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PREFACIO
La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) realizó un Estudio
Preparatorio para las Contramedidas Contra Inundaciones de Ríos en Estado Plurinacional de
Bolivia, enviando una misión de estudio a este país desde el 29 de septiembre hasta el 19 de
noviembre de 2009.
La misión mantuvo reuniones con las autoridades pertinentes del Gobierno de Bolivia y
realizó una investigación en los lugares sitios del proyecto. Después de su regreso al Japón, la
misión realizó más estudios. Luego se envió otra misión a Bolivia con el propósito de explicar el
borrador del diseño básico del proyecto y se completó el presente informe.
Espero que este informe sea de utilidad para el desarrollo del proyecto y contribuya a
promover las relaciones amistosas entre los dos países.
Por último, deseo expresar mi más profundo agradecimiento a las autoridades pertinentes
del Gobierno de Estado Plurinacional de Bolivia, por su apoyo y cooperación con las misiones.
Mayo de 2010
Kikuo Nakagawa
Director General,
Departamento de Ambiente Global,
Agencia de Cooperación Internacional del Japón
Mayo de 2010
ACTA DE ENTREGA
Tenemos el placer de presentarle el Informe del Estudio Preparatorio sobre las
Contramedidas Contra Inundaciones de Ríos en Estado Plurinacional de Bolivia.
Basándose en el contrato firmado con JICA, el presente estudio ha sido llevado a cabo
por Central Consultant Inc., desde septiembre de 2009 hasta mayo de 2010. En este estudio hemos
examinado la viabilidad del proyecto tomando en plena consideración la situación actual de Bolivia,
y hemos elaborado el plan para el proyecto.
Para finalizar, esperamos que este informe sea de utilidad para el desarrollo del Proyecto.
Muy atentamente,
Hiroshi Hashimoto
Jefe del Equipo de Ingenieros
Misión de Estudio Preparatorio sobre
las Contramedidas Contra Inundaciones de Ríos
Central Consultant Inc.
Resumen
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RESUMEN
Bolivia es un país con una población de 10,020,000 habitantes (año 2007/Instituto Nacional de
Estadística de Bolivia), y un territorio de 1,100,000 km2, paísubicado de tierra adentro, rodeado por cinco
países con los que mantiene fronteras: Perú, Chile, Argentina, Paraguay y Brasil. EnPara la economía de
Bolivia, el mejoramiento de la red vial cual es la infraestructura fundamental para la distribución de
productossu infraestructura vial, base y soporte de la distribución, es importante no sólo para el propio
país sino para todos los intercambios comerciales con los países del Pacífico y con el Atlántico.
AdemásAsí mismo, el principal medio de transporte es sobre vía terrestre donde entre el 70 y el 80% de
todo el movimiento de personas, productos agrícolas y bienes necesarios para satisfacer las necesidades
de la gente depende del transporte por superficieterrestre. Sin embargo, dicho mejoramiento de la red vial
se encuentra atrasado debido a las unas condiciones geográficas severasharto dificultosas, del territorio
nacionalese mejoramiento de la infraestructura vial adolece de un retraso endémico, contando y sicon la
longitud total de la red vial es de 67,076 km, donde el porcentaje de pavimentación en la red fundamental
administrada por ABC (Administración Boliviana de Carreteras), llega sóloa un 28% (4,394 km) está
pavimentado, y en las carreteras regionales no esa proporción no llegan al 1%, además debido a que el
mantenimiento en las vías no son suficientes, el estado de las mayorías de las vías se encuentran un estado
de deterioramientodeja mucho que desear, y en conjunto la situación de las carreteras se deteriora con el
paso del tiempo.
La topoorografía de Bolivia puede dividirse en tres grandes zonas, las tierras altas andinas
(Altiplano), la extensión de valles al este de la cadena montañosa (Valles), y las planicies que se extienden
por la parte oriental del país (Llanos). En el valle, Ddurante la estación lluviosa, que va delos meses de
noviembre a marzo que corresponde a la estación lluviosa, en la zona de valles por todas partes se
reproducen frecuentemente en todas partes, grandes incidentes de numerosos y graves incidentes de
derrumbes de laderas, caídas de rocas, desprendimiento y precipitación de rocas, erosiones, corrimientos
de tierra, etc., lo que en muchísimos lugares provocando interrupciones en el tráfico en muchas
partesrodado. Por otra parte, a las llanuras se producenllegan los daños generadosprovocados por riadas
elas inundaciones, donde en y en concreto por el Departamento de Santa Cruz, ubicado en la llanura, se
inundan muchos ríos que desembocan pasan gran cantidad de ríos en su camino desde la Cordillera de
Los Andes hacia el Río Amazonas, lo cual las socavaciones avanzan en los márgenes de como los Ríos
Grande, Piraí, Yapacaní, Ichilo, etc., que a su paso van erosionando orillas y causando dañosestragos en
los carreteras y caminos y campos de cultivo a lo largo del río. De forma particularEspecialmente, en el
Puente de la Amistad Boliviano-Japonés sobre la Ruta Nacional No. 4, en a causa de las inundaciones que
se siguieron a lo largogeneradas entrede los meses de febrero y marzo del año 2008, el terraplén de acceso
al puente quedó seriamente erosionado el talud del acceso a dicho puente en una longitud de 200m,
dejando en situación de peligro la parte pavimentada de la carretera. Por este motivo, ABC tomótuvo que
improvisar las medidas de reparación, donde la obra fue concluida finalizando la obra a finales de febrero
del año 2009. Sin embargo, debido a limitaciones técnicas y económicas, la situación sigue siendo
precaria a la hora de enfrentarse a nuevas inundaciones que pudieran ocurrir. Por este motivo, el Gobierno
- ii -
de Bolivia, en referencia a la medida contra la inundación en los Ríos Piraí, Yapacaní e Ichilo ocurridas en
el año 2008, hizo la solicitud como medida para afrontar la protección de márgenes destrozadas por
inundaciones de los Ríos Piraí, Yapacaní e Ichilo en el 2008, solicitó a Japón la ayuda de “Medidas
Anti-Erosión de Márgenes” bajo el esquema de la Cooperación Financiera No Reembolsable de Japón
sobre “Plan de medidas de protección de orillas contra la socavación en el río”.
Ante la solicitud, a través del Organismo Gubernamental Independiente JICA (Agencia de
Cooperación Internacional de Japón), se decidió enfocar este tema con la perspectiva de una gestión
fluvial a largo plazo, y para ello se emprendió la formulación de un programa de medidas de apoyo, con
las recomendaciones del caso, una vez comprobada la situación sobre el terreno y estudiadas las
instituciones y obras necesarias para implementar las medidas de protección de márgenes. A tal fin, JICA
envió una misión de investigación preparatoria, a Bolivia que trabajó in situ desde l 29 de septiembre al
19 de noviembre del 2009.
El presente Proyecto tiene como objetivo proponer las medidas (alternativas) necesarias contra
la erosión causada por la inundación del río Piraí, para la conservación del acceso al Puente de la Amistad
Boliviano-Japonés ubicado en la Ruta Nacional No. 4. Es decir, el objeto son las medidas de protección
de márgenes del acceso al Puente de la Amistad Boliviano-Japonés ubicado en la Ruta Nacional No. 4
dañado por la inundación, y la finalidad es emitir una evaluación técnica de las medidas de emergencia
realizadas por la parte boliviana, trazar alternativas de medidas de protección de márgenes, necesarias
desde una perspectiva a medianoo plazo, generar elaborar unel Diseño Preliminar, calcular el costo
estimado del proyecto y elaborar una propuesta de cooperación técnica a través de un plan de apoyo para
el mejoramiento de la capacidad de las instituciones ejecutoras de la administración fluvial.
El equipo de la misión deliberó y verificó con el Ministerio de Obras Públicas de Bolivia y con
el principal organismo ejecutor ABC respecto a los antecedentes, objetivos y el contenido de este estudio..
Además se realizaron las investigaciones topográficas y geotécnicos en las proximidades del Puente de la
Amistad boliviano-Japonés objeto de este estudio, y la investigación del estado de las obras de medida de
emergencia ejecutadas por la parte boliviana. Además, con la colaboración de la parte boliviana, se
recopilaron documentos relacionados a las condiciones naturales, planes de instalación, plan de
construcción, consideración medioambiental, etc. Así mismo, se pudo confirmar que en base al presente
Diseño Preliminar, la parte boliviana realizará el Diseño Detallado, selección de constructora, ejecución y
supervisión de la obra.. Una vez aceptado este enfoque, y a fin de reflejar los puntos de vista de la parte
boliviana, se realizaron 8 reuniones en total para tratar temas referente al planificación y diseño de las
instalaciones.
Durante la misión de estudio, se analizaron el estado de daños en el terraplén del acceso al
puente y las causas del daño, a través de las imágenes satelitales y la topografía del lugar. Se estima que la
causa se debe al cambio del estado de formación de meandro por el traslado del punto de confluencia
entre afluente Río Güendá con el Río Piraí hacia más de 4km a aguas arriba. Por este motivo, en la
margen izquierda aguas arriba del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés se generó grandes meandros,
donde ocasionaron erosión en el margen con un ancho de 100m, socavación en la parte frontal del
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terraplén de acceso a lo largo de 200m, y destrucción del terraplén de acceso al puente de altura 8m. Por
tal motivo, el tránsito por la Ruta Nacional No 4 quedó limitado a un solo carril, generando severos
inconveniencias al tráfico vehicular. Además, se instalaron las obras de encauzamiento con pilotes de
hormigón en la zona de la curvatura, sin embargo la mayoría de los pilotes fueron llevadas por la
corriente en una longitud de 800m. Como obra de medida de emergencia, se realizaron cambio en base
con suelo arenoso, colocación de gaviones (colchonetas), conformación del terraplén con suelo arenoso,
y recubrimiento frontal con sacos introducidos en su interior la mezcla de suelo-cemento. Además, como
medida contra socavación, se instalaron los geotubos y colchonetas en la parte frontal del acceso al puente.
En la curvatura del río se instalaron espigones con pilotes de madera a lo largo del margen del curso
anterior del río. No se observaron deformaciones en las obras de medida de emergencia realizadas, sin
embargo, se observó agujeros en el geotubo formado por travesura o por alguna otra causa, donde a través
del mismo se escapa la arena.
Como causa indirecta de los daños, se debe a que el Río Piraí es un río natural, es decir los
movimientos del cauce son grandes, así mismo el puente es vulnerable a los cambios que puedan
producirse en el cauce del río debido a que el puente fue diseñado con una escala de planificación de 1/20
lo cual es pequeña, donde su longitud es corta.
Al estudiar las medidas de protección de márgenes del acceso, se repasó toda la problemática
que envuelve al puente con su acceso, y se establecieron las condiciones de planificación. En cuanto a la
escala de planificación de las medidas para protección de márgenes, debido a que la longitud del puente
es corta con relación al ancho del río, se realizó la comparación de las características de las alternativas
de: medidas de protección de márgenes y regulación del cauce aguas arriba, extensión del puente, y
reconstrucción del puente. Las conclusiones obtenidas son como sigue:
� Respecto a la medida de protección de márgenes y la regulación del cauce aguas arriba, no
pueden dar solución completa a la problemática existente, por tanto sería adecuado
implementar las medidas adicionales dentro de un límite que asegure la efectividad
económica.
� La extensión del puente solucionaría parte de la problemática, sin embargo conllevaría
problemas de grandes costos para la construcción del desvió provisional, por lo que no
resulta ser la solución radical.
� Referente a la reconstrucción del puente, en el caso que aumenta la demanda del tráfico en el
futuro, asegurará la efectividad económica, además solucionaría el problema de estrechez del
ancho del puente, lo cual esta alternativa podría considerarse como óptima.
Respecto a las medidas a tomar, como medida a corto plazo, para asegurar la seguridad del
acceso al puente, se realizaran las obras de refuerzos en las márgenes del puente y regulación de cauce
aguas arriba del puente, donde en el diseño se tomó la escala de planificación del puente existente de 1/20.
Además se analizarán las medidas a tomar en el caso de que la inundación supere a la escala de
planificación. Se hizo la suposición de que se analizarán separadamente en el futuro, el aseguramiento de
la seguridad del puente como medida a mediano plazo.
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Referente a las normas y directrices empleados en el estudio son: directrices bolivianas para el
diseño, reglamentos relacionadas a la norma AASHTO, la norma japonesa para la técnica de control de
erosión de suelo “Sabo” en los ríos y reglamentos estructurales para administración de las instalaciones
fluviales, y las normas estadounidenses HEC18, HEC20, HEC23. Como condición de diseño se consideró
como aspecto topográfico a la topografía actual, como aspecto geotécnico se tomaron los datos de sondeo
donde entre 7 y 8m del lecho existe la arenilla fina de 0.2mm de diámetro, y por debajo de esa capa existe
una capa de limo. En cuanto a condiciones hidrológicas, se consideró como caudal de diseño al caudal del
actual planificación de 3,720m3/s (probabilidad de 1/20), y como el caudal que domina al movimiento del
cauce se tomó al valor promedio del caudal máximo anual de 1.100m3/s (probabilidad aproximada 1/2).
