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Grúas de gran tonelaje para transportes especiales.
Transporte local, nacional e internacional de tabaco (Tabacalera).
Especialización en transporte frigorífico y distribución.
Crecimiento con Mercadona como Interproveedor.
Inicio del proyecto Multimodal: transporte en tren y barco.
1970
1985
1998
2000 - 2005
2006
2006 - 2013 Apuesta por el Transporte Eficiente: 27,5 Tm, 44 Tm, 25,25 metros.
Evolución desde fundación 1. Presentación de Acotral.
Transporte Ferroviario
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Oficina Central (1)
Delegaciones (10)
Centros de trabajo (22)
Posicionamiento nacional e internacional 1. Presentación de Acotral.
Transporte Ferroviario
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5
275
2.188
Flota de transportes (n. vehículos)
550
3.600
Servicios diarios Totales
742
2.177
286
Empleo Directo (personas)
Facturación (millones de Euros)
46
Tractoras 903 Semirrem. 1.159 Rígidos 106 Otros 20
Carretera 83% Multimodal 17%
Conductores 93%
Prev 2013 2003
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Cifras relevantes 1. Presentación de Acotral.
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Fábrica Almacén Tiendas Domicilio Materia Prima
Vocación integral en la cadena de transporte 1. Presentación de Acotral.
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2. Transporte Ferroviario en Acotral.
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o Reducir el coste del transporte de larga distancia por carretera, tanto nacional como internacional.
o Transportar mercancía de forma mas eficiente combinando diferentes modos, asumiendo que el modelo de transporte por carretera exclusivamente se agotará a medio plazo. • Amenazas: costes externos, precio del combustible, presión fiscal,
tarificación por el uso de infraestructura, presión social, etc. • Debilidades: escaso margen para mejorar la productividad,
inmovilismo de la Administración en asuntos clave, etc.
o Acceder a un modo de transporte de gran volumen para incrementar la productividad por unidad transportada y facilitar la gestión en zonas de alto volumen.
Objetivos 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
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Fechas e hitos 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
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Iniciamos los primeros contactos con un operador ferroviario para conocer las posibilidades del transporte en tren.
Contactamos con un operador ferroviario y planificamos la puesta en marcha de 2 líneas ferroviarias.
Circula el primer tren de mercancías gestionado por Acotral Inversión 8,5 millones € en equipo intermodal.
Gestionamos un total de 430 trenes completos de mercancías bajo la modalidad tren cliente.
5 de 7 terminales en las que operamos son privadas.
2004
Nov-2005
Feb-2006
Dic-2007
Feb-2008
Dic-2010 Alcanzamos la cifra de 610 trenes contratados. Invertimos en contenedores intermodales frigoríficos.
Mar-2011 Proyecto MULTI: multiorigen, multidestino, multiproducto.
Sevilla
Líneas actuales 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
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León
Valladolid
Tarragona
Valencia
Madrid
Línea multiproducto: Contenedor + Tolvas
La Roda
Línea Multidestino: Parada adicional en
La Roda de Andalucía
Línea compartida: Ttes. Castillo (CAPSA)
Línea compartida: Naviera OPDR
Terminal Privada Terminal Pública
Líneas semanales (Nov-13)
Dos rotaciones a la semana
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Fábrica 1
Almacén 2
Terminal Ferroviaria 1
Almacén 1
Fábrica 2
Terminal Ferroviaria 2
SCA Valls (TA)
Almacén S. Sadurní (B)
Terminal Constantí (TA)
Almacén Huevar (SE)
Persan Sevilla (SE)
Terminal Puerto (SE)
Mismos camiones y mismos
conductores repiten horario y
ruta todos los días.
Mismos maquinistas y locomotoras
repiten ruta los mismos días durante 52 semanas al año.
2. Transporte Ferroviario en Acotral. Transporte Ferroviario
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El modelo es más complejo cuando se gestionan diferentes clientes sobre una misma línea.
