes

mencionadas, con respecto al VSR.

Estudio Estructural: son las características que debe cumplir el

terreno y el diseño.

Factibilidad: Este aspecto consta en tener los aspectos

socioeconómicos de la población, al igual que es proyecto debe ser

rentable, y Viable para así poder tener un mejor desarrollo.

Impacto ambiental, este se refiere al daño que puede causar al

medio ambiente la construcción de la obra, debemos disminuir el

mayor daño al medio ambiente.


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Interés político: este se refiere a la importancia que se leda a

una población en la que el gobernante busca su mejoría mediante un

intercambio de mercancía y así el mejoramiento de la población

beneficiando y teniendo un mejor progreso.

CAPITULO II ESTUDIOS DE CAMPO.

ESTUDIOS DE PLANEACION.

Los puntos principales que deben estudiarse en la plantación de un

camino son el inventario de los recursos naturales e industriales de la zona,

estimación de la población de la zona, tendencia al futuro de la población de

la zona, estimación del transito actual y futuro, conveniencia o no

conveniencia de ejecutar la obra.

Para las vías de comunicación terrestres el hacer los estudios de

planeación se debe primeramente hacer una diferenciación de las mismas

en cuanto a la finalidad que van a cubrir la zona en que van a quedar

ubicadas dando lugar a diferentes categorías que son:

a) Vías terrestres de función Social: Son aquellas vías que se

construyen en regiones con escaso potencial económico,

primordialmente son de carácter social para incorporar a núcleos de

población que viven marginados.

b) Vías Terrestres de Penetración Económica: Son aquellas vías

que se construyen para abrir la explotación en zonas con una riqueza

potencial en recursos naturales susceptibles de ser explotada

económicamente.


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c) Vías Terrestres en Zonas en Pleno Desarrollo: son aquellas

vías que se construyen con el fin de proporcionar un mejor servicio a

regiones importantes en cuanto a sus actividades agrícolas,

industriales y turísticas que han alcanzado un alto nivel de desarrollo

y han creado la circulación de vehículos que alcanzan volúmenes

muy elevados. En este caso siempre se cuenta ya con vías de

comunicación existentes por lo tanto se tiene datos de vialidad de las

mismas.

Para el planteamiento de las proposiciones que integran la planeación de

carreteras en México, los lineamientos que se deben seguir para normar el

criterio de las inversiones deben ser:

a) Conservar las obras existentes y modernizar las que lo

ameriten, para asegurar con ello un eficaz aprovechamiento.

b) Terminar las obras que se encuentran en proceso de

construcción.

c) Planear y construir nuevas obras que sirvan para crear la

infraestructura básica a fin de acelerar el desarrollo agrícola,

ganadero, industrial y comercial del país.

Para las decisiones de invertir en una obra carretera, se tiene como

punto de partida el estudio de planeación que son los que permiten definir

las características mas sobresalientes de la zona para el proyecto y con

base a una evaluación económica se determinan los índices de

productividad y rentabilidad de las obras así como el orden de presencias

para su cumplimiento; esto es para conocer posteriormente los efectos más

importantes de aprovechamiento de esta obra vial, que consistiera en un


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notable aumento de la producción, primero en las actividades primarias y

posteriormente en las de transformación y servicios.

Inventario de los recursos naturales e industriales de la zona.

Como recursos naturales consideramos a todos los elementos que

constituyen la riqueza o el potencial económico del país.

Para la elaboración del proyecto del camino es fundamental conocer los

recursos naturales e industriales con que cuenta la zona.

De los recursos naturales podemos clasificarlos para su cuantificación

de la siguiente manera:

Recursos Naturales de tipo Hidrológicos: podemos clasificar dentro de

estos recursos a todas las aguas de la superficie terrestre de la zona en

estudios, sean estas, las que se encuentren en ríos, lagos, lagunas, presas

y canales.

Recursos naturales de tipo Geológico: son aquellos recursos naturales

con que cuenta la zona por donde pasará el camino, como son sus

características generales de formación del terreno pudiendo ser zonas

lacustre o pantanosas, zonas de laderas inestables, zonas fuertemente

erosionadas así como zonas de terreno firme y los posibles bancos de

material, todo esto localizándolo en mapas de la región.

Recursos naturales de aprovechamiento y clasificación del suelo: Son

recursos naturales con que cuenta la zona como al área donde se registra la

mayor producción agropecuaria y forestal efectuando su localización en


27

mapas de la región; además del tipo de tierras con que se cuenta, es decir

las que son de temporal y las que son de riego, también se requiere saber

del área de cosechas actuales como son: área de perdidas por accidentes

actuales, área de descanso `por rotación actual, área de descanso por otros

motivos y el área con potencialidad agrícola y ganadera así como el área de

bosques maderables.

Estimación de población de la zona.

En cuanto a la estimación de la población es necesario hacer una serie

de estudios que nos marcan las necesidades de la población estos estudios

son los siguientes:

Estudios demográficos: son aquellos que se efectúan para tener

información, sobre sus tendencias generales de crecimiento en base a los

censos del primero al último, así como su distribución en núcleos urbanos y

suburbanos o rurales de la zona. Asimismo, también hay que considerar su

repartición sobre la superficie de la zona considerada, tratando también

aspectos de servicios públicos asistenciales, como son mortalidad por

enfermedades, analfabetismo, educación, y condiciones habitacionales.

Estudios socioeconómicos: son aquéllos que se efectúan para tener

información de los factores principales de la producción, la distribución y

consumo.

Estudios políticos: Son aquéllos que se efectúan para saber que

influencia política tiene el gobierno federal, con la zona, ya que este

gobierno participa en forma económica para la realización del camino.


28

Estudios de servicios públicos: Son estudios que se efectúan para saber,

con que servicios cuenta la población de la zona, como son: energía

eléctrica, teléfono, correos, servicios bancarios, servicios de vigilancia,

numero de oficinas municipales y estatales, escuelas de nivel superior, nivel

medios superior, secundarias, primarias y jardín de niños, hospitales,

clínicas, parques, red de alcantarillado y agua potable, y con que vías de

comunicación cuanta la población de la zona.

Tendencia al futuro

La tendencia a futuro de la población de la zona cuando se construya el

camino, será el progreso general en cuanto a lo socioeconómico, esto es

que permitirá impulsar y orientar el desarrollo económico y social de la

zona, así como el mejoramiento del ingreso de la población de acuerdo con

los recursos naturales y tecnológicos, así como socioeconómicos y políticos

con que cuente la zona.

Estimación de los tránsitos actual y futuro.

El proyecto de una carretera moderna debe, por necesidad, satisfacer no

sólo el tránsito presente sino, además el futuro. La realización de estos

estudios esta en función de cuatro componentes, los cuales son:

a) Tránsito desviado: esta componente comprende viajes que

tienen los mismos orígenes y destinos antes como después de la

terminación de la nueva carretera y que se desvía por ésta.

b) Tránsito inducido: debido a la construcción de una nueva

carretera se hace posible, por su fácil acceso, el desarrollo de nuevas


29

zonas residenciales, comerciales o industriales. Estas zonas

producen cambios en los orígenes y destinos de los viajes. Esta

componente depende de la rapidez con que se desarrollen las zonas

adyacentes.

c) Tránsito generado: en estos viajes están incluidos los que

anteriormente se hacían por transportes públicos, así como también

viajes completamente nuevos.

d) Aumento de tránsito: los cambios de las tendencias

socioeconómicas de la población, los registros de los vehículos de

motor, así como el uso de los mismos, afectan el aumento de tránsito.

La determinación de la magnitud de esta componente depende del

conocimiento de las condiciones locales, de los elementos del

proyecto y de algunos factores ambientales.

Las encuestas de origen y destino son la mejor técnica en la obtención

de datos básicos para la determinación del tránsito potencial futuro.

Impacto Social y económico

La posible construcción de un camino traerá consigo la incorporación

social y económica de las localidades inherentes a él, con el resto del país,

además permitirá un mejor desarrollo en todos los renglones, propiciando

esto un crecimiento desigual al que se tendría en caso de no construirse el

camino.

Es conocido que tradicionalmente se han usado paramentos para medir

el impacto económico tales como:

a) Criterio de satisfacción de necesidades.

b) Criterios de productividad.

c) Criterios de rentabilidad (razón beneficio-costo, tasa interna de

retorno, renta capitalizada o del costo total del transporte).


30

ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Primeramente se realizara un reconocimiento preliminar de la zona en la

cual se construirá la carretera, el reconocimiento preliminar nos sirve para

darnos cuenta de las condiciones generales del terreno, en relación al trazo

del camino (3).

Al hacer el reconocimiento previo se tiende a la elaboración de un

croquis en la que aparezca la zona recorrida mostrando la configuración

aproximada del terreno previamente se tiende al levantamiento topográfico

con curvas de nivel que revelan la configuración del terreno. Por lo demás

este levantamiento, que puede llamarse general puede hacerse en

ocasiones una vez que se han estudiado a detalle el lugar por donde se va

a hacer el camino considerando los trazos que se requieren con los datos

de las curvas de nivel y las tangentes que integran estos trazos.

3 Fuente: URBANA 2000, Bases de proyecto Pág. 15


31

Estos datos obtenidos conviene consignarlos a un plano donde

comprende fundamentalmente la planta que abarca la construcción de la

carretera.