Al evaluar la estabilidad de las obras de protección de margen cual fue tomada como medidas
de emergencia, se observa que en el caso de que presente la bajada de nivel en la parte frontal a causa de
socavación, se hundirán los geotubos (obra de consolidación), conduciendo estas a la destrucción del
talud. Además, en cuanto a los geotubos, se observan fugas de material de relleno (arenas) por los
agujeros hechos por alguna travesura o por la parte de costura, y en cuanto a la durabilidad del material,
se descubrió el problema referente a la resistencia a la acción de rayos ultravioleta. Por otra parte, sobre
obras de encauzamiento, debido a que estas obras fueron llevadas por el corriente de inundación
ocurrida en el año 2008, se considera que existe problema de estabilidad de los pilotes por el insuficiente
función de conducción y sedimentación de arena.
Debido a que las causas directas de los daños sufridos fueron la meandrización del cauce, la
socavación frontal del acceso y el destrucción del terraplén, se propuso como medidas a corto plazo,
teniendo como objetivo el aseguramiento de la seguridad del acceso al puente, a la obra de refuerzo de
márgenes y construcción de las instalaciones para la regulación de cauce aguas arriba. Al ser la formación
del meandro una de las causas directas del desastre, con objetivo de regulación del cauce en 1.5km aguas
arriba de la margen derecha del puente y 400m aguas arriba de la margen izquierda, se realizaron
comparación y análisis de las contramedidas: diques guiadores de corriente, obras de encauzamiento,
Método Veleta, o combinación de estas. Como medida para la parte frontal del acceso, se estudió las
obras de consolidación de la base como refuerzo de la obra refuerzote protección actual. Como resultado,
en el extremo de la curvatura aguas arriba a 1.5km del puente por la margen derecha, se plantea la
instalación de las obras de encauzamiento para convertir la corriente serpenteada al corriente estable y
lineal cual fue originalmente, y para prevenir la socavación local en el meandro de aguas abajo, se plantea
la instalación de las obras de método veleta cual es un método económico y con posibilidad de
modificaciones de acuerdo al movimiento del curso del río. En la posición de 400m aguas arriba de la
margen izquierda son necesarias las medidas que, además de modificar la dirección de la corriente de
inundación, aminore la velocidad de flujo en los puntos actualmente socavados y sedimente arenas en
dichos puntos. Tras comparar construcción de diques, obras de encauzamiento y Método Veleta, se
decidieron realizar reforzamientos de las obras de encauzamientos existentes, por razones económicas,
efectividad en la sedimentación, y utilización de las instalaciones existentes. Como medida contra
socavación en la parte frontal del acceso al puente, se instalarán las obras de consolidación necesarias en
base a la estimación del volumen de socavación a partir de los factores hidráulico y la profundidad de
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socavación a partir de los resultados de la investigación de suelo, así mismo se realizaran protección
mediante construcción del terraplén encima de los geotubos y luego recubrimiento con gaviones
(colchonetas). En cuanto a materiales a utilizarse en las diversas obras, se analizaron en forma integral los
factores como estabilidad, resistencia, experiencia en Bolivia, estado de adquisición de material, etc., y se
seleccionó la utilización de colchonetas y gaviones para obras de encauzamiento, pilotes de madera para
Método Veleta y gaviones para refuerzos de base gaviones. Ahora bien, para inundaciones que superen la
escala de planificación actual o para cambios anormales en el fondo del cauce, se plantea como tomar las
medidas de emergencia tales como almacenamiento de materiales y restricciones y control de tráfico.
El equipo de misión posterior al regreso a Japón, realizó el análisis donde se verificó la
justificación de la planificación y en base a los resultados de estudios topográficos y geotécnicos se
realizó el Diseño Preliminar de las instalaciones, cálculos de las cantidades implicadas en la obra,
elaboración del plan de ejecución, y estimación del costo aproximado del Proyecto. El resultado de todo
ello viene expresado a continuación.
El resumen de las instalaciones y el objetivo de la construcción son como sigue:
� Instalación de obras de encausamiento formadas de gaviones con una longitud de 200m y
método Veleta formadas de 60 pilotes con una longitud de 700m, ubicados a 1.5km curso
arriba del margen derecho del Puente de la Amistad Boliviano - Japonés: Tienen como
objetivo de dirigir la corriente hacia el puente mediante las obras de encausamiento y
prevenir la generación de meandros con método Veleta.
� Refuerzo de las 3 obras de encausamiento existentes de una longitud de 450m, ubicadas a
400m río arriba del margen izquierdo del Puente de la Amistad Boliviano - Japonés: Tienen
como objetivo reforzar las funciones de conducción de corriente y sedimentación de arena y
prevenir erosiones causadas por meandros.
� Refuerzo con gaviones de la obra de consolidación de la base a lo largo de la protección de la
orilla del acceso al puente de una longitud de 250m: Tiene como objetivo de asegurar la
seguridad contra socavaciones frontales mediante la obra de consolidación de la base y
reforzar la resistencia de los geotubos con gaviones.
La forma estructural de las instalaciones, cantidades y sus especificaciones se muestran a continuación:
Tabla 1. La forma estructural de las instalaciones, cantidades y sus especificaciones
Ítem Estructura Cantidad, dimensiones, estructura
Encauzamiento 2 unidades, longitud 150m+100m=250m, gaviones Obra de medidas en 1.5km
aguas arriba en margen
derecha del puente Método Veleta 2 hileras*30=60 unidades, longitud 4.8m, distancia 27m,
longitud de instalación 783m, pilotes de madera
Reforzamiento de las
obras de
encauzamiento
3 unidades, longitud 45m+100m+200m=345m, pilotes de
madera Obras de medidas en 400m
aguas arriba en margen
izquierda del puente Reforzamiento de las
obras de protección de
margen
Longitud : 250m, gaviones
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En la programación de construcción de la obra se planificó considerando que la obra es
ejecutada básicamente en la estación seca, sin embargo considerando las situaciones tales como obtención
de presupuesto en Bolivia, se planificó 2 alternativas mostradas en la tabla inferior: programación de
construcción en un año fiscal y programación de construcción para varios años fiscales.
Tabla 2. Programación de construcción para un año fiscal
Obra Clasificación de trabajo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Topografía
Provisión de material
Conformación de patio para
construcción
Conformación de camino para
construcción
Instalación de las veletas
Instalación de las obras de
encauzamiento
Reforzamiento de las obras de
encauzamiento
Trabajos de consolidación
Tra
ba
jo p
rep
arati
vo
Med
idas
(Der
ech
a)
Med
idas
(Iz
qu
ierd
a)
Tabla 3. Programación de construcción para varios años fiscales
Obra Clasificación de trabajo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Topografía
Provisión de material
Conformación de patio para
construcción
Conformación de camino para
construcción
Instalación de las veletas
Instalación de las obras de
encauzamiento
Reforzamiento de las obras de
encauzamiento
Trabajos de consolidación
Tra
ba
jo p
rep
arati
vo
Med
idas
(Der
ech
a)
Med
idas
(Iz
qu
ierd
a)
Tal como se muestra en la tabla siguiente, se ha calculado que aproximadamente el costo de la obra
donde el monto total se estima un valor de un millón cuatrocientos mil (US$ 1,400,000) dólares
americanos. Así mismo, el costo aproximado posee factores indefinidos debido a que se estima la subida
de los precios.
Tabla 4. Cálculo aproximado del costo del Proyecto
Ítem Costo aproximado de construcción
Medidas en margen derecha a 1.5km aguas arriba del puente:
Encauzamiento y Veletas. 600,000
Medidas en margen izquierda a 400m aguas arriba del puente:
Reforzamiento en obras de protección de margen y en obras de
encauzamiento.
600,000
Subidas de precios y supervisión de la obra 200,000
Total 1,400,000
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Respecto a la asistencia técnica, se destina a la Administradora Boliviana de Carreteras (en
adelante ABC) y al Servicio de Encausamiento de Aguas y Regularización del Río Piraí (en adelante
SEARPI). Para ABC es necesario definir las técnicas considerando las características de Bolivia, y se
puede pensar en el envío de expertos en ordenamiento de datos hidrológicos para la planificación y diseño
de instalaciones y la elaboración de manuales técnicos de medidas contra desastres fluviales en puentes y
carreteras en función de los daños ocurridos hasta ahora en Bolivia.
Por otra parte, SEARPI, a pesar de enfrentarse a problemas como los daños causados por
inundaciones de ríos, la erosión de caminos y terrenos cultivados a causa de la alteración del curso fluvial
y el impacto de la extracción de materiales de agregados en el Departamento de Santa Cruz, es todavía
una organización frágil como administrador fluvial. Además, en cuanto a las técnicas aplicables, se
requieren técnicas que puedan hacer buen uso de las características locales, además de técnicas aplicadas
en países desarrollados. Por esta razón, se puede pensar en la evaluación de las medidas realizadas hasta
la fecha mediante proyectos de cooperación técnica, y en la introducción de nuevas técnicas adaptadas al
terreno local.
El equipo de la misión de estudio, como resultado de los trabajos en Bolivia y del análisis de
toda la información en Japón, elaboró el borrador de informe de Diseño Preliminar, tras lo cual JICA, del
4 al 10 de febrero del 2010, envió a Bolivia el equipo de estudio del Diseño Prelimar para la explicación a
las personas de Bolivia relacionadas.
Cuando la parte boliviana ejecute la obra basando en el Diseño Preliminar cual es el resultado
de este Proyecto, se prevendrá los desastres en las protecciones del margen donde asegurará el tránsito
por la Ruta Nacional No. 4. La población directamente beneficiada por esta mejora será de unos 1.5
millones de población en las cuatro provincias de Santa Cruz vecinas del Puente de la Amistad
Boliviano-Japonés, indirectamente el beneficio será para la totalidad de 10 millones de bolivianos. Las
contramedidas son medidas contra la causa del desastre y en este sentido se puede considerar como
medidas adecuadas y justificadas. Respecto a la aplicabilidad de las contramedidas, no habrá mayores
problemas, debido a que se utilizarán materiales adquiribles en Bolivia, y en cuanto a métodos de
construcción se seleccionó métodos tradicionales y en una parte métodos desarrollados a estas. Las
instalaciones que tienen por objeto la regulación de cauce, fuera de alguna excepción parcial de menor
calado, si en el futuro se realicen la extensión del puente o reconstrucción del puente, seguirían
conservando su utilidad. Para la ejecución de las obras por la parte boliviana, existe la posibilidad de
obtener los fondos necesarios, y ABC como organismo ejecutor quienes realizaron obras similares como
medida de emergencia, y obras de medidas contra erosiones del Río Ichilo, por tanto no cabe duda sobre
su capacidad para llevar a buen término esta obra. En cuanto a SEARPI quienes administran el Río Piraí,
ejecutó numerosas obras similares a esta medida, por tanto, se puede considerar en aprovechar las
experiencias acumuladas para esta obra. Para el mantenimiento de las instalaciones, debido las obras de
encauzamiento y obras de método veleta requieren cambiar su estructura y posición de acuerdo al
movimiento del curso del río, es imprescindible realizar el mantenimiento de las instalaciones
monitoreando periódicamente y verificando su efectividad.. Generalmente, esta clase de gestión de
- viii -
mantenimiento no se lleva a cabo en Bolivia. Sin embargo, existen muchos casos de que las estructuras
fluviales son dañadas por inundaciones más que por el deterioramiento, y en caso de que se dañen, lo
adecuado es elaborar la planificación para la rehabilitación. Por tanto, incluyendo para otras instalaciones,
es preciso mantener un cierto monto para la rehabilitación de los daños.
Al ser ejecutada esta obra de medida contra la inundación por parte boliviana en base a este
Proyecto, evitará el efecto del desastre en el acceso, hacia la distribución de productos por la Ruta
Nacional No.4, donde puede afirmarse que contribuirá grandemente al desarrollo económico no sólo del
Departamento de Santa Cruz sino de Bolivia entera, Por lo tanto se podría decir que este proyecto es
razonable.
En el momento de ejecución de la obra, debido a la posibilidad de cambio del curso del río,
existe la posibilidad de requerir modificación en cierta parte de acuerdo a los cambios generados. Así
mismo por tratarse de un Diseño Preliminar, es necesario hacer modificaciones de los detalles en base al
estado de las instalaciones y topografía del lugar. Respecto a la ejecución de obra, se estima de la obra se
concertará a través de una licitación pública abierta a la libre competencia, y por ello mismo es necesario
hacer que los participantes a la licitación sean empresas tanto consultores como constructores con
experiencia en obras fluviales similares. Así mismo respecto a la adquisición de materiales y equipos para
esta obra, el lugar de adquisición es limitado, por lo que es necesario, planificar el período de
construcción con suficiente holgura para asegurar la efectividad económica.