Gestión del tráfico ferroviario (I)
GESTIÓN
Gestión del tráfico ferroviario (II). 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
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o Gestión del tráfico ferroviario al nivel de eficiencia que requiere el mercado: al nivel del transporte por carretera. • Garantizar el 100% del llenado 52 semanas al año para garantizar el servicio
todos los días (locomotoras de 200.000 km anuales).
• Frecuencia semanal como mínimo por cada origen-destino para garantizar la rotación del equipo y tiempos de tránsito.
• Distancia máxima de arrastre por carretera de 50 km para reducir los costes de transporte por carretera (arrastres o acarreos).
• 100% líneas adaptadas a contenedores de 45´ (estándar carretera) para evitar la penalización que supone el 40´.
• Garantizar calidad de servicio al 99,97% (media 2013).
• Maximizar peso y dimensión de cada tren.
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Gestión del tráfico ferroviario (III). 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
Transporte Ferroviario
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VALL TARR TARR SEV VLC SEV TARR
TARR VALL SEV TARR SEV VLC SEV(C)
PesoUnitario 13,50Unidadesportren 32
PesoUnitario 24,00 7,00 7,00 23,10 24,00 23,00 7,00
Pedidosportren 32
PesoUnitario 4,90 4,90 4,90 4,90 5,00 5,00 6,00
Unidadesportren 32
1.060 635 771 1.270 1.301 1.270 8481.270
280 705 499 0 31- 0 422
25 31 31
13,50 12,96 12,9625,00 31,00 31,00
25 31 31
VARIABLESTBRTOTALPORLINEA
DatosenToneladas
1.340 1.270 1.270TBRRealesportrenTBRMáximopermitidoporlavía
DiferenciaMáximayReal
Vagones
Mercancía
Contenedor
VALL TARR TARR SEV VLC SEV TARR
TARR VALL SEV TARR SEV VLC SEV(C)
PesoUnitario 13,50Unidadesportren 32
PesoUnitario 24,00 7,00 7,00 23,10 24,00 23,00 7,00
Pedidosportren 32
PesoUnitario 4,90 4,90 4,90 4,90 5,00 5,00 6,00
Unidadesportren 32
1.060 635 771 1.270 1.301 1.270 8481.270
280 705 499 0 31- 0 422
25 31 31
13,50 12,96 12,9625,00 31,00 31,00
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VARIABLESTBRTOTALPORLINEA
DatosenToneladas
1.340 1.270 1.270TBRRealesportrenTBRMáximopermitidoporlavía
DiferenciaMáximayReal
Vagones
Mercancía
Contenedor
Gestión del tráfico ferroviario (IV). 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
Transporte Ferroviario
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VALL TARR VLC TARR
TARR SEV SEV SEV(C)
23,0 23,0 23,0 23,0
15,8 15,4 15,4 15,8
25 31 31 32
417 500 500 527
530 500 500 530
113 0 0 3
VARIABLESLONGITUDTREN
Datosenmetros
Longitudlocomotora
Longitudporvagon
Numerodevagones
Longitudrealdeltren
Logitudmáximapermitidaporlavía
Longitudsobrante(metros)
VALL TARR VLC TARR
TARR SEV SEV SEV(C)
23,0 23,0 23,0 23,0
15,8 15,4 15,4 15,8
25 31 31 32
417 500 500 527
530 500 500 530
113 0 0 3
VARIABLESLONGITUDTREN
Datosenmetros
Longitudlocomotora
Longitudporvagon
Numerodevagones
Longitudrealdeltren
Logitudmáximapermitidaporlavía
Longitudsobrante(metros)
Solo aportando gestión, el tráfico ferroviario es competitivo.
La rigidez del sistema de
explotación ferroviario exige un mayor nivel de planificación y control sobre las operaciones,
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TREN ACOTRAL Linea Tarragona - Sevilla
Lomotora EURO 4000
Vagones de 90´
Contenedores de 45´ a medida
Longitud 530 metros TBR 1.270 Tm.