ESTUDIOS HIDRÁULICOS.

En la construcción de esta carretera fue pertinente realizar estudios

hidrológicos para conocer el gasto máximo en épocas de lluvias el cual fue

de 1.25 m3/seg., debido a que ramales del rió La mora que se localiza a

orillas de la localidad magdalena Jaltepec, atraviesan el camino, por lo cual

es necesario construir alcantarillas por las que pueda pasar el agua para no

alterar el cause del rió.

ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO

Es de suponerse que cuando se decide la construcción de un camino ya

estudiado y fijado las características básicas del mismo, por lo que se

refiere al transito para el que debe diseñarse, como son:

1 Numero de fajas de circulación.

2 Velocidad de operación del camino en sus deferentes tramos.

3 Tipo de vehículos que deben considerarse.

Por ejemplo para un camino que sirve a pequeñas comunidades en las

cuales permita transportas mercancías personas, soportando un trancito

moderado de 50 o 100 vehículos por día, puede diseñarse para una sola

faja de circulación, con lugares de cruzamiento más o menos próximos. No

importa que los vehículos se muevan a agrandes velocidades pues vasta

que el camino pueda recorrerse con seguridad a 40km/ hr.


32

El ingeniero que se encarga del estudio de campo debe dar por escrito

su opinión o recomendación sobre el tipo de carga móvil que deba servir

para el diseño de la carretera.

Para proyectar este camino se tiene que tomar en cuenta el volumen de

transito existentes tanto en la actualidad y los probables a futuro entre 15 y

20 años.

El método más empleado es el de la A.A.S.H.T.O.(4) que establece que

los componentes de transito a futuro son:

- Transito Actual.

-Transito existente.

-Transito atraído.

- Incremento de transito.

- Crecimiento normal de transito.

- Transito Inducido.

- Transito desarrollado.

Los estudios anteriores que se deben hacer de ingeniería de transito,

junto con la información Topográfica, Geológica y de usos de suelo,

constituyen lo fundamental para la localización y proyecto de carreteras, son

los que se llaman “Controles de diseño”.

Al mismo Tiempo, con los datos de transito, se debe tener la información

acerca de las características de los vehículos (tamaño y peso), con esto se

tiene la base para la determinación de las características geométricas de las

carreteras.

4.- Fuente: RAFAEL CAL Y MAYOR .ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones, edt. Alfaomega.


33

Para el proyecto de caminos que tenga un considerable transito de

camiones el vehiculo tipo estará representado por una combinación de

camión y remolque.

En México el 42% de los vehículos son pesados, de los cuales la mayor

parte son camiones de 2 ejes y un porcentaje considerable son autobuses

suburbanos.

Capacidad de carreteras.

Entendemos por capacidad a la posibilidad que tiene una carretera para

aceptar un volumen dado de vehículos en un tiempo determinado (4).

Velocidad.

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto de caminos y

factor definitivo al valorar las cualidades del flujo del transito. Los conceptos

que se toman en consideración de las distintas velocidades en nuestro país

son:

1Velocidad de punto: Es la velocidad de un vehiculo al pasar por

un punto del camino.

2 Velocidad de marcha: es la velocidad de un vehiculo en un tramo

del camino, es el resultado de dividir la distancia del recorrido entre el

tiempo que el vehiculo estuvo en movimiento.

3 Velocidad global: Se obtiene al dividir las distancias recorrida

en un tramo, entre el tiempo total del viaje.

4 Velocidad de operación: Es la máxima velocidad a la cual un

vehiculo puede circular en un tramo del camino bajo las condiciones

atmosféricas favorables y las prevalecientes de transito, sin rebasar


34

en ningún caso la velocidad de proyecto del tramo.

5 Velocidad de proyecto: Es la velocidad máxima a la cual los

vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las

condiciones atmosféricas y del transito son favorables.

Para proyectar un tramo de camino se debe procurar una velocidad

considerable de proyecto, aunque los cambios en la topografía obligan a

modificar dicho valor, en este caso una velocidad de proyecto mayor a

menor no se debe introducir repentinamente sino sobre una distancia

suficiente para que el conductor cambie gradualmente su velocidad para

llegar al tramo de camino con distinta velocidad de proyecto.

6 Velocidad de proyecto ponderada: Esta velocidad de proyecto

es la representativa de un tramo, cuando existen subtramos con distintas

velocidades de proyecto.

Esta velocidad de proyecto ponderada será el promedio ponderado

de las diferentes velocidades de proyecto.

En nuestro país debido a la topografía del terreno se tienen

establecidos limites para la velocidad de proyecto entre 30km/hr. Y

110km/hr. Se recomienda una variación en la velocidad de proyecto de

10km/hr. Ya que incrementos menores prácticamente no tienen variación

en los elementos de proyecto y mayores incrementos de velocidad

causan diferencias grandes en los elementos de proyecto.


35

ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN.

Los datos topográficos, hidráulicos y de transito se mencionaron

anteriormente, los cuales nos determinan una característica básica de las

estructuras que debe de tener la carretera, pero al establecer las

características de la carretera también debemos tomar en cuenta otras

circunstancias muy importantes como:

* Materiales disponibles, en calidad, cantidad y costo.

* Accesibilidad a la obra, como vías de comunicación.

*Sueldos y jornales de la región, para el personal de obreros

calificados y para peones.

*Condiciones dominantes en la región, tales como talleres mecánicos

en lugares próximos y maquinaria empiladas.

*Comunidades cercanas, en las cuales se pueda obtener refacciones,

combustibles, lubricantes o herramientas.

Se debe cuidar y vigilar el cumplir con las Normas para proteger el

Impacto al Medio Ambiente, que se genere durante el proceso y después de

la ejecución de la obra.

NORMAS PARA PAVIMENTOS

Las normas de la secretaria de comunicaciones y transportes5 nos

indican que para la construcción de la sub-base o de la base se iniciará

cuando las terracerías estén terminadas; la descarga de los materiales que

se utilicen en la construcción de la base deberá hacerse sobre la

subrasante en la forma y en los volúmenes por estación de veinte (20)

metros que ordene la secretaria.

5.- Fuente: Normas de Construcción e Instalación de Pavimentos 3.01.03


36

La longitud Máxima del tramo de carretera para descargar materiales

será fijada por la secretaria.

Los procedimientos de ejecución de las subbase y bases, así como sus

proporcionamientos serán fijados en el proyecto. En términos generales la

secuencia de éstas operaciones serán las siguientes: cuando se empleen

dos o más materiales, se mezclarán en seco con objeto de obtener un

material uniforme; cuando se empleen motoconformadoras para el

mezclado y el tendido, se extenderá parcialmente el material y se procederá

a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para

alcanzar la humedad que se fije y hasta obtener homogeneidad en

granulometría y humedad, el espesor de la capa no debe ser mayor a 15

cm.

En la construcción de la carpeta asfáltica, los materiales seleccionados

que se empleen en esta, requieran o no lavado, deberán ser de los tipos

que se indican a continuación (5):

Materiales que requieren ser cribados: deberán ser

extraídos del banco y cribados por mallas fijadas, utilizando

medios mecánicos que aseguren la separación y eliminación

del desperdicio y la separación en su caso en los tamaños

especificados, estos son poco o nada cohesivos que al

extraerlos quedan sueltos, son poco o nada cohesivos que al

extraerlos quedan sueltos.


37

Materiales que requieren ser triturados parcialmente y

cribados: deberán ser extraídos del banco, utilizando medios

mecánicos que aseguren la trituración y la separación en su

caso en los tamaños especificados.

Materiales que requieren ser triturados totalmente y

cribados: deberán ser extraídos pepenados u obtenidos del

deposito natural o desperdicio, triturados y cribados por las

mallas fijadas, con el equipo mecánico adecuado para

satisfacer la composición granulométrica requerida o la

separación en su caso en los tamaños estipulados.

ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS.

Estos estudios se realizan para saber el grado de compactación del

suelo así como las características del mismo, para esto se realizan

diferentes pruebas de laboratorio(6) las cuales se describen a

continuación:

Prueba de Expansión:

Objetivo: saber el cambio volumétrico de una muestra de suelo.

Prueba de valor relativo de soporte.

Objetivo: el objeto de aplicar esta prueba es con el fin de juzgar la

calidad de los suelos por lo que a soporte se y penetración se refiere

durante un periodo de saturación (P.V.S.M).

6.- Fuente: JUAREZ BADILLO Mecánica de Suelos tomo 1, 1991 edt. Limusa


38

Esta prueba es complementaria de las pruebas de granulometría y

plasticidad y nos sirve para determinar la calidad de los materiales de

subrasante y subbase.

Prueba de Valor Cementante:

Objetivo: saber el acuñamiento, afinidad y acomodo de las partículas de

un suelo que pasa la malla #4.

Prueba Equivalente de arena:

Objetivo: saber el porcentaje de arenas que tiene un suelo que pasa la

malla #4.

Prueba Desgaste los Ángeles:

Objetivo: saber la dureza del material por medio de la abrasión.

Prueba Marshall:

Objetivo: Nos ayuda a conocer el diseño de mezclas para carpetas

asfálticas que resistan la abrasión, interperismo y el paso de los vehículos.