ÍNDICE
Prefacio
Acta de Entrega
Resumen
Índice
Mapa de Ubicación / Perspectiva
Lista de Tabla / Lista de Figura
Abreviación
Capítulo 1 Antecedentes y Desarrollo del Proyecto............................................ 1
1-1 Situación actual del sector y temas pendientes ..............................................................................1
1-1-1 Situación y temas a considerar ..........................................................................................1
1-1-2 Plan de desarrollo..............................................................................................................4
1-1-3 Situación socio-económica................................................................................................5
1-2 Antecedentes, proceso y líneas generales de la cooperación financiera no reembolsable .............6
1-3 Orientación de la ayuda japonesa...................................................................................................8
1-4 Tendencia de la ayuda de los donantes ..........................................................................................9
Capítulo 2 Las Circunstancias que Rodean al Proyecto ...................................11
2-1 Sitio del Proyecto y la situación de sus alrededores ....................................................................11
2-1-1 Condiciones naturales .....................................................................................................11
2-1-1-1 Meteorología.................................................................................................... 11
2-1-1-2 Hidráulica e Hidrología ..................................................................................13
2-1-1-3 Topografía........................................................................................................14
2-1-1-4 Geología ..........................................................................................................23
2-1-1-5 Características de curso fluvial.......................................................................29
2-1-2 Evolución del cauce del río .............................................................................................32
2-1-3 Consideración social y medioambiental..........................................................................40
2-1-3-1 Idea general .....................................................................................................40
2-1-3-2 Normativa legal relacionada con el Medio Ambiente. ....................................40
2-1-3-3 Trámites para la Obtención de Licencia Ambiental ........................................42
2-1-3-4 Estudio de consideración social y medioambiental.........................................44
2-2 Situación actual de las instalaciones existentes ...........................................................................50
2-2-1 Instalaciones existentes ...................................................................................................50
2-2-2 Obras de medidas de emergencia ....................................................................................52
Capítulo 3 Contenido del Proyecto..................................................................... 61
3-1 Resumen del Proyecto..................................................................................................................61
3-1-1 Antecedente del Proyecto................................................................................................61
3-1-2 Objetivo del Proyecto......................................................................................................61
3-1-3 Resumen del proyecto .....................................................................................................61
3-2 Medidas para la conservación del acceso al puente .....................................................................64
3-3 Planificación preliminar de instalaciones.....................................................................................65
3-3-1 Lineamiento del diseño ...................................................................................................65
3-3-2 Plan básico.......................................................................................................................70
3-3-2-1 Condiciones de diseño .....................................................................................70
3-3-2-2 Plan general.....................................................................................................74
3-3-2-3 Obras de medidas ............................................................................................75
3-3-2-4 Plan de instalaciones .......................................................................................78
3-3-3 Plano de Diseño preliminar .............................................................................................86
3-3-4 Plan de Construcción.......................................................................................................95
3-3-4-1 Lineamiento para la construcción ...................................................................95
3-3-4-2 Puntos de consideración en la ejecución/adquisición .....................................95
3-4 Plan de operación, administración y mantenimiento del Proyecto ............................................103
3-4-1 Administración y mantenimiento de instalaciones........................................................103
3-4-2 Administración y mantenimiento del curso fluvial .......................................................103
3-5 Costo estimado del Proyecto......................................................................................................105
3-5-1 Resumen........................................................................................................................105
3-5-2 Precio unitario de principales materiales.......................................................................106
3-5-3 Costo aproximado de Proyecto......................................................................................107
3-6 Recomendaciones para el mejoramiento técnico .......................................................................108
3-6-1 Mejoramiento técnica para ABC ...................................................................................108
3-6-2 Mejoramiento técnica para SEARPI .............................................................................109
3-7 Temas a considerar en la ejecución del proyecto de cooperación..............................................113
3-7-1 Medidas estructurales ....................................................................................................113
3-7-2 Gestión del cauce fluvial ...............................................................................................114
3-7-3 Mejoramiento técnico....................................................................................................114
Capítulo 4 Verificación de la Justificación del Proyecto ................................ 115
4-1 Efectos del Proyecto...................................................................................................................115
4-2 Temas pendientes y recomendaciones........................................................................................116
4-2-1 Temas pendientes a emprender por el país receptor y recomendaciones al respecto. ...116
4-2-2 Cooperación técnica y coordinación con otros donantes ..............................................117
4-3 Justificación del Proyecto ..........................................................................................................117
4-4 Conclusiones ..............................................................................................................................117
Anexo-1 Integrantes del Equipo de Estudio
Anexo-2 Programación del Estudio
Anexo-3 Lista de Personas Entrevistadas
Anexo-4 Minuta de Discusiones
Mapa de ubicación del Proyecto 0 10 20 30
KILOMETERS
Puente de AmistadBoliviano- Japonés
Puente de Amistad
Boliviano- JaponésHacia
Ruta No.
Ciudad de Santa Cruz
Río
Pir
aí
Obras de encauzamiento y método veleta (Margen Derecha）
Refuerzo en obras de protección de margen y de encauzamiento (Margen Izquierda）
PERSPECTIVA
LISTA DE TABLA
Tabla 1-1-1 Situación de la red vial de Bolivia (datos de 2007).............................................................2
Tabla 1-1-2 Promedio de volumen de tránsito diario (2004 – 2007)......................................................3
Tabla 1-3-1 Contribuciones de ayuda de Japón (áreas :vías y transportación / Medidas contra
inundación)..........................................................................................................................8
Tabla 1-4-1 Tendencia de ayuda de otros donantes (en área de carreteras y prevención de
desastres) .............................................................................................................................9
Tabla 2-1-1 Temperatura y humedad en la Estación meteorológica de Montero ................................. 11
Tabla 2-1-2 Precipitaciones en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés (unidad: mm) .................12
Tabla 2-1-3 Precipitación máxima diaria en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés...................12
Tabla 2-1-4 Cantidad de días con precipitación superior a 10mm en el Puente de la Amistad
Boliviano-Japonés .............................................................................................................13
Tabla 2-1-5 Nivel máximo mensual de agua en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés...............14
Tabla 2-1-6 Día en que se alcanzó el nivel máximo de agua en el Puente de la Amistad
Boliviano-Japonés .............................................................................................................14
Tabla 2-1-7 Ítems del estudio topográfico, su localización y las cantidades........................................24
Tabla 2-1-8 Ítems del levantamiento topográfico del río, su localización y las cantidades .................24
Tabla 2-1-9 Resultado de perforaciones (profundidad de socavación) ................................................24
Tabla 2-1-10 Resultado del ensayo de granulometría (diámetro medio de la capa de arena) ...............25
Tabla 2-1-11 Características y definiciones de oleaje del lecho.............................................................31
Tabla 2-1-12 Cálculo de los parámetros.................................................................................................31
Tabla 2-1-13 Fotografías satelitales recopilada y características del curso del río ..............................33
Tabla 2-1-14 Legislación boliviana relacionada con el Medio Ambiente...............................................41
Tabla 2-1-15 Planificación de obras proyectadas...................................................................................45
Tabla 2-1-16 Lista para verificación de alcance ....................................................................................47
Tabla 2-2-1 Plan de diques del Proyecto de regularización del curso fluvial en Montero ...................51
Tabla 2-2-2 Resumen de obras ..............................................................................................................54
Tabla 2-2-3 Especificación del material de Geotubo............................................................................59
Tabla 2-2-4 Especificación del material de Geomalla..........................................................................59
Tabla 3-1-1 La forma estructural de las instalaciones, cantidades y sus especificaciones ..................62
Tabla 3-1-2 Programación de construcción para un año fiscal............................................................63
Tabla 3-1-3 Programación de construcción para varios años fiscales.................................................63
Tabla 3-1-4 Cálculo aproximado del costo del Proyecto ......................................................................63
Tabla 3-3-1 Comparación de las caracteristicas de medidas de protección de margen, extención
del Puente y Reconstrucción del Puente............................................................................67
Tabla 3-3-2 Las causas de daños y las alternativas de medidas...........................................................75
Tabla 3-3-3 Comparación de obras de medidas en el margen derecho a 1.5km aguas arriba del
puente.................................................................................................................................76
Tabla 3-3-4 Comparación de obras de medidas en el margen izquierdo Inmediatamente a aguas
arriba del acceso al puente................................................................................................77
Tabla 3-3-5 Listado de obras de medidas .............................................................................................79
Tabla 3-3-6 Factores del diseño de método Veleta................................................................................80
Tabla 3-3-7 Factores de diseño de obra de encauzamiento con gaviones ............................................81
Tabla 3-3-8 Factores de diseño del refuerzo de obras de encauzamiento existentes ............................83
Tabla 3-3-9 Factores del diseño del refuerzo de obras de encauzamiento existentes ...........................84
Tabla 3-3-10 Resumen del resultado del Diseño Preliminar...................................................................85
Tabla 3-5 1 Costo aproximado de Proyecto........................................................................................107
LISTA DE FIGURA
Figura 1-1-1 Índice de crecimiento real y PID .........................................................................................5
Figura 2-1-1 Temperatura y humedad en Observatorio de Montero ...................................................... 11
Figura 2-1-2 Precipitaciones en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés........................................12
Figura 2-1-3 Precipitación máxima diaria en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés...................13
Figura 2-1-4 Nivel máximo diario de agua en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés ..................14
Figura 2-1-5 Localización del estudio topográfico.................................................................................15
Figura 2-1-6 Resultado del estudio topográfico (1)................................................................................17
Figura 2-1-7 Resultado del estudio topográfico (2)................................................................................19
Figura 2-1-8 Resultado del estudio topográfico (3)................................................................................21
Figura 2-1-9 Distribución longitudinal de altitudes del suelo y la capa inferior de capa arenosa........24
Figura 2-1-10 Localización del estudio de suelo ......................................................................................25
Figura 2-1-11 Estratigrafía de suelo (No.1) .............................................................................................26
Figura 2-1-12 Estratigrafía de suelo (No. 2) ............................................................................................27
Figura 2-1-13 Estratigrafía de suelo (No.3) .............................................................................................28
Figura 2-1-14 Cuenca del Río Piraí (Fuente: SEARPI) ...........................................................................29
Figura 2-1-15 Sección vertical del Río Piraí (Fuente: Estudio Preliminar Puente Eisenhower).............30
Figura 2-1-16 Relación entre φ y τ*..........................................................................................................32
Figura 2-1-17 Fotografía aérea (25 de agosto 1967) ...............................................................................35
