Problematica Aguas de Lastre
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Universidad Austral de Chile Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Naval
“PROBLEMÁTICA SOBRE EL INTERCAMBIO DE AGUA DE LASTRE Y NUEVAS TECNOLOGIAS PARA EL
TRATAMIENTO DE ESTA.”
Tesis para optar al Título de: Ingeniero Naval
Mención: Maquinas Marinas
Profesor Patrocinante: Sr. Mario Loaiza Ojeda.
Ingeniero en Ejecución Maquinas Marinas. Ingeniero Jefe de Maquinas.
RODRIGO ANDRES UBILLA ELLIES
VALDIVIA - CHILE 2011
Esta tesis ha sido sometida para su aprobación a la comisión de tesis, como requisito para obtener el grado de Licenciado en Ciencias de la Ingeniería. La tesis aprobada, junto con la nota de examen correspondiente, le permite al alumno obtener el título de Ingeniero Naval, mención en Maquinas Marinas. EXAMEN DE TITULO Nota de presentación (ponderada) (1): ………………. Nota de Examen (ponderada) (2): ………………. Nota final de titulación (1+2): ………………. COMISION EXAMINADORA …………………………………. …………………………….. DECANO FIRMA .............................................................. …………………………………... EXAMINADOR FIRMA .............................................................. …………………………………... EXAMINADOR FIRMA .............................................................. …………………………………... EXAMINADOR FIRMA .............................................................. …………………………………... SECRETARIO ACADEMICO FIRMA Valdivia,………………………………………………………………………... Nota de Presentación = NC/NA * 0,6 + Nota de Tesis * 0,2 Nota final = Nota de Presentación + Nota de Examen * 0,2 NC = Sumatoria de Notas de Currículo, sin Tesis NA = Numero de asignaturas cursadas y aprobadas, incluida práctica profesional.
Agradecimientos.
Al hablar de agradecer, a las personas que me ayudaron durante toda esta etapa, no son muchas las que se vienen a mi mente, pero sin duda alguna en las que primero pienso son en mis padres, Mariane y Eduardo que gracias a sus enseñanzas, esfuerzos e incondicional dedicación hacia mí y mis hermanos he podido convertirme en lo que hoy soy. Hubo momentos difíciles, sin duda alguna, pero nunca tuvieron dudas y siempre supieron apoyarme y alentarme para seguir y continuar mi camino. Por eso y por todo lo que me han dado, les voy a estar agradecido todo los días de mi vida.
Se me vienen a la mente también, mis hermanos, Fernando y Gonzalo, que siempre me tendieron una mano cuando lo necesite, y sé que siempre estarán ahí para cuando los necesite de nuevo, así como ellos saben que pueden contar conmigo en los momentos de alegría y adversidad.
También quiero agradecer a Carmen Gloria y Oscar, quienes me acogieron al inicio de mi etapa universitaria, en ese momento fueron de mucha ayuda haciendo sentir parte de su hermoso hogar.
Por último, quiero agradecer con todo mi corazón a mi “beba”. Gracias a ti Daniela he podido lograr cosas que jamás pensé en que podría lograr. Desde que estas junto a mí he crecido, sobre todo como persona. Todo ese amor que me regalas incondicionalmente día a día, es lo único que necesito para saber que los esfuerzos que hago en mi vida valen la pena y me dan fuerzas para seguir adelante. Y al momento de pensar en las mejores cosas que viví en la universidad no se me viene a la mente ningún otro momento que el instante en que te conocí.
Te quiero, te amo y te adoro.
Por todo su apoyo estaré eternamente agradecido de todos ustedes…
Índice
Sumario. Summary. Introducción Capítulo I: Contaminación y problemática que conlleva el intercambio de aguas de lastre y el porqué de la necesidad de tratamiento de esta.
1.
1.1 La influencia humana. 1. 1.2 Impactos que conlleva el intercambio de aguas de lastre. 3. 1.2.1 Impactos ecológicos. 3. 1.2.2 Impactos económicos. 5. 1.2.3 Impactos a la salud humana. 7. 1.3 ¿Son todas las bio invasiones nocivas? 9. 1.4 La extensión de las invasiones, un verdadero problema global. 10. 1.5 ¿Ha sido, o está siendo el problema controlado? 11. 1.6 Realidad actual internacional. 14. 1.7 Realidad actual nacional referente al agua de lastre. 22. 1.8 Cantidad de agua de lastre presente en chile y una mención específica al puerto de Corral.
27.
1.9 El origen de las aguas de lastre que llegan a Chile. 31. Capítulo II: Regulaciones sobre la gestión del agua de lastre.
33.
2.1 Regulaciones sobre aguas de lastre a través del tiempo. 33. 2.2 Convenio Internacional de Aguas de Lastre de 2004. 34. 2.2.1 Características principales del Convenio. 34. 2.2.2 Beneficios del Convenio. 39. 2.3 La Iniciativa del Programa Globallast. 40. 2.3.1 Fase I del proyecto Globallast. 40. 2.3.2 Segunda fase del programa Globallast. 42. 2.4 Regulación acerca del intercambio de agua de lastre en nuestro país. 44. Capítulo III: Nuevas tecnologías existentes para el tratamiento de aguas de lastre, en todas sus formas.
49.
3.1 La no liberación de aguas de lastre. 49. 3.2 El cambio de las aguas de lastre. 51. 3.3 El tratamiento de las aguas de lastre a bordo. 55. 3.3.1 Tratamientos físicos para el agua de lastre. 56. 3.3.2 Tratamiento mecánico para el agua de lastre. 59. 3.3.2.1 Tratamiento ultrasónico. 59. 3.3.2.2 Tratamiento térmico para el agua de lastre. 60. 3.3.2.3 Tratamiento de separación tipo electro – ionización magnética para el agua de lastre.
64.
3.3.2.4 Tratamientos del campo de la electricidad para el agua de lastre. 65. 3.3.3 Tratamientos químicos para el agua de lastre. 67. 3.3.3.1 Uso de ácidos orgánicos y desinfectantes como bromo, cloro, dióxido de cloro, peróxido de hidrógeno y Glutaraldehído.
67.
3.3.3.2 Tratamiento con ozono. 70. 3.3.3.3 Tratamiento de desoxigenación. 72. 3.3.4 Otros tipos de tratamiento de agua de lastre. 74. 3.3.4.1 Sistema de tratamiento de lastre PureBallast de Alfa Laval. 74. 3.4 Aislamiento de las aguas de lastre. 82. 3.4.1 Tratamiento terrestre de las aguas de lastre. 82. 3.4.2 Uso de agua de lastre limpia o reciclada. 84. Conclusiones. 87. Bibliografía. 88. Directorio Web. 89.
Sumario
La siguiente tesis trata de uno de los problemas más grande de contaminación
que actualmente afectan los mares de la Tierra, las bio invasiones marinas, realizadas a
través del intercambio de aguas de lastre por medio de los buques, a nivel mundial y
local, de cómo estas han afectando los diferentes hábitats en donde se han instalado y
de la problemática que este tipo de contaminación a presentado.
También se hace referencia a las normativas pasadas y vigentes referentes a la
gestión de aguas de lastre, de forma nacional e internacional.
Por último, se mencionaran nuevas tecnologías y posibles soluciones, aplicadas
al campo del agua de lastre transportada por los buques en la actualidad y futuro, para
así tratar de dar una posible solución al problema que actualmente afecta a los océanos
terrestres.
Summary
The following thesis treat about of the largest pollution problems currently
affecting the Earth's seas, the marine bio-invasions, carried out through exchange of
ballast water by ships globally and locally, how these have affected the different
habitats where they have been installed and the problem that this kind of pollution
presented.
It also refers to the past and current regulations regarding the management of
ballast water, on national and international levels.
Finally, mention new technologies and possible solutions, applied to the field of
ballast water carried by ships in the present and future, so try to give a possible solution
to the problem currently affecting the Earth's oceans.
Introducción
¿Qué es el agua de lastre?
Según la “Enciclopedia general del mar” lastre, (del antiguo alto alemán last, que
significa peso). Es el peso que se carga en una embarcación, para que ésta se sumerja
hasta un calado conveniente y de esta forma brindar una segura navegación en cuanto
a términos de estabilidad e integridad estructural se refiere. Los buques modernos, no
pueden operar sin lastre, porque este les provee a las naves balance y estabilidad
cuando se encuentran sin carga.
El lastre, como componente necesario para hacerse a la mar, ha estado presente
desde los tiempos en que los fenicios empezaron a comerciar por vía marítima. Sus
naves inicialmente fueron construidas de formar que siempre mantenían carga a bordo,
la cual era vendida o cambiada en un puerto, para luego zarpar a otro lugar y proceder
de la misma forma con las cargas existentes en sus cubiertas.
Cuando el comercio no permitía efectuar dicho intercambio en el próximo puerto,
la nave era llenada con cargas, que si eran arrojadas al mar por la borda de la nave, no
representaban una perdida para el dueño de esta y es así que los espacios vacíos que
se hallaran, fueron llenados con cargas inertes sólidas, principalmente consistente en
rocas, arena o metales de los más diversos tipos, que servían como peso o lastre de la
nave, pero llevaba tiempo manipularlos y representaban una posible pérdida de
estabilidad de la embarcación al desplazarse durante la travesía.
Con la introducción del vapor y la hélice en las naves y quedando muchos
buques, al descargar, con gran parte de su obra viva, (lo que debe quedar bajo el
agua), sobre la superficie del mar y su hélice poco sumergida, o descubierta, a fines de
1880 se comenzó a usar estanques para almacenar agua como lastre a bordo de
dichas embarcaciones.
El empleo del agua como lastre facilita el negocio naviero, ya que este hacia uso
de un recurso existente en demasía, sin costo adicional y por ser un líquido, se
adaptaba a la forma del tanque lo que permite su rápido confinamiento en el mismo.
Otra ventaja era el hecho que con este sistema se presentan las bodegas de carga
vacías y lista para su uso en puerto, a diferencia que cuando usaba otro tipo de lastre,
este debía ser desembarcado para luego embarcar la carga, aumenta el tiempo
operación de la nave en puerto.
Con el adecuado manejo de las aguas de lastre a bordo de las naves, estas
comenzaron a ser más seguras, por cuanto no sufrían grandes esfuerzos estructurales,
mantienen una buena estabilidad, un casco relativamente sumergido y su hélice está
cubierta de agua, lo cual permite mejorar el andar de la nave y casi siempre, mantener
una condición de carga ideal.
Cuando recién comenzó a utilizarse el agua como elemento de lastre en las
embarcaciones, era muy común que, en la medida que las embarcaciones pudiesen,
lastraran sus mismas bodegas (o estanques) de carga. Esta acción no generaba ningún
problema mientras el cargamento que hubiese llevado anteriormente no representara
ningún peligro para el medio ambiente marino. Pero si el buque hubiese estado
previamente cargado con alguna sustancia o elemento nocivo, la contaminación que se
producía generaba grandes daños al ecosistema. Este tipo de lastre se conoce como
“lastre sucio” el cual fue muy utilizado en embarcaciones que transportaban productos
de hidrocarburos (buques tanques), pero la contaminación producto de estas prácticas
obligo a tomar serias medidas en cuanto a la utilización y manejo de este sistema de
lastre.
Una vez tomadas las acciones correspondientes para el caso del lastre sucio, en
vista de los daños que provocaba a los ecosistemas marinos, se creó el concepto de
“lastre limpio”. Esta modalidad de lastre provoco grandes cambios en los buques y en
los puertos o terminales. Se debió implementar en las embarcaciones sistemas de
lavado para sus estanques o bodegas de carga y asimismo destinar estanques que
podrían ser utilizados para el transporte de carga, como receptores de las aguas sucias
provenientes del lavado de sus espacios de carga. Luego de esta acción y si fuese
posible separar por algún método el agua de los productos transportados, o dar algún
tipo de tratamiento a esta, podría ser descargada al costado bajo ciertas normas
establecidas en los convenios internacionales de la OMI. En tanto los residuos que
quedasen que no podrían ser descargados al medio ambiente marino bajo ningún punto
de vista por su toxicidad o nocividad, estas, tendrían que ser recibidas por los
terminales o puertos donde estas naves operasen. Esto trajo como consecuencia que
los puertos y terminales tuvieses que contar con infraestructura adecuada para la
recepción de estas sustancias lo que significo grandes inversiones.
Una vez realizado todo el proceso de limpieza de los espacios de carga, y
estando estos libres de productos o mercancías previamente transportadas, se procedía
a llenarlos con agua de mar o lastrarlos con lastre limpio, el cual disminuyó
considerablemente los índices de contaminación provocados por su antecesor.
Con el pasar de los años, los avances y desarrollos en la navegación fueron
creciendo. Esto se reflejo en la construcción de naves cada vez más grandes, veloces y
en un aumento significativo en la flota mundial de buques, los cuales pudieron llevar
consigo más cargas en mucho menor tiempo y a muchos más lugares en el mundo.
Pero esto también trajo consigo muchos grandes desastres navales y como
consecuencia de esto grandes catástrofes medioambientales. A raíz de esto las
autoridades se vieron en la obligación de legislar con respecto al tema creando nuevos
reglamentos de un sinnúmero de temas afines para la seguridad de las embarcaciones
en la mar. De todos estos nuevos reglamentos nace la idea de que los buques deben
estar provistos por un “doble fondo”, el cual en resumidas cuentas es como si el buque
tuviese dos cascos.
De esta nueva disposición estructural de los buques nace el sistema de lastre, el
cual se utiliza en la actualidad con mayor frecuencia y es conocido como “lastre
segregado”. Este tipo de lastre es llevado en las embarcaciones modernas en
estanques destinados solo para el lastrado de la embarcación, los cuales se encuentran
dispuestos estratégicamente en los espacios del doble fondo del buque y los cuales los
pilotos de las naves pueden llenar o vaciar a gusto con tal de que siempre se logre
tener una estabilidad positiva de la nave y brindar una navegación segura. La ventaja
que proporciona este tipo de lastre, es que nunca entra en contacto con la carga, por lo
cual podríamos decir entre comillas que es el lastre más limpio y el que mayormente se
utiliza en la actualidad.
Si bien, a simple vista no habría problemas para la utilización de lastre
segregado, con nuestro avanzar veremos que aunque solo estamos transportando agua
de un lugar a otro esta puede llegar a producir grandes daños en los ecosistemas
marinos donde se vierta. Este tipo de contaminación aun no es muy conocida por la
comunidad en general, se le conocen como bio invasiones marinas, y pueden llegar a
producir grandes problemas ecológicos, sociales y económicos para los estados
ribereños de todo el mundo como veremos más adelante.
1
Capítulo I
Contaminación y problemática que conlleva el intercambio de aguas de lastre y el
porqué de la necesidad de tratamiento de esta.
Durante el pasado milenio, las especies acuáticas se han dispersado a través de
los océanos de forma natural, arrastradas por las corrientes marinas, por vientos en la
superficie del océano que mueven objetos donde estas van adheridas, etc. Barreras
naturales como la temperatura, los regímenes de salinidad y las masas de tierra, han
prevenido que muchas especies se dispersen en ciertas áreas. Esto es el resultado de
los patrones naturales de biogeografía que podemos observar en los océanos hoy en
día.
En particular, las zonas tropicales temperadas han separado a las zonas del
norte y del sur las cuales poseen aguas de temperaturas más bajas. Esto llevo a que
muchas especies evolucionaran independientemente en estas zonas, y como resultado
se obtuvo una gran biodiversidad de ambientes marinos entre el norte y el sur.
En las aguas tropicales, sin embargo, las especies acuáticas no están
enfrentadas a las mismas barreras. Esto explica el porqué de la relativa homogeneidad
de la biodiversidad marina que habita en una gran área del indo pacifico, la que va
desde la costa este africana, hasta la costa oeste de América del sur.
Sin embargo, las corrientes marinas, las condiciones climáticas y otras
condiciones del medio ambiente han cambiado con el tiempo y las especies también
han ido evolucionando. Esto ha llevado a que sus patrones naturales de dispersión, y
los de biogeografía también cambien, como parte de un cambiante ecosistema global.
1.1 La influencia humana.
Los humanos, por supuesto, han contribuido a la dispersión de las especies,
desde que se han viajado de un lugar a otro y han navegado a través de los océanos.
Históricamente, la raza humana ha dispersado a las especies marinas mayormente
cuando estas se pegaban a los cascos de las naves. Pero con el tiempo las actividades
marinas con las cuales se pueden transferir especies acuáticas a nuevas zonas se ha
ido expandiendo. En nuestro tiempo presente se pueden incluir los siguientes factores
de influencia humana:
2
• El desarrollo de distintos canales: la apertura de “corredores de transferencia”
por los cuales las especies pueden invadir nuevas áreas (ej.: canal de panamá o
canal de Suez)
• El movimiento de grandes estructuras marinas como plataformas petrolíferas o
muelles flotantes
• Desechos marinos flotantes (ej.: equipos de pesca, plásticos, etc.)
• El escape o la introducción de especies desde los acuarios públicos y privados.
• La introducción intencional o accidental de peces para la pesca y la acuicultura.
• El movimiento de embarcaciones entre el agua y la tierra (ej.: lanchas
recreacionales transportadas en carros)
• Las especies se han ido expandiendo debido a los cambios climatológicos
producidos por la quema de combustibles fósiles. (ej.: la gran cantidad de
especies tropicales que se encuentran invadiendo el mediterráneo.)
• Y, por último, la navegación moderna.
Los barcos modernos en si presentan, una amplia gama de oportunidades para
que las especies sean transportadas hasta nuevos medios ambientes, las cuales
podemos colocar dentro de cuatro grandes categorías, como son: las aguas
transportadas por los buques, incrustaciones o especies adheridas a los cascos,
sedimentos transportados en los buques y por ultimo películas biológicas. (Ver tabla
N°1)
Aguas a bordo de los
buques. Incrustaciones.
Sedimentos a bordo
de los buques. Películas biológicas.
Agua de lastre.
Agua de sentina.
Agua de enfriamiento
de motores.
Agua de enfriamiento
del eje de la hélice.
Agua para control de
incendios.
Agua para uso de
sanitarios.
En el casco.
Cajas de mar o
tomas de agua.
Incrustaciones en el
interior de las
tuberías.
Incrustaciones en el
ancla y su cadena.
Incrustaciones en el
eje de la hélice y
hélice misma.
Sedimentos en los
estanques de lastre.
Sedimentos en las
sentinas.
Sedimentos en el
cofferdam de la
cadena.
Superficie de los
estanques de lastre.
Superficie de las
sentinas.
En el interior de las
tuberías.
Tabla N°1.- Vectores por los cuales un buque puede transferir especies acuáticas.-
3
1.2 Impactos que conlleva el intercambio de aguas de lastre.
La gran mayoría de las especies acuáticas transportadas en el agua de lastre no
sobreviven a la travesía, además el ciclo de lastrado y deslastrado y las condiciones
ambientales dentro de los estanques de lastre pueden ser bastante hostiles para la
supervivencia de organismos. Incluso para los que logran sobrevivir al viaje y la
descarga, las posibilidades de sobrevivir en el medio receptor pueden ser aun más
reducidas, dependiendo de las condiciones ambientales y por la depredación de
especies nativas. Sin embargo, cuando todos los factores son favorables, una especie
introducida puede sobrevivir y establecer una población reproductiva en el medio
ambiente de acogida. Puede incluso convertirse en invasoras, que compiten con las
especies nativas y multiplicarse en proporciones de plaga.
Como resultado de esto, algunos ecosistemas están cambiando. En los EE.UU.,
el mejillón cebra dreissena polymorpha ha infestado más del 40% de las vías
navegables interiores y es un grave problema para industria. En el sur de Australia,
Nueva Zelanda y el Mediterráneo, el alga asiática undaria pinnatifida ha invadido
nuevas áreas rápidamente, desplazando a las otras comunidades nativas hacia el fondo
marino. En el Mar Negro, la medusa de América del Norte mnemiopsis leidyi en
ocasiones ha llegado a densidades de 1 kg de biomasa por m². Ha agotado las
poblaciones nativas de plancton hasta tal punto que ha contribuido al colapso de toda la
pesca comercial en el Mar Negro. En varios países, la introducción del alga
microscópica dinoflagelada, más conocida como, "marea roja" (dinoflagelados toxic) ha
sido absorbida como alimento por moluscos filtradores, tales como ostras, choritos y
almejas. Cuando estos mariscos contaminados son injeridos por humanos, pueden
causar parálisis e incluso la muerte. La lista continúa, cientos son los ejemplos graves
de bio invasión acuática en todo el mundo. Los Impactos causados por este fenómeno
puede ser dividido en tres categorías principales: ecológico, económico y a la salud
humana. Aunque los tres están interrelacionados y se influyen recíprocamente.
1.2.1 Impactos ecológicos. (Fig. N°1)
En caso de que una especie invasora se haya introducido con éxito en su nuevo
ambiente, puede causar una gama de impactos ecológicos. Estos incluyen:
• Competencia con las especies nativas por espacio y comida.
• Ataque a las especies nativas.
• Alteración de los hábitats.
4
• Alterar las condiciones ambientales, (por ejemplo incrementar la claridad del
agua debido a la cantidad de especies filtradoras)
• Alterar toda la red de comida y el ecosistema global, y
• Desplazamiento de las especies autóctonas, reduciendo la biodiversidad nativa
y hasta pudiendo causar una extinción local de una especie.
El Programa de las Naciones Unidas, para el Medio Ambiente ha identificado las
especies invasoras en general, como la segunda mayor amenaza para la biodiversidad
mundial después de la pérdida de hábitat y esto se reiteró en la Cumbre Mundial sobre
el Desarrollo Sostenible en 2002.
Una característica importante de los impactos ecológicos acuáticos causados por
las invasiones biológicas es que son casi siempre irreversibles, y, por lo general,
aumentan gravemente con el pasar del tiempo. En este sentido, vale la pena comparar
los efectos de las bio invasiones acuáticas con los de una forma más conocida de
contaminación por parte de los buques, los grandes derrames de hidrocarburos. En un
gran derrame de hidrocarburo, los impactos ecológicos probablemente se producirán
muy rápidamente. Serán catastróficos, agudos y muy visibles. Sin embargo, los
impactos se reducirán con el tiempo mientras los hidrocarburos se degraden y se
realicen las labores de limpieza y actividades de rehabilitación del medio marino. Con
una bio invasión acuática, el impacto inicial puede ser inexistente o invisible. Sin
embargo, como la población aumenta, los efectos se incrementarán con el tiempo, de
una manera insidiosa, crónica e irreversible.
Figura N°1.- Impactos en el tiempo producidos por contaminación de hidrocarburos vs.
bio invasiones.-
5
A diferencia de los derrames de hidrocarburos, para los que los seres humanos
han desarrollado una amplia gama de opciones de respuesta y limpieza, una vez que
una especie invasora ha establecido una población sustentable en un nuevo entorno, es
casi siempre imposible de quitar. No existen casos exitosos registrados de control y
erradicación de especies invasoras acuáticas que se hayan establecido en aguas
abiertas. Los casos extremadamente limitados en los cuales se ha erradicado y
controlado con éxito la invasión de especies es cuando se han detectado en una fase
muy temprana, en aguas cerradas, como una pequeña bahía o puerto deportivo, que
podría ser cerrado y tratado con biocidas.
1.2.2 Impactos Económicos.
Muchas especies invasoras acuáticas pueden causar efectos económicos
importantes en la sociedad humana. Pérdidas directamente económicas para la
sociedad puede ser causada por las invasiones biológicas acuáticas de diversas
maneras, estas incluyen:
• Reducciones en la producción de la pesca (incluyendo el colapso de esta),
debido a la competencia, la depredación y / o el desplazamiento de las especies
de pesca por parte de las especies invasoras, y / o cambios al hábitat causadas
por la especies invasoras.