Gestión del tráfico ferroviario (V). 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
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Conclusiones 2. Transporte Ferroviario en Acotral.
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o Hemos desarrollado un modelo que funciona para diferentes clientes que han tenido que adaptarse al sistema ferroviario.
o Hemos aplicado la gestión del TMC al Transporte Intermodal para adaptarlo a las necesidades de los clientes.
o Hemos desarrollado procesos continuos y fáciles para todas las partes (clientes, transportista, ferroviario, terminales, etc).
o En su momento, tomamos una decisión difícil, ya que era más rentable seguir realizando el transporte por carretera. Hoy es mejor opción.
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El TMC ha aportado y soportado mejoras
para ser más eficiente
- Combustible/km - 30%. - Emisiones - 99%. + Presión fiscal +47%. + Seguridad Vial +44%. + Control e Inspección + Formación
Ha sido el modo de transporte del
desarrollo económico de las últimas
décadas.
Cuota mercado en transporte terrestre:
Carretera -> 93,8% Tren -> 2,9% Tubería -> 3,3%
La política en materia de transportes de la UE no apoya al TMC
por no ser ¿EFICIENTE?
¿Cómo medir la eficiencia en el transporte de mercancías?
Situación de inicio.
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3. CETM Multimodal.
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¿Cómo medir la eficiencia del transporte?
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3. CETM Multimodal.
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3. CETM Multimodal. Situación actual del transporte Multimodal.
EE.UU. / China Política común y sostenible en materia de transportes por tratarlo como valor estratégico.
EU / España. En España NO EXISTE un modelo definido en materia multimodal, a pesar de haberse desarrollado diferentes planes que son eliminados con cada cambio de ejecutivo.
EE.UU. 43%China 25%
Alemania 20%Francia 10%Italia 7%
ReinoUnido 5%España 2%
datosexpresadosenTmxKm
ParticipacióndelTransporteFerroviario
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Falta de interés y liderazgo:
•El TMC no lo lidera por visualizarlo como una amenaza. •Requiere cambios estructurales en la organización de las empresas. •Es un modelo ganar-ganar al que no estamos preparados.
Las medidas de impulso no se centran en los verdaderos problemas:
•Gestión y administración eficiente de la infraestructura nodal y lineal. •Libertad de acceso al sector ferroviario.
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Obstáculos al desarrollo de la Multimodalidad 3. CETM Multimodal.
Focalizar el discurso sobre costes externos y la infraestructura:
•Provoca imponer trabas económicas al TMC para reducir su eficiencia. •Medir la eficiencia en términos económicos, sociales y medioambientales. •Hay que medir que aporta cada modo en
términos de productividad nacional.
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Punto de partida del Modelo.
- La Multimodalidad es un problema antiguo nunca resuelto que requiere un nuevo enfoque con nuevos actores. La carretera debe asumir el liderazgo.
- Es imprescindible desarrollar planes con acciones concretas con efectos a corto y medio plazo. No es el momento de planes estratégicos a 20-30 años de los que después, cuando fracasan, nadie responde.
- Existen empresas del TMC que apuestan por la Multimolidad: CETM Multimodal las ha reunido para buscar el elemento común y diferenciador que puede ser exportable al sector.
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Representación.
CETM Multimodal es una organización empresarial constituida en Febrero de 2013 que tiene por objetivo desarrollar el transporte multimodal con un modelo novedoso. La Confederación está compuesta por empresas y asociaciones que participan en toda la cadena de valor del transporte. Nuestro primer objetivo es elaborar un Plan de Impulso a la Multimodalidad.
Carretera,64%
Ferrocarril,7%
Marí mo,4%
Operadores,7%
CentrosdeTransporte,4%
En dades,11%
Distribución de Asociados Asociados Carretera
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Cisternas 39% C. General 33% Portavehículos 17% Contenedores 11%
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Diseñar, explicar, desarrollar e impulsar un modelo para el transporte multimodal de mercancías
basado en la COMODALIDAD liderado por las empresas del TMC
que fortalezca el valor aportado por toda la cadena de transportes en términos de productividad nacional.