Cuando la muestra de suelo no cuenta con los valores que especifica el

proyecto, es necesario hacer un mejoramiento de este suelo para alcanzar

dichos valores; los métodos para este mejoramiento son los siguientes:

Estabilización

La estabilización es el mejoramiento del suelo para que cumpla con las

características físicas mecánicas y químicas para que cumpla con las

especificaciones del proyecto. La estabilización puede ser mecánica o

química (6).


39

Estabilización mecánica.

La maquinaria para realizar esta estabilización se utiliza la pata de cabra,

rodillo liso y mecánico.

La estabilización mecánica se puede realizar por tres métodos

diferentes:

Por compactación en la cual se utiliza el rodillo pata de

cabra, liso vibratorio y neumático

Por medio de mezclas.

Amasado utilizando la pata de cabra.

Estabilización química

En la estabilización química se utiliza el silicato de sodio y el cloruro de

calcio.

El silicato de sodio su función es solidificar granos gruesos para el

soporte de las cimentaciones, cuando se unen producen un silicato de

calcio muy duro e impermeable; se homogeniza con una motoconformadora

y posteriormente se compacta, para suelos poco arcillosos de 7 a 15%.

.

La función del cloruro de calcio es cambiar la estructura de las

partículas; se homogeniza se conforma y se le agrega el agua esto evita

que las arcillas se expandan ya que la cal absorbe la humedad del agua;

para suelos arcillosos finos de 2 a 5%.


40

PRUEVAS PARA DETERMINAR LA CALIDAD DE LOS

PRODUCTOS ASFALTICOS.

Viscosidad: es la resistencia que se opone un fluido al moverlo

Tipos de viscosidad y Dinámica, absoluta y Saybolt-furol

Esta prueba se realiza con la finalidad de determinar el estado de fluidez

de los asfaltos a las temperaturas que se emplean durante su aplicación (7).

Para realizar el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol se utiliza un

viscosímetro Saybolt con orificio Furol, un matraz y un termómetro; primero

se coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapón de corcho una

cantidad específica de cemento asfáltico.

Debido a que la temperatura a la que se determina la viscosidad es

mayor de 100grados centígrados, se debe de llenar el baño del viscosímetro

con aceite. Una vez que se ha introducido el cemento asfáltico al

viscosímetro y este ha alcanzado cubierta temperatura, se quita el tapón y

se mide el tiempo necesaria en segundos para que pasen a través del

orificio Furol 60ml del material

Entre más viscosos son los materiales se requiere de más tiempo para

que pasen los 60ml a través del orificio.

Los resultados obtenidos se expresan como segundos Saybolt-Furol.

7- Fuente: JUAREZ BADILLO Mecánica de Suelos tomo 2 edt. Limusa


41

Punto de inflamación

Esta prueba es de gran importancia ya que indica la temperatura a la

que un cemento asfáltico puede ser sometido sin existir ningún peligro de

inflamación en presencia de llama libre.

El cemento es sometido a una temperatura muy inferior a la que ardería,

siendo esta ultima la llamada punto de fuego.

El ensayo para determinar el punto de inflamación es el vaso abierto

cliveland, que no es más que un vaso abierto de latón que se llena

parcialmente con betún asfáltico y es calentado a una velocidad establecida,

se hace pasar una pequeña llama sobre la superficie de la muestra, para

definir el punto de llama el cual se obtiene al momento en que debido a la

temperatura alcanzada, se desprenden vapores de tal manera que se puede

producir una llama repentina.

Para realizar esta prueba es necesario un soporte metálico con una

malla de acero para apoyar el vaso de latón, además se requiere de un

termómetro y de una fuente de calor, tanto para proporcionar flama directa

como para calentar la muestra uniformemente.

Ductilidad

La determinación de ductilidad de los asfaltos es más importante que el

obtener el grado de ductilidad, esto debido a que la presencia de ductilidad

proporciona mejores propiedades aglomerantes que aquellos a los que les

falta esta característica.

En algunos casos el poseer una elevada ductilidad provoca que los

asfaltos sean más susceptibles a los cambios de temperatura(7), esto es de


42

gran importancia, ya que al realizar inyecciones bajo losas de hormigón o en

el relleno de grietas que requieren tener una baja susceptibilidad a los

cambios de temperatura.

El ensayo de ductibilidad se lleva a cabo por medio de elaborar probeta

de betún asfáltico, esto se hace por medio de moldes cilíndricos en los

cuales es vertido el cemento asfáltico previamente sujeto a determinada

temperatura aproximadamente de 130 a 140 grados centígrados, esto para

poder hacer probetas después de someter a baño maría a una temperatura

de 60grados centígrados para después sacar la muestra a ensayar y quitar

sobrantes de la probeta y dejarlo a temperatura ambiente para después

volver a colocarlo a baño maría, con la finalidad de que las propiedades de

la muestra sean uniformes, después de esto se procede a colocar las

muestras en un ductilímetro para someterlas a alargamiento, esto dentro de

un baño de agua a 25 grados centígrados, con una velocidad especificada

de 5 centígrados por minuto hasta que el hielo que une los dos extremos se

rompa.

La longitud a la que se experimenta el alargamiento máximo se mide en

centímetros esto define la ductibilidad de la muestra.

El ductilímetro consiste en una caja en la cual se colocan las probetas

normalizadas para someter a alargamiento, esto se logra fijando de ambos

extremos la probeta, donde un lado permanece fijo mientras el otro se

mueve de manera que se va alejando

Destilación

El ensayo de destilación se realiza para determinar las propiedades

relativas del cemento asfáltico y los solventes presentes en el asfalto

fluidificado (7).


43

El ensayo consiste en colocar una cantidad de asfalto especificado en un

matraz de destilación conectado a un condensador. El asfalto es calentado

de manera gradual hasta obtener una temperatura especificada y se vuelva

una muestra fluida para poder verterse, pero no se calienta a más de 130

grados centígrados, durante este proceso se agitará la muestra para darle

homogeneidad.

Después de esto se coloca 200gr de cemento asfáltico en el matraz

agregándole el silo y se pesa el cemento asfáltico.

Con esto se coloca el equipo, de manera que todas las partes del

equipo estén secas para que fluya el agua hacia la trampa, en el

condensador se coloca un tapón de algodón para evitar la entrada de agua

producto de la destilación; mientras se hace circular agua fría por la

camisa del condensador. Se aplica entonces calor al matraz de destilación,

para obtener de 2 a 5 gotas de destilado por segundo, sin que exista

incremento en el volumen de agua en la trampa en por lo menos 5 minutos,

en el caso de que se den gotas de agua en el tubo del condensador, se

suspende el suministro de agua e la camisola o se aumenta la velocidad de

destilación.

Una vez que ha terminado el proceso, se deja enfriar la trampa y su

contenido, es medido en la escala de la trampa para obtener el volumen de

agua acumulado en la misma, se debe de tener cuidado de que no quede

agua atrapada en la pared de la trampa para lo cual se debe de utilizar una

varilla de vidrio. Por ultimo se calcula el contenido de agua de la muestra,

con la siguiente formula:


44

W = (Vw/Wm)(100)

W= contenido de agua del producto asfáltico.

Vw= volumen de agua acumulada en la trampa

Wm= peso inicial de la muestra.

La prueba acaba al alcanzar una temperatura de 360 grados centígrados

y es cuando se mide la cantidad de asfalto restante y se expresa como

porcentaje de volumen de la muestra original.

Penetración

La penetración es una medida de la consistencia de un material asfáltico

y se expresa como la profundidad en decimos de milímetro, a la que una

aguja estándar penetra verticalmente dentro de una muestra del material

bajo condiciones especificas de peso (100gr) tiempo(5seg) y temperatura

(25°C). Este método de prueba describe un procedimiento para obtener la

penetración de los materiales asfálticos sólidos y semisólidos

Asentamiento

El objeto de esta prueba es obtener un índice de la estabilidad que

tienen las emulsiones asfálticas para soportar un almacenamiento

prolongado

El procedimiento consiste en dejar en reposo la muestra de emulsión,

durante 5 días, debiéndose determinar después, el porciento de residuos

por evaporación, tanto de la parte superior de la muestra como de la parte

inferior.


45

Carga eléctrica de la partícula.

Esta prueba tiene por objeto identificar las emulsiones asfálticas a través

de su polaridad eléctrica. Las partículas de asfalto con carga eléctrica

positiva se clasifican como catiónicas.

Para realizar esta determinación se introduce en un vaso de vidrio que

contenga la emulsión los electrodos separados de un equipo que

proporcione corriente directa de 12 voltios; se aplica corriente durante 30

minutos con una intensidad de 8 miliamperios; se suspende la corriente y

se lavan los electrodos.

La polaridad será positiva si el asfalto se ha depositado en al cátodo y la

emulsión es cationica; si el asfalto se deposita en al ánodo la polaridad será

negativa y la emulsión aniónica.


46

CAPITULO III PROCESO CONSTRUCTIVO

TERRACERIAS.

Desmonte:

El Desmonte se refiere a limpiar el terreno sobre el cual se ha destinado

para la construcción de la carretera, se ejecuto a mano y con máquina

dentro del espacio comprendido entre las líneas trazadas a un metro fuera

de los ceros de los cortes y los terraplenes, estos trabajos se ejecutaron de

manera que se aseguro que toda la materia vegetal proveniente del

desmonte quedara fuera de las zonas destinadas a la construcción, Se

respetaron los árboles, hasta donde fue posible.