Figura 2-1-18 Fotografía Satélite (21 de agosto 1978) ............................................................................35
Figura 2-1-19 Fotografía Satélite (28 de marzo 1982).............................................................................36
Figura 2-1-20 Fotografía Satélite (25 de julio 1978) ...............................................................................36
Figura 2-1-21 Fotografía Satélite (25 de noviembre 1996)......................................................................37
Figura 2-1-22 Fotografía Satélite (11 de agosto 2001) ............................................................................37
Figura 2-1-23 Fotografía Satélite (5 de febrero 2008) .............................................................................38
Figura 2-1-24 Fotografía Satélite (15 de marzo 2008).............................................................................38
Figura 2-1-25 Fotografía Satélite (2 de mayo 2008)................................................................................39
Figura 2-1-26 Fotografía Satélite (6 de junio 2009) ................................................................................39
Figura 2-1-27 Flujo de trámites para la obtención de Licencia Ambiental..............................................42
Figura 2-1-28 Uso del suelo alrededor de la ubicación del Proyecto ......................................................44
Figura 2-1-29 Plano en planta de obras proyectadas...............................................................................45
Figura 2-2-1 Situación del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés y sus accesos ..............................51
Figura 2-2-2 Situación construcción de diques en las proximidades del Puente de la Amistad
Boliviano-Japonés, en el Proyecto de regularización del curso fluvial en Montero .........52
Figura 2-2-3 Precipitaciones y nivel del agua registrada durante febrero a marzo del año 2008.........53
Figura 2-2-4 Destrucción del terraplén de acceso al Puente en el lado aguas arriba...........................53
Figura 2-2-5 Erosión de la orilla y destrucción de las obras de encauzamiento ...................................53
Figura 2-2-6 Sección vertical de obra de medida de emergencia...........................................................55
Figura 2-2-7 Sección vertical de obra medidas de emergencia y profundidad de socavaciones
futuras ................................................................................................................................56
Figura 2-2-8 Estabilidad de la obra de medida de emergencia (Lecho actual del río) ..........................57
Figura 2-2-9 Estabilidad de la obra de medida de emergencia (Lecho socavado) ................................57
Figura 3-3-1 Estado de las márgenes erosionadas por la inundación ocurrida en el 2008 y
planificación de dique (SERARPI).....................................................................................71
Figura 3-3-2 Variación vertical de nivel de agua ...................................................................................72
Figura 3-3-3 Variación vertical del ancho del río...................................................................................72
Figura 3-3-4 Variación vertical de la velocidad de corriente .................................................................72
Figura 3-3-5 Variación de la altura del nivel de lecho más profundo en la ubicación del Puente de
la Amistad Boliviano - Japonés (mediciones de SEARPI) .................................................73
Figura 3-3-6 Ejemplos de recubrimiento de talud (Planteamiento básico de restauración después
de desastres para proteger preciosos paisajes, junio del 2002) ........................................78
Figura 3-3-7 Ancho de instalación de obra de consolidación de la base ...............................................87
Figura 3-3-8 Ubicación de las instalaciones ..........................................................................................87
Figura 3-3-9 Reforzamiento de las obras de encauzamiento y obra de reforzamiento mediante
consolidación en la base (Margen izquierda)....................................................................89
Figura 3-3-10 Obras de encauzamiento y método veleta (Margen Derecha) ...........................................90
Figura 3-3-11 Obras de encauzamiento mediante espigones de gaviones (Margen Derecha).................91
Figura 3-3-12 Obras de método veletas (Margen Derecha) .....................................................................92
Figura 3-3-13 Reforzamiento de obra encauzamiento mediante espigones de maderas (Margen
Izquierda)...........................................................................................................................93
Figura 3-3-14 Obra de reforzamiento mediante consolidación de base (Margen izquierda)...................94
Figura 3-3-15 Obras de encauzamiento....................................................................................................96
Figura 3-3-16 Método Veleta ....................................................................................................................96
Figura 3-3-17 Martinete para hincado de pilotes
Figura 3-3-18 Refuerzo de encauzamiento ...............................................................................................96
Figura 3-3-19 Obras de consolidación de la base ....................................................................................97
Figura 3-3-20 Distribución de espacios en planta provisional.................................................................98
Figura 3-3-21 Ubicación de sitios para adquirir materiales..................................................................101
Figura 3-5-1 Variación de precios de materiales de construcción en Santa Cruz ................................105
ABREVIACIÓN
AASHTO ： American Association of State Highway and Transportation Officials
ABC ： Administradora Boliviana de Carreteras
AOD ： Asistencia Oficial para el Desarrollo
ASTM ： American Society for Testing Materials
BID ： Banco Interamericano de Desarrollo
BM ： Banco Mundial
CD ： Capacity Development
COED ： Comité de Emergencia Departamental
E/N ： Exchange of Note / Canje de Nota (C/N)
EEC ： Comunidad Económica Europea
EIA ： Estudio de Impacto Ambiental
FA ： Ficha Ambiental
IIRSA ： Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana
INB ： Ingreso Nacional Bruto
INE ： Instituto Nacional de Estadística
ITF ： Impuesto a Transacción Financiera
IVA ： Impuesto al Valor Agregado
JICA ： Agencia de Cooperación Internacional del Japón
M/D ： Minuta de Discusión
MOPSV ： Ministerio de Obras Públicas, Servicio y Vivienda
PASA ： Plan of Execution and Mitigation
PIB ： Producto Interno Bruto
POA ： Programación Operativa Anual
PPM ： Program for Prevention and Mitigation
SEARPI ： Servicio de Encauzamiento de Aguas y Regularización del Río Piraí
SENAMHI ： Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología
SEPCAM ： Servicio Prefectural de Caminos
SNC ： Servicio Nacional de Caminos
TGN ： Tesoro General Nacional
UPD ： Unidad de Prevención de Desastre
VIPFE ： Viceministerio de Inversión y Financiamiento Externo
VT ： Viceministerio de Transporte
Capítulo 1
Antecedentes y Desarrollo del Proyecto
- 1 -
Capítulo 1 Antecedentes y Desarrollo del Proyecto
1-1 Situación actual del sector y temas pendientes
1-1-1 Situación y temas a considerar
(1) Situación actual de la administración vial
Bolivia es un país con una población de 10,230,000 habitantes (año 2009/estimación del
Instituto Nacional de Estadística de Bolivia), y un territorio de 1,100,000 km2, ubicado tierra adentro,
rodeado por cinco países con los que mantiene fronteras: Perú, Chile, Argentina, Paraguay y Brasil. En la
economía de Bolivia, el mejoramiento de su infraestructura vial, base y soporte de la distribución, es
importante no sólo para el propio país sino para todos los intercambios con el Pacífico y con el Atlántico.
Además, entre el 70 y el 80% de todo el movimiento de personas, productos agrícolas y bienes necesarios
para satisfacer las necesidades de la gente depende del transporte por carretera. Sin embargo, debido a
unas condiciones geográficas harto dificultosas, ese mejoramiento de la infraestructura vial adolece de un
retraso endémico, y si la longitud total de la red vial es de 67,076 km, en las rutas nacionales
administradas por ABC (Administración Boliviana de Carreteras), sólo un 28% (4,394 km) está asfaltado,
en las carreteras regionales esa proporción no llega al 1%, el mantenimiento deja mucho que desear, y en
conjunto la situación de las carreteras se deteriora con el paso del tiempo. La orografía de Bolivia puede
dividirse en tres grandes zonas, las tierras altas andinas (Altiplano), la extensión de valles al este de la
cadena montañosa (Valles), y las planicies que se extienden por la parte oriental del país (Llanos); las
condiciones naturales varían muchísimo, lo que hace de Bolivia una tierra con toda clase de sorpresas,
extremos y altibajos. Si a esto se añaden corrimientos de tierras e inundaciones, las dificultades técnicas y
el impacto de altos costos de obras de construcción, tendremos la radiografía del país de Latinoamérica
con mayor retraso en el mejoramiento de infraestructuras.
Enfrentándose a toda clase de condiciones adversas para el mejoramiento de la red vial, el
Gobierno de Bolivia, con la mira puesta en el desarrollo económico del país, especialmente entre los años
1990 y 1994, acometió un plan de modernización de las Rutas Nacionales No. 3, No. 9, No. 4 y No. 1,
para dejar cerrado un circuito interno que una las ciudades de La Paz, Yucumo, Trinidad, Santacruz,
Cochabamba, Oruro con un enlace troncal de circunvalación que agilice toda la actividad de distribución.
Sin embargo, a partir de 1995 el propio gobierno fomentó una política de descentralización y traspaso de
responsabilidades y funciones a los gobiernos locales, y el propio SNC (Servicio Nacional de Caminos)
transfirió la mayor parte de su autoridad a entes locales, y el mejoramiento de la red vial perdió la
cohesión y unidad de proyecto global de la nación, y los niveles o estándares de mejoramiento en vez de
avanzar conocieron una etapa de confusión e indecisión. En 1999 se quiso dar la vuelta a esta situación y
se restituyeron la autoridad y funciones del SNC para la gestión unificada de la red vial a nivel nacional, y
se empezó a dar importancia en la política nacional a la recuperación económica y la potenciación de las
exportaciones, lo que produjo un viraje hacia el mejoramiento de aquellos circuitos que facilitan las
exportaciones.
- 2 -
La longitud total de la red viaria de Bolivia es de 67,076 km. Desde el punto de vista
administrativo, esa red se divide en red fundamental, departamental y municipal, y la longitud vial de
cada uno de estos grupos es de 15,885 km, 16,433km, y 34,978 km respectivamente. Actualmente, la
gestión administrativa de la red fundamental está encomendada a ABC (Administradora Boliviana de
Carreteras), adscrita al despacho del Viceministro de Transportes del Ministerio de Obras Públicas. Y para
el resto de carreteras, tanto departamentales como municipales, existe en cada Departamento un
SEPCAM (Servicio Prefectural de Caminos). Véase en Tabla 1-1-1 la situación de mejoramiento de la red
vial en cada Departamento (datos de diciembre de 2003).
Tabla 1-1-1 Situación de la red vial de Bolivia (datos de 2007) (Unidad: km)
Red Fundamental Red Departamental Red Municipal Departamento
Asfalto Grava Tierra Total Asfalto Grava Tierra Total Asfalto Grava Tierra Total
La Paz 713 1,511 523 2,747 121 1,521 1,052 2,694 29 1,355 3,626 5,010
Chuquisaca 272 493 184 949 0 952 592 1,544 4 508 3,285 3,797
Tarija 397 626 245 1,268 43 898 165 1,106 9 7,824 1,756 9,589
Cochabamba 614 511 167 1,292 79 2,385 1,736 4,200 2 1,137 1,140 2,279
Santa Cruz 1,619 1,658 872 4,149 6 1,078 3,535 4,619 12 584 3,887 4,483
Oruro 637 551 0 1,188 26 1,146 490 1,662 6 431 3,319 3,756
Potosi 289 1,183 286 1,758 0 454 1,366 1,820 2 1,088 7,271 8,361
Beni 167 1,014 879 2,060 8 118 1,008 1,134 0 295 1,252 1,547
Pando 33 290 230 553 0 265 240 505 0 34 636 670
Total 4,741 7,837 3,386 15,964 283 8,817 10,184 19,284 64 13,256 26,172 39,492
Total：74,741 Km, Asfalto：5,090 Km, Grave：29,912 Km, Tierra：39,739 Km）
(2) Situación y temas a atender en Santa Cruz
La longitud vial total en el Departamento de Santa Cruz es de 18,914 km, el 83% con pavimento
de tierra, 10% con pavimento de grava, y 7% pavimento asfaltado. Santa Cruz está en el centro del cruce
de los circuitos norte-sur y este-oeste. El circuito este-oeste enlaza a Brasil con Bolivia, Chile y Perú. Al
este, el encuentro fronterizo con Brasil se produce en Puerto Suárez, y al oeste enlaza con en
Brunedo-Tambo. Es decir, esta ruta llega al Atlántico a través de Brasil, y alcanza el Pacífico a través de
Chile. Se dice que el 70% de la actividad económica de Bolivia pasa por este circuito y depende de él.
Además, esta misma ruta une a Santa Cruz con Cochabamba, Oruro y La Paz. Dentro del circuito, el
tramo entre Pailón y San José, así como el tramo entre Roble y Puerto Suárez están en fase de inversión, y
el tramo entre San Julián y San José/Roble está en fase de construcción. Por otra parte, la situación en el
2004 era que 1,601km de esta ruta estaban asfaltados, 707km eran de grava y 568km eran de tierra. El
corredor norte-sur une a Bolivia con Argentina y Paraguay. Inicia su ruta por el norte en Trinidad, y hasta
su extremo sur en la frontera con Argentina por Yacuiba son 1,075km de carretera, 929km de firme
asfaltado y 146km con pavimento de grava. Conecta con Paraguay por la ruta acuática del río Paraná, y
cumple para Bolivia un importante papel en las exportaciones de productos agrícolas y de gas del sur del
país.
- 3 -
El volumen de tráfico por las cercanías del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés objeto de
este Proyecto se muestra en Tabla 1-1-2, y en el mismo puente el promedio de volumen diario de tránsito
es de 5,000 vehículos.
Tabla 1-1-2 Promedio de volumen de tránsito diario (2004 – 2007)
2004
Tramo Lugar de monitorización Puntos de
monitorizaciónDistancia[km]
Tránsito
(vehículos)
Yapacaní - Portachuelo Portachuelo 540 53 3,064
Portachuelo - Montero Puesto Méndez 542 18 4,565
Montero - Warnes Warnes 544 27 9,051
Warnes - Santa Cruz Km 17. 545 26 13,742
2005
Tramo Lugar de monitorización Puntos de
monitorizaciónDistancia[km]
Tránsito
(vehículos)
Yapacaní – Portachuelo Portachuelo 540 53 3,098
Portachuelo – Montero Puesto Méndez 542 18 4,658
Montero – Warnes Warnes 544 27 9,735
Warnes – Santa Cruz Km 17. 545 26 13,719
2006
Tramo Lugar de monitorización Puntos de
monitorizaciónDistancia[km]
Tránsito
(vehículos)
Yapacaní - Portachuelo Portachuelo 540 53 114
Portachuelo - Montero Puesto Méndez 542 18 345
Montero - Warnes Warnes 544 27 14,837
Warnes - Santa Cruz Km 17. 545 26 140
2007
Tramo Lugar de monitorización Puntos de
monitorizaciónDistancia[km]
Tránsito
(vehículos)
Retén de Peaje San Carlos 3,091
San Juan de Palometillas 3,329 Santa Fe de Yapacani -
Guabira Retén de Peaje Puesto Méndez 5,303
Naranjal 11,245 Guabira - Santa Cruz
Km. 17 14,630
Fuente: Administración Boliviana de Carreteras (ABC)（http://www.abc.gov.bo/）
Nota : tramo entre Portachuelo y Santa Cruz
Del sector fluvial hay que decir que los ríos del Departamento de Santa Cruz pertenecen a las
cuencas de los Ríos La Plata y Amazonas, y siempre están expuestos a inundaciones. Especialmente en
los lugares llanos, al no disponer los ríos de la capacidad de horadar su propio cauce, cuando llueve lo
primero que hacen es desbordarse. Entre ellos, los Ríos Piraí y Yapacaní son especialmente frágiles ante
cualquier inundación. Además, en muchas zonas el cauce del río discurre por terrenos más altos que el
resto del paisaje, por lo que se les llama ríos-techo. Geológicamente se trata de un continente joven, que
- 4 -
permite fácilmente la formación de meandros, y éstos facilitan luego las inundaciones, que acarrean
movimiento de tierras, que van a crear zonas aluviales y deltas, y hacer que se eleve el suelo del cauce
fluvial, y eso es otra causa añadida de inundaciones.