• Impactos en la acuicultura (incluido el cierre de pisciculturas), especialmente por
la introducción y floración de algas nocivas.
• Efectos físicos en la infraestructura costera, las instalaciones y la industria,
especialmente por parte de especies las cuales forman incrustaciones.
• Reducción de la eficiencia y economía de la navegación por la incrustación de
especies.
• Impactos e incluso el cierre de las playas de recreo y el turismo costero y otros
sitios de agrado debido a las especies invasoras (por ejemplo, incrustaciones
físicas en el fondo de las playas y la producción de malos olores por la floración
de algas nocivas).
6
• Impactos económicos secundarios que afectan a la salud humana, por medio de
la introducción de agentes patógenos y especies tóxicas, esto se refleja en el
aumento de los costos de vigilancia, pruebas, diagnósticos y tratamientos, y
pérdida de productividad social a causa de las enfermedades e incluso a veces la
muerte en las personas afectadas.
• Impactos económicos secundarios provenientes de impactos ecológicos por la
pérdida de la biodiversidad de las especies.
• Los costos a la respuesta al problema, incluidos los costos de investigación,
desarrollo, seguimiento, educación, comunicación, regulación y gestión.
Dos ejemplos clásicos de los principales impactos económicos de las bio
invasiones acuáticas son el mejillón cebra europeo dreissena polymorpha, que ha sido
introducido desde el Mar Negro a los Grandes Lagos de América del Norte, Irlanda y
partes de la costa atlántica; y las medusas de América del norte, mnemiopsis leidyi, las
cuales han sido introducidos en el Mar Negro.
El mejillón cebra es una especie que forma incrustaciones y grandes conjuntos
de agrupaciones, los cuales se encuentran estrechamente unidos. Desplaza a las
especies acuáticas nativas, altera el hábitat local, la red alimentaria del ecosistema y
provoca graves problemas de incrustaciones en infraestructura marina y buques. Tal
vez el mayor problema económico que ocasiona este animal, es el hecho de que
bloquea ductos de aspiración de agua de industrias, además bloquea esclusas y
canales de irrigación. Se calcula que el costo de limpieza de los mejillones cebra de las
instalaciones industriales solo en los EE.UU fue de alrededor de unos 750 millones a
un 1 billón de dólares entre 1989 y 2000.
Los graves impactos económicos y ecológicos provocados por las medusas de
América del Norte son uno de los casos estudiados con la mayor cantidad de posibles
efectos negativos por la introducción de alguna especie por medio del agua de lastre.
Nativas de aguas de América, las medusas o ctenoforos se registraron por
primera vez en el Mar Negro en 1982, llegaron hasta aquí a través del agua de lastre de
los buques. Se alimenta activamente de la caza de zooplancton y presenta masivas
fluctuaciones de densidad poblacional en respuesta a las condiciones ambientales. Se
trata de un gran alimentador, puede consumir hasta diez veces su propio peso por día y
regurgitan los excesos de alimentos que consume. El éxito reproductivo de estas
7
medusas es facilitado por el hecho de que se trata de una especie auto-fertilizante, ya
que es hermafrodita.
Para 1988 se estimo que las medusas llegaron a un total estimado de la biomasa
a lo largo del Mar Negro de 1.109 toneladas de peso, esto es mayor que el total mundial
anual de los desembarques de pescado. Se cree que han contribuido sustancialmente
al colapso de la pesca comercial en el Mar Negro mediante la reducción de recursos de
plancton.
Estas medusas redujeron la producción de pesca por más de 200 millones de
dólares al año en el Mar Negro y por más de 40 millones de dólares al año en el Mar de
Azov. Estas cifras fueron para determinadas especies de peces y no incluyen los
efectos de la inactividad de las flotas pesqueras, los puertos y las fábricas, que se
consideran mucho peores. Un problema actual de gran preocupación, es que esta
especie ha sido recientemente transferida en el agua de lastre al Mar Caspio.
Otro ejemplo de los impactos económicos de la invasión de especies acuáticas
incluyen el cierre de la pesca y las pisciculturas durante los brotes de algas nocivas, (y
la posterior aplicación de costosos programas de limpieza, vigilancia y control de
calidad) y el cierre de playas de recreo y el turismo, debido a las floraciones de algas
nocivas.
Adicionalmente a esto están los siempre crecientes costos de los estados que
tienen zonas costeras y puertos, los cuales deben gastar millones en apalear de alguna
manera este problema. Además están las industrias que enfrentan el problema de las
aguas de lastre las cuales deben invertir en investigación, desarrollo, monitoreo,
comunicación, educación, manejo, regulación y control de las especies.
Un estudio ha estimado que el costo total de todas las invasiones de alguna
especie (incluyendo las terrestres) se encuentra cerca de 138 millones de dólares por
año solo en los EE.UU. El impacto económico mundial de las especies acuáticas
invasoras no se han cuantificado, pero es probable que sea del orden de decenas de
miles de millones de dólares por año o más.
1.2.3 Impactos a la salud humana.
Durante más de seiscientos años los líderes en el transporte marítimo y de salud
han reconocido el transporte internacional de enfermedades, por vía marítima, como
una amenaza para la salud pública. Ya en el siglo XIV se entendía que las plagas y
epidemias se trasladaban a lo largo de las rutas comerciales marítimas. De esto surgió
8
en Venecia el concepto de cuarentena. Los buques están obligados a permanecer
anclados (a la gira) frente a la costa durante cuarenta días y no se les permitía entrar en
el puerto hasta que no hubiese una garantía razonable de que el buque estuviese libre
de enfermedades.
Aunque hacia el siglo XIV no había comprensión acerca de la teoría de los
gérmenes, los efectos de la transmisión de las enfermedades son bien conocidos. En el
año 1.347 varios buques regresaron a Venecia desde Constantinopla y el Mar Negro,
trayendo consigo la peste bubónica, la muerte negra, a una población que
inmunológicamente era vulnerable. En el año 1.348 la enfermedad se había extendido a
París y se remitió al Londres dentro de unos meses. Todos los aspectos de la sociedad
fueron arrojados en los disturbios, incluyendo la religión, gobierno, el comercio y la
agricultura. Con el aumento del curso de esta epidemia la población de Europa fue
diezmada, con tasas de mortalidad que llegaron a más de sesenta y cinco por ciento en
muchas ciudades. Algunos historiadores aseguran que esto provoco efectos
significativos sobre la economía de Europa por más de doscientos años.
En los tiempos modernos, los procedimientos de cuarentena son más eficaces, a
pesar de que se han ocupado del modo convencional en que los buques puedan
transportar enfermedades humanas, el transporte marítimo sigue siendo un vector
potencialmente importante en la transmisión de organismos patógenos y tóxicos, a
través del agua de lastre. Investigaciones científicas han establecido que organismos
patógenos que afectan a los humanos son transportados en el agua de lastre de los
buques, inclusive profesionales de la salud pública se sorprendieron al descubrir que el
Vibrio cholerae (la bacteria que produce cólera en los humanos) podría invadir algunas
especies de algas, y a continuación, esta queda en un estado latente en espera de
condiciones favorables que faciliten su resurgimiento como un agente infeccioso.
Algunas epidemias de cólera parecen estar directamente relacionados con el
agua de lastre. Un ejemplo es una epidemia que se inició simultáneamente en tres
puertos en el Perú en 1991, avanzando rápidamente a través de América del Sur, sus
efectos también se vieron reflejados en Chile y otro países sudamericanos. Como
resultado de esto el brote de cólera afecto a más de un millón de personas y mato a
más de diez mil hacia 1994. Esta variedad de cólera había sido previamente informada
sólo en Bangladesh.
9
Además de las bacterias y los virus, el agua de lastre puede también transferir
una serie de especies de micro algas, incluyendo las especies tóxicas que pueden
formar las floraciones de algas nocivas o "mareas rojas". El impacto público en la salud
que han causado estos brotes está bien documentado e incluyen la intoxicación
paralizante de moluscos, que puede causar enfermedades graves y muerte en los seres
humanos.
La implicancia que tiene en la salud humana las transferencias de agua de lastre
distingue claramente este tipo de contaminación de buques en comparación a otros
tipos, como por ejemplo, nadie ha muerto nunca por culpa directa de los efectos de un
derrame de hidrocarburos, pero si las personas pueden caer enfermas y morir a causa
de la introducción de alguna especie en el agua de lastre.
1.3 ¿Son todas las bio invasiones nocivas?
Es cierto que no todas las especies introducidas tienen impactos negativos.
Muchas especies introducidas pueden establecer poblaciones en el medio ambiente
invadido sin causar grandes cambios ecológicos u otras alteraciones. Muchos de los
pequeños briozoos (chorros de mar) y pequeños peces goby los cuales se encuentran
introducidos en hábitats de todo el mundo se ajustan a esta categoría. Ellos pueden ser
llamados invasores benignos.
También es posible que las especies introducidas puedan tener efectos positivos
e impactos socioeconómicos, aunque estas suelen ser mínimas. Un ejemplo es la
introducción del caracol marino de Asia rapana thomasiana hasta el Mediterráneo. En la
década de 1990 Turquía exportó más de 1.000 toneladas de carne de rapana
comestible por año de vuelta a Asia, apoyando en pequeña escala a la pesca costera.
La pregunta de si las especies invasivas son o no negativas, benignas o
positivas, es una pregunta filosófica que depende del tiempo para su consideración.
Esto depende de si se consideran las actividades humanas incluyendo la navegación
moderna como una parte del mundo natural, o si de algún modo, las actividades
humanas se deberían considerar como aparte de la naturaleza. En una escala
geológica de tiempo, se podría argumentar que los cambios en la distribución mundial
de los animales acuáticos, no solo son realizados por medio de las actividades
humanas, incluidas las transferencias por medio del agua de lastre, también está la
variación natural causada por el movimiento de las placas tectónicas, los cambios
10
naturales en el medio ambiente mundial y la evolución biológica, que de alguna manera
es parte natural del estado dinámico de la Tierra.
Sin embargo, desde un punto de vista puramente antropológico, visto dentro de
una escala de tiempo humano, no puede haber ninguna duda de que la mayoría de los
casos estudiados de bio invasiones concluyen en drásticos impactos negativos, en
términos de las consideraciones socioeconómicas.
1.4 La extensión de las invasiones, un verdadero problema global.
La tasa de bio invasiones acuáticas parece haber aumentado a un ritmo
exponencial en los últimos doscientos años y no muestra signos de disminución alguna.
Los datos presentados en la figura N°2, representan la mayoría de las áreas en las
cuales se llevado a cabo investigaciones de invasiones de especie de algún tipo en el
pasado siglo.
Figura N°2.- El exponencial crecimiento de las invasiones marinas, representadas por la
bahía de San Francisco (SFB) y por Australia (AUST).-
Aparentemente parece muy probable que una proporción significativa del
aumento de la bio invasión acuática es resultado directo del aumento en el esfuerzo de
investigación. Como científicos, gobiernos y la industria se han vuelto más conscientes
del problema, mayores esfuerzos se está llevando a cabo sobre el terreno de monitoreo
y vigilancia, lo que probablemente de cómo resultado un aumento en el número de
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
1850 -
1859
1870 -
1879
1890 -
1899
1910 -
1919
1930 -
1939
1950 -
1959
1970 -
1979
1990 -
1999
Aust.
SFB.
11
invasiones detectadas y comunicadas. Sin embargo, los científicos están comenzando
investigaciones en las cuales se puede diferenciar entre bio invasiones aparentes y
reales para luego tomar cartas en el asunto y poder eliminar o detener a tiempo la
invasión del nuevo hábitat, si es que la situación lo amerita. Parece probable que,
incluso cuando los efectos del aumento de investigación eliminan invasiones aparentes
o reales, la tendencia y la frecuencia de ocurrencia de nuevas invasiones acuáticas
seguirá siendo al alza y a un ritmo exponencial.
Cuando la comunidad internacional y la OMI empezaron a discutir la
problemática del agua de lastre a finales de los años 1980, sólo Australia, Canadá y los
EE.UU. participaron activamente. Estos tres países sufren impactos conocidos de las
bio invasiones acuáticas y el resto del mundo, en particular las naciones exportadoras
de agua de lastre, consideran que este es un gran problema solo para estos países.
Si bien esta percepción aún persiste en cierta medida, los estudios realizados en
todo el mundo demuestran que prácticamente no hay rincón del mundo donde no haya
actividad de transporte marítimo y esté libre de los efectos nocivos de la introducción
del agua de lastre. En este momento la base de los estudios biológicos es llevando a
cabo por el Programa mundial de Gestión del Agua de Lastre (Globallast) en seis sitios
de investigación y monitoreo en todo el mundo, (costas del pacifico sur, zona del
Caribe, costa atlántica africana, mar mediterráneo, golfo pérsico y costas del pacifico
asiáticas) ellos están mostrando que este es verdaderamente un problema a nivel
global. Por ejemplo, el estudio llevado a cabo en Odessa en el Mar Negro en el año
2001, en una zona que había sido bien estudiada en cuanto a especies acuáticas
invasoras se refiere, se detecto no menos de 12 especies exóticas que habitaban
previamente en la región, incluso floraciones de algas dinoflageladas gyrodinium
cfaurelu. Resultados similares se encuentran en otras áreas, tanto de los estudios
realizados en puertos, en aguas costeras y de tomas de muestras de los estanques de
lastre de los buques.
1.5 ¿Ha sido, o está siendo el problema controlado?
Una pregunta común en el debate acerca del agua de lastre es si todas las
especies potencialmente invasoras ya se han trasladado a todos los ambientes
potencialmente invadibles. Dada la larga historia del transporte marítimo, la dimensión
actual del comercio mundial y la curva exponencial asociada con el aparente aumento
12
en curso de las bio invasiones acuáticas, se trata de una pregunta totalmente
razonable. Cualquier curva exponencial deberá llegar a una asíntota en algún momento.
A pesar de la inmensidad de la biodiversidad mundial, especies potencialmente
invasoras son finitas en número y, a pesar de la extensión de la geografía mundial, los
sitios que son potencialmente invadibles son finitos también.
Una respuesta definitiva a esta pregunta queda a cargo de la comunidad
científica. Lo qué si es claro es que, como resultado de la globalización, la aplicación de
los acuerdos de libre comercio y el creciente desarrollo económico, el transporte
marítimo sigue aumentando a un ritmo fenomenal. Unos estudios, realizados por la
comisión europea, predicen que el transporte marítimo mundial se cuadruplicará en los
próximos 15 años. Una investigación de la revista "Desarrollo Portuario Internacional"
muestra que prácticamente cada uno de los principales puertos del mundo está en
curso o ha previsto obras de expansión, y que muchos nuevos puertos están por
implementarse en áreas designadas como verdes alrededor de todo el mundo.
Con esto los patrones de la navegación moderna se encuentran en estos
momentos bajo cambios significativos, incluyendo:
• Una expansión global en el volumen, en la frecuencia y en la cobertura mundial.
• Apertura de nuevas áreas que pueden no haber sido expuestas previamente a la
navegación (por ejemplo, nuevos puertos cercanos a proyectos de desarrollo de
nuevos recursos, esto se ve a menudo en los países en vías de desarrollo como
el nuestro).
• Aumentos en el número de buques y los cambios en los tipos y tamaños de
buques que navegan y cambio en las rutas comerciales existentes.
• El establecimiento de nuevas rutas marítimas entre los nuevos socios
comerciales, y
• Un aumento en el tamaño y la velocidad de los buques, junto con los avances en
el diseño de los buques, construcción y operación.
Todos estos factores llevan a la conclusión evidente que, a pesar de la ya gran
amplitud de las bio invasiones acuáticas, el riesgo de nuevas invasiones es cada vez
13
mayor. La gama de variables que influyen en la probabilidad de que un buque viaje con
especies nocivas, resultantes en una invasión biológica es enorme, Estas incluyen la
presencia o ausencia de especies en la captación de lastre en puerto, condiciones
biológicas y temporadas medio ambientales, el tipo de buque y la distribución de sus
estanques de lastre, la duración y naturaleza del viaje, cualquier práctica en la gestión
del lastrado y deslastrado, condiciones ambientales y biológicas en el puerto de
recepción y muchos otros factores.
A pesar de los adelantos en las hipótesis científicas con respecto al potencial de
invasión de las especies o la susceptibilidad de los ambientes, la gama de posibles
combinaciones de todos los factores es tal que no hay leyes ecológicas que puedan ser
realmente verdaderas o falsas. Las bio invasiones acuáticas pueden ser catalogadas
como múltiples causalidades, y puede operar múltiples hipótesis simultáneamente, en
función de la situación. Bajo una serie de circunstancias, una especie en particular
pueden tener bajo potencial de invasión o un medio ambiente pueden tener baja
susceptibilidad de invasión, pero bajo otro conjunto de circunstancias, el escenario
puede ser totalmente diferente.
Cada cambio en los patrones de la navegación, ya sea en términos globales o en
relación con el viaje específico de un solo buque, altera el escenario de riesgo para bio
invasiones acuáticas. Cuando el finito número de especies potencialmente invasoras se
combina con el finito número de sitios potencialmente invadibles, junto con la gama de
posibles escenarios de transferencia, las condiciones ambientales y otras variables
influyentes, el número de posibles combinaciones exitosas de invasiones y escenarios
comenzara rápidamente a tener un enfoque infinito.
Es por todo lo anteriormente señalado que actualmente se están adaptando
medidas de gestión, control e investigación, por parte de las autoridades de estados
ribereños y se está poniendo un duro énfasis en la necesidad del tratamiento del agua
de lastre que proviene de los buques. Esto es uno de los puntos de mayor importancia
del convenio para la gestión de aguas de lastre celebrado por la OMI en el año 2004, en
el se dice que todas las naves que se construyan a partir del 2012 deberán contar con
algún aparato o medio para el tratamiento de sus aguas de lastre y así minimizar en
gran medida las bio invasiones acuáticas en los diferentes ecosistemas mundiales.
14
1.6 Realidad actual internacional.
Un serio problema medioambiental se produce cuando el agua de lastre contiene
vida acuática, (ver figura N°3). Existen miles de especies acuáticas las cuales se
pueden transportar en el agua de lastre, siendo básicamente cualquier especie que sea
lo suficientemente pequeña como para poder pasar a través de los filtros y bombas del
buque. Esto incluye, bacterias, micro algas, pequeños invertebrados, huevos, esporas y
larvas de varias especies acuáticas ya sea animal como vegetal.
Figura N°3.- El ciclo del agua de lastre.-
El problema es que virtualmente toda especie marina tiene ciclos de vida en la
que incluye una o varias etapas planctónicas, inclusive especies las cuales estando en
su forma adulta sería imposible ser transportadas en el agua de lastre, por ejemplo
especies muy grandes o que viven pegadas al fondo marino podrían ser transportadas
en el lastre en su forma planctónica pero no estando estas en su forma desarrollada.
Como resultado de esto se estima que diariamente son transportadas, en el agua
de lastre, entre 7.000 y 10.000 especies diferentes de microbios marinos, plantas y
animales a través del mundo.
Unas de las primeras especies de la cual se tuvo conocimiento de invasión fue la
llegada a Europa del mejillón cebra (dreissena polymorpha, fig N°4), un pequeño
15
bivalvo de agua dulce, (aunque también resiste aguas salobres) originario de la cuenca
del mar Caspio. El mejillón cebra colonizó los muelles de Londres en los años veinte del
siglo XIX, introducido por la navegación fluvial, y desde allí se extendió poco a poco por
todo el continente. En 1988 fue visto por primera vez en América del Norte, en un
pequeño lago de Detroit (Estados Unidos), y desde los Grandes Lagos ha penetrado en
diversos ríos norteamericanos. En el año 2001 Quercus (revista medioambientalista
española) publicó la aparición de esta especie en España, concretamente en el curso
bajo del Ebro, seguramente a causa de una embarcación que traía aguas de lastre
infestadas con larvas de mejillón cebra. A pesar de su pequeño tamaño, este Bivalvo
provoca graves desequilibrios ecológicos, ya que es muy prolífico, se alimenta de
fitoplancton y compite con ventaja frente a otras especies. Además se adhiere a todo
tipo de superficies sumergidas, como tuberías, buques, boyas e incluso a las conchas
de los bivalvos autóctonos, entre ellos la náyade margaritífera auricularia, seriamente
amenazada de extinción.
Figura N°4.- Mejillón cebra.-
(Fuente Revista Natural)
Otras especies dignas de destacar por su facilidad de invadir nuevas áreas son
algunas algas y dinoflagelados como la odontella sinensis, un alga asiática del plancton
que se reproduce con extrema facilidad, invadió el mar del Norte en 1903.
Posteriormente se detectaron otros casos similares en todo el mundo, como el de la
llamada alga asesina (caulerpa taxifolia). Todo empezó en 1970, a raíz de ciertos
experimentos llevados a cabo en Stuttgart para dotar de mayor resistencia y tamaño a
la especie tropical originaria, con el propósito de obtener una variación genética que
pudiera utilizarse para decorar acuarios. En 1984 el Museo Oceanográfico de Mónaco,
16
que ya contaba en sus acuarios con la nueva variedad genética, introdujo el alga
asesina en las costas francesas del Mediterráneo en un accidentado proceso de
limpieza. La caulerpa llegó poco después a los fondos marinos y en 1992 alcanzó
nuestro país introducida en las aguas de lastre de los buques. En la actualidad el alga
asesina constituye un serio problema ambiental, ya que a sus rápido crecimiento hay
que sumar una gran capacidad para reproducirse y su resistencia a medios muy
diversos. Todas estas características le permiten desarrollarse con velocidad y sustituir
a otras especies autóctonas, como la posidonia (Posidonia oceánica), una fanerógama
marina de aguas poco profundas, al tiempo que provoca la desaparición de otras
muchas debido a las toxinas que produce, inocuas para el ser humano pero letales para
multitud de organismos acuáticos.
Entre otros polizones problemáticos que pueden introducirse con las aguas de
lastre figuran también los dinoflagelados, un extenso grupo de protistas
(fundamentalmente planctónicos) que pueden vivir tanto en aguas dulces como saladas.
También producen potentes toxinas que, en algún caso, sí llegan a afectar a la salud
humana. Estos organismos son los responsables de las mareas rojas, un fenómeno
conocido desde tiempos remotos y que podría explicar el célebre relato bíblico que
describe cómo las aguas del Nilo se teñían de sangre. Además, estas toxinas de los
dinoflagelados se acumulan en peces y moluscos, afectando negativamente a toda la
cadena alimentaria. Por otro lado, una plaga de dinoflagelados puede provocar
asimismo una disminución del oxígeno en el agua. Las plagas más peligrosas son las
causadas por los géneros gymnodinium y alexandrium, que han afectado a las costas
de Noruega y el Reino Unido. Una de estas especies, alexandrium minutum, fue
observada por primera vez en la costa occidental de Suecia y desde allí se extendió al
mar del Norte, luego a la costa oriental de Estados Unidos y finalmente a Australia y a
Nueva Zelanda.
Otro dinoflagelado a tener en cuenta es pfiesteria piscicida, especie descubierta
en 1988 por científicos de Carolina del Norte. Existen veinticuatro formas distintas de
este microorganismo, algunas de las cuales producen una serie de toxinas inocuas para
el ser humano, pero asociadas a lesiones y a mortandades de una gran cantidad de
peces, como la que tuvo lugar en Carolina del Norte y en la bahía de Chesapeake tras
haber sido introducida en las aguas de lastre.
De regreso a las algas, undaria pinatifida también ha provocado invasiones
importantes. Conocida popularmente como alga wakame, es anual y tiene un ritmo de
crecimiento desmesurado, que le lleva a alcanzar tamaños entre uno y tres metros.