En el Km. 2+980 al Km. 3+020 se presento el problema que en este

tramo se localizo mucho sedimento rocoso el cual se tubo que remover

mediante voladuras con pólvora para poder preparar el cuerpo de terraplén.

Para poder realizar estas voladuras, se procedió a hacer un barreno en

la roca con un ángulo aproximado de 45º (Foto Nº 1), después se procedió a

introducir la pólvora en tres capas dos de estas capas fueron de 10cm de

espesor y la ultima de 5cm, cada capa se compacto con un taquete (Foto Nº

2), después de poner la primer capa de pólvora se coloco una mecha de

tiempo lento, después se metió la segunda capa y se taqueteo, la ultima

capa fue de 5cm compactada, posteriormente se metió una capa de

tepetate seco y por ultimo se coloco al barreno una piedra del espesor del

mismo sin dañar la mecha dándole una longitud de 15cm de largo a la

mecha, por ultimo se coloco una tapa al barreno utilizando una roca de

30cm de diámetro ( Foto Nº 3) para hacer presión en el mismo para

posteriormente encender la mecha.


(Foto Nº 1)

(Fo

Cortes:

Las excavaciones en corte que s

que se ejecutaron sobre el camino y

ampliando los cortes existentes se r

construcción hasta 20 cm. abajo del

para ello se han determinado los co

continuación.

Fuente:

* Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 2+980 al Km.

(Foto Nº 2)

47

to Nº 3)

e indican en el proyecto (anexo Nº 1)

a construido y que fue modernizado,

ealizarán de acuerdo a los datos de

nivel de la subrasante de proyecto y

nceptos de obra que se relacionan a

3+020, Septiembre del 2006


Despalmes de cortes

El despalme de los cortes se ejecutó cuando fue necesario en los tramos

de terracerías compensadas, antes de iniciar la construcción de los mismos.

Este despalme se realizo mediante un tractor DH-5 caterpillar Foto Nº 4,

Foto Nº 5) el cual inicio haciendo los cortes.

(Foto Nº 4)

Despalmes para desplantes de ter

Se ejecuto el despalme para el desp

línea de ceros del camino actual a la l

material que se desperdicio fue colo

supervisión con la finalidad de no pro

ambiente y en algunos casos se utiliz

diferentes partes del camino, las cuales

Fuente

Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 1+200, Mayo del 2006

48

(Foto Nº 5)

raplenes.

lante de los terraplenes a partir de la

ínea de ceros del nuevo proyecto, el

cado en los lugares que indico la

vocar impactos negativos al medio

o para dar niveles a terraplenes en

se indican en el anexo Nº 1.

.


49

Excavaciones en ampliación de cortes.

Se ejecutaron con un tractor DH-5, cuidando de que los taludes de los

cortes se ejecuten conforme a lo indicado y queda a criterio de la

supervisión abatir los que a su juicio lo requieran; el producto de las

excavaciones en corte se aprovecharon para la formación de los terraplenes

hasta el nivel de la subrasante y el volumen sobrante se desperdicio

colocándolo en el o los lugares donde lo indico el proyecto.

Formación de Terraplenes.

Los terraplenes que se formaron con materiales producto de los cortes y

de bancos se ejecutaron conforme a los conceptos de trabajo que se

relacionan a continuación.

Compactación del Terreno Natural para Desplante de los

Terraplenes.

Este concepto se ejecuto en las áreas donde se desplantaron los

terraplenes, para ello primero se desmonto y despalmo el área de

desplante, como se muestra en las secciones transversales del anexo Nº 2,

posteriormente con el vibrocompactador se compacto el terreno natural

(foto Nº 6) hasta alcanzar como mínimo el 90% de su P. V. S. M. (Peso

Volumétrico Seco del Material) de laboratorio en un espesor mínimo de 20

cm.


50

(Foto Nº 6)

Formación y Compactación de Terraplenes adicionados con sus

cuñas de sobre ancho.

Los terraplenes que se indican en el Anexo Nº 1 incluyendo los que

corresponden a la ampliación de la corona, se formaron con materiales

provenientes de los cortes, ampliación de los cortes, y de préstamos de los

bancos, este banco de préstamo se localiza en el río “La mora” del cual se

obtuvo el material de graba-arena, y del cerro del “Yuhuicuicuil” del cual se

obtuvo material graba tipo pizarra foto N 7 . La formación de estos

terraplenes se construirán hasta 30 cm. debajo de la subrasante y se

compactará por capas de 30 cm. con el equipo de compactación adecuado

hasta alcanzar como mínimo el 90 % de su P. V. S. M. de laboratorio.


51

(Foto Nº 7)

ESTRUCTURAS Y OBRAS DE DRENAJE.

Por tratarse de un camino construido con anterioridad que se modernizo

ampliando en tramos a ambos lados considerando las alcantarillas

existentes de losa, las alcantarillas existentes de 45cm de diámetro de

concreto (foto N8 y Nº 9)y 91cm de diámetro de lamina corrugada se

reemplazaron por tubería de concreto reforzado de 1.22cm de diámetro

ampliaron también su longitud, en algunas alcantarillas se les hicieron caja

de mampostería (foto Nº 10 y N11) como receptoras de los escurrimientos

mas fuertes como se muestra en el proyecto de alcantarillado del anexo 3;

además se cuido que existiera una transición adecuada entre los elementos

viejos y los nuevos siempre que el área hidráulica fuera suficiente y las

condiciones estructurales de la obra fueran adecuadas para las cargas que

se tendrán con el paso vehicular.

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 1+618, Mayo del 2006


52

(Foto Nº 8) (Foto Nº 9)


Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Junio del 2006.

Foto nº 8 alcantarilla Km.1+618.

Foto Nº 9, 10 alcantarilla Km. 2+520.

Foto Nº 11 alcantarilla Km. 2+813


53

Excavación para Estructuras.

Las excavaciones para las estructuras de obras de drenaje se ejecutaron

hasta el nivel de desplante que se indico en el proyecto o lo que se indico a

juicio del Residente; para ello se afino la excavación para recibir los

elementos estructurales del proyecto ejecutivo (foto Nº 12 y foto Nº 13).


El material producto de la excavación se utilizo posteriormente para

ejecutar el relleno de las obras si el material cumplía con la calidad para su

uso; los materiales sobrantes se depositaron en los sitios que indico el

Residente y/o la supervisión.

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Junio del 2006.

Foto nº 12,13 y 14 alcantarilla Km.2+260.


54

Rellenos para la protección de Obras de Drenaje.

Los rellenos que se ejecutaron para la protección de las alcantarillas de

losas apoyadas en estribos, tubos y muros de contención, se construyeron

con materiales procedentes de las mismas excavaciones y de banco,

compactando por capas de 20 cm. hasta alcanzar como mínimo el 90% de

su P. V. S. M. de laboratorio (foto Nº 14).

(Foto Nº 14)

Mampostería de tercera clase con mortero cemento- arena.

La mampostería para la construcción de los muros de cabeza, estribos

de las losas, bóvedas y muros de contención son de tercera clase y se

construyeron con piedra extraída de un lugar cercano al banco de préstamo

del rió “La Mora” ya que en este lugar la piedra es abundante, esta piedra

fue junteada con mortero de arena-cemento con proporción de 1:5 (foto Nº

15 y Nº 16).


55


Zampeados

Los zampeados son los recubrimientos de superficies con mampostería,

concreto hidráulico o suelo-cemento, para protegerlas de la erosión, de

acuerdo con lo fijado en el proyecto o lo ordenado por la secretaria.

Alcantarillas tubulares de lámina.

Se construyeron alcantarillas de 91cm de diámetro, las que se

desplantan sobre el terreno natural o rellenos compactados al 90% de su P.

V. S. M. de laboratorio (foto Nº 17).

(Foto Nº 17)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Julio del 2006.

Foto nº 15, 16 y 17 alcantarilla Km.1+324.


56

PAVIMENTOS

SubrasanteLa subrasante son las capas sucesivas de materiales seleccionados que

se construyeron sobre el terreno natural y cuya función es soportar las

cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal

forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales a estas, se

construyeron de acuerdo a lo fijado en el proyecto, para esto se utilizaron

maquinas motoconformadoras F-12, para poder hacer este procedimiento

se trajo el material desde el banco de préstamo mediante camiones de

carga utilizando una retroexcavadora Case M580 para cargar el camión con

el material (foto Nº 18)y llevarlo hasta el tramo en construcción, una vez en

el tramo se descargo el material y se utilizo una pipa para regarlo y obtener

una humedad optima para la compactación deseada, una vez distribuido el

material con la motoconformadora F-12 la cual fue dando los niveles

indicados, para la subrasante fueron 25 cm dando un bombeo de 2% de

Ambos lados, se compacto el tramo con un vibrocompactador (foto Nº 19 y

Nº 20 ).



57

(Foto Nº 20)

Construcción de Cunetas.

Las Cunetas se construyeron en las partes del camino donde se hicieron

cortes y donde fuera necesario debido a los escurrimientos de agua, estas

se hicieron mediante serchas metálicas, con las medidas especificadas en

el anexo Nº 4 (foto Nº 21).