En el Departamento de Santa Cruz pueden nombrarse como ríos principales y representativos el
Río Piraí y el Río Grande. Del Río Piraí hay que recordar los daños causados por las inundaciones de
1983 y 1992. Las inundaciones han venido causando trastornos en la circulación por las Rutas Nacionales
4 y 7. En el 2005 el puente y la presa de Comarapa peligraron. Del Río Grande deben recordarse sus
inundaciones de 2005 y 2006, que anegaron, destrozándolas, 15,000ha y 60,000ha respectivamente, y
trastornaron la vida de 4,000 familias. En cuanto a daños personales de vida e integridad corporal por
inundaciones en el Departamento de Santa Cruz, deben recordarse dos muertos y un herido en 2004, 2
muertos y 30 heridos en 2005, 1 muerto y dos heridos en 2006.
En cuanto a daños sufridos por la red vial debido a la actividad fluvial, a la Ruta Nacional No. 4,
entre Santa Cruz y Cochabamba, y especialmente entre Yapacaní y Chimoré suelen afectarle los
corrimientos de tierras y las inundaciones causadas por las lluvias. También la Ruta Nacional No. 7, en la
temporada de lluvias se ve afectada por frecuentes corrimientos de tierra y deslizamientos de laderas,
fenómeno especialmente notorio entre Samaipata y Siberia. El peligro de interrupciones del tráfico está
siempre ahí, lo cual acarrea trastornos en la economía y en la sociedad.
1-1-2 Plan de desarrollo
Los planes para carreteras y cuencas fluviales del Departamento de Santa Cruz, donde se ubica
el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés, son como sigue. (Documentación del Departamento de Santa
Cruz)
Se nombra como primer objetivo de la política de tráfico rodado la consecución de un servicio
de tráfico que sea competitivo, fiable y eficaz. Sobre actividades orientadas a conseguir lo anterior, y de
cara a alcanzar la holgura necesaria, tanto para la sociedad en general como para los productores en
particular, se señala la mejora y acondicionamiento de la red de comunicación terrestre basada
especialmente en el transporte por carretera. En otras palabras, acondicionar la red vial cuyos ejes pasan
por Santa Cruz, y asfaltar los accesos a cuatro valles y la ruta turística a San Ignacio en Concepción.
Junto con lo anterior, para una mejora de la administración vial, elevar el nivel técnico de la distribución,
invertir en los medios de exportación del interior del país al extranjero, dar cabida a la competencia tanto
en tecnología como en ejecución del mantenimiento de la red vial, y ejercer un control más racional en la
actividad de distribución. Como indicador numérico de dichos objetivos, y a modo de ejemplo, podemos
mencionar la fijación, para la red departamental, de un salto desde 6,1km de asfaltado en 2007 a 189km
en 2012.
Con referencia a desastres naturales y medidas de respuesta, se menciona la preparación, por
parte de la administración, ante los riesgos que amenazan el territorio, y se habla de fortalecimiento de las
instituciones implicadas, formulación de planes de respuesta a riesgos, e inversión en dicha planificación,
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ejecución, programas de monitoreo y proyectos concretos, inversión en la red de instalaciones de
observación hídrica y meteorológica, fortalecimiento de las capacidades de investigación y observación,
fortalecimiento de la capacidad de respuesta rápida a emergencias causadas por desastres naturales, y la
valoración del impacto económico y social de medidas de prevención y alivio de los efectos de desastres
naturales. Además, y aparte del fortalecimiento de las instituciones y organismos responsables, se hace
hincapié en la importancia de la coordinación y cooperación entre los diversos organismos. También se
hace referencia a la optimización del uso de las cuencas hidrográficas como recurso natural, así como de
las zonas protegidas y áreas a conservar, la biodiversidad y la minimización de los riesgos por desastres
naturales.
1-1-3 Situación socio-económica
Bolivia tiene un PIB (Producto Interior Bruto) per cápita de 949 dólares (2004), lo cual le
convierte en uno de los países menos desarrollados de Sudamérica. Su población era de 9.42 millones en
2005 (estimada en 10.23 millones en 2009), compuesta por quechuas en un 30%, aimaras en un 25%,
mestizos en un 30%, y de origen europeo en un 15%. Del total de la población, 2.63 millones (2005)
viven en el Departamento de La Paz donde está la capital, y 2.39 millones (2005) viven en el
Departamento de Santa Cruz, territorio objeto de este Proyecto, con lo que entre estos dos Departamentos
acaparan más de la mitad de la población de Bolivia.
La economía de Bolivia se centra en
industrias primarias como la agricultura (soja,
azúcar, etc.) y la extracción (zinc, cobre, gas),
que representan el 80% de sus exportaciones, y
por tanto tiene una estructura sumamente
vulnerable ante oscilaciones en los mercados
internacionales. A partir de 1985 se emprendió
una nueva política económica, y como resultado
de los ajustes estructurales que se promovieron,
ha venido manteniendo un crecimiento
relativamente estable, y en los cinco años de
1999 a 2004, mantuvo un ritmo anual de 2.86%
de crecimiento del PIB, el cual en términos
reales en 2004 alcanzó la cifra de 31.54 millones de dólares (24,900 millones de Bolivianos). Sin
embargo, como resultado de las políticas del gobierno del Partido Neoliberal anterior al régimen del
Presidente Morales, los problemas de desigual distribución de la riqueza y de paro se vinieron
agudizando.
Si se examina el índice de precios al consumo, se observa que desde 1991 mostró una tendencia
a la estabilidad, la cual en la segunda mitad de la década de los 90 se convirtió en una suave tendencia al
alza, y esto último repercutió en una progresiva depreciación en el cambio con el dólar, proceso que
Figura 1-1-1 Índice de crecimiento real y PID(A partir de 2005, los datos son estimados)
- 6 -
todavía sigue. Al entrar en la década 2000, se acentúa la subida, y el aumento del índice de precios al
consumo, que se había mantenido entre un 2% y un 5% en los años siguientes a 2002, llega a un 11.7% en
el año 2007.
En cuanto a la balanza comercial, desde 1990 prevalecían claramente las importaciones, pero se
operó una mejora de la balanza a partir del 2003, y en el año 2006 hubo superávit de exportaciones por
valor de 1,302 millones de dólares. No se observa, sin embargo, una tendencia a la mejora en el cómputo
general del saldo de la deuda externa, que en 1997 daba una cifra de 5,244 millones de dólares, de los
cuales 4,570 millones de dólares o el 87% eran deudas a largo plazo, y la situación financiera del estado
sigue siendo precaria de forma endémica. Por otra parte, a partir de 1999 se emprendió una política de
erradicación del cultivo de drogas, lo que, al hundir a todo un sector de la economía sumergida, terminó
de abocar al país a una situación económica realmente preocupante, y en 2001 se le aplicó la Iniciativa
Ampliada para Países Pobres Fuertemente Endeudados (Enhanced HIPC), que le permite beneficiarse de
un instrumento de reducción o condonación de su deuda por importe de 1,500 millones de dólares en 15
años hasta el año 2015
En relación con nuestro país, existe una buena relación de cooperación, especialmente centrada
en el Departamento de Santa Cruz, donde se concentra la población de origen japonés.
1-2 Antecedentes, proceso y líneas generales de la cooperación financiera no
reembolsable
Las condiciones de clima y de orografía de Bolivia hacen que su entorno natural sea
especialmente duro y severo, y de manera particular en la estación lluviosa, que va de noviembre a marzo,
en las zonas montañosas se producen grandes desprendimientos de laderas y corrimientos de tierra, y las
abundantes corrientes y ríos que van de Los Andes al Amazonas arrastran consigo la destrucción, con lo
que los caminos y carreteras que se encuentran al paso de la riada corren siempre el riesgo de erosiones y
destrozos. El Departamento de Santa Cruz, situado en la zona sudeste de Bolivia, en su mayor parte es
una gran extensión de tierra llana que goza de un clima templado, y es como una tierra-granero que
genera el 70% de la producción agrícola del país, pero comprende también las cuencas de los Ríos
Grande, Piraí, Yacapaní, etc., que llevan en sí mismos el peligro de inundaciones. En este entorno, pues,
debe situarse la colaboración de JICA a raíz de los daños ocasionados por inundaciones en 1992, y la
ayuda y asistencia de JICA en la formulación en 1996 de un “Plan Maestro sobre el control de
inundaciones en la región rural norte de Santa Cruz”. Además, en los últimos años se han multiplicado las
tormentas de lluvia torrencial atribuidas al cambio climático, con inundaciones de gran escala, y todos los
años del 2005 al 2008, las riadas de los Ríos Piraí, Yapacaní e Ichilo, han causado erosiones y destrozos
en las orillas, y el desbordamiento de los ríos ha dañado carreteras, caminos y terrenos agrícolas.
Especialmente, el Río Piraí en el 2008 erosionó el talud del acceso al Puente de Amistad
Boliviano-Japonés en la Ruta Nacional No. 4, a lo largo de 200 metros de margen, lo cual ha perjudicado
el tránsito por ese punto de la carretera.
- 7 -
La Ruta Nacional No. 4, además de ser la vía troncal de logística que une a las tres grandes
ciudades de Bolivia, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, tiene también una alta importancia internacional
como corredor este-oeste, que une con los países vecinos Brasil y Chile. El gobierno boliviano llevó a
cabo obras de refuerzo del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés sobre la Ruta Nacional No.4 como
medida de repuesta a inundaciones de los años 1988 y 2000, y del 2005 al 2007, utilizando fondos de la
Cooperación Financiera No Reembolsable de Japón, ha operado otras mejoras. Además, en el 2008
implementó medidas de urgencia tanto para reparar el talud del acceso como para encauzar debidamente
la corriente, pero la parte boliviana tiene limitaciones tanto en el aspecto técnico como en el económico, y
se encuentra en una situación problemática ante posibles futuras inundaciones.
Referente al proceso por el que se ha llegado a este Proyecto en concreto, el gobierno boliviano,
frente a la reparación de orillas dañadas por inundaciones de los Ríos Piraí, Yacapaní e Ichilo en
2007-2008, solicitó a nuestro país en la encuesta de necesidades y sugerencias practicada en el 2008 un
“Plan de medidas de protección de orillas contra la socavación en el río”, acogido a Cooperación
Financiera No Reembolsable de Japón. En respuesta a dicha solicitud, en enero de 2009 JICA envió a un
grupo de expertos para estudiar in situ la situación y hacerse cargo del contenido de la solicitud, con lo
que se pudo comprobar la obra emprendida por el gobierno boliviano con medidas de urgencia para la
reparación del acceso al Puente de la Amistad Boliviano-Japonés, sin embargo se llegó a la conclusión de
que, con la vista puesta en el medio y largo plazo, es necesaria una formulación de medidas que
garanticen de forma más estable la protección de márgenes, y de ahí salió el estudio realizado bajo este
Proyecto.
Lo que originalmente se solicitaba a nuestro país era simple y llanamente la ejecución de obras
de protección de márgenes fluviales en tres puntos: el cruce de la Ruta Nacional No.4 con el Río Piraí, así
como en las márgenes de los ríos Yacapaní e Ichilo. Las zonas objeto de la solicitud eran, pues, tres: para
el Río Piraí, el acceso al Puente de la Amistad Boliviano-Japonés sobre la Ruta Nacional No. 4; para el
Río Yapacaní, por el km 23 del Distrito de San Juan; y para el Río Ichilo, por Puerto Grether en la Ruta
Nacional No. 4. Con respecto a esta solicitud, el contenido de la cooperación que se concreta en este
estudio consiste en un diseño básico para las medidas de protección de la margen del río en el acceso al
Puente de la Amistad Boliviano-Japonés en el punto en que la Ruta Nacional No. 4 se cruza con el Río
Piraí, y el cálculo del costo estimado del proyecto. Además, se aclara que la ejecución de la obra queda en
manos de la parte boliviana. Dicho de otra forma, como resultado y consecuencia del diseño básico, la
parte boliviana debe generar un plan detallado, seleccionar contratistas, y hacerse cargo de la gestión y
supervisión de la obra.