17
Además es muy prolífica, pues el número de esporas que libera puede llegar incluso a
los cien millones. Originaria de Japón, donde se cultiva para uso gastronómico
(ensaladas, sopas, guarniciones de pollo y pescado, condimento para arroces y
vegetales, en el mundo se consumen anualmente 20.000 toneladas de Wakame), fue
introducida de forma accidental en las costas francesas en el año 1971. Desde
entonces se han producido varias invasiones, como la de Argentina en 1992, donde
llegó a través de las aguas de lastre de los buques procedentes de Corea.
Además de pequeños bívalos, algas y dinoflagelados, también se puede
observar especies de mayor tamaño que han invadido otros ecosistemas provenientes
del agua de lastre. El cangrejo verde europeo (carcinus maenas) es un voraz crustáceo
de unos ocho centímetros de longitud que ha sido introducido por las aguas de lastre en
Hawaii, ambas costas de estados Unidos, Panamá, Madagascar, el mar Rojo, la India,
Australia y Tasmania. Es muy agresivo y se alimenta de todo aquello que pueda
atrapar, vivo o muerto, en el fondo del mar. Incluso es capaz de abrir las conchas de
muchos bivalvos con sus fuertes patas, lo que le convierte en un serio competidor con
otras especies autóctonas. Además, puede adaptarse a un rango muy amplio de
condiciones ambientales y, sí se tiene en cuenta que sus larvas son capaces de
sobrevivir más de ochenta días en el plancton, se puede concluir que es un buen
colonizador.
Por otra parte, se tiene la ya mencionada medusa mnemiopsis leidyi, (figura N°5)
originaria de las costas occidentales del continente americano. La pesca excesiva y la
contaminación han provocado el declive de sus principales depredadores, como el
rodaballo, el pez azul y la foca monje. Debido a la introducción de esta medusa, la
pesca en la antigua Unión Soviética ha caído de manera brusca desde las 250.000
hasta las 30.000 toneladas anuales. Prácticamente lo mismo ocurrió en Turquía, donde
se perdieron aproximadamente 300 millones de dólares en ingresos pesqueros entre
mediados de los ochenta y principios de los noventa, con graves consecuencias
económicas y sociales.
Figura N°5.- medusa Mnemiopsis Leidyi.-
(Fuente Revista Panguea)
18
Otro intruso reciente es la estrella de mar asteiras amurensis, originaria del
Pacífico norte (China, Corea, Japón y Rusia). Tiene un diámetro de cincuenta
centímetros y se reproduce con extrema rapidez, ya que las hembras adultas de mayor
tamaño pueden llegar a producir hasta 19 millones de huevos entre junio y septiembre.
Las larvas son capaces de permanecer más de noventa días en el agua. Se alimenta de
una gran cantidad de moluscos, por lo que puede provocar graves alteraciones del
ecosistema. Recientemente se ha introducido en el mar de Bering, en las costas del
norte de Canadá y, sobre todo, en Tasmania, unas veces a través de las aguas de
lastre y otras fijada al casco de los buques.
A la lista anterior se puede sumar también algunos tipos de peces, como el gobio
redondo (neogobius melanostomus) proviene de las cuencas del Caspio y del Mar
Negro. Los gobios son peces extremadamente agresivos que compiten fieramente con
otras especies por los lugares más apropiados para desovar. También tienen un
sistema sensorial muy desarrollado que les permite detectar cualquier movimiento en el
agua, lo que supone una gran ventaja pues pueden alimentarse en aguas turbias o
sumidos en una total oscuridad.
Al igual que otras especies invasoras, el gobio redondo cuenta con una enorme
capacidad de reproducción y las hembras llegan a producir 5.000 huevos en los meses
de verano. Su introducción accidental en los Grandes Lagos en 1990 ha supuesto un
grave problema medioambiental, económico y social, especialmente en los puertos del
área Duluth-Superior, donde apareció en 1995 causando enormes daños a la pesca y
gigantescas pérdidas económicas.
Otra especie que también se introdujo en la zona de los Grandes Lagos hacia el
año 1980 es la acerina (gymnocephalus cernuus), un pequeño pero agresivo pez
originario de Eurasia y dotado asimismo de una alta capacidad reproductiva. Puede vivir
en condiciones ambientales muy diversas y, debido a su voracidad, fácil adaptación y
rápido crecimiento, tiene graves efectos sobre la pesca comercial y deportiva, con toda
su cohorte de consecuencias ambientales, económicas y sociales. Tanto es así que las
autoridades consideran ilegal poseer una acerina, viva o muerta, en los estados de
Michigan, Minnesota, Wisconsin y Notario. Además, desde 1992 obligan a todos los
buques que quieran entrar en los Grandes Lagos a que cambien las aguas de lastre
más allá del límite de la zona económica y a una profundidad superior a los 2.000
metros. En caso contrario, deben someterse a un control a cargo del servicio de
guardacostas de Estados Unidos.
19
En el terreno de la salud humana, otro grave problema es el causado por la
bacteria Vibrio Cholerae, responsable de la enfermedad del cólera. Esta bacteria
produce una enterotoxina que origina diarreas, vómitos y una fuerte deshidratación,
capaz de provocar incluso la muerte si no se aplica rápidamente el tratamiento
adecuado. La mayor parte de los individuos infectados por el cólera no presentan
síntomas de ningún tipo, aunque la bacteria puede permanecer en las heces por un
período de tiempo que oscila entre los siete y los catorce días. Sólo un 10% desarrollan
la enfermedad y padecen los típicos síntomas de deshidratación. El cólera causa unas
120.000 muertes al año y en África hay 79 millones de personas que corren el riesgo de
padecerlo. La bacteria puede sobrevivir en el agua durante largos periodos de tiempo,
incluso cincuenta días cuando se asocia con algas o crustáceos marinos, lo que la
convierte en una buena candidata al transporte en aguas de lastre. Entre 1991 y 1992
se localizó la presencia de Vibrio Cholerae en el agua de lastre de cinco cargueros
atracados en Estados Unidos, concretamente en el golfo de México. Actualmente
también se hacen controles en Australia para evitar la introducción accidental de esta
peligrosa bacteria.
Para finalizar, la OMI recientemente publico un afiche el cual se titula “Ten of the
most unwanted”, diez de los menos deseados, esta es una lista de diez especies las
cuales han invadido las seis áreas que el programa Globallast monitorea y que por lo
tanto podrían considerarse como especies con alto grado de adaptación a cualquier
medio ambiente marino al cual lleguen. Estas especies son: El cólera y su amplia gama
de cepas, Cladóceros o pulgas de mar provenientes del mar negro y caspio, el
cangrejo mitten del norte de Asia, Algas toxicas incluidas las mareas rojas, marrones y
verde, el pez goby originario del mar de azov, negro y caspio, el cangrejo verde europeo
oriundo de las costas del atlántico europeo, el alga asiática, el ya muy mencionado
mejillón cebra, la estrella de mar del pacifico norte y por último el ctenoforo de América
del norte.
La idea de utilizar el agua como lastre y el desarrollo de buques cada vez más
grandes y rápidos, los cuales van a completar sus viajes en tiempos cada vez más
cortos, combinado con el gran avance en el comercio mundial, hace que las barreras
naturales de dispersión de las especies a través del océano se reduzcan.
Particularmente, los buques han servido como una vía para que especies marinas de
aguas temperadas invadan las zonas tropicales, y algunas de las más espectaculares
introducciones son las que han protagonizado especies de aguas temperadas tanto a
los mares del norte como los mares del sur.
20
La navegación, es vital para la economía del mundo actual, y mueve más del
80% de las mercancías mundiales, sin embargo esto trae como consecuencia que se
transfieran de 3 a 5 billones de toneladas de agua de lastre internacionalmente cada
año. Un volumen similar a este se mueve cada año en cabotaje de cada país, si
sumamos estos dos datos el resultado es que anualmente se mueven en el mundo más
de 10 billones de toneladas de agua de lastre.
Las especies marinas invasoras son una de las cuatro mayores amenazas para
los océanos del mundo. A diferencia de otras formas de contaminación marina, como
los derrames de hidrocarburos, donde se pueden tomar medidas y el medio ambiente
puede recuperarse con el tiempo, los impactos de las especies marinas invasoras son
la mayoría de las veces irreversibles.
En respuesta a las amenazas planteadas por las especies marinas invasoras, la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo
(CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro en 1992, en su Programa 21 exhorta a la
Organización Marítima Internacional (OMI) y otros organismos internacionales a adoptar
medidas para abordar la transferencia de organismos nocivos de los buques.
Como el organismo especializado de las Naciones Unidas, responsable de la
reglamentación internacional de seguridad de los buques y la prevención de la
contaminación marina, la OMI es el organismo más adecuado para abordar esta
cuestión. En 1992 La OMI ya había estado relacionada en problemáticas con respecto
al agua de lastre por más de diez años.
La Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible (CMDS) tuvo lugar en
Johannesburgo, Sudáfrica, del 26 de agosto al 4 de septiembre de 2002. La Cumbre
Mundial sobre Desarrollo Social reafirmó su compromiso con el Programa 21 y en su
Plan de Aplicación de la Cumbre Mundial sobre Desarrollo Sostenible se pide la
aceleración del desarrollo de medidas para hacer frente a las especies invasoras en las
aguas de lastre e instó a la OMI para finalizar el Convenio sobre Aguas de Lastre.
Los países miembros de la OMI desarrollaron "Directrices para el control y la
gestión de lastre de los buques de agua, para reducir al mínimo la transferencia de
organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos". Estas directrices fueron
aprobadas por la Asamblea de la OMI en 1997, mediante la resolución A.868 (20). Que
sustituyen a las Directrices adoptadas en 1993. La gestión y el control de las medidas
recomendadas por las directrices incluyen:
• Minimizar la absorción de los organismos durante lastre, evitando las zonas en
los puertos donde existan poblaciones de organismos nocivos si es que se
21
conociera su existencia, en aguas poco profundas y obscuras, o cuando los
organismos que habitan en el fondo del mar podrían subir por la columna de
agua.
• Limpiar los tanques de lastre y eliminar lodos y sedimentos que se acumulan en
estos tanques sobre una base regular, que pueden albergar organismos nocivos.
• Evitar la descarga de lastre.
El compromiso en la gestión de los procedimientos de aguas de lastre incluye:
• El intercambio de agua de lastre en el mar, su sustitución por agua limpia del
océano abierto. Cualquier especie marina tomada en el puerto de origen tienen
menos probabilidades de sobrevivir en el océano abierto, donde las condiciones
ambientales son diferentes de las zonas costeras y aguas portuarias.
• No liberación, o liberación mínima del agua de lastre.
• Descargar el agua de lastre a tanques en tierra, y aprobar plantas de
tratamientos para estas aguas.
El sector del transporte marítimo también ha sido muy activo en ayudar a hacer
frente a las especies marinas invasoras y participa activamente en la OMI en cuanto a
protección del medio marino del Agua de lastre. En particular, la Cámara Naviera
Internacional (ICS), la International Association of Independent Tanker Owners
(INTERTANKO) y las sociedades de clasificación han publicado un plan modelo de
gestión del agua de lastre. Ellos dan una orientación práctica para la aplicación de las
directrices de la OMI a bordo de los buques.
Todos los enfoques recomendados en virtud de las Directrices de la OMI están
sujetos a limitaciones. La relastracion en el océano abierto proporciona actualmente la
mejor y más disponible de las medidas para minimizar el riesgo de contaminación, pero
está sujeta a graves límites de seguridad para los buques. Incluso cuando es capaz de
ser aplicado plenamente, esta técnica es inferior al 100% de eficiencia en la eliminación
de organismos de agua de lastre.
En reconocimiento de las limitaciones de las directrices A.868 (20), la actual falta
de una solución totalmente eficaz y las graves amenazas que son planteadas todavía
22
por las especies marinas invasoras, la OMI junto a los países miembros acordaron
también desarrollar un régimen jurídico obligatorio, el cual deberá ser internacional,
para regular y controlar las descargas y cargas de agua de lastre.
Esto culminó en la adopción de la “Convención Internacional para el Control y la
Gestión de Aguas de Lastre y Sedimentos en buques” celebrado en febrero de 2004.
1.7 Realidad actual nacional referente al agua de lastre.
Chile por su condición geográfica, cercado al este por la cordillera de Los Andes,
al Norte por uno de los territorios más inhóspitos del mundo, el desierto de Atacama y al
Sur y Oeste, por mar, el Océano Pacífico, el más grande del planeta, hacen que nuestro
país sea esencialmente marítimo y en consecuencia de esto, su dependencia de las
comunicaciones por esta vía es absoluta y de un innegable valor estratégico tanto como
para la defensa del territorio como para el comercio de nuestro país.
De acuerdo con el informe país, emitido por la Universidad de Chile en el año
2002, nuestro país posee aproximadamente 4.100 kilómetros de costa, de los cuales
2.600 kilómetros corresponden a lo que se conoce como “costa expuesta” la que
comienza en Arica y se extiende hasta la altura de Puerto Montt (canal de Chacao). Los
restantes 1.500 kilómetros son lo que se conoce como “zona de archipiélagos australes”
o “zona de canales”, la cual se encuentra declarada como área marítima protegida.
Con tanta extensión de costas, en nuestro país podemos encontrar y de acorde
con datos emitidos por la Autoridad Marítima Nacional, DIRECTEMAR (Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante), que en Chile existen más de 100
lugares que poseen un puerto comercial, de los cuales recalan o zarpan naves
extranjeras y estos a su vez también son lugares donde se producen intercambios de
aguas, tanto por el lastrado como por el deslastrado de estas, estos lugares ubicados a
lo largo de nuestra costa, desde el norte en Arica hasta el sur en Puerto Williams, y que
van desde terminales pesqueros hasta los más modernos puertos comerciales, donde
se comercializan toda índole de mercancías, son los lugares más propensos para la
entrada de especies invasoras a nuestro medio ambiente.
A continuación se muestra la tabla N°2 conformada según los datos de
DIRECTEMAR de los terminales y puertos existentes en el territorio nacional desde los
cuales recalan y zarpan naves extranjeras, al ser estos puntos en donde se realizan los
intercambios de aguas de lastre, son las zonas en donde podremos encontrar la mayor
cantidad de contaminación y la a floración de especies foráneas.
23
Terminales Carga Granel.
Autoridad Marítima. Terminal
Comercial.
Muelle de
Graneles. Sólidos. Líquidos.
Arica. 1 0 0 2
Iquique. 1 0 3 2
Tocopilla. 0 0 1 1
Mejillones. 0 1 0 3
Antofagasta. 1 0 1 4
Chañaral. 0 1 0 1
Caldera. 0 2 1 1
Huayco. 0 0 2 2
Coquimbo. 1 0 1 1
Los Vilos. 0 0 0 1
Isla de Pascua. 0 1 0 1
Isla Juan Fernández. 0 1 0 0
Quintero. 1 1 0 4
Valparaíso. 1 0 0 3
San Antonio. 1 0 2 2
Lirquén / Penco. 1 0 1 0
Talcahuano. 1 0 0 0
San Vicente. 1 0 1 2
Coronel. 1 0 2 1
Lota. 0 0 1 0
Corral. 1 3 0 0
Valdivia. 0 3 0 0
Puerto Montt. 1 2 0 1
Calbuco. 0 0 1 0
Castro. 0 1 0 0
Chonchi. 0 2 0 0
Quellón. 0 1 0 0
Melinka. 0 1 0 0
Puerto Aguirre. 0 1 0 0
Puerto Cisne. 2 0 0 0
Chacabuco. 1 0 0 2
Puerto Natales. 1 0 0 0
Puerto Edén. 0 1 1 0
Puerto Baker. 0 1 0 0
Punta Arenas. 2 1 1 2
Punta Delgada. 0 0 0 1
Tierra del Fuego. 0 1 0 2
Puerto Williams. 1 0 0 1
Total. 20 25 19 40
Total de terminales y
puertos.
104
Tabla N°2.- Terminales y Puertos Internacionales en Chile.-
24
Lo anterior es de suma importancia por cuanto de acuerdo a lo señalado por el
"Boletín Estadístico Marítimo", edición 2003, de la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), se puede apreciar que más de 70%
del comercio exterior Chileno, es realizado por vía marítima, y esta cifra va a ir en
franco aumento en el futuro. De hecho en un informe de la “Cámara Marítima y
Portuaria” chilena, el crecimiento del transporte por vía marítima ha llevado a nuestro
país a depender, en cuanto a comercialización de especies se refiere, casi totalmente
de este medio. Esto se refleja en los datos emitidos por esta entidad los que dicen que
en el año 2005 el 71% de las importaciones y el 95% de las exportaciones se realizaron
en chile por vía marítima.
A continuación se muestra la figura N°6 en donde podemos apreciar lo
mencionado en el párrafo anterior, aquí se muestra como a crecido el tráfico marítimo a
nivel nacional en los últimos años.
Figura N°6.- Tonelaje exportado e importado entre los años 2000 – 2009.-
(Fuente Boletín estadístico marítimo edición 2010 DIRECTEMAR.)
Este aumento de en las exportaciones, sin duda va de la mano con la cantidad
de naves mercantes que visitan las costas nacionales en busca de sus mercancías,
según datos de DIRECTEMAR, del total de naves que llegan a puertos Chilenos, la
mayoría son buques de carga a granel (53%), los que vienen en búsqueda
principalmente de minerales y madera. Después de este grupo se encuentran buques
de carga general (29%), buques transportadores de líquidos (13%), y al final, y con solo
un 5% buques con carga refrigerada.
0
10
20
30
40
50
60
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
To
ne
laje
(mil
lon
es)
Años
Exportaciones e importaciones Chilenas entre 2000 -2009
Exportaciones
importaciones
25
Para corroborar este hecho a continuación se muestra el grafico de la figura N°7
que muestra el aumento significativo de naves recaladas en puertos de nuestro país
entre los años 2000 al 2006
Figura N°7.- Naves recaladas en puertos Chilenos entre años 2000 y 2009.-
(Fuente Boletín estadístico marítimo edición 2010 DIRECTEMAR.)
Estas cifras reflejan un aumento considerable en cuanto a la cantidad de naves
las cuales llegan de todas partes del mundo en busca de las diferentes materias que
chile exporta. Hay que tener presente además que por la gran cantidad de acuerdos de
libre comercio que Chile a logrado en el último tiempo con países como EEUU, La
Unión Europea, México, Centroamérica, Canadá, Corea del Sur y China asimismo,
también posee una asociación económica con países de nuestra región, como
Venezuela, Bolivia, Perú, Colombia, Cuba y Ecuador y encima se suma a estos una
serie de otros países que se pueden agregar a esta lista como por ejemplo, Nueva
Zelanda, India y Singapur, de los cuales es seguro que visitaran sus naves en busca de
las materias que Chile les Exporte.
Para hacernos una idea del comercio y de las rutas desde y hacia se mueven las
embarcaciones que nos visitan todos los años, a continuación se muestra una
ilustración con los tracks y las exportaciones regulares de las embarcaciones.
(Figura N°8)
0
5
10
15
20
25
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Nu
me
ro d
e N
av
es
Años
Numero de naves recaladas a puertos Chilenos
26
Figura N°8.- Tracks regulares de embarcaciones y tonelaje comercializado en el año
2009.-
(Fuente Boletín estadístico marítimo edición 2010 DIRECTEMAR.)
Si se toma en cuenta la ilustración de arriba junto con los datos de la cantidad de
naves que nos visitan anualmente en nuestro país, y se tiene presente que una sola
nave del tipo Granelero de unas 80.000 toneladas de peso muerto, provisto de una
moderna estructura, tanques repartidos de proa a popa y de lado a lado en forma
uniforme, más alguna bodega usada para "aguas de lastre limpios (sin hidrocarburos)",
puede embarcar de entre 16.000 a 32.000 toneladas de agua de lastre para mantener
su estabilidad positiva y navegar seguro. Se debe tener como principio de un gran
problema que la cantidad de agua de lastre depositada por la naves que llegan desde el
extranjero no es un problema menor y como Chile es un país mayoritariamente
exportador de productos a granel (materias primas) las naves mercantes de todo tipo,
recalarán a los puertos cargadas con agua de lastre que descargarán para poder
embarcar las diferentes mercancías que vengan a buscar.
1.8 Cantidad de agua de lastre presente en chile y una mención específica al
puerto de Corral.
En el caso de las naves mercantes que se dedican al transporte de carga general
y que embarcan principalmente contenedores, u otros tipos de cargas a granel, se
puede señalar que nunca llegan completamente descargadas a un puerto y tampoco
27
zarpan sin nada de carga de éste. En cada puerto embarcaran y/o desembarcan
toneladas de carga muy semejantes en pesos y quizás volúmenes, pero en aquellos
puertos que la nave queda muy liviana, porque descarga más de lo que embarcó, para
poder navegar en buena forma, se compensará esta diferencia con el llenado de sus
tanques de agua de lastre, agua que embarcará en el mismo puerto sin cargo ni tiempo
adicional.
Esto último es una situación de mucho cuidado ya que si se consideran, los
últimos tratados internacionales antes mencionados, y los que están por firmarse, se
podria tener una contaminación por aguas de lastre mayoritariamente de los buques
provenientes de países del Asia Pacifico (APEC), por eso es necesario tener un control
de los tipos de buques más vulnerables a navegar en condición de lastre hacia Chile y
cuáles son las zonas que pueden resultar más afectadas por este tipo de
contaminación.
A continuación se revisaran dos estudios realizados por DIRECTEMAR, uno
corresponde al terminal COLOSO, el cual está ubicado en la ciudad de Antofagasta. La
particularidad de este terminal, es que en él se carga principalmente concentrado de
cobre, lo que significa que las naves en su mayoría llegan en condición de lastre a
cargar. El otro estudio fue realizado en el puerto de CORRAL, el cual se encuentra al
sur oeste de la ciudad de Valdivia. En este puerto se comercializan principalmente
derivados de madera (astillas chips y rollizos) lo que da como resultado una gran
similitud en cuanto a tipo de naves y las condiciones en que estas navegan con el
terminal COLOSO. Cabe destacar que en ambos casos la mayoría de las naves que
recalan a estos puertos son de procedencia asiática.
Estudio estadístico de las aguas de lastre en el terminal COLOSO Antofagasta.
Año.
Tons. de carga
exportada por
terminal Coloso.
Tons. de agua
deslastrada.
% agua
deslastrada vrs.
carga exportada.
Naves recaladas.
1998 2.050.335 348.556 17 61
1999 1.951.635 351.294 18 68
2000 1.802.550 306.443 17 68
Tabla 3.- Estudio estadístico de las aguas de lastre en el terminal COLOSO
Antofagasta.-
(Fuente, DIRECTEMAR)
28
Se puede apreciar que las exportaciones, entre los años 1998 al 2000, tuvieron
un promedio cercano a los 2 millones de toneladas anuales, mientras que la cantidad de
agua deslastrada fue de aproximadamente 320.000 toneladas anuales.
Estudio estadístico de las aguas de lastre en el Puerto de CORRAL Valdivia.
Año.
Tons. de
carga
exportada
por Puerto de
CORRAL.
Total lastre
a la recalada.
% lastre
recalada/
Carga
exportada.
% deslastre/
carga
exportada.
Naves que
deslastraron.
2003 579002 198207 34 31 17
2004 354280 169581 48 44 8
2005 418974 200479 48 45 8
2006 757881 267802 35 32 16
Tabla 4.- Estudio estadístico de las aguas de lastre en el Puerto de CORRAL Valdivia.-
De las tablas antes expuestas, se puede establecer una directa relación entre las
cantidades de aguas de lastre y las toneladas exportadas por los dos puertos
mencionados anteriormente, de aquí se concluye lo siguiente:
1. El mayor aporte en aguas de lastre, proveniente del extranjero, lo efectúan las
naves que vienen a buscar cargas a granel y navegan en lastre a su puerto de
embarque.