(Foto Nº 21)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Octubre del 2006.

Foto nº 19, 20 tramo Km.0+600.

Foto Nº 21 tramo Km. 0+900.


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Base hidráulica

Sobre la subrasante terminada y recibida por la supervisión de acuerdo

con el proyecto geométrico y verificado el grado de compactación indicada

mediante pruebas de laboratorio de las cuales se encargo la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes del estado de Oaxaca, se construyo la capa

de base hidráulica de 15cm de espesor compacta al 100% de su P.V.S.M.

de laboratorio con el material procedente del banco que se le dio el

tratamiento de trituración total y cribado, una vez teniendo el material estos

tratamientos se efectuaron los acarreos al lugar donde se mezclaron y se

tendieron apropiadamente.

Sobre la superficie de la base hidráulica terminada se aplico un barrido

ligero en todo el ancho de la corona con el objeto de eliminar el material

suelto y se aplico un riego de agua sin provocar encharcamientos (foto Nº

22) e inmediatamente después se aplico con petrolizadora el riego de

impregnación con emulsión asfáltica cationica de rompimiento medio a

razón de 1.5 lts/m2 (foto Nº 23), una vez terminada la impregnación se

manteo con arena fina para evitar que la impregnación se levantara con el

paso de la maquinaria y de la misma petrolizadota (foto Nº 24)


Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Noviembre del 2006

Foto nº 22,23 y 24 tramo Km.0+000.


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(Foto Nº 24)

Carpeta de concreto asfáltico.

Sobre la base impregnada después de haber verificado que no existan

encharcamientos del producto asfáltico aplicado, se procedió a barrer la

superficie (foto N 25),una vez barrido todo el tramo se procede a regar con

agua mediante una pipa para que el riego de liga se impregne mejor en la

base hidráulica (foto Nº 26), y posteriormente se aplico con petrolizadora el

riego de liga, se debe hacer el barrido para que no exista materia orgánica

en el camino ya que daña e impide que el riego de liga actúe

adecuadamente.

(Foto Nº 25)

(Foto Nº 26)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Noviembre 2006

Foto nº 25, 26 y 27 tramo Km.0+600.


60

El riego de liga nos sirve para que exista una mejor adherencia entre la

carpeta asfáltica y la base hidráulica, esta emulsión asfáltica es del tipo

cationica de rompimiento medio a razón de 0.8 lts/m2 o lo que indique el

residente (foto Nº 27).

(Foto Nº 27)

La carpeta de concreto asfáltico es una mezcla en caliente bien

controlada de cemento asfáltico de alta calidad y un agregado bien

graduado compactada para formar una masa densa y uniforme; se elabora

en caliente en el lugar con material pétreo proveniente del banco al que se

le dio un tratamiento de trituración total y cribado, obteniendo tamaños

máximos de 19mm a finos cumpliendo con la norma de calidad vigentes por

la S.C.T. este material fue traído de una planta de asfalto localizada en el

poblado de Huitzo en el estado de Oaxaca; Este material fue traído con

camiones de descarga por extremo con capacidad de 15 ton estos son de

caja metálica, lisos y sin hoyos con una lona impermeable para asegurar la

temperatura del material, antes de cargar el camión debe de estar limpio de

cualquier material extraño, después la caja se reviste con un lubricante para

ayudar a prevenir que la mezcla fresca se pegue de las superficies luego se

drena cualquier exceso de lubricante.


61

Sobre el riego de liga se procedió a tender, con extendedora Finisher

(foto Nº 28 y 29), esta maquina esta diseñada para colocar mezclas

asfálticas con un espesor determinado y para proporcionar una

compactación inicial de la carpeta. Las dos partes principales de la maquina

son la unidad de potencia o del tractor y la unidad de engrase.

El espesor que se dio a la carpeta fue de 7cm de espesor suelto medidos

con escantillón y compactado a 95% quedando un espesor de carpeta

asfáltica terminado a 5cm, una vez tendido el material, se compacta con una

maquina en este caso se utilizo un aplanador de rodillos de acero (foto Nº

30).

Para la compactación de la carpeta es necesario que la mezcla tenga

una temperatura mayor a los 85º C ya que el asfalto, en combinación con

los finos de la mezcla comienza a ligar firmemente las partículas del

agregado, en consecuencia la compactación de la mezcla se hace

extremadamente difícil cuando esta se ha enfriado.

Riego del Sello.

Por Ultimo se dio un sello cemento a la carretera, esto consiste en regar

cemento en todo el tramo, barrerlo para extenderlo uniformemente y

posteriormente se le riega con agua para que este cemento se adhiera al

asfalto, este sello sirve para una mayor adherencia del asfalto y este no se

levante con el paso de los vehículos después de varios años de uso.


62



Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Diciembre 2006

Foto nº 28, 29 y 30 tramo Km.0+500 al 0+600.



63

SEÑALAMIENTO

A lo largo del camino se coloco el señalamiento horizontal y vertical

preventivo, informativo y restrictivo que permitirá al usuario transitar con

seguridad, este señalamiento fue con funcionamiento diurno y nocturno que

se requirió para la protección de la maquinaria, equipo y personal que se

encontraba en el tramo en construcción así como la inducción del transito y

peatones que circulaban por la carretera. Se instalo el número y tipo de

señales que se indicaron en el proyecto con las especificaciones

particulares para la fabricación y colocación.

Materiales:

A.- Placa: Se utilizo lámina negra calibre 16, con ceja perimetral,

cuyo espesor es de 1.52mm y con peso aproximado de 12.2kg/m².

B.-Poste: El poste es de fierro ángulo con dimensiones de 2” X 2” X

1/4” y longitud de 2.60, 3.05 ó 3.40 m, único o doble dependiendo de las

dimensiones de la placa y disposición de la misma. A 10cm de la parte

inferior del poste, se construyo una cruceta con varillas de 20cm de longitud

y 3/8” de diámetro, soldada en su parte media a cada lado del ángulo del

poste.

C.- “Orejas” Estos elementos se hicieron utilizando lámina negra calibre

14 m es de figura trapezoidal, con dimensiones de 4 y 9cm en las bases y

6cm de altura, con una perforación ovalada al centro de 20 X 12mm (3/4” X

1/2”) y fueron fijadas a la placa de la señal con soldaduras de electrodos de

2.28mm de diámetro, clase E-6013.


64

Colores a emplear

1.- Preventivas:

Fondo en amarillo tránsito reflejante con Scotchline Grado Ingeniería,

símbolos, caracteres y filete impresos con tinta serigráfica color negro (foto

Nº 32).

(Foto Nº 32)

2.- Restrictivas:

Fondo en blanco reflejante con Scotchline Grado Ingeniería, símbolos,

letras y filete impresos con tinta serigráfica en color negro y rojo (Foto Nº

33).

(Foto Nº 33)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Diciembre del 2006

Foto nº 32 tramo Km.2+360.



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3.- Informativas:

a) De identificación:

Se hicieron en placa plana (Lámina lisa), con fondo en blanco reflejante

con Scotchline Grado Ingeniería; letras números, flechas, escudos y filete

impresos con tinta serigráfica en color negro.

b) De recomendación:

Fondo con pintura blanco mate, letras y filete en negro.

c) De servicios y turísticas:

Fondo de placa y tablero adicional con pintura azul mate y símbolos,

letras, fechas y filete en blanco reflejante.

d) De destino:

Fondo en esmalte color verde; filete, caracteres, letras y números

suajados con Scotchline Grado Ingeniería color blanco.

e) Indicadores de obstáculos:

Fondo con esmalte color negro; franjas alternadas con Scotchline Grado

Ingeniería en color blanco.


66

f) Indicadores de curva peligrosa:

Fondo en amarillo reflejante con Scotchline Grado Ingeniería y símbolo

impreso con tinta serigráfica en color negro.

g) En general:

Fondo en blanco, reflejante con Scotchline Grado Ingeniería; impresos

con tinta serigráfica en color negro.

Ejecución: El poste y la “oreja” se protegieron inicialmente con pintura

anticorrosiva y su terminación se hizo con pintura color gris mate. Las

placas una vez debidamente desengrasadas, desoxidadas y pulidas, se

fondearon en ambas caras con material anticorrosivo y posteriormente se

pintaron de color gris mate al reverso y la cara principal presenta su

terminación, así como lo correspondiente a la impresión de letra, escudos,

flechas, filetes y números que constituyan el mensaje.

La placa que contienen mensajes se fijaron al poste por medio de

tortillería y rondanas planas galvanizadas en la “oreja” correspondiente. El

tablero de la señal quedo siempre en posición vertical a 90º con respecto

al eje de la carretera y en el sitio preciso indicado en el proyecto.

Indicadores de Alineamiento

Ubicación:

Previo a la instalación de los indicadores de alineamiento, se marco la

localización y disposición de los indicadores en los lugares establecidos

en el proyecto o aprobados por la Secretaria.


67

Excavación:

Posteriormente se realizo la excavación para su colocación, que fue de

aproximadamente veinticinco (25) centímetros de diámetro y veinticinco

(25) centímetros de profundidad.

Instalación

Los indicadores de alineamiento se instalaron de tal manera que

quedaron verticales colocándolos en la excavación a una profundidad de

veinticinco (25) centímetros, con el fin de que sobresalgan setenta y cinco

(75) centímetros del hombro del camino.