- 8 -
1-3 Orientación de la ayuda japonesa
Si, como tema relacionado con este Proyecto, se quieren listar las pasadas contribuciones de
Japón en temas de red vial o de medidas frente a inundaciones, tendríamos la Tabla 1-3-1.
Tabla 1-3-1 Contribuciones de ayuda de Japón
(áreas :vías y transportación / Medidas contra inundación)
Clasificación Contenido Año de ejecución
Construcción de carretera 1975 Cooperación
financiera
reembolsable
(Préstamo en Yens) Obra de mejora del tramo Patacamaya – Tambo Quemado 1992
Proyecto de ampliación de la red vial 1974
Proyecto de mejora de la carretera entre San Borja y Trinidad (fase 1) 1985 - 1987
Proyecto de mejora de la carretera entre San Borja y Trinidad (fase 2) 1987 - 1988
Estudio de mejora de la carretera entre Santa Bárbara y Bella Vista 1988 - 1990
Estudio de impacto ambiental de la carretera entre San Borja y Trinidad 1994 - 1995
Plan maestro sobre el control de inundaciones en la región rural norte
de Santa Cruz （M/P） 1995 - 1996
Plan maestro sobre el control de inundaciones en la región rural norte
de Santa Cruz （F/S） 1998 - 1999
Estudio sobre medidas preventivas para desastres en carreteras en la red
fundamental 2005 - 2007
Estudio
para el
Desarrollo
Proyecto de desarrollo de la capacidad de prevención de desastres en
carreteras y gestión de mantenimiento de puentes en Bolivia 2009 ～
Proyecto de mejoramiento de la red vial 1986
Proyecto de mejoramiento de la red vial 1988
Proyecto de mejoramiento de la red prefectural de caminos de
Cochabamba 1989
Proyecto de mejoramiento del taller de reparaciones de la
Administración Pública de Carreteras (Potosí, Santa Cruz, El Alto) 1989
Proyecto de mejoramiento de caminos rurales de Potosí 1989
Proyecto de mejoramiento de caminos rurales de La Paz 1990
Plan de mejoramiento de caminos rurales de
Chuquisaca-Tarija 1991
Proyecto de mejoramiento de caminos rurales de Oruro 1992
Proyecto de mejoramiento de equipos para reparaciones de caminos
municipales y para hacer frente a desastres naturales en La Paz 1993
Proyecto de mejoramiento de equipos para reparaciones en caminos
municipales de diversas regiones (El Alto, Cochabamba) 1994
Proyecto de construcción de puentes en el norte del departamento de
Santa Cruz 1994 - 1997
Proyecto de mejoramiento de la carretera noroeste del Departamento de
Santa Cruz 1999 - 2002
Cooperación
financiera no
reembolsable
Proyecto de rehabilitación del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés 2005 - 2007
Administración vial 2003 - 2006 Envío de expertos
Gestión vial 2009 -
- 9 -
1-4 Tendencia de la ayuda de los donantes
La inversión para el mejoramiento de la red vial se está llevando a cabo mayormente con fondos
procedentes del extranjero. Los donantes principales son, para empezar, los del Grupo del Banco Mundial,
que incluye el IBRD (International Bank for Reconstruction and Development), y el IFC (International
Finance Corporation), el BID (Banco Interamericano de Desarrollo), y la CAF (Corporación Andina de
Fomento). Además, de Estados Unidos, USAID (U.S. Agency for International Development); de Brasil
PROEX (Export Financing Program, del Banco de Brasil); de Alemania el KfW (Kreditanstakt fur
Wiedemufbau; de Corea el EXIMBANK; etc.
En Tabla 1-4-1 se listan algunos proyectos de red vial o de gestión de desastres, financiados por
estas instituciones.
Tabla 1-4-1 Tendencia de ayuda de otros donantes
(en área de carreteras y prevención de desastres)
Organismo Proyecto Importe (millones de
dólares USA) Período
G. Banco Mundial Proyecto de recuperación de carreteras y gestión de
mantenimiento 284 2007 - 2012
G. Banco Mundial Proyecto de restauración de urgencia y gestión de
desastres 12.5 2007 - 2012
BID Mejoramiento de la red vial: gestión de
mantenimiento de carreteras 21 2007 -
BID Gestión de mantenimiento vial del circuito este-oeste 25 2010 - 2012
CAF Construcción de carretera entre La Paz y Oruro 250 2009 -
Capítulo 2
Las Circunstancias que Rodean al Proyecto
- 11 -
Capítulo 2 Las Circunstancias que Rodean al Proyecto
2-1 Sitio del Proyecto y la situación de sus alrededores
2-1-1 Condiciones naturales
2-1-1-1 Meteorología
(1) Temperatura, humedad, dirección y velocidad del viento
Para información meteorológica de temperatura, humedad, dirección de viento y velocidad de
viento, se escogió a la estación meteorológica de Montero ubicado a unos 5 km al este del Puente de la
Amistad Boliviano-Japonés como la estación que reúne información completa de medición, y se analizó
datos mensuales de temperatura, humedad, dirección y velocidad de viento.
La temperatura media anual es aproximadamente 24.9°C, la temperatura máxima se produce en
octubre con 32.9°C, y la temperatura mínima en julio con 14.6°C. La humedad es alta a lo largo de todo
el año con un promedio de 75.2%.
Tabla 2-1-1 Temperatura y humedad en la Estación meteorológica de Montero
Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Media
Media de
temperatura máxima℃ 32.4 32.1 31.6 31.3 28.1 27.8 28.0 30.4 32.0 32.9 32.8 32.1 31.
Media de
temperatura mínima℃ 21.7 21.5 21.1 19.4 16.5 16.2 14.6 15.9 17.5 20.2 20.4 21.1 18.8
Temperatura media ℃ 27.0 26.8 26.4 25.3 22.3 22.0 21.3 23.2 24.7 26.6 26.7 26.6 24.9
Media de
Humedad % 79 82 82 78 77 76 70 69 64 71 74 80 75.2
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
気温（℃
）
0
20
40
60
80
100
湿度(％
）
平均湿度 % 最高気温平均 ℃ 最低気温平均 ℃ 平均気温 ℃
Figura 2-1-1 Temperatura y humedad en Observatorio de Montero
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
TE
MP
ER
AT
UR
A (°C
)
HU
ME
DA
D (
% )
Humedad media (%) Temp. Máx. Media (°C) Temp. Mín. Media (°C) Temp. media (°C)
- 12 -
(2) Precipitación mensual
En cuanto a precipitaciones, se han analizado los datos recogidos por SEARPI. La precipitación
mensual desde Octubre a Abril superaron los 100 mm, y la precipitación anual fue aproximadamente
1,400mm.
Tabla 2-1-2 Precipitaciones en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés (unidad: mm)
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual
2004 113 215 145 13 113 64 46 2 7 235 60 308 1,319
2005 93 55 36 39 96 37 3 26 43 134 164 220 945
2006 246 221 176 123 18 196 20 1 59 128 36 200 1,426
2007 618 287 103 88 73 1 60 5 2 81 273 331 1,922
2008 359 151 273 82 72 19 33 74 70 98 116 144 1,491
Media 286 186 147 69 74 63 32 21 36 135 130 241 1,421
Fuente：SEARPI Estación Eisenhower
286
186
147
69 7463
3221
36
135 130
241
0
100
200
300
400
500
600
700
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
月降雨量(mm)
2004
2005
2006
2007
2008
平均
Figura 2-1-2 Precipitaciones en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés
(3) Precipitación máxima diaria
Con excepción de la precipitación máxima diaria de 225mm registrada en enero de 2007, las
máximas fueron valores por debajo de los 100 mm.
Tabla 2-1-3 Precipitación máxima diaria en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés (unidad: mm)
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2004 35 86 64 4 55 35 33 2 6 74 21 96
2005 20 22 14 14 24 27 3 14 32 39 61 72
2006 63 80 82 34 13 114 15 1 31 47 17 41
2007 225 36 33 34 43 1 31 3 2 41 85 76
2008 55 28 95 44 41 11 14 24 26 33 37 60
Media 80 50 58 26 35 38 19 9 19 47 44 69
Fuente：SEARPI Estación Eisenhower
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Pre
cip
ita
ció
n d
iari
a (
mm
/día
)
Media
- 13 -
80
5058
26
35 38
19
9
19
47 44
69
0
50
100
150
200
250
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
日降雨
量(mm/day)
2004
2005
2006
2007
2008
平均
Figura 2-1-3 Precipitación máxima diaria en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés
(4) Días con precipitación superior a 10mm
La cantidad de días con precipitación superior a 10mm, cual es dato necesario para la
planificación de construcción, durante los meses de diciembre a febrero fueron mayor a 5 días, sin
embargo, para los meses de marzo a noviembre fueron menor a 5 días.
Tabla 2-1-4 Cantidad de días con precipitación superior a 10mm
en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés (unidad: día)
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual
2004 4 3 6 0 3 2 1 0 0 5 3 6 33
2005 5 1 2 2 4 1 0 2 1 4 5 8 35
2006 6 7 3 5 1 3 1 0 2 4 2 5 39
2007 10 9 3 2 2 0 2 0 0 3 6 8 45
2008 11 5 5 2 2 1 1 3 3 4 3 4 44
Media 7.2 5 3.8 2.2 2.4 1.4 1 1 1.2 4 3.8 6.2 39.2
2-1-1-2 Hidráulica e Hidrología
Respecto a la gestión hidrológica del Departamento de Santa Cruz, el Servicio de
Encauzamiento de Aguas y Regulación del río Piraí (SEARPI) es la entidad gestora de la cuenca del Río
Piraí, donde ejecutan mediciones irregulares de caudales y mediciones contínuas de los niveles del agua
mediante medidores del nivel de agua en varios puntos sobre el río Piraí. Las siguientes tablas muestran
los datos mensuales de nivel máximo del agua y la fecha de su ocurrencia registrado en la Estación
Eisenhower ubicada a aguas abajo del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés.
Media
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Pre
cip
ita
ció
n m
en
sua
l (m
m)
- 14 -
Tabla 2-1-5 Nivel máximo mensual en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés (unidad: m)
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Máx.
2004 0.95 0.95 0.95 0.57 0.61 0.53 0.42 0.36 0.35 1.65 0.82 1.20 1.65
2005 1.70 0.90 2.00 0.78 0.76 1.38 0.45 0.72 0.88 2.25 1.88 1.64 2.25
2006 2.10 1.76 1.50 1.44 0.68 0.93 0.34 0.16 0.50 0.63 0.90 1.23 2.10
2007 1.75 2.40 1.20 0.58 1.70 0.31 0.56 0.27 0.27 0.49 1.00 0.88 2.40
2008 1.70 1.75 2.25 2.00 1.27 0.98 1.10 1.07 0.86 1.01 1.38 1.82 2.25
Media 1.64 1.55 1.58 1.07 1.00 0.83 0.57 0.52 0.57 1.21 1.20 1.35 2.13
Tabla 2-1-6 Día en que se alcanzó el nivel máximo de agua
en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés (unidad: m)
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2004 1/22 2/18 3/18 4/16 5/25 6/9 9/7 8/1 9/21 10/25 11/18 12/30
2005 1/10 2/11 3/13 4/3 5/30 6/14 7/1 8/31 9/12 10/29 11/5 12/20
2006 1/1 2/24 3/29 4/6 5/20 6/10 7/15 8/4 9/29 10/15 11/7 12/30
2007 1/31 2/5 3/11 4/13 5/7 6/27 7/10 8/28 9/17 10/7 11/24 12/9
2008 1/23 2/28 3/11 4/30 5/29 6/13 7/31 8/2 9/26 10/5 11/6 12/25
Media 1/22 2/18 3/18 4/16 5/25 6/9 9/7 8/1 9/21 10/25 11/18 12/30
1.64 1.55 1.58
1.07 1.000.83
0.57 0.52 0.57
1.21 1.201.35
0
1
2
3
4
5
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
水位(m)
2004
2005
2006
2007
2008
平均
Figura 2-1-4 Nivel máximo diario de agua en el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés
2-1-1-3 Topografía
Se realizó el estudio topográfico para tener conocimiento detallado del curso del río modificado
en la inundación ocurrida en el año 2008 y el estado de instalación de las obras de medidas de
emergencia.
Como levantamiento topográfico se realizaron en el área 30,000m2 (longitud de 300m a lo largo
del margen izquierdo del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés y con un ancho de 100m), y el
levantamiento transversal de la carretera se realizó cada 20m y a lo largo de 2,000m.
Media
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Niv
el d
e A
gu
a (
m)
- 15 -
Además como levantamiento topográfico del río, se realizaron 2.37km2 de levantamiento
planimétrico y 7 puntos con una longitud de 5,600m de levantamiento transversal, sobre el área de 1km
aguas abajo hasta 2km aguas arriba del Puente de la Amistad Boliviano-Japonés con un ancho del río
aproximadamente 800m.