2. Toda nave mercante, que no sea para carga a granel y que embarca más de lo
que descarga, debe deslastrar sus tanques de lastre para poder mantener su
estabilidad segura y no se sobrecargue.
3. A la inversa toda nave mercante, que no sea para carga a granel, que embarca
menos de lo que descarga, debe lastrar para poder mantener su estabilidad
segura.
Los datos también demuestran que la relación del agua de lastre está dada por la
carga que se embarca y no por la cantidad de naves que recalan a un puerto o su
Tonelaje de Registro Grueso (T.R.G.), pues cuando recalaron más naves no aumentó el
tonelaje de aguas de lastre deslastrada. Además es posible observar una correlación,
entre la cantidad de carga que a granel es embarcada en los puertos Coloso y Corral, y
la cantidad de agua de lastre descargada, llegando ésta a representar un promedio
aproximado al 17% para el primero y un 38% para el segundo, del total de la carga.
29
Ahora bien si se efectúa una relación a nivel nacional entre el total de carga a
granel embarcada y exportada, por todos los puertos del país, con el porcentaje de un
38%, que correspondería al agua de lastre que se deslastra en forma promedio en
Puerto de Corral, se desarrolló la siguiente tabla, la que nos entrega una aproximación
de las toneladas de agua de lastre que se descargan a nivel nacional, producto de las
toneladas de cargas a granel que Chile exporta.
Toneladas, agua de lastre a nivel nacional por el total de la carga y por carga a
granel exportada.
Año.
Toneladas de
carga
exportada a
nivel nacional.
% agua
deslastrada v/s
carga exportada.
Toneladas agua
deslastrada a
nivel nacional.
Toneladas agua
deslastrada por
carga a granel.
2000 34.073.921 38 12.948.090 6.862.488
2001 37.112.981 38 14.102.932 7.474.554
2002 36.109.221 38 13.721.504 7.272.397
2003 39.494.211 38 15.007.800 7.954.134
2004 41.724.456 38 15.855.293 8.403.305
2005 44.802.534 38 17.024.963 9.023.230
2006 47.315.390 38 17.979.848 9.529.320
2007 49.969.552 38 18.988.429 10.063.867
Tabla 5.- Toneladas, agua de lastre a nivel nacional por el total de la carga y por carga
a granel exportada.-
(Fuente: DIRECTEMAR)
Con estos datos señalados en forma precedente, (datos oficiales de
DIRECTEMAR) se puede señalar, sin lugar a dudas, que anualmente en Chile se
deslastran, más de 9 millones y medio de toneladas de aguas de lastre, todas
provenientes del extranjero. Este tonelaje indica la magnitud del problema que se debe
enfrentar y la proporción de las medidas que se deben desarrollar, para evitar las bio
invasiones de especies acuáticas o disminuir el riesgo de estas invasiones en las aguas
de jurisdicción nacional, las cuales representan un serio problema para nuestro país.
30
1.9 El origen de las aguas de lastre que llegan a Chile.
Si se consideran cuales son los mayores mercados a los cuales Chile accede
con sus exportaciones, se aprecia que aproximadamente un 52% están orientados al
Asia Pacífico (APEC), seguido por la comunidad europea con un 21%, y finalmente
EEUU y Corea del Sur con un 18% y 5% respectivamente, por lo tanto se concluye que
la mayor cantidad de aguas de lastre que llegan a nuestro país provienen de los países
del Asia Pacifico. Por esto, no es raro encontrar en nuestras costas especies originarias
principalmente de países de oriente así como también de cercanos a Chile, que han
logrado sobrevivir a los viajes, y se han adaptado perfectamente en nuestro ecosistema.
Figura N°9.- Comercio realizado vía marítima en el año 2009.-
(Fuente: Banco Central de Chile, sobre la base de los informes de aduanas).
Un estudio realizado por DIRECTEMAR, en el año 2004 dio a conocer un
sinnúmero de especies exóticas que posiblemente llegaron a nuestros ecosistemas
mediante el intercambio de agua de lastre, entre los que destacan, el abalón japonés, el
abalón rojo, el camarón ecuatoriano, y una serie de copépodos como el oithona davisae
y urocordados como el piure de Antofagasta o blanco.
Si bien es cierto que Chile recibe la mayor parte de las aguas de lastre desde
países del Asia pacifico, esto más que un problema, es una ventaja ya que según datos
de DIRECTEMAR un barco se demora aproximadamente entre 30 y 40 días en cumplir
este recorrido, por lo que, si las condiciones lo permiten, el buque podrá cambiar su
agua de lastre en el trayecto, si esto no fuera posible y las condiciones no lo
0
10
20
30
40
50
60
APEC UE EEUU Corea del Sur Otros Paises
Po
rce
nta
je
Paises
Comercio realizado via maritima
Exportaciones
Importaciones
31
permitieran, (condiciones climáticas adversas, perdida de estabilidad, etc.) la mortandad
dentro de los estanques de las especies embarcadas con el agua de lastre es elevada.
Sin embargo numerosos estudios científicos realizados en diversos países, han puesto
de relieve que muchas especies de bacterias, plantas y animales pueden sobrevivir en
el agua de lastre y en los sedimentos transportados por los buques incluso después de
viajes de varios meses de duración, lo que constituye un eminente riesgo ambiental
acuático para un país como Chile ante lo cual la Autoridad ya ha procedido a tomar las
medidas de rigor que corresponde, para disminuir el riesgo de introducción especies
acuáticas exóticas, por medio del agua de lastre a nuestro litoral.
32
Capítulo II
Regulaciones sobre la gestión de agua de lastre.
2.1 Regulaciones sobre aguas de lastre a través del tiempo.
Cuando comenzó la preocupación por el tema de la contaminación de los mares
a finales de los años veinte del siglo pasado, este, estaba completamente referido a los
desastres que podrían producir los hidrocarburos de petróleo al medio ambiente marino.
De hecho, a través de la historia esto fue siempre así hasta principios de los noventa
cuando se realizo en Rio de Janeiro, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD 1992) en donde por primera vez se toco el
tema de la biodiversidad de los océanos como un problema medioambiental grave y en
aumento. En esta se exigió por primera vez a la organización marítima internacional, en
su programa 1 capitulo 17, que considerase la adopción de reglas apropiadas sobre la
descarga del agua de lastre.
A raíz de esta petición, la OMI, creo el Comité de protección del medioambiente
marino o MEPC (del ingles, Marine Environment Protection Committee) que, junto al
comité de seguridad marítima o MSC (del ingles, Maritime Safety Committee) y otros
subcomités técnicos tienen como objeto estudiar todos los aspectos relacionados con el
asunto. Para noviembre de 1993, una asamblea de la OMI adoptó la Resolución A.774
(18) la cual proporciono ciertas directrices para Impedir la introducción de organismos
acuáticos y agentes patógenos indeseados que pueda haber en el agua de lastre y en
los sedimentos descargados por los buques. Además reconoció, por primera vez, que la
descarga incontrolada de tales elementos desde los buques había ocasionado la
transferencia de componentes bióticos causantes de daños a la salud pública, los
bienes y el medio ambiente.
Luego de esta publicación, y 4 años después en noviembre de 1997 se adoptó la
Resolución A.868 (20) que se refiere a las directrices para el control y la gestión del
agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos
acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Esta publicación de OMI seria la antesala
para lo que 7 años más tarde se transformaría en el convenio definitivo sobre gestión de
aguas de lastre.
Para el 13 de febrero de 2004 la Conferencia Diplomática de la OMI adoptó el
Convenio Internacional para el Control y la Gestión de Aguas y Sedimentos de Lastre. A
33
la Conferencia asistieron representantes de 74 estados, un miembro asociado de la
OMI y observadores de dos organizaciones intergubernamentales y de 18
organizaciones internacionales no gubernamentales.
Este convenio, se trata, de un instrumento destinado a reducir los riesgos de
contaminación sobre el medio ambiente marino, a través del control de la descarga de
las aguas de lastre. Este acuerdo internacional, que, deberá hacerse efectivo a más
tardar el año 2016, busca crear las condiciones legales para que las naciones
firmantes y los constructores de buques adopten sistemas que permitan eliminar o
reducir los impactos que producen las aguas de lastre sobre el medio ambiente. Si bien
en la actualidad se determinan la distancia a la que pueden ser descargadas las aguas
de lastre, los nuevos acuerdos establecen la necesidad de introducir nuevos sistemas
en las naves que hagan inocuo este residuo.
2.2 Convenio Internacional de Aguas de Lastre de 2004.
El Convenio internacional para el control y la gestión de aguas y sedimentos de
lastre, establece los derechos y responsabilidades de las Partes Contratantes en su
preámbulo y artículos, con la normativa sobre cuestiones técnicas más específicas en
sus anexos por ejemplo, la aplicación y las dispensas del Convenio, las normas de
tratamiento, planes de gestión del agua de lastre, los requisitos de registro, y la
designación de zonas especiales con necesidades diferentes. Se divide en 22 artículos
y un anexo que incluye los estándares técnicos para los buques.
2.2.1 Características principales del Convenio.
a. Entrada en vigor.
Según el artículo 18, el Convenio entrará en vigor doce meses después de la
fecha en que por lo menos treinta Estados cuyas flotas mercantes combinadas
representen no menos del treinta y cinco por ciento del tonelaje bruto de la marina
mercante mundial, lo hayan firmado sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o
aprobación o hayan depositado el pertinente instrumento de ratificación, aceptación,
aprobación o adhesión. Cabe mencionar que para el 30 de septiembre 2009, hay 18
Partes Contratantes, que representan 15,36% del tonelaje mundial.
Para los Estados que hayan depositado un instrumento de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión respecto del presente Convenio después de que
se hayan cumplido las condiciones para su entrada en vigor pero antes de la fecha de
entrada en vigor, la ratificación, aceptación, aprobación o adhesión surtirá efecto en
34
la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o tres meses después de la fecha
de depósito del instrumento, si ésta es posterior .
b. Obligaciones Generales.
El artículo 2 establece que las partes se comprometen a aplicar plenamente las
provisiones del convenio y del anexo para prevenir, reducir al mínimo y eliminar el
traspaso de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, controlando
gestionando el agua y los sedimentos de lastre de los buques.
Las partes tienen derecho a adoptar, individualmente o junto con otras partes,
medidas más rigurosas con respecto a la prevención, reducción o eliminación del
traspaso de dichos organismos. Además deben asegurarse de que las prácticas de
gestión del agua del lastre no causen mayor daño al medioambiente y a la salud
humana.
c. Instalaciones de recepción.
Las partes se comprometen a asegurar que las instalaciones de recepción de los
puertos y los terminales donde tenga lugar la limpieza o la reparación de tanques de
lastre, sean las adecuadas para la recepción de dichos sedimentos.
d. Investigación y supervisión.
Los artículos 6 y 7 exigen a las partes de promover y facilitar la investigación
científica y técnica sobre la gestión del agua de lastre y de supervisar los efectos de la
gestión del agua en aguas bajo su jurisdicción.
e. Examen, certificación e inspección.
Los buques pueden ser requeridos a ser examinados y certificados por oficiales
portuarios del control del estado, que verifican la acreditación y validez los libros de
registro del agua del lastre.
f. Asistencia técnica y cooperación.
El artículo 13 establece que las partes procedan directamente o a través de la
OMI y de otras entidades internacionales, según el caso, a proporcionar la ayuda a las
partes que soliciten asistencia técnica para instruir al personal; para asegurar la
disponibilidad de la tecnología relevante, equipo e instalaciones; para iniciar programas
comunes de investigación y desarrollo; y para tomar cualquier otra acción que tenga
como objetivo la puesta en práctica eficaz del presente convenio.
35
g. Anexo.
Sección A (Disposiciones Generales)
Esta sección incluye definiciones, usos y exenciones. La Regla A-2 (“Aplicación
General“) establece que "salvo indicación expresa en otro sentido, la descarga del agua
de lastre sólo se realizará mediante la gestión del agua de lastre, de conformidad con
las disposiciones del anexo”.
Sección B (Prescripciones de gestión y control aplicables a los buques)
La regla B-1 establece que los buques tienen que tener a bordo e implementar
un plan de gestión de las aguas de lastre aprobado por la Administración. Este plan
será específico para cada buque e incluirá una descripción detallada de las acciones
necesaria para su puesta en práctica.
Los buques tendrán que tener un Libro Registro de aguas de lastre (Regla B-2)
para registrar cuando se toma abordo el agua del lastre; cuando circula o cuando se
descarga en el mar. Además tendrá que registrarse el momento descarga en una
instalación receptora y otras descargas excepcionales o accidentales.
Los requisitos específicos para la gestión de las aguas de lastre para los buques
se enumeran en la Regla B-3:
• Los buques construidos antes del 2009 con capacidad de aguas de lastre entre
1500 y 5000 metros cúbicos deben aplicar la gestión de las aguas de lastre que
respete por lo menos los estándares del intercambio de aguas de lastre o los
estándares de funcionamiento de aguas de lastre hasta el 2014, momento
después del cual se tendrán que aplicar por lo menos los estándares de
funcionamiento del agua del lastre.
• Los buques construidos antes del 2009 con una capacidad de aguas de lastre de
menos de 1500 o mayor de 5000 metros cúbicos deben aplicar la gestión de las
aguas de lastre que respete por lo menos los estándares del intercambio de
aguas de lastre o los estándares de funcionamiento de aguas de lastre hasta el
2016, momento después del cual se tendrán que aplicar por lo menos los
estándares de funcionamiento del agua del lastre.
• Los buques construidos en o después del 2009 con una capacidad de aguas de
lastre de menos de 5000 metros cúbicos deben aplicar la gestión de las aguas de
lastre que respete por lo menos los estándares de funcionamiento de aguas de
lastre.
36
• Los buques construidos en o después del 2009 pero antes del 2012 con una
capacidad de aguas de lastre de menos de 5000 metros cúbicos deben aplicar la
gestión de las aguas de lastre que respete por lo menos los estándares de
funcionamiento de aguas de lastre.
• Los buques construidos del 2012 con aguas de lastre una capacidad de 5000
metros cúbicos o más deben aplicar la gestión de las aguas de lastre que respete
por lo menos los estándares de funcionamiento de aguas de lastre.
Se podrán aceptar otros métodos de gestión de aguas de lastre como
alternativas al estándar de intercambio de aguas de lastre y al estándar de
funcionamiento de aguas de lastre, a condición que tales métodos aseguren por lo
menos el mismo nivel de protección de salud humana y de medio ambiente y sean
aprobados por el comité de protección del medio ambiente de la OMI (MEPC).
La Regla B-4 prevé que todos los buques que apliquen el presente convenio tienen que:
• Efectuar el cambio de las aguas del lastre por lo menos a 200 millas náuticas
desde tierra y en aguas por lo menos a 200 metros en profundidad siempre que
sea posible, y teniendo en consideración las pautas emitidas por la OMI;
• En casos en los cuales no sea posible efectuar el cambio de las aguas de lastre
según mencionado en el párrafo anterior, el intercambio tienen que hacerse lo
más lejos posible de tierra, y en todo caso por lo menos a 50 millas náuticas y en
agua por lo menos a 200 metros de profundidad.
Cuando los buques no puedan respetar dichas previsiones, se les asignarán
áreas específicas dónde llevar a cabo los intercambios de las aguas de lastre.
Sección C (Prescripciones especiales para ciertas zonas)
Una Parte del presente convenio puede imponer otras medidas adicionales a los
buques para prevenir, reducir o eliminar la transferencia de organismos acuáticos
patógenos en las aguas y los sedimentos de lastre.
En estos casos, la Parte deberá consultar con los estados adyacentes o a otros
estados que se puedan ver afectados por tales requisitos adicionales y deberán
comunicar su intención de establecer dichas medidas a la OMI con 6 meses de
anterioridad a la entrada en vigor de las mismas. Dichas medidas adicionales tendrán
que ser aprobadas por la OMI.
37
Sección D (Normas para la gestión de las aguas de lastre)
El convenio define los estándares para dos tipos de gestión de las aguas de
lastre:
a) Estándar para el cambio de aguas de lastre (Regla D-1)
Los buques que realicen el cambio de las aguas de lastre lo harán con una
eficacia del cambio volumétrico del 95 % de las aguas de lastre. Para los buques que
cambien las aguas de lastre con una bomba, bombear tres veces el volumen de cada
tanque de aguas de lastre será considerado adecuado al estándar descrito. El bombeo
con menos de tres veces del volumen puede ser aceptado cuando los buques puedan
demostrar que hayan alcanzado por lo menos el cambio volumétrico del 95%.
b) Estándar para el funcionamiento de aguas de lastre (Regla D-2)
Los buques que realicen la gestión del agua del lastre aplicando este estándar,
tendrán que descargar menos de 10 organismos viables por metro cúbico mayor que o
el igual a 50 micrómetros en la dimensión mínima y a menos de 10 organismos viables
por mililitro menos de 50 micrómetros en la dimensión mínima y mayores que o el igual
a 10 micrómetros en la dimensión mínima; y la descarga de los microbios del indicador
no excederá las concentraciones especificadas.
Los microbios del indicador, teniendo como estándar la salud humana, incluyen,
pero no se limitan a:
i) Vibrio Cholerae tóxico génico (O1 y O139) con menos de 1 unidad flotante de
almacenamiento (en adelante: UFA) por 100 mililitros o menos de 1 UFA por muestras
de 1 zooplancton del gramo (peso mojado);
ii) Escherichia coliless con 250 UFA por 100 mililitros;
iii) Enterococos intestinales de menos de 100 UFA por 100 mililitros.
Los sistemas de gestión de aguas de lastre deben ser aprobados por la
Administración de conformidad con las pautas de la OMI. En cualquier caso todos los
estándares podrán ser objeto de revisiones, teniendo en consideración aspectos de
seguridad, aceptabilidad ambiental (no causar mayores consecuencias negativas al
medio ambiente de los que se intentan solucionar); factibilidad (compatibilidad con
diseño y operaciones de los buques); rentabilidad y eficacia biológica.
38
Sección E (Prescripciones sobre reconocimiento y certificación para la gestión
del agua de lastre)
La sección E enumera los requisitos formales para la renovación inicial y la
publicación anual y proporciona borradores de los certificados de la gestión de las
aguas de lastre y del libro registro de las agua de lastre.
h. Resoluciones adoptadas por la Conferencia
La Conferencia también adoptó las cuatro resoluciones siguientes:
Resolución 1: Trabajo futuro por parte de la Organización relativo al Convenio
internacional para el control y la gestión de aguas y sedimentos de lastre.
Resolución 2: Las modalidades para la toma revisión de los estándares conforme
a la Regla D-5.
Resolución 3: Promoción de la cooperación y las ayudas técnicas.
Resolución 4: Revisión del anexo Convenio internacional para el control y la
gestión de aguas y sedimentos de lastre.
2.2.2 Beneficios del Convenio.
Las partes ratificantes del Convenio celebrado el 2004, se beneficiarán en
muchas formas, algunas de las que se pueden mencionar son las siguientes:
• Una mayor protección del medio ambiente marino y la biodiversidad a través de
la reducción al mínimo y, finalmente, la eliminación de los efectos devastadores
de las especies invasoras;
• Aplicación normalizada de una amplia gama de requisitos de gestión del agua
de lastre en los buques extranjeros que entran en los puertos o terminales en
alta mar bajo su jurisdicción;
• Participación en el proceso de enmiendas al Convenio del Agua de Lastre y sus
requerimientos a través de los mecanismos establecidos; y
• El intercambio de nuevas investigaciones y el desarrollo de la información,
mejores prácticas y experiencias prácticas en la gestión del agua de lastre y las
especies invasoras acuáticas.
39
Para la industria naviera, también habrá una serie de beneficios, por ejemplo:
• Un régimen internacional uniforme en relación con los requisitos de gestión del
agua de lastre en lugar de una plétora de acciones unilaterales de los distintos
países;
• El incentivo que ofrece un régimen normalizado para la investigación y el
desarrollo del sector en la búsqueda de nuevas soluciones rentables para el
uso, y
• El desarrollo de innovadoras soluciones de gestión de agua de lastre que son
seguras para la tripulación, eficaces y ambientalmente seguras.
2.3 La Iniciativa del Programa Globallast.
En el año 2000, la OMI en conjunto con el Fondo para el Medio Ambiente
Mundial (FMAM), las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), los gobiernos
miembros y el sector marítimo, unieron fuerzas para ir en ayuda de los países en vías
de desarrollo y así hacer frente al problema del intercambio de aguas de lastre.
El título completo de este proyecto era “Eliminación de los obstáculos para la
aplicación efectiva de medidas de gestión y control del agua de lastre en los países en
vías de desarrollo”. Pero luego se dieron cuenta que era más simple llamarlo Programa
mundial para la gestión de aguas de lastre o Globallast. El programa Globallast, se
desarrollo entonces, como un programa global de cooperación técnica para ayudar a los
países en vías de desarrollo en diversos aspectos tales como:
1. Reducir la transferencia de organismos nocivos a través del agua de lastre y los
sedimentos;
2. Aplicar las directrices de agua de lastre de la OMI, y
3. Prepararse para la aplicación del Convenio del Agua de Lastre de la OMI, el
cual, todavía se encuentra en fase de negociación en este momento.
2.3.1 Fase I del proyecto Globallast.
La primera fase del programa se ejecutó entre marzo del año 2000 hasta marzo
del año 2003 con una posterior extensión hasta diciembre del año 2004. Se centró en
seis sitios de demostración, destinado a representar las seis regiones en desarrollo del
mundo. Los sitios de demostración, los cuales están representados en la figura N°10,
40
son Dalian (China, Asia y el Pacífico), Es Khark. (República Islámica del Irán, Oriente
Medio), Mumbai (India, Asia del Sur), Odessa (Ucrania, Europa del Este), Saldanha
(Sudáfrica, África) y Sepetiba (Brasil, América del Sur).
Las actividades incluyeron:
• Comunicación, educación y sensibilización
• Evaluación de riesgos y estudios de puerto para cada uno de los puertos de
demostración
• Revisión de la legislación existente de gestión del agua de lastre.
• Cumplimiento, aplicación y seguimiento.
• La cooperación regional y la replicación.
• Medidas de gestión de aguas de lastre.
Sitio de Demostración País Piloto Región
Dalian China Asia y el Pacifico
Es Khark Rep. Islámica de Irán Oriente Medio
Mumbai India Asia del Sur
Odessa Ucrania Europa del Este
Saldanha Sudáfrica África
Sepetiba Brasil América del Sur
Figura N°10.- Mapamundi con los sitios de demostración de la primera fase del
programa Globallast y las aéreas que comprendía.-
(Fuente: Globallast programme)
41
Como estos lugares tuvieron tanto éxito, desde entonces han sido replicadas en
cada región. Las lecciones aprendidas de los sitios de demostración inicial han sido
valiosas en la mejora de la gestión del agua de lastre y la reducción del intercambio de
especies marinas nocivas en cada región. El programa fue reconocido como uno de los
más exitosos proyectos de aguas Internacionales del Fondo para el Medio Ambiente
Mundial, en el cual se invirtieron inicialmente más de 10,2 millones de dólares.
2.3.2 Segunda fase del programa Globallast.
La segunda fase del Programa, (figura N°11) tiene una duración de 5 años, que
se inició a finales de 2007 extendiéndose hasta el año 2012. El objetivo específico del
programa es ayudar a los estados más vulnerables y regiones en vías de desarrollo a
aplicar mecanismos sostenibles, basado en el riesgo de la gestión y control del agua de
lastre y los sedimentos, con el fin de minimizar los impactos negativos de las especies
invasoras acuáticas transferidas por los buques.