Los indicadores de alineamiento quedaron ahogados en la excavación

para lo que se rellenaron con concreto hidráulico (foto Nº 34).

(Foto Nº 34)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Enero del 2007.

Foto nº 34 tramo Km. 3+150.


68

Marcas en el pavimento

El pintado de raya, signos, letras y cifras en el pavimento, se efectuaron

de acuerdo con lo señalado en el proyecto y/o lo ordenado por la Secretaría.

Previamente a la aplicación de la pintura y el material reflejante, las

superficies correspondientes se barrieron y limpiaron en una faja con ancho

mínimo igual al de la señal más 25 centímetros por cada lado, a fin de

eliminar el polvo y materias extrañas que puedan afectar la adherencia de la

pintura.

A continuación se trazaron sobre el pavimento las marcas del

señalamiento, con la calidad y frecuencia necesaria para guiar el equipo

utilizado en la aplicación del recubrimiento, procediendo de inmediato a la

aplicación de la pintura, la cuál fue ser previamente aprobada por la

Secretaría, utilizándola tal como la entrega el fabricante, teniendo una

viscosidad de 67 a 75 unidades Krebs a 25 ºC, secado al tacto en unos 5

minutos, secado duro de 20 a 30 minutos.

La cantidad de pintura que se aplico en el ancho estipulado fue de treinta

y ocho (38) micrones (1.5 milésimas de pulgada) de pintura húmeda, siendo

en este caso cuando se aplico el material reflejante (esferas de vidrio) en

una proporción de setecientos (700) gramos por litro de pintura (foto Nº 35 y

36).


69


Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Enero del 2007.

Foto nº 35 tramo Km.2+600.



70

CONCLUCIONES

Del desarrollo de esta tesis se desprenden las siguientes conclusiones,

que se consideran de importancia para el desarrollo de esta carretera.

Los estudios de campo como son los de planeación, topográficos, los

hidráulicos, de Ingeniería de transito, son necesarios en cualquier obra ya

que en ellos nos describe la zona en la que se va a trabajar, en que época

del año es mejor iniciar los trabajos debido a los climas ya que para la

construcción de una carretera es indispensable que el tiempo sea calido ya

que el asfalto es trabajado en caliente y si el ambiente es frió mezcla

asfáltica se enfría fácilmente y esta pierde sus propiedades antes de ser

usada por lo que los estudios de campo son indispensables en cualquier

obra.


71


72

ANEXO Nº 1

Vertical Alignment Report

Espesores

Project: MAGDALENA-JALTEPEC, OAXHorizontal Alignment Information

Name: TRAZO-1Station Range: 0+000 to 3+276.16

Station Equations: NoneElevación Elevación Elevación Elevación Elevación Elevación

StationTerreno

Sub-rasante

Corte Terraplén Corte Terraplén

0+000,00 1000,08 1000,08 0,00 0,200+020,00 999,23 999,10 0,13 0,330+040,00 998,03 997,64 0,39 0,590+060,00 995,93 995,71 0,22 0,420+080,00 993,43 993,71 0,28 0,080+100,00 990,90 991,71 0,81 0,610+120,00 988,51 989,71 1,20 1,000+140,00 986,65 987,71 1,06 0,860+160,00 985,34 985,71 0,37 0,170+180,00 984,37 983,99 0,38 0,580+200,00 983,55 982,85 0,70 0,900+220,00 982,86 982,27 0,59 0,79


73

0+240,00 982,25 982,26 0,01 0,190+260,00 982,50 982,54 0,04 0,160+280,00 982,70 982,81 0,11 0,090+300,00 982,95 983,09 0,14 0,060+320,00 983,25 983,36 0,11 0,090+340,00 983,89 983,88 0,01 0,210+360,00 984,88 984,87 0,01 0,210+380,00 986,10 986,11 0,01 0,190+400,00 986,78 986,93 0,15 0,050+420,00 985,85 986,32 0,47 0,270+440,00 984,79 984,65 0,14 0,340+460,00 982,92 982,93 0,01 0,190+480,00 981,14 981,21 0,07 0,130+500,00 979,49 979,50 0,01 0,190+520,00 977,82 977,78 0,04 0,240+540,00 976,37 976,24 0,13 0,330+560,00 975,26 975,07 0,19 0,390+580,00 974,60 974,25 0,35 0,550+600,00 973,96 973,79 0,17 0,370+620,00 973,68 973,65 0,03 0,230+640,00 973,58 973,55 0,03 0,230+660,00 973,57 973,45 0,12 0,320+680,00 973,25 973,15 0,10 0,300+700,00 972,38 972,45 0,07 0,130+720,00 971,32 971,35 0,03 0,170+740,00 970,14 970,05 0,09 0,290+760,00 968,72 968,75 0,03 0,17


74

0+780,00 967,51 967,45 0,06 0,260+800,00 966,44 966,27 0,17 0,370+820,00 965,74 965,48 0,26 0,460+840,00 965,29 965,11 0,18 0,380+860,00 965,03 965,03 0,00 0,200+880,00 964,99 964,96 0,03 0,230+900,00 964,91 964,90 0,01 0,210+920,00 964,80 964,83 0,03 0,170+940,00 964,67 964,77 0,10 0,100+960,00 964,60 964,70 0,10 0,100+980,00 964,68 964,64 0,04 0,241+000,00 964,96 964,89 0,07 0,271+020,00 965,66 965,65 0,01 0,211+040,00 966,95 966,91 0,04 0,241+060,00 968,17 968,36 0,19 0,011+080,00 969,78 969,81 0,03 0,171+100,00 971,53 971,26 0,27 0,471+120,00 972,66 972,65 0,01 0,211+140,00 973,72 973,74 0,02 0,181+160,00 974,58 974,56 0,02 0,221+180,00 975,37 975,36 0,01 0,211+200,00 976,12 976,17 0,05 0,151+220,00 976,55 976,69 0,14 0,061+240,00 976,59 976,66 0,07 0,131+260,00 976,16 976,08 0,08 0,281+280,00 975,11 974,95 0,16 0,361+300,00 973,50 973,54 0,04 0,16


75

1+320,00 972,58 972,46 0,12 0,321+340,00 972,25 972,24 0,01 0,211+360,00 972,57 972,55 0,02 0,221+380,00 972,78 972,88 0,10 0,101+400,00 972,54 973,07 0,53 0,331+420,00 972,29 972,66 0,37 0,171+440,00 971,58 971,61 0,03 0,171+460,00 969,98 970,03 0,05 0,151+480,00 968,64 968,61 0,03 0,231+500,00 967,65 967,69 0,04 0,161+520,00 967,01 967,09 0,08 0,121+540,00 966,35 966,49 0,14 0,061+560,00 965,86 965,89 0,03 0,171+580,00 965,25 965,29 0,04 0,161+600,00 964,57 964,69 0,12 0,081+620,00 964,48 964,15 0,33 0,531+640,00 964,41 964,09 0,32 0,521+660,00 964,39 964,55 0,16 0,041+680,00 964,51 965,54 1,03 0,831+700,00 966,99 967,06 0,07 0,131+720,00 969,14 969,11 0,03 0,231+740,00 971,11 971,62 0,51 0,311+760,00 973,39 974,20 0,81 0,611+780,00 976,08 976,78 0,70 0,501+800,00 978,92 979,36 0,44 0,241+820,00 981,95 981,94 0,01 0,211+840,00 984,86 984,52 0,34 0,54


76

1+860,00 987,59 987,10 0,49 0,691+880,00 990,24 989,68 0,56 0,761+900,00 992,68 992,26 0,42 0,621+920,00 995,01 994,73 0,28 0,481+940,00 997,26 996,96 0,30 0,501+960,00 999,37 998,97 0,40 0,601+980,00 1001,18 1000,74 0,44 0,642+000,00 1002,74 1002,29 0,45 0,652+020,00 1003,86 1003,60 0,26 0,462+040,00 1004,92 1004,80 0,12 0,322+060,00 1006,01 1006,00 0,01 0,212+080,00 1007,23 1007,20 0,03 0,232+100,00 1008,62 1008,40 0,22 0,422+120,00 1009,99 1009,63 0,36 0,562+140,00 1011,31 1010,94 0,37 0,572+160,00 1012,39 1012,31 0,08 0,282+180,00 1013,65 1013,76 0,11 0,092+200,00 1015,03 1015,24 0,21 0,012+220,00 1016,52 1016,72 0,20 0,002+240,00 1018,13 1018,19 0,06 0,142+260,00 1019,77 1019,67 0,10 0,302+280,00 1021,30 1021,15 0,15 0,352+300,00 1022,52 1022,48 0,04 0,242+320,00 1023,56 1023,51 0,05 0,252+340,00 1024,38 1024,23 0,15 0,352+360,00 1024,92 1024,66 0,26 0,462+380,00 1025,02 1024,93 0,09 0,29