Tabla 2-1-7 Ítems del estudio topográfico, su localización y las cantidades
Tipo de
levantamiento Escala y especificación
Lugar de
ejecuciónUnidad
Cantidad (Área, total de sección
transversal)
Levantamiento planimétrico (ESC 1:500)
Carretera actual del lado de margen izquierdo del Puente
Boliviano-Japonés (Ruta Nacional No. 4)
(longitud de 300m desde el extremo del estribo del margen
izquierdo hacia Portachuelo, 50m cada lado desde la línea
central de la carretera)
m 30,000
Levantamiento
topográfico Levantamiento transversal de la carretera ( ESC 1:100)
(Ruta Nacional No. 4)
Distancia entre cada punto: cada progresiva 20m
Ancho de levantamiento: 50m ambos lado desde la línea
central de la carretera
A lo largo
de la
carretera
actual y el
Río Piraí
m 2,000
Tabla 2-1-8 Ítems del levantamiento topográfico del río, su localización y las cantidades
Tipo de
levantamiento Escala y especificación
Lugar de
ejecuciónUnidad
Cantidad (Área, total de sección
transversal)
Levantamiento planimétrico del río (ESC 1:500)
Ancho promedio: 800m; desde 1km aguas abajo hasta 2km
aguas arriba del puente, longitud total: 3km.
km 2.37
Levantamiento
topográfico del
río
Levantamiento transversal del río ( ESC V 1:100, H 1:200)
En el punto central del Puente
Desde el puente en los puntos 50m, 300m, 960m hacia
aguas abajo
Desde el puente en los puntos 50m, 1km, 2km hacia aguas
arriba.
Total: 7puntos lineales, ancho promedio de 800m
Río Piraí
m 5,600
Figura 2-1-5 Localización del estudio topográfico
Puente de la Amistad
Boliviano-Japonés
- 25 -
Figura 2-1-6 Resultado del estudio topográfico (1)
- 17 -
- 26 -
Figura 2-1-7 Resultado del estudio topográfico (2)
- 19 -
- 27 -
Figura 2-1-8 Resultado del estudio topográfico (3)
- 21 -
- 23 -
2-1-1-4 Geología
(1) Idea general
La región donde se ubica el Proyecto está situada en la zona baja de una amplia llanura de
formación aluvial (en geología se utiliza el término “fosa tectónica graven”) extendida hacia el Este de la
tierra montañosa del borde externo de la Cordillera de los Andes, y la llanura se prolonga con un ancho de
varias decenas de kilómetros a ambos lados del Río Grande. La Cordillera de los Andes y su tierra
montañosa en borde externo, corresponde la zona alta de la corteza terrestre, mientras que la cuenca de
este Proyecto corresponde a la zona baja de la corteza terrestre. El esfuerzo tectónico se orienta de oeste a
este, igualmente la formación aluvial de las llanuras bajas se desarrolla hacia el este. Por esta razón el
cauce del Río Grande también se mueve hacia el este. La configuración topográfica de la zona del estudio
es abanico aluvial apresado entre los dos ríos, el Piraí y Río Grande.
(2) Resultado de estudio geológico
(a) Exploración del curso fluvial
� Exploración de la zona 6 km aguas arriba y 1 km aguas abajo del Puente de la Amistad,
investigación del estado de la dirección del cauce, socavación y sedimentación.
� Existe un precipicio de socavación con una altura de 3 a 5 m y longitud de 300m en el margen
derecho a 2 km aguas arriba, donde desde este punto el curso de río gira hacia el lado oeste, y
la corriente se dirige hacia el lado oeste del estribo de la margen izquierda.
� Relativamente, se verificó la tendencia de sedimentación de arena en el estribo de la margen
derecha.
� El material de la superficie del cauce está conformado por arena fina homogénea.
(b) Perforaciones
Con el fin primordial de verificar en socavaciones las propiedades físicas y la profundidad, se
realizó tres perforaciones (en estribo de margen izquierda; 1 km aguas arriba en margen izquierda; y 2 km
aguas arriba en margen derecha). El resumen del dicho resultado se menciona a continuación.
� Respecto a la perforación No.1, se ejecutó en el punto a más de 1km a aguas arriba del puente,
donde se estima la diferencia del entorno de sedimentación del suelo, lo cual no es posible
verificar la capa de suelo arcilloso. Hasta la profundidad 4.90m se encontró arenilla suelta; en
la profundidad entre 4.90m a 8.00m, limo mezclado con arenilla fina; más allá de los 8.00m y
hasta 9.00m, arcilla (sin mezcla de arena), y, con profundidad superior, arenilla fina
relativamente densa. La arenilla encontrada hasta 4.90m de profundidad es muy suelta; y el
limo con mezcla de arena encontrado entre 4.90 a 8.00m tiene un valor N de 5, lo cual es
pequeño y débil, al mismo tiempo, el valor N incrementa a partir de 8.00m de profundidad,
por lo que se estimó como suelo objeto de socavación.
� Respecto a la perforación No.2, hasta 8.50m es una capa de arenilla suelta, cual se determinó
- 24 -
como suelo objeto de socavación.
� En perforación No.3, hasta 7.10m es una capa de arenilla suelta, cual se determinó como suelo
objeto de socavación.
Tabla 2-1-9 Resultado de perforaciones (profundidad de socavación)
Ubicación Altitud suelo
(m.s.n.m)
Altitud limo
no socavado (m.s.n.m)
Profundidad de
socavación (m)
Perforación No.1
(2km aguas arriba, margen derecha) 280.60 272.60 8.0
Perforación No.2
(1km aguas arriba, margen izquierda) 280.40 271.90 8.5
Perforación No.3
(cerca del estribo, margen izquierda) 277.20 270.10 7.1
Según estas perforaciones y otros estudios efectuados en el pasado por SEARPI, por debajo de
la capa de arena existe una capa arcillosa. La altitud de la línea divisoria entre la capa de arena y la capa
arcillosa, es decir, la variación longitudinal de la altitud de la capa inferior de capa de arena se muestra en
Figura 2-1-6. Se puede considerar que la socavación se limita a la capa de arena.
地盤高と砂層の下層高 (ピライ川）
260
270
280
290
300
310
320
330
-5 0 5 10 15 20 25
距離(日ボ友好橋を基準） km
高さ m
地盤高 砂層の下層高
Figura 2-1-9 Distribución longitudinal de altitudes del suelo y la capa inferior de capa arenosa
Altitud del suelo y altitud de la capa inferior de la capa de arena (Río Piraí)
Altitud del suelo Altitud de la capa inferior de capa de arena
Alt
itu
d (
m.s
.n.m
.)
Distancia (desde el Puente de la Amistad Boliviano-Japonés) (km)
- 25 -
(c) Ensayo de suelo
Se tomaron en total 21 muestras extraídas de la capa de arena y se realizó el ensayo de
granulometría. Donde se verificó que el diámetro medio de la partícula de arena es de 0.2mm.
Tabla 2-1-10 Resultado del ensayo de granulometría (diámetro medio de la capa de arena)
Perforación No.1
Perforación No.2
Perforación No.3
Profundidad（m） Diámetro medio
de granos de
arena（mm）
Profundidad（m） Diámetro medio
de granos de
arena（mm）
Profundidad（m） Diámetro medio
de granos de
arena（mm）
0.0 – 2.1
2.1 – 4.3
9.0 – 11.7
13.9 – 15.1
0.20
0.20
0.20
0.15
0.0 – 1.1
1.1 – 2.3
2.3 – 4.2
4.2 – 5.5
5.5 – 6.9
7.1 – 8.5
12.3 – 13.3
13.5 – 14.8
14.8 – 15.8
15.8 – 16.3
0.20
0.20
0.15
0.20
0.15
0.20
0.20
0.20
0.20
0.20
0.0 – 1.8
1.8 – 3.2
6.0 – 7.1
8.1 – 8.6
8.6 – 9.5
9.7 – 10.6
13.3 – 14.0
0.20
0.15
0.50
0.15
0.15
0.15
0.20
Figura 2-1-10 Localización del estudio de suelo
- 26 -
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
PERFORACION CON DIAMANTINA
CONSTRUCCIONES CIVILES EN GENERAL
PROYECTOS, CALCULOS
FISCALIZACION Y DIRECCION DE OBRAS
CONSTRUCCION DE PILOTES IN-SITU
EMPRESA: CENTRAL CONSULTANT INC. Z=288,50 X=46443780Y=8082113, POZOS DE AGUA POTABLE
UBICACIÓN : A 2 KM. AGUAS ARRIBA DEL PUENTE DE LA AMISTAD Dirección: B/ Avion Pirata, c. Pedro Antelo, Nº 137
POZO : 1 (498/2009) Telefax: 352-9076 [email protected]
Clasif.
Descripción Suelos
Litologica del Q pasa Q pasa Q pasa Q pasa SUCS "N" Tensión
Material % % % % ASTM Nº de Admisible
No.4 No.10 No.40 No.200 D2487 Golpes (Kg/cm2)
0.00 0.00
0.50 N.A.
Arena mal gradada 17.88 100.00 100.00 87.63 2.37 --- N.P. SP 30 1.30 1.00 5 0.50
color marron
2.10 2.00 6 0.60
3.00 9 0.90
Arena mal gradada 16.83 100.00 100.00 88.33 3.63 --- N.P. SP 30 3.20
color marron
4.00 10 1.00
4.90
5.00 6 0.80
Arcilla inorgánica de
baja a mediana plasticidad 37.91 100.00 99.40 98.77 98.26 42.45 17.33 CL 15 5.00
color gris
5.70
Arcilla inorgánica de 6.00 5 0.67
baja a mediana plasticidad 34.44 100.00 99.23 97.95 78.90 33.70 16.21 CL 15 6.30
color griz
6.50
Arcilla inorgánica de 27.43 100.00 99.66 97.74 79.17 34.14 16.24 CL 15 6.80
baja a mediana plasticidad 7.00 6 0.80
7.30 color gris
8.00 5 0.67
Arcilla inorgánica de
baja a mediana plasticidad 27.28 99.00 97.83 94.73 89.55 34.24 15.34 CL 15 8.30
color gris
9.00 9.00 8 1.06
10.00 16 2.13
Arena Arcillosa 17.33 100.00 100.00 97.34 39.33 23.72 14.19 SC 18 10.20
color plomizo
11.00 17 2.26
11.70
12.00 18 1.80
Arena limosa color marrón claro 12.80 100.00 100.00 99.00 46.89 17.78 N.P. SM 25 12.20
12.60
13.00 18 1.80
Arena limosa color marrón claro 14.83 100.00 93.71 87.44 21.65 --- N.P. SM 25 13.40
13.90
14.00 20 2.00
Arena limosa color marrón claro 16.93 100.00 98.62 91.92 16.05 --- N.P. SM 25 14.50
15.10 15.00 28 2.80
Fin de sondeo
Muestreador Terzaghi Diámetro Externo 2 pulg. Peso del martillo 140 libras
Diámetro Interno 1 3/8 pulg. Altura de caida 30 pulgadas
Sistema de ademe: Diametro externo 3.5 pulgadas.
Diametro interno 3 pulgadas. Limos
Método de sondeo: Rotatorio manual, con observación continua de muestras.
Coordeandas: N.A. Inicial: 0.50 m. Arcillas
Cota: N.A.Luego 24 Hrs.: 0.50 m.
Fecha inicio: 2009/10/20 Arenas
Fecha final: 2009/10/20
OBSERVACIONES
REGISTRO DE INVESTIGACION DEL SUBSUELO
PROYECTO:
N vs. Prof.Ang
ulo d
e
fric
cio
n Int
ern
a Penetracion
Normal (SPT.)
PRO
FUNDID
AD
(m.)
PITAGORAS S.R.L.
Pro
fundid
ad d
e
la m
uestr
a
DEFENSIVO PUENTE DE LA AMISTAD
LEYENDA GEOLOGICAS
L. Atterberg Gráfica
%w vs. Prof.
EMPRESA CONSTRUCTORA Y DE SERVICIOS
I.P.
Pro
fundid
ad (m
.)
Perfil
Geolo
gic
o
% w
nat.
Granulometría
L.L.
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
0 10 20 30 40
N/A
Figura 2-1-11 Estratigrafía de suelo (No.1)
Ob
jeto
de
soca
vac
ión
- 27 -
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
PERFORACION CON DIAMANTINA
CONSTRUCCIONES CIVILES EN GENERAL
PROYECTOS, CALCULOS
FISCALIZACION Y DIRECCION DE OBRAS
PROYECTO: DEFENSIVO PUENTE DE LA AMISTAD CONSTRUCCION DE PILOTES IN-SITU
EMPRESA: CENTRAL CONSULTANT INC. Z=288,30 X=464773,60Y=8083523,00 POZOS DE AGUA POTABLE
UBICACIÓN : A 1.00 KM. AGUAS ARRIBA DEL PUENTE DE LA AMISTAD Dirección: B/ Avion Pirata, c. Pedro Antelo, Nº 137
POZO : 2 (499/2009) Telefax: 352-9076 [email protected]
Clasif.