Globallast, ayudará a los países en desarrollo a reducir el riesgo de invasiones
acuáticas por el agua de lastre de los buques y los sedimentos que ellos transportan.
Con la ayuda de las herramientas desarrolladas y las lecciones aprendidas del proyecto
piloto, se ampliará la capacidad de los gobiernos y de las gestiones portuarias para que
se instigue jurídica y políticamente para realizar reformas institucionales a nivel de país,
y así desarrollar mecanismos para la sostenibilidad y la unidad de coordinación regional
y de cooperación mutua.
El proyecto canalizara sus esfuerzos para diseñar y probar soluciones
tecnológicas, así como también, en crear una red mundial de conocimiento y
comunicación para abordar de forma positiva el problema en cuestión. El esfuerzo de
colaboración es de tres niveles, con la participación mundial, regional y por países
socios, en representación del gobierno, la industria y las organizaciones no
gubernamentales. La participación del sector privado se logrará mediante el
establecimiento de una alianza entre la Industria, Globallast y los socios de las
compañías marítimas más importantes.
Los desafíos y objetivos más importantes que tiene la segunda fase del programa
son:
• construir sobre los logros y el impulso, y la utilización de la capacidad y las
habilidades generadas por la fase piloto;
42
• la replicación de las mejores prácticas y las actividades técnicas en los países
beneficiarios con el fin de estimular las reformas políticas a nivel nacional;
• apoyar especialmente a los países vulnerables y/o ecológicamente muy
sensibles para llevar a cabo reformas legales para aplicar el Convenio de
Gestión del Agua de Lastre, y
• promover la colaboración con la industria para facilitar la transferencia exitosa de
nuevas tecnologías de países desarrollados a los países en desarrollo.
La Asociación Globallast se están aplicando en 5 sub regiones de alta prioridad
indicadas en la ilustración de más abajo: el Caribe, Mediterráneo, Mar Rojo y el Golfo
de Adén, el Pacífico Sudeste, y la costa oeste de África, a través de 13 países
asociados líderes y, en total en más de 70 Países Socios.
Región Área que representa
W. CAR Caribe
CPPS y SPREP Pacifico Sudeste
WACAF Costa Oeste Africana
MED Mediterráneo
PERSA Mar Rojo y Golfo de Adén
Figura N°11.- Ilustración de las regiones base de la segunda etapa del programa
Globallast.-
(Fuente Globallast programme.)
43
Para finalizar, la asociación Globallast tiene cuatro metas claves que pretende cumplir
al finalizar el periodo de esta etapa, estas son:
• Incrementar el aprendizaje, las evaluaciones y la gestión del agua de lastre
• Implementar estrategias de gestión de aguas de lastre en terreno. Con reformas
institucionales, políticas y jurídicas, a niveles nacionales de cada país.
• La utilización de conocimientos previos como herramienta de gestión, así como
también de continua vigilancia marina, como forma eficaz para expandir la
conciencia pública mundial y lograr el apoyo de los interesados, mejorar la
comprensión de los impactos que el intercambio del agua de lastre causaría en la
ecología marina, y asimismo mejorar las comunicaciones en el sector marítimo.
• Gestionar asociaciones público-privadas para estimular el desarrollo de
soluciones rentables en cuanto a tecnología de tratamientos de agua de lastre.
2.4 Regulación acerca del intercambio de agua de lastre en nuestro país.
En Chile la institución líder a cargo del cumplimiento regulatorio referente al tema
del agua de lastre es la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,
DIRECTEMAR, que junto a otras instituciones tales como, la Subsecretaría de Pesca de
Chile, SUBPESCA, el Servicio Nacional de Pesca de Chile, SERNAPESCA, la Comisión
Nacional del Medio Ambiente, CONAMA, el Instituto de Fomento Pesquero, IFOP, la
Asociación Nacional de Armadores de Chile, ANA y algunas universidades han estado
uniendo criterios y gracias a la experiencia de otros países o a la brindada por
programas tales como Globallast, se logrado tomar conciencia de que el intercambio de
agua de lastre es un problema en aumento que afecta directamente nuestras costas y
para el cual hay que crear rápidamente elementos fiscalizadores.
Actualmente en nuestra legislación, los órganos del estado que poseen
facultades privativas en el orden de regular y autorizar la descarga de agua de lastre de
los buques es la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,
conforme a los siguientes cuerpos legales:
• D.L. N°2.222 del 21 de mayo de 1978 correspondiente a la Ley de Navegación.
• D.S. de Marina N°1 del 6 de enero de 1992 que corresponde al Reglamento para
el Control de la Contaminación Acuática
Estos establecen lo siguiente referente al control de agua de lastre en nuestras costas:
44
Los incisos 1° y 8° del artículo 142 de la Ley de Navegación estipulan el principio
general en materia de contaminación acuática, que prohíbe absolutamente arrojar
lastre, escombros, basuras; así como otras materias de cualquier especie sin el
consentimiento expreso de la Autoridad Marítima, que señala:
Artículo 142.- Se prohíbe absolutamente arrojar lastre, escombros o basura y derramar
petróleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves de minerales u otras materias
nocivas o peligrosas, de cualquier especie, que ocasionen daños o perjuicios en las
aguas sometidas a la jurisdicción nacional, y en puertos, ríos y lagos.
(...) Sólo la Autoridad Marítima, en conformidad al reglamento, podrá autorizar alguna
de las operaciones señaladas en el inciso primero, cuando ellas sean necesarias,
debiendo señalar el lugar y la forma de proceder.
Este mismo principio se reproduce en los artículos 2 y 3 del Reglamento para el
Control de la Contaminación Acuática, que señalan:
Artículo 2.- Se prohíbe absolutamente arrojar lastre, escombros o basuras y derramar
petróleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves de minerales u otras materias
nocivas o peligrosas, de cualquier especie, que ocasionen o puedan ocasionar daños o
perjuicios en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional y en puertos, ríos y lagos.
Artículo 3.- Las excepciones a lo dispuesto en el artículo precedente, serán sólo las que
expresamente se dispongan en el presente reglamento con el consentimiento previo de
la Autoridad Marítima, quien designará y controlará, en todo caso, el lugar y la forma
como se procederá a efectuar alguna de dichas operaciones.
El inciso 2° del artículo 142 de la Ley de Navegación, a su vez, confiere a la
Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante; a sus autoridades y
dependientes, esto es, Gobernadores Marítimos, Capitanes de Puerto y Alcaldes de
Mar, en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales, la misión de cautelar el cumplimiento
de la prohibición antes mencionado.
Las principales directrices que la Autoridad Marítima chilena ha generado para el
manejo y control de las aguas de lastre en Chile, han sido las siguientes:
45
1. El 7 de noviembre de 1991, se estableció la Resolución DGTM Y MM N°
12.600/1979, que procedió a regular los procesos de descarga de aguas de
lastre en la nación, instruyendo para que las naves extranjeras efectuaran la
descarga de su lastre a una distancia no menor a 12 millas náuticas de la costa
chilena, debiendo registrar dicha operación en la bitácora del buque. Esta
resolución fue derogada en el año 1995
2. El 10 de agosto de 1995 se elaboró la Resolución DGTM Y MM N° 12.600/228,
en el cual disponía que: “toda nave procedente del extranjero lastrada con agua
de mar, deberá renovar su lastre al menos una vez antes de arribar a puertos
Chilenos, y a una distancia no inferior a las 12 millas náuticas de la costa,
debiendo registrarse este procedimiento en el bitácora del puente y máquinas,
detallando los siguientes datos: Lugar: Coordenadas geográficas donde se
realizó la faena, Volumen: Cantidad de agua renovada y porcentaje respecto a la
capacidad total de lastre; y Fecha y hora: En que fue realizada la maniobra de
intercambio del agua de lastre.” Esta resolución fue derogada en el año 1999.
3. El 22 de octubre de 1999 se elabora la Resolución DGTM Y MM N° 12.600/1049,
que impone expresamente una prohibición “ingresar a puerto nacional de toda
nave extranjera que no haya cambiado su lastre a una distancia mínima de 12
millas náuticas”. Además, incorpora como instrumento obligatorio el “Reporte de
Agua de Lastre” que recomendaba la Resolución OMI A.868 (20), al hacerla
obligatoria para los capitanes de los buques que quisieran deslastrar en aguas
chilenas.
Asimismo incluyó en dicha prohibición a las naves nacionales y extranjeras
que efectuaban cabotaje a lo largo de Chile, e incluso se establecieron
disposiciones para aquellas que navegaban dentro de las aguas interiores y para
astilleros y diques secos.
Esta Disposición continúa actualmente vigente.
4. El 14 de octubre del 2002, la Autoridad Marítima aprueba la Directiva DGTM Y
MM. A-51/002, que establece procedimientos y recomendaciones a seguir para
la adopción de medidas preventivas, objeto reducir al mínimo los riesgos de
introducción de organismo acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por los
buques que ingresan a los puertos nacionales. Esta disposición integra
básicamente las disposiciones contenidas en la Resolución 12.600/1049,
46
además de otras medidas tendientes a regular aquellas naves procedentes de
puertos nacionales con aguas de lastre cambiadas, con aguas de lastre sin
cambiar, recomendaciones para los capitanes de puerto, en especial en el
requerimiento de datos de aquellos buques que provengan de zonas afectadas
por epidemias, floraciones algares, donde existan emisarios submarinos,
operaciones de dragados, y otras; así como también, mantiene la exigencia de
que toda nave deba efectuar el recambio de agua de lastre para naves
nacionales y extranjeras a una distancia no inferior a las 12 millas náuticas de la
costa; pero además, incorpora en un directriz para el control y la gestión del agua
de lastre la posibilidad que la nave descargue en instalaciones de recepción en
tierra y la implementación de tecnologías y tratamiento incipientes y nuevos.
Adicionalmente a esto, en Chile se viene aplicando desde el año 1999 las
directrices de gestión agua de lastre de la resolución de la OMI (A.868 (20)) y se han
incorporado como medidas obligatorias en disposiciones nacionales. Su aplicación se
hace a través de la exigencia de que toda nave deba efectuar al menos un cambio de
su agua de lastre, para naves nacionales y extranjeras, a una distancia no inferior a las
12 millas náuticas de la costa, el cual es controlado por el reporte que en ella misma se
recomienda. Asimismo, es exigido que los buques que entran en los puertos del país
deban completar y someter el Impreso de notificación del agua de lastre de la OMI.
Cabe mencionar que nuestra nación se sumo a uno de los países firmantes del
Convenio sobre gestión de aguas de lastre, celebrado el 12 de febrero de 2004 en
Londres. Según la Dirección de del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile, en
su momento indico que la implementación de este convenio en nuestro país no sería
muy compleja, puesto que las exigencias de éste se aplicarán en forma gradual,
dependiendo del tipo de naves y su año de fabricación.
Las medidas nacionales de gestión agua de lastre se aplican a:
a) Todos los buques mercantes nacionales y extranjeros
b) Tipos específicos de buques; en ese caso liste las exenciones.
Desde el año 2003, se han exento los buques que hacen cabotaje y cuya agua
de lastre no haya sido obtenida en algunas zonas decretadas con condiciones
especiales (zona de mareas rojas).
47
c) Cualquier cantidad de agua de lastre por buque, ya que no existen límites de
cantidad.
d) De todos los países extranjeros, sin distinción; pero para los casos nacionales,
sólo de aquellas zonas donde se decretan eventos de floraciones de algas
nocivas (mareas rojas).
e) Además, en Chile se aceptan todas las opciones de gestión de agua de lastre
establecidas en las directrices de la OMI y que se encuentren estandarizadas a
nivel internacional.
Finalmente, en cuanto a comunicación y conciencia pública el principal elemento
que se utiliza en chile es la directiva A-51/002, el cual dispone los procedimientos que
se deben aplicar al momento de solicitar una autorización para descargar aguas de
lastre. Además, el departamento de preservación del medio ambiente acuático y
combate a la contaminación realiza exposiciones, conferencias y ha incorporado a su
sitio web el tema del control de las aguas de lastre y otros factores de contaminación,
principalmente la marea roja: www.directemar.cl sub sitio: medio ambiente, novedades.
48
Capítulo III
Nuevas tecnologías existentes para el tratamiento del agua de lastre, en todas sus
formas.
Actualmente y pese a que este problema esta diariamente en aumento no existen
aun muchas medidas que solucionen de forma definitiva las bio invasiones por medio
del agua de lastre en los ecosistemas mundiales. Sin embargo esto no quiere decir que
no se haya tomado cartas en el asunto, al contrario, ya se han elaborado por medio de
conferencias, universidades y por compañías vanguardistas en este tema algunas
soluciones para este problema, entre todos han propuesto cuatro medidas específicas
las cuales se utilizan para gestionar la manipulación de las aguas de lastre a bordo de
las embarcaciones, las que son:
• La no liberación de aguas de lastre.
• El cambio de las aguas de lastre, la cual se hace en navegación, bajo
circunstancias especiales.
• El tratamiento de las aguas de lastre a bordo, actualmente existen diversos tipos
de tratamientos de diferentes índole, podemos destacar tratamientos tipo
mecánicos, físicos, químicos y mencionaremos el sistema “PureBallast” de Alfa
Laval, el cual es considerado como uno de los sistemas más innovadores en
cuanto a tratamiento de agua de lastre se refiere y ganador del premio de
tecnología verde para buques de última generación.
• Y por ultimo esta el aislamiento total de aguas de lastre, la cual se logra con
medios de recepción en los terminales y puertos
3.1 La no liberación de aguas de lastre.
Esta medida, es la más inviable de las cuatro, ya que como se menciono
anteriormente, los buques modernos necesitan lastrar y deslastrar en la medida de las
cargas que muevan de un lugar a otro. Si un buque mantuviese siempre el mismo lastre
en sus estanques perdería capacidad de llevar carga y seria económicamente muy mal
negocio para los dueños de las compañías navieras.
49
Pero como respuesta a esto, científicos de la Universidad de Michigan (E.E.U.U.)
propusieron una solución a este problema, ellos pensaron que si un buque no podía
mantener siempre el lastre en su interior la solución es que “nunca lo tuviese”. De esta
manera nace el concepto de buque libre de lastre (originalmente “ballast-free ship
concept”, figura N°12).
Este concepto nació como una alternativa a los sistemas de tratamiento de lastre,
consiste esencialmente en eliminar el transporte transoceánico de agua de lastre, por
medio de la sustitución de estanques de lastre tradicionales por un sistema estructural
de tuberías o como ellos llamaron troncos longitudinales de lastre.
Los estanques de lastre de los buques tradicionales se sustituyen por unas
estructuras longitudinales o troncos de lastre que rodean las bodegas de carga por
debajo. Estos troncos poseen un plano de entrada de agua, el cual está cercano a la
proa del buque y un plano de descarga de aguas el cual se encuentra a popa. Cuando
el buque requiere lastrar, estos troncos se inundan de agua de lastre, abriendo total o
parcialmente la entrada y la salida de ellos, para disminuir la flotabilidad del buque. El
diferencial de presión, que se crea entre la popa y la proa se utiliza para crear un flujo
lento de agua a través de los troncos, para garantizar que estos contengan siempre
agua de mar local. Al llegar el buque a destino y finalizar su viaje en condición de lastre,
los troncos son cerrados y se bombea el agua que hubiese en su interior hasta quedar
secos, todo esto con bombas de lastre convencionales.
Según la gente de la Universidad de Michigan las ventajas que este innovador
diseño posee son que primero, el buque solo tendría agua de lastre local en todo
momento. Segundo, se eliminaría la necesidad implementar en las naves costosos
equipos de tratamiento de aguas de lastre, y por ultimo y según sus estudios es muy
efectivo ya que se elimina casi en su totalidad el transporte de bio invasores, inclusive lo
que tiene menos de 50 micrómetros como por ejemplo la bacteria que produce el
cólera.
Sin embargo y aunque están en vías de desarrollar mejor su invención, la gran
desventaja que este proyecto posee radica en la evaluación final de la resistencia y por
ende un aumento en la potencia de propulsión que necesitaría la nave para su
desplazamiento, La comparación entre una nave con y sin este sistema realizada por
los ingenieros de la Universidad de Michigan arrojo como resultado que para un mismo
buque se requeriría un aumento de un 7 a un 10% en la propulsión total para desplazar
el buque de igual manera.
50
Figura N°12.- Proyecto buque libre de lastre.-
(Fuente, Universidad de Michigan E.E.U.U.)
3.2 El cambio de las aguas de lastre.
Actualmente, la reglamentación acerca del agua de lastre, recomienda reducir al
mínimo el riesgo de introducir especies no nativas mediante el intercambio de agua de
lastre en mar abierto. Este método es eficaz porque, la supervivencia de los organismos
que habitan zonas costeras es poco probable al ser depositadas en mar abierto, y
viceversa. Las desventajas que este método presenta son: primero, es difícil eliminar
completamente los sedimentos y aguas residuales de la parte inferior de los tanques de
lastre. Segundo los organismos adheridos a los lados de los estanques o a la estructura
interna del estanque, no son fáciles de eliminar. Y tercero, durante tormentas o
navegación en mares agitados es peligroso para un buque intercambiar el agua de
lastre. Por lo tanto, los organismos que queden luego del viaje, serán descargados en
las bahías o puertos de destino del buque, si es que el intercambio de agua no hubiese
sido exitoso.
Sin embargo, también existen ventajas al utilizar este método. Una de ellas es
que, como esta maniobra se realiza con el buque navegando, se pierde poco tiempo
durante el viaje. Además no se necesita equipo adicional o formación a los operadores,
esto se traduce en un bajo costo operacional y lo único que se necesitaría seria la
implementación del proceso. Otra ventaja que este método posee es su fácil
fiscalización, ya que en alta mar, las aguas tienden a poseer mayor nivel de salinidad
que las aguas costeras y esta diferencia pueden ser detectadas por las autoridades
portuarias. Además, “Battelle”, una institución de investigación y desarrollo científico,
51
está creando un rápido y fácil tipo de análisis para determinar si el agua de lastre fue
debidamente intercambiada o no.
La eficiencia del intercambio de agua de lastre podría mejorarse mediante el
rediseño de los estanques de lastre y sus respectivos sistemas de bombeo.
Actualmente, la mayoría de los estanques de lastre posee solo una vía para ser
lastrados y deslastrados. Con la adición de otra vía de entrada o salida, el cambio del
lastre podría lograrse mediante el lavado continuo del estanque. Mientras por una de las
vías entra el lastre, por la otra va saliendo. Esto sería uno de los métodos más seguro
de intercambio, ya que los estanques contendrían agua en todo momento. Más
adelante se vera que esta innovación estructural se utiliza en dos métodos que la OMI
aprueba para realizar los intercambios de aguas de lastre a bordo.
Otro medio de mejorar el actual lavado de los estanques de lastre, sería
eliminando el agua residual y los sedimentos desde el fondo de ellos. Bombas, que son
relativamente baratas, pueden ser instaladas en los fondos de los estanques para
eliminar estos residuos materiales, disminuyendo así el riesgo de introducir especies
invasoras. También podría llevarse a cabo un rediseñado de los estanques de lastre
que incluya una pendiente en el fondo u otra estructura que permitiese desaguar, por
medio de una bomba o simple gravedad, los sedimentos u otros residuos que se
depositasen en el fondo de estos.
Actualmente, los diseños estructurales de los buques suelen incluir soportes y
extraños rincones dentro de los estanques de lastre, los que facilitan el alojamiento de
residuos y organismos. La posibilidad de capturar organismos dentro de las estructuras
interiores de los estanques podría reducirse al diseñar buques que no cuenten con ellas
o tal vez rediseñar estas estructuras para que no atrapen organismos o mediante la
instalación de pequeñas bombas en estas áreas para eliminar el agua de lastre durante
los intercambios.
Adicionalmente a esto, y como primera medida, debe evitarse la toma de lastre,
desde zonas con epidemias, infecciones o poblaciones conocidas de organismos
nocivos y patógenos. También debe evitarse áreas con sobrepoblación de fitoplancton,
que estén próximas a operaciones de drenaje, áreas poco profundas o donde la
corriente de marea sea turbia, áreas cercanas a aguas residuales y finalmente áreas
usadas para la acuicultura.
Para realizar los intercambios de agua de lastre la OMI aprueba tres sistemas o
formas de realizarlos, los cuales son, el método de disolución (comúnmente conocido
como método brasileño), el método de flujo continuo, y el método secuencial.
52
3.2.1 Método de dilución o método brasileño (figura N°13): es el proceso en el que
el tanque previsto para el transporte de agua de lastre se llena por su parte superior con
agua de lastre de reemplazo y se descarga simultáneamente por su parte inferior con la
misma velocidad de flujo, manteniendo un nivel constante en el tanque en todo el
sistema de cambio del agua de lastre.
Figura N°13.- Ciclo del agua en los estanques de lastre en el método de dilución o
brasileño.-
3.2.2 Método de flujo continuo (figura N°14): Consiste en re circular el agua dentro
del estanque, ingresándola del mar en forma secuencial desde el exterior, hasta
completar un recambio de 3 veces el volumen del estanque, manteniendo siempre un
nivel superior al 95 % de líquido en el estanque. Este sistema tiene un 95 % de
efectividad, pero no produce efectos negativos en la estabilidad, esfuerzos y calados del
buque.
Figura N°14.- Ciclo del agua en los estanques de lastre en el método flujo continuo.-
3.2.3 Método secuencial (figura N°15): consiste en vaciar completamente un
estanque de lastre y rellenarlo posteriormente con agua de mar. Este método,
si no es estrictamente controlado, puede ser muy perjudicial para la seguridad
de la nave, ya que reduce de forma significativa la estabilidad y tiene un
efecto secundario de reducción del calado en popa, lo que aumenta la
posibilidad de golpes de olas en proa y esfuerzos negativos a las estructuras
del buque.
53
Figura N°15.- Ciclo del agua en los estanques de lastre en el método secuencial.-
Sin duda alguna esta medida reduciría de forma significativa la bio invasión de
especies, ya que se ha comprobado que las especies invasoras tienen un muy bajo
porcentaje de supervivencia en mar abierto, y si es que por alguna razón llegase a
sobrevivir, su asentamiento sería casi imposible y generaría poco o nada de riego para
este ecosistema.
Para un correcto manejo o cambio de agua de lastre en alta mar, hay que tener
presente una serie de normas o procedimientos de seguridad que hay que llevar a
cabo, estos son:
1. Evitar sobrepresión o vacío en los estanques de lastre.
2. Evitar superficies libres.
3. Condiciones meteorológicas admisibles.
4. Rumbo recomendado libre de peligros de huracanes, ciclones o navegación por
hielo.
5. Mantener estabilidad suficiente, de acuerdo a cuadernillo de estabilidad.
6. Límites de resistencia admisibles, momentos flectores y fuerza de torsión durante
la navegación.
7. Control de calados mínimos y máximos a proa y popa.
8. Vibración del casco por olas.
9. Registro documentado de lastrado y deslastrado.
10. Procedimientos de contingencia ante mal tiempo, falla de bombas o pérdida de
energía.
11. Tiempo necesario para llevar el proceso teniendo en consideración que en
algunos buques el agua de lastre representa un 50% de su capacidad total de
carga.
12. Supervisión, control y sondaje de la cantidad de agua de lastre.
Cabe mencionar que en caso de tener sospechas de que un buque no ha
realizado el cambio de aguas de lastre en sus estanques, existen diversos métodos con
los cuales se puede medir o verificar que esto se cumpla. A saber estos son:
54
1. Por salinidad del agua, la cual se puede medir con un densímetro.
2. Por la cantidad de nutrientes, los cuales se miden con métodos colorímetros.
3. Por el plancton contenida en ella (análisis microscópico).
4. Por coliformes.
5. Con un contador de partículas, y.
6. Con HPLC, que es una técnica utilizada para separar los componentes de una
mezcla basándose en diferentes tipos de interacciones químicas entre las
sustancias analizadas y la columna cromatográfica.