77

2+400,00 1025,17 1025,20 0,03 0,172+420,00 1025,46 1025,48 0,02 0,182+440,00 1025,73 1025,75 0,02 0,182+460,00 1026,07 1026,02 0,05 0,252+480,00 1026,17 1026,19 0,02 0,182+500,00 1025,94 1026,16 0,22 0,022+520,00 1025,82 1025,92 0,10 0,102+540,00 1025,42 1025,48 0,06 0,142+560,00 1024,80 1024,94 0,14 0,062+580,00 1024,13 1024,39 0,26 0,062+600,00 1023,65 1023,85 0,20 0,002+620,00 1023,36 1023,30 0,06 0,262+640,00 1022,87 1022,76 0,11 0,312+660,00 1022,18 1022,18 0,00 0,202+680,00 1021,29 1021,32 0,03 0,172+700,00 1020,06 1020,16 0,10 0,102+720,00 1018,66 1018,74 0,08 0,122+740,00 1017,28 1017,31 0,03 0,172+760,00 1016,24 1016,22 0,02 0,222+780,00 1015,40 1015,50 0,10 0,102+800,00 1015,04 1015,10 0,06 0,142+820,00 1014,75 1014,75 0,00 0,202+840,00 1014,41 1014,40 0,01 0,212+860,00 1014,03 1013,92 0,11 0,312+880,00 1013,32 1013,15 0,17 0,372+900,00 1012,22 1012,11 0,11 0,312+920,00 1011,15 1010,93 0,22 0,42


78

2+940,00 1010,35 1010,16 0,19 0,392+960,00 1010,45 1010,44 0,01 0,212+980,00 1012,02 1011,78 0,24 0,443+000,00 1014,45 1013,77 0,68 0,883+020,00 1016,73 1015,77 0,96 1,163+040,00 1018,88 1017,77 1,11 1,313+060,00 1020,69 1019,77 0,92 1,123+080,00 1022,52 1021,77 0,75 0,953+100,00 1024,34 1023,77 0,57 0,773+120,00 1026,00 1025,65 0,35 0,553+140,00 1027,45 1027,39 0,06 0,263+160,00 1028,95 1028,99 0,043+180,00 1030,61 1030,54 0,07 0,273+200,00 1032,23 1032,09 0,14 0,343+220,00 1033,77 1033,65 0,12 0,323+240,00 1035,24 1035,20 0,04 0,243+260,00 1036,78 1036,75 0,03 0,233+276,16 1038,01 1038,01 0,00 0,20

NOTA: LOS TERRAPLENES QUE APARECEN EN ROJO SON NEGATIVOS POR LO QUE SE CONVIERTEN ENCORTES.


79

Anexo Nº 2.

SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN DE PROYECTO DE TERRACERIA


80


81


82


83

ANEXO Nº 3

CARRETERA TIPO "C" MAGDALENA-JALTEPEC, OAX.

DATOS DE CONSTRUCCION

LADO IZQUIERDO ESTACION LADO DERECHO

CEROS HOMBRO (carpeta) HOMBRO (carpeta) CEROS

COTA DISTANCIA

COTA DISTANCIA

SUB-RASANTE( arriba)

COTA DISTANCIA COTA DISTANCIA COTA

999,80 -4,49 1000,210 -3,500 PST=0+000 1000,080 3,500 1000,210 4,72 1000,51999,24 -4,58 999,230 3,500 0+020 999,100 3,500 999,230 4,68 999,44998,29 -4,83 997,770 3,500 0+040 997,640 3,500 997,770 4,72 998,06996,04 -4,68 995,840 3,500 0+060 995,710 3,500 995,840 4,50 995,69993,43 -4,48 993,840 3,500 0+080 993,710 3,500 993,840 4,70 993,29990,85 -5,36 991,840 3,500 0+100 991,710 3,500 991,840 5,39 990,83988,60 -5,73 989,840 -3,500 0+120 989,710 3,500 989,840 5,89 988,50986,78 -5,46 987,840 -3,500 0+140 987,710 3,500 987,840 5,47 986,78985,30 -4,68 985,840 -3,500 0+160 985,710 3,500 985,840 4,59 985,36984,36 -4,69 984,120 -3,500 0+180 983,990 3,500 984,120 4,70 984,37983,56 -4,86 982,980 -3,500 0+200 982,850 3,500 982,980 4,84 983,50982,81 -4,78 982,400 -3,500 0+220 982,270 3,500 982,400 4,74 982,74981,46 -5,27 982,390 -3,500 0+240 982,260 3,500 982,390 4,47 982,18982,36 -4,42 982,670 -3,500 0+260 982,540 3,500 982,670 4,61 982,74982,65 -4,43 982,940 -3,500 0+280 982,810 3,500 982,940 4,50 982,78982,99 -4,46 983,220 -3,500 0+300 983,090 3,500 983,220 4,46 982,99983,31 -4,48 983,490 -3,500 0+320 983,360 3,500 983,490 4,49 983,32983,91 -4,75 984,010 -3,723 0+340 983,880 3,500 984,080 4,46 983,87984,31 -4,92 984,420 -3,900 PC=0+349.717 984,300 3,500 984,540 4,49 984,39984,90 -4,94 984,980 -3,900 0+360 984,870 3,500 985,160 4,48 985,00986,08 -4,91 986,210 -3,900 0+380 986,110 3,500 986,390 4,49 986,26


84

986,50 -5,07 987,030 -3,900 0+400 986,930 3,500 987,210 4,45 986,87985,76 -5,27 986,420 -3,900 0+420 986,320 3,500 986,600 4,81 986,02984,63 -4,91 984,770 -3,900 0+440 984,650 3,500 984,910 4,63 985,04984,30 -4,94 984,360 -3,900 PT=0+444.707 984,240 3,500 984,480 4,79 984,94983,09 -4,71 983,060 -3,622 0+460 982,930 3,500 983,100 5,56 985,08981,43 -4,62 981,340 -3,500 0+480 981,210 3,500 981,340 4,60 981,39980,08 -4,80 979,630 -3,500 0+500 979,500 3,500 979,630 4,45 979,37978,14 -4,69 977,910 -3,500 0+520 977,780 3,500 977,910 4,70 978,17976,29 -4,53 976,380 -3,500 0+540 976,240 3,500 976,380 4,70 976,62975,16 -4,56 975,200 -3,500 0+560 975,070 3,500 975,200 4,67 975,39974,53 -4,64 974,390 -3,500 0+580 974,250 3,542 974,380 4,89 974,92973,84 -4,46 974,040 -3,500 PC=0+599.691 973,800 3,900 973,920 5,06 974,09973,83 -4,45 974,040 -3,500 0+600 973,790 3,900 973,910 5,06 974,08973,50 -4,60 973,940 -3,500 0+620 973,650 3,900 973,740 5,05 973,88973,48 -4,49 973,840 -3,500 0+640 973,550 3,900 973,640 5,20 974,08973,58 -4,47 973,740 -3,500 0+660 973,450 3,900 973,540 5,45 974,49973,37 -4,52 973,440 -3,500 0+680 973,150 3,900 973,240 5,32 973,93972,95 -4,58 972,920 -3,500 PT=0+694.820 972,670 3,900 972,790 5,08 973,00972,34 -4,41 972,670 -3,500 0+700 972,450 3,806 972,570 4,91 972,64971,18 -4,43 971,480 -3,500 0+720 971,350 3,500 971,480 4,83 972,00969,75 -4,66 970,260 -3,500 0+740 970,050 3,682 970,180 5,06 970,78968,72 -5,42 969,720 -3,500 PC=0+748.621 969,490 3,800 969,610 5,01 969,88967,69 -5,92 969,020 -3,500 0+760 968,750 3,800 968,870 4,84 968,80966,61 -5,60 967,720 -3,500 0+780 967,450 3,800 967,570 4,86 967,53965,47 -5,53 966,540 -3,500 0+800 966,270 3,800 966,390 4,94 966,51964,67 -5,55 965,750 -3,500 0+820 965,480 3,800 965,600 5,01 965,87964,92 -4,62 965,380 -3,500 0+840 965,110 3,800 965,230 5,00 965,48964,09 -5,74 965,300 -3,500 0+860 965,030 3,800 965,150 5,02 965,44964,78 -4,55 965,200 -3,500 PT=0+878.313 964,970 3,800 965,090 4,97 965,29964,81 -4,50 965,190 -3,500 0+880 964,960 3,777 965,090 4,95 965,28964,70 -4,41 965,030 -3,500 0+900 964,900 3,504 965,030 4,56 964,98964,10 -5,17 964,960 -3,500 0+920 964,830 3,500 964,960 4,53 964,87963,80 -5,53 964,900 -3,500 0+940 964,770 3,500 964,900 6,24 963,32964,08 -5,01 964,830 -3,500 0+960 964,700 3,500 964,830 4,66 965,01