Descripción Suelos
Litologica del Q pasa Q pasa Q pasa Q pasa SUCS "N" Tensión
Material % % % % ASTM Nº de Admisible
No.4 No.10 No.40 No.200 D2487 Golpes (Kg/cm2)
0.00 0.00
0.50 N.A. Arena mal gradada 19.10 100.00 100.00 99.74 4.78 --- N.P. SP 30 0.80
color marron
1.00 6 0.60
1.10
Arena limosa - arena mal gradada 21.56 100.00 100.00 98.11 6.00 --- N.P. SM-SP 27 1.60
color marron
2.00 15 1.50
2.30
3.00 16 1.60
Arena mal gradada 19.97 100.00 100.00 92.82 3.35 --- N.P. SP 30 3.20
color marron
4.00 9 0.90
4.20
Arena mal gradada 17.82 93.57 89.42 50.44 2.20 --- N.P. SP 30 5.00
color marron 5.00 14 1.40
5.50
6.00 16 1.60
Arena mal gradada 19.29 100.00 100.00 88.01 4.41 --- N.P. SP 30 6.20
color marron
6.90
7.10 Lente de arcilla 7.00 17 1.70
Arena mal gradada 17.48 100.00 100.00 84.92 3.80 --- N.P. SP 30 7.70
color marron
8.00 16 1.60
8.50
9.00 19 2.53
10.00 16 2.13
Arcilla inorgánica de
baja a mediana plasticidad 29.39 100.00 99.19 96.01 70.94 28.00 13.17 CL 15 10.40
color blanquesino
11.00 14 1.86
12.00 12 1.60
12.30
Arena limosa color marrón claro 14.70 100.00 100.00 97.23 44.09 --- N.P. SM 25 12.80
13.00 18 1.80
13.30
13.50 Lente de arcilla
14.00 28 2.80
Arena limosa color marrón claro 14.48 100.00 95.90 92.02 13.65 --- N.P. SM 25 14.20
14.80
15.00 35 3.50
Arena limosa color marrón claro 15.60 100.00 100.00 96.20 20.42 --- N.P. SM 25 15.40
15.80
16.00 35 3.50
Arena mal gradada 15.61 100.00 100.00 41.30 2.29 --- N.P. SP 30 16.20
16.30 color marron claro
Arcilla inorgánica de 22.30 98.79 98.03 96.16 90.79 35.02 11.96 CL 15 16.50
16.60 baja a mediana plasticidad
Arena mal gradada 15.34 100.00 100.00 89.97 3.90 --- N.P. SP 30 17.00 17.00 35 3.50
17.10 color marron claro
Arena mal gradada 16.01 100.00 100.00 90.03 4.78 --- N.P. SP 30 17.80
color marron claro
18.00 35 3.50
18.20
Fin de sondeo
Muestreador Terzaghi Diámetro Externo 2 pulg. Peso del martillo 140 libras
Diámetro Interno 1 3/8 pulg. Altura de caida 30 pulgadas
Sistema de ademe: Diametro externo 3.5 pulgadas.
Diametro interno 3 pulgadas. Limos
Método de sondeo: Rotatorio manual, con observación continua de muestras.
Coordeandas: N.A. Inicial: 0.50 m. Arcillas
Cota: N.A.Luego 24 Hrs.: 0.50 m.
Fecha inicio: 2009/10/21 Arenas
Fecha final: 2009/10/22
Angulo
de
fric
cio
n Inte
rna
EMPRESA CONSTRUCTORA Y DE SERVICIOS
I.P.
Pro
fundid
ad (m
.)
Perfil
Geolo
gic
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% w
nat.
Granulometría L. Atterberg
L.L.
LEYENDA GEOLOGICAS OBSERVACIONES
REGISTRO DE INVESTIGACION DEL SUBSUELO
PITAGORAS S.R.L.
Penetracion
Normal (SPT.)
PRO
FUND
IDAD
(m.)
Gráfica
%w vs. Prof.
N vs. Prof.
Pro
fundid
ad d
e
la m
uestr
as
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
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12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
0 10 20 30 40
N/A
Figura 2-1-12 Estratigrafía de suelo (No. 2)
Ob
jeto
de
soca
vac
ión
- 28 -
PROYECTOS, CALCULOS
FISCALIZACION Y DIRECCION DE OBRAS
PROYECTO: DEFENSIVO PUENTE DE LA AMISTAD CONSTRUCCION DE PILOTES IN-SITU
EMPRESA: CENTRAL CONSULTANT INC. Z=285,10 X=465129,80Y=808438、００ POZOS DE AGUA POTABLE
UBICACIÓN: A 113 M. AGUAS ARRIBA DEL PUENTE DE LA AMISTAD Dirección: B/ Avion Pirata, c. Pedro Antelo, Nº 137
POZO : 3 (500/2009) Telefax: 352-9076 [email protected]
Clasif.
Descripción Suelos
Litologica del Q pasa Q pasa Q pasa Q pasa SUCS "N" Tensión
Material % % % % ASTM Nº de Admisible
No.4 No.10 No.40 No.200 D2487 Golpes (Kg/cm2)
0.00 0.00
0.10 N.A.
Arena mal gradada 22.83 100.00 100.00 91.92 2.83 --- N.P. SP 30 1.00
color marron claro 1.00 4 0.40
1.80
2.00 4 0.40
Arena mal gradada 21.01 100.00 100.00 92.46 3.32 --- N.P. SP 30 2.50
color marron claro
3.00 5 0.50
3.20
4.00 6 0.60
Arena mal gradada 17.82 100.00 99.31 37.98 1.64 --- N.P. SP 30 5.00 5.00 7 0.70
color marron claro
6.00 6 0.60
7.10 7.00 5 0.50
Arcilla inorgánica de
baja a mediana plasticidad 23.21 100.00 100.00 99.13 87.89 40.35 15.70 CL 15 7.80
color blanquesino
8.10 8.00 7 0.93
Arena limo - arcilloso 14.68 100.00 100.00 95.07 37.58 18.67 12.02 SC 18 8.40
color blanquesino
8.60
9.00 20 2.00
Arena limosa color marrón claro 12.63 100.00 100.00 93.55 29.90 --- N.P. SM 25 9.20
9.50
9.70 Lente de arcilla
10.00 17 1.70
Arena limosa color marrón claro 16.23 100.00 100.00 95.17 19.19 --- N.P. SM 25 10.20
10.60
Arcilla inorgánica de
baja a mediana plasticidad 15.82 100.00 100.00 99.27 92.31 43.89 19.82 CL 15 11.00 11.00 14 1.86
color blanquesino
11.40
12.00 7 0.93
arena arcillosa 17.45 100.00 100.00 94.74 33.37 36.02 18.33 sc 18 12.20
color blanquesino
13.00 7 0.93
13.30
Arena mal gradada 20.59 100.00 99.62 87.81 3.53 --- N.P. SP 30 13.50
color marron claro
14.00 14.00 13 1.30
Arcilla inorgánica de 25.87 99.34 98.39 97.73 94.94 25.87 16.42 CL 15 14.50
baja a mediana plasticidad
color blanquesino
15.00 17 1.70
15.25
Fin de sondeo
Muestreador Terzaghi Diámetro Externo 2 pulg. Peso del martillo 140 libras
Diámetro Interno 1 3/8 pulg. Altura de caida 30 pulgadas
Sistema de ademe: Diametro externo 3.5 pulgadas.
Diametro interno 3 pulgadas. Limos
Método de sondeo: Rotatorio manual, con observación continua de muestras.
Coordeandas: N.A. Inicial: 0.10 m. Arcillas
Cota: N.A.Luego 24 Hrs.: 0.10 m.
Fecha inicio: 2009/10/19 Arenas
Fecha final: 2009/10/19
LEYENDA GEOLOGICAS OBSERVACIONES
REGISTRO DE INVESTIGACION DEL SUBSUELO
Penetracion
Normal (SPT.)
PRO
FUNDID
AD
(m.)
Gráfica
%w vs. Prof.
N vs. Prof.
Pro
fund
idad
de
la m
uestr
as
Ang
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fric
cio
n In
tern
a
I.P.
Pro
fundid
ad (m
.)
Perfil
Geolo
gic
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.
Granulometría L. Atterberg
L.L.
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
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9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
0 10 20 30 40
N/A
Figura 2-1-13 Estratigrafía de suelo (No.3)
Ob
jeto
de
soca
vac
ión
- 29 -
2-1-1-5 Características de curso fluvial
El Río Piraí nace cerca de Samaipata, avanza hacia el noroeste de Santa Cruz, conduciendo al Puente
de la Amistad Boliviano-Japonés pasando por el puente La Bélgica. La superficie de la cuenca en el Puente de
la Amistad Boliviano-Japonés es de 4,039 km2 (de los cuales 1,147 km
2 pertenecen a la cuenca del afluente río
Guendá), la pendiente de su lecho es de 1/800, y en aguas abajo confluye con el río Yapacaní.
El Piraí es un río arenoso, con el ancho del río relativamente amplio comparando con el caso de,
especialmente comparado con ríos cuyo material del lecho es grava o de limo. Con respecto su topografía
es de notar que a aguas abajo del Puente La Bélgica, ubicado a 50 km aguas arriba del Puente de la
Amistad Boliviano-Japonés, la corriente se va acomodando a las variaciones en el pendiente del lecho del
río, por lo que se reconoce como área de sedimentación.
Figura 2-1-14 Cuenca del Río Piraí (Fuente: SEARPI)
Puente de la Amistad Boliviano-Japonés
- 30 -
Figura 2-1-15 Sección vertical del Río Piraí (Fuente: Estudio Preliminar Puente Eisenhower)
Sobre el lecho en movimiento cual tiene la superficie libre de agua, se genera diversos oleajes
del lecho del río respondiendo a la variación de la cantidad hidráulica del flujo. En cuanto a la forma y
magnitud de dicho oleaje del lecho, existe una relación muy directa con la resistencia al flujo. La tabla
siguiente muestra las características y definiciones del oleaje del lecho. Los datos del estado del flujo y
oleaje del lecho se obtienen de los ensayos en laboratorio y en sitio y son analizados por tamaños de las
partículas. Para comprender la relación entre el flujo y el oleaje del lecho en el Río Piraí, se han calculado
los siguientes parámetros.
Velocidad de fricción ：u*＝(gHI)0.5
Fuerza de arrastre adimensional ：τ*＝u*2／(sgd)=HI／(sd)
Coeficiente de velocidad de corriente ：φ＝vm／u*＝H1/6／（ng1/2）
Relación de Diámetro de partícula y profundidad del agua ：H／d
P
uen
te d
e l
a A
mis
tad
Bo
livia
no
Jap
on
és
Puente
FF
CC
Cuenca
Alta
Cuenca
Media
Cuenca
Baja
Alt
itu
d (
m.s
.n.m
.)
Distancia (km)
- 31 -
Tabla 2-1-11 Características y definiciones de oleaje del lecho
(Fuente: “Fluviología de aluvión estructural”)
Tabla 2-1-72 Cálculo de los parámetros
Caudal
Área de sección
transversal del río
Ancho del espejo de
agua
Profundidad media
Pendientedel lecho
Aceleraciónpor
gravedad
Diámetro representativo
de material del lecho
Densidad relativa en
el agua
Velocidad de
fricción
Fuerza de arrastre
adimensional
Relación profundidad
/ tamaño de la partícula del material
CoeficienteVelocidaddel flujo
Q A B H I g d s u* τ* H/d φ
(m3/s) (m2) (m) (m) (cm./s2) (cm.) (cm./s)
5,620 1,244.60 225.86 5.51 0.000713 980 0.03 1.65 19.62 7.94 18,368 19
4,700 1,104.86 225.86 4.89 0.000736 980 0.03 1.65 18.78 7.27 16,306 19
3,500 906.22 225.86 4.01 0.000782 980 0.03 1.65 17.54 6.34 13,374 19
2,700 756.54 221.21 3.42 0.000823 980 0.03 1.65 16.61 5.69 11,400 19
1,100 412.56 216.17 1.91 0.000991 980 0.03 1.65 13.61 3.82 6,362 20
1,000 386.59 215.84 1.79 0.001015 980 0.03 1.65 13.35 3.67 5,970 20
500 241.51 213.71 1.13 0.001197 980 0.03 1.65 11.51 2.73 3,767 20
200 128.00 201.59 0.63 0.001464 980 0.03 1.65 9.54 1.88 2,117 10
100 78.10 178.12 0.44 0.001608 980 0.03 1.65 8.31 1.42 1,462 10