3.3 El tratamiento de las aguas de lastre a bordo.
Lamentablemente ninguna técnica de manejo del agua de lastre ha sido capaz
de eliminar completamente todos los tipos de microorganismos de los estanques de
lastre. Una combinación de diferentes métodos puede ser más efectiva que un solo
método, sin embargo ha sido poca la investigación que se ha llevado a cabo para
comprobar esta posibilidad. Además de esto, la realidad muestra que es difícil de
aplicar los tratamientos, ya que los propietarios de las compañías navieras son
comprensiblemente reacios a instalar una tecnología que es cara, poco fiable y que
haría más lenta las faenas productivas de los buques.
Al evaluar que opciones de tratamiento del agua de lastre, se quiere utilizar, se
debe de considerar una serie de factores incluido los costos, el tipo de aplicación, la
eficacia del método, y los riesgos que puede tener el tratamiento para la salud de la
tripulación y el medio ambiente.
El costo monetario de un método de tratamiento incluye el gasto en el equipo, la
tripulación necesaria para hacer funcionar el equipamiento junto a su respectivo
entrenamiento o capacitación, y el tiempo necesario de operación de dicho tratamiento.
Muchos métodos de tratamiento requieren que los buques antiguos sean adaptados
con el equipo necesario o que a los nuevos buques se le incluya en su diseño, en
ambos casos estos pueden ser bastante caros.
Debido a que los miembros de la tripulación tienen muchas tareas que realizar a
bordo de un buque, cualquier tripulante que se necesite para operar el tratamiento
puede disminuir el número de miembros de la tripulación que estén disponibles para
otras operaciones en el buque. Si el método de tratamiento retrasa el viaje de un barco
o causa exceso de consumo de combustible, el viaje será más caro. Cualquier método
de tratamiento que se utilice, debe proporcionar, a las autoridades portuarias, los
medios para controlar fácilmente si es que el tratamiento se ha llevado a cabo y si este
es efectivo. Esto permite la aplicación de las leyes relativas al tratamiento de las aguas
55
de lastre. Debido a que muchos métodos de tratamiento trabajan matando los
microorganismos en el agua de lastre, el método en sí puede suponer un riesgo para la
salud humana o el medio ambiente si es que no se maneja adecuadamente.
Finalmente, estos riesgos y los costos que los equipos implican, deben ser evaluados y
comparados con el riesgo de introducir especies invasoras a nuevos ecosistemas.
Los métodos de tratamiento del agua de lastre suelen clasificarse, tanto a bordo
de los buques, como en tierra, en base a la tecnología del tratamiento. Las opciones de
tratamiento pueden incluir procedimientos operativos en la gestión del agua de lastre
como el intercambio del lastre en mar abierto descrito anteriormente, la separación
física, o un tratamiento secundario, el cual dividiremos en químico y mecánico. También
hay una serie de nuevas tecnologías emergentes que se identifican como "bajo
desarrollo" y en la que podemos destacar el sistema “PureBallast” de Alfa Laval.
Para seleccionar una tecnología de tratamiento de aguas de lastre, uno de los
primeros pasos en el proceso de evaluación, es principalmente, cuáles van a ser las
especies invasoras que atacar, seguido de esto vendrá el estudio de costos,
mantención y facilidad de operación.
Actualmente las opciones de los tratamientos están llenas de retos técnicos y
económicos, sin embargo, puede ser la única opción viable ya que los buques pueden
presentar una amplia variedad de rutas comerciales en las cuales no se prestase en
tierra las opciones de tratamiento adecuado. Desafíos técnicos para las embarcaciones,
basado en las opciones de tratamiento incluyen: la seguridad de las naves, riesgos de
incendio, corrosión, espacios limitados, limitaciones en los diseños del los buques,
incapacidad para tratar todo el volumen del lastre durante la ruta de tránsito, y los
"puntos muertos" en los estanques que permanecen sin tratar.
Para la OMI, las tecnologías de tratamiento deben ser: seguras, aceptables para
el medio ambiente, posiblemente rentables, y biológicamente eficaces. Muy pocas
tecnologías actualmente cumplen estos cinco criterios.
En resumen, la mayoría de las tecnologías de tratamiento de agua de lastre
están todavía en desarrollo. El intercambio de agua de lastre sigue siendo el método
principal en uso en todo el mundo. Hasta el momento, la forma más eficaz y
prometedoras tecnologías implican una combinación de tecnologías que utilizan las
opciones de tratamiento primario (filtración o separación ciclónica), seguido de un
tratamiento químico o mecánico. A continuación se vera de forma individual los métodos
más comúnmente utilizados actualmente para tratar el agua de lastre a bordo.
56
3.3.1 Tratamientos físicos para el agua de lastre.
Estos tipos de tratamiento son principalmente sistemas de filtración y de
separación ciclónica o hidrociclonica. El propósito de este tratamiento, tanto la filtración
como los hidrociclones (los cuales poseen un principio de funcionamiento como un
purificador) es la separación física y la eliminación de organismos de cierto tamaño del
agua de lastre. Los hidrociclones separan los organismos del agua mediante el principio
de diferencia de densidades. Este tipo de sistemas puede ser instalado tanto en las
embarcaciones para tratar el agua de lastre a bordo, o en tierra donde se tratara esta
para luego ser descargada al mar.
Los procesos de separación física, como la filtración o limpieza centrífuga,
combinado con procesos secundarios, como adición de biocidas o procesos térmicos,
son considerados tecnologías eficaces para la eliminación de una amplia gama de
especies invasoras. Actualmente, algunos buques están equipados con sistemas
rudimentarios de filtración del agua de lastre los cuales solo sirven para que no entren
organismos de gran tamaño y desechos al ingresar el lastre. Los sistemas diseñados
para prevenir el ingreso de organismos más pequeños y microorganismos, simplemente
amplían el actual sistema de filtración mediante la sustitución del filtro rudimentario, por
un sistema de filtración más sofisticado, los cuales filtran organismos y desechos mucho
más pequeños.
La selección de filtros y sus aplicaciones varían de un buque a otro. Hay una
amplia variedad de filtros para elegir (por ejemplo, mallas para cajas de mar, placas de
metal perforado, filtros de arena, filtros multimedia, malla de acero inoxidable, etc.). La
selección de un tipo específico de filtro dependerá de la preocupación de los diferentes
países. Como se muestra en la figura N°16, diversos tamaños de filtros son necesarios
para filtrar los diferentes tamaño de organismos.
Figura N°16.- distintos filtros necesarios para retener diversos tipos de
organismos.-
57
Comúnmente los sistemas de filtración instalados en grandes buques pueden
llegar a ser muy grandes y requieren añadir a ellos, complejos sistemas de auto-
limpieza. Existen sistemas de auto limpieza los cuales pueden ser instalados en
sistemas de filtración muy grandes, de mucho flujo y para grandes cantidades de
organismos, los cuales maximizan la eficiencia del filtrado quitando las incrustaciones,
sedimentos y desperdicios. Los sistemas de limpieza para el tratamiento de filtración se
instalan para eliminar y almacenar organismos capturados, y para mantener una
aceptable tasa de flujo a través del sistema durante el tratamiento.
El tratamiento hidrociclonico, conocido también como la separación centrífuga,
funciona forzando a los sedimentos y otros organismos hacia la parte exterior de un
tubo interno. Los sedimentos y otras partículas más pesadas (incluyendo los
organismos no deseados) son recogidos y eliminados. Este tipo de centrifugas se han
utilizado tanto en tierra como a bordo por años, y cuando se combina con un
tratamiento secundario, como ozono u otros tratamientos químicos pueden llegar a ser
muy eficaces en la eliminación de una amplia gama de especies. La separación
hidrociclonica, continua siendo estudiada y desarrollada para grandes cantidades de
agua de lastre. También está llevando a cabo pruebas para combinar separación
ciclónica como un primer paso para eliminar los sedimentos, seguido de una filtración y
un tratamiento secundario.
Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.
La separación física, incluida la filtración y tratamiento hidrociclonico, es muy
común y se utilizan en una amplia variedad de tratamientos industriales de agua. Los
tamaños de filtros que se encuentran en el rango de 10-50 micras son capaces de
capturar y eliminar, desde zooplancton hasta grandes organismos, mientras que los
filtros más pequeños (menos de 10 micras) son capaces de eliminar los quistes tóxicos
producidos por algunos dinoflagelados. Los hidrociclones pueden operar con grandes
flujos de agua y producen una caída mínima de presión en el sistema. Ambas
operaciones han demostrado ser relativamente seguras tanto para los buques como
para las tripulaciones y son muy aceptadas para ser instaladas a bordo.
Algunos desafíos que enfrenta la tecnología de los sistemas de separación física
son tanto la efectividad del sistema como la duración en tiempo del tratamiento.
Inaceptables caídas de presión entre medios de filtración y largos ciclos de lavado son
un continuo problema de las tecnologías de filtración. Otros desafíos incluyen el
almacenamiento y la eliminación de los organismos capturados y proporcionar
responsabilidades adicionales para la tripulación tanto en el mantenimiento como la
operación de los filtros. Los hidrociclones aunque son relativamente simples de operar,
58
son menos eficaces en la eliminación de los organismos más pequeños que los
sistemas de filtro de membrana.
Costos del Tratamiento.
Según un proyecto realizado para eliminar las bio invasiones en los grandes
lagos de Canadá y E.E.U.U. estima que la reconversión de buques para que cuenten
con un sistema de filtración podría costar aproximadamente más de un millón de
dólares. Mientras que la instalación de sistemas hidrociclonicos podría alcanzar costos
tan altos como 2,5 millones de dólares por buque. Además si se agregase un
tratamiento secundario el costo general de los sistemas aumentaría aun más así como
también los costos operacionales y de mantenimiento.
3.3.2 Tratamiento mecánico para el agua de lastre.
3.3.2.1 Tratamiento ultrasónico.
Como primer tratamiento mecánico para eliminar las especies contenidas en el
agua de lastre veremos el sistema ultrasónico. Fuentes de energía acústica submarina,
incluyendo el ultrasonido han demostrado en experimentos de laboratorio que pueden
destruir diversas especies acuáticas. Esta tecnología se ha aplicado con éxito para el
control de microorganismos en la elaboración de alimentos y aplicaciones de
tratamiento de agua potable en tierra. Según estudios el rango óptimo de frecuencias
utilizadas para la destrucción de los microorganismos está entre los 15 a 100 kilohertz
(kHz). La resonancia, la cual se basa en la geometría de los estanques o contenedores,
también desempeña un papel importante en la eficacia del tratamiento ultrasónico. Esto
hace que su implementación a bordo de los buques sea un tanto dificultosa ya que la
mayoría de los diseños de los estanques de lastre no contarían con la geometría
necesaria para que el sistema funcione.
El sistema de ultrasonido utiliza una serie de transductores los cuales generan
alternadamente compresiones y expansiones en el agua que va a ser tratada. La
efectividad del tratamiento junto con la eliminación de los organismos indeseables está
influenciada por la frecuencia, la densidad de potencia, el tiempo de exposición, y las
propiedades físicas y químicas del agua de lastre que se esté tratando. Un sistema bien
diseñado y adecuadamente instalado, es capaz de destruir una amplia gama de
especies invasoras, incluidos hongos, levaduras, y bacterias fotogénicas.
59
Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.
El tratamiento ultrasónico es eficaz para la eliminación de microorganismos y es
un sistema beneficioso para el medio ambiente, ya que no deja residuos al finalizar el
tratamiento o efectos secundarios.
La tecnología que rodea el sistema ultrasónico es prometedora, pero aun se
necesita seguir investigando para desarrollar un sistema que funcione a gran escala y
sea efectivo de instalar a bordo de los buques. Uno de los retos pendientes que deben
abordarse es la manera de cómo se puede utilizar el tratamiento ultrasónico para tratar
de manera eficaz grandes volúmenes de agua de lastre encontrados a bordo de un
buque. Hasta la fecha, el tratamiento ultrasónico no ha sido desarrollado para un gran
volumen de tratamiento de agua, hasta el momento tiene pocos vendedores y aun su
utilización es poco frecuente.
A pesar de resultados alentadores en cuanto a control de microorganismos, la
limitada eficacia de los métodos acústicos en la destrucción de organismos superiores
hace que esta técnica generalmente sea no apta para el tratamiento de las aguas de
lastre a bordo, a menos que se utilice junto con un tratamiento previo para hacer frente
a las especies más grandes, tales como una filtración previa o utilizar un sistema
hidrociclonico.
Costos del tratamiento.
Estudios pilotos y sistemas tipo prototipo indican que los costos siguen siendo
muy altos para las plantas de tratamiento que utilizan ultrasonido. El costo para el
tratamiento de ultrasonidos, que consta de dos plantas de 2300 litros por minuto (600
galones por minuto) se estima en alrededor de $500.000 dólares, esto sin contar los
costos adicionales de explotación y de mantenimiento en los que se haya incurrido. Se
espera que en el futuro se disminuyan los costos con el aumento del desarrollo e
investigación.
3.3.2.2 Tratamiento térmico para el agua de lastre. (Figura N°17 y N°18)
Este es otro tipo de tratamiento catalogado como mecánico, la finalidad de este
tratamiento es utilizar altas temperaturas para esterilizar el agua. El tratamiento térmico
es una técnica que podría ser utilizada para eliminar especies invasoras del agua de
lastre, calentándola, hasta una temperatura suficientemente alta para matar todos los
organismos suspendidos en ella antes de descargarla al mar. Este método está siendo
examinado como una opción de tratamiento a bordo, sin embargo, el tratamiento
60
térmico también puede ser usado en instalaciones terrestres de tratamiento de aguas
de lastre.
El tratamiento térmico de las aguas de lastre a bordo de los buques está en vías
de estudio como una opción viable para tratar las aguas de lastre mientras el buque
este en tránsito. Las opciones que se manejan para calefaccionar el agua de lastre a
bordo de un buque incluyen la utilización del calor residual producido por los motores
del buque tanto del principal como de los generadores y el uso de calor creado por los
sistemas de una caldera auxiliar instalada a bordo. La investigación actual se centra en
la utilización del calor residual producido por los motores de los buques, ya que puede
proporcionar una solución más rentable.
Figura N°17.- tratamiento térmico con calor producto motor versus agua lastre.-
Figura N°18.- tratamiento térmico con calor producido por una caldera auxiliar vrs. agua
de lastre.-
En la imagen superior se refleja como el uso de un intercambiador de calor el
cual puede aprovechar el calor desperdiciado por el motor, sirve para calentar el agua
de lastre hasta temperaturas que sean capaces de eliminar completamente las especies
invasoras.
Adicionalmente existen sistemas más caros como la instalación de nuevas
calderas con sus respectivos estanques de combustible específicamente diseñadas
61
para calentar el agua de lastre mientras el buque este en tránsito, tal como muestra la
imagen simplificada inferior. En esta situación, una capacidad adicional de calefacción
es instalada a bordo capaz de calentar el agua de lastre a una temperatura mucho
mayor de la que se lograría utilizando solo el calor desperdiciado por el motor en un
simple intercambiador de calor. Esta capacidad de calentamiento adicional, en algunos
casos, puede ser necesaria para matar de manera eficaz una gama más amplia de
organismos no deseados que habitan en el agua de lastre. La instalación de un sistema
auxiliar de caldera incluye no solo la instalación de la caldera en sí, sino también otros
sistemas relacionados con ella como un adecuado tratamiento previo el cual puede ser
un sistema de filtración, modificaciones de circuitos, la construcción de una sala
especial en cubierta si es que no hubiese espacio en la sala de maquinas para albergar
el sistema, la construcción de circuitos derivadores en caso de falla, el acoplamiento de
las líneas de combustible y las posibilidades de instalación de un nuevo estanque de
combustible, y finalmente el acoplamiento de los ductos de escape de gases a la
chimenea de la embarcación.
Ensayos realizados a bordo de buques han demostrado que los residuos
térmicos producidos por el motor pueden aumentar la temperatura del agua de lastre
hasta los 37 a 38ºC (98 a 100ºF), temperatura eficaz para matar a la mayoría de los
organismos suspendidos en el lastre, aunque temperaturas más elevadas son
necesarias para matar todos los microorganismos de manera efectiva incluyendo
algunos quistes. La duración del tratamiento es directamente proporcional con la
mortandad de las especies, es decir, mientras más expuesta este el agua de lastre al
calor mayor será la mortandad de las especies invasoras. Los tiempos óptimos de
exposición dependen de las especies que se encuentren en el agua de lastre y deben
ser investigados y probados para aplicaciones específicas, no obstante, la investigación
actual muestra tiempos de exposición que van desde menos de un minuto a más de
cuatro horas para lograr una efectiva tasa de mortandad dentro de los estanques.
Hasta la fecha, la mayoría de las investigaciones sobre la eficacia de los
tratamientos térmicos a diferentes temperaturas y períodos de incubación viene
principalmente de Australia, donde varios buques han sido adaptados con
intercambiadores de calor o sistemas de caldera para realizar ensayos en terreno sobre
la viabilidad de tratamiento térmico de las aguas de lastre a bordo de un buque. En
general, las investigaciones reflejan que la viabilidad de la tecnología de diseño térmico
variará en función del balance térmico de la nave, el diseño del sistema de refrigeración
del motor, la disponibilidad de vapor, la cantidad de equipo adicional y la capacidad de
adaptación a la cual pueda ser sometida la embarcación.
62
Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.
El calor residual procedente del motor principal del buque es normalmente
enviado al mar como un producto de desecho. El tratamiento térmico ofrece una forma
segura y un método efectivo en cuanto a costos para tratar las especies invasoras en el
agua de lastre, utilizando recursos existentes a bordo y reciclando los residuos de
calor. Si bien muchos métodos de tratamiento son eficaces en el control de aguas
infectadas de organismos, pocos son efectivos en cuanto a la eliminación de especies
incrustadas en los sedimentos que se han acumulado en el fondo de los estanques del
agua de lastre. El tratamiento térmico tiene la ventaja añadida que puede calentar los
sedimentos existentes en el lastre y matar todo los organismos contenidos en el. La
tecnología de tratamiento térmico posee a bordo una gran aceptabilidad y se ha
demostrado que es eficaz para matar la mayoría de los organismos suspendidos en el
agua de lastre.
Uno de los desafíos que actualmente presenta el tratamiento con calor puede ser
el corto tiempo que permanece navegando algunos buques que poseen grandes
volúmenes de agua de lastre, porque es necesario un tiempo adecuado para que toda
esta agua logre ser tratada. En Buques interoceánicos las travesías suelen ser lo
suficiente largas para que la tecnología en los tratamientos térmicos pueda investigarse
más a fondo. Además la cantidad de calor disponible en los actuales motores de barcos
puede determinar si la tecnología es económicamente viable, así como la instalación de
calderas auxiliares para complementar los requisitos de calor puede alcanzar costos
prohibitivos. Mientras que las temperaturas que se alcanzan utilizando el calor residual
de los motores de la nave son suficientes para matar a muchos de los organismos, este
no es suficiente para matar la mayoría de agentes patógenos humanos, virus, quistes o
algunas bacterias. Si se tiene la sospecha que este tipo de organismos están presentes
en el agua de lastre, se requerirá la instalación de calderas auxiliares para
complementar los requisitos de calor que los elimine.
Costos del Tratamiento.
Los costos del tratamiento térmico todavía no son plenamente bien conocidos y
son muy específicos para cada buque. Uno de los principales factores que afecta a los
costos, es que temperatura es necesaria para matar de manera efectiva los organismos
a los cuales se está tratando. Si los organismos pudiesen ser tratados por la
temperatura alcanzada al aprovechar el calor desechado por el motor del buque, se
podría lograr un costo efectivo. Si no fuese así, y se requiriese temperaturas más altas
para el tratamiento, tendría que implementarse sistemas auxiliares de caldera, lo que
aumentará sustancialmente el costo del tratamiento.
63
Modificaciones de sistemas basándose en el aprovechamiento del calor residual
del motor del buque probablemente requieren la instalación de intercambiadores de
calor más eficientes, tuberías, bombas y válvulas. Estimaciones en los costos de
instalación de una caldera, serian específicas para cada buque, sin embargo, un estudio
ofrece una pequeña visión en la serie de gastos que pueden esperarse. “Battelle
Technology Review Labs” estimo que los costos aproximados son de, desde $60.000 a
$200.000 dólares para la instalación de una caldera, de $28.000 a $45.000 dólares para
la instalación de intercambiadores de placas y $88.000 dólares para la instalación de un
recuperador e intercambiador de calor. Además de esto, puede ser necesaria energía
adicional lo que requeriría de la instalación de estanques de combustible adicionales.
3.3.2.3 Tratamiento de separación tipo electro – ionización magnética para el agua
de lastre.
El sistema de separación tipo electro – ionización magnética (o EIMS por sus
siglas en ingles de Electro-Ionization Magnetic Separation), es un tipo de tecnología que
se utiliza actualmente en aplicaciones de aguas residuales industriales. Si bien, la
tecnología EIMS no se ha desarrollado completamente para el tratamiento del agua de
lastre, es actualmente objeto de estudio, ya que ha demostrado ser efectiva en la
eliminación de partículas muy pequeñas en aplicaciones terrestres basadas en este
tratamiento. Teóricamente, la aplicación de la tecnología EIMS para el tratamiento de
las aguas de lastre utiliza un proceso de coagulación (o aglutinación de organismos),
los cuales posteriormente son filtrados para ser eliminados del agua de lastre.
El tratamiento con tecnología EIMS requiere de varios procesos secuenciales. En
primer lugar, un flujo continuo de gas ionizado (con un contenido de oxígeno y
nitrógeno) se introduce en el agua. A continuación, se hace pasar aire a través de
fuertes emisiones ultravioleta y campos magnéticos lo que crea iones de oxígeno y
nitrógeno. Una vez que estos iones se inyectan en el agua de lastre, hacen que los
contaminantes suspendidos en ella, incluidos organismos y especies invasoras se
coagulen o solidifiquen. Los grupos son de sólidos formados por este proceso son
floculados (¹) y posteriormente separados mediante filtración o separación magnética.
(¹) proceso químico mediante el cual, con la adición de sustancias denominadas
floculantes, se aglutina las sustancias coloidales presentes en el agua, facilitando de
esta forma su decantación y posterior filtrado
64
Ventajas y desafíos futuros del tratamiento.
EIMS es una tecnología de diseño autónomo, a la cual no se le conocen efectos
ambientales significativos o preocupaciones en cuanto a seguridad operativa.
Actualmente los diseños terrestres de sistemas EIMS son de gran tamaño y
ocupan un gran espacio, además utilizan instrumentación compleja que puede no ser
adecuada para una aplicación a bordo. Hasta la fecha, la tecnología EIMS no ha sido
probada a gran escala en sistemas de agua de lastre, así como tampoco ha sido
demostrada su eficiencia económica ni su real aplicación en agua salada.
Costos del Tratamiento.
Todavía no se tiene muy claro el costo real que este método podría alcanzar
como tratamiento de agua de lastre, por lo que será necesario mayor investigación y
aplicación ingenieril para desarrollar estimaciones un tanto más refinadas en cuanto a
gastos para el uso de EIMS como una tecnología de tratamiento del agua de lastre. Sin
embargo, estimaciones preliminares de costos indican que con solo un flujo de 380
litros por minuto (100 galones por minuto) en el sistema puede costar más de $200.000
mil dólares.