Misión: objetivos a largo plazo.
FUTURO TRANSPORTE MULTIMODAL
Modelo rentable,
sostenible y competitivo
Eficiente con criterio
económico, social y medioambiental
Alternativa complementaria al
transporte por carretera
Liderado por las empresas
del TMC
Fundamentado en la
co-modalidad
Garantizado por un pacto nacional por ser estratégico
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Proceso de transporte de mercancías que, pudiendo ser realizado exclusivamente por carretera, se desarrolla combinando modos de transporte e interactuando con toda la cadena de transporte para generar una valor añadido ADICIONAL al cliente final.
La definición de Transporte Combinado de la UE relega al transporte por carretera al “acarreo” de ultima milla. Sugiere realizar el mínimo transporte por carretera sin definir ni tener en cuenta la opción mas eficiente. La tendencia en la LOTT y nuevo reglamente europeo es considerar al transporte como una actividad que aporta más valor que el mero “acarreo”.
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Transporte multimodal de valor añadido. 3. CETM Multimodal.
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Cargador
Cadena de Valor tradicional del transporte (I)
Carretera Marítimo
Terminales Ferroviario Operadores
Centros Tte.
CADENA DE VALOR TRADICIONAL Transporte de Mercancías
Cada parte añade un valor de forma individual-unilateral sin tener en cuenta la aportación del resto de la cadena; es más, no conoce el resto del proceso en la mayoría de los casos. No es capaz de desarrollar la Comodalidad.
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Marco normativo Interés social
Valor añadido adicional (I).
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Gobierno UE y España
Administración de Infraestructuras
Fabricantes de equipo multimodal
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COMODALIDAD: º
La Multimodalidad se fundamenta en la
coordinación y cooperación de todo el
proceso.
- En esta cadena es posible identificar las mejoras necesarias para ofrecer el cliente la mejor opción de transporte.
- Al compartir tanto riesgos como beneficios entre todas las empresas, existe mayor implicación y capacidad de mejora.
- La colaboración genera estabilidad a largo plazo; por tanto, compromiso, capacidad para invertir, innovar y desarrollar sistemas de transportes mas eficientes en términos económicos, sociales y medioambientales.
Valor añadido adicional (II).
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Plan de acción 2012-2015
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PLANDEACCIÓN 2012 2013 2014 2015
Desarrollodelaidea
ConstituirCETMMultimodalModelo:Diseñar.
Modelo:Explicar.Modelo:Impulsarydesarrollar
Modelo:evaluarlo.
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Acciones concretas: Administraciones.
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Facilitar la libertad de mercado, la liberalización de servicios y el acceso a nuevas empresas. (tracción, barreras, distorsión RENFE y CRF)
Establecer criterios económicos, sociales y medioambientales en las decisiones estructurales. (no penalizar/subvención, fricción modal)
Desarrollar la infraestructura existente con criterio de gestión, técnico y estratégico. (infraest. existente, inversiones mínimas)
Fusión y análisis de toda la información dispersa por departamentos ministeriales.
Armonización europea a fin de preservar la unidad de mercado y los principios de competencia.
Creación de una “ventanilla” única que unifique trámites administrativos.
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¿Qué demanda el TMC?
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Apostar desde el Gobierno por la Comodalidad para generar confianza en las empresas TMC. (cambiar mensaje, confianza = liderazgo, )
La rigidez y falta de transparencia en el sector ferroviario es una barrera de acceso para el TMC. (escasa información, EFP, comercialización).
Desarrollar la infraestructura lineal existente en corredores de alto volumen. (escasa inversión, elevado impacto)
Priorizar desarrollo de terminales polivalentes y flexibles. Plan Nacional. (unificar, modernizar, actualizar)
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