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1003,58 -6,02 1002,310 -4,300 2+000 999,400 3,500 1002,630 4,60 1002,201003,82 -5,99 1002,600 -4,300 PT=2+003.545 999,750 3,500 1002,840 4,41 1002,561003,77 -4,80 1003,730 -3,700 2+020 1001,330 3,500 1003,770 4,41 1003,421005,58 -4,90 1004,930 -3,500 2+040 1003,140 3,500 1004,930 5,71 1003,701006,04 -4,53 1006,130 -3,500 2+060 1004,810 3,500 1006,130 7,09 1003,991007,63 -4,72 1007,330 -3,500 2+080 1006,360 3,500 1007,330 5,21 1006,441008,59 -4,61 1008,530 -3,500 2+100 1007,840 3,500 1008,530 4,50 1008,391009,88 -4,63 1009,760 -3,500 2+120 1009,320 3,500 1009,760 4,55 1009,721011,99 -5,47 1011,060 -3,930 2+140 1010,800 3,500 1011,150 5,13 1010,331012,59 -5,82 1011,700 -4,300 PC=2+150.251 1011,550 3,500 1011,940 4,69 1011,451013,45 -5,98 1012,260 -4,300 2+160 1012,280 3,500 1012,720 5,20 1011,911014,39 -5,69 1013,780 -4,300 2+180 1013,750 3,500 1014,110 5,21 1013,271014,62 -5,63 1014,120 -4,300 PT=2+183.993 1014,050 3,500 1014,360 5,35 1013,421015,93 -5,08 1015,360 -3,720 2+200 1015,230 3,500 1015,400 5,36 1014,421017,02 -4,67 1016,840 -3,500 2+220 1016,710 3,500 1016,840 4,99 1016,101018,32 -4,57 1018,320 -3,500 2+240 1018,190 3,500 1018,320 4,46 1018,091019,96 -4,66 1019,800 -3,500 2+260 1019,670 3,500 1019,800 4,53 1019,371021,86 -4,87 1021,280 -3,500 2+280 1021,150 3,500 1021,280 4,48 1021,091022,51 -4,52 1022,610 -3,500 2+300 1022,480 3,500 1022,610 4,48 1022,211023,44 -4,48 1023,640 -3,500 2+320 1023,510 3,500 1023,640 4,49 1023,461024,37 -4,58 1024,360 -3,500 2+340 1024,230 3,500 1024,360 4,41 1024,001024,50 -4,50 1024,890 -3,500 2+360 1024,660 3,960 1024,780 5,22 1025,141024,50 -4,77 1025,050 -3,500 PC=2+367.463 1024,760 4,200 1024,850 5,51 1025,301024,62 -5,02 1025,320 -3,500 2+380 1024,930 4,200 1024,900 5,55 1025,431024,66 -5,37 1025,590 -3,500 2+400 1025,200 4,200 1025,180 5,47 1025,531023,99 -6,47 1025,680 -3,500 PT=2+413.188 1025,380 4,200 1025,470 5,26 1025,431023,88 -6,62 1025,690 -3,500 2+420 1025,480 3,880 1025,600 4,91 1025,511024,04 -7,19 1025,870 -4,070 2+440 1025,750 3,500 1025,970 4,51 1025,861024,02 -7,64 1025,880 -4,500 PC=2+446.496 1025,840 3,500 1026,160 4,46 1025,991024,40 -7,09 1025,910 -4,500 2+460 1026,020 3,500 1026,460 4,69 1026,001024,38 -7,54 1026,180 -4,500 PT=2+470.244 1026,140 3,500 1026,460 4,40 1026,161025,50 -5,67 1026,310 -4,080 2+480 1026,190 3,500 1026,410 4,45 1026,171023,16 -8,57 1026,290 -3,500 2+500 1026,160 3,500 1026,290 4,44 1026,011024,72 -5,87 1026,050 -3,500 2+520 1025,920 3,500 1026,050 4,51 1025,63


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1024,48 -5,58 1025,610 -3,500 2+540 1025,480 3,500 1025,610 4,53 1025,511023,96 -5,55 1025,080 -3,500 2+560 1024,940 3,550 1025,070 4,60 1025,011022,61 -7,05 1024,680 -3,500 2+580 1024,390 4,190 1024,480 5,17 1024,291022,60 -7,06 1024,680 -3,500 PC=2+580.335 1024,380 4,200 1024,470 5,19 1024,291022,35 -6,81 1024,240 -3,500 2+600 1023,850 4,200 1023,820 5,41 1024,071021,92 -6,50 1023,630 -3,500 PT=2+618.981 1023,330 4,200 1023,420 5,54 1023,951021,90 -6,47 1023,590 -3,500 2+620 1023,300 4,170 1023,400 5,53 1023,961021,43 -6,08 1022,900 -3,500 2+640 1022,760 3,530 1022,890 4,73 1023,141020,83 -6,09 1022,310 -3,500 2+660 1022,180 3,500 1022,310 4,55 1022,261019,92 -6,18 1021,450 -3,500 2+680 1021,320 3,500 1021,450 4,57 1021,451018,83 -6,08 1020,290 -3,500 2+700 1020,160 3,500 1020,290 4,59 1020,321017,66 -5,82 1018,940 -3,500 2+720 1018,740 3,610 1018,860 4,80 1019,101017,08 -5,65 1018,230 -3,500 PC=2+730.079 1018,000 3,700 1018,120 4,93 1018,421016,42 -5,68 1017,580 -3,500 2+740 1017,310 3,700 1017,440 4,95 1017,791015,36 -5,63 1016,490 -3,500 2+760 1016,220 3,700 1016,350 4,94 1016,671014,89 -5,54 1015,970 -3,500 PT=2+772.090 1015,740 3,700 1015,860 4,96 1016,231014,14 -6,26 1015,700 -3,500 2+780 1015,500 3,620 1015,630 4,83 1015,891014,21 -5,58 1015,230 -3,680 2+800 1015,100 3,500 1015,270 4,60 1015,331013,84 -6,17 1014,970 -4,100 PC=2+813.945 1014,860 3,500 1015,130 4,63 1015,271013,53 -6,38 1014,810 -4,100 2+820 1014,750 3,500 1015,070 4,46 1014,881013,13 -6,39 1014,430 -4,100 2+840 1014,400 3,500 1014,750 4,62 1014,901012,46 -6,75 1013,990 -4,100 2+860 1013,920 3,500 1014,230 4,50 1014,121012,31 -6,78 1013,850 -4,100 PT=2+865.286 1013,740 3,500 1014,020 4,49 1013,881011,91 -6,13 1013,280 -3,700 2+880 1013,150 3,500 1013,330 4,61 1013,401010,99 -5,76 1012,240 -3,500 2+900 1012,110 3,500 1012,240 4,62 1012,331009,61 -6,73 1011,050 -4,190 2+920 1010,930 3,500 1011,120 4,62 1011,211007,65 -9,39 1010,100 -5,380 2+940 1010,160 3,500 1010,530 4,44 1010,331007,61 -9,45 1010,090 -5,400 PC=2+940.359 1010,160 3,500 1010,530 4,44 1010,331008,66 -7,83 1010,100 -5,400 2+960 1010,440 3,500 1010,990 4,55 1010,651010,96 -6,36 1011,210 -5,400 PT=2+974.139 1011,280 3,500 1011,650 4,77 1011,121011,94 -5,39 1011,890 -4,290 2+980 1011,780 3,500 1011,940 4,58 1011,991013,56 -4,56 1013,540 -3,500 PC=2+994.350 1013,210 4,500 1013,240 5,98 1014,021014,20 -4,52 1014,230 -3,500 3+000 1013,770 4,500 1013,630 6,10 1014,631016,52 -4,83 1015,960 -3,500 PT=3+018.611 1015,630 4,500 1015,660 6,05 1016,59


89

1016,69 -4,86 1016,080 -3,500 3+020 1015,770 4,410 1015,840 5,89 1016,641018,82 -5,03 1017,920 -3,500 3+040 1017,770 3,600 1017,900 5,05 1018,661019,99 -4,87 1019,360 -3,500 PC=3+052.919 1019,060 4,200 1019,840 5,65 1019,881020,60 -4,77 1020,150 -3,500 3+060 1019,770 4,200 1020,440 5,65 1020,481021,92 -4,42 1022,160 -3,500 3+080 1021,770 4,200 1021,740 5,47 1022,091023,44 -4,50 1023,550 -3,500 PT=3+094.903 1023,260 4,200 1023,350 5,50 1023,781024,24 -4,67 1024,020 -3,500 3+100 1023,770 4,040 1023,880 5,08 1023,821025,77 -4,57 1025,780 -3,500 3+120 1025,650 3,500 1025,780 4,51 1025,651027,12 -4,48 1027,520 -3,500 3+140 1027,390 3,500 1027,520 4,46 1027,301028,62 -4,62 1029,120 -3,500 3+160 1028,990 3,500 1029,120 4,48 1028,931030,37 -4,42 1030,670 -3,500 3+180 1030,540 3,500 1030,670 4,56 1030,641032,22 -4,57 1032,230 -3,500 3+200 1032,090 3,500 1032,230 4,60 1032,281033,49 -4,42 1033,790 -3,500 3+220 1033,650 3,580 1033,780 4,62 1033,711034,97 -4,67 1035,460 -3,500 PC=3+239.504 1035,160 4,200 1035,250 5,24 1035,171035,02 -4,66 1035,500 -3,500 3+240 1035,200 4,200 1035,280 5,24 1035,211036,84 -4,43 1037,120 -3,500 3+260 1036,750 4,200 1036,760 5,16 1036,471038,31 -4,56 1038,300 -3,500 PT-

PST=3+276.1581038,010 4,200 1038,100 5,13 1037,80


90

ANEXO Nº 4


91

Especificaciones del plano de señalamiento del km. 0+000 al

km. 1+700


92


93


94


95

Especificaciones del plano de señalamiento del km. 1+700 al

km. 3+260


96


97


98


99

BIBLIOGRAFIA

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INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E

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SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.2004 Normasde Construcción e Instalación de Pavimentos 3.01.03

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