3.3.2.4 Tratamientos del campo de la electricidad para el agua de lastre.
Para finalizar con los tratamientos de tipo mecánicos utilizados para el control y
limpieza del agua de lastre, se mencionaran los tratamientos que utilizan electricidad
como medio de control. Actualmente la tecnología en el campo de impulsos eléctricos y
en el campo de impulsos electro - plasmático está siendo investigada como medio de
prevención de la contaminación por medio de las aguas de lastre. Esta tecnología es
conocida por tener éxito en la eliminación de organismos nocivos en el agua potable,
sin embargo, aun se desconoce su eficiencia para matar especies invasoras, presentes
en el agua de mar. Este método es manejado como una potencial solución al problema
de la contaminación producida por el intercambio de lastre, por lo que está siendo
objeto de investigación, pero aun requiere un sustancial desarrollo y futuras
investigaciones.
En ambos casos, tanto en la tecnología en el campo de impulsos eléctricos como
en el campo de impulsos electro – plasmático, utiliza unos cortos golpes de corriente
para eliminar los organismos del agua. La diferencia entre ambas tecnologías es la
forma en que la energía se crea, pero, en esencia, el efecto de mortalidad sobre las
especies invasoras es el mismo.
65
En la tecnología de impulsos eléctricos, el agua se hace pasar entre dos
electrodos metálicos. Esta agua, es sometida a una serie de impulsos eléctricos, lo que
produce cortos golpes de energía de muy alta potencia y presión. Esta energía, que se
genera e introduce en el agua, es lo suficientemente fuerte para electrocutar los
organismos no deseados. Si este método se utilizase en el agua de lastre, la energía
transferida teóricamente podría matar la mayoría de las especies invasoras.
La tecnología de impulsos electro - plasmático opera de una manera muy similar.
Este sistema funciona mediante el envío de un pulso de alta tensión de corriente hasta
un mecanismo que se encuentra colocado en el agua, el cual genera un arco
plasmático. Este arco plasmático es el que elimina los organismos y produce la limpieza
del agua.
Ventajas y desafíos de este tratamiento.
Tanto la tecnología en el campo de impulsos eléctricos y la tecnología en el
campo de impulsos electro – plasmáticos, están todavía en una fase experimental. Sin
embargo, ambas tecnologías están siendo seriamente consideradas y estudiadas como
un medio eficaz de control de organismos en el agua de lastre. Las primeras
investigaciones indican que las tecnologías son 99% eficaces para la esterilización del
agua de una amplia gama de especies, sin embargo, la eficacia del proceso está en
función de la potencia, así como de la energía liberada en cada impulso.
Además, este sistema podría requerir de un tratamiento previo, como filtración o
un tratamiento hidrociclonico para asegurar su eficiencia lo que la podría convertir en
una tecnología poco rentable. Además los estudios indican que este método de limpieza
puede provocar efectos secundarios como generación electrolítica de cloro y gases
producto de descomposición de las materias orgánicas como el dióxido de carbono y
anhídrido sulfhídrico, el cual es altamente toxico.
Costos del tratamiento.
El costo capital para la instalación de un sistema de impulsos eléctricos en tierra
se estima en alrededor de $350.000 dólares con un costo operativo de tratamiento de
$360 dólares por 25.000 metros cúbicos de agua. El costo que tendría la instalación de
un sistema de impulsos electro - plasmáticos se estiman entre $100.000 a $200.000
dólares y el costo operativo puede llegar hasta US$150 por hora. Debido a la situación
en que se encuentran estas tecnologías (fase de desarrollo), estos costos son muy
preliminares y amerita aun mucho más desarrollo e investigación.
66
3.3.3 Tratamientos químicos para el agua de lastre.
3.3.3.1 Uso de ácidos orgánicos y desinfectantes como bromo, cloro, dióxido de
cloro, peróxido de hidrógeno y Glutaraldehído.
Algunos ácidos orgánicos y una amplia variedad de desinfectantes se han
utilizado con éxito durante años en aplicaciones terrestre para el tratamiento de agua
potable. Para asegurar un correcto tratamiento químico de las aguas de lastre,
implicaría la adición de un determinado volumen o dosis de productos químicos a los
estanques, que se produzca una mezcla homogénea y el mantenimiento de un volumen
adecuado de productos químicos para garantizar la eficiencia del tratamiento. Es muy
importante que, el tratamiento químico que se vaya a utilizar en el agua de lastre, sea
capaz de eliminar una amplia gama de especies invasoras, tener una tasa de
descomposición rápida y sobre todo ser biodegradables para su posterior eliminación al
mar.
Varias opciones de biocidas químicos se están evaluando para su uso contra los
organismos no deseados en el agua de lastre. Con la excepción de ozono, todos los
tratamientos biocidas son actualmente considerados inviables para su aplicación a gran
escala, debido a su naturaleza corrosiva y los consiguientes riesgos que podrían
acarrear en cuanto a la protección del buque, su tripulación y los riesgos de
almacenamiento y mantenimiento. Muchos de estos biocidas podrían tener una
aplicación más eficaz en instalaciones terrestre de control de agua de lastre. Los
biocidas que son objeto de investigación actualmente son:
1. Bromo: es un eficaz desinfectante utilizado en aplicaciones terrestres. Hasta la
fecha todavía no han sido realizadas aplicaciones efectivas con desinfectantes
en base a bromo en buques, por lo que se requiere más investigación en esta
área.
2. Cloro: es un muy buen desinfectante, en particular para el agua dulce. El cloro es
eficaz contra la mayoría de los virus y bacterias, sin embargo, su comportamiento
en el agua de mar, específicamente con las posibles reacciones con bromuros,
no está bien claro hasta la fecha.
3. Dióxido de cloro (ClO₂): es un oxidante similar al cloro y es eficaz contra los
quistes, bacterias y virus. El ClO₂ es más costoso que el cloro y potencialmente,
podría llegar a ser un medio eficaz de tratamiento en un programa de control de
67
agua de lastre. Sin embargo, ninguna de las pruebas en agua de lastre se ha
completado hasta la actualidad, por lo cual no hay información.
4. Glutaraldehído: es un ácido orgánico biocida que se utiliza ampliamente como
desinfectante. El glutaraldehído es muy corrosivo en forma concentrada, lo que lo
convierte en un elemento potencialmente riesgoso para la seguridad y la salud.
Las investigaciones indican el uso más eficaz del glutaraldehído, es aplicarlo de
una sola vez para la desinfección de pequeñas embarcaciones. Se calcula que el
uso a gran escala a bordo de buques mas grandes podría llegar a tener costos
prohibitivos.
5. Peróxido de hidrógeno: es un oxidante fuerte capaz de destruir el 100% de los
organismos nocivos del agua con altas dosis (10.000 partes por millón). La
función del peróxido de hidrógeno es degradar el oxígeno del agua, por lo que su
impacto residual muy bajo. Pero por otro lado, el peróxido de hidrógeno es muy
corrosivo, lo que se traduce en un potencial riesgo para la seguridad.
Otros métodos de tratamientos químicos han sido propuestos, pero no muestran
una gran viabilidad futura, estos incluyen tratamientos basados en yodo, cloraminas,
cobre, plata y otros.
Ventajas y desafíos de este tratamiento.
A diferencia de muchas otras opciones de tratamientos, los tratamientos
químicos han demostrado ser muy eficaz en la eliminación de una amplia gama de
organismos, en particular en sus etapas microbianas y planctónicas. Esta, es una
técnica, que se ha utilizado por mucho tiempo en tierra, como por ejemplo en
tratamiento de aguas industriales o en los sistemas de aguas potables. Un factor que
hace que el tratamiento biocida sea tan atractivo es su facilidad de manejo y aplicación.
La mayoría de las opciones de tratamiento químico han sido rechazadas porque
poseen algún grado de inseguridad, son ineficientes con ciertos tipos de organismos,
sus costos son muy elevados y sobre todo, por la cantidad de niveles inaceptables de
residuos tóxicos que son enviados al mar en cada descarga, afectando de manera
negativa al medio ambiente marino local. Otra desventaja de estos tratamientos es la
poca facilidad de almacenamiento y manipulación de los productos, ya que es muy
diferente maniobrar estos en una planta terrestre que en un buque, debido a las
inclemencias a las que está sometido en el ambiente marítimo. Por lo tanto, los riesgos
68
que implican el almacenamiento y la manipulación de ácidos orgánicos altamente
corrosivos y biocidas para el buque y su tripulación, hacen considerar algunas
deficiencias a este tratamiento lo que disminuye su efectividad.
Otros obstáculos a la aplicación con éxito de un tratamiento químico a bordo de
los buques son el alto costo de los productos químicos, el espacio necesario para
almacenar con seguridad los productos químicos, la dificultad en el logro de una mezcla
homogénea en todo el sistema de estanques de lastre, y el problema de los residuos
químicos no deseados y los compuestos tóxicos que se introduzcan en la medio
ambiente marino durante los deslastrados.
Costos del tratamiento.
La aplicación rutinaria de la mayoría de los biocidas para los estanques de agua
de lastre es actualmente considerado un costo prohibitivo para grandes buques. Para
que el tratamiento sea completamente eficiente se necesitan frecuentes dosis de entre
1 y 5 partes por millón (ppm) en conjunto con “dosis de golpe” de hasta 10.000 ppm
para lograr la destrucción de microbios y organismos nocivos. Mientras que el costo real
variara según el volumen y la cantidad de dosis necesaria por cada buque, una
aproximación de este en magnitud del requerimiento de los grandes buques, puede ser
de más de $500.000 dólares por aplicación. Por otra parte, si se quisiese generar los
productos químicos a bordo tendrían que instalarse grandes equipos los que pudiesen
llegar al rango de varios millones de dólares por buque. Además de esto la adaptación
de cada buque para efectuar tratamientos químicos, requiere la instalación de otro tipo
de sistema de almacenamiento resistente a la corrosión como por ejemplo de acero
inoxidable. Además de esto habría que cambiar los circuitos de lastre y deslastre
también por materiales anticorrosivos, incluidos los sistemas de tuberías y válvulas.
Adicionalmente a esto hay que sumar los costos de instalación de un sistema adicional
que remueva impurezas inorgánicas o especies demasiado desarrolladas que el
tratamiento químico no sea capaz de eliminar.
3.3.3.2 Tratamiento con ozono.
Ácidos orgánicos y una variedad de desinfectantes se han utilizado con éxito
durante años en tratamientos terrestres de agua potable. El tratamiento químico de las
aguas de lastre implica la adición de un determinado volumen de químicos a los
estanques, la homogeneización de la mezcla, y el mantenimiento en bodega de un
volumen adecuado de productos químicos para garantizar la eficiencia del tratamiento.
69
Para que el tratamiento del agua de lastre sea eficaz, este debe eliminar una amplia
gama de especies invasoras, debe tener una rápida tasa de descomposición, y debe
ser totalmente biodegradable para su posterior eliminación al mar. Teniendo en cuenta
esto, y en comparación con el tratamiento anterior, el ozono es una prometedora
tecnología de tratamiento, ya que ha demostrado ser eficaz y puede ser generado a
partir de instalaciones de abordo.
Varios biocidas químicos se están evaluando actualmente para su uso contra los
organismos nocivos en el agua de lastre. Con la excepción de ozono, y como se vio
anteriormente, la mayoría de los otros tratamientos biocidas se consideran, por estos
días, inviables en su utilización a gran escala por los buques debido a su naturaleza
corrosiva, por los posibles riesgos para la tripulación y el buque o por la dificultad de
almacenamiento y manipulación. En la actualidad, el ozono es comúnmente utilizado
para el tratamiento de aguas residuales, piscinas, y otras fuentes de agua dulce.
Además de esto, puede ser fácilmente generado a bordo de un buque, extrayendo el
oxígeno del aire ambiental. Este tratamiento cuando se combina con uno previo, tal
como la filtración, ha mostrado una prometedora solución al problema de la
contaminación por el intercambio de aguas de lastre. Esta situación se ve reflejada a
bordo del “Tosina” un buque tanque petrolero de la British Petroleum Company el cual
posee este sistema a bordo y los resultados han sido más que alentadores.
El reciente proyecto de tratamiento de agua de lastre por medio de ozono
realizado en el “Tosina” tuvo un costo de adaptación en el buque de tres millones de
dólares los cuales se invirtieron en la instalación de más de dos mil difusores de acero
inoxidable. Los objetivos que este estudio persiguió fueron los siguientes:
• Determinar la eficiencia, en cuanto a la desinfección del agua de lastre, que
posee el sistema de ozono, en comparación con los métodos de intercambio de
lastre en alta mar.
• Determinar la toxicidad del agua deslastrada, así como también estudiar las
consecuencias a largo plazo del uso de este tratamiento, y
• Obtener experiencia operacional con este prototipo, para que a futuro se puedan
implementar mejoras al sistema y instaurarlo como una solución al problema del
intercambio de lastres.
El estudio demostró que la ozonización es una tecnología potencialmente eficaz
y segura para el tratamiento de especies no deseadas en el agua de lastre. Se llegó a la
conclusión de que:
70
• Usando el sistema prototipo de ozonización del agua de lastre entre 5 a 10 horas
da como resultado, una mortalidad de un 71 a 99% de la mayoría de los
fitoplánctones marinos, zooplánctones y bacterias, esto, dependiendo de la
cantidad de gas ozono entregado a los estanques de lastre y del tiempo de
aplicación. Algunos organismos bentónicos (por ejemplo, cangrejos y anfípodos)
parecen ser relativamente resistentes al tratamiento de ozono. El estudio observó
que la eficiencia global del sistema puede haber sido subestimada debido a la
toxicidad que genera a largo plazo el bromo.
• La eficiencia en cuanto a mortalidad de especies invasoras, que logro el
tratamiento fue mucho mayor que cuando se realizaba el tratamiento de
intercambio de agua de lastre en alta mar, el que tenía un promedio de
mortandad del 64% de los organismos.
• Experimentos, tanto en laboratorios como en el mismo buque, dieron como
resultado que se puede lograr una alta mortalidad de las especies invasoras
introduciendo de 1 a 3 miligramos por litro de ozono (1 – 3mg/lt.) esto es
equivalente a la cantidad de cloro necesaria para producir el mismo efecto.
• El bromo, que es uno de los oxidantes que se encuentra en el ozono, es uno de
los mayores responsables de la mortandad de los organismos. Hay que
considerar también que el bromo puede persistir en una concentración tóxica en
las aguas de lastre hasta 1 o 2 días después de la ozonización en función de las
condiciones de almacenamiento y la exposición a la luz del sol.
Ventajas y desafíos de este tratamiento.
A diferencia de muchas otras opciones de tratamiento, el tratamiento químico de
ozonización ha demostrado ser muy eficaz en la eliminación de una amplia gama de
organismos. El ozono es comúnmente utilizado en aplicaciones terrestres para el
tratamiento de aguas residuales, piscinas, y otras fuentes de agua dulce y potable.
La Instalación de plantas generadoras de ozono para el tratamiento de las aguas
de lastre a bordo de los buques, enfrentará todos los retos tecnológicos de adaptación
de una nueva tecnología a un sistema que posee una tecnología anterior. Estos fueron
los mayores problemas a los que tuvo que enfrentarse la gente que instalo la nueva
plata de ozono en el “Tosina”. Si bien, el ozono ha demostrado ser muy eficaz para
eliminar los organismos microscópicos, las grandes especies, como el cangrejo asiático,
71
han experimentado hasta un 100% en la tasa de supervivencia a este método. El uso
de ozono para resolver el completamente el problema de las bio invasiones requerirá de
otro método de tratamiento físico, como filtración para abordar toda la gama de
organismos que encontramos en el agua de lastre.
Costos del tratamiento.
La instalación de plantas de ozono a bordo se estima que costará entre $400.000
y $20.000.000 dólares. Como este también es un tratamiento químico deberá tenerse
en cuenta los gastos de conversión de estanques, y circuitos a materiales resistentes a
la corrosión. También podrían considerarse costos adicionales si tuviese que instalarse
otro sistema de tratamiento físico previo para lograr una eliminación total de las
especies invasoras.
3.3.3.3 Tratamiento de desoxigenación.
Al igual que todos los seres vivos que habitan en este planeta, la mayoría de los
organismos acuáticos requieren oxígeno para sobrevivir. Basándose en este
conocimiento, investigadores han desarrollado una prometedora tecnología de
tratamiento de agua de lastre conocida como desoxigenación. Fundamentalmente, el
proceso utiliza la privación del oxígeno para eliminar las especies no deseadas que se
encuentren suspendidas en el lastre. Las investigaciones actuales ponen en manifiesto
que la reducción del nivel de oxígeno a menos de 3 miligramos por litro tendría un
resultado eficaz para eliminar todos los tipos de especies no deseadas.
La desoxigenación, normalmente implica el burbujeo de nitrógeno u otros gases
inertes en el agua de lastre para reducir el oxígeno contenido. Otros sistemas más
complejos, de tecnologías de tratamiento de desoxigenación implican la utilización de
glucosa, monóxido de carbono, o biorreactores que contienen bacterias fijadoras y
removedoras de oxigeno, diseñadas para agotar todos los niveles de oxígeno del agua
de lastre.
Basándose en la investigación realizada por científicos japoneses que buscaron
maneras de reducir la costosa corrosión experimentada por los grandes buques de
carga, ecólogos marinos en del acuario de “Monterey Bay Institute” han desarrollado un
tratamiento de agua de lastre capaz de minimizar la oxidación y la corrosión, mientras
se elimina más del 80% de los organismos no deseados del agua de lastre. Debido a
72
que el método de inyección de nitrógeno tiene la ventaja añadida de la inhibición de la
corrosión, esta tecnología puede ser vista más favorablemente por la industria del
transporte marítimo.
Otros investigadores creen que la más prometedora y práctica manera de realizar
la desoxigenación a bordo, comprometería el uso de biorreactores los cuales tendrían
bacterias suprimidoras de oxigeno, los que se mantendrían en una matriz por donde se
haga pasar el agua de lastre. Otra opción, más rentable que la anterior, utiliza los gases
de escape del buque en el proceso de desoxigenación, en lugar de nitrógeno.
Aprovechar la capacidad inhibidora del monóxido de carbono hacia el consumo de
oxígeno, también conduciría a la destrucción de de los organismos invasores de las
aguas de lastre.
Ventajas y desafíos del tratamiento.
La desoxigenación es un tratamiento que puede ser muy benigno para el medio
ambiente y además posee la característica de ahorrar dinero a través de la prevención
de la corrosión a bordo especialmente cuando el agente que se utiliza como
burbujeante es nitrógeno, ya que a medida de que el agua de lastre se enriquece con
este elemento, el oxigeno disuelto en ella disminuye con lo que disminuye también la
corrosión y la vida que hay en ella. Estudios en base a la desoxigenación, muestran
buenos resultados en la eliminación de una variedad de especies aeróbica dentro de
horas o días, sin embargo, esta tecnología se encuentra en las primeras etapas de
desarrollo y requiere más aplicación a bordo para perfeccionarla y evaluar mejor la
viabilidad de este método.
Sin embargo, y pese a que este tratamiento ofrece buenos resultados, algunas
especies, principalmente cuando se encuentren en sus primeras etapas planctónicas y
algunas bacterias anaerobias, probablemente serán capaces de sobrevivir en
condiciones donde se encuentren con estanques de lastre tratados con nitrógeno.
Costos del tratamiento.
Si bien el tratamiento de burbujeo de nitrógeno se considera bastante caro (más
de $800.000 dólares por tratamiento), y que requerirá una amplia adaptación en los
buques existentes, los partidarios de la tecnología afirman que estos costos adicionales
serán mínimos, cuando las compañías consideren el beneficio añadido del control de la
73
corrosión obtenidos por la desoxigenación utilizando nitrógeno. La desoxigenación por
nitrógeno puede ahorrar a las compañías navieras hasta $100.000 dólares por buque al
año, en concepto de tratamientos para eliminar la corrosión, como la aplicación de
pinturas y otros mantenimientos de rutina.
3.3.4 Otros tipos de tratamiento de agua de lastre.
3.3.4.1 Sistema de tratamiento de lastre PureBallast de Alfa Laval. (figura N°19)
Alfa Laval, en conjunto con Wallenius Water, ha lanzado un sistema de
tratamiento de aguas de lastre llamado PureBallast, este es el primer sistema viable
diseñado para prevenir el desplazamiento de especies invasoras que se introducen
dentro del agua de lastre de los buques. Esta tecnología, es muy innovadora, y se creó
con más de dos años de adelanto respecto a la normativa de la OMI para la prevención
del transporte de organismos no deseados.
Como anteriormente se vio, muchas tecnologías han sido propuestas para la
eliminación de especies no deseadas en el agua de lastre, pero la mayoría de ellas
presentaban algún tipo de inconveniente por lo que las hacía, de alguna u otra manera,
un tanto inviables en su implementación a bordo de las naves. A diferencia de ellas, El
sistema Pureballast tiene el potencial para satisfacer los requisitos actuales de la
organización marítima internacional, de hecho fue el primer tratamiento aprobado por
ellos, que garantiza con éxito la eliminación en su totalidad de las especies invasoras
que se encuentren en el agua de lastre.
El PureBallast a diferencia de otros tratamientos, no requiere de sustancias
adicionales ni de tratamientos previos (salvo la instalación de un filtro previo, pero como
más adelante se verá, no puede catalogarse como un tratamiento previo). Este sistema
utiliza una avanzada tecnología de oxidación o como sus creadores la llamaron
tecnología AOT(2) de Wallenius, (Wallenius AOT technology). Actualmente, este
sistema libre de procesos químicos se puede encontrar en otras aplicaciones, incluidos
muchos "productos inteligentes" como por ejemplo sistemas de auto-limpieza de
ventanas de rascacielos y automóviles.
(2): AOT, es una sigla en ingles de, Advanced Oxidation Technology, en español
tecnología de oxidación avanzada.
74
El sistema PureBallast, se destaca principalmente por su tamaño y simplicidad.
Está diseñado para pasar casi desapercibido, tanto en su manipulación como en el
tiempo de las maniobras. Además, su estructura de bloques, permite que encaje
perfectamente en una sala de máquinas sin ocupar mayor espacio.
En el corazón del sistema se encuentra una o más unidades AOT, que son de un
poco menos de un metro cuadrado y 2 metros de altura. Estas unidades contienen
catalizadores en base a dióxido de titanio, los cuales generan radicales libres cuando
son combinados con luz. Los radicales libres, cuya vida útil es sólo unos pocos
milisegundos, rompen la membrana celular de los microorganismos y así es como este
sistema libera de especies bio invasoras las aguas de lastre, todo esto, sin la utilización
de productos químicos adicionales o la creación de residuos dentro de los estanques de
lastre.
Las unidades AOT, pueden ser combinadas para obtener capacidades de flujo
de entre 250 a 5.000 m³/h. Inclusive, con una correcta planificación, se podría
perfectamente adaptar este mecanismo a buques ya existente, ya que su flexibilidad en
la adaptación de todo el sistema así lo permite. Para salvaguardar el desempeño de
estas unidades, existe la unidad CIP(3), que utiliza una solución biodegradable, para
limpiar por 15 minutos cada una de las unidades AOT después de cada operación de
lastrado o deslastrado.
El resto de los componentes que conforman este sistema de tratamiento incluyen
un filtro de 50 micrómetros, el cual bloquea el paso de los organismos más grandes y
reduce los sedimentos en los estanques de lastre, y un caudalimetro, el cual asegura
que el tratamiento sea efectivo al caudal seleccionado. Debido a que el sistema
PureBallast no posee partes móviles o algunos elementos consumibles, el sistema se
puede mantener con el mínimo esfuerzo. Por ejemplo, el elemento más delicado que
podría tener el sistema, son las lámparas utilizadas en las unidades AOT, pero según
estimaciones de Alfa Laval, estas podrían llegar a tener una vida útil de alrededor de
1.500 horas. La vida útil del sistema completo, se estima aproximadamente que es igual
a la media de un buque convencional, lo que equivaldría a unos 20 años.
(3): CIP, es una sigla en ingles de, Cleaning in Place, en español sistema de limpieza in
situ.
75
Figura N°19.- Sistema de Tratamiento PureBallast de Alfa Laval.-
(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”
propiedad de Ultragas Ltda.)
Figura N°20.- Funcionamiento del sistema PureBallast al interior de las unidades AOT.-
(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”
propiedad de Ultragas Ltda.)
76
Operación del sistema:
En cuanto a su operación, el sistema al ser completamente automático, se inicia
o se detiene pulsando solo un botón. Debido a que el proceso de tratamiento está
totalmente integrado con las operaciones de lastre convencionales, no se crean
retrasos durante lastrado y deslastrado. La secuencia de funcionamiento se puede
resumir como sigue:
Durante el lastrado (figura N°21):
El lastrado comienza con una etapa preliminar de bajo caudal, la cual tiene dos
funciones principales, primero, prevenir que las alzas de presión puedan dañar las
lámparas dentro de las unidades AOT u otros componentes, y segundo provee de un
flujo inicial que sirve como refrigerante para las lámparas.
Durante este proceso, el agua pasa a través del filtro de 50 micrómetros para
eliminar los organismos o las partículas más grandes. Esto también ayuda a reducir la
cantidad de acumulación de sedimentos en los tanques de agua de lastre. A
continuación el agua pasa a través de las unidades AOT, que producen los radicales
libres, los que eliminan efectivamente los organismos del agua de lastre. El agua que se
utiliza para el retro lavado del filtro se devuelve directamente por el costado hacia el
mar.
Figura N°21.-Esquema del sistema en proceso de lastrado.-
77
Durante el deslastrado figura N°22:
El deslastrado también comienza con una fase inicialización previa. Cuando
comienza el deslastrado, el agua pasa a través de las unidades AOT una vez más,
repitiendo así el tratamiento. Dado que el agua ya ha sido filtrada en el lastrado, se
omite el paso por el filtro para eliminar el riesgo de contaminación en el sitio de
deslastrado.
Después de cada operación de deslastrado, se lleva a cabo un ciclo automático
de limpieza por parte de la unidad CIP. Durante este ciclo, la unidad CIP, hace circular
una solución biodegradable a través de las unidades AOT para eliminar los residuos del
agua de mar y maximizar su rendimiento. Esta operación toma aproximadamente 15
minutos por cada unidad, y el ciclo es finalizado por un enjuague de agua dulce.
Si el sistema PureBallast se integra a la automatización general del buque, todo
el proceso podría ser manejado desde la sala de control de la máquina, el puente o en
cualquier otro lugar designado. Y si verdaderamente se requiere de su manejo a
distancia, este puede ser programado para operar a través de unidades satelitales.
Figura N°22.- Esquema del sistema en proceso de deslastrado.-
78
Resultados del tratamiento:
Claramente el exitoso balance que posee el PureBallast, en cuanto a facilidad de
instalación y operación posee claras ventajas para los astilleros y armadores a la hora
de elegir un sistema de lastre. Pero el punto crucial, para un tratamiento, es la
capacidad que tiene el sistema para cumplir los requisitos de la Convención
Internacional para el Control y la Gestión de Aguas de Lastre y los Sedimentos de los
buques, que es la forma actual de legislación en esta materia y que como
anteriormente vimos, fue aprobada por la OMI en el 2004.
Para ser aprobado por la OMI, un sistema de tratamiento de agua de lastre debe
reducir el número de organismos en el agua de lastre a un número máximo por unidad
de volumen. Para organismos mayores de 50 micrómetros se debe reducir a 10
individuos por metro cúbico, mientras que para organismos de menos de 50
micrómetros se debe reducir a sólo 10 individuos por mililitro. Incluso las bacterias
deben ser tratadas con eficacia.
Para que un tratamiento de agua de lastre sea aprobado por la OMI, y por ende
por las naciones que ratifiquen el convenio, el sistema debe como mínimo cumplir con
la exigencia anteriormente mencionada, y luego de esto, recibir la aprobación la cual es
de dos tipos, cada una de las cuales consta de dos componentes.
El primer tipo de aprobación, es la certificación de la sustancia activa, esto
significa que el sistema no tiene que tener ningún impacto negativo en el agua tratada o
de la tripulación del buque. Esto a su vez se divide en una aprobación primaria y una
aprobación final, las cuales recibió este tratamiento en primer lugar.
El segundo tipo de aprobación, es la certificación de eficiencia biológica, que
comprende primero una prueba en tierra y luego un ensayo a bordo. En ambos casos
se llevo a cabo experimentos con un sistema de 200 m³/h, en el ensayo terrestre se
simularon situaciones extremas de salinidad y turbidez, mientras que en las pruebas a
bordo se realizaron en condiciones reales durante 6 meses navegando. En ambos
casos los resultados fueron completamente satisfactorios y se muestran a continuación.
79
Tipo de
organismo. Unidades.
Cant.
Inicial.
Control
Día 0
Control
Día 5
Trat.
Día
0
Trat.
Día
5
Requerimiento
IMO.
Organismo
> 50 µm Cant./m³ 468.000 517.000 725.000 0 6.6 10
Organismo
> 10-50
µm
Cant./m³ 500 2300 480 0.2 0.2 10
Bacteria
E-Coli Cant./100ml. 3.4x106 3.2x106 5300 0.3 10 250
Tabla N°6.- Resultados promedios realizados con el tratamiento PureBallast en aguas
de lastre.-
(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”
propiedad de Ultragas Ltda.)
En el caso de PureBallast, el último ensayo se realizó a bordo a partir de octubre
de 2007 hasta abril de 2008 a bordo de un buque carguero interoceánico de
automóviles con una capacidad de agua de lastre de 1000 m³/h. Después de un período
de revisión durante el cual los datos de los ensayos fueron compilados y estudiados, la
Dirección Marítima de Noruega otorgó en pleno la certificación al tratamiento de agua
de lastre PureBallast el 30 de mayo del 2008.
Especificaciones técnicas del equipo y costos:
El diseño modular de este sistema acomoda una amplia gama de capacidades
de agua de lastre, las cuales comprende un rango desde 250 m³/h hasta los 5.000 m³/h.
Según estas capacidades, las variaciones más significativas que presentan los equipos
son los tamaños de las unidades AOT, el peso total del equipo y la capacidad de
bombeo, como se muestra a continuación:
80
Sistema
PureBallast.
Porte de las unidades
AOT (alto x ancho x
largo).
Peso Total
(Kg).
Capacidad
Bombeo m³/h.
PureBallast 250 2m x 0.8m x 1m 430 250
PureBallast 500 2m x 0.8m x 2m 860 500
PureBallast 1000 2m x 0.8m x 4m 1.720 1.000
PureBallast 1500 2m x 0.8m x 6m 2.580 1.500
PureBallast 2000 2m x 0.8m x 8m 3.440 2.000
PureBallast 2500 2m x 0.8m x 10m 4.300 2.500
Tabla N°7.- Especificaciones técnicas del sistema PureBallast.-
(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”
propiedad de Ultragas Ltda.)
Como nota al margen, si se desea obtener capacidades de hasta 5.000 m³/h de
bombeo se debe instalar dos sistemas PureBallast 2500.
Según Alfa Laval, el costo aproximado de instalación del sistema PureBallast
bordearía en promedio el millón de dólares, pero esto es solo una estimación ya que
aquí se considera la instalación completa del equipo lo hace que este precio varié de un
astillero a otro, según sea el caso de cuales o qué cantidad de materiales se van a
ocupar, de la mano de obra, etc. El costo de la unidad de Alfa Laval puede ir
individualmente, entre los $275.000 dólares hasta llegar a los $850.000 dólares,
dependiendo del tamaño de la unidad que necesita el buque. Sin embargo, un estudio
realizado por la Michigan DEQ (departamento de calidad medioambiental de Michigan)
asegura que los costos se justifican porque sólo una, de las muchas especies
invasoras, que se han introducido a las aguas de ese estado norteamericano, han
costado a la economía local más de $3 mil millones de dólares en el último decenio.
Adicionalmente a estos costos de instalación, se deben sumar los costos
operativos del sistema, lo interesante es que este tipo de tratamiento no tiene un alto
costo operativo, lo que hace sumar otra ventaja a este método y considerarlo como un
atractivo adicional a su futura implementación en las embarcaciones. A continuación se
mostrara una tabla resumen con los costos operativos del sistema.
81
Electricidad consumida por el sistema en relación a la capacidad de bombeo.
500 m³/h. 1.000 m³/h. 1.500 m³/h. 2.000 m³/h. 2.500 m³/h.
120 KW. 240 KW. 360 KW. 480 KW. 600 KW.
Tabla N°8.- Electricidad consumida por el sistema en relación a la capacidad de
bombeo.-
(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”
propiedad de Ultragas Ltda.)
Costos operativos del sistema (en dólares) relacionados con un volumen de
lastre.
Bombas. Lámparas. Otros Total.
Dólares/m³ 0.029 0.024 0.017 0.070
Dólares/20.000
m³ 580 480 340 1.400
Tabla N°9.- Costos operativos del sistema relacionados con un volumen de lastre.-
(Fuente, catalogo de productos Alfa Laval, Buque Tanque Quimiquero, “Guanaco”
propiedad de Ultragas Ltda.)
3.4 Aislamiento de las aguas de lastre.
3.4.1 Tratamiento terrestre de las aguas de lastre.
La mayoría de las tecnologías de tratamiento del agua de lastre, han sido hasta
la fecha, mayoritariamente estudiadas y desarrolladas para su uso a bordo de las
embarcaciones, ya que por lo general los buques no presentan rutas estables de
comercio y no recalan siempre en los mismos puertos. Sin embargo, los tratamientos de
agua de lastre en tierra, podrían ser una solución viable cuando los buques tuviesen
rutas comerciales definidas y siempre recalaran en los mismos puertos. Así se podría
implementar en los puertos donde deslastren los buques (puerto de carga de
mercancías), una planta de tratamiento que recepciones el agua de las naves, la trate y
posteriormente la elimine hacia el mar. Estas plantas podrían funcionar con sistemas
convencionales de diverso índole como cualquiera de las opciones que antes se
mensionaran ya sea con métodos físicos de filtración o separación, algún tratamiento
mecánico, químico o la instalación en tierra de un sistema Pureballast. Estas
tecnologías ya se encuentran disponibles y han sido probadas con éxito para
aplicaciones terrestres de aguas como por ejemplo las potables, y su aplicación a
82
tratamientos de agua de lastre se encuentra en un proceso final de pruebas e
investigaciones en algunos puertos de Estados Unidos como el puerto de Valdez
ubicado en el estrecho príncipe William en Alaska.
Estos sistemas de tratamiento, podrían estar instalados en bases cerca de la
orilla del puerto, o si no es plataformas flotantes, especialmente diseñadas para eliminar
los organismos invasores de las aguas de lastre. Estas podrían estar equipadas con
cualquiera de los métodos de tratamiento ya mencionadas antes, o una combinación de
ellos por ejemplo un pre-tratamiento de separación física como filtración o
hidrociclonico, seguido por medios mecánicos o químicos, o la instalación de otro tipo
de tratamiento como el sistema de Alfa Laval.
El terminal de Valdez en el estrecho príncipe William (Valdez Marine Terminal in
Prince William Sound) en Alaska, tiene una gran planta de tratamiento de aguas de
lastre en tierra. Esta instalación ha estado en funcionamiento durante varias décadas y
fue diseñada para eliminar los residuos de hidrocarburos del agua de lastre. Sin
embargo, la instalación no está equipada para el tratamiento de organismos invasores
en el agua de lastre. Esta planta emplea una serie de técnicas para eliminar los
hidrocarburos, incluidas, separación por gravedad, decantación, y el tratamiento
biológico. La instalación fue diseñada para manejar 33 millones de galones de agua de
lastre por día (equivalente a uno 130 millones de litros por día), pero actualmente los
procesos se utilizan a menos de un tercio de esa capacidad.
Gran parte de la tecnologías que aparecen como alternativas de tratamiento de
las aguas de lastre, rechazan la idea de instalaciones en tierra ya que su costo sería
inviable y prohibitivo, en su lugar, estas se centran en la reconversión de los buques
antiguos y en nuevos diseños para futuras embarcaciones. Sin embargo, la planta de
tratamiento del terminal marítimo de Valdez (la cual obligadamente se construyo
después de la catástrofe ambiental ocasionada por el Exxon Valdez en 1989) ofrece
una oportunidad única para implementar un tratamiento de lastre contra especies
invasoras con base terrestre, ya que posee una serie de ventajas, como:
1. Ya está construida, por lo que solo debe implementarse el sistema de tratamiento
que se desee.
2. A este terminal marítimo llegan los mismos buques periódicamente, es decir
posee una ruta comercial bien definida.
3. No se necesita ahorrar en espacio de infraestructura y las maquinarias
adicionales son más fáciles de adaptar. Y,
4. El tratamiento sería más fácil de fiscalizar por autoridades portuarias o cualquier
agencia gubernamental que se haga responsable del tema.
83
Por otra parte, la desventaja más grande que tendría una planta de tratamiento
terrestre, seria la incapacidad para abarcar las rutas comerciales y los distintos tipos de
buques. Este tipo de instalaciones, requerirían muelles con estanques especialmente
diseñados para recibir el lastre de las embarcaciones y a su vez los buques deberán
estar provistos de un sistema de colectores y tuberías para poder descargar el agua de
lastre hasta el terminal. Este sistemas de tuberías tendría que ser flexible, fuerte y
capaz de compensar los cambios en los calados de los buques (debería ser similar al
sistema de carga de buques tanque), para no comprometer la resistencia del conjunto
de tuberías ya que además tendría que ser resistentes a altos caudales y por ende a
altas presiones. Adicionalmente a estas desventajas, existen algunas otras como son:
1. Se producirían muchos más atrasos en la navegación, ya que las plantas de
tratamiento, exigirían a los buques medidas adicionales para este tipo de
maniobras.
2. Más de alguna vez, los buques, tendrían el problema de encontrarse con las
plantas de tratamiento cerradas o fuera de servicio por diferente motivo, lo
que también resultaría en un retraso al itinerario de la embarcación.
3. No hay espacio suficiente para construir plantas de este tipo en todos los
puertos, y
4. Los costos de una planta de tratamiento de agua de lastre, resultarían la
mayoría de las veces prohibitivos para la mayoría de los puertos a nivel
mundial.
Costos de este tratamiento.
Estimar un costo exacto de una planta de tratamiento terrestre de agua de lastre
resultaría muy complicado y variaría enormemente con una amplia gama de factores
que se deben considerar, tales como, la tecnología que se desea instalar (equipos a
utilizar), el volumen de agua a tratar, el sitio geográfico donde se encuentre el puerto, si
el puerto tuviese la necesidad de adquirir terrenos adicionales para una nueva
instalación, y así un sinfín mas de variables haría que cada proyecto de este tipo
tuviese costos diferentes.
Sin embargo, una solución podría ser la implementación de una planta de
tratamiento de aguas de lastre contra especies invasoras el terminal marítimo de
Valdez, por todas las ventajas antes descritas. Esto permitirá realizar una evaluación de
costos para realizar futuros proyectos de plantas tratadoras del lastre de los buques en
nuevos puertos en construcción o en la adaptación de los antiguos.
84
3.4.2 Uso de agua de lastre limpia o reciclada.
Como última medida de tratamiento y manejo de aguas de lastre, se mencionara
un estudio, el cual se está llevando a cabo en algunos puertos de la costa oeste de
E.E.U.U. el cual hace referencia al uso de agua limpia o agua reciclada, para lastrar las
embarcaciones. Esta “agua limpia”, deberá ser proporcionada por el terminal con un
certificado de pureza para contrarrestar el peligro de invasión de especies provenientes
de otros lugares en el agua de lastre.
Como se menciono anteriormente, existen dos tipos de manejo del lastre por
parte de los puertos en estudio, el primero es lastrar los buques con agua limpia
proveniente de tierra, y segundo el uso de agua de lastre reciclada, la cual va pasando
de un buque a otro. El uso de agua limpia como lastre en los buques implica que esta
debe ser bombeada por el terminal, desde unos estanques de almacenamiento
exclusivos para esta finalidad, hasta el buque. Este sistema, hasta la fecha, solo se
encuentra en algunos puertos del mundo, pero rápidamente está ganando popularidad
en el ámbito marino ya que puede ser una solución efectiva y de paso muy simple de
implementar, contra las especies invasoras. Este estudio contempla el uso de agua
potable, el uso de aguas traídas desde alta mar, pero como gran innovación, se está
contemplando usar las aguas residuales de las ciudades previamente tratadas y
certificadas que estén libres de contaminación y no afecten al medio ambiente marino.
Esta ultima seria una muy buena solución ya que en la actualidad estas aguas son en
su mayoría tratadas, pero no siempre se reutilizan. En comparación con el uso de agua
potable o de agua traída desde alta mar, esta opción resulta muy atractiva ya que las
dos primeras tienen un valor agregado adicional que no posee el agua residual tratada.
Esta agua, la cual será cargada en los buques como lastre, deberá ser manejada por un
operador aprobado por los puertos que se acojan a este programa, y este deberá
certificar que su producto esté libre de contaminación y no produzca ningún riesgo
cuando el buque requiera deslastrar.
Por otra parte, el uso de agua de lastre reciclada, es una técnica de manejo en la
cual, el agua es trasvasijada de un estanque a otro sin que esta sea descargada al mar,
y por consecuencia sin riesgo de una potencial contaminación por organismos foráneos.
Este sistema incluye estanques en tierra en donde se almacene temporalmente el agua
de lastre de los buques y se les de algún tratamiento, el cual puede ser una filtración
intermedia para remover más que nada contaminantes sólidos en suspensión y
organismos más grandes. Una vez tratada esta agua almacenada se ocuparía para
lastrar otros buques y así sucesivamente el agua se reciclaría. Este tipo de
aprovechamiento de agua de lastre ofrece una solución un poco menos costosa que la
85
anterior ya que las tres opciones antes descritas, vale decir el uso de agua potable, de
alta mar y la tratada a partir de las aguas servidas de las ciudades tienen un costo
detrás, en su producción el cual no posee el agua reciclada.
Ventajas y desafíos del tratamiento.
Las ventajas y los atractivos más grandes que poseen los sistemas como el
antes mencionado son, que se ahorraría la implementación de plantas de tratamiento
de aguas de lastre a bordo, el monitoreo de estas instalaciones sería muy fácil y su
costo sería bajo en comparación a otros sistemas, su tecnología es básica y asequible y
por ultimo este tipo de instalaciones no requieren de mucho personal y que tampoco
posean una gran capacitación. Además de esto estas plantas pueden ser diseñadas en
espacios un poco más reducidos del que necesitarían instalaciones de un sistema
completo de tratamiento de agua de lastre en tierra.
Sin embargo, aunque este sistema representa una opción viable de tratamiento,
todavía presenta algunos desafíos, como por ejemplo: que la mayoría de los puertos
existentes no poseen espacio suficiente para la instalación de estanques de
almacenamiento de agua reciclada y se necesitaría la instalación de un sistema de
tuberías para lastrar y deslastrar los buques el cual comunique de los estanques hasta
las embarcaciones. Otro problema grave que representa este método, es que como
cada buque posee diferentes configuraciones de sistemas de lastre, los que varían
según el porte de la embarcación, su distribución de tuberías y estanques y sus
capacidades de bombeo, las conexiones a los estanques de lastre reciclado en tierra
deberían ser muy adaptables. Por último cabe destacar también la importancia, que
debería tener en cada una de estas plantas, los caudales de bombeo, los cuales deben
ser capaces de suministrar a los buques un flujo de lastre adecuado para que las naves
no se retrasen en sus estadías en puerto por esta causa y así poder cumplir con sus
acuerdos comerciales.
Costos del tratamiento.
Los costos de este tipo de instalaciones no han sido muy estudiados hasta la
fecha. Al igual que las instalaciones de tratamiento en tierra estas variarían mucho con
los diferentes factores que involucraría. Pero sin duda se puede estimar que los
mayores costos que tendría instalar este sistema en un puerto seria, la construcción de
los estanques almacenadores del agua de lastre reciclada, la adquisición de los
terrenos para instalar estos estanques si es que el caso lo requiriese, y la instalación de
las líneas de tuberías junto al juego de bombas necesarias para su correcta operación.
86
Conclusiones.
Sin duda alguna el problema de las bio invasiones marinas es una situación que
dentro de los últimos años ha tomado valor en cuanto a la preocupación pública se
refiere, sobre todo de los estados ribereños, por su cada vez más rápida y creciente
evolución.
Pero, como se ha observado a lo largo de este trabajo, instituciones lideradas por
la Organización Marítima Internacional, que en conjunto con las naciones y otras
agencias internacionales están trabajando para proponer soluciones a mediano plazo y
así poder frenar las consecuencias que cada vez más afectan a países con un tráfico
continuo de naves, como es la situación de nuestro país.
Si bien la tecnología para poder erradicar definitivamente el problema existe, aun
no se podría decir que es viable y fácil de implementar, esto por diferentes razones, que
al final de cuentas se traduce en un costo elevado para los armadores, los cuales no
están dispuestos a pagar.
Es de esperar que con el pasar del tiempo las legislaciones de los países, en
cuanto a la gestión de aguas de lastre se trate, se haga más estricta y que el convenio
internacional para el control y la gestión de aguas y sedimentos de lastre propuesto por
la OMI se ratifique pronto por las naciones que poseen las mayores flotas a nivel
mundial, para así poder transformarlo en leyes de los estados ribereños, ya que esta es
la única forma en que las compañías navieras de todo el mundo comiencen a invertir en
mejoras tecnológicas para sus embarcaciones, y así poder comenzar a pensar en
recuperar todos los medios ambientes marinos perdidos por este tipo de contaminación.
…Toda contaminación es del mar porque al final todo termina en el mar.
Jacques Yves Cousteau.
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Bibliografía.
• Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los
sedimentos de los buques, 2004. De la Organización Marítima Internacional.
• Conferencia de las naciones unidas sobre el medio ambiente y desarrollo de
1992.
• Resolución A.868 (20) - Directrices para el agua de lastre. De la Organización
Marítima Internacional.
• Publicaciones de la Dirección general del territorio marítimo y la marina
mercante. DIRECTEMAR.
• Ley de navegación (D.L.Nº 2.22271978).
• Reglamento para el control de la contaminación acuática. (D.S. Marina
Nº1/1992).
• Enciclopedia ENCARTA 2009.
• El problema de las aguas de lastre en Chile. Publicación, Mario Herrera A.
• Solas, Edición 2004.
• Marpol 73/78, Edición 2008.
• Boletín Estadístico Marítimo Edición 2009
• Catalogo de productos Alfa Laval, (Buque Tanque Quimiquero “GUANACO”
propiedad de Ultragas Ltda.)
• Apuntes obtenidos en internet de “Prince William Sound Citizen´s Advisory
Council”. Pagina que promueve el ejercicio seguro y responsable de las
operaciones marinas en los terminales de Alaska. (www.pwsrcac.org)
88
Directorio Web.
• www.globallast.com
• www.pwsrcac.org
• www.directemar.cl
• www.armada.cl
• www.imo.org
• www.monografias.com
• www.lr.org
• www.ecoportal.net
• www.inea.gob.ve
• www.atinachile.cl
• www.innovamar.org
• www.pureballast.alfalaval.com
• www.alfalaval.com
• www.marpol.net/convenio1.